CAPITULO V

DISEÑO GEOMETRICO
FERROCARRILES
Diseño Geométrico.-
Se denomina trazado o diseño geométrico
de la vía férrea al eje longitudinal de la
explanada.
1.- El trazado de la vía comprende la
planta y el perfil longitudinal.
2.- El trazado está compuesto, tanto en
planta como en perfil; por tramos rectos
unidos entre sí por tramos curvos.
Diseño Geométrico.-
En el diseño geométrico de una vía férrea
se emplean:

1.- Líneas Rectas.

2.- Curvas Circulares Simples.
3.- Curvas Compuestas.
4.- Curvas Espirales o de Transición.
Factores que influyen en el diseño del trazado.-
Los principales factores que influyen en el diseño del
trazado ferroviario son los siguientes:
1.- Velocidad de proyecto de la línea férrea en cuestión.
2.- Criterios de seguridad frente al descarrilamiento.
3.- Orografía del terreno por la que discurre el trazado.
4.- Clasificación de la línea: mercancías, pasajeros o
mixto.
5.- Gálibos de elementos fijos de la infraestructura y
gálibos del material rodante.
6.- Aceleraciones transversales en curvas en planta.
Diseño Geométrico.-
Las alineaciones curvas se
caracterizan por:
a) Radio.
b) Longitud.
c) Y ángulo de inflexión.
Diseño Geométrico.-
Los radios de las curvas de la vía
férrea son de gran dimensión.
Esto se fundamenta por varias
razones:
Diseño Geométrico.-
a. - Las curvas de
pequeño radio hacen que
los trenes disminuyan su
velocidad.
Diseño Geométrico.-
Esto se debe a que la velocidad de
circulación de los trenes depende del
radio de curva:

K = Es un Factor
Diseño Geométrico.-
b. – Aumento de los desgastes y
deterioro del carril y las ruedas
del material rodante.
Diseño Geométrico.-
El aumento del desgaste tanto
en las ruedas como en el carril,
se debe al rozamiento que se
produce al resbalar e impactar
las ruedas contra el carril
exterior al entrar en las curvas.
Diseño Geométrico.-
c. - Disminución del coeficiente
de adherencia entre rueda y
carril en radios menores o igual
a 400 m que provoca una
disminución de las fuerzas
tractivas.
Diseño Geométrico.-
Esto trae como consecuencia
que se tenga que disminuir el
peso del tren o la utilización de
varias locomotoras para
transportar las cargas.
Diseño Geométrico.-
d. - Alargamiento de las vías.
La longitud de la vía aumenta
con la disminución del radio o el
aumento del ángulo de inflexión.
Diseño Geométrico.-
e. - Aumento de los gastos de
explotación.
A menor radio hay mayor
desgaste, entonces los gastos de
explotación aumentan.
Diseño Geométrico.-
Elementos de la planta.
Curvas circulares simples.
Para diseñar la planta de una vía
férrea se hace necesario conocer
los requisitos que exigen las
normas de diseño para cada uno
de los elementos de la curva.
Diseño Geométrico.-
Radios mínimos de curvas
horizontales.
Diseño Geométrico.-
Elementos de la planta.
Curvas circulares simples.
En vías con durmientes de hormigón no
se admiten curvas con radios menores
de 350 m.
Diseño Geométrico.-
Las funciones y puntos notables
de las curvas circulares simples y
sencillas son:
R - Radio de la curva circular.
T. - Tangente de la curva.
Distancia desde el PC o PT al PI.
E. - Externa, distancia desde el
arco en el centro del desarrollo
de la curva hasta el punto de
inflexión PI.
Diseño Geométrico.-
M. - Mediana, distancia
desde el centro de la cuerda
máxima hasta el centro del
desarrollo de la curva.
CM. - Cuerda máxima,
distancia desde el punto de
comienzo hasta el punto
final por la cuerda.
D.- Desarrollo, distancia
desde el PC al PT por el arco.
Longitud de la curva.
α: Angulo de desviación de la
curva circular en el PC o PT,
desde la tangente inicial a un
punto de la curva.
y: Ordenada a la tangente de
cualquier punto de la curva
circular simple con referencia al
PC o PT y la tangente inicial.
x: Abscisa sobre la tangente
inicial de cualquier punto de la
curva circular simple, con
referencia al PC o PT y la
tangente inicial.
Diseño Geométrico.-
PC. - Punto de comienzo de la curva.
PM. - Punto medio, ubicado en el centro
del desarrollo.
PT. - Punto de término, final de la curva.
PI. - Punto de inflexión.
Diseño Geométrico.-
∆. - Angulo de inflexión.
A las curvas adyacentes en un sentido se le
agrega:
PCC. - Punto de unión de las dos ramas
curvas
A las curvas adyacentes en dos sentidos se
le agrega:
PCR. - Punto de unión de las dos ramas.
 Diseño Geométrico.-
El cálculo de las funciones de la curva circular simple se determina por las expresiones:

TANGENTE.-

CUERDA MEDIA CM.-

 Diseño Geométrico.-
El cálculo de las funciones de la curva circular simple se determina por las expresiones:

MEDIANA.-

EXTERNA.-
 Diseño Geométrico.-
El cálculo de las funciones de la curva circular simple se determina por las expresiones:

DESARROLLO DE LA CURVA.-
 Diseño Geométrico.-
Curvas con transición:
:
Las curvas de transición sirven para
unir los tramos rectos con las curvas
circulares, sus objetivos fundamentales
son:
- Asegurar la variación de la fuerza
centrífuga desde la recta hasta un valor
igual en la curva circular.
 Diseño Geométrico.-
Curvas con transición:
:
Permitir el desarrollo de la superelevación y
el sobreancho.
La longitud de la curva de transición
depende de los siguientes factores:
- Radio de la curva circular (R)
- Categoría de la vía.
- Velocidad de circulación.
 Diseño Geométrico.-
Curvas con transición:
:
Las funciones y puntos notables de las
curvas de transición se determina por
toda una serie de condiciones
relacionadas con:
1.- Intensidad del incremento de la
superelevación.
 Diseño Geométrico.-
Curvas con transición:
:
2.- Limitación de las fuerzas
surgidas al entrar el vehículo en la
curva en la unión de transición.
3.- Práctica del mantenimiento de la
curva en explotación.
 Diseño Geométrico.-
Curvas con transición:
:
La longitud de la curva de transición
se determina basándose en cuatro
criterios relacionados con la
intensidad del incremento del
peralte.
 Diseño Geométrico.-
Curvas con transición:
:
1.- Evitar el descarrilamiento.
2.- Reducir la velocidad con que
sube la rueda por el peralte del
carril exterior.
 Diseño Geométrico.-
Curvas con transición:
:
3.- Reducir la intensidad de cambio
de la aceleración centrífuga no
compensada.
4.- Necesidad que el valor del
peralte "h" sea menor que la altura
mínima de la pestaña de la rueda.
 Diseño Geométrico.-
Curvas con transición:
:

Donde:
K= Altura de la pestaña
en mm
L = Distancia entre ejes
extremos.
Longitud de la transición.-
En el diseño de vías férreas, resulta
recomendable utilizar curvas de transición lo
más corta posible para reducir los gastos de
construcción y conservación.

Sin embargo, se imponen limitaciones debidas

a la pendiente de la rampa de peralte y la
necesidad de mantener las variaciones de
aceleración con el tiempo por debajo de los
límites en que causan molestias a los viajeros.
Otro elemento de gran importancia en el Diseño
Geométrico de una Vía Férrea es el Peralte.
PERALTE.-
Se denomina peralte a la diferencia de
cota entre los dos rieles de la vía en curva,
para una sección normal al eje de la vía.
Se proporciona mediante la elevación
gradual del riel exterior sobre el interior,
manteniendo esté a su nivel original en la
recta.
Las principales misiones del peralte son:

1.- Producir una mejor distribución de cargas en

ambos rieles.

2.- Reducir la degradación y desgaste de los rieles y

del material rodante.
3.- Compensar parcial o
totalmente el efecto de la fuerza
centrífuga con la consiguiente
reducción de sus consecuencias.

4.- Proporcionar confort a los

viajeros.
Distribución del peralte en las
curvas circulares simples.-
Para distribuir el peralte en las
curvas circulares simples se utilizan
tres métodos:
Distribución del peralte
en las curvas circulares
simples.-
1. - Todo el peralte se
distribuye en la recta.
Con este método el
equipo al entrar en el
tramo de recta peraltado
se recarga sobre el carril
que no se encuentra
peraltado, provocando
desgaste en este carril.
Distribución del peralte en las curvas
circulares simples.-
2. - Todo el peralte se distribuye en la
curva.
Con este método al llegar el equipo al
inicio de la curva su rueda delantera
impacta con el carril exterior de la curva, lo
que puede provocar desplazamiento del
carril o de la vía en su conjunto.
Distribución del peralte en las curvas
circulares simples.-
3. - Parte del peralte se distribuye en la
recta y parte en la curva.
Con este método, se producen los efectos
de los otros dos métodos.
Sobreancho. -
El sobreancho se utiliza
para suavizar la
circulación de los
equipos por curvas de
pequeño radio.
Se utilizan en curvas
cuyo radio es menor
de 350.0 m.
Según las normas, el
sobreancho se realiza
en:
Sobreancho.-

La distribución del sobreancho se

realiza de la misma forma que se
distribuye el peralte.
Elementos del perfil longitudinal.-

Definición.-

El perfil longitudinal es el corte

longitudinal del trazado de una vía.
En el se representan las líneas del terreno
natural y de la superficie de la
superestructura e infraestructura.
Elementos del perfil longitudinal.-

Definición.-

El perfil se compone de planos

horizontales o rasantes y planos
inclinados, pendientes o rampas, así
como la unión entre dos planos que se
realiza mediante curvas verticales o con
elementos rectilíneos de inclinaciones
variables.
Elementos del perfil longitudinal.-

Definición.-

La curvatura de los elementos del perfil

determina la inclinación "i" que se mide
en milésimas y representa la relación
entre la diferencia de nivel de dos
puntos del trazado en m y la longitud
entre ellos en Km.
Elementos del perfil longitudinal.-
Longitud y uniones de los elementos del
perfil.-
Para disminuir la ejecución del
movimiento de tierra así como de las
obras, es conveniente diseñar perfiles
longitudinales con elementos cortos de
distintas curvaturas que se correspondan
con la configuración de la superficie del
terreno natural.
Elementos del perfil longitudinal.-
Longitud mínima de los elementos del
perfil. –

En el ferrocarril se requiere que la

longitud de los elementos que componen
el perfil tenga una longitud adecuada
para evitar que el tren esté al mismo
tiempo en varios elementos.
Por ello se ha normado lo siguiente:
Longitud mínima de los elementos del
perfil. –
Valores permisibles de las inclinaciones y
los cambios de planos inclinados.-
Los valores de las inclinaciones y la
diferencia de los planos inclinados en el
ferrocarril son limitados debido a que los
trenes pueden sufrir deformaciones de
sus elementos de enganche, así como
pueden afectar la capacidad tractiva de
sus locomotoras.
Tanto la inclinación como sus diferencias
dependen de la categoría de la vía por las
cuales circulan.
Longitud mínima de los elementos del
perfil
LONGITUD MINIMA PERMISIBLE DE
CATEGORIA DE LA VIA LOS ELEMENTOS DEL PERFIL EN (m)
RECOMENDABLE EN CONDICIONES
DIFICILES
I 250 200
II y III 200 200
IV y V 100 100
 Inclinación máxima o pendiente
dominante

CATEGORIA DE LA I II III IV y V
VIA
PENDIENTE 12 15 20 30
DOMINANTE
ANGULO 0°41’15“ 0°51 ’34“ 1°08’45“ 1°43‘0“
En condiciones difíciles y de permitirse:
1.- La tracción múltiple.
2.- La inclinación máxima
3.- O pendiente dominante del tramo.
Será el resultado de multiplicar el valor de
pendientes mostrados en la tabla anterior
por un coeficiente que se muestra en la
tabla siguiente:
COEFICIENTE DE MAYORACION PARA PENDIENTES DE TRACCION
MULTIPLE.-

TIPO DE MANDO
TIPO DE TRACCION
INDIVIDUAL CENTRALIZADO

DOBLE 1.8 2.0

TRIPLE 2.7 3.0

DIFERENCIAS ALGEBRAICAS MAXIMAS PERMISIBLES.-

DIFERENCIAS ALGEBRAICAS DE LAS INCLINACIONES

MAXIMAS PERMISIBLES
CATEGORIA DE LA
VIA RECOMENDABLE EN CONDICIONES
DIFICILES

I 8 12
II 10 20
III 12 20
IV y V 20 30
En la práctica se utilizan dos tipos de
diseño del perfil, que garantizan la
suavidad necesaria del movimiento
del tren.
Cuando la diferencia algebraica es
menor de 3 ‰, no se construyen
curvas verticales pero si pasan de este
valor se puede diseñar por dos
métodos.
1. - Diseño del perfil por
tramos rectilíneos.
2. - Diseño del perfil por
tramos curvilíneos.
1.- Diseño del perfil por tramos
rectilíneos.-

Con este método se diseñan los cambios

de planos inclinados con diferencias
algebraicas menores de lo exigido por la
norma y lo más largo posibles.
Cuando la diferencia entre dos planos
inclinados de diseño rectilíneo es
mayor de 3‰ se construyen curvas
verticales con radios cuyos valores
dependen de la categoría de la vía.
Radios de curvas verticales permisibles.-
RADIO DE CURVA (m)
CATEGORIA DE LA VIA RECOMENDABLES EN CASOS
DIFICILES
I 15000 5000
II 1000 5000
III 5000 3000
IV y V 5000 2000