“Año de la unidad, la paz y el desarrollo”

SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL

CURSO: LOGÍSTICA II

INSTRUCTOR: ROBERTO CARLOS CESPEDES TELLO

ACTIVIDAD: COSTOS DE TRANSPORTE – DISEÑO DE RUTAS DE

REPARTO – MODELOS DE TRANSPORTE

INTEGRANTES:
JEYNE CHILON CHILON
DIGNA MATILDE MARIN CONDOR
RONALD CHRISTIAN VEREAU SAAVEDRA

CARRERA: ADMINISTRACIÓN INDUSTRIAL

CFP: CAJAMARCA

CAJAMARCA – PERU
2023
 ADMINISTRACION INDRUSTRIAL

COSTOS DE TRANSPORTE
Los Costos y Precios de Transporte de Carga por Carretera

Costos generales del transporte

Es importante comprender que los costos de operar un camión dependerán del

tipo de vehículo y el tipo de operación, pues no será igual movilizar productos
convencionales (commodities: granos, concentrados de mineral, etc.) que
transportar productos especializados (electrodomésticos, maquinaria pesada,
automóviles, carga refrigerada, materiales de construcción, hidrocarburos
líquidos, maderas, lácteos, etc.), dado que los costos variarán dependiendo de
la complejidad de la operación. En general la teoría económica divide los costos
de transporte en tres principales categorías:

a. Costos de infraestructura fija. Relacionados a las facilidades fijas

asociadas; los camiones utilizan carreteras y terminales de carga, los
ferrocarriles requieren de rieles para circular, los aviones necesitan
aeropuertos y sistemas de control de tráfico; mientras que los barcos
utilizan puertos. El costo de construir infraestructura de transporte es
bastante elevado, pero luego de construida se convierte en un costo
hundido. Por otro lado, el mantenimiento y conservación de la
infraestructura fija es costoso; además, con algunas excepciones, los
costos operativos de la infraestructura fija son poco significativos respecto
al costo de la infraestructura en si misma.

b. Costos de propiedad de los vehículos de transporte. La generación

de servicios de transporte requiere tanto de infraestructura fija como de
vehículos (camiones, aviones, trenes, omnibuses, taxis, barcos y
barcazas). La única excepción es el caso de transporte por ducto. En
contraste con a infraestructura, el costo de comprar un vehículo no es un
costo hundido, en este caso, el vehículo adquirido genera un costo que

2
LOGISTICA II
 ADMINISTRACION INDRUSTRIAL

se reflejará en su depreciación gradual durante su vida útil. Los vehículos

son unidades móviles y en ese sentido pueden ser trasladados de un
mercado a otro con facilidad, situación que podría en algunos casos
generar una apreciación relativa de su valor cuando pasan a operar en
mercados donde abundan vehículos usados.

c. Costos de operación de los vehículos de transporte. Existen dos

componentes principales en el costo de operación, el combustible y el
personal. Ambos varían con la intensidad de uso del vehículo, y son por
definición, costos variables y directos. El costo de operación de un
vehículo de transporte es sensible al tipo de uso, y en particular, a la
velocidad de operación. Los costos de combustible y personal disminuyen
con la velocidad, en consecuencia, existe una velocidad económica en la
que se minimiza el consumo de combustible, en adición, las operaciones
propias de un vehículo de transporte requieren el apoyo de personal para
la programación y administración de actividades; este es un costo
indirecto de operación.

Costos en la operación de un vehiculo de carga

Los principales costos asociados a la propiedad y operación del vehículo de

transporte de carga por carretera pueden agruparse en tres categorías generales
de costos, los costos fijos, los Costos operativos (costos variables) y los costos
de administración, los cuales pueden observarse en el siguiente gráfico.

3
LOGISTICA II
 ADMINISTRACION INDRUSTRIAL

✓ Estos costos se pueden controlar y optimizar en la medida que puedan

cuantificarse y se registren apropiadamente. Por esta razón, existen
sistemas de costeo que permiten medir con efectividad los costos y
mantener un adecuado control sobre el uso eficiente de los recursos que
se utilizan en la operación de transporte.

✓ Por otro lado, el uso de un sistema de costeo asegura que los usuarios
puedan saber que lo que se cobra como flete, cubre los costos de
operación del transporte de sus mercancías. Además, permite a las
empresas que operan flota propia o externa, fijar correctamente el precio
de venta de sus servicios, asegurándose que los costos de la operación
de transporte están cubiertos apropiadamente y permiten un margen de
ganancia razonable.

4
LOGISTICA II
 ADMINISTRACION INDRUSTRIAL

✓ Todo sistema de costeo requiere de una recolección de información

ordenada y suficientemente detallada. La información a recolectar se
refiere a datos sobre la utilización de recursos en la operación de
transporte de carga. Los recursos que se consideran normalmente
incluyen: personal, maquinaria, materiales, dinero y documentos.

✓ Por otro lado, debe tenerse en cuenta que algunos factores de costo
pueden ser catalogados como costos directos, y a su vez considerados
costos fijos o variables. Por ejemplo, el combustible se considera un costo
directo (atribuible directamente a un camión como centro de costo), y
también, puede ser considerado un costo variable puesto que el consumo
de combustible varía de acuerdo con el kilometraje recorrido.

Elementos que componen los costos fijos del vehículo

En este apartado se brindará una explicación sobre los diferentes elementos que
están considerados dentro de los costos fijos del vehículo. El costo de cada uno
de estos elementos debe ser cubierto independientemente de si el vehículo es
utilizado o no. Es decir, se debe pagar por ellos ya sea que el vehículo recorra
100 o 1.000 kilómetros en una semana de trabajo. Por tanto, debe entenderse
que los costos fijos son independientes del nivel de actividad del vehículo. El
principal elemento del costo fijo es la inversión realizada en la compra del
vehículo y la evolución de esta inversión a lo largo del tiempo. A nivel de los
resultados del negocio se debe considerar que la inversión inicial realizada
pierde su valor con el paso de los años. Esto se traduce en un costo anual que
es reconocido a través de la “depreciación”; es decir, descontando el costo anual
del vehículo a lo largo de su vida útil esperada. Existen también otros elementos
adicionales del costo fijo que requieren ser reconocidos dentro del sistema de
costeo del vehículo y que están relacionados con los impuestos que se deben
pagar anualmente y los derechos que se abona para obtener las licencias de
operación. Estos son:

5
LOGISTICA II
 ADMINISTRACION INDRUSTRIAL

a. Impuesto vehicular, el cual es un tributo que se cobra al propietario del

vehículo de carga y se computa a partir de la primera inscripción en registro de
propiedad vehicular. La tasa del impuesto es de 1%, aplicable sobre el valor del
vehículo.

b. Permiso de operación, el cual es tramitado por la empresa de transporte

para cada vehículo en particular y se acredita mediante el “Certificado de
Habilitación Vehicular”, documento que indica que el vehículo se encuentra apto
para la prestación del servicio de transporte terrestre de mercancías. El costo es
de 3,5% de la UIT y su validez puede ser hasta de 10 años.

c. Licencia de conducción, la cual es requerida para cada chofer (motorista)

individual. En el caso de vehículos de transporte de carga por carretera se trata
de la licencia profesional categoría ADos, con renovación cada 3 años. El costo
total puede llegar a 3,5% de la UIT por cada renovación.

d. Salario del conductor, este costo es tratado como fijo en la mayoría de

empresas. Aquí el supuesto es que la empresa tendrá por lo menos un chofer
asignado para cada vehículo de su flota independientemente de si el vehículo
está operando o no. El salario incluye el sueldo básico, los aportes al fondo de
pensión, compensación por tiempo de servicio, seguro de salud e impuestos.
Cualquier costo adicional por incentivos, viáticos y sobretiempo, será
considerado como variable.

e. Seguro vehicular, el cual se renueva anualmente y cuyo costo puede variar

en función de diversos factores: ruta de operación, cantidad de vehículos
asegurados por la empresa, tipo de carga transportada, valor de las mercancías
a transportar, historial de accidentes, el valor del vehículo, etc.

f. Financiación del vehículo, el mismo que corresponde al interés que se paga

por el capital invertido en la adquisición del camión. Este interés puede provenir
de dos fuentes de financiamiento: (a) la tasa del préstamo bancario utilizado para
comprar el vehículo y (b) la tasa de interés aplicable al costo de capital propio de
la empresa.

6
LOGISTICA II
 ADMINISTRACION INDRUSTRIAL

Componentes del costo variable o costo operativo del vehículo

En esta sección se describe la segunda categoría principal de los costos del

transporte de carga por carretera, la cual se refiere a los costos variables o
costos operativos del vehículo. Un costo variable es aquel que varía en relación
directa con el nivel de actividad del vehículo, en este caso la cantidad de
actividad se mide a través del kilometraje recorrido (km recorridos). Mientras que
los costos fijos deben ser contabilizados aún cuando el vehículo no está siendo
utilizado, con los costos operativos ocurre virtualmente lo opuesto, dado que se
contabilizan solamente cuando el vehículo está siendo utilizado. Los costos
operativos del vehículo pueden clasificarse de la siguiente manera:

a. Costo de combustible, el cual es normalmente el más significativo de

todos los costos operativos. Existen dos razones por las cuales el
combustible es el más significativo de los costos:
(a) debido al alto consumo de los vehículos comerciales cuyo rendimiento
por kilómetro es bajo
(b) debido al alto precio del combustible que por lo general contiene un
importante componente de impuestos.
El costo de combustible puede calcularse en US$ por kilómetro. Por
ejemplo, si el rendimiento del motor diésel de un camión es 25 km/galón,
y el precio del petróleo diésel es 4 US$/galón, entonces el costo variable
del combustible será US$ 0,16/km. Precio / Kilometraje por galón 4/ 25 =
0.16 Debido al elevado costo de combustible asociado a la operación de
transporte de carga por carretera, es importante que este sea
monitoreado de manera regular. Un excesivo costo de combustible podría
estar relacionado con factores tales como fugas de combustible, motor
usado, mala conducción, robos, etc.

b. Costo de aceite y lubricantes. Éste es un costo variable bastante

pequeño, pero es importante medirlo durante el uso del vehículo porque

7
LOGISTICA II
 ADMINISTRACION INDRUSTRIAL

un alto consumo podría ser un indicador de algún problema mecánico. El

costo del aceite y lubricantes puede calcularse en US$ por kilómetro.

c. Costo de neumáticos, el cual es clasificado como costo variable

operativo porque el desgaste de los neumáticos está directamente
relacionado con la distancia recorrida por el vehículo. Este costo puede
también calcularse en US$ por kilómetro. Por ejemplo, si un camión utiliza
12 neumáticos que cuestan US$ 1.000 cada uno y con los cuales logra
recorrer 48.000 km, entonces el costo variable de los neumáticos será
US$ 0,25/km. (12,000 /48000)

d. Costo de mantenimiento y reparaciones. Tienden a ser los segundos

más significativos de los costos operativos del vehículo. Están
relacionados con el kilometraje debido a que los vehículos son
regularmente ingresados al servicio técnico luego de haber recorrido
cierta cantidad de kilómetros (ejemplo: cada 5.000 km). Este costo tiene
como componentes básicos el costo de mano de obra especializada,
repuestos, y uso de taller. Este costo es también calculado en US$ por
kilómetro.

e. Costo extrasalarial del conductor, lo cual incluye las dietas y/o viáticos
que recibe el conductor con carácter irregular para su manutención y
alojamiento cuando no pueda pernoctar en su residencia habitual.
Además, bajo esta categoría se pueden incluir los pagos por incentivos y
sobre tiempo derivados de algún servicio específico prestado por el
vehículo.

f. Costo por uso de infraestructura, los cuales comprenden los peajes que
se pagan al circular por las carreteras y otros que pudieran existir, por
ejemplo algún cargo de acceso a zonas logísticas, zonas de
estacionamiento o estaciones de servicio.

8
LOGISTICA II
 ADMINISTRACION INDRUSTRIAL

Costos administrativos relacionados con la operación del vehículo de

carga.

Los costos de administración son aquellos relacionados con la gestión de la

empresa de transporte y consecuentemente corresponde que sean asignados a
toda la flota de vehículos. En este caso cabe diferenciar los costos de
administración de flota y los costos de administración del negocio en general:

a. Costos de administración de flota, los cuales corresponden a todos los

costos de personal y equipo de apoyo y/o soporte, necesarios para
mantener una operación eficiente de la flota de vehículos y que no pueden
ser atribuibles a un vehículo en particular. Los principales elementos
involucrados en estos costos incluyen los transportes de carga pesada y
unidades tractoras de reemplazo en caso algún vehículo tenga que ser
reparado debido a alguna avería, y los conductores externos contratados
para cubrir a los choferes titulares durante periodos vacacionales o
descanso médico. La asignación de este costo se realiza calculando el
total de gastos en personal equipo de apoyo durante un periodo (ejemplo:
un año) y luego dividiendo el monto total por el número de vehículos en la
flota.

b. Costos de administración del negocio, los cuales pueden subdividirse

en gastos del departamento de transporte y gastos de gestión general.
Los gastos del área de transporte incluyen claramente los gastos que no
están relacionados con ningún vehículo en particular, por ejemplo,
salarios de los gerentes y programadores de flota, automóviles, teléfonos,
alquileres, capacitación, etc. Los gastos de gestión general son aquellos
relacionados con la administración de la empresa y que son asignados
entre las distintas áreas del negocio, incluye por ejemplo, sueldo de los
directores, asesoría legal, gastos bancarios, compras de materiales de
oficina, etc.

9
LOGISTICA II
 ADMINISTRACION INDRUSTRIAL

Las dos categorías de costos consideradas en las secciones anteriores, los

costos fijos y los costos variables (operativos), podrían ser clasificados como
“costos directos” puesto que están asociados a cada vehículo en particular.
Mientras que por otro lado, los costos de administración podrían ser clasificados
como “costos indirectos” porque no están relacionados con un vehículo
específico.

Esquema del costeo total de la operación de un vehiculo de carga

Se presenta una visión integral de los componentes del costo de operación del
vehículo de transporte de carga por carretera. La idea es visualizar de manera
conjunta y simultánea la forma como se agregan e inter-relacionan los costos
que fueron descritos en los puntos anteriores, tal como se muestra en la siguiente
grafico.

Basados en el modelo integral de agregación de costos de operación del

vehículo de transporte de carga, efectuaremos a manera de ejemplo, un ejercicio

10
LOGISTICA II
 ADMINISTRACION INDRUSTRIAL

de costeo total de una operación de transporte hipotética que permita tener una
idea de cómo se calculan los costos de operación de un vehículo de transporte
de carga por carretera.

El primer paso debe ser la estimación del nivel utilización del vehículo; esto es
esencial para poder subdividir y organizar los componentes del costo en función
al nivel de actividad. El estimado de utilización puede tomar como base los
registros históricos del vehículo, complementados con un ajuste por el aumento
o disminución del uso que se tiene previsto a futuro. Hay dos campos
relacionados con la utilización que deben determinarse, por un lado, los días de
trabajo esperados para el año, y por el otro, la distancia recorrida (kilometraje)
que se estima recorrerá el vehículo en el año. Los días de trabajo del vehículo
durante el año proveen la base para calcular los costos fijos que deben ser
cubiertos (costos por tiempo), y la distancia recorrida (kilometraje) se utiliza para
calcular los costos operativos del vehículo (costos kilométricos). Es importante
siempre mantener y analizar los registros históricos de los distintos costos y
niveles de actividad para que sean utilizados en la actualización de los cálculos.
A continuación un ejemplo típico:

11
LOGISTICA II
 ADMINISTRACION INDRUSTRIAL

Diferencias en los costos de vehículos que transportan diferentes tipos de

carga

Existen diferencias de costos ,como ejemplo se puede analizar el caso de dos

tipos de camión especializados en distintos segmentos de carga. El objetivo es
ver las diferencias entre ambos tipos de unidades y como esto derivan en que
los costos finales difieran.

Solamente en el consumo de energía por el transporte de frio que necesita, se

puede inferir que sus costos directos serán superiores al del vehículo
portacontenedores. Otro factor a tener en cuenta es que si se transporta carga
de poco peso y mucho volumen, la utilización o desgaste de las llantas es menor,
lo cual al final repercute en tener un mayor tiempo de vida útil de los neumáticos,
con lo cual los costos de mantenimiento y reparación en este caso versus uno
que traslada peso, diferirán.

Estrategias que se utilizan para la fijación de precios (flete)

En lo que respecta a la fijación de precios que se cargan a los usuarios

generadores de carga, los transportistas suelen adoptar de manera estructurada
o intuitiva una o una combinación de dos estrategias básicas. La combinación de
estrategias considera la búsqueda de un equilibrio entre el costo de la prestación
del servicio y el valor del servicio percibido por el usuario. Las estrategias básicas
de fijación de precios son:
12
LOGISTICA II
 ADMINISTRACION INDRUSTRIAL

A. Estrategia basada en costo: Esta estrategia es un proceso estructurado

mediante el cual el transportista establece un precio (flete) basado en el
costo de prestar el servicio solicitado, incluyendo sus costos fijos,
variables y de administración, más la aplicación de un margen de utilidad.

Por ejemplo, si el costo es US$ 500 y la utilidad aplicable es 10%,

entonces el flete será US$ 550. Esta estrategia se aplica generalmente
para productos de baja densidad de valor y en situaciones de gran
competencia. Sin embargo, la estrategia basada en costo tiene algunas
dificultades inherentes a su propio proceso de estructuración. En primer
lugar, el transportista debe estar en condiciones de identificar y medir de
manera aproximada sus costos fijos y variables, pero muchos
transportistas no son capaces de medirlos con precisión. En segundo
lugar, este enfoque requiere que los costos sean adecuadamente
asignados a cada vehículo y a cada embarque. A medida que el número
de embarques aumenta, la asignación de los costos fijos se distribuye
mejor y el ratio de costo fijo por unidad se hace menor. En el caso
contrario, cuando el número de embarques disminuye, este ratio se hace
mayor. En la práctica, el proceso de asignación de costos es bastante
arbitrario, salvo que sea posible pronosticar de manera exacta el tamaño
y cantidad de los embarques. En la estrategia basada en costos, el precio
puede variar en función de dos elementos principales: la distancia y el
volumen. A medida que la distancia entre origen y destino aumenta, el
precio aumentará. Por otro lado, si el volumen es más grande, se
generarán economías de escala y se podrán aplicar descuentos por
volumen embarcado.

B. Estrategia basada en valor: Esta estrategia se fundamenta en cobrar el

precio que el mercado puede pagar en función a la demanda existente.
Es decir, un precio equivalente al valor del servicio percibido por el usuario

13
LOGISTICA II
 ADMINISTRACION INDRUSTRIAL

en lugar de cobrar tomando como base el costo real de prestar el servicio.

Por ejemplo, si un generador de carga percibe que transportar una
tonelada de componentes electrónicos es mucho más crítico que
transportar una tonelada de algodón, debido a que la densidad de valor
de los electrónicos es mayor, entonces estará dispuesto a pagar por su
transporte. Los transportistas tienden a utilizar la estrategia basada en
valor del servicio para el transporte de productos de alta densidad de valor
o cuando hay limitada competencia en el mercado de transporte.

C. Estrategia combinada: La estrategia combinada establece el precio de

transporte (flete) en un nivel intermedio entre el nivel de costo mínimo de
prestar el servicio y el máximo valor que los usuarios perciben que pueden
pagar por el servicio. En la práctica, la mayoría de empresas de transporte
utiliza esta estrategia combinada de precio intermedio. Los gerentes de
logística de los usuarios de servicios de transporte de carga por carretera
deben entender el rango de precios y las estrategias alternativas con que
cuentan los transportistas para determinar sus fletes, lo que permite a
ambas partes negociar apropiadamente

14
LOGISTICA II
 ADMINISTRACION INDRUSTRIAL

DISEÑO DE RUTAS DE REPARTO

Las rutas de reparto juegan un papel fundamental para asegurar que los
productos llegan al cliente final de manera rápida y efectiva.

Las rutas de reparto se refieren a los itinerarios que los vehículos de entrega
siguen para llevar los productos desde el punto de origen, como un centro de
distribución, hasta su destino final, son esenciales para garantizar que los
productos lleguen a tiempo y en condiciones óptimas a sus destinatarios. Estas
rutas pueden variar considerablemente según el tipo de negocio y las
necesidades específicas del destinatario o cliente, como el abastecimiento a
tiendas minoristas.

Una ruta de reparto suele incluir múltiples paradas, es decir la entrega de varias
órdenes a distintos destinos. La secuencia de visita de estas paradas resulta
trascendental para optimizar la eficiencia del proceso de entrega y el
cumplimiento de la promesa de entrega.

Al planificar las agrupaciones de paradas y el orden de visita, las empresas

pueden reducir sus costos de distribución, optimizar el desempeño de su flota y
mejorar la puntualidad en las entregas. Esto no solo se traduce en beneficios
económicos, sino también en una mayor satisfacción del cliente.

¿Cómo se realiza una planificación de rutas de reparto?

La planificación de rutas es el proceso que define qué órdenes serán entregadas,

por qué operador, en qué vehículos y en qué secuencia de visita.

La planeación y ejecución de rutas de reparto involucra los siguientes pasos:

1.Recepción de pedidos: El primer paso es recibir los pedidos de los clientes

para procesarlos. Para ello, las órdenes deben incluir información sobre los
productos, las direcciones de entrega, las ventanas de tiempo de entrega, así
como cualquier instrucción especial.

15
LOGISTICA II
 ADMINISTRACION INDRUSTRIAL

2.Creación de rutas: Una vez que se recopilan los pedidos, se realiza un análisis
de la información disponible como los tamaños de las órdenes, los vehículos y
operadores disponibles, restricciones de tiempo. Esta información es utilizada
para definir las agrupaciones de paradas y el orden de visita de cada ruta.

3.Asignación de recursos: Una vez que se ha creado un plan de rutas, se

asignan los vehículos y conductores, a cada ruta. Es importante tener en cuenta
la capacidad de los vehículos, las habilidades de los conductores y los
reglamentos de tránsito aplicables.

16
LOGISTICA II
 ADMINISTRACION INDRUSTRIAL

4.Seguimiento: Una vez que los recursos han sido asignados, se entregan los
manifiestos de ruta (digitales o en papel) a los operadores. Una vez comenzadas
las rutas de reparto es importante dar seguimiento y mantener comunicación
efectiva con los conductores.

5.Adaptación dinámica: En caso de surgir imprevistos, como tráfico o cambios

en los pedidos, se deben realizar ajustes en tiempo real para mantener la
eficiencia de las rutas. Los sistemas de planificación de rutas permiten realizar
cambios y reasignaciones según sea necesario.
17
LOGISTICA II
 ADMINISTRACION INDRUSTRIAL

Para obtener mejores resultados es importante capacitar adecuadamente al

personal involucrado en el proceso. De igual manera, se debe promover la
retroalimentación de los operadores sobre el plan de rutas, esto permitirá mejorar
el desempeño futuro de las operaciones de entrega.

Tipos de ruta de reparto

En la planificación de rutas de reparto, existen varios enfoques y estrategias que

las empresas pueden emplear según sus circunstancias específicas. rutas de
reparto comunes en la industria:

• Ruteo estático

Es un tipo de ruta para realizar una planificación de rutas a mediano y largo

plazo. Cómo su nombre lo sugiere, es una estrategia donde las rutas y los
clientes que atiende no cambian en el tiempo, es decir, permanecen estáticos.

El ruteo estático suele utilizarse en empresas que tienen una demanda

predecible y una base de clientes constante. Por ejemplo, una empresa de
distribución de garrafones de agua potable cuyos clientes esperan recibir
producto con una periodicidad específica (semanalmente, quincenalmente.)

El ruteo estático cuenta con algunas limitaciones:

• No considera las variaciones en el tamaño de las órdenes

• Suele ser complicado añadir nuevos clientes a una ruta
• Requiere de una reestructuración periódica
• Son ineficientes al surgir cambios de último minuto o excepciones
operativas

• Ruteo dinámico

El ruteo dinámico es una estrategia de planificación de rutas que se utiliza para

crear rutas completamente nuevas diariamente. Este enfoque es especialmente
útil en operaciones donde los volúmenes de pedidos son impredecibles o cuando
los puntos de visita cambian con frecuencia. Implementar ruteo dinámico en la

18
LOGISTICA II
 ADMINISTRACION INDRUSTRIAL

operación puede ser un gran desafío, ya que se requiere el procesamiento

eficiente de grandes volúmenes de información, así como un amplio
conocimiento de los clientes, sus preferencias de entrega, la disponibilidad de la
flota, los operadores entre otros factores. Sin embargo, cuando se ejecuta a
través de un sistema de planificación, el ruteo dinámico puede ofrecer
importantes beneficios al optimizar los tiempos, los recorridos y los costos de
distribución. Además de la optimización de rutas, el ruteo dinámico también
permite una mayor capacidad de adaptación a situaciones imprevistas, como
cambios de última hora en los pedidos o cancelaciones. Esto ayuda a reducir los
errores y retrasos, mejorando la satisfacción del cliente y la eficacia operativa en
general.

• Ruteo híbrido

Como lo indica su nombre, es un tipo de ruteo que consiste en combinar los dos
tipos de ruteo anteriores (ruteo estático y ruteo dinámico).

Esta estrategia generalmente se emplea en operaciones en las que existe

ubicaciones recurrentes y nuevas. Por ejemplo, un centro de distribución puede
enviar producto a sus tiendas físicas (ubicaciones recurrentes) y al domicilio de
sus clientes que compraron en la tienda en línea (ubicaciones nuevas).

En un enfoque híbrido, se pueden establecer rutas predefinidas como punto de

partida, lo que permite tener una estructura general establecida. Sin embargo, a
medida que surgen nuevas paradas o cambios en las necesidades de entrega,
se tienen la flexibilidad de agregar dinámicamente paradas adicionales a esas
rutas predefinidas, optimizando el uso de los vehículos disponibles. Por otro lado,
también es posible tener rutas completamente estáticas como base y, cuando se
requiera, crear rutas específicas para satisfacer las demandas del día de
operación. Esto implica generar nuevas rutas en tiempo real, asignar o
subcontratar transporte y secuenciar las paradas para optimizar los nuevos
recorridos.

19
LOGISTICA II
 ADMINISTRACION INDRUSTRIAL

• Ruteo por zonas

Consiste en dividir una región de entrega en zonas específicas. Cada zona se

asigna a un repartidor que se encarga de todas las entregas dentro de esa zona.
Generalmente se usa cuando hay una alta concentración de pedidos en áreas
específicas o cuando no se cuenta con herramientas apropiadas para realizar un
ruteo 100% dinámico.

Cada tipo de rutas tiene sus propias ventajas y consideraciones. La elección del
enfoque adecuado dependerá de la naturaleza del negocio, sus clientes, la
variabilidad de los pedidos.

Beneficios de una ruta de reparto eficiente

Una planificación de rutas de reparto eficiente puede generar una serie de

beneficios significativos para las empresas.

Reducción del kilometraje recorrido: La optimización de las rutas de reparto

permite minimizar la distancia total recorrida por los vehículos de reparto. Al
calcular rutas más cortas y eficientes, se reduce el kilometraje total requerido
para completar las entregas. Esto conduce a una disminución de los costos de
combustible, neumáticos y mantenimiento de los vehículos.

Mejor utilización de los recursos: Una planificación adecuada garantiza una

mejor asignación de los recursos disponibles, como vehículos, conductores y
horas de trabajo. Al optimizar las rutas, se maximiza la capacidad de carga de
los vehículos y se optimiza la utilización de los recursos humanos. Esto se
traduce en una mayor productividad y eficiencia operativa.

Aumento en la puntualidad de las entregas: Una ruta de reparto eficiente

permite cumplir con las ventanas de tiempo de entrega acordadas con los
clientes. Al planear las rutas con los compromisos de servicio en mente, se
mejora la puntualidad de las entregas. Esto contribuye a una mayor
satisfacción del cliente, fortalece la reputación de la empresa y genera lealtad
hacia la marca.

20
LOGISTICA II
 ADMINISTRACION INDRUSTRIAL

Trabajadores más felices y motivados: Al tener rutas óptimas, los operadores

notarán una reducción de tiempo conduciendo las unidades, y la carga de
trabajo será equilibrada entre los distintos operadores. Esto es fundamental
para que lleguen motivados y felices a entregar al cliente, ya que son el único
contacto directo que tendrá con la empresa.

MODELOS DE TRANSPORTE :

Método de la esquina noroeste ( Nor Occidental )

El método de la esquina Noroeste es un algoritmo heurístico capaz de

solucionar problemas de transporte o distribución , mediante la consecución de
una solución básica inicial que satisfaga todas las restricciones existentes, sin
que esto implique que se alcance el costo óptimo total.

Este método tiene como ventaja frente a sus similares, la rapidez de su

ejecución, y es utilizado con mayor frecuencia en ejercicios donde el número de
fuentes y destinos sea muy elevado ,su nombre se debe al génesis del algoritmo,
el cual inicia en la ruta, celda o esquina Noroeste.

Algoritmo de resolución de la Esquina Noroeste

Se parte por esbozar en forma matricial el problema, es decir, filas que

representen fuentes y columnas que representen destinos, luego el algoritmo
debe de iniciar en la celda, ruta o esquina Noroeste de la tabla (esquina superior
izquierda).

• Paso 1

En la celda seleccionada como esquina Noroeste se debe asignar la máxima

cantidad de unidades posibles, cantidad que se ve restringida ya sea por las
restricciones de oferta o de demanda. En este mismo paso se procede a ajustar
la oferta y demanda de la fila y columna afectada, restándole la cantidad
asignada a la celda.

21
LOGISTICA II
 ADMINISTRACION INDRUSTRIAL

• Paso 2

En este paso se procede a eliminar la fila o destino cuya oferta o demanda sea
0 después del Paso 1, si dado el caso ambas son cero arbitrariamente se elige
cual eliminar y la restante se deja con demanda u oferta cero (0) según sea el
caso.

• Paso 3

Una vez en este paso existen dos posibilidades, la primera que quede un solo
renglón o columna, si este es el caso se ha llegado al final el método, detenerse.

La segunda es que quede más de un renglón o columna, si este es el caso iniciar

nuevamente el Paso 1.

EJEMPLO :

Una empresa energética colombiana dispone de cuatro plantas de generación

para satisfacer la demanda diaria eléctrica en cuatro ciudades, Cali, Bogotá,
Medellín y Barranquilla. Las plantas 1,2,3 y 4 pueden satisfacer 80, 30, 60 y 45
millones de KW al día respectivamente. Las necesidades de las ciudades de
Cali, Bogotá, Medellín y Barranquilla son de 70, 40, 70 y 35 millones de Kw al
día respectivamente. Los costos asociados al envío de suministro energético por
cada millón de KW entre cada planta y cada ciudad son los registrados en la
siguiente tabla.

Formule un modelo de programación lineal que permita satisfacer las

necesidades de todas las ciudades al tiempo que minimice los costos
asociados al transporte

Solucion paso a paso :

22
LOGISTICA II
 ADMINISTRACION INDRUSTRIAL

Ahora la cantidad asignada a la esquina noroeste es restada a la demanda de

Cali y a la oferta de la «Planta 1», en un procedimiento muy lógico. Dado que la
demanda de Cali una vez restada la cantidad asignada es cero (0), se procede
a eliminar la columna. El proceso de asignación nuevamente se repite.

Continuamos con las iteraciones

En este caso nos encontramos frente a la elección de la fila o columna a eliminar

(tachar), sin embargo podemos utilizar un criterio mediante el cual eliminemos la

23
LOGISTICA II
 ADMINISTRACION INDRUSTRIAL

fila o columna que presente los costos más elevados. En este caso la «Planta
2».
Nueva iteración

Una vez finalizada esta asignación, se elimina la «Planta 3» que ya ha sido

satisfecha con la asignación de 60 unidades, por ende nos queda una sola fila a
la cual le asignamos las unidades estrictamente requeridas y hemos finalizado
el método.

El cuadro de las asignaciones (que debemos desarrollarlo paralelamente)

queda así

24
LOGISTICA II
 ADMINISTRACION INDRUSTRIAL

Los costos asociados a la distribución son:

25
LOGISTICA II
 ADMINISTRACION INDRUSTRIAL

CONCLUSIONES :

➢ Los costos de transporte influyen directamente en la rentabilidad y la

competitividad de las empresas, por lo que es necesario optimizarlos
mediante una adecuada planificación y gestión de las operaciones
logísticas

➢ Las rutas de reparto desempeñan un papel estratégico en la rentabilidad

y competitividad de las empresas. Su eficiente planificación y ejecución
impactan directamente los resultados económicos de las organizaciones,
tanto en términos de reducción de costos como de generación de lealtad
por parte de los clientes.

➢ El método noroccidental tiene la ventaja de ser simple, rápido y fácil de

aplicar, pero tiene la desventaja de que no garantiza que la solución
obtenida sea óptima, por lo que se requiere aplicar otros métodos de
mejora para verificar si se puede reducir el costo total.

RECOMENDACIONES :

➢ Reducir los costos de transporte terrestre, mejorara el servicio al cliente,

aumentara la eficiencia y la productividad y contribuira al desarrollo de la
empresa u organización.

➢ Diseñar una ruta de reparto eficiente y bien planteada con las paradas
adecuadas garantiza las entregas de los pedidos a tiempo, por lo que
aumenta la satisfacción del cliente.

26
LOGISTICA II
 ADMINISTRACION INDRUSTRIAL

➢ Verificar si la solución obtenida por el método Nor Occidental es la mas

optima haciendo una comparación frente a otros métodos para asegurar
que se tenga la mejor solución al problema.

LINKOGRAFIA :

https://www2.congreso.gob.pe/sicr/cendocbib/con5_uibd.nsf/D93175C6F8
C11A5E052582C50055B8B8/$FILE/Paginas_01_al_46_Guia_Transporte_Te
rrestre.pdf

https://www.netlogistik.com/es/blog/que-son-las-rutas-de-reparto

https://www.ingenieriaindustrialonline.com/investigacion-de-
operaciones/metodo-de-la-esquina-noroeste/

27
LOGISTICA II