UNIVERSIDAD ESAN

Costo de Transporte y Infraestructura vial

Sesion 5 y 6
 Temas a tratar

1. Costo de transporte

2. Infraestructura Vial
1. Costos de Transporte
El desconocimiento total o parcial de
los costos del autotransporte por
parte de algunos transportistas no
sólo los pone en desventaja ante sus
competidores, también ante sus
clientes o usuarios. Aunado a ello, el
transportista pierde ganancias y
malbarata su servicio en la industria,
por lo que hace falta una cultura en
torno a este tema.
En el transporte terrestre de carga
existen algunas prácticas no muy
adecuadas para cotizar los servicios.
Una de ellas consiste en determinar
la tarifa del servicio con un
porcentaje por abajo de la
competencia para “ganar” el flete,
sin tener conocimiento pleno de sus
costos de operación.
 En muchas ocasiones, las
consecuencias de la falta de
liquidez provocan que las
empresas de este sector
terminen proporcionando
servicios de mala calidad con
unidades que ponen en riesgo
la entrega oportuna de las
mercancías y el funcionamiento
de la cadena de suministro.

El transportista muchas veces

ignora si el margen es
suficiente para mantener sus
unidades en buen estado,
pagar salarios justos a los
operadores o
sustituir sus unidades de tran
sporte
cuando es necesario.
Muchas empresas de transporte negocian la
venta de sus servicios considerando algunas de
las variables básicas del costo o gasto de su
operación, tales como combustible y peajes,
más su “utilidad”.

Pero no tienen en cuenta la totalidad de

variables que intervienen ni las condiciones del
medio donde operan, como el desgaste de sus
unidades, el costo de capital o el impacto del
estado de las carreteras en sus costos.
Ejercicio
Elementos componen los costos fijos
del vehículo
a.- Impuesto vehicular.- el cual es
un tributo que se cobra al
propietario del vehículo de carga y
se computa a partir de la primera
inscripción en registro de propiedad
vehicular. La tasa del impuesto es de
1%, aplicable sobre el valor del
vehículo.
b.- Permiso de operación.- el cual es
tramitado por la empresa de transporte para
cada vehículo en particular y se acredita
mediante el “Certificado de Habilitación
Vehicular”, documento que indica que el
vehículo se encuentra apto para la prestación
del servicio de transporte terrestre de
mercancías. El costo es de 3,5% de la UIT y su
validez puede ser hasta de 10 años
c.- Licencia de conducción.- la cual
es requerida para cada chofer
(motorista) individual. En el caso
de vehículos de transporte de
carga por carretera se trata de la
licencia profesional categoría A -
Dos, con renovación cada 3 años.
El costo total puede llegar a 3,5%
de la UIT por cada renovación.
d.- Salario del conductor.- este costo es
tratado como fijo en la mayoría de
empresas. Aquí el supuesto es que la
empresa tendrá por lo menos un chofer
asignado para cada vehículo de su flota
independientemente de si el vehículo está
operando o no. El salario incluye el sueldo
básico, los aportes al fondo de pensión,
compensación por tiempo de servicio,
seguro de salud e impuestos. Cualquier
costo adicional por incentivos, viáticos y
sobretiempo, será considerado como
variable.
e.- Seguro vehicular.- el cual se renueva
anualmente y cuyo costo puede variar en
función de diversos factores: ruta de
operación, cantidad de vehículos
asegurados por la empresa, tipo de carga
transportada, valor de las mercancías a
transportar, historial de accidentes, el valor
del vehículo, etc
f.- Financiación del vehículo.-
el mismo que corresponde al
interés que se paga por el
capital invertido en la
adquisición del camión
g.- Sistema de monitoreo
remoto.- esto implica
contar con un GPS ya que
la mayoría de empresas
solicitan tener la carga
controlada y monitoreada.
Componentes del costo variable o
costo operativo del vehículo
a.- Costo de combustible.- el cual es
normalmente el más significativo de
todos los costos operativos. Existen
dos razones por las cuales el
combustible es el más significativo de
los costos:

(a) debido al alto consumo de los

vehículos cuyo rendimiento por
kilómetro es bajo.
b) debido al alto precio del
combustible que por lo general
contiene un importante componente
de impuestos.
b.- Costo de aceite y lubricantes.-
Éste es un costo variable bastante
pequeño, pero es importante
medirlo durante el uso del
vehículo porque un alto consumo
podría ser un indicador de algún
problema mecánico. El costo del
aceite y lubricantes puede
calcularse en US$ por kilómetro
c.- Costo de neumáticos.- el cual es
clasificado como costo variable
operativo porque el desgaste de los
neumáticos está directamente
relacionado con la distancia
recorrida por el vehículo. Este
costo puede también calcularse en
US$ por kilómetro..
d.- Costo de mantenimiento y
reparaciones.- Tienden a ser los
segundos más significativos de los
costos operativos del vehículo. Están
relacionados con el kilometraje debido
a que los vehículos son regularmente
ingresados al servicio técnico luego de
haber recorrido cierta cantidad de
kilómetros .Este costo tiene como
componentes básicos:
• El costo de mano de obra
especializada.
• Repuestos, y uso de taller. Este
costo es también calculado en US$
por kilómetro.
e.- Costo extra salarial del
conductor.- lo cual incluye las
dietas y/o viáticos que recibe el
conductor con carácter irregular
para su manutención y alojamiento
cuando no pueda pernoctar en su
residencia habitual. Además, bajo
esta categoría se pueden incluir los
pagos por incentivos y sobretiempo
derivados de algún servicio
específico prestado por el vehículo
f.- Costo por uso de
infraestructura.- los cuales
comprenden los peajes que se
pagan al circular por las carreteras
y otros que pudieran existir, por
ejemplo algún cargo de acceso a
zonas logísticas, zonas de
estacionamiento o estaciones de
servicio.
 Costos administrativos relacionados
con la operación del vehículo de carga

a.- Costos de administración
de flota.- los cuales
corresponden a todos los
costos de personal y equipo
de apoyo y/o soporte,
necesarios para mantener
una operación eficiente de la
flota de vehículos y que no
pueden ser atribuibles a un
vehículo en particular.
• Los principales elementos
involucrados en estos costos
incluyen los tráileres y unidades
tractoras de reemplazo en caso
algún vehículo tenga que ser
reparado debido a alguna
avería.
• Los conductores externos
contratados para cubrir a los
choferes titulares durante
periodos vacacionales o
descanso médico.
 b.- Costos de administración del negocio.- los cuales pueden
sub-dividirse en:
• Gastos del departamento de transporte
• Gastos de gestión general.

• Los gastos de gestión general son

• Los gastos del área de transporte
aquellos relacionados con la
incluyen claramente los gastos que
administración de la empresa y
no están relacionados con ningún
que son asignados entre las
vehículo en particular, por ejemplo,
distintas áreas del negocio, incluye
salarios de los gerentes y
por ejemplo, sueldo de los
programadores de flota,
directores, asesoría legal, gastos
automóviles, teléfonos, alquileres,
bancarios, compras de materiales
capacitación, etc.
de oficina, etc.
CT = CF + CV(D) + CA
Tercerización del transporte: ¿Estructura de costo
fijo o variable?
Si como empresa hemos
decidido tercerizar el
transporte de nuestros
productos, ¿Cuál es el mejor
esquema de costos que
debemos asumir? En este
punto, el mercado ofrece dos
esquemas claros: de Costo
Fijo y Costo Variable.
Para considerar:

Cada operación de distribución es

distinta, aunque la ruta sea la misma.
Distintos serán los volúmenes de carga,
las distancias a recorrer, los tipos de
mercancías a transportar y sus
requerimientos específicos, el tipo y
características de los vehículos; o la
experiencia y habilidad del conductor,
incluso.
Llegaremos a la conclusión que el transporte de carga tercerizada tendrá costos variables, ya
que el costo depende de variables reales y que serán importantes a tener en consideración a la
hora de tercerizar,como:

• Combustible.
• Mantenimiento.
• Costo del conductor
• Depreciación del vehículo
• Lubricantes
• Llantas
• Mantenimiento, etc

 
Todo lo mencionado está asociadas a los kilómetros recorridos o al tiempo del uso del
transporte.
2. Infraestructura Vial
PROVIAS
¿Cuál es la función de Provias?

Está encargado de la ejecución de proyectos de construcción,

mejoramiento, rehabilitación y mantenimiento de la Red Vial Nacional,
con el fin de brindar a los usuarios un medio de transporte eficiente y
seguro que contribuya a la integración económica y social del país.
RED VIAL NACIONAL

La Red Vial Nacional esta compuesta por tres (03) Ejes Longitudinales y
veinte(20) Ejes Tranversales.
 EJES LONGITUDINALES

La Red Vial Nacional Longitudinal esta compuesta por tres (03) Ejes (PE-1,
PE-3 y PE-5), los mismos que se dividen con trayectorias norte y sur
respectivamente.

• Dos (02) en la Longitudinal de la Costa cuyo “Km. 0+000” se encuentra

en el Intercambio Vial Santa Anita (PE-1N para el Norte y PE-1S para el
Sur).
• Dos (02) en la Longitudinal de la Sierra cuyo “Km. 0+000” se encuentra
en la Repartición La Oroya (PE-3N para el Norte y PE-3S para el Sur) y
• Dos (02) en la Longitudinal de la Selva cuyo “Km. 0+000” se encuentra
en el Puente Reither (PE-5N para el Norte y PE-5S para el Sur).
Situación de las carretras del Perú
 Así se mueve la carga en el Perú
57 Cadenas logísticas identificadas

ECUADO R
C O LO MBIA
Se constata la preponderancia logística del
nodo de Lima-Callao, organizando la actividad
de distribución troncal hacia el Sur, Norte y la
Tum b es
Iq uitos región Centro del Perú
La Tina
Ta la ra

los flujos de mercancías – y las relaciones logísticas

Sulla na
Sa n Ig na c io
Pa ita Piura
Yurim a g ua s

Ba yóva r Cha c ha p oya s Moyob a m b a

consolidadas –del país se estructuran radialmente a
Ta ra p oto partir de los principales puertos, fronteras terrestres
BRA SIL
y los principales centros de consumo
Chic la yo
Ca ja m a rc a

Trujillo
Puc a llp a

La estructuración de 57 cadenas logísticas ha

No d o s Pro d u c c ió n
Chim b ote
Ting o Ma ría No d o s C o n su m o
Hua ra z

Hua nuc o permitido comprender la demanda de servicios de

No d o s Distrib u c ió n

OC ÉANO
Ce rro d e l Pa sc o
Iña p a ri
valor agregado y permitieron identificar 22 corredores
logísticos del País
Junín
PAC ÍFIC O Ca rre te ra p rin c ip a l
Ta rm a
C a rre te ra s p a vim e n ta d a s

Ca lla o Hua nc a yo
C a rre te ra sin p a vim e n ta r
Pto. Ma ld ona d o C a rre te ra e n p ro ye c to

LONGITUD
LIMA Hua nc a ve lic a Fe rro c a rril

BOLIVIA
Ae ro p u e rto s
Aya c uc ho
EJES
Pisc o Ab a nc a y
Cusc o
Pu e rto s EJES
NOMBRE ALIMENTADORE TOTAL
PRINCIPALES
Ic a

Ám b ito d e trá fic o tra n sfro n te rizo

S
Na zca
LEYENDA Sa n Jua n d e Ma rc ona Julia c a
La Pa z
No d o s lo g ístic o s se c u n d a rio s KM KM KM
C iu d a d e s p rin c ip a le s
Are q uip a Puno 02 EjesNoEstructurales
d o s lo g ístic o s p rin c ip a le s
2,018 1,933 3,951
Re la c io n e s lo g ístic a s c o n so lid a d a s Ca m a ná
De sa g ua d e ro 20 Corredores
Ma c ro á m b ito s fu n c io n a le s
C o rre d o re s lo g ístic o s c o n so lid a d o s Ma ta ra ni
9,644 12,122 21,766
Logísticos
Moq ue g ua
Ám b ito fu n c io n a l re g io n a l
C o rre d o re s lo g ístic o s c o n p o te n c ia l Ilo
Ta c na
d e c o n so lid a c ió n

Eje e stru c tu ra n te n a c io n a l
TOTAL
Re la c io n e s lo g ístic a s c o n so lid a d a s
11,662 14,055 25,717
Aric a
CHILE
 22,623

Transporte Terrestre

En el Perú tenemos 95,863 Kilómetros de carreteras, las cuales se encuentran en la

siguiente condición:

– Asfaltadas 22,600 Km 23,57%

– Afirmadas 69,723 Km 71,82%
– Trocha 3,704 Km 4,6%

Fuente: MTC
 22,623

Transporte Terrestre

En el Perú tenemos aproximadamente 500 km de autopista entre la

panamericana Norte y Sur

Fuente: MTC
Principales Carreteras del Perú
PE – 1: Longitudinal de la Costa: Toma una parte peruana de la
Carretera Panamericana, se divide en norte y sur, esta es una
carretera totalmente asfaltada que se compone de 2,590.00
kilómetros, los cuales cruzan por las provincias de:

. Tumbes.
· Piura.
· Lambayeque.
· La Libertad.
· Ancash.
· Lima.
· Ica.
· Arequipa.
· Moquegua.
· Tacna.

El km 0 se encuentra ubicado en el intercambio vial de Santa

Anita.
 PE – 3: Longitudinal de la Sierra: Otra de las carreteras más
importantes del Perú, esta es una de las principales ya que recorre
las ciudades más importantes de la región, al mismo tiempo que
esta se divide en norte y sur, teniendo como kilómetro 0 a La
Oroya, con sus 3,473 km de extensión, un 84.1% de asfaltado y lo
restante aún no se encuentra pavimentado. Esta red vial pasa por:

. Vado Grande
. Huancabamba.
· Cajamarca.
· Huaraz.
· Cerro de Pasco.
· La Oroya.
· Huancayo.
· Huancavelica.
· Ayacucho.
· Cusco.
· Juliaca.
· Puno.
· Desaguero (Bolivia).
PE – 5: Longitudinal de la Selva: Y por último, esta es la carretera
que recorre la selva del Perú, una ruta que pasa por las ciudades
más calurosas y tropicales del país, con 2,677 km de longitud y
que está casi en su totalidad asfaltada, dividida en norte y sur.
Gracias a conectar con destinos muy visitados y de mucha
conexión intercultural, esta es una carretera que pasa por:

· Bagua.
· Jaén.
· Moyobamba.
· Tarapoto.
· Tocache.
· Camisea.
· Puerto Prado.
 Transversales.

PE – 22: Carretera Central: Conocida también como una de las

carreteras más antiguas del país, esta cuenta con un solo tramo
que parte del intercambio vial de Santa Anita (km 0 de la PE -1), y
llega hasta La Oroya (km 0 de la PE -3). En su paso de 173.66
kilómetros, ofrece una ruta de fácil acceso y tránsito que permite
conocer algunos lugares cercanos a la capital, atravesando:

• Ate.
• Chosica.
• Matucana.
• San Mateo.
• Morococha.
• La Oroya
• Pasco
• Huánuco
• Pucallpa
PE – 30: Carretera de San Juan de Marcona – Iñapari: Este es el
eje transversal del sur, mismo que forma parte de la Carretera
Interoceánica que conecta a nuestro país con Brasil, cuenta con
1,367.62 kilómetros de vía parcialmente asfaltada, que recorre los
departamentos de Ica, Ayacucho, Apurímac, Cuzco y Madre de
Dios.
 La red prioritaria resultante para la RNTC en el Perú finalmente queda
constituida por 3 niveles

• Red Prioritaria de Carga a Nivel 1: Red vial con IMD 2015 ≥600 vehículos pesados,
incluyendo los tramos de la Carretera Panamericana que conectan Talara y la frontera de
Aguas Verdes y Arequipa Santa Rosa, con tráfico menor. Será la red en torno a la cual se
detallarán más los análisis de oportunidades de TC, al tener unos mayores volúmenes de
tráficos.
• Red Prioritaria de Carga a Nivel 2: Resto de la red vial identificada como prioritaria en el
PDSL, y que une todos los nodos logísticos primarios y secundarios considerados en el
(PDSLT)13. Se completarán propuestas de áreas de descanso y oportunidades actuales y
futuras de una red de TC de tránsito
• Red preferente de carga: identificada en el PDSLT Se tendrá en cuenta para seleccionar
puntos singulares de parada y descanso en poblaciones importantes.
Gracias

Lima, 5 de Agosto de
2009