UNIVERSIDAD ESTATAL

PENÍNSULA DE SANTA ELENA

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

VÍAS DE COMUNICACIÓN

SEMANA 9, LUNES 29-11-21

2.3 PARÁMETROS DE DISEÑO

ING. GASTÓN PROAÑO

 PROYECTO DE VÍAS EN PLANTA

• En el proyecto de carreteras en planta, se

considera todos los elementos de
diseño que garanticen la estabilidad
de los vehículos que circulan por la
misma a la velocidad de diseño,
estos son: ancho de la calzada,
espaldones, pendientes longitudinales
y transversales, radios mínimos de
curvatura, condiciones de visibilidad
en curva, peraltes, sobreanchos,
velocidad de diseño etc.
Elementos de diseño en terreno plano
 Velocidad de diseño
• Es uno de los elementos de control más
importantes en el diseño, representa la velocidad
máxima de circulación de los vehículos en el
tramo más desfavorable.
• En carreteras de longitudes menores a 10 Km, es
conveniente mantener uniforme la velocidad de
diseño adoptada; en cambio en carreteras más
largas; ésta podrá variar en tramos consecutivos,
siempre que no exceda de 20 Km/h con respecto
a la anterior.

• Determinados el TPDA y el tipo de carretera a

diseñar, se elige la velocidad de diseño que a
su vez depende del volumen e intensidad del
tráfico vehicular, topografía del terreno y
otros factores económicos.
 VELOCIDAD DE DISEÑO
Las carreteras de gran
importancia que soportan
un elevado volumen de
tránsito, justifican la
adopción de velocidades de
diseño altas, que a su vez
representan elevados
costos de construcción;
puesto que sus mejores
características geométricas
permiten una mayor
seguridad, movilidad y
eficiencia del transporte
vehicular. Los caminos
vecinales en cambio,
se diseñan para bajas
velocidades.
VELOCIDADES DE DISEÑO
 DETERMINACIÓN DE LA
VELOCIDAD DE DISEÑO
Llamada también velocidad de
operación vehicular, es la que lleva
un vehículo en un tramo específico
de carretera, se la determina
como el cociente entre
espacio recorrido por el
vehículo y el tiempo
empleado, considerando
paradas y retrasos.

• La velocidad promedio de
circulación para el tráfico
es muy importante en el
diseño, si se elimina las
paradas y retrasos,
representa la velocidad de
circulación del vehículo
tipo.
 Velocidad de circulación
• La relación entre las velocidades de diseño y de operación depende de la
intensidad del tránsito. Para volúmenes bajos de tráfico, la AASHTO
recomienda utilizar las siguientes ecuaciones.

• TPDA< 1000

• Ve = 0.8 X Vd + 6.5
•
• 1000 ~ TPDA ~ 3000

• Ejemplo: Determinar la velocidad de circulación vehicular

para un camino vecinal tipo IV-I (terreno montañoso), con una
velocidad de diseño de 40 Km/h y un TPDA de 108.

• V = 0.8 (40) + 6.5 = 38.5 KmIh

• V = 0.8 X 40 + 6.5 = 38. 5 KmIh

 Tangentes intermedias
mínimas
• La tangente intermedia
es la longitud
comprendida entre dos
curvas consecutivas
circulares y/o de
transición, que
permite el desarrollo
del peralte en recta,
facilitando la
circulación del tráfico
y maniobras de los
conductores, al pasar
de una sección normal
a una peraltada en
curva y viceversa.
 Tangente intermedia en
curvas circulares
• En la siguiente figura, se muestra la tangente intermedia
mínima entre dos curvas circulares consecutivas, la
misma que se determina de la siguiente manera:

• En donde:

• La = longitud de desarrollo del peralte (curva anterior)

• Lp = longitud de desarrollo del peralte (curva posterior)
• X = distancia de seguridad en tangente para realizar el
giro del carril exterior hasta colocarlo a nivel de la
horizontal.
Tangente intermedia en
curvas circulares
Tangente intermedia mínima
en curvas espirales
• Las especificaciones del MOP, recomiendan
en este caso, una tangente intermedia
mínima dada por:
Tangente intermedia mínima en
curvas espirales
 Peralte y radio mínimo de
curvatura
• Cuando un vehículo entra en curva sufre la
acción de la fuerza centrífuga, manifestada
como inminente peligro de vuelco o
deslizamiento. La componente del peso
vertical del vehículo, es la fuerza que
garantiza su estabilidad. Para contrarrestar
este peligro, es necesario sobreelevar el carril exterior
de la calzada; en estas condiciones el radio mínimo
de curvatura queda determinado por el
valor máximo del peralte para la velocidad
de diseño y el factor de fricción o
rozamiento lateral, que deducimos a
continuación:
PERALTE Fuerzas actuantes
sobre un vehículo
 RADIO DE CURVATURA
• En la figura anterior, se indica las fuerzas que actúan sobre
un vehículo que entra en una curva peraltada en una
carretera.

• La fuerza centrífuga que actúa sobre el vehículo en un punto cualquiera

de su trayectoria en curva es:

• en donde:

• Fe = fuerza centrífuga
• P = peso del vehículo en Kg.
• V = velocidad de circulación en m/seg
• g = aceleración de la gravedad en m/seg2
• R = radio de curvatura en m.
Para el equilibrio:
 RADIO DE CURVATURA

Dividiendo para Pcosα, tenemos:

• Por lo tanto:
 RADIO DE CURVATURA
• Despejando, e igualando a
• e (peralte), se tiene:
 RADIO DE CURVATURA
• Despejando R de la última
expresión, tenemos:
 RADIO DE CURVATURA
• SEGÚN EL LIBRO DE TRÁNSITO Y CARRETERAS

• R = V2/15(e + fi)
 PROBLEMA
• Radio mínimo de una curva horizontal en una carretera
• Si el ángulo de intersección de las tangentes es de 55° 30’
y el radio asignado es 100 m. Calcular los elementos de la
curva.
 Problema de cálculo de radio
mínimo de curvatura en clase
• Una curva horizontal existente en una carretera tiene un radio de 465 pies, lo
que restringe el límite de velocidad señalado para esta sección de la vía, a
solo 61.5 por ciento de la velocidad de diseño. Si se va a mejorar la curva de
modo que la velocidad señalada sea la velocidad de diseño, determine el radio
mínimo de la nueva curva. Suponga que la tasa de sobreelevación es de 0.08,
tanto para la curva existente como para la nueva curva que se va a diseñar.
• Pg.65
• R=
 problema
• Se va a diseñar una curva horizontal para una
sección de camino que tiene una velocidad de
diseño de 60 millas/hora.
• a) Sí las condiciones físicas restringen el radio
de curvatura a 500 pies, ¿Qué valor se
requiere para la sobreelevación de ésta curva?
 Magnitud del peralte
• El peralte varía desde cero hasta un
valor máximo recomendado, en forma
inversamente proporcional al radio de la
curva; por lo tanto al radio mínimo le
corresponde el peralte máximo.
• Para carreteras de dos vías de circulación
el peralte máximo recomendado es de
10%.

• El peralte debe contrarrestar la acción

de la fuerza centrífuga desarrollada por la
velocidad de circulación, sin intervención
del coeficiente de fricción.
 Ejemplo de cálculo
• Calcular el radio mínimo de curvatura en
condiciones de seguridad para una
carretera Tipo III (terreno montañoso), para
una velocidad de diseño de 50 Km/h y con un
peralte e=0.10 m/m (máximo peralte
admisible) y f = 0.1587.
• Para camino vecinal tipo IY- 1, con:
 PERALTE
• En la figura, se muestra las secciones transversales de un
camino, las cuales varían desde una sección normal,
pasando por otra que presenta la sobre elevación del carril
exterior, hasta otra totalmente peraltada.
 Grado de curvatura
• El método americano para el cálculo de curvas circulares
considera elgrado de curvatura de una curva en función
de la velocidad de diseño, fricción lateral y peralte.

• Tomando una longitud de arco de curva de 20 m,

módulo de abscisado normalmente utilizado en el
replanteo de curvas, puede calcularse el ángulo
en el centro correspondiente a 10.

• Para determinar el radio de curvatura en

metros, correspondiente a un ángulo
central del 10 que abarca una longitud de
arco de 20 m, es necesario plantear una
proporción que relacione, la longitud
parcial del arco con la longitud total de la
circunferencia, así como el grado de
curvatura del arco de curva con respecto
a la longitud de la circunferencia.
GRADO DE CURVATURA
 Además:

Igualando ambas expresiones para el radio, tenemos:

La expresión anterior, permite calcular el máximo grado

de curvatura para una velocidad de diseño, peralte y
fricción dados.
 Sobreancho en curva
• Cuando un vehículo entra en curva ocupa un ancho
mayor que cuando está en la parte recta de la
carretera, debido a la diferente trayectoria que
siguen las ruedas traseras con respecto a las
delanteras, considerando la rigidez de la estructura
del vehículo. El objetivo principal del
sobreancho es permitir que operación
de los vehículos que entran en las
curvas, sea comparable a la que se
obtiene en recta. El sobreancho además
da seguridad en la operación vehicular,
proporciona mayor visibilidad y evita la
dificultad que tienen los conductores de
mantener los vehículos en el carril de
circulación, especialmente cuando las
curvas son cerradas.
 SOBREANCHO
• Las curvas amplias
de radio mayor a
300 m., no
necesitan
ensancharse; en
cambio el
sobreancho es
indispensable en
caminos vecinales
y carreteras con
anchos de vía,
menores a 3.6 m.
 Magnitud del sobreancho
• Existen diferentes expresiones para calcular la magnitud del
sobreancho en curva: siendo las más conocidas las de Vosheel y
Palazo, Bernett y la de la AASHTO que ha sido adoptada por el MOP
en el Manual de Normas de Diseño Geométrico de Carreteras.

• W = sobreancho o ensanchamiento de la curva, en m.

• Ac = ancho total necesario, en m
• At = ancho del pavimento en tangente, en m.
• U = ancho de la huella del vehículo entre caras externas de las
llantas, en metros.
• e = separación libre entre dos vehículos de diseño, variable según el
ancho de calzada, en metros.
TABLA
FA = Ancho adicional en curva, debido al avance de la esquina delantera del vehículo
(parte de la carrocería que sobresale a un lado de la llanta delantera).

Z = Ancho adicional para maniobra del vehículo en condiciones de seguridad, en

metros.
El valor de U, está dado por la expresión:

Siendo:

L = distancia entre ejes del vehículo o base rígida, en metros.

u = ancho del vehículo del diseño, en metros.
R = radio de curvatura del eje central (carretera de dos carriles).
De la figura ANTERIOR se deduce las siguientes expresiones:

En donde:
A = longitud en cantiliver, entre la esquina externa delantera y el
eje correspondiente (1.22 m. para el vehículo de diseño).

El valor de Z, está dado por:

Según el MOP Valor de sobreancho (S) es

En donde:
n = número de carriles
R = radio de la curvatura circular en metros
L = longitud del vehículo de diseño, en m
V = Velocidad de diseño en Km/h
 Ejemplo de cálculo:
Calcular el sobreancho para una carretera tipo 3, con los siguientes datos:
R = 80 m.
V = 50 km/h.
e = 10% (0.10 m/m) peralte máximo admisible.
f == 0.1587 (calculado anteriormente).
At = 6.0 m.
e == 0.60 m.

El sobre ancho será

El valor recomendado como sobreancho

para carreteras con anchos de 7.30 y radios
de curvatura mayores a 175 m. es de 0.60 m.
 Visibilidad en curvas
horizontales
• Distancia de visibilidad para parada.
 Curvas circulares simples
• En la configuración del alineamiento horizontal de una carretera, es
necesario intercalar entre dos tangentes consecutivas un arco de curva
circular siguiendo las normas estudiadas.
Elementos de La curva
circular
• En la figura, se
muestra los
elementos de la
curva circular y
la manera de
calcularlos en
función del radio
de curvatura y
ángulo de
deflexión de las
tangentes.
 ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR

• T = tangente de la curva,
en metros.
• E = external.
• C/2 = semicuerda principal.
• F = flecha
• L = longitud de la curva
 ELEMENTOS DE LA CURVA
• En el triángulo rectángulo: O-PC-PI, se establece
las siguientes relaciones:
 Recomendaciones para el
trazado
• Cuando el proyecto se realiza sobre
terreno llano, las tangentes deben ser
largas y adaptadas a la topografía con curvas
amplias; sin embargo en más de una ocasión
habrá la necesidad de variar el alineamiento
horizontal para evitar áreas pantanosas,
obtener un buen emplazamiento para un
puente, evitar daños a propiedades muy
costosas, facilitar las condiciones de drenaje,
evitar costosas expropiaciones dentro del
derecho de vía etc.
 RECOMENDACIONES
• En terrenos planos, es muy conveniente
que la subrasante del camino vaya en
relleno construido generalmente
mediante préstamos, a una altura
conveniente para facilitar el drenaje;
esto naturalmente encarece la
construcción: sin embargo con el
tiempo resulta económico ya que
disminuye los trabajos de
mantenimiento con excepción del
rutinario.
 RECOMENDACIONES
• En proyectos realizados sobre
terreno ondulado, el alineamiento
horizontal será moderado, con
curvas de radio amplio, evitando
cambios bruscos de dirección.
Siempre que sea posible sin
sacrificar un buen alineamiento
horizontal, es conveniente ubicar
los puentes en línea recta y a 90°
respecto a la dirección de la
corriente.
 RECOMENDACIONES
• El proyecto de las tangentes debe
ser de tal manera que 10s puntos
de la línea de ceros queden
compensados a uno y otro lado de
la misma; esto evitará sobre
acarreo de material, debido a que
las secciones de carretera serán
mixtas, lográndose la
compensación de tierras en
forma transversal y longitudinal.
 secciones transversales mixtas con
diferente posición de la línea de ceros.

Secciones normales en terreno plano

SECCIONES TRANSVERSALES

Eje desplazado al lado de relleno

SECCIONES TRANSVERSALES

Sección transversal del camino, mostrando la línea de ceros

Proyecto de tangentes en terreno montañoso
SECCIONES TRANSVERSALES

Necesidad de muros de contención por mal proyecto del eje

del camino
 ESTABILIDAD DE TALUDES
• SIGUIENTE PRESENTACIÓN