GENERALIDADES

La parte dinmica del

ferrocarril, corresponde a quienes
producen toneladas netas o
pasajeros por kilmetro, o sea los
que mueven los trenes y atienden la
demanda del pblico.
La Subgerencia de operacin y sus Auxiliares, Jefatura,
Superintendencias, Despachadores, Tripulaciones de Trenes,
Tefes de Estacin y Servicios para locomotoras y equipo de
arrastre. Obviamente la operacin precisa y continua en un
intercambio con la Va y Estructuras, Fuerza Motriz y
Comunicaciones, adems de atender normas administrativas y
de Planeacin y Control.
como asunto de primera importancia, conduce a la dinmica de trenes
que es la teora que debe poner en prctica todo buen Maquinista.

1). Conocer todas las mquinas

y no excederlas de su tonelaje normal.

2). Practicar correctamente el

empleo de ayudadoras y
su fuerza lmite en un slo "tronco.

3). Evitar discusiones y justificada protesta.

4). Vigilar continuamente los diagramas
de trenes diarios donde se hacen visibles
las demoras respecto a los horarios,
sealando claramente al causante.

5). Observar flete movido y pasaje, carros vacos, y ;la

Demanda de Servicio.
6). Solicitar a Superioridad: Ms mquinas; o el suprimir
curvas; reducir pendiente; alargar escapes o ponerle una
joroba a su Terminal; as como aplicar medidas ms a su
alcance local, relativas a puntualidad, disciplinas, orden, aseo,
que elevan moral gremial y aprecio del pblico.
 FORMACIN DEL TREN

La figura anexa,
sobrepone 3 posibilidades en una
sola grfica, donde se observa
que a medio tren" la formacin
de "vacos a la cabeza produce
entre acopladores fuerzas
DOBLES que las existentes al
formar correctamente los carros
vacos hacia la cola; en tanto el
primer carro soporta mxima
Traccin y el ltimo cero",
cuando el tren opera en
pendiente continuada.
 OPERACION DE TRENES
Cualquier carretera de solo 2
carriles (provista de acotamientos para
estacionarse fuera de la circulacin)
permite un flujo normal, donde la
curvatura y la visibilidad regulan la
velocidad permisible y con ello la
capacidad. Los Choferes del camino
citado, al aproximarse a un poblado;
entronque con otros caminos; crucero
ferroviario o puestos policiales, reciben
rdenes (mediante seales) para
restringir su velocidad, parada total etc.
y estas seales pueden ser fijas,
manuales o de semforos luminosos,
con sus tradicionales colores rojo,
mbar y verde para parar, prevencin y
proseguir.
 Este camino y sus seales
equivale a una doble va frrea, donde
los maquinistas reciben rdenes por
seales controladas desde un puesto
de mando central, que adems de
mostrar una orden especfica
luminosa, puede accionar el cambio
para quitar" a un tren de la va de
circulacin y meterlo a otra va auxiliar
La similitud de
(escape) permitiendo ser rebasado por
operaciones slo difiere en
otro rpido que le precede.
que los autotransportes se
adelantan entre s, bajo el
juicio individual de cada
conductor que adelanta y la
anuencia del rebasado para,
permitir esa maniobra.
ELEMENTOS SOBRE OPERACION EN VIA SIMPLE

Un Distrito ferroviario controlado por

un Despachador, tiene (N)
ESTACIONES (con doble va para el
encuentro" de trenes) espaciadas,
digamos un promedio de 8 kilmetros
y se conoce adems (terica y
experimentalmente) el horario de
cada tren entre sus terminales, as
como el tiempo mnimo que procede
autorizarse para los trenes rpidos,
entre estaciones contiguas.
 Se comprende que el control por
TIEMPO (horarios) adolece defectos
que slo pueden eliminarse o
reducirse, en las lneas de baja
densidad y ello asumiendo la inevitable
posibilidad de accidentes, los cuales se
previenen ordenando que todo tren que
va fallando en su velocidad normal, o
que tenga que pararse entre
estaciones, se abandere o "protejan
plenamente, mediante colocacin de
petardos de aviso, luces de bengala y
bandera; medio kilmetro atrs y
adelante del caboose y locomotora
respectivamente.
ORDENES DE TREN Y SEALES
a partir del uso del telgrafo en
ferrocarriles, se evolucion el control por
horario mediante rdenes de tren
expedidas por jefes de estaciones
intermedias y acordes con instrucciones
del despachador quien expide las
rdenes iniciales del recorrido. se
instalaron en cada estacin torres para
seales de 2 brazos en ngulo recto
(cada uno para cada direccin de trfico)
donde se convino en que brazo vertical y
horizontal significa el permiso para
proseguir, en tanto que inclinado marca
parada para recibir ordenes, modificando
horario, o anteriores instrucciones.
 BLOQUEO PRIMITIVO

Bloquear significa impedir

trfico entre 2 estaciones o
en un tramo comprendido
entre 2 seales que pueden
distar uno o ms kilmetros
y ello representa controlar
el movimiento de trenes por
una distancia determinada. Una lnea con 2 trenes diarios
sentido opuesto, segn sus
horarios y velocidades, se
"encontrarn" en determinada
estacin, si el tiempo de los
recorridos coincide con la
realidad
El problema se enfoca a reducir la longitud del tramo bloqueado a
distancias mnimas (500 a 1000 metros en ferrocarriles) y an
menores en los servicios urbanos como el metro y para ello, el propio
tren que avanza, cierra con los rieles (elctricamente) el circuito y
adems de dar a conocer su posicin al puesto de mando central,
operar la seales roja, mbar y verde en las secciones colindantes.
En la actualidad, en lugar de 10 minutos entre trenes (terico
 segn el control por tiempo
y rdenes, es factible operar
trenes cada 3 minutos,
usando no slo seales sino
cambios automticos y
rdenes por radio. Cada
etapa en la tcnica
operacional de los trenes
tiene un costo de inversin y
un egreso de operacin
directa y de su
mantenimiento; pero ello
produce reduccin de
horarios con gran ahorro en
costos de operar trenes,
adems de permitir aumento
del trfico.
calculo del espaciamiento entre seales
(e) entre seales = v2/2p
donde (e) se expresa en
metros; (v) velocidad media de cada sector en metro por
segundo
(p) es un coeficiente (0.3 para trenes carga local) y P = 0.5
para trenes directos de carga, y con eIla calculan distancia
aproximada del frenado de seguridad ms la holgura
electromecnica de los cambios automticos por
Ejemplo:
V = 72 K/h - 20 mt/seg; considerando trenes
400
LOCALES = = 670 entre grupo de seales de
20,3
bloqueo.
 El tiempo mnimo entre trenes = T (en segundos)para
trenes en igual direccin (va simple) es:
3.6( + 1 + + )
=
(/)
Donde
(d) Y (d,) son magnitudes de "holgura" mecnica y espacio
recorrido entre seal y rels.
(l) es el largo (metros) del tren de mayor longitud del distrito,
siendo (dd,) =700 metros como cifra promedio aproximado.
Para nuestro ejemplo y con un tren L 1500 metros:
3.6(700+670+1500)
= + 60 = 237 4
72/
 Ese tiempo mnimo permite recorrer 237 20 = 4740 y
si "redondeamos" 5 minutos entre trenes en teora perfecta,
podramos operar hasta 12 trenes/hora (en la misma direccin).
En la prctica Francesa, acostumbran arreglar sus horarios
operando trenes en "lanzadera" o sea uno tras otro eligiendo
las horas que ofrecen el menor nmero de encuentros" con
trenes en sentido contrario.
Con ese sistema y el excelente bloqueo, seales y cambios
automticos, en va simple se obtienen en horas "pico" hasta
8 trenes/hora (en un sentido) y uno o dos en contra".
Esta densidad mxima HORARIA, genera pasibilidades de
operar ms de 70 trenes/ da, precisando que la mayora tenga
velocidades que no difieran' grandemente entre s y que la va
tenga suave perfil y curvatura.
 CALCULO DEL NUMERO DE TRENES

Cada ao, se conoce el nmero de trenes ejecutado y la tasa creciente del trfico;
analiza peridicamente modificar la potencia locomotriz, aumentar la velocidad mnima continuada o
ambas variables; se conocen los perfiles y alineamiento del distrito y elIo produce cifras aplicables a
las pocas de "pico" tales como cosechas de trigo, de caa, sorgo etc.
Con frecuencia se acostumbra considerar la cifra (nmero de trenes) del mes mnimo (m);
la del mes mximo (M) y el promedio mensual anual (p) y aplicar (N) trenes = 1/6 (m + 4P + M)
finalmente el trfico medio diario, en general es 2/3 del valor mximo. Los ferrocarriles franceses,
posiblemente a causa de su trfico mayoritario de mercancias que produce cifras ms uniformes,
emplean: Tonelajes de trenes

=
365
donde
(L) es la longitud del distrito en Km.
(Ton. B X Km.) se refiere a la Estadstica del mes y ao anterior, ponderada por las tasas del
crecimiento.
 CAPACIDAD DE TRAFICO

Al analizar una va existente o en proyecto, precisa

calcularse la mxima densidad del trfico mensual, dado que slo
algunos flujos (como insumas industriales, etc.) Permanecen
constantes respecto al trfico anual. A continuacin se requiere
cuantificar el nmero total de trenes para cada distrito,
clasificndolos (carga local; carga "unitarios"; mixtos; pasajeros;
rpidos, trabajo etc.) Y determinar sus porcentajes del total. Se
necesita conocer los horarios de salida y llegada de los trenes de
carga y en especial de pasajeros, que afectan los distritos
cercanos a las grandes Terminales, en virtud de sus horarios
normales que provocan congestin de trfico, durante varias
horas especficas de cada da.
 La dinmica elemental de los trenes,
seala que la suma de los tiempos
para acelerar y frenar, consume
'entre 2 y 3 kilmetros del recorrido
de un tren de carga antes de poder
alcanzar su mxima velocidad y
parada total, de tal modo que los
trenes econmicos, o sea los que no
Para realizar el horario de
emplean exceso de fuerza-tractiva
cada tren en cada direccin,
por tonelada de tren, obtienen
previamente se define o
velocidades medias muy bajas
sealan las estaciones y
cuando se reduce al mnimo la
escapes existentes y su
distancia entre escapes' adyacentes.
capacidad.
 METODO RACIONAL DE CLCULOS

1) El da (24 horas X 60 min.) = 1440 minutos.

2) La distancia media entre escapes, puede ser recorrida a una velocidad MEDIA (VS) para los
trenes subiendo (o en 1 sentido) y ello produce un tiempo de recorrido = S (en minutos);
Similarmente calcule el tiempo (b) para el sentido opuesto o el tren "bajando" y finalmente
determine el tiempo para entrar al escape, recorrerlo; esperar el encuentro de trenes;
tiempo de proteccin etc. = E. Para calcular el efecto de trenes (en ambos sentidos) se
considera un tiempo medio = (S + h + E) y si aplicamos un coeficiente practico = K (entre 0.5
y 0.75) tendremos que el nmero de trenes por dia ser: N =
2880
= ++

frmula aceptable para casos de lneas con largas pendientes continuadas. Cuando la
pendiente no sea continua, sino entramos Escalonados o perfil ondulado, la capacidad puede
aumentarse un 10% o preferentemente considerarse la pendiente media entre las Esta ciones.
Cuando la lnea tenga un trazado muy sinuoso la capacidad debe reducirse hasta 15%
 CAUSAS DE DEMORAS

1) rotura de mangueras de aire. Se triplican en los trenes con ms de 75 carros

respecto a trenes menos largos.
2) zapatas de freno pegadas. En el tren LARGO ocurren 8 veces ms que en los'
trenes cortos.
3) rotura: de acopladores. Tren largo falla 7 veces ms que tren corto.
4) duracin de la demora. en promedio el tren largo' demora (por fallas) casi 2
veces ms que el corto y en vas americanas, la falla promedio" fue de 50 minutos para tren
corto y de 90 minutos para el tren largo.
Las Demoras se valan segn el costo horario del tren o trenes afectados, ms el costo de la
reparacin mecnica del desperfecto.