26 de Marzo de 2020 Practica

Caso de Estudios
Instrumentación Industrial

[Est - IMC] Garcia Segura, Ronny Manuel

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 Practica – Casos de estudios
Primer caso
En los aviones de recreación, se utiliza un instrumento para medir la temperatura en el
subsistema motor. Se colocan instrumentos TT, según la Fig. 1, en el cabezal de cada uno de
los cilindros (Cylinder Head Temeperature – CTH) y uno en el tubo de escape de gases
(Exhaust Gast Temperature – EGT). Los instrumentos deben mantener una medida
correcta, inclusive al avión pasar por diferentes masas de aires que proveen cambios de
temperatura externos.

Fig. 1. Distribución de instrumentos de temperatura en motor de aeronave

1. De acuerdo con la literatura vista en clases, ¿cuál instrumento de medición, excluyendo

pirométricos, sería ideal para medir la temperatura? Detalle su respuesta en función de
cálculos realizados, gráficos y normativas.
Los señores de temperatura son unos elementos sumamente importantes para que el motor
funcione de manera correcta y hay que tener en cuenta que cualquier problema en su
funcionamiento puede causar una serie de problemas que repercute en el normal funcionamiento
del motor. Si la información no llega de manera correcta a la central de control, no se realiza la
mezcla ajustada a las necesidades reales del motor y la combustión falla, haciendo que sea
insuficiente o supere lo necesario, forzando el funcionamiento del motor. Por esta razón los
motores de aviación poseen una gran cantidad de sensores de temperaturas para controlar el buen
funcionamiento de este. Se hará el enfoque en los sensores para el cabezal de los cilindros y el
tubo de escape. (ECOpoint, 2016)
Exhaust Gast Temperature Sensor

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Gracias a la legislación de emisiones cada vez más estricta, los sensores de temperatura de los
gases de escape se están volviendo cada vez más populares en los vehículos modernos . Y debido
a que son una parte de alta falla, también se están convirtiendo en una reparación cada vez más
popular. Aquí explicamos qué hace el sensor de temperatura de los gases de escape, por qué y
cómo falla, y cómo reemplazarlo para que pueda aprovechar esta oportunidad de servicio de rápido
crecimiento con una reparación de calidad y mejores prácticas. (Yus, 2020)
En los motores de gasolina, la función principal de medir la temperatura es proteger los
componentes clave de las temperaturas más altas comunes con los motores de menor tamaño, por
lo que, si el sensor detecta temperaturas excesivas, la ECU reducirá la temperatura, al reducir la
presión de refuerzo en el caso del turbocompresor, por ejemplo, o aumentar la cantidad de
combustible inyectado para el convertidor catalítico. En los motores de gasolina estequiométricos,
la estrategia de gestión del motor depende de la temperatura del catalizador de tres vías
(TWC). Los ejemplos de componentes que pueden requerir protección contra sobrecarga térmica
incluyen turbocompresores, componentes del sistema EGR, así como catalizadores de control de
emisiones.
En los motores Diesel, los sensores de temperatura de los gases de escape también se utilizan para
controlar la temperatura del filtro de partículas Diesel (DPF) para establecer la temperatura
correcta para la regeneración, reduciendo las emisiones nocivas. (My Carditionary, n.d.)No es raro
tener tres o más sensores instalados en el escape; uno antes del turbocompresor. Los componentes
de postratamiento que a menudo se gestionan activamente en función de la temperatura de los
gases de escape incluyen filtros de partículas diésel (DPF) y catalizadores de reducción de NOx,
como catalizadores SCR y catalizadores adsorbentes de NOx ( NAC / LNT ).
Una de las causas comunes de la falla del sensor de temperatura de los gases de escape es la
exposición a temperaturas excesivamente altas, en algunos casos superiores a 900 ° C, de lo que
protegen otros componentes. Al igual que todos los sensores con cable, la vibración severa también
puede aflojar las conexiones internas y cualquier curvatura o torsión puede hacer que el cable se
rompa, haciéndolos particularmente vulnerables al daño al reemplazar otros componentes en el
sistema de escape. Estos, junto con la contaminación de otros fluidos, como aceite o
anticongelante, pueden afectar las características de respuesta del sensor, lo que hace que se salga
de la tolerancia y proporcione lecturas inexactas. (Delphi Technologies, n.d.)
Para resolver estos problemas se necesitaría un sensor que aguante más de 1000° C y que este
sellado totalmente para que las vibraciones severas no estropeen a los cables del sensor tanto
internamente como externamente, además de ser un sensor que pueda ser utilizado en atmosfera
oxidantes por el uso de aire para enfriar el motor. Para estos casos principalmente se usan
termistores y termocuplas tipo K con un tubo de protección, por su gran resistencia térmica, su
durabilidad y pueden ser usado en atmosfera con alto porciento de oxígeno.
Termistores NTC y PTC

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Cuando el elemento toma la forma de un termistor NTC (coeficiente de temperatura negativo tiene
una alta resistencia a baja temperatura y baja resistencia a alta temperatura. En otras palabras, la
resistencia disminuye con el aumento de la temperatura.

Cuando el elemento toma la forma de un termistor PTC (coeficiente de temperatura positivo) tiene
una alta resistencia a alta temperatura y baja resistencia a baja temperatura. En otras palabras, la
resistencia aumenta con el aumento de la temperatura.

En intervalos amplios de temperatura, los termistores tienen características no lineales. Al tener

un alto coeficiente de temperatura, poseen una mayor sensibilidad que las sondas de resistencia
estudiadas y permiten incluso intervalos de medida de 1 °C (span). Son de pequeño tamaño y su
tiempo de respuesta depende de la capacidad térmica y de la masa del termistor, variando de 0,5 a
10 segundos. La distancia entre el termistor y el instrumento de medida puede ser considerable
siempre que el elemento posea una alta resistencia comparada con la de los cables de unión.

La relación entre la resistencia del termistor y la temperatura es dada por eta ecuación:
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𝛽( − )
𝑅𝑡 = 𝑅0 𝑒 𝑇𝑡 𝑇0

Donde:
𝑅𝑡 = resistencia en ohmios a la temperatura absoluta 𝑇𝑡
𝑅0 = resistencia en ohmios a la temperatura absoluta de referencia 𝑇0
𝛽 = constante dentro de un intervalo moderado de temperaturas

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Normativas
Se utilizan las tablas de conversión de f.e.m. referidas a 0 °C de la unión fría para determinar la
f.e.m. en mV correspondiente a la temperatura del proceso (t) y la f.e.m. debida a la temperatura
ambiente (la medida con un termómetro de mercurio colocado al lado del instrumento). Se restan
estas f.e.m., ya que en condiciones normales de trabajo el instrumento recibirá la fuerza
electromotriz (V - Va) y marcará la temperatura (t) correspondiente a la f.e.m., puesto que tiene
compensación de temperatura ambiente. Por lo tanto, generando con el potenciómetro (generador
de mV) dicha f.e.m., el instrumento deberá marcar la temperatura (t). En caso contrario, el
instrumento estará descalibrado. Y cumplir con las siguientes normas técnicas:
DIN-IEC-584-1: Tablas de referencia internacional de temperatura.
ASTM E-644-1986: Resistencias termométricas industriales.
(Creus, 2011)
Termopar tipo K
El termopar se basa en el efecto, descubierto por Seebeek en 1821, de la circulación de una
corriente en un circuito cerrado formado por dos metales diferentes cuyas uniones (unión de
medida o caliente y unión de referencia o fría) se mantienen a distinta temperatura. Puede estar
compuesto por Níquel-Aluminio (alumel) y se utiliza para temperaturas entre -40 °C y 1.100 °C .
Se hace evidente que en el circuito se desarrolla una pequeña tensión continua, proporcional a la
temperatura de la unión de medida, siempre que haya una diferencia de temperaturas con la unión
de referencia. Los valores de esta f.e.m. están tabulados en tablas de conversión con la unión de
referencia a 0 °C.
En la mayoría de las ocasiones no es deseable exponer los termopares (o los sensores de
temperatura en general) directamente a las condiciones de un proceso. Por ello, se utilizan fundas
o vainas de protección para evitar los daños causados por erosión, corrosión, abrasión, y por los
procesos de alta presión, en forma parecida a la sonda de resistencia. Las vainas suelen ser de acero
inoxidable. El sensor debe ajustarse al máximo en la vaina, al objeto de lograr una mínima
resistencia a la transferencia de calor y, por lo tanto, una máxima velocidad de transmisión de la
temperatura. Incluso en los procesos de captación de temperatura de gases se opta, siempre que
sea posible, por tener el sensor en contacto directo con los gases, sirviendo la vaina,
exclusivamente, como elemento de protección mecánica.

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La función polinómica del termopar tipo K es:

Normativas
Los termopares están expuestos a condiciones del proceso que pueden provocar una degradación
de los materiales metálicos que los forman, por lo que el termopar puede dejar de cumplir con las
tablas de f.e.m. que le correspondan y precisar su sustitución.

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La verificación de la f.e.m. de un termopar se efectúa de la siguiente forma. En este caso, el
potenciómetro generador de milivoltios está conectado a los bornes del termopar y se dispone de
un instrumento patrón (conectado a un termopar patrón) que mide la temperatura real (t) del
proceso. Un termómetro de mercurio, colocado al lado del potenciómetro, dará la temperatura
ambiente (ta). Utilizando las tablas de conversión se sumarán la f.e.m. Vp leída en el potenciómetro
y la Va correspondiente a la temperatura ta, ya que dentro del potenciómetro se encuentra la junta
fría y la f.e.m. leída es menor en un valor Va (correspondiente a ta) a la V que se obtendría si la
unión fría estuviera a 0 °C. Y cumplir con las siguientes normas técnicas:
DIN-IEC-584-1: Tablas de referencia internacional de temperatura.
DIN-IEC-584-2: Tolerancias de termopares.
BS-4937: Tolerancias de termopares.
ASTM E-220-1986: Calibración de termopares por técnica de comparación.
ASTM E-230-1987: Tablas de fem-temperatura para termopares.
Cylinder Head Temeperature Sensor
Este sensor está instalado en la cabeza de cilindros y está directamente sobre el metal, su función
es medir continuamente la temperatura de la cabeza de cilindros para identificar cuando el motor
se encuentra en una eventual sobre temperatura. El diseño de este sensor es igual al EGT, es una
resistencia variable del tipo NTC (Coeficiente Negativo de Temperatura), los valores exactos de
cada sensor están provistos por cada manual de servicio. (Carstens, 2001)
En ningún momento este sensor dispone de un reemplazo del EGT, el CHT está diseñado para
gestionar una estrategia llamada estrategia de enfriamiento salva fallas.
En esta estrategia el PCM determina de acuerdo a la señal del CHT cuando la temperatura del
conjunto excede los parámetros de funcionamiento seguro, en caso de sobrepasar dichos valores
el motor adopta la estrategia, con lo que básicamente fija el trabajo de los electroventiladores
en la posición de velocidad más alta, y desconecta cilindros en el motor, para esto corta el
funcionamiento de uno o varios inyectores, al realizar esta operación, los cilindros operan
como una bomba de aire bajando la carga térmica del motor, esto lo realiza hasta llegar a una
temperatura Segura, y corta la estrategia fijando un código de falla P1285 Motor extremada
temperatura.
Si la condición persiste en el tiempo y el motor continúa con extremada temperatura, el PCM,
enciende la lámpara MIL y fija un nuevo dtc continuo P1299, y puede desactivar más inyectores,
luego de esto si percibe alta temperatura en el CHT, desconecta completamente los inyectores en
todos los cilindros y el motor queda deshabilitado. La conexión eléctrica en este sensor esta
provista por 2 cables en los cuales se encuentra uno con masa directa del PCM y en el otro un
voltaje que proviene de una fuente pasando por una resistencia de valor fijo, llamado circuito
divisor de voltaje.

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2. ¿Cómo se comportan o compensan estos instrumentos cuando el avión se desplaza en
masas de aires que introducen cambios de temperaturas externos?

a. Nota: el sistema de enfriamiento del motor es por aire (el mismo aire externo entra
en la cubierta del subsistema motor para realizar el enfriamiento)
b. El tubo de escape de gases está externo al recubrimiento del motor, y por ende en
contacto directo con la masa de aire
c. Puede utilizar como referencia general motor Lycoming O-235.

El sistema de refrigeración forzada por aire es utilizado cuando el motor va encerrado en la

carrocería. Consiste en un potente ventilador movido por el propio motor, el cual crea una fuerte
corriente de aire que es canalizada convenientemente hacia los cilindros para obtener una eficaz
refrigeración aun cuando se desplace a marcha lenta. La temperatura del aire es un parámetro
valioso del que dependen muchas variables de control y monitoreo del rendimiento.

Este sistema crea una temperatura de estancamiento (o de remanso) que es una temperatura en un
punto de estancamiento en un flujo de fluido. En un punto de estancamiento la velocidad del fluido
es cero y toda la energía cinética se ha convertido en energía interna y además se le añade a
la entalpía estática local. En el flujo de fluido incompresible, y el flujo incompresible, la
temperatura de estancamiento es igual a la temperatura total de todos los puntos en la línea de
corriente que conduce al punto de estancamiento. (Wikipedia, 2020)

Durante el vuelo, la temperatura estática del aire cambia continuamente y la medición precisa
presenta desafíos. Un simple indicador de temperatura de tipo resistencia o bimetálico puede
proporcionar información relativamente imprecisa sobre la temperatura del aire. A velocidades
más altas, la fricción, la compresibilidad del aire y el comportamiento de la capa límite hacen que
la captura precisa de la temperatura sea más compleja.

La temperatura total del aire (TAT) es la temperatura estática del aire y cualquier exageración de
temperatura causado por el movimiento de alta velocidad de la aeronave a través del aire. La
ampliación de la temperatura se conoce como elevación de ataque. Las sondas de detección TAT
se construyen específicamente para capturar con precisión este valor y transmitir señales para la
indicación de la cabina, así como para su uso en diversos sistemas de motores y aeronaves.
Los sistemas TAT simples incluyen un sensor y un señalizador con un circuito de equilibrio de
resistencia incorporado. El flujo de aire a través del sensor está diseñado para que el aire con la
temperatura precisa impacte un elemento de resistencia de aleación de platino. El sensor está
diseñado para capturar las variaciones de temperatura en términos de variación de la resistencia
del elemento. Cuando se coloca en el circuito del puente, el puntero indicador se mueve en
respuesta al desequilibrio causado por la resistencia variable. (Israel, 2015)

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Con la utilización de estas señales y los sensores de temperatura se crea una función matemática
con las dos señales que nos ayuda a saber exactamente las temperaturas de los cabezales y del tubo
de escape.
3. La información de compensación presentada en el punto anterior, ¿cómo afecta al usuario
para toma de decisiones?

a. Nota: para realizar este punto es importante entender por qué el usuario quisiera medir
las temperaturas CHT – EGT

Sabiendo las medidas dadas por los sensores de la temperatura total del aire se puede saber si los
sensores de temperatura de los cabeales de los cilindros y del tubo de escape están en buen estado.
Si estos sensores se encuentran en mal estado el motor podría sobrecalentarse y dañarse. Además,
podría saberse si el aire en vez de enfriar el motor, que se encuentra a temperatura altas, lo
calentaría aun más.

Esta información de compensación ayuda al usuario a tomar la decisión de si seguir volando o

descender en el avión y apagar el motor para su seguridad. Por esto es importante poseer este tipo
de sensores TAT en los enfriamientos del motor.

Segundo caso
Si se diseñara un submarino, el mismo debe poder medir la profundidad de inmersión de manera
adecuada, a medida que esta maniobra se lleva a cabo. Un documento escrito por Glass & Ter Horst
(1986) sugiere la combinación de un instrumento de medida de presión y un acelerómetro para
indicar/controlar con precisión la maniobra mencionada.

Según los autores, una medición basada únicamente en variación de presión ofrece un comportamiento
casi lineal, debido a factores diversos. Uno de los factores es el efecto del oleaje que se experimenta
cuando el submarino se encuentra cerca de la superficie, considerando este efecto como “ruido en el
sistema”. En la Fig. 1 se ilustra el comportamiento, en dominio de frecuencia, del “ruido” causado por
el oleaje.

Fig. 1. Comportamiento del “ruido” (oleaje), cercano a la superficie, que afectará la medición.

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1. Si se utiliza un instrumento de medición de presión piezoresistivo (análogo), expuesto al agua:

El medidor manométrico consiste en un sensor de presión piezoresistivo suspendido de la parte superior

del tanque e inmerso en el líquido. El sensor contiene un puente de Wheastone y, bajo la presión del
líquido, el sensor se flexa y la tensión que crea es captada por las galgas extensiométricos, dando lugar a
un desequilibrio del puente y a una señal de salida proporcional a la presión aplicada, es decir, al nivel. El
sensor está contenido en una caja protectora con un diafragma flexible y relleno de aceite de silicona lo
que le da una gran robustez. Puede estar acoplado a un transmisor electrónico o digital de 4-20 mA c.c. y
comunicaciones HART, Fielbus, etc. (Omega, n.d.)

a. ¿Cuándo se tiene un peor rendimiento del instrumento, bajo la condición de ruido descrita?

Si el instrumento posee un medidor de tipo burbujeo se tiene un peor rendimiento del instrumento
cuando se encuentra cerca de la superficie cuando se crea el oleaje. Sabiendo que el medidor de tipo
burbujeo emplea un tubo sumergido en el líquido a cuyo través se hace burbujear aire mediante un
rotámetro con un regulador de caudal incorporado. La presión del aire en la tubería equivale a la presión
hidrostática ejercida por la columna de líquido, es decir, al nivel. El regulador de caudal permite mantener
un caudal de aire constante a través del líquido, independientemente del nivel.

Este medidor mide el nivel mediante un manómetro de fuelles que se ve afectado por cambios bruscos
de nivel, además de la turbulencia del agua y la creación de burbuja que hace que las galgas tengas
cambios bruscos teniendo medidas de nivel erróneas y teniendo un rendimiento del instrumento pésimo.

b. ¿Qué se pudiese hacer con la señal de salida para mitigar el efecto del ruido?

Sabiendo cuando se está acercando al nivel de la superficie, se podría utilizar un medidor de oleaje donde
esta señal y la señal del sensor de nivel por presión piezoresistivo se manden a un controlador, se
comparen con una función matemática y poder mitigar así el ruido. Utilizar un sensor de marea y oleaje
como el WTR SEAGUARD que posee una alta resolución y baja deriva y obtener muchos parámetros
necesarios para la función matemática y reducir así el ruido.

c. ¿Qué efecto tendría la mitigación en la medición general?

Se podría obtener una medida del nivel con respecto a la superficie mas exacto, ya que se podrían medir
la turbulencia de oleaje y contrarrestarla con el ruido del mismo medidor de nivel. Pero con respecto más
sea la profundidad que se sumerja el submarino menor debe ser lo que se afecte al medidor de nivel
porque si no afectaría y crearía ruido innecesario a las medidas.

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Si la medición de profundidad (para maniobra de inmersión) se hiciese solamente con un acelerómetro,
entendiendo que se desea medir el desplazamiento del submarino de manera vertical, en teoría se
obtuviese una indicación “verdadera” del movimiento, que es independiente del “ruido”. En la práctica
el acelerómetro indicaría una información más cercana a lo “relativo”, más que a lo “absoluto”. Los
autores entonces recomiendan utilizar una combinación de instrumentos, tanto de presión como
acelerómetro. La Fig. 2 ilustra la recomendación mencionada, entendiendo que el efecto del “ruido” se
reduce progresivamente a medida que el submarino grana profundidad.

Fig. 2. Combinación de señales de salida de instrumentos de presión y acelerómetro para una medición
correcta de la maniobra de inmersión.

2. Explique por qué hace sentido la recomendación planteada por los autores, entendiendo que el
resultado final debe siempre ser 𝐿(𝑠) + 𝐻(𝑠) = 1

Un acelerómetro es un dispositivo que mide las aceleraciones o vibraciones de un objeto, que es la tasa
de cambio de la velocidad de un objeto. Como un acelerómetro es la doble derivada de las posiciones y
es básicamente cuanto cambia la velocidad no es usado directamente para determinar la posición de un
objeto sino cuanto a cambiado la misma con respecto a la velocidad. Es decir, no se puede medir nivel
con un acelerómetro sino el cambio de velocidad. Se usan tanto los cambios de nivel por presión como
los cambios de velocidad del acelerómetro para saber cuanto se esta descendiendo o ascendiendo el
submarino.

Como el sensor de nivel obtiene un error en la superficie, a causa del oleaje, se usaría las mediciones del
acelerómetro para saber los cambios de velocidades que produce y así mitigar el ruido leído por el sensor
de nivel. Pero mientras mas se sumerge el submarino se debilita la señal del acelerómetro por la cantidad

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de vibraciones que crea la presión al submarino y se toma más en cuenta la señal del sensor de nivel
donde el error por oleaje estará mitigado por la falta de este.

References
Carstens, S. (2001, Abril). Auslegungskriterien von Abgastemperatursensoren. Auto & Elektronik.

Creus, A. (2011). Instrumentacion Industrial. Mexico D. F.: Alfaomega Grupo Editor.

Delphi Technologies. (n.d.). Making sense of your sensors: Exhaust Gas Temperature Sensor. Retrieved
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sensors-exhaust-gas-temperature-sensor

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https://dieselnet.com/tech/sensors_temperature.php

Israel, J. R. (2015, Diciembre 16). Instrumentos de medición de temperatura - Temperature measuring

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