UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRES

FACULTAD DE TECNOLOGIA
MECANICA AUTOMOTRIZ
GESTION I – 2019

TECNOLOGIA DE LOS MOTORES DIESEL Y

TALLER - ITA 362.

DIAGNOSTICO DE LOS SENSORES DEL MOTOR

1KZ – TE (TOYOTA).

NOMBRE: MATEO BALANZA VARNOUX

FECHA: 29/05/19
DIAGNOSTICO DE LOS SENSORES DEL MOTOR 1KZ – TE (TOYOTA).

 Objetivos:
Diagnosticar y comprobar el correcto funcionamiento de todos los componentes eléctricos y
electrónicos del motor Toyota 1KZ – TE, utilizando datos del manual del fabricante.

Específicos:
a) Diagnosticar el sensor de posición de la mariposa de aceleración (TPS).
b) Realizar las mediciones correspondientes a las resistencias correctoras.
c) Analizar el funcionamiento de la válvula del EGR y de la presión del turbo.
d) Comprobar el funcionamiento del sensor de velocidad.

 Fundamento teórico:
Sensor de temperatura:
Los sensores de temperatura son dispositivos que transforman los cambios de temperatura en
cambios en señales eléctricas que son procesados por equipo eléctrico o electrónico.

Hay tres tipos de sensores de temperatura, los termistores, los RTD y los termopares.

El sensor de temperatura, típicamente suele estar formado por el elemento sensor, de cualquiera
de los tipos anteriores, la vaina que lo envuelve y que está rellena de un material muy conductor
de la temperatura, para que los cambios se transmitan rápidamente al elemento sensor y del cable
al que se conectarán el equipo electrónico.

Termistor:

El termistor está basado en que el comportamiento de la resistencia de los semiconductores es

variable en función de la temperatura.

Existen los termistores tipo NTC y los termistores tipo PTC. En los primeros, al aumentar la
temperatura, disminuye la resistencia. En los PTC, al aumentar la temperatura, aumenta la
resistencia.

El principal problema de los termistores es que no son lineales según la temperatura por lo que es
necesario aplicar fórmulas complejas para determinar la temperatura según la corriente que circula
y son complicados de calibrar.
Funcionamiento de los sensores de temperatura en un motor:

Estos sensores son de tipo termistor lo cual quiere decir que su resistencia cambia con la
temperatura, la computadora utiliza estos sensores en todo momento que esta el switch abierto o
el motor andando para conocer la temperatura del refrigerante o combustible en todo momento.

Esta información es importante, primero para calcular la entrega de gasolina en todo momento, ya
que un motor frio necesita más gasolina y un motor caliente necesita menos; en segundo lugar
este sensor también le informa a la computadora que la temperatura del motor ya llego a su tope
máximo normal, por ejemplo 109 grados centígrados, entonces esta le ordena al relevador del
ventilador que se active para disminuir la temperatura.

Sensores de velocidad:

Los sensores de revoluciones del motor (sensores de barra), también llamados transmisores de
revoluciones o RPM se emplean para:

o Medir el número de revoluciones del motor

o Detectar la posición del cigüeñal (posición de los pistones del motor).

El número de revoluciones se calcula mediante el intervalo de tiempo entre las señales del sensor.
La señal de este sensor es una de las magnitudes más importantes del control electrónico del
motor.

Estructura y funcionamiento:

El sensor está montado directamente frente a una rueda de impulsos ferromagnética. Contiene un
núcleo de hierro dulce (espiga polar) rodeado por un devanado. La espiga polar comunica con un
imán permanente. Hay un campo magnético que se extiende sobre la espiga polar y penetra en la
rueda de impulsos. El flujo magnético a través de la bobina depende de si delante del sensor se
encuentra un hueco o un diente de la rueda de impulsos. Un diente concentra el flujo de dispersión
del imán. Se produce una intensificación del flujo útil a través de la bobina. Por contra, un hueco
debilita el flujo magnético. Estos cambios en el flujo magnético inducen en la bobina una tensión
sinusoidal de salida que es proporcional a la velocidad de las variaciones y, por tanto, al número
de revoluciones (figura 2). La amplitud de la tensión alterna crece intensamente a medida que
aumenta el número de revoluciones (pocos mV... >100 V). Existe una amplitud suficiente a partir
de un número mínimo de 30 revoluciones por minuto.

El número de dientes de la rueda de impulsos depende de la aplicación. Los motores con sistemas
de gestión por electroválvulas tienen ruedas de impulsos con división 60, existiendo en ellas un
hueco correspondiente a dos dientes. Esto quiere decir que la rueda tiene 60 - 2 = 58 dientes. El
hueco por dientes faltantes especialmente grande es una marca de referencia y está asignado a
una posición definida del cigüeñal. Sirve para la sincronización de la unidad de control.
Otra ejecución de la rueda de impulsos lleva un diente por cilindro en el perímetro. Si el motor es
de cuatro cilindros p.ej. hay cuatro dientes; por tanto, por cada vuelta se producen cuatro impulsos.
Los dientes y la espiga polar han de estar ajustados entre sí en su geometría. El circuito de
evaluación en la unidad de control convierte la tensión sinusoidal de amplitud muy diferenciada en
una tensión rectangular de amplitud constante. Esta señal se evalúa en el microcontrolador de la
unidad de control.

Sensor de posición del acelerador (TPS):

El sensor TPS es un dispositivo que de forma simple es un potenciómetro, el cual va situado al eje
de la mariposa de aceleración. Consiste en una resistencia variable lineal la cual es alimentada
por una tensión de 5 voltios que varían la resistencia proporcional con respecto al efecto que causa
dicha señal.

Por lo general, tiene 3 cables que son: Uno de referencia de 5 voltios, otro de tierra y el tercero es
una señal de retorno. Este se mueve a ciertos ángulos, en conformidad con la aceleración, siendo
el ángulo máximo que se mueve a 100 grados aproximadamente, y cuando está a 0 grados la
mariposa de aceleración se encuentra cerrada.

El Sensor de Posición del acelerador (TPS) se encarga de estudiar la posición de la mariposa de

la garganta de entrada de aire que va hacia el motor, enviando una señal al ECM que utiliza esa
información para controlar los tiempos de inyección de combustible hacia las cámaras de
combustión. Cuando el motor está en ralentí, el TPS envía una señal que equivale a 0 grados
hacia la ECM, tomando control sobre las revoluciones del motor en función de la temperatura del
refrigerante del motor, de los gases que entran al motor y de la carga eléctrica que pide el automóvil
en ese instante.

La señal que el sensor TPS entrega al ECM es una señal de voltaje la cual varía con la posición
del acelerador. Cuando el vehículo está acelerado o en ralentí, la salida del sensor es baja, dentro
de los 0.4 a 0.8 voltios. Dependiendo de la aceleración, el voltaje de señal del TPS va a subir
hasta alcanzar su máximo valor de aceleración total, que es entre los 4.5 a los 5.0 voltios.

Sensor de posición del cigüeñal (CKP):

El sensor de posición de cigüeñal se ubica en la parte baja del motor, del lado derecho, cerca de
la polea del cigüeñal. Es conocido como un sensor de reluctancia variable, ya que es un generador
de imán permanente. Este produce un voltaje que varía tanto la frecuencia como su amplitud, las
cuales son definidas por la velocidad del cigüeñal.

El sensor CKP trabaja en conjunto con una rueda recolectora de 58 dientes, los cuales van
ajustados al cigüeñal. A medida que cada diente de la rueda recolectora va girando, se obtiene un
campo magnético, y este crea un pulso de encendido/apagado de 58 veces por revolución del
cárter del cigüeñal. La ECM toma las pulsaciones y de esta forma determina la posición del
cigüeñal.

El Módulo del control del motor sincroniza la regulación de ignición, la regulación del inyector y el
golpe de las chispas, en comparación con las entradas del sensor CMP (Camshaft position
sensor) y el CKP (Crankshaft position sensor) y así precisar con exactitud la posición del motor.
El Sensor de posición del cigüeñal está formado por un magneto permanente y una bobina, los
cuales funcionan en base a la interrupción del campo magnético por el paso de los dientes.

Por lo general tiene 2 cables y en algunos casos puede presentar 3. En caso de tener el tercer
cable, funciona como un protector coaxial, y de esta forma impide la interferencia en la señal.

Sistema de recirculación de gases de escape:

Para reducir las emisiones de gases de escape, principalmente el óxido de nitrógeno (Nox), se
utiliza el Sistema EGR (Exhaust gas recirculation) que reenvía una parte de los gases de escape
al colector de admisión, con ello se consigue que descienda el contenido de oxígeno en el aire de
admisión que provoca un descenso en la temperatura de combustión que reduce el óxido de
nitrógeno (Nox).

Cuando debe activarse el sistema EGR y cuál es la cantidad de gases de escape que deben ser
enviados al colector de admisión, es calculado por la unidad de control, teniendo en cuenta el
régimen motor (nº de rpm), el caudal de combustible inyectado, el caudal de aire aspirado, la
temperatura del motor y la presión atmosférica reinante. La unidad de control tiene memorizado
una cartografía EGR que teniendo en cuenta los parámetros anteriores actúa sobre la
electroválvula de control de vació para abrir la válvula EGR y se provoque la recirculación de los
gases de escape a la admisión.
De acuerdo con los datos obtenidos, la ECU actúa sobre una electroválvula de control de vacío.
Esta válvula da paso o cierra la depresión procedente de la bomba de vacío. De esta forma la
válvula de recirculación de gases (válvula EGR) abre o cierra permitiendo o no la recirculación de
gases del colector de escape al colector de admisión.

Sistema de control de la presión del Turbocompresor:

El control de la presión del turbo va estar condicionado por la gestión electrónica que se encarga
de controlar la sobrepresión del turbo por medio de una electroválvula.

Las características principales de este sistema de control son:

o Permite sobrepasar los valores de presión máxima de carga.

o A altos regímenes del motor, la presión esta limitada.
o La velocidad de giro del turbo puede subir hasta aproximadamente 110.000 RPM.

La presión de carga en el colector de admisión es controlada por la "válvula wastegate". La presión

de carga básica es relativamente baja, pero la ECU puede aumentarla reduciendo la presión de
regulación que actúa sobre la "válvula wastegate" mediante la "electroválvula de control de la
presión".

Presión de carga básica:

Cuando el motor funciona con la presión de carga básica en el colector de admisión, no actúa la
"válvula regulación turbo", por lo que toda la presión de regulación presiona sobre la membrana
de la "válvula wastegate". Cuando la presión de carga en el colector de admisión aumenta hasta
el valor máximo, la "válvula wastegate" abre y una parte de los gases de escape son desviados
directamente al tubo de escape sin pasar por la turbina del turbo lo cual limita la presión de carga
en el colector de admisión.

Presión de carga modificada:

Cuando la ECU calcula que puede permitir una presión de carga más alta en el colector de
admisión, ordena a la válvula de regulación turbo que desvié parte de la presión de regulación que
incide sobre la membrana de la "válvula wastegate" hacia la entrada del colector de admisión antes
del turbo. De esta forma se consigue que la presión de regulación que incide sobre la membrana
de la "válvula wastegate" se reduzca, por lo que esta válvula se abrirá más tarde permitiendo un
aumento en la presión de carga en el colector de admisión. La ECU permite este aumento de
presión teniendo en cuenta el valor de la presión atmosférica circundante y del régimen motor
(RPM).
La "válvula de regulación turbo" desvía parte de la presión de regulación que tiene que incidir sobre
la membrana de la "válvula wastegate" y la hace retornar a la entrada del colector de admisión.

Compensación de altura automática:

La ECU recibe información, por un lado de la presión de carga en el colector de admisión desde
el "sensor de sobrepresión" y por otro lado de la presión atmosférica desde el sensor incorporado
en la misma unidad de control como el sensor de sobrepresión. Con esta información y con la
señal que le manda el sensor de temperatura del aire de admisión, la unidad de control compensa
la presión de carga en el colector de admisión, actuando sobre la "electroválvula de control de la
presión" cuando el vehículo circula por elevadas altitudes (puertos de montaña) o a diferentes
temperaturas (verano o invierno). Como se ve con la gestión electrónica la potencia no disminuirá
aunque cambien las condiciones externas al vehículo (altitud, temperatura).
 Equipos, herramientas y materiales utilizados:
Equipos:
Motor: se utilizó el motor 1KZ – TE turbocargado de Toyota para la realización del taller, utilizando
todos sus sensores para el desarrollo del taller.

Multitester automotriz: se utilizó para medir las resistencias proporcionadas por el manual del
fabricante y comprobar el funcionamiento de los componentes

Osciloscopio Hantek: se utilizó para observar la señal que mandaba el sensor de velocidad y
determinar su funcionamiento.

Banco de pruebas: se utilizó para poder hacer rotar la bomba y hacer funcionar el sensor de
velocidad, así se pudo observar en el osciloscopio la onda del sensor obtenida

Multitester Automotriz Motor 1KZ – TE. Banco de pruebas.

Herramientas:
1. Juego de dados
2. Juego de llaves
3. Alicate de fuerza
4. Alicate de punta
5. Destornillador plano
6. Destornillador estrella
7. Llave Crescent

Materiales:
Diésel: Para suministrar de combustible al motor al momento del encendido

Batería de 12V: Para proporcionar de energía al motor y al diagnóstico de sensores.

 Realización practica:
Reconocimiento y revisión previa del motor:
Previamente a la realización del taller, se hizo una inspección visual del motor en el taller
empleado, se observaron los niveles de agua y aceite, el nivel de aceite se encontraba un poco
bajo pero dentro de los parámetros de trabajo establecidos. Sin embargo, el motor no presentaba
líquido refrigerante o agua al interior del cilindro, por lo que se introdujo cierta cantidad de agua en
el radiador, no se lo lleno por completo ya que no tenía tapas de radiador, en este caso el motor
requería de dos tapas, una en el radiador mismo y la otra en la conexión al block del motor.

Se pudo notar que la válvula del EGR, se encontraba anulada por falta de espacio del caballete
en el cual iba montado el motor, los otros sensores y actuadores se encontraban completos.

La diferencia más importante fue que la unidad de control (ECU) utilizada en el motor no era la
que le correspondía de fábrica, por lo que las conexiones fueron rehechas para adecuar el
funcionamiento de la ECU empleada a las condiciones de funcionamiento del motor.

Mediciones de los componentes en la bomba inyectora:

La bomba que se emplea para el funcionamiento de este motor, era una bomba del tipo EDC – 3,
con resistencias correctoras, sensor de velocidad en la parte superior de la misma, sensor de
temperatura de combustible en el cabezal de bombeo, a un costado del mismo. La electroválvula
de suministro que era la encargada de dosificar el caudal de combustible hacia los inyectores, la
electroválvula del sincronizador que era la encargada de anticipar el contacto de las levas con el
plato porta rodillos. Cabe recalcar que para la realización de las mediciones se utilizaron dos
bombas complementarias a la del motor, en las que se realizaron las medidas mostradas a
continuación.
Inspección de la válvula del sincronizador:

Se conectó el Multitester automotriz en la posición de resistencia, para medir la resistencia entre

los dos pines de la electroválvula, dicha resistencia debía salir entre 10 a 14 Ohm a 20 °C.
Posteriormente se conectó el positivo de la electroválvula al positivo de una batería de 12 voltios,
y el negativo de la electroválvula al negativo de la batería, no debe mantenerse conectados los
cables, solo debe hacer click, si no se escucha el click quiere decir que la electroválvula no se
encuentra en funcionamiento.

Se obtuvieron los siguientes valores al momento de la medición.

Bomba Resistencia

B1 10.8(Ω)

B2 9.7(Ω)

Inspección de la electroválvula dosificadora de combustible:

En esta electroválvula solo se pudo medir la resistencia entre los pines de la misma, el valor
debería estar entre 1 a 2 Ohm a 20°C. No se pudo medir más debido a la gran velocidad de los
pulsos que debe proporcionar la misma.

En la medición se obtuvieron los siguientes valores.

Bomba Resistencia

B1 1.6(Ω)

B2 1.6(Ω)
Diagnóstico del sensor de velocidad:

En una primera parte sin hacer girar la bomba, solo se midió la resistencia del sensor que debía
estar en un rango entre 205 a 255 Ohm a 20°C. Una vez medida la resistencia se hizo girar la
bomba, para poder observar el incremento en el voltaje que manda el sensor cunado aumentan
las RPM, es justamente esta señal la que procesaba la ECU para conocer la velocidad de rotación
del motor. Dicho procedimiento se mostrara más adelante.

Los valores de resistencia obtenidos fueron los siguientes.

Bomba Resistencia

B1 222(Ω)

B2 227(Ω)

Diagnóstico de las resistencias correctoras:

Como su nombre lo indica, se midió la resistencia de cada una, para ambos casos, los valores
debían estar comprendidos entre 0.1 a 2.5 KOhm a 20°C. Siendo los valores obtenidos los
siguientes.

Bomba Resistencia

B1 R1=0.680(kΩ)
R2=0.574(kΩ)
B2 R1=0.680(kΩ)
R2=0.345(kΩ)

Resistencia Teta Resistencia Tao

Una vez concluidas las mediciones en la bomba inyectora, se pasó a medir los sensores restantes
equipados en el motor, como ser el sensor TPS, el sensor de la posición del cigüeñal, y el sensor
de la válvula del EGR y de la presión de turbo.

Diagnóstico del TPS:

En este motor, la conexión del TPS presentaba 4 pines, entre los cuales debía medirse la
resistencia en terminadas condiciones, dichas mediciones se muestrean en la tabla mostrada a
continuación:

Pos. Apertura mariposa Entre terminales Resistencia

0 mm VTA – E2 0.2 – 5.8 (kΩ)
0 mm IDL – E2 2.3(kΩ) – menos
1.6 mm IDL – E2 Infinito
Acelerador a tope VTA – E2 1.4 – 9.5(kΩ)
VC – E2 2.5 – 5.9(kΩ)

Con los valores anteriormente mostrados, se realizaron las conexiones correspondientes,

notándose que la segunda medida no pudo ser realizada, no se sabe la razón de la falla pero fue
la única medición dentro del diagnóstico del TPS que presento problemas. Los valores obtenidos
se muestran a continuación:

Pos. Apertura mariposa Entre terminales Resistencia

0 mm VTA – E2 3.5 (kΩ)
0 mm IDL – E2 NO MARCO
1.6 mm IDL – E2 Infinito
Acelerador a tope VTA – E2 5.5(kΩ)
VC – E2 3.0(kΩ)

Diagnóstico del sensor de posición del cigüeñal:

En este sensor al igual que en la mayoría solo se midió la resistencia entre pines, el mismo se
encontraba ubicado en la parte inferior del block de motor, la resistencia que debía obtenerse en
frio debía estar entre 19 a 32 Ohm, y en caso del motor estar caliente debía obtenerse entre 24 a
37 Ohm.

La medición fue realizada en frio, obteniéndose un valor de resistencia de 23.8 Ohm, lo cual se
encontraba dentro del parámetro establecido por el fabricante.
Diagnóstico de la electroválvula EGR:

Para realizar esta medición, se utilizó una electroválvula adicional ya que el motor no presentaba
dicho sistema, se encontraba clausurado. Es la misma válvula que se utiliza para controlar la
presión del turbo, aplicada con otra función.

La resistencia entre sus pines debía estar entre 38.5 a 44.5 Ohm. La medición de la electroválvula
que se utilizó, mostro una resistencia de 40.3 Ohm, aceptada por los valores del fabricante.

Además se debía verificar si existía continuidad entre los pines de la válvula y masa, para este
caso no existía continuidad entre los pines y masa.

Otra de las pruebas que se realizo fue comprobar que el aire sea canalizado e manera adecuada
por los conductos de la válvula. Con la válvula sin energía de la batería, si se soplaba aire por el
conducto interior, este aire debía salir por la parte posterior de la misma electroválvula, lo cual si

se cumplía para nuestro caso. Con la válvula energizada, si se soplaba aire por el conducto interior,
este mismo debía salir por el conducto exterior únicamente, denotando así el correcto
funcionamiento de la electroválvula. Para nuestro caso, escapa una pequeña cantidad de aire por
la parte posterior de la electroválvula, por lo que la misma ya presentaba un funcionamiento
erróneo.

Resistencia. Continuidad. Energizacion.

Primer encendido del motor:

Antes de encender el motor, se revisaron todas las conexiones del cableado de la ECU, como las
conexiones de combustible y refrigeración, se probaron las bujías de incandescencia, notándose
que las mismas tardaban mucho en calentarse y no se pudo observar que las mismas llegasen al
rojo vivo. Una vez realizada la revisión de las bujías de incandescencia, se procedió al encendido
del motor.

Fue un poco dificultoso debido a la pre-cimentación de las bujías de incandescencia, además que
el retorno de combustible de la bomba se encontraba tapado debido a excesiva suciedad, el motor
arranco tras varios intentos, botando por el tubo de escape gran cantidad de humo negro al
principio. Conforme el mismo se iba calentando la cantidad de humo se redujo considerablemente.

Se apagó el motor y se sacó el rakor de retorno de combustible de la bomba, y se le hizo una

limpieza con aire presurizado y un alfiler para dejar el orificio de retorno limpio y descubierto.

Se volvió a encender el motor con más facilidad aunque de todas maneras se observó un
funcionamiento un poco errático, que se consideró como potencial causa al TPS, ya que una de
las mediciones no pudo ser realizada, no se pudo diagnosticar el mismo al 100%.

Soplado retorno. Perdigon de valvula. Montado

Diagnóstico del sensor de velocidad en el banco de pruebas:

Con el fin de poder observar la onda que genera el sensor de velocidad cuando funciona, se llevó
la bomba de alimentación al banco de pruebas donde se pudo hacer girar la misma a baja
velocidad y poder observar así la onda generada por dicho sensor.
Previamente, se destapo la cubierta de la bomba inyectora para observar tanto el sensor como la
rueda dentada de la cual se capta la señal para el sensor. Se determinó que la rueda dentada
tiene 4 rebajes entre los dientes, y entre rebaje y rebaje existen 14 dientes de separación, lo cual
se pudo notar con dificultad en el osciloscopio.

Una vez analizada la parte anterior, se instaló la bomba inyectora en el banco de pruebas, y se
hizo girar desde una velocidad inicial de 150 RPM y se incrementó hasta una velocidad
aproximada de 1000 RPM, conectando el Multitester en la posición de voltaje y los dos terminales
del mismo en los dos pines del sensor, se logró observar el incremento del voltaje que mandaba
el sensor a la ECU para ser procesado.

Posteriormente se hizo girar nuevamente la bomba a la mínima velocidad de rotación permitida,

en este caso fueron 150 RPM. Se conectó el osciloscopio automotriz a la computadora, con el
software requerido para poder observar la onda generada por el sensor de velocidad. Los
terminales del osciloscopio se conectaron a los pines del sensor de velocidad para poder obtener
la señal del mismo. Efectivamente, se pudo observar los 14 picos de los 14 dientes antes del
rebaje, sin embargo, dichos picos y rebaje no se logran distinguir con mucha facilidad, debido a
que el sensor no contaba con amortiguador de ruidos, lo que producía una onda con muchas
imperfecciones, de tal manera que en la imagen se notan muchos picos que no corresponden al
funcionamiento mismo del sensor de velocidad.
 Conexion osciloscopio. Señal sensor de velocidad.

Una vez concluida esa parte, se concluyó también con las pruebas de diagnóstico de los sensores
del motor Toyota 1KZ – TE empleado para el laboratorio.

 Conclusiones y recomendaciones:
Se pudieron realizar las pruebas y las mediciones de manera que el diagnóstico del motor
empleado estuviese lo más completo posible.

Observamos el comportamiento de los sensores y actuadores más importantes a tener en cuenta

en el funcionamiento de un motor de manera adecuada.

Los valores obtenidos en el taller arrojaron información útil para determinar el estado de los
elementos incorporados en el motor Toyota 1KZ – TE, sin embargo, el funcionamiento del mismo
presentaba cierto tipo de anomalías causadas por un sensor de posición de la mariposa del
acelerador en condiciones dudosas, al igual que las bujías de incandescencia que no facilitaron
mucho el encendido del motor.

La apreciación de la onda generada por el sensor de velocidad, se obtuvo de manera satisfactoria

destacando los grandes picos causados por la falta del amortiguador de ruidos en el sensor.

El retorno de combustible de la bomba de inyección obstruido presento también fallas en el

funcionamiento del motor ya que la circulación de combustible no era adecuada, se solucionó
limpiando el orificio de retorno.

 Bibliografía:

 http://www.fullmecanica.com/definiciones/i/1664-el-sensor-de-temperatura-en-motores-
diesel-y-gasolina
 http://www.aficionadosalamecanica.net/gestion_electronica_diesel4.htm
 https://codigosdtc.com/sensor-tps/
 https://codigosdtc.com/sensor-ckp/
 http://www.aficionadosalamecanica.net/sensores2-modelos.htm