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SENSORES Y ACTUADORES

SENSORES

Son elementos elctricos encargados de enviar algn tipo de informacin al EDC. Esta informacin puede ser de varias formas: Voltaje variable de acuerdo con el elemento a medir. Informacin ON OFF como la de un contactor. Voltaje pulsante codificado. Frecuencia variable. Voltaje constante. Seal senoidal.

Veamos algunos de los ms importantes: Sensor de presin del mltiple. Sensor de flujo de aire. Sensor de revoluciones y posicin. Sensor de posicin del motor. Sensor de posicin del mbolo de la bomba. Sensor de temperatura del agua. Sensor de temperatura del aire. Sensor de confirmancin de avance. Sensor de posicin del acelerador. Sensores y actuadores.

Sensor de presion del mltiple Utilizado para transformar la presin del mltiple de admisin en seal elctrica hacia el EDC. Su utilizacin est destinada a los motores Diesel que tienen turboalimentador. En los motores atmosfricos existe un sensor de temperatura de aire que junto con otras informaciones, el EDC puede calcular el flujo de aire. Recuerde que la variacin de rgimen en el motor Diesel se realiza modificando el caudal de combustible y no el de aire, por lo que no existe la caja de mariposa.

Funcionamiento Internamente encontramos un elemento piezo elctrico sensible a la presin. El computador alimenta el sensor con 5 Vltios por una va positiva y otra negativa que grantiza el circuito. Cuando la presin afecta el elemento piezo elctrico, se produce una variacin de tensin que el computador recibe como seal por una tercera va. Con base en esta seal de voltaje, el computador puede calcular la presin existente comparando el voltaje que recibe con el voltaje estabilizado de 5 voltios. Esta informacin la utiliza el computador para actuar sobre la cantidad de combustible que debe aplicar la bomba. Sensor de flujo de aire Debido a que el motor Diesel no posee caja de mariposa, el aire de admisin que ingresa al motor es todo el que pueda aspirar en el tiempo de admisin. De esta manera sera casi imposible determinar un buen dosado del combustible en los varados regmenes de funcionamiento. Por este motivo es necesario medir la cantidad de aire que aspira el motor. Para lo cual existe el medidor de flujo colocado generalmente entre el filtro de aire y el mltiple de admisin. Existen varios tipos de medidores de flujo que veremos a continuacin: Tipo hilo caliente. Tipo torbellino de Karman.

Sensor de flujo de aire - Tipo hilo caliente La finalidad de este sensor es la de medir la masa de aire de admisin que ingresa al motor. Al no tener funciones mecnicas, ofrece gran durabilidad. Funcionamiento: La corriente fluye hacia el hilo caliente (Calentador) ocasionando que aumente su temperatura. Cuando el aire fluye por el ducto, el hilo caliente se enfra en contacto con el aire. Si se controla la corriente que fluye por el hilo para mantener constante la temperatura del mismo, esa corriente tendr relacin proporcional con la masa de aire admitido.

Sensor de flujo de aire - Tipo hilo caliente Detectando esa corriente se puede medir la masa de aire de admisin. En el caso de los medidores de aire tipo hilo caliente, esa corriente se convierte en un voltaje que luego ser enviado al EDC.

Sensor de flujo de aire - Tipo hilo caliente En un medidor de flujo real, se incorpora un hilo caliente al circuito puente. Este circuito puente posee las caractersticas de que los potenciales en los puntos A y B, son iguales cuando el producto de la resistencia a lo largo de la lnea diagonal es

igual ((Ra+R3).R1=Rh.R2). Cuando el aire de admisin enfra el hilo calliente Rh, disminuye la resistencia dando como resultado una diferencia de potencial entre los puntos A y B. Un amplificador operacional detecta esta diferencia y causa un aumento de voltaje aplicado al circuito (aumento de la corriente al hilo caliente Rh). Una vez que esto se lleva a cabo, la temperatura del hilo caliente Rh aumenta nuevamente dando como resultado un aumento correspondiente a la resistencia hasta que los potenciales de los puntos A y B se igualan (los voltajes en los puntos A y B aumentan). Al emplear las propiedades de este circuito tipo puente, el medidor de flujo de aire podr medir la masa de aire de admisin detectando el voltaje en el punto B. Asimismo, en este sistema, la temperatura del hilo caliente Rh se mantiene continuamente en una temperatura constantemente mayor que la temperatura del aire de admisin al utilizar el termistor Ra.

Sensor de flujo de aire - Tipo torbellino de Karman Este mtodo de flujo de aire detecta directamente el volumen de aire de admisin pticamente. La construccin simplificada del pasaje de aire reduce a su vez la resistencia a la entrada.Este medidor de flujo de aire esta constituido de varios elementos como los que se muestran en la figura.

Sensor de flujo de aire - Tipo torbellino de Karman Funcionamiento

El generador de torbellino colocado en la parte media de un flujo uniforme de aire, genera un torbellino que resulta de las desviaciones de la corriente de aire con un obstculo llamado Pilar. Los torbellinos son orientados hacia unos espejos que vibran al paso del aire cerca de ellos. Estos espejos reflejan la luz que emite un diodo y es recibida por un fototransistor. El fototransistor tiene la particularidad de permitir el voltaje al contacto con la luz, esto crear una serie de pulsos dependiendo de las vibraciones del espejo causadas por los torbellinos. De acuerdo a la frecuencia creada, el EDC puede calcular el flujo de aire que esta pasando por el medidor.

Sensor de revoluciones y posicin Es un sensor generador de seales a partir de la variacin de un campo magntico. En efecto su construccin dispone de un un imn permanente el cual esta enfrentado al dentado del volante motor. El imn posee su propio campo el cual se ver afectado cuando pasa cerca un elemento ferroso. El volante motor hecho de hierro, posee en su periferia una serie de dientes maquinados al fabricarlo. Ntese que en algn punto del volante hay un diente ms grande. Al desfilar frente al sensor un diente o un orificio, se crea una descompensacin del campo del imn que hace variar el flujo magntico del embobinado. Esta variacin de flujo da origen a un voltaje que toma el EDC como informacin.

Sensor de revoluciones y posicin Cuando desfilan los mltiples dientes frente al sensor, podemos obtener seales que el EDC capta y amplifica para determinar las revoluciones del motor y la

posicin. Efectivamente con la frecuencia de la seal el EDC determina las revoluciones y con la seal diferente, del diente grande, la posicin del motor. Cuando el diente grande desfila frente al sensor, el motor esta a mitad de recorrido. En la figura se puede apreciar, en la parte superior, la forma del dentado del volante y en la parte baja la seal que origina el sensor.

Sensor de revoluciones y posicin Ubicado en la culata cerca al eje de levas. Se trata de un sensor de efecto hall encargado de informar al EDC sobre la pisicin del cilindro nmero 1 en tiempo de compresin. Funcionamiento: La variacin del campo magntico en cercana de un material ferroso, provocar una diferencia de potencial. Con base en esta seal el EDC recibe este voltaje y determina la posicin del cilindro nmero 1.

Sensor de posicin del mbolo de la bomba Ubicado en la parte trasera de la bomba de inyeccin, se encarga de informar al EDC la posicin del rotor. Funcionamiento: Consta de dos embobinados independientes. El primer embobinado es pilotado por el EDC con una frecuencia de corriente determinada, siempre constante. El segundo embobinado es activado por la actividad magntica creando tambien una frecuencia determinada. El ncleo central se interpone entre los embobinados creando un desequilibrio de las frecuencias que emite el EDC a la primera bobina y la que recibe de la segunda bobina. El EDC puede calcular la diferencia y determinar la posicin del rotor.

Sensor de temperatura de agua Ubicado en la salida de refrigerante a nivel de la culata de cilindros. Es una resistencia de coeficiente de temperatura negativo. (CTN) Funcionamiento: El EDC mantiene un voltaje estabilizado a 5 voltios. Al circular la corriente por la resistencia variable del sensor, el voltaje vara. Este voltaje es tomado por el EDC para determinar la temperatura del refrigerante en ese momento. Esta informacin sirve para determinar el caudal de combustible a aplicar, el tiempo del precalentamiento, la accin sobre la vlvula EGR, el testigo de recalentamiento, los ventiladores de refrigeracin motor.

Sensor confirmacin de avance (Tambin llamado inyector instrumentado) Ubicado en el inyector nmero 1, es un sensor de tipo inductivo,

Funcionamiento: Cuando el inyector funciona, se levanta la aguja de la tobera. Esta accin provoca el movimiento mecnico de la varilla 1) la cual hace mover un imn dentro del embobinado 5). El movimiento del imn crear en el embobinado una tensin que ser recibida por el EDC. Esta seal la utiliza el EDC para confirmar si el avance calculado es conforme con el avance real. El EDC inicialmente determina un determinado avance de la bomba de inyeccin de acuerdo con las necesidades del motor y acciona la electrovlvula de avance, seguidamente confirma si el avance es correcto de acuerdo con la posicin del motor.

Sensor posicin acelerador Ubicado en el pedal de aceleracin. Es un potencimetro de pista simple o pista doble. Contiene tambin un contactor PL (Pie levantado) Funcionamiento: Al mover el pedal de aceleracin, mecnicamente el potencimetro va cambiando su valor de resistencia proporcionalmente con el movimiento del pedal. El EDC alimenta el elemento con 5 voltios, la variacin de voltaje al mover el pedal es tomada por el EDC para convertir la accin mecnica en seal elctrica, equivalente a la posicin del pedal. El EDC utiliza esta seal para determinar el caudal de inyeccin segn la exigencia del conductor.

Sensores y actuadores En la figura se ilustra el sistema hidrulico interior de una bomba de inyeccin Lucas. Observe la electro vlvula de avance, encargada de controlar la fuga de combustible para proporcionar una posicin especfica al dispositivo de avance.

ACTUADORES
Son elementos elctricos encargados realizar algn cambio para modificar la cantidad de inyeccin a aplicar y tambin el avance de la inyeccin. El EDC puede, de acuerdo a los clculos o algoritmos, hacer que un actuador funcione de varias formas: Conectar permanente la masa o el positivo. Colocar masa o positivo variable de acuerdo a las condiciones. Colocar una masa o positivo con frecuencia constante pero con tiempo varible (PWM RCO)

Veamos algunos de los actuadores ms importantes: Inyectores. Electrovlvula de avance. Electro vlvulas de caudal.

Inyectores El inyector es una vlvula de retencin, que solamente se abre a partir de unos valores de presin muy precisos y altos, en cuyo momento es capaz de introducir una cantidad determinada de combustible, enviada por la bomba, al interior de la cmara de combustin. Los inyectores se llaman tambin toberas en forma genrica. En algunos casos, el cuerpo del inyector se llama tambin porta tobera, en donde va colocada la tobera o copa por la cual se atomiza el combustible. Se utilizarn los trminos porta tobera y tobera.

Inyectores Los inyectores deben cumplir, de la mejor manera posible, los cinco puntos siguientes: Pulverizacin El combustible aportado debe entrar en la cmara lo ms dividido posible en partculas muy pequeas, porque ello facilitar de una manera muy importante la oxidacin rpida de todo el caudal. Es lo que tambin se conoce con el nombre de atomizacin del combustible.

Distribucin El chorro de combustible pulverizado debe poseer la caracterstica de poder distribuirse por el volumen de la cmara a todo lo largo y ancho de ella para permitir la mejor homogeneizacin de la mezcla y la mejor y ms rpida oxidacin general. Penetracin La distancia a la que el combustible debe entrar en la cmara por medio del chorro o dardo proporcionado por el inyector, debe ser muy precisa e independiente del caudal. Si la penetracin resulta excesiva y tropieza contra las paredes de la cmara puede condensarse y dificultar su oxidacin. Por el contrario, si es corta, la distribucin puede ser muy lenta. Corte de la inyeccin El principio y el final de la inyeccin han de ser muy precisos y claros, con un inicio sbito y un cese de la inyeccin instantneo. No debe tener goteos ni fugas. Temperatura La punta de la tobera del inyector debe mantenerse por debajo de los 200 grados centgrados, por lo que en el interior del inyector se tendr que prever una circulacin suficiente de combustible que ejerza una cierta refrigeracin para mantener la punta a temperaturas convenientes. Inyectores un inyector esta constituido por la siguientes partes: 1. Tubo de entrada de combustible. 2. Canalizacin interna. 3. Porta inyector. 4. Canalizacin reducida. 5. Porta tobera postizo (Anillo de unin). 6. Cuerpo de unin con la culata. 7. Racord de acople con la tubera. 8. Orificio de retorno. 9. Arandela de ajuste. 10. Resorte de calibrado. 11. Perno de presin. 12. Inyector o tobera. Inyectores Patrn de atomizacin La forma de la descarga en los orificios de la tobera del Inyector se llama patrn de atomizacin. El diseo de la cmara de combustin determina el patrn de atomizacin requerido. En la figura se muestra el patrn de atomizacin de una tobera de cuatro orificios. En la cual se descarga el combustible, por cuatro orificios pequeos del mismo tamao ubicados en la punta de la tobera para producir cuatro atomizaciones de tamao uniforme.

Clases de inyectores

Toberas de un solo orificio Estas toberas, tienen un solo orificio taladrado en su extremo, cuyo dimetro puede ser de 0.2mm o mayor. La tobera con punta cnica y un solo orificio tiene ste taladrado en ngulo de acuerdo con el motor en que se instalar. Son las ms adecuadas para los motores provistos de precmaras de combustin de turbulencia las cuales no precisan de una pulverizacin tan fina como los motores de inyeccin directa en los que se emplean casi siempre los inyectores con orificios. Estos inyectores tambin reciben el nombre de inyectores de tetn.

Tobera de un orificio

Toberas de orificios mltiples Los inyectores de orificios se han construido para aquellos motores que necesitan disponer de un chorro de inyeccin altamente fragmentado con el fin de lograr una ms rpida oxidacin del combustible. Son pues, los inyectores ms adecuados para los motores de combustin directa. Estas toberas tienen dos o ms orificios taladrados en el extremo. El nmero, tamao y posicin de los orificios dependen de los requerimientos del motor.

Tobera de orificios mltiples Toberas de vstago largo Estas toberas, tienen un vstago largo que es una prolongacin de la parte inferior de la tobera. Los orificios normales y el asiento de la vlvula estn en el extremo del vstago largo, que permite que la parte de la tobera que tiene holguras muy precisas, entre la aguja y la tobera, quede separada de la cmara de combustin a fin de que puedan funcionar en una parte de la culata que est algo ms fra.

Tobera de vstago largo Toberas de aguja Estas toberas tienen un orificio mucho ms grande y la punta de la aguja est reducida para formar una especie de alfiler que sobresale en el orificio. Con la modificacin de la forma y el tamao de la aguja, se pueden tener inyectores con diversos patrones de atomizacin, que puede variar desde un cono hueco pequeo hasta un cono hueco con un ngulo de 60. Las toberas de aguja se emplean en motores de inyeccin indirecta, es decir los que tienen cmaras de combustin tipo celda de aire, de turbulencia o de precombustin.

Tobera de aguja.

Clases de inyectores

Toberas de demora Son toberas de aguja modificadas, en las que se ha cambiado la forma de la aguja para disminuir la cantidad de inyeccin al principio de la entrega. Esto reduce la cantidad de combustible en la cmara cuando empieza la combustin y tambin reduce el "cascabeleo".

Tobera Pintaux Es una modificacin (Ver figura) de la tobera de aguja. Tiene un agujero auxiliar para atomizacin en la tobera, a fin de facilitar el arranque con el motor fro. A las RPM de arranque del motor, la vlvula de aguja no se levanta lo suficiente para que el agujero para la aguja descargue combustible, sino que el agujero auxiliar produce una atomizacin mas fina que se requiere para e arranque del motor en fro. A velocidades normales de funcionamiento, las presiones en el sistema de combustible son ms altas y la vlvula de aguja se eleva ms para que se despeje su barreno, que descarga la mayor parte del combustible.

Clases de inyectores Inyectores tipo cpsula Inyectores del tipo de lpiz

Los inyectores tipo cpsula se utilizan en algunos Es del tipo largo y delgado, por comparacin con la mayor motores Caterpillar. La tobera tiene la forma de parte de los otros inyectores. Recibe el nombre de inyector una cpsula que incluye el resorte y la vlvula. tipo lpiz porque tiene ms o menos esa forma; su marca de No se puede desarmar ni ajustar. fabrica es Roosa Master. Este inyector largo permite que sus piezas funcionales estn lejos del calor de la cmara de combustin.

Funcionamiento de los inyectores

En la figura aparece una vista en corte del inyector y de sus piezas internas. Las piezas funcionales son la tobera (2) con su vlvula de aguja en la parte inferior del inyector y el resorte (5) y su tuerca de ajuste en la parte superior. La fuerza del resorte se transfiere a la vlvula de aguja con una varilla pequea llamada vstago (4). La presin a la cual el inyector empieza a atomizar se ajusta por medio de la tuerca (6) de ajuste del resorte, la cual tambin sirve de asiento para el resorte. La carga de combustible que viene de la bomba de inyeccin penetra por la entrada (8) de combustible y baja por el conducto perforado en el portatobera (1) y la tobera (2) hasta la galera. La punta de la vlvula de aguja que asienta contra la parte inferior de la tobera, impide el paso por los orificios de la tobera. Cuando hay combustible a presin en los conductos y galera del inyector, se levanta la aguja de su asiento y se atomiza el combustible en la cmara de combustin.

Accin de la aguja La galera es una ranura anular pequea en la tobera que sirve como depsito para el combustible antes de la inyeccin. Cuando la carga de combustible a alta presin que viene de la bomba llega a la galera, acta contra los rebordes de la gua de la vlvula de aguja y produce fuerza ascendente contra el resorte. Cuando la presin dentro del inyector es suficientemente alta, vence la carga del resorte contra la aguja, sta se levanta de su asiento y permite la atomizacin del combustible a alta presin que hay en la galera. Cuando cesa la accin de bombeo del mbolo respectivo en la bomba de inyeccin, se reduce la presin en el inyector y el resorte del inyector empuja a la vlvula de aguja contra su asiento. Esta elevadsima presin (que puede ser del orden de 150 a ms de 300 kg/cm2) vence la presin del muelle y sale al interior de la cmara La rapidez con la cual ocurre la cada de presin en el inyector hace que la vlvula de aguja tenga un cierre rpido. Con esto hay un corte de la inyeccin y se impide el escurrimiento. La accin de la vlvula de entrega en la bomba en lnea y la forma de los lbulos de la leva en la bomba de distribuidor producen una cada brusca en la presin al final del periodo de inyeccin, lo cual ayuda a la vlvula de aguja a cerrar con rapidez. El combustible se debe inyectar con una atomizacin muy fina. Cualquier combustible sin atomizar que escurra a la cmara de combustin no arder en la forma correcta y producir carbn y humo negro. Por ltimo cabe destacar los conductos de retorno del combustible que van enlazados con todos los de los inyectores para llevar al rebose el combustible que se hubiera podido acumular exceso.

Verificacin de funcionamiento La bomba de tarar debe fijarse en un banco, reservado para reparar inyectores, que debe estar siempre limpio y al abrigo de la suciedad. A la puesta en servicio de la bomba de tarar, reservar un porta-inyector completo del que se habr anotado su presin de tarado como inyector patrn. Este servir peridicamente para controlar el estado del manmetro de la bomba. Se distinguen las verificaciones siguientes, que se hacen en una bomba de tarar inyectores:

1. Presin de apertura, llamado "tarado del


inyector". 2. La estanqueidad. 3. Las caractersticas del zumbido y de la forma del chorro. El chorro de un inyector provoca heridas graves. Vigilar que no pueda alcanzar a nadie.

Estanqueidad Mantener con la palanca del aparato una presin inferior en 10 a 20 bares a aquella del tarado. Estanquidad del asiento No debe formarse ninguna gota en la punta del inyector, en un tiempo inferior a 10 segundos. Estanqueidad inyector-porta-inyector-retorno de fugas No debe rezumar combustible por la tuerca de fijacin del inyector, ni por el circuito de retorno de fugas. Un rezumado en la tuerca de fijacin del inyector indica un defecto del adaptador del porta-inyector o del inyector. Una fuga en el circuito de retorno indica un defecto del adaptador del porta-inyector e inyector, de la aguja o del porta-inyector. Sobre la bomba de tarar o el banco de pruebas en perfecto estado (circuito de retroceso y vlvula de bomba perfectamente estancos) la prueba de estanquidad puede efectuarse midiendo el tiempo de cada de presin comprendido entre 30 y 80 bares por debajo de la presin de tarado. Caractersticas del zumbido y forma del chorro Los inyectores tienen un zumbido muy suave perceptible solamente a una cadencia de 1 a 2 bombeos por segundo. Para una cadencia ms rpida, el zumbido desaparece y es sustituido por un silbido perceptible a partir de 4 a 6 bombeos por segundo. Hasta la obtencin del silbido, el chorro es pulverizado toscamente, a veces irregularmente repartido, deshilado. En un movimiento de bombeo rpido, el chorro debe ser neto, finamente pulverizado y el ngulo del chorro respetado. Sntomas del fallo de los inyectores Unos inyectores en mal estado pueden ocasionar fallos en la combustin que se suelen delatar por defectos en la misma. Por ejemplo, el golpeteo de uno o ms cilindros puede estar causado por inyectores que no tienen perfecta estanqueidad. Tambin un motor sobrecalentado, o una cada de potencia del motor, o un incremento del consumo de combustible pueden estar ocasionados, entre otros defectos, por el mal funcionamiento de uno o ms o todos los inyectores. De modo que es conveniente vigilar que su funcionamiento sea irreprochable. Pero el sntoma que ms nos puede ayudar a conocer el estado en que se encuentran los inyectores, sin el desmontaje de stos, es el estado de humos que el motor produce (lo que, sin embargo, no quiere decir que de todo exceso de humos sea el inyector el responsable). En general, cuando un motor Diesel tiene ausencia total de humo indica el correcto estado de reglaje del motor y por consiguiente tambin de los inyectores. Ante un humo claro, la situacin puede ser todava aceptable en un motor que ha realizado muchos kilmetros, pero cuando el humo es negro o gris oscuro y se produce a plena carga y a velocidades altas o medias acompaado de sntomas tales como prdida de potencia o golpeteos del motor, es muy probable que el inyector sea el culpable por defectos de funcionamiento. Tambin los humos en el escape de una manera intermitente o a bocanadas, a veces con tonalidades blancas o azules pueden estar causadas por defectos de la aguja del inyector que se puede gripar intermitentemente.

Electro vlvula de avance Lucas

Es una elecrovlvula accionada por el EDC para modificar la presin de transferencia en el pistn de avance de la bomba de inyeccin. La presin de pilotaje del avance es regulada por un corrector de avance, creando una fuga de combustible controlada por un PWM o RCO. El EDC pilota el corrector de avance con base en una cartografa programada cuyos parmetros principales son el rgimen del motor y la carga en el acelerador. La correccin del avance la realiza con base en las seales de temperatura de agua, temperatura de aire y la presin atmosfrica.

El control y el mando del avance son realizados en subrutina (Close loop). El sistema compara permanentemente el avance solicitado con el avance real. Para ello, el EDC cuenta el tiempo que transcurre entre este instante y el PMS (Sensor PMS). Al conocer la velocidad de rotacin del motor, deduce el avance real. En funcin de las condiciones de funcionamiento y de la cartografa, si el valor de avance real es incorrecto, el EDC lo corrige activando el corrector de avance. El avance es tambin funcin del caudal de combustible. Cuando la cantidad de combustible admitida en el elemento de bombeo es mayor, los pistones se separan ms y los rodillos encuentran el anillo de excntrica antes. Por lo tanto, el avance real aumenta y difiere del valor de consigna. El corrector de avance es activado por el EDC para acercar el valor de avance real lo ms posible al valor de consigna.

Electro vlvula de avance Bosch Se trata de una electrovlvula accionada en PWM o RCO por la electrnica de mando del EDC. Modula la presin aplicada al pistn de avance, decalando de esta forma el plato portarodillos.

El EDC calcula el avance del motor teniendo en cuenta: cilindro. Rgimen motor. Indice de Cetano. La temperatura de agua. La cantidad de combustible aplicada al

El dispositivo de avance coloca el inicio de la inyeccin del ciclo motor en el momento ptimo para todos los casos de funcionamiento, modificando la posicin angular del plato portarodillos. Lo realiza controlando la fuga de combustible para que el pistn del dispositivo de avance tome una posicin especfica. Si el dispositivo de avance no es alimentado, la presin de transferencia que esta presente en A. Cuando la electrovlvula es alimentada, se crea una fuga de combustible por el canal B que hace caer la presin en el pistn 1), en este caso el avance es mnimo, corresponde al calado inicial de la bomba.

Electro vlvula de caudal Bomba de inyeccin Lucas con sistema EPIC Las electrovlvulas que posee la bomba de inyeccin Lucas con sistema EPIC. Poseen las mismas caractersticas y funcionan de manera similar. Ellas son: Electrovlvula de caudal positivo. Electrovlvula de caudal Negativo. Electrovlvula de avance. Stop elctrico.

La activacin de las electrovlvulas consiste en alimentar el Embobinado 1 para dar paso al combustible por el orifico 2. Dependiendo de la frecuencia de emisin del EDC, es posible controlar el caudal. Vlvula y Electro vlvula E.G.R. En el ejemplo que se muestra en la figura, la vlvula EGR esta condicionada por la actuacin de la electrovlvula la cual es pilotada por el EDC. Cuando el EDC activa la electrovlvula, el vaco generado por la bomba de vaco llega hasta la membrana de la vlvula EGR permitiendo el paso de gases quemados hacia el mltiple de admisin. La finalidad de mezclar gas quemado con aire fresco en la admisin, es para disminuir la temperatura de la cmara de combustin y reducir as las emisiones de NOx. Vlvula y Electro vlvula E.G.R. Ejemplo de una vlvula EGR que incorpora la Electrovlvula y la vlvula EGR en un mismo conjunto. El mando de la vlvula ya no es neumtico como el caso anterior, este se realiza elctricamente. Es pilotada por el EDC con corriente secuencial que permite de modular la apertura. La posicin exacta es controlada por un potencimetro integrado.

Condiciones de funcionamiento: Temperatura de aguan entre 15C y 120 C. Temperatura de aire entre 15C y 60 C. Presin atmosfrica superior a 850 mb. Tensin de la batera.

Posicin pedal de acelerador. Rgimen de motor. Velocidad del vehculo.

Despus de la puesta en marcha del motor, la vlvula es alimentada durante 30 segundos, si se renen las condiciones de funcionamiento y despus de que el vehculo rueda a ms de 10 Km/h. No es pilotada en los casos en que falle el potencimetro del pedal acelerador, los sensores de temperatura de agua y aire, el sensor de presin atmosfrica o alguna de las electrovlvulas de caudal de combustible.

CONTROLES ELECTRONICOS SISTEMA ECD

DEL

En sesiones anteriores hemos vistos variados temas relacionados con sensores y actuadores del sistema EDC. La electrnica de un computador esta conformada por una serie de elementos semiconductores y chips electrnicos que reciben seales para posteriormente activar un actuador y conseguir as un objetivo especfico. El objetivo que se persigue resulta bsicamente de una programacin predeterminada que es aplicada cuando se construye dicho computador. Con la programacin es posible que un actuador funcione tomando como base simultneamente la informacin suministrada por los sensores. Tambin es posible por ejemplo ajustar la inyeccin a condiciones de temperatura del motor o establecer un trabajo promedio de un actuador (salvaguarda) en caso de detectar un fallo. Sinptico general de un sistema EDC Las entradas y salidas de este sinptico representan un sistema EDC utilizado en bombas de inyeccin Lucas DPC numrica.

Las entradas y salidas de este sinptico representan un sistema EDC utilizado en bombas de inyeccin Lucas sistema EPIC.

Las entradas y salidas de este sinptico representan un sistema EDC utilizado en bombas de inyeccin Bosch de ltima generacin.

En las siguientes presentaciones veremos de manera general como el sistema electrnico EDC controla los diferentes actuadores, de acuerdo con las seales recibidas de los diferentes sensores y/o estados particulares. Un estado particular se refiere a una accin sobre un mando o informacin proveniente de otro computador. Alimentacin. Sensor de temperatura de agua. Sensor de temperatura de aire. Sensor de temperatura de combustible. Sensor de velocidad del vehculo. Sensor de rgimen del motor. Sensor de presin atmosfrica. Contactor del pedal del freno. Contactor del pedal de embrague. Sensor de alzada de aguja del inyector. Sensor de flujo de aire. Sensor (potencimetro) pedal de acelerador. Sensor posicin corredera de caudal (Bosch). Testigo cuadro de instrumentos. El pre - post calentamiento.

Alimentacin Para que cualquier sistema elctrico o electrnico funcione requiere de alimentacin positiva y cierre del circuito con masa. La alimentacin positiva puede ser de dos formas:

Positivo antes de contacto. La tensin recibida proviene directamente de la batera. Sirve para que el EDC conserve en memoria los fallos presentes o memorizados. Igualmente para mantener la programacin original. Positivo despus del contacto. La tensin recibida proviene del interruptor de encendido cuando la llave se gira a la posicin ON. Sirve para alimentar los circuitos internos del computador y los relevos externos que activan la bujias de calentamiento de la cmara.

Sensor de temperatura de agua Es un parmetro de correccin. Con el motor fro, la combustin es difcil de realizar debido a la frialdad de las cmaras que no favorecen el suficiente calentamiento del aire. El EDC utiliza esta informacin para: Dirigir el actuador de caudal. Aumentar la inyeccin con motor fro. Dirigir la electro vvula de avance. Ajuste del avance de acuerdo al caudal. Dirigir la electro vlvula EGR. No funciona si la temperatura es menos a 40C. Dirigir las bujas de calentamiento. El pre-postcalentamiento variable depende de la temperatura del motor.

En caso de fallar el sensor, el EDC toma como parmetro principal la temperatura del combustible. Adopta un valor de 20C para el pre-postcalentamiento y un valor de 15C para la activacin de la EGR.

Sensor de temperatura de aire Esta informacin la utiliza el EDC para: Dirigir la electro vlvula EGR. Si la temperatura del aire es inferior a 10C, la electro vlvula EGR no se activa. Dirigir la electro vlvula de avance. Correccin de la cartografa principal.

En caso de fallar el sensor, el EDC adopta un valor de 20C constante.

Sensor de temperatura de combustible El sensor se encuentra ubicado en la bomba de inyeccin. El EDC utiliza esta informacin para: Dirigir el actuador de caudal. En la medida que el combustible se calienta, la viscosidad de ste es menor en proporcin a la temperatura. Al ser el combustible menos viscoso, las fugas por los diferentes ajustes de la bomba e inyectores aumentar porque puede pasar ms fcilmente por las holguras.

Para evitar este problema el EDC activa los actuadores de manera que el caudal aportado sea mayor y as obtener una inyeccin ptima. En caso de fallar el sensor, el EDC adopta un valor fijo de 45C.

Sensor de velocidad del vehculo Esta informacin la utiliza el EDC para: La consigna para el mando de la electrovlvula EGR. La cual funciona durante 35 segundos si la velocidad es nula y el motor est en ralent. Autorizar el activado del compresor del Aire Acondicionado. No funciona durante 5 segundos si la velocidad es menor a 12 Km/h y la carga del motor es ms de la mitad. Dirigir el actuador de caudal. Este ajuste depende de la velocidad del vehculo y la carga en la aceleracin.

En caso de fallar el sensor, el EDC adopta un valor de 6 Km/h.

Sensor de rgimen del motor Esta informacin la utiliza el EDC para:

Dirigir la electro vlvula de avance. Parmetro de base del sistema. El avance aumenta en la medida que aumenta el rgimen. Dirigir el actuador de caudal. Para que el rgimen aumente, es necesario aumentar el caudal. Dirigir la electro vlvula EGR. No funciona cuando el rgimen es superior a 3000 RPM. Dirigir la bujas de calentamiento. Se apagan cuando el rgimen aumenta. Autorizar el compresor. Si el rgimen es alto, el compresor no funciona. Riesgo de centrifugado.

En caso de fallar el sensor es imposible que el motor funcione.

Sensor de presin atmosfrica Se encuentra dentro del computador EDC. Esta informacin la utiliza el EDC para: Dirigir la electro vlvula de avance. La cartografa es diferente segn la altura sobre el nivel del mar a la cual se encuentre el vehculo. Dirigir la electro vlvula EGR. Por encima de una altura de 1000 metros sobre el nivel del mar la EGR no funciona.

En caso de fallar el sensor el EDC adopta un valor fijo de 1000 milibares.

Contactor pedal de freno Ubicado en el pedal de freno. El EDC lo utiliza para: Dirigir al actuador de caudal. Reduce el caudal para disminuir el torque del motor. Verificar la coherencia de las informaciones del potencimetro acelerador y freno. La funcin frenado es prioritaria a la aceleracin.

En caso de fallar el contactor, el caudal disminuye.

Contactor pedal de embrague Ubicado en el pedal de embrague. El EDC lo utiliza para: Dirigir al actuador de caudal. Reduce el caudal para disminuir el torque del motor y evitar las sacudidas al efectuar el cambio de relaciones en la caja de velocidades.

En caso de fallar el contactor, el EDC adopta una posicin fija de embragado.

Sensor de alzada de aguja del inyector Ubicado en el inyector nmero 1. El EDC lo utiliza para: Dirigir la electro vlvula de avance. Se trata de una seal inductiva que confirma el avance calculado por el EDC. Encender el testigo de fallo, si el avance calculado difiere del confirmado en 3.

En caso de fallar el sensor, el EDC adopta una avance por defecto y limita el rgimen del motor a 3500 RPM.

Sensor de flujo de aire Ubicado en la entrada de aire al motor. El EDC lo utiliza para:

Dirigir la electrovlvula EGR. Representa la condicin principal para que funcione la electrovlvula EGR. Dirigir el actuador de caudal. Ajusta la proporcin de combustible de acuerdo con la masa de aire admitida.

En caso de fallar el sensor, el EDC suprime la funcin EGR y adopta un valor fijo de masa de aire de 390 kg/h. El rgimen motor es limitado.

Sensor (potencimetro) pdal de acelerador Ubicado en el pedal de aceleracin o en la bomba de inyeccin. El EDC lo utiliza para: Dirigir el actuador de caudal. Es uno de los parmetros principales del sistema para el clculo de la inyeccin y el avance.

En posicin pie levantado controla el correcto funcionamiento del potencimetro y verifica la coherencia con el contactor del pedal de freno. En caso de fallar el sensor, el EDC establece una posicin del actuador de caudal para que el rgimen se mantenga en 1300 RPM aproximadamente.

Sensor posicin corredera de caudal Ubicado en la bomba de inyeccin (Bosch). El EDC lo utiliza para: Dirigir el actuador de caudal. Informa al EDC sobre la posicin de la corredera. Es uno de los parmetros ms importantes para el funcionamiento de la bomba de inyeccin Bosch.

En caso de fallar el sensor, es imposible que el motor funcione. El EDC no puede calcular el caudal de inyeccin y el actuador no funciona.

Testigo cuadro de instrumentos El testigo de fallo se enciende al colocar el contacto (switch) durante tres segundo y luego se apaga, durante este tiempo el EDC efecta un autotest. Tambin se enciende cuande se presentan los fallos siguientes:

El pre - post calentamiento

El EDC controla el funcionamiento de las bujas de calentamiento, cuya activacin se realiza teniendo en cuenta la temperatura del motor (agua o refrigerante) y una temporizacin. La finalidad del sistema es favorecer el encendido del motor fri y disminuir la contaminacin. Hay varias estrategias de funcionamiento controladas por el EDC: Precalentamiento variable y fijo. Postcalentamiento fijo y variable.

Las bujas son alimentadas ya sea por reles o por etapas transistorizadas.

El precalentamiento Cuando se gira el interruptor de encendido a la posicin ON, el EDC autoriza la alimetacin de las bujas en dos fases: Precalentamiento variable: Depende de la temperatura del agua. Ver grfica.

Variacin del tiempo de precalentamiento en funcin de la temperatura del agua. Precalentamiento fijo: Cuando termina el precalentamiento variable, las bujas permanecen alimentadas durante 8 segundos. Es interrumpido si la temperatura del agua supera los 60C. El postcalentamiento

Durante la fase de arranque (Starter), las bujas estn alimentadas. Cuando el motor gira, el EDC autoriza la alimetacin de las bujas en Postcalentamiento dependiendo de la temperatura de agua.

Variacin del tiempo de postcalentamiento en funcin de la temperatura del agua. El postcalentamiento es interrumpido si el rgimen supera las 2500 RPM