13-Capitulo Xiii Senializacion

TRANSPORTE FERROVIARIO
SEALIZACIN
CAPITULO XIII
SEALIZACIN
XIII -1) GENERALIDADES DE LA CIRCULACIN FERROVIARIA Al ser guiada por los rieles, los cambios de direccin, adelantamientos y cruces pueden realizarse slo mediante aparatos situados en lugares fijos. Por tal razn, el sistema posee un nico grado de libertad, y es controlable por un reducido catlogo de rdenes. En el transporte ferroviario, el bajo coeficiente de adherencia del complejo rueda riel y las grandes masas de inercia que arrastran los trenes, traen aparejado grandes distancias de frenado. Es imposible pensar en una explotacin ferroviaria eficiente, que manteniendo velocidades de circulacin medianamente elevadas, la conduccin de los trenes pueda efectuarse con marcha a la vista del conductor. Por este motivo se hace necesario disponer de un sistema de sealizacin que advierta al maquinista de las condiciones de la va, para que este pueda (si fuera necesario) poder detener el tren con suficiente antelacin. No es viable establecer una circulacin con base exclusiva en asignaciones rgidas y prefijadas del conjunto tren - espacio tiempo, ya que pequeas desviaciones sobre dicha asignacin, como por ejemplo retrasos, detenciones defectos motrices, daran lugar a alcances colisiones. Los sistemas agentes responsables de la circulacin necesitan estar informados con determinada precisin sobre la situacin de los trenes que ellos controlan. Han de poder transmitir rdenes de marcha detencin a aquellos, por lo menos en determinados puntos prefijados. Normalmente, habr de ser posible maniobrar e inmovilizar ciertos aparatos de va, como ser las agujas, las seales, las barreras, etc. Por lo tanto, para determinar las rdenes pertinentes ser preciso realizar dos procesos lgicos: uno de gestin y otro de seguridad (estos son los dos procesos fundamentales que nos debe proporcionar todo sistema de sealizacin). Proceso de gestin: debe garantizar una explotacin fluida y eficiente, adems de regular la circulacin de acuerdo con consignas preestablecidas y con las necesidades de cada momento. Proceso de seguridad: sus directrices deben permitir garantizar la seguridad de la circulacin, evitando alcances, colisiones, movimientos intempestivos de aparatos que se produzcan descarrilamientos por excesos de velocidad.
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La figura a continuacin es un organigrama de los procesos expuestos, cuya realizacin, en principio, puede ser llevada a cabo en su totalidad por medios exclusivamente humanos, con tan slo el apoyo de sistemas de comunicaciones telegrficos telefnicos.
(1)
Transmisin tren va; (2) Transmisin va va; (3) Transmisin va tren
Es funcin de las instalaciones de sealizacin, la mecanizacin y automatizacin parcial total de los procesos anteriormente enumerados. Las instalaciones de sealizacin constituyen todos los equipamientos de seguridad instalados en la va (en particular las seales fijas) para indicar a los maquinistas, los itinerarios a seguir, las velocidades de paso y las condiciones en que deben realizar determinados movimientos. Asimismo dichas instalaciones deben transmitir al personal de tierra (Estaciones, Puestos de Mando o de Regulacin) sobre la circulacin de los trenes. Esquema bsico El esquema bsico de las instalaciones de sealizacin incluye, por tanto, los equipos precisos para realizar las siguientes funciones

Recepcin de peticiones del sistema regulador. Recepcin de informaciones del tren, y de los aparatos de va y afines. Almacenamiento de las rdenes cursadas a los trenes y/o a los aparatos de va. Procesamiento de las peticiones, informaciones y datos almacenados. Emisin de rdenes a los trenes, a los aparatos de va y proteccin de los pasos a nivel. Emisin de informaciones al sistema regulador.
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De hecho, las secuencias prcticas, si bien se aproximan conceptualmente a las indicadas, no contienen siempre la totalidad de sus componentes individuales. En el esquema siguiente, se muestran las funciones de las instalaciones de sealizacin poniendo de manifiesto, como parte integrante de ellas, los dispositivos de mando y control que constituyen el interfaz con el sistema regulador.
En los casos de instalaciones de sealizacin que cubren grandes extensiones, el mbito total de la instalacin se subdivide, usualmente en subreas definidas, como zonas entre estaciones, estaciones y patios de clasificacin, controles seccionales, etc., para dar lugar a instalaciones parciales. Estos subconjuntos han de relacionarse entre s, generalmente, a nivel de sus respectivos subsistemas lgicos. La seguridad es el factor clave en todos los aspectos relacionados con la gestin del trfico ferroviario. Los sistemas de sealizacin ferroviaria son un componente fundamental para garantizar dicha seguridad. Los enclavamientos y bloqueos son los pilares de la sealizacin y proteccin ferroviaria. Los enclavamientos son los sistemas que permiten controlar el establecimiento de itinerarios seguros en el interior de las estaciones. Los bloqueos son los sistemas que permiten controlar la circulacin segura de los trenes entre estaciones. La seguridad exige en va simple proteccin de los trenes por adelante y por detrs, mientras que en va doble mltiple slo deben ser cubiertos por detrs. Previo a disear un sistema de sealizacin en un tramo de va ferroviaria, lo ms importante es analizar la capacidad que va tener la lnea, es decir si por ejemplo va a circular un tren cada 3 minutos, el sistema de sealizacin ser muy distinto que si las necesidades son para circular un tren cada hora. Por lo tanto la eleccin del sistema de sealizacin estar condicionado por el nmero de trenes por unidad de tiempo que circulen en cierto tramo de va (capacidad de va). El objetivo principal de un sistema de sealizacin es garantizar que los trenes circulen en forma segura, pero adems que la explotacin sea flexible y eficiente.
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XIII - 2) SISTEMAS DE COMUNICACIN EN LA EXPLOTACIN FERROVIARIA Las comunicaciones constituyen un elemento de vital importancia para la explotacin ferroviaria. Inicialmente las comunicaciones solo se utilizaban para el control de las circulaciones (cruces, adelantamientos, etc.), actualmente las comunicaciones tienen mltiples propsitos, aparte de los especficos relacionados con la mejora de la explotacin, se deben destacar todos los relacionados con la gestin integral de la actividad ferroviaria. XIII 2.1) Comunicacin mediante transmisin de ordenes escritas Los procedimientos ms sencillos para la transmisin de rdenes al tren son la realizacin, a tren parado, de anotaciones en su hoja de marcha y la entrega de boletines de instrucciones. Si estos mtodos son los nicos disponibles, es evidente que en cada orden de marcha ha de contar expresamente el los puntos donde el tren ha de detenerse para recibir nuevas rdenes pues no es admisible como orden de marcha la ausencia de orden documento en contra, ya que debe considerarse siempre la posibilidad de su extravo. Un ejemplo sencillo es el cruce de dos trenes en una va simple, pues debe llevarse a cabo en lugares especficos. El sistema de la figura consiste en un cruce en M de los trenes T 1 y T2, procedentes de A y D, respectivamente. En tal caso, una vez recibidas las rdenes de marcha hacia M, las correspondientes rutas AM y DM han de reservarse, estrictamente, para T1 y T2. Se le da prioridad al tren que llega primero a M, advirtindosele que va a entrar al desvo y deber detenerse a esperar el cruce. Al otro tren se le puede dejar la seal en verde para que siga sin parar hasta la otra estacin.
Esta situacin se da cuando ambos trenes llegan aproximadamente al mismo tiempo al cruce. Pero esta condicin, salvo en circunstancias muy sencillas de explotacin es ciertamente gravosa e impide, sobre todo, en caso de perturbaciones en la circulacin, su curso fluido; si por cualquier circunstancia T 1 se retrasa entre A y B sera quiz conveniente transferir el cruce a B para evitar un retraso adicional a T 2. Tal hecho solo es posible si existe personal de circulacin en B o se dispongan de otros sistemas de explotacin: Para tener la posibilidad de detener al tren T 1 en B (al margen de lo especificado en su orden de marcha) se deben poder transmitir rdenes a un tren en marcha (transmisin va radio, balizas, etc.). No obstante, en toda reglamentacin se prev la posibilidad de detencin de emergencia de un tren (banderas rojas, petardos en la va, etc.). Sin embargo, tales actuaciones no pueden considerarse adecuadas para un curso normal de la circulacin. XIII 2.2) Comunicacin telegrfica Las primeras comunicaciones entre estaciones se realiz mediante el uso de aparatos telegrficos.
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Los equipos empleados fueron de cuadrantes (sistema Breguet) y los registradores (sistema Morse), tenan la ventaja que siempre quedaba constancia escrita del contenido de la comunicacin efectuada. Estos sistemas han sido desplazados por los sistemas telefnicos y por los teletipos (teles). Para hacer posible la comunicacin telegrfica se instalaron lneas areas, que constaban de hilos transmisores de alambre de hierro dulce galvanizado, el aislamiento de porcelana, sostenido por brazos de soporte que van fijados a las columnas de soporte (se utilizaron postes de madera dura o lo ms usual fue utilizar rieles en desuso). Estas lneas areas han quedado en desuso, ya que hoy en da se utiliza cableado enterrado (que pueden ser coaxiales o de fibra ptica). III 2.3) Comunicacin telefnica El sistema telefnico de comunicacin tiene un amplio rango de aplicaciones, ya que se aplica a todo tipo de gestiones (comunicacin entre estaciones, tren-tierra, entre puntos singulares de la va, en zonas de obras, etc.) XIII 2.4) Comunicacin va telex El telex permite la comunicacin de un texto escrito porque transmite directamente caracteres alfanumricos. Los teletipos pueden utilizar para su transmisin los propios circuitos telegrficos (en alta frecuencia). XIII 2.5) Comunicacin con telefax Este sistema es un perfeccionamiento del telex ya que permite el envo de todo tipo de documentos a distancia. Por lo que permite su uso tanto en la gestin tcnica como en la comercial. XIII 2.6) Comunicacin va internet Los ltimos avances en materia de comunicaciones han permitido la comunicacin por internet, lo que facilita el envo de todo tipo de documentos, an con mejores prestaciones que el telefax. XIII 2.7) Comunicacin por radio mvil La transmisin radioelctrica inalmbrica, posibilita la comunicacin permanente entre el centro de control, las estaciones y los trenes que estn circulando. La seal se transmite por aire en banda UHF. Para proporcionar este servicio, se deben instalar antenas repetidoras para establecer la comunicacin a larga distancia (incluso hasta 300 kilmetros). Se utiliza una estacin base repetidora que establece el medio de comunicacin entre diversos equipos de radio porttiles manuales, generalmente de baja potencia, 3 5 watts y algunos centros de comunicacin fijos (puntos claves de la operacin tales como, Centro de control de trfico, estaciones de despacho, remesas, etc.). Dada la importancia que las terminales ferroviarias tienen dentro de la operacin de los ferrocarriles y considerando el gran nmero de movimientos que deben efectuarse dentro de las mismas para organizar el trfico de trenes, es importante cubrir con un servicio de comunicacin de radio mvil el rea operativa de las mismas.
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Igualmente se utiliza el servicio de radio mvil para facilitar y coordinar los trabajos de mantenimiento de va, servicios de talleres, etc. XIII 2.8) Transmisin va satlite La utilizacin del GPS (Global Positioning System) permite determinar con precisin la posicin y velocidad de cada tren que circula por una red geo-referenciada. Para ello se deben instalar equipos en el centro de control y en cada uno de los vehculos que circulan por dicha red. En la utilizacin de estos sistemas, pueden existir interferencias provocadas por la presencia de tneles en el trazado ferroviario. XIII 2.9) Circuitos cerrados de televisin La instalacin de cmaras de TV en puntos de singular importancia, permite observar desde los puestos de mando, las maniobras en las estaciones, el accionamiento de barreras en los pasos a nivel, as como el control de apertura y cierre de puertas de los vehculos de pasajeros, etc.
XIII -3) SEALES Las seales han constituido y constituyen hoy en da, la herramienta fundamental de la sealizacin ferroviaria. La indicacin de una seal est determinada de da, por el color, la forma, las dimensiones y la posicin de las paletas, y de noche por el nmero, la disposicin y el color de las luces. A igual superficie una seal rectangular se distingue mejor a una cierta distancia que una seal cuadrada circular. XIII 3.1) TIPOS DE SEALIZACIN Existen fundamentalmente dos tipos: Mecnicas fijas, dentro de las cuales se distinguen, las de dos posiciones y de tres posiciones. Las primeras van en las lneas secundarias y las segundas en las lneas principales. Elctricas luminosas, son de tipo semafrico, se dividen en seales de lnea o de ruta que son de tres aspectos (rojo, amarillo y verde) y las de maniobra, que se ubican dentro de las estaciones y son de dos aspectos (rojo y amarillo). XIII 3.1.1) Evolucin histrica: En los comienzos de la era del ferrocarril y debido a la simplicidad de su explotacin, en las estaciones exclusivamente se empleaban banderas y faroles. Posteriormente para que los trenes pudieran circular era necesario un acuerdo telegrfico o telefnico entre las estaciones del tramo de va por el cual se circulaba. A medida que las velocidades fueron aumentando se hizo necesario la instalacin de sealizaciones fijas en determinados puntos del trayecto (seales de parada en estaciones, en bifurcaciones y cruces) aparecieron luego las seales de avanzada en estaciones para garantizar una distancia de frenado suficiente. Primero aparecieron las seales mecnicas y mas tarde las seales luminosas elctricas (semforos).
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Otros avances permitieron establecer cantonamiento mediante circuitos de va elctricos, lo que dio lugar a la aparicin de las seales intermedias. Finalmente lo ltimo en avances han sido la instalacin de seales en cabina, frenado automtico y el control de trfico centralizado. XIII 3.2) SEALES MECANICAS FIJAS CON BRAZOS INDICADORES Las seales fijas estn instaladas (ya sea en forma permanente o temporal) en determinados puntos de la va o de las estaciones, para indicar al personal de conduccin las medidas a tomar en funcin de la informacin que suministran (indicaciones de parada, de reduccin de velocidad, etc.). En nuestro pas se hallan instaladas a la izquierda de la va segn el sentido de marcha de los trenes (de acuerdo al sentido de circulacin establecido por las compaas britnicas que construyeron las mayora de las instalaciones ferroviarias del Uruguay). En otros pases donde se han construido nuevas infraestructuras y al haberse modificado el sentido de circulacin, las seales estn ubicadas a la derecha. Tambin en muchos casos (en el caso de vas mltiples) las seales pueden estar situadas sobre la va, ya sea en un prtico (puente de seales) o en mnsula. XIII 3.2.1) Seales de dos posiciones Las seales de dos posiciones se dividen en seales de detencin absoluta o fundamentales y las seales de advertencia, que como su nombre lo indica tienen por finalidad advertir al maquinista que se aproxima a una zona donde deber detenerse en la prxima seal o reducir la velocidad. XIII 3.2.1.1) Seal de detencin absoluta En una seal de detencin absoluta, el brazo es rectangular y terminado en su extremo recto. La parte de adelante est pintada de rojo con una banda transversal blanca prxima a su extremo y la parte de atrs es blanca con una banda transversal negra, prxima a su extremo. El brazo puede adoptar dos posiciones:

Horizontal y de noche prende una luz roja, significa peligro parar. a 45 hacia abajo y de noche prende una luz verde, significa va libre.
Brazo en posicin Brazo en posicin horizontal (parada) visto horizontal (parada) de frente visto de atrs
Brazo a 45 hacia abajo (va libre) visto de frente
Brazo a 45 hacia abajo (va libre) visto de atrs
Seal de dos posiciones de detencin absoluta
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XIII 3.2.1.2) Seal de advertencia o avanzada Este tipo de seales se instalan en combinacin (enclavadas) y a determinada distancia de las seales absolutas. De tal forma que su indicacin permite avanzar hacia una segunda seal de detencin absoluta. En el caso de seales de dos posiciones, el brazo de la seal de advertencia es similar al de detencin absoluta, con la diferencia que el brazo es rectangular y terminado en su extremo en forma de ngulo entrante. Su parte delantera est pintada de rojo con una banda transversal blanca prxima a su extremo y la parte de atrs es blanca con una banda transversal negra. La seal de advertencia puede ocupar dos posiciones:

horizontal de da y con luz amarilla de noche, indica avanzar con precaucin, porque la seal siguiente est a peligro. a 45 hacia abajo de da y con luz verde de noche, indica que la seal prxima est a va libre.
Brazo en posicin horizontal Brazo en posicin (avanzar con precaucin) horizontal (avanzar con visto de frente precaucin) visto de atrs
Brazo a 45 hacia abajo (va libre) visto de frente
Brazo a 45 hacia abajo (va libre) visto de atrs
Seal de dos posiciones de advertencia
XIII 3.2.2) Seales de tres posiciones XIII 3.2.2.1) Seal de detencin absoluta El brazo es rectangular y la parte de adelante es roja con una raya transversal blanca, mientras que la parte de atrs es blanca con una raya transversal negra. El brazo puede adoptar tres posiciones:

horizontal y de noche enciende luz roja, indica peligro, parar. a 45 hacia arriba y luz amarilla de noche, indica avanzar con precaucin. vertical y de noche luz verde, indica va libre.
Brazo en posicin Brazo a 45 hacia arriba horizontal (parada) visto (avanzar con precaucin) de frente visto de frente
Brazo en posicin vertical hacia arriba (va libre) visto de frente
Seal de tres posiciones de detencin absoluta
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XIII 3.2.2.2) Seal de advertencia o avanzada En el caso de seales de tres posiciones, el brazo de la seal de advertencia termina en forma de ngulo entrante. La cara de adelante est pintada de rojo con una banda transversal blanca prxima a su extremo y la parte de atrs es blanca con una banda transversal negra. Puede ocupar tres posiciones:

horizontal y de noche luz amarilla, indica que la seal prxima est a peligro, indica preanuncio de parada. a 45 hacia arriba y de noche luz verde y luz amarilla, indica precaucin y disminuir la marcha. vertical y de noche luz verde, indica va libre.
El comando de la seal de advertencia est enclavado con la seal de detencin absoluta a fin de evitar seales contradictorias. De tal forma que su indicacin permite avanzar hacia una segunda seal de detencin absoluta.
Brazo en posicin horizontal (avanzar con precaucin, preaviso de parada) visto de frente
Brazo a 45 hacia arriba (avanzar con precaucin y disminuir velocidad) visto de frente
Brazo en posicin vertical hacia arriba (va libre) visto de frente
Seal de tres posiciones de advertencia
XIII 3.2.2.3) Seales de direccin para ms de una va En las bifurcaciones las indicaciones de direccin son dadas por semforos que estn provistos de varios brazos, uno por cada direccin.
La posicin de la seal corresponde con la posicin de las vas; as mismo se da una indicacin de la velocidad permitida, por ejemplo en este caso el brazo que se refiere a la direccin no desviada (2) y que puede ser recorrida a velocidad normal, se coloca a un nivel ms alto que los otros y si todas las direcciones pueden ser recorridas a la misma velocidad se ponen todos los brazos al mismo nivel. En la sealizacin en una bifurcacin, la seal de detencin absoluta se coloca a 100 m del punto de desvo.
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En la figura siguiente, la seal se halla sobre un poste con dos brazos de igual dimensin, significa que el brazo ubicado ms alto (A) habilita (o prohbe) el ingreso a la va (A) de la izquierda, mientras que el brazo ubicado ms bajo (B) habilita (o prohbe) el ingreso a la va (B) de la derecha.
XIII 3.2.2.3) Puente de seales para ms de una va Cuando se tienen muchas vas, las seales se suelen ubicar sobre un prtico o en una mnsula al costado de las vas, en ambos casos se les denomina puente de seales. A continuacin se muestran tres figuras con casos diferentes: 1) Un puente de seales que en el extremo izquierdo, tiene dos brazos de igual dimensin, que permiten (o prohben) el ingreso a las vas secundarias B y C respectivamente. Mientras que en el extremo derecho hay un brazo ms alto que corresponde a la va principal (A).
2) En este caso el puente de seales es un prtico que consta de cuatro brazos, en el cual el brazo ms alto (A) corresponde a la va principal (A), mientras que los restantes brazos ubicados ms abajo, corresponden por su orden a las vas secundarias: (B) ubicada a la izquierda de la va principal y las vas (C y D) ubicadas a la derecha de la principal. Las letras de las vas se correlacionan con los brazos de las seales. 256
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3) En el caso de una bifurcacin de la va principal en dos vas de igual importancia (A y B) el puente de seales consta de dos mstiles de igual altura con dos brazos de iguales dimensiones indicados como (A y B), representan respectivamente a cada una de las dos vas, indicando la habilitacin (o prohibiendo) la entrada a las mismas.
XIII 3.2.2.4) Seales de maniobra Las maniobras pueden ser comandadas por justamente las seales de maniobra, cuyos brazos son de la misma forma que las seales de detencin pero de dimensiones ms reducidas.
XIII 3.3) SEALES LUMINOSAS DE COLOR (SEMFOROS) Los colores adoptados internacionalmente para las luces de las seales son: El rojo significa peligro (parar, va ocupada). El amarillo significa precaucin (avanzar con precaucin, parar en la prxima seal). El verde significa va libre (avanzar a la velocidad establecida por itinerario). Las seales de va principal son de tres aspectos (rojo, amarillo, verde) con el significado antes mencionado y se hallan ubicadas sobre mstiles a unos 4 metros sobre el nivel de la va (a la altura de la visual del maquinista), mientras que las seales de maniobra son de dos aspectos (rojo, amarillo) con idntico significado y se hallan ubicadas unos 80 cms. sobre el nivel del terreno dentro de las playas de maniobras de las estaciones.
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Seales luminosas de color (semforos)

Seales de ruta (de tres aspectos) Seales de maniobra (de dos aspectos)
Luz de aspecto Luz de aspecto Luz de aspecto Luz de aspecto rojo Luz de aspecto rojo - parar amarillo avanzar verde va libre - parar amarillo avanzar con precaucin con precaucin
XIII 3.4) RESUMEN DE LOS TIPOS SEALES FIJAS MAS IMPORTANTES INDICACIN Y TIPO DE SEAL DE RUTA
SEALES LUMINOSAS
(SEMFOROS)
SEALES MECANICAS
DE DETENCIN ABSOLUTA DE ADVERTENCIA
SIGNIFICADO
Luz verde
VIA LIBRE Ordena al maquinista circular normalmente (a la velocidad establecida)
Luz amarilla
AVANZAR CON PRECAUCIN Ordena al maquinista circular con precaucin (ponerse en condiciones de parar en la prxima seal) PELIGRO - PARAR Ordena al maquinista parar (deber detener totalmente el tren para reanudar la marcha cuando se le ordene)
Luz roja
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INDICACIN Y TIPO DE SEAL DE MANIOBRA SIGNIFICADO

SEALES LUMINOSAS SEALES MECANICAS
AVANZAR CON PRECAUCIN Ordena al maquinista circular con precaucin (ponerse en condiciones de parar en la prxima seal PELIGRO - PARAR Ordena al maquinista parar (deber detener totalmente el tren para reanudar la marcha cuando se le ordene)
Luz amarilla
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Luz roja
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III 3.5) Seales de reduccin de velocidad Las seales de reduccin de velocidad se colocan a 300 m del punto donde debe disminuirse la velocidad. Tienen forma de rombo con fondo blanco y una banda negra en el contorno indicando con nmeros negros la velocidad permitida. El fin de la disminucin de la velocidad se indica con una seal similar con la diferencia que los nmeros que indican la velocidad coinciden con la velocidad establecida en la lnea.
En otros ferrocarriles en que las velocidades de circulacin son superiores, se establecen tres tipos de indicaciones: Anuncio de reduccin de velocidad: crculo con borde negro y nmeros negros (fondo blanco si es permanente y amarillo si es temporal), indica al maquinista ponerse en condiciones de disminuir la velocidad a la indicada en dicha seal (en Km/h). Velocidad limitada: rombo con borde negro y nmeros negros (fondo blanco si es permanente y amarillo si es temporal), indica al maquinista no excederse de la velocidad establecida en dicha seal (en Km/h). Fin de velocidad limitada: cuadrado con borde negro (fondo blanco si es permanente y amarillo si es temporal), indica al maquinista reanudar la marcha normal cuando el ltimo vagn la haya rebasado. Seales de reduccin de velocidad
Anuncio de velocidad limitada Velocidad limitada (no exceder Fin de velocidad limitada (ponerse en condiciones de reducir la velocidad indicada) (reanudar la marcha normal) la velocidad a la indicada)
XIII 3.6) Seales de precaucin en un punto determinado de la va Cuando se coloque en un costado de la va una seal rectangular de fondo amarillo con rayas negras verticales, indicar precaucin al conductor quien deber disminuir la velocidad a la establecida en la orden de marcha o en su defecto a 10 Km/h. De noche una luz verde en movimiento tendr el mismo significado.
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XIII 3.7) Proteccin de puntos peligrosos Todo punto peligroso debe ser cubierto por una seal de detencin absoluta. En estos casos, la sealizacin tiene por fin indicar a distancia al conductor que se aproxima a un punto peligroso y advertir a tiempo si este punto puede ser traspuesto o no. El caso ms simple es el de dos vas convergentes, cuyo punto peligroso es su cruce y debe ser cubierto por una seal absoluta y otra de advertencia. En el caso de dos vas convergentes, el punto de peligro (A) es indicado en el suelo por un travesao de madera pintado de blanco (palo blanco) que marca el lmite de los contornos exteriores de los vehculos. Para su representacin grfica se supone la seal rebatida sobre el plano de la va en el sentido de marcha del tren. La seal de detencin absoluta (S) se coloca a 50 m antes del punto peligroso, (aunque esta distancia generalmente se fija considerando el tipo de tren que circula sobre la lnea, que puede ser una lnea principal, secundaria, de puerto, salida de estacin, etc). Es necesario que el conductor sepa en qu lugar se encuentra una seal de detencin absoluta, para lo cual se coloca antes de sta una seal de advertencia. Esta seal se encuentra de 800 a 1.200m de la anterior dependiendo del trazado de la va y las condiciones de circulacin (esta distancia vara segn el perfil de la lnea, pendiente, rampa, curva, velocidad mxima de circulacin y sistema de freno utilizado). La seal de advertencia debe ser visible como mnimo 300 m antes, de modo que el conductor est advertido con un mnimo de 1.100 m de la seal de detencin absoluta.
La distancia L no debe ser tan grande que obligue al tren a disminuir su velocidad durante mucho tiempo, puesto que mientras el tren recorre la distancia L la seal S puede ser colocada a va libre. Es evidente que la seal de advertencia es necesaria para poder circular a gran velocidad, pues sin ella el conductor no podra adoptar una velocidad de marcha que le permita detener el tren desde el momento que visualice la seal S a peligro sin sobrepasar el punto peligroso A. En el caso de niebla o llovizna, podra darse el caso de que el conductor no tenga una buena visibilidad para ver la seal de advertencia, de ah que sta est precedida por indicadores pticos llamados tambin pantallas de aproximacin. Esos indicadores consisten en 5 pantallas blancas hechas de hormign y numeradas con trazos oblicuos negro, que van separadas entre ellas 50 m. En el sentido de la marcha empiezan con la que tiene 5 trazos y terminan con la que tiene l, es decir que no puede haber confusin pues despus de la marcada con un solo trazo viene la seal de advertencia a 50 m. Se colocan de manera que puedan ser alumbradas por el foco de la locomotora.
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XIII 3.8) Criterios para la instalacin de las seales: Las seales fijas fundamentales se clasifican segn el lugar donde se hallen emplazadas en los tipos siguientes: a) Seales de entrada: se hallan situadas a la entrada de la estacin o bifurcacin. Antiguamente este tipo de seales desempeaban un papel de puertas de la estacin. b) Seales avanzadas: se hallan situadas delante de la seal de entrada. Su misin es la de informar y advertir al maquinista de la proximidad de una seal de primer orden, a los efectos de que disponga de tiempo y espacio suficiente para reducir la velocidad del tren. c) Seales interiores o de maniobra: se hallan ubicadas entre los cambios de entrada y de salida de una estacin. Son seales bajas de dos aspectos para comandar las maniobras internas dentro de la estacin. d) Seales de salida: se ubican a la salida de una estacin, hay dos tipos, las de salida interiores (ubicadas antes del cambio de salida) y las de salida exteriores (se ubican despus de cruzar el cambio de salida). e) Seales intermedias: se hallan ubicadas (fundamentalmente en las lneas con bloqueo automtico) entre la seal de salida de una estacin y la de avanzada de la estacin colateral siguiente. En la figura siguiente se representa el criterio para la instalacin de las seales en una estacin cualquiera.
Esquema de la instalacin de seales en una estacin
La distancia entre la seal de avanzada y la seal de entrada a la estacin se obtiene mediante la formula vista en el capitulo XI para la determinacin de la distancia de frenado (para el tren con menor capacidad de frenado previsto).
lr distancia de reaccin (es funcin del tiempo de reaccin del maquinista y de la velocidad del tren) lf distancia de frenado para el tren con menor capacidad de frenado menos la distancia de reaccin (maquinista)
l distancia entre la cabeza del tren y el emplazamiento de la seal principal. (l vara de 10 a 20 metros) ls distancia entre la seal principal y la zona protegida (puede oscilar entre 50 y 300 metros)
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XIII 4) SEALIZACIN ELCTRICA XIII 4.1) Elementos fundamentales de la sealizacin elctrica Los elementos bsicos en las instalaciones de sealizacin elctrica (tanto para enclavamientos como para bloqueos) son los rels y los circuitos de va. XIII 4.1.1) Rel La palabra rel proviene del ingls relay, que significa revelador, aparato receptor que por accin de una corriente elctrica cierra un circuito de una fuente de alimentacin (Batera). El rel de va es un electroimn que atrae un contacto hacia arriba cuando es recorrido por una corriente elctrica. En su forma ms elemental est constituido por una bobina enrollada en un ncleo de hierro, en la parte inferior consta de una armadura de hierro mvil. Cuando la bobina es recorrida por una corriente elctrica de suficiente intensidad, la armadura mvil es atrada por electromagnetismo hacia el ncleo (contacto alto), por el contrario cuando no es recorrido por la corriente elctrica, (es decir, cuando no est excitado) la armadura mvil cae bajo la accin de la gravedad (contacto bajo). Al ser atrado el contacto por el rel, (rel excitado), establece uno ms contactos llamados contactos altos y cuando cae por la accin de la gravedad establece uno ms contactos llamados contactos bajos.
Rel de va (0,3 volt de c.c.)
Esquema de un rel energizado (contacto alto en verde)
XIII 4.1.2) Circuitos de va Los circuitos de va son como su nombre lo indica, circuitos elctricos que sirven para comprobar si hay o no algn tren en la seccin de va denominada cantn. El circuito de va corresponde por lo general a la sealizacin de un cantn. Los circuitos de va, se logran mediante la instalacin de juntas aislantes en los extremos de cada uno de los dos rieles que componen un cantn (para aislarlos de los cantones adyacentes). Para lograr aislar los rieles, en los extremos de cada seccin se colocan juntas aislantes constituidas por elementos de fibra (piezas de material plstico interpuestas entre las eclisas, los rieles y los bulones) dispuestas de modo tal que quede interrumpido el paso de la corriente elctrica. En uno de los extremos del cantn se conecta una fuente de energa (que en este caso es una batera) y en el otro se conecta un rel.
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La fuente de energa alimenta al rel utilizando los rieles como conductores para transmitir la energa elctrica. Para ello los rieles de un mismo circuito (cantn) son conectados en cada junta mediante uno dos alambres de hierro cobre asegurndose de esa forma la conductibilidad elctrica de la va, normalmente insuficiente por el oxido existente entre el riel y las eclisas.
RV: rel de va; P: pila; ja: junta aislada, a: alambres de cobre
Cuando la seccin est libre (no hay trenes en el cantn), la batera o pila (P) alimenta al rel (RV) que entonces, al estar excitado, cierra el contacto alto. Cuando, por el contrario, un tren ingresa al cantn (la seccin o circuito de va queda ocupada por el tren) entonces los ejes de los vehculos provocan un cortocircuito al quedar en conexin directa los dos rieles, ya que gran parte de la intensidad de la corriente pasa a travs de las ruedas y ejes del tren, por lo que (al disminuir la corriente excitadora) el rel de va es desenergizado, cortndose el contacto alto y cerrndose el contacto bajo. Se ve por lo tanto que la posicin de actuacin del rel est ligada al estado de ocupacin de la va pues si la seccin est libre el rel est excitado y si la seccin est ocupada el rel se desexcita. Es suficiente para realizar la sealizacin automtica utilizar circuitos elctricos unidos al contacto alto al contacto bajo para comandar las seales. Si el semforo de entrada a la seccin est formado por dos luces una roja y otra verde, bastar conectar la luz roja con el contacto bajo y la luz verde con el contacto alto. Se obtiene de esa manera un block que garantiza la seguridad en forma rigurosa, puesto que es la presencia misma de los vehculos en la va que asegura la posicin de peligro del semforo colocado a la entrada de la seccin. En efecto, el semforo se pondr a peligro automticamente, no solamente si la seccin est ocupada por un tren que ha entrado en ella en el sentido normal de circulacin, sino si ha entrado a la seccin en sentido contrario al normal. Estn los sistemas de sealizacin (rojo verde) y los sistemas de circulacin con precaucin (rojo amarillo verde). La seguridad del sistema est garantizada an a prueba de fallas, ya que una avera falta de alimentacin elctrica (agotamiento de la batera), una rotura de los alambres que conectan al riel, una rotura del riel no hacen ms que desexcitar el rel y por lo tanto poner la seal de entrada en posicin de peligro (posicin de mxima seguridad). Claro est que este sistema de block automtico se basa en el hecho de que al paso de los vehculos se produce un cortocircuito, o sea que se unen elctricamente las dos filas de rieles; esto es cierto para un tren que entra a la seccin, pero no ocurre lo mismo si se trata de un vehculo provisto de llantas de goma; es necesario entonces adoptar precauciones especiales para esos vehculos y estas consisten en proveerlos de frotadores metlicos reunidos elctricamente y en contacto permanente con las filas de rieles, asegurndose en esa forma la unin elctrica.
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El rel de va cuenta con contactos que al ser operados accionan sobre los circuitos de las lmparas de sealizacin iniciando la operacin de las mismas. La proteccin del movimiento de los trenes, requiere de la operacin de las seales en forma adecuada, para lo cual es necesario la instalacin de lneas elctricas a lo largo de la va que interconecten los sistemas de deteccin del tren con los sistemas de control y con las seales luminosas, las cuales se ubican lateralmente a lo largo de la va. XIII 4.1.3) Cantonamiento Tal como ya se ha mencionado, la localizacin de los trenes en la va es fundamental, para lo cual se divide la va en tramos denominados cantones, si se utiliza la tecnologa de los circuitos de va, cada cantn coincide con un circuito de va.
Cantn libre: toda la corriente de la batera pasa por los rieles al rel
Cantn ocupado: los ejes del tren cortocircuitan los dos rieles, evitando que la corriente llegue al rel
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En algunos casos en lugar de utilizar una batera directamente conectada al circuito de va, se pueden emplear sistemas ms complejos que enven cdigos de pulsos de corriente directa (Track Code) seales de tonos con lo que pueden suprimirse las lneas elctricas paralelas a la va, utilizando los cdigos para la operacin remota de las seales adelante y atrs del tren, movindose sobre un block. Existen adems otros tipos de tecnologa para la deteccin automtica de trenes dentro de un cantn, tales como los contadores de ejes, estos dispositivos se instalan en los extremos de cada cantn, son sistemas deteccin magntica de los ejes de los vehculos que circulan por el cantn. Se basa en el principio de contar el nmero de ejes de los vehculos que ingresan al cantn y compararlo con el nmero de ejes salientes, para que el cantn quede libre deben coincidir el nmero de ejes entrantes y salientes. XIII 4.2) Funcionamiento de los semforos El semforo est provisto de tres luces: la roja, que indica peligro, seccin ocupada; la amarilla, que indica precaucin (seccin libre y la siguiente ocupada); y luz verde, que indica va libre (seccin libre y la siguiente tambin).
Para dos trenes que se siguen a corto intervalo, se puede observar el principio de ese tipo de block en la siguiente figura
Esquema de los rel de va y los rel de lnea (repetidores) Esquema de los aspectos de las seales de para determinar la ocupacin o no de un cantn determinado cada uno de los cantones en funcin de la y transmitirlo a travs del aspecto de las luces de las seales. ocupacin y la relacin con el anterior mediante los rel repetidores.
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Como en el caso anterior, hay un rel de va a la entrada de cada seccin (RV1, RV2, ) excitado no, segn que la seccin correspondiente est libre u ocupada, por la corriente de la batera que est situada a la salida de la seccin; pero se agregan rels (RL1, RL2, ...) a la entrada de cada seccin. Estos rels, denominados repetidores de lnea, que repiten la posicin del rel de va de la seccin siguiente por intermedio de una lnea que pasa a travs de un segundo contacto de ese rel de va de la seccin siguiente. En un semforo determinado se prende la luz roja por un circuito que pasa por el contacto bajo del rel de va; se prende la luz amarilla por un circuito pasando en serie por un contacto alto del rel de va y por un contacto bajo de rel de lnea; y finalmente se prende la luz verde por un circuito pasando en serie por un contacto alto del rel de va y un contacto alto del rel de lnea. Los semforos se colocan unos metros delante de las juntas aislantes (lmite del cantn). Como ya mencion, tambin existen semforos de dos luces (aspectos rojo y amarillo), que no sirven para vas principales sino que se usan para playas de maniobras donde la velocidad apenas alcanza los 10 km/h. XIII 5) BUEN FUNCIONAMIENTO DE LAS SEALES Adems de las medidas que se toman para que los sealeros procedan en forma correcta, debe ser necesario tener la seguridad que las seales y los cambios adoptan en el terreno la posicin correspondiente a la leva que maniobre de la casilla de seales. En primer lugar se trata de un problema relacionado con la buena construccin y el buen mantenimiento de todos los aparatos; pero con eso no basta, es necesario que el sealero despus de haber puesto en posicin de cierre la palanca de una seal cambio adopte en el terreno la posicin que se ha pretendido. Para ello se dispone de aparatos de control acsticos visuales y con ellos se asegura perfectamente la seguridad pero a condicin de que el sealero tome en cuenta sus indicaciones. Es interesante ir ms lejos reemplazando el control por el control imperativo. Uruguay no tiene control imperativo, por lo que resulta un sistema ms peligroso, aunque no es grave dado el bajo nmero de trenes. XIII 5.1) Control imperativo El control imperativo ha reemplazado al control acstico visual y es un dispositivo de enclavamiento que impide materialmente al controlero efectuar maniobras que puedan comprometer la seguridad. Como el control anterior, el control imperativo se puede aplicar para comandar las seales y la posicin correcta de los cambios, impidiendo a la vez materialmente la apertura de una seal, permitiendo un movimiento si las diversas seales que protegen ese movimiento estn efectivamente cerradas y si las agujas de los cambios necesarios para el movimiento se han colocado en el terreno en la posicin conveniente. En definitiva, una casilla de seales moderna est provista de enclavamiento de levas, enclavamientos de trnsito y aproximacin y controles imperativos. As, los errores que puede cometer un sealero no pueden comprometer la seguridad. Se puede dejar como sealero a una persona sin conocimiento ferroviario, quien al manipular las levas puede ocasionar demoras intiles a los trenes, pero nunca podr provocar un accidente.
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XIII 5.2) Conocimiento y respeto de las seales Cada empresa ferroviaria dispone de un reglamento de circulacin que contiene todas las directivas referentes a la circulacin en lnea, maniobras y estn basadas en el conocimiento estricto de las indicaciones de las seales. La reglamentacin exige el cumplimiento de las siguientes normas fundamentales: 1) Obediencia absoluta e inmediata a la indicacin de las seales. 2) Todo tren que tiene una parada preestablecida, debe efectivamente parar al pasar por ese punto. 3) Ningn tren estando parado, puede reanudar su marcha sin que previamente se le de la orden de marcha. Es importante destacar que a pesar de los grandes avances logrados en automatizar la sealizacin y las instalaciones de seguridad, estos no han disminuido la importancia de la reglamentacin. Dado que solo se puede obtener el mximo provecho de las instalaciones si se conoce en profundidad sus reglamentaciones y normativas. Por otra parte, cuando las modernas instalaciones se averan, la operativa ferroviaria no se suspende por ello, sino que la circulacin pasa a ser regulada y controlada en base a la reglamentacin pura. Repeticin de las seales: se trata de instalar sobre la locomotora un dispositivo que le comunique al conductor que va a encontrar una seal a peligro. El problema fue muy complicado de resolver y las primeras soluciones no fueron satisfactorias ya que provocaban a menudo distraccin del conductor. Finalmente se obtuvo un sistema de registro y control que est dando buenos resultados. En este sistema, el paso de una seal a distancia (advertencia) cerrada es inscripto automticamente en un tacmetro de que est provista la mquina; al mismo tiempo una campana de alarma pone en advertencia al conductor. Por otra parte el conductor tiene la obligacin, cuando se aproxima a una seal de advertencia cerrada que va a pasar, de demostrar que l ha visto esa seal actuando sobre un pedal de vigilancia, quedando el movimiento de ese pedal inscripto sobre una banda de un registrador. Un signo de paso de una seal de advertencia cerrada estar entonces siempre precedido por el signo de vigilancia del conductor. Cuando la mquina regresa a su remesa las bandas son controladas y el conductor es sancionado si se encuentra un signo de paso de una seal de advertencia sin estar precedida del signo de vigilancia. Se completan los aparatos de repeticin de seales sobre la locomotora con un dispositivo de frenado automtico para detener el tren o reducir su velocidad, sin intervencin del conductor, si ste no frena cuando pasa una seal a peligro. XIII 6) ENCLAVAMIENTOS XIII 6.1) Introduccin: Los enclavamientos son relaciones de compatibilidad e incompatibilidad, que se establecen entre dos o ms palancas que accionan seales, agujas u otros aparatos de va, para impedir maniobras peligrosas. En lugar de palancas de accionamiento pueden utilizarse pulsadores o manijas. Aparecieron as las primeras relaciones de dependencia entre los aparatos de va y las seales.
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XIII 6.2) Evolucin histrica: Desde su inicio, los enclavamientos han sufrido grandes transformaciones. En un principio eran locales (los mandos de accionamiento se encontraban situados al pie del aparato). Luego aparecieron los enclavamientos semiconcentrados, en los que algunos de los aparatos se accionaban a distancia. Surgieron as las casetas de enclavamientos o de seales (donde se concentraban los mandos de accionamiento de todos los aparatos y de todas las seales de una estacin o de un patio de maniobras). A lo largo de la historia del ferrocarril se han construido enclavamientos con las tecnologas disponibles en cada momento. Los enclavamientos con concentracin total de mandos fueron en un principio puramente mecnicos a travs de palancas y transmisiones rgidas o de maromas. Posteriormente aparecieron los enclavamientos de transmisin por fluido (hidrulicos, neumticos o elctricos), los cuales se desarrollaron a partir de los enclavamientos mecnicos sustituyendo la transmisin mecnica por otro tipo de transmisin. Actualmente, con el desarrollo de los circuitos integrados y el avance de las telecomunicaciones han surgido los enclavamientos electrnicos. XIII 6.3) Definicin de enclavamiento: Se puede definir un enclavamiento como, la relacin de dependencia entre la posicin de los aparatos (agujas, circuitos de va, barreras en los pasos a nivel, etc.) y la indicacin de las seales, proporcionando seguridad en la circulacin de los trenes y evitando maniobras incompatibles (que pueden producir un accidente). XIII 6.4) Clasificacin de los enclavamientos Los enclavamientos se clasifican segn la tecnologa que se utilice en los siguientes tipos: 1) Mecnicos: Utilizan accionamiento mediante palancas y transmisiones mecnicas rgidas o mediante alambres o maromas. 2) Electromecnicos: Utilizan un accionamiento mixto (parte mecnica mediante transmisin con palancas y parte elctrica mediante cableado y rels). 3) Elctricos: Utilizan una lgica compuesta por rels y cableado, la transmisin es elctrica mediante el cableado mencionado. 4) Electrnicos: Utilizan microprocesadores y una lgica programada mediante un software. XIII 6.5) Caseta de enclavamientos o de seales o puesto de mando local Con el transcurso del tiempo y el aumento de las circulaciones, al surgir la necesidad de realizar cruzamientos de trenes o cualquier otro tipo de maniobras en las estaciones exiga a los agentes encargados de la maniobra a realizar grandes desplazamientos entre los distintos aparatos, lo que traa aparejado grandes perdidas de tiempo, por este motivo surgi la necesidad de concentrar todas las palancas necesarias para la maniobra de los aparatos y de las seales en un punto dado de la estacin, las que son accionadas por un nico agente (sealero). Para ello fue necesario construir edificios para albergar la concentracin de palancas denominados caseta de seales o caseta de enclavamientos.
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Estos edificios se construyeron a una altura tal, que permite al sealero tener una mayor visibilidad y poder observar el movimiento de los trenes que realizan los itinerarios establecidos. En un principio el accionamiento de aparatos y seales desde la caseta se realizaba mediante varillas rgidas o alambres metlicos, posteriormente se dio paso a la transmisin elctrica, que mediante los circuitos de va permiti la localizacin de los trenes en un panel ubicado dentro de la propia caseta de seales.
Caseta de seales con enclavamientos mecnicos (estacin 25 de Agosto Florida).
Caseta de seales con enclavamientos electrnicos (Terminal de Pasajeros de Montevideo).
Mesa de palancas y diagrama de vas en el interior de la caseta de seales de la estacin 25 de Agosto - Florida.
Pupitre de mando con el diagrama de vas, a base de botoneras en el interior de la caseta de seales de la Terminal de Pasajeros de Montevideo.
XIII 6.6) Funcin de los enclavamientos: Como se ha mencionado anteriormente, los enclavamientos constituyen un elemento vital en la seguridad, al impedir la formacin de itinerarios y la autorizacin de movimientos de trenes con itinerarios incompatibles. La funcin bsica de todo enclavamiento es controlar el accionamiento de los aparatos de va (seales, cambios de agujas, barreras, etc.) asegurando que cumplan las relaciones de dependencia, as como cualquier otra restriccin necesaria para garantizar la seguridad en la circulacin de los trenes en las estaciones y en cualquier circunstancia.
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Para garantizar la seguridad, los enclavamientos deben cumplir los siguientes principios bsicos: 1) No se podr efectuar la apertura de una seal que autorice un movimiento, si previamente no se han puesto todos los aparatos del itinerario en la posicin correcta. No se podr modificar la posicin de ningn aparato relacionado con un itinerario, si est abierta la seal que autoriza el paso de los trenes por el mismo. No se podr realizare la apertura de una seal para autorizar un movimiento incompatible con otro ya autorizado.
2) 3)
Las condiciones que se deben cumplir para asegurar la circulacin son que el operador (sealero) accione correctamente las seales y las agujas de los cambios operando en buena forma las palancas levas de comando, o sea que tenga oficio; que las seales y los cambios obedezcan a las maniobras precedentes adoptando las posiciones correctas; y que los conductores tengan un perfecto conocimiento de las seales. El primer punto obliga a que el sealero coloque en posicin de cierre (peligro) toda seal cuya apertura permitira un movimiento incompatible con el que autoriz previamente, es decir que el sealero no debe accionar ciertas levas que comandan seales y cambios si otras levas relacionadas con aquellas no estn en determinada posicin.
Por ejemplo, en la figura anterior, si el sealero ha colocado a va libre la seal absoluta 2 autorizando el pasaje DB, es necesario que durante todo el tiempo que dure la maniobra, la seal 2 est a va libre, el sealero tenga la seal 4 a peligro a fin de impedir el pasaje EB. Del mismo modo, durante el tiempo que la seal 2 est a va libre el sealero deber colocar el cambio 1 en la direccin AC para impedir el paso A1F que es incompatible con el DB. Por lo tanto, el sealero no deber abrir la seal 2 hasta no haber cerrado la seal 4 y colocado el cambio 1 en la direccin AC. Adems, un conductor no podr encontrar nunca una seal absoluta a peligro sin haber encontrado previamente la seal de advertencia a precaucin peligro y en la misma forma el sealero no debe nunca poner una seal de peligro, por ejemplo la 4, sin haber puesto con anterioridad la seal de advertencia anterior, en este ejemplo la 5, a peligro. En una caseta de seales simples, como en el ejemplo anterior, el nmero de levas y palancas es pequeo y el esfuerzo de atencin que debe cumplir un sealero no es muy grande. Pero en grandes estaciones en casetas que tienen un gran nmero de levas pues corresponden a vas y trficos muy complicados, resulta prcticamente imposible para el sealero verificar rpidamente antes de mover una leva si las otras relacionadas con ellas estn en posicin correcta.
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Resulta entonces que, para garantizar una completa seguridad, es necesario prestar una ayuda suplementaria al sealero y ello se hace mediante el enclavamiento de las levas, designndose por enclavamiento a los ligamentos o encerrojamientos mecnicos elctricos que impiden al sealero colocar una leva en una posicin peligrosa para la seguridad, teniendo en cuenta la posicin ocupada en ese momento por las otras levas. Si por ejemplo, el sealero tratara de poner a va libre una seal que est a peligro permitiendo de esa forma un movimiento incompatible con otro movimiento ya autorizado, el enclavamiento impedir en forma material el desplazamiento de la leva de la seal. XIII 6.7) Enclavamiento de trnsito Los enclavamientos entre levas dan la seguridad de que el sealero no podr maniobrar por error una leva mientras otras levas ocupen una determinada posicin, pero esto no es suficiente para garantizar la seguridad ya que la imposibilidad material de maniobrar una leva enclavada con otras desaparece inmediatamente que stas ltimas sean colocadas en posicin conveniente, en otras palabras la seguridad exige que el sealero no pueda maniobrar una leva hasta que transcurra un cierto tiempo destinado a efectuar verificaciones. Por ejemplo, dadas dos vas (AB y CD) que se cruzan en un punto (O) y protegidas por dos seales (1 y 2) como en la siguiente figura.
Supngase que el sealero prepar el camino CD, o sea que ha puesto la seal (1) a peligro y la (2) a va libre, y ambas seales estn enclavadas, es decir que existe seguridad que mientras est la seal (2) abierta la (1) estar cerrada. Despus que el tren pasa la seal (2), el sealero puede cerrarla, lo que le permite abrir inmediatamente la (1), pero esta maniobra puede ser prematura ya que el tren no ha pasado todava el punto O y entonces puede producirse un choque con un tren que viene por el camino AB. Puede pensarse que el sealero observando desde su casilla el punto de cruce no cometer ese error de apresuramiento, pero hay que tener en cuenta que ste es un caso muy sencillo que se complica en redes de muy intenso trfico y que muchas veces por la extensin de la zona donde se encuentra la casilla de seales el sealero no distingue el punto de cruce. Es necesario entonces darle al sealero una indicacin de que el tren ya ha librado el punto de cruce para recin entonces operar sobre las seales. En casos simples basta con una campana que acte comandada por el paso del tren al oprimir ste un pedal; pero esto es slo posible en casos simples y por otra parte da solamente indicios de que el tren pas.
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Adems puede que el pedal haya sido accionado por otra causa la gran cantidad de campanas pueden dar lugar a confusin, etc. Es mejor buscar un sistema en forma material que impida que se produzca una maniobra que atente contra la seguridad. Se obtiene la seguridad mediante enclavamientos de trnsito que impidan en forma material al sealero modificar la posicin de ciertas levas hasta que el tren no ha pasado el punto peligroso. El enclavamiento de trnsito implica el empleo de pedales de zonas aisladas y de aparatos de enclavamientos elctricos que en muchos casos provocan la inmovilizacin de las levas al pasaje de un tren por intermedio de pedales por zonas aisladas. XIII 6.8) Enclavamiento de aproximacin En el caso de la figura, si la seal absoluta 2 y la seal de advertencia 6 se encuentran a va libre y el sealero quiere preparar el pasaje EB, es necesario abrir la seal 4 y su seal de advertencia 8; el enclavamiento le permitir hacerlo inmediatamente de haber cerrado las seales 2 y 6.
Es evidente que esa operacin sera imprudente; si en el momento de cerrarse la seal de advertencia 6 un tren proveniente de D acabara de franquear en ese momento esa seal que estaba en va libre, porque no podr prever que la seal 2 se encuentra a peligro y al ver la seal de peligro y aplicar los frenos no podr normalmente detenerse antes de llegar a esa seal; pasndose de ella y rompiendo la aguja del cambio 2 que el sealero haba puesto para la direccin E2B. La detencin despus de haber roto el cambio se dar en un lugar muy favorable para que el tren que viene desde E en direccin B lo embista. Existe por consiguiente la necesidad de prever una segunda regla que indique cuando una seal puede ser maniobrada. Por ejemplo, cuando un sealero acaba de cerrar una seal para proteger un tren que viene de otra direccin, no debe considerar esta proteccin como segura y preparar el otro camino, hasta no tener plena seguridad de que un tren viniendo de la primera direccin no ha pasado la seal de distancia en posicin de va libre y se encuentra entre esa seal y el punto a proteger. Si la parte de la va en que se desplazan los trenes no es visible desde la casilla de seales, y generalmente no lo es, el sealero deber dejar pasar cierto tiempo despus de cerrar una seal de distancia antes de preparar otro camino. Pero esto no es ms que una prescripcin moral, que el sealero seguir o no, en su deseo de ganar tiempo. Yendo a medidas ms prcticas, puede ordenarse a los sealeros mantener sus seales normalmente cerradas y no abrirlas nada ms que cuando se aproxima un tren. Es claro que procediendo de esa forma se tiene la certeza de que en el momento en que se prepara un pasaje abriendo las seales correspondientes, ningn tren acaba de pasar a va libre la seal de distancia pretendiendo ese pasaje, puesto que esa seal estaba cerrada desde mucho tiempo atrs. 272
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Si bien el sistema es bueno, no siempre es prctico puesto que exige la instalacin de dispositivos anunciando la proximidad de los trenes y a su vez en las pequeas casillas, como el puesto de sealero es desempeado por un funcionario nico que a la vez tiene otras funciones, complica y hace menos fcil el trabajo. Es prctico nada ms que en las bifurcaciones, pero no cuando existe mucha circulacin, pues las dificultades que se quieren evitar aparecen cada vez que por una razn cualquiera un pasaje preparado por el sealero deba ser anulado y reemplazado por otro sin que tenga lugar el primer pasaje. Lo dicho no debe creerse fuera de lo comn, pues puede existir un error del sealero ste ha recibido datos equivocados del control sobre la forma en que deben ser dirigidos los trenes. Lo deseable es entonces ir en ayuda del sealero mediante enclavamientos de proximidad, en el caso del ejemplo, el enclavamiento de proximidad impide al sealero preparar el pasaje EB durante todo el tiempo en que un tren ha pasado la seal de advertencia 6 y se encuentra entre sta y la seal absoluta 2. Materialmente el enclavamiento de proximidad se realiza en la misma forma que el enclavamiento de trnsito, es decir con pedales, zonas aisladas, etc. XIII 6.9) Descripcin de los distintos tipos de enclavamientos XIII 6.9.1) Enclavamientos mecnicos: En los ltimos aos del siglo XIX, Paul Bour cre las cerraduras que llevan su nombre, logrando as aumentar la seguridad ante errores humanos. Este tipo de cerraduras en un principio se aplicaban individualmente a cada uno de los aparatos y seales que se queran inmovilizar, pasando posteriormente a inmovilizar palancas mediante cerraduras de las cuales se extraan las llaves y que se relacionaban con una cerradura central, impidiendo de esta manera que se pudieran accionar otras palancas cuyo movimiento resultase incompatible al itinerario ya efectuado. De esta forma, las relaciones de dependencia entre las palancas de accionamiento y sus cerraduras (que an se hallan en funcionamiento en muchos ferrocarriles) se denominan enclavamientos Bour. XIII 6.9.2) Enclavamientos elctricos: En los primeros aos del siglo XX comenzaron a utilizarse los enclavamientos elctricos, que en un principio estaban constituidos por mandos individuales de agujas y seales, debiendo el agente que comanda la maniobra actuar en primer lugar en el accionamiento de la aguja y posteriormente en la seal correspondiente. En este tipo de enclavamientos la incompatibilidad se realiza mediante contactos por rels, con un diseo en los circuitos de va del tipo fail-safe (no fallo y s seguro, es decir que ante cualquier avera del sistema o desviacin en la operacin, el enclavamiento deja la seal en la posicin ms segura). En los enclavamientos elctricos, las relaciones de dependencia entre aparatos de va y seales se consigue por medio de rels y una lgica cableada. El accionamiento de los distintos aparatos de va se realiza mediante motores elctricos situados al pie de los mismos, las rdenes de accionamiento las ejecuta el sealero mediante la transmisin por conductores elctricos.
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A partir de 1924 comienza la modernizacin de estos enclavamientos, mediante un diseo que permiti liberar la seccin de va segn el tren va avanzando (al ir liberando los circuitos de va sobre los que va circulando). En los aos 50 se da paso al mando por itinerarios, donde el agente que comanda la maniobra marca en el panel de control el punto de inicio y el punto final de la misma, de tal forma que una vez establecido el itinerario, el diseo del enclavamiento hace que las seales se accionen en forma automtica. XIII 6.9.3) Enclavamientos electrnicos: Los componentes bsicos de los enclavamientos electrnicos son:
Unidad Lgica: dotada de microprocesadores, que controlan en tiempo real la operacin de enclavamiento. Mdulos de entrada / salida: constituyen la interfase entre los aparatos de campo (seales, motores de accionamiento de cambios, barreras, etc.). Puesto de mando: proporciona al operador la informacin de la situacin de todos los trenes y los aparatos de campo, permitindole controlar en todo momento los movimientos de los trenes bajo su jurisdiccin. Sistema de alimentacin: El enclavamiento electrnico implementa la lgica mediante un software, tienen una construccin modular en armarios normalizados (tal como el instalado en la caseta de seales de Nueva Estacin Terminal de Pasajeros de Montevideo). Es importante aclarar que por muy sofisticado que sea un enclavamiento electrnico siempre tiene asociado subconjuntos de enclavamientos elctricos (a rels), as como elementos mecnicos (motores de accionamiento de cambios y de barreras). El enclavamiento acta en todo momento como intermediario entre el puesto de mando y los equipos de campo (verificando el estado de ocupacin de todos los circuitos de va; la posicin de todas las agujas; comprobacin que los focos de todas las seales se encuentran operativos; adems, recibe la informacin de todos los itinerarios que se encuentran establecidos y enclavados en cada momento).
Formacin de itinerarios: Cuando se solicita la formacin de un nuevo itinerario dentro una estacin, el enclavamiento sigue una compleja secuencia con el objeto de garantizar que el itinerario que se quiere establecer cumpla todos los requisitos de seguridad. Las fases para el establecimiento de itinerarios son las siguientes:
Fase de exploracin: verifica que el itinerario a establecer no sea incompatible con el resto de los itinerarios en formacin. Fase de maniobra y enclavamiento de aparatos: si la fase de exploracin resulta positiva, se procede a maniobrar las agujas y seguidamente se enclavan (significa que ya no puede ser maniobrado ni elctrica ni manualmente mientras se mantenga el enclavamiento). Fase de autorizacin del movimiento: en esta fase se comprueba nuevamente que todas las agujas estn enclavadas en la posicin requerida y se verifica que todos los circuitos de va que componen el itinerario estn libres, entonces se abren las seales que autorizan el movimiento y el tren puede ingresar al itinerario establecido. 274
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Fase de disolucin del itinerario: se produce cuando el tren llega al final del recorrido (o bien en forma progresiva a medida que va avanzando y va liberando circuitos de va). Al disolver un itinerario se desenclavan las agujas correspondientes, de forma tal que pueden volver a ser maniobradas para establecer nuevos itinerarios. Un itinerario tambin se puede disolver por un procedimiento artificial o de emergencia.
XIII 7) PROTECCIN DE TRENES SISTEMAS DE EXPLOTACIN Y BLOQUEOS Los sistemas de bloqueo surgieron por la necesidad de regular la circulacin de trenes entre dos estaciones colaterales. La seguridad de los trenes exige que en las lneas de va simple los trenes sean cubiertos por delante y por detrs, ya que debe evitarse el encuentro de trenes que circulan en sentido contrario y mantener el espacio entre dos trenes a fin de que el segundo no alcance al primero. En las lneas de doble va que los trenes sean cubiertos de atrs solamente, pues cada va es recorrida por trenes circulando en una sola direccin. Bloqueo es todo procedimiento verbal, escrito o tecnolgico para evitar una colisin frontal o el alcance de trenes. Si bien, los sistemas de bloqueo se centran en garantizar las circulaciones entre estaciones en forma segura, incorporan en mayor o menor medida dispositivos que estrictamente son puros enclavamientos. No obstante, al mencionar enclavamientos nos referiremos a la circulacin de trenes dentro de las estaciones y bloqueos a la circulacin de trenes en las lneas (entre estaciones). XIII 7.1) Evolucin histrica: Desde los inicios, para mover trenes entre estaciones se utilizaron intervalos de tiempo para distanciar trenes lo que limitaba la capacidad de la lnea, la lnea quedaba bloqueada durante el intervalo de tiempo que era ocupada por un tren. Posteriormente se pas a enviar trenes separados en distancia. Ambos sistemas presentaban problemas de seguridad al producirse desajustes en el programa de marcha establecido. Luego se pas al uso del bastn piloto y posteriormente con el invento del telgrafo y su aplicacin en el ferrocarril permiti mejorar la seguridad, las autorizaciones de marcha se realizaban por sonidos codificados. Para asegurarse de que todo el tren llegaba completo a la estacin de destino, fue necesario establecer un procedimiento de reconocimiento del ltimo vagn (verificar la integridad de la formacin del tren). Se reglament as la instalacin del disco de cola o un farol rojo en el ltimo vagn (fin de tren). De esta forma, el jefe de la estacin receptora deba comprobar la existencia del disco de cola antes de notificar que el tren haba arribado. Con el aumento de las circulaciones (aument la capacidad de las lneas), esto disminuy los intervalos entre trenes, lo que gener un mayor nmero de accidentes (por alcances o colisiones). Para resolver este problema se dio paso al cantonamiento (dividir la va en cantones), de tal forma que solo se permita circular un tren por vez en cada cantn.
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Luego se pas al sistema de sealizacin semafrica de tres aspectos, introduciendo as las seales de advertencia o de avanzada. Cada cantn se protege por una seal. Finalmente en las ltimas dcadas se ha introducido el sistema de sealizacin en cabina. XIII 7.2) Definicin de bloqueo: Se denomina bloqueo entre dos estaciones a la relacin de dependencia que se establece entre ambas para poder expedir trenes desde cada una de ellas hacia su colateral garantizando la seguridad de la circulacin. Para ello se deben cumplir los siguientes principios bsicos: 1) 2) Que los trenes que circulan por una misma va y en el mismo sentido, lo realicen a la distancia que garantiza la seguridad de que no se producir un alcance. Que cuando est circulando un tren por una va, no se expida otro en sentido contrario por la misma va desde la estacin colateral (ya sea por prescripcin reglamentaria o por indicaciones de las seales). Que las instalaciones ofrezcan la seguridad necesaria para que puedan ser compatibles las maniobras que se realizan en una va de una estacin con la llegada de un tren por esa va procedente desde la estacin colateral.
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XIII 7.3) Funcin de los bloqueos: Por lo expuesto, es funcin de los bloqueos el garantizar la seguridad de la circulacin de los trenes por la misma va, manteniendo entre ellos la separacin necesaria para que en su marcha ni se alcancen ni se choquen, lo que se consigue reservando un tramo de va, denominado cantn, cuya definicin veremos para cada sistema de bloqueo para una circulacin, impidiendo que otra circulacin pueda acceder a dicho cantn mientras el primero de los trenes no lo haya liberado. XIII 7.4) Clases de bloqueos: Los sistemas de bloqueo empleados son los que se indican a continuacin: XIII 7.4.1) Bloqueo por tiempo XIII 7.4.2) Bloqueo por pilotaje XIII 7.4.3) Bloqueo por ocupacin XIII 7.4.4) Bloqueo telefnico XIII 7.4.5) Bloqueo por radiotelfono XIII 7.4.6) Bloqueo elctrico manual XIII 7.4.7) Bloqueo elctrico automtico XIII 7.4.8) Bloqueo de proteccin automtica
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XIII 7.4.1) Bloqueo por tiempo Este sistema de bloqueo fue el utilizado en los primeros aos del ferrocarril, consiste en interponer un espacio de tiempo entre dos circulaciones consecutivas. Se utiliza en va doble, los trenes estn protegidos por delante por las condiciones de circulacin y por detrs por la marcha a la vista que observar el maquinista del tren que lo sigue. Para poder aplicar este bloqueo es necesario que se cumplan las siguientes condiciones: a) Que el cantn est libre de trenes. b) Que haya transcurrido el tiempo concedido al tren anterior ms el tiempo adicional que se pudiera haber concedido por algn motivo ms 5 minutos. c) Que se informe al maquinista que en caso de circular siguiendo otro tren, observe marcha a la vista hasta la siguiente estacin donde deber efectuar parada. XIII 7.4.2) Bloqueo por pilotaje Originalmente, el piloto era un funcionario que viajaba en los trenes entre dos estaciones colaterales (A y B). Para que un tren pueda circular entre las estaciones A y B, el tren debe ir con el piloto a bordo.
De acuerdo al esquema de la figura, el tren (1) es expedido de A a B, por lo tanto el tren (2) antes de entrar en la seccin BA debe esperar que el tren (1) que circula en sentido contrario llegue a la estacin de cruce B. El tren (1) ser acompaado por un piloto que deber regresar a la estacin A con el tren (2), pero si existiera prioridad para el tren (3), o sea que despus del tren (1) hay que largar el tren (3) antes de admitir en la seccin el tren (2), el piloto debe regresar de B a A, a pie en zorra, para poder acompaar al tren (3) de A a B. Este inconveniente se obvia largando primero el tren (1) con una orden escrita y firmada por el piloto, el que va luego con el tren (3) a B para regresar con el tren (2). Con este sistema el ferrocarril funcion todo el siglo XIX con bastante seguridad, teniendo en cuenta que el nmero de trenes no era significativo. XIII 7.4.2.1) Explotacin por el empleo de bastn piloto Ms adelante en el tiempo, se reemplaza al piloto por un bastn piloto (train staff), que es un palo de madera de hierro en el cual se han estampado los nombres de las de las dos estaciones que constituyen la seccin. Todo conductor de un tren de una locomotora aislada que circule en la seccin AB debe entrar en posesin del bastn piloto y entregarlo a la estacin destinataria recibiendo a cambio otro palo que le permitir continuar. El sistema es econmico pero tiene el inconveniente que si dos trenes deben seguir el mismo sentido uno a continuacin del otro, deber ser enviado el bastn piloto de vuelta mediante un agente especial. As nace el bastn piloto y ticket.
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XIII 7.4.2.2) Explotacin por el empleo de bastn piloto y ticket El conductor del ltimo tren circulando en el mismo sentido lleva el bastn piloto y los conductores de los trenes precedentes reciben cada uno un ticket numerado. Estos tickets se extraen de un carnet y son llenados por el jefe de la estacin quien se los entrega a los conductores. El carnet de tickets est colocado dentro de una caja especial cerrada por una cerradura que no puede ser abierta sino mediante el bastn piloto cuya extremidad termina en forma de llave.
Es imposible entonces expedir un tren para B por el jefe de A si no est en posesin del bastn piloto, es por eso que se enva el bastn piloto con el ltimo tren circulando en el mismo sentido. Cada ticket se puede emplear una sola vez; al final del recorrido el conductor lo entrega al jefe de la estacin que lo anula. Este sistema impide la expedicin de dos trenes en sentido contrario pero no asegura el espaciamiento de los trenes recorriendo la seccin en el mismo sentido. En Uruguay se utiliz este sistema hasta el ao 1997, Al haberse reducido significativamente el nmero de trenes, fundamentalmente los de pasajeros, se redujo el nmero de estaciones en servicio, por lo que el tiempo de viaje entre estaciones aumenta y con l el tiempo de espera para permitir la salida a un segundo tren. Actualmente, los trenes se expiden mediante una orden piloto o ticket, el maquinista lo recibe en la estacin que lo expide y lo entrega en la estacin receptora. Hasta que el tren no arribe a la estacin receptora, no podr circular ningn otro tren entre ambas estaciones. XIII 7.4.2.3) Explotacin por bastn piloto enclavado elctricamente El sistema Webb Thompson tiene en cada estacin que limita una seccin un aparato porta palos sosteniendo en ranuras especiales los trenes. Cada aparato funciona por medio de generadores magnticos que generan corriente para la transmisin de signos y para sacar los palos, estando cada generador provisto de una manivela giratoria para producir y emitir una corriente elctrica. El palo (staff) es una barra de metal que lleva grabado el nombre de las estaciones a cuya seccin corresponde y adems un nmero de orden. No todos los palos son iguales sino que cada juego de aparatos viene provisto de sus correspondientes palos. Para extraer un palo, cuando el jefe de una estacin ha contestado afirmativamente un pedido de va libre, debe hacer girar una manivela de su generador apretando simultneamente el manipulador correspondiente con lo cual enva corriente que provoca la inclinacin de la aguja en el indicador del aparato de la estacin que solicita la va libre. El jefe de esta ltima sin perder tiempo saca un palo del aparato tomndolo por ambos extremos y conducindolo hacia la parte superior por donde lo extrae. Enseguida de sacar el palo aprieta el botn interruptor del aparato, indicando as que ha sacado el palo y que debe suspenderse la operacin de hacer girar el generador. Para entender el manejo de los aparatos block staff resulta conveniente pensar en dos estaciones consecutivas A y B tal que A tiene un tren para despachar para B. La seccin AB se encuentra entonces libre, por lo que los aparatos block tanto en A como en B indicarn palo adentro va libre.
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Por medio del manipulador A llama la atencin de B con el signo reglamentario de 1 toque y B le contesta con el mismo signo. A transmite entonces a B el signo de deme va libre, que conforme al nmero de toques indica el tipo de tren, pasajeros, carga, mixto, etc. B contesta repitiendo el mismo signo y de inmediato hace girar la manivela de su generador oprimiendo el manipulador de su aparato con estacin A. Al recibir la contestacin de B dando va libre, A retira un palo de su aparato y luego oprime el botn interruptor de su aparato con estacin en B, para sealarle que ya ha extrado el palo. Terminada la operacin de sacar el palo el indicador del aparato en A indicar palo afuera tren va. B al notar que la aguja de su indicador ha vuelto a la posicin vertical deja de hacer funcionar la manivela del generador y ambos jefes proceden a anotar los datos de la va libre pedida y concedida. Al partir el tren de A ste dar a B el signo de salida tren entra a su seccin y B contestar el signo repitindolo, con cuya operacin el indicador del aparato en B marcar automticamente palo afuera tren viene, registrando entonces ambos jefes la hora de salida. Una vez que el tren llega a B, all se coloca el palo en el aparato que corresponde a A y se da a la estacin A el signo de llegada. El jefe de A contesta repitiendo el signo y con esta indicacin ambos aparatos indicadores indican palo adentro va libre. XIII 7.4.3) Bloqueo por ocupacin Este tipo de bloqueo se utiliza para trabajos de va, para concertar la circulacin de trenes de trabajo (por ejemplo, descarga de balasto, mquinas de va, zorras para traslado de personal, etc.). En estos casos el Encargado del trabajo solicita la va libre y una vez concedida esta, aquel es el responsable de la seguridad en la circulacin en el tramo de va bloqueado. Para la aplicacin de este bloqueo es necesario que exista comunicacin telefnica entre el Encargado de los trabajos y el jefe de la estacin o puesto de mando donde se solicit la va libre. XIII 7.4.4) Bloqueo telefnico Se trata de un sistema de bloqueo en el cual, la seguridad est basada en prescripciones reglamentarias escritas (no dispone de instalaciones auxiliares de seguridad). En el bloqueo telefnico se denomina cantn al tramo de va en el que solo puede estar circulando un tren (tramo de va entre dos estaciones colaterales en servicio). La seguridad de este bloqueo se sustenta en el cumplimiento estricto de los reglamentos generales de circulacin. Las condiciones bsicas de circulacin son: 1) Que el cantn est libre de trenes. 2) Que la peticin y concesin de va librepara un tren que va a circular entre dos estaciones (A y B), la realizar el jefe de la estacin expedidora (A) y de la estacin receptora (B) respectivamente, mediante intercambio de telefonemas. 3) Que se de la orden de marcha al maquinista una vez autorizada la va libre por parte del jefe de la estacin (A). Una vez que el tren haya transitado por el cantn (de A a B), el jefe de la estacin receptora (B) deber confirmar el paso del tren completo por su estacin al jefe de la estacin expedidora (A) para poder considerar el cantn libre de trenes y poder repetir el procedimiento con otro tren.
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De lo expuesto se deduce que un posible fallo humano puede producir un accidente, por lo tanto no es un buen sistema de seguridad para la circulacin de trenes. XIII 7.4.5) Bloqueo por radiotelfono: En estos bloqueos existe un puesto de Control de Circulacin por Radio (CCR), desde el cual se dirige la circulacin de los trenes, donde hay un jefe de CCR. Este tipo de bloqueo es utilizado en lneas de dbil trfico (con estaciones fuera de servicio y sin personal), por lo tanto, es obligatoria la comunicacin directa entre el jefe del CCR y el personal de conduccin que circulan por la lnea. En este sistema de bloqueo, la seguridad est basada exclusivamente en el conocimiento permanente por parte del jefe del CCR de la situacin de los trenes, de las autorizaciones dadas a los maquinistas y de las informaciones recibidas de los maquinistas por parte del jefe del CCR. Con la radio se controla que dos trenes circulando en la misma direccin nunca estn a menos de una determinada distancia. Este bloqueo, al igual que el telefnico, no tiene sistemas de seguridad que supervisen el posible fallo humano, quedando dicha seguridad supeditada al cumplimiento estricto de las normativas reglamentarias. XIII 7.4.6) Bloqueo elctrico manual: En este tipo de bloqueo se establece una relacin elctrica entre las seales de salida y entrada de dos estaciones colaterales en servicio y tal que impide el acceso al cantn de dos trenes en forma simultanea. Se considera cantn al tramo de va comprendido entre dos estaciones colaterales en servicio. La etapas a realizar en este tipo de bloqueo para la expedicin de un tren entre dos estaciones colaterales son las siguientes: 1) Peticin: el jefe de la estacin A pide va libre elctricamente al jefe de la estacin B. 2) Concesin: el jefe de la estacin B autoriza o prohbe elctricamente la va libre para circular de A a B. 3) Bloqueo: una vez autorizada la va libre para circular de A a B, se establece el bloqueo elctricamente. La apertura de la seal de salida de la estacin A indicar al maquinista la autorizacin de salida. (La apertura de la seal de salida imposibilita (por el enclavamiento) la apertura de cualquier otra seal dentro del mismo cantn. 4) Salida: al salir el tren de A, pisar el circuito de va correspondiente (que al estar ocupados provocarn el cierre de la seal de salida) la seal de salida no cambiar de indicacin hasta que no se libere el bloqueo. 5) Llegada: al llegar el tren a B, se producir la apertura de la seal de entrada de dicha estacin (por parte del jefe de la misma), cierre automtico de dicha seal al ser rebasada, ocupacin y liberacin de los circuitos de va dentro de la estacin B. 6) Liberacin: Una vez arribado el tren a B, el jefe de dicha estacin comprobar que el tren lleg completo y proceder a accionar las palancas (o botones) para la apertura de las seales, liberando as el bloqueo.
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Este tipo de bloqueo presenta un elevado nivel de seguridad, no obstante, este bloqueo solo admite un tren entre estaciones, de modo que si aumenta la frecuencia de trenes (se tiene un mayor nmero de trenes diarios) es necesaria su sustitucin por otros sistemas ms modernos (que permitan una mayor frecuencia). XIII 7.4.7) Bloqueo elctrico automtico: La sealizacin por blocks o bloqueo automtico es un sistema que se utiliza tanto en vas simples como en vas dobles para proteger el movimiento de los trenes. Mediante este sistema se protege el movimiento de cada tren que circula sobre la va, el cual va accionando las seales luminosas ubicadas lateralmente que anuncian su aproximacin con suficiente anticipacin para que otro tren que pudiera estar movindose en sentido contrario advierta esta situacin y tenga suficiente tiempo para detenerse. En igual forma, se protege la parte posterior del tren dejando seales desplegadas que permanece indicando la proximidad del tren hasta que ste se haya movido a una distancia que permita que otro tren pueda seguirlo sin riesgo de un alcance. Para instalar este tipo de bloqueo, se divide la va en tramos (blocks o cantones) formando circuitos elctricos independientes, protegidos por seales elctricas. Estos cantones varan en su longitud desde 650 a 1.100 m. En este tipo de bloqueo se define el cantn como, parte de la va (o las vas) comprendida entre dos seales consecutivas. Las secciones de va con bloqueo automtico entre dos estaciones colaterales debern estar provistas de circuitos de va en toda su longitud. La seccin puede estar subdividida en tantos cantones como circuitos de va tenga, es decir que cada cantn equivale a un circuito de va que est protegido por una seal intermedia. Las seales intermedias deben prohibir el acceso de dos trenes al mismo cantn en forma simultanea. Los circuitos de va detectan la presencia de trenes y actan sobre las seales. Una vez que un tren entra a un cantn ocupa el circuito de va y la seal correspondiente se pone a peligro (circuito ocupado). A medida que el tren va avanzando liberar el c.v. y por consiguiente provocar la apertura de la seal correspondiente, ocupando el cantn siguiente y provocando el cierre de la seal que lo protege, y as sucesivamente conforme va avanzando proceder a la ocupacin (cierre de la seal) y liberacin (apertura de la seal) de los cv de manera automtica, logrndose as una circulacin ms fluida de los trenes. Admitiendo as tantos trenes en la seccin de va comprendida entre dos estaciones como cantones tenga dicha seccin. En muchos casos, si los circuitos de va son muy pequeos y las seales estn muy prximas entre s, se disean los cantones con doble proteccin (con solape), es decir que adems del cantn que se encuentra ocupado, tambin indicar peligro la seal que protege el cantn inmediato posterior.
Cantonamiento con proteccin simple
Cantonamiento con proteccin doble
Con el bloqueo automtico se han obtenido excelentes resultados, tanto en eficiencia como en seguridad, prueba de ello es que la mayora de las administraciones ferroviarias a nivel mundial lo han adoptado para la explotacin de sus servicios de transporte.
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XIII 7.4.8) Bloqueo de proteccin automtica: En este tipo de bloqueo utiliza la sealizacin en cabina para asistir a la conduccin de los trenes en forma segura. Se utiliza en tramos de va con velocidades superiores a los 200 Km/h (en virtud de la limitacin de la capacidad de respuesta de los maquinistas para divisar la sealizacin lateral a esas velocidades). Se puede definir este tipo de bloqueo como aquel que utiliza sistemas que permiten al maquinista visualizar en el tablero de la locomotora toda la informacin necesaria para regular la marcha del tren. El sistema supervisa en todo momento la marcha del tren, estableciendo lmites mximos de velocidad, segn el tipo de tren y las condiciones de la va. En caso de peligro, si el maquinista no atiende las indicaciones que el sistema le transmite, se aplica el freno de emergencia. XIII 7.5) SISTEMA DE CONTROL DE TRFICO CENTRALIZADO (CTC) El Control de Trfico Centralizado es un sistema que permite manejar el movimiento de trenes a distancia desde un puesto de mando central, las lneas bajo su jurisdiccin estn dotadas de equipamientos que suministran al despachador la informacin necesaria sobre las condiciones del trfico (ubicacin de todos los trenes que circulan por la red bajo su jurisdiccin) a travs de un tablero. Adems el sistema de telemandos permite accionar a control remoto, los cambios, las seales y otros dispositivos (ubicados en todas las estaciones de su rea de influencia) a travs de los cuales se puede ordenar el movimiento de trenes. Las instalaciones del CTC estn enclavadas, es decir que aunque se intentasen accionar incorrectamente las llaves o botones, no se producira ninguna combinacin peligrosa de agujas y seales. La operacin del Control de Trfico Centralizado est sujeta como la de todos los sistemas de seales a cumplir con las condiciones de a prueba de falla (Fail Safe); o sea que su operacin debe estar condicionada siempre a que antes de que se ejecute cualquier instruccin dada por el despachador, sea verificada por medio de circuitos elctricos diseados para este propsito, (que la orden que se est dando no implique ninguna condicin insegura). Lo anterior es vlido an en el caso de que pudiera surgir algn defecto falla en los circuitos de control en los mismos circuitos de seguridad, ya que todos estos circuitos estn diseados para que en caso de falla se presente siempre una situacin restrictiva y segura. Con el objeto de poder conocer la situacin de ocupacin de vas, posicin de cambios, despliegue de seales, etc., se utilizan circuitos elctricos similares a los del bloqueo automtico descritos anteriormente, as como detectores especiales para los cambios para las seales luminosas. Para la operacin a control remoto de las seales y dems equipos a manejar y para la transmisin de la informacin sobre la situacin en el campo a la consola de control, se utiliza generalmente un sistema codificador y decodificador, que a travs de una lnea de comunicacin comn para todos los lugares a controlar maneje la informacin. Los equipos de cdigo que se utilizan son muy diversos, siendo los ms anticuados a base de rels y corriente directa y los ms modernos a base de microprocesadores, con lo que se logra una mayor velocidad en la transmisin de informacin y comandos y una mayor confiabilidad.
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En el centro de control de despacho generalmente se cuenta con una consola consistente en un tablero que despliega un diagrama del tramo de va a controlar, en el que indicaciones luminosas muestran la posicin de las seales y de los cambios, la ocupacin de las vas, las fallas de energa elctrica, etc. Igualmente se dispone de un tablero de interruptores y botones de llamada a travs de los cuales se establecen los cdigos que al ser enviados operan los equipos instalados en el campo. A partir de los aos 90, con la introduccin del uso de la computadora en los sistemas de CTC, ha permitiendo una mayor automatizacin en la operacin del sistema, as como el despliegue de la informacin sobre las condiciones de la operacin de la va en una pantalla de rayos catdicos en lugar de utilizar un tablero. As como la cifra de 40 trenes diarios es el lmite entre va simple y va doble, 100 a 120 trenes diarios indican que se debe pasar a utilizar el sistema CTC. XIII 7.5.1) Principios bsicos de funcionamiento de un CTC: Como ya vimos, un CTC permite manejar el movimiento de los trenes desde un Puesto de mando central, desde donde se accionan los cambios y otros dispositivos a distancia. Para el buen funcionamiento del mismo, se deben cumplir los siguientes principios bsicos: 1) El puesto de mando central debe tener la posibilidad de ejecutar ordenes y recibir comprobaciones al igual que los cuadros de mando local de cada uno de los enclavamientos que componen el sistema. El puesto de mando central debe poder efectuar entre las distintas estaciones, los mismos bloqueos que realizan aquellas entre s. Ninguna estacin puede tomar el mando local de su enclavamiento, ni decisiones que afecten la circulacin sin la correspondiente autorizacin del jefe del CTC, salvo casos de emergencia. La liberacin de itinerarios se realiza en las mismas condiciones que lo hacen los enclavamientos locales.
2) 3)
4)
En el puesto de mando central, hay varios operadores al mando de un jefe o supervisor. Cada operador dispone de una botonera de mando (para marcar itinerarios) y un monitor que despliega en pantalla el diagrama de la zona de operacin. Las informaciones que vienen del campo pueden visualizarse en los monitores. En los diagramas de vas de los monitores pueden visualizarse el desplazamiento de los trenes dentro del rea controlada, a medida que los mismos van avanzando y cambiando de posicin. Por este motivo en las redes controladas por CTC, no es necesaria la presencia de personal en las estaciones, salvo que sea por motivos comerciales. En algunos casos existen estaciones con puestos de mando locales, para realizar maniobras locales dentro de la propia estacin, esto es siempre y cuando estas maniobras sean autorizadas por el puesto de mando del CTC.
CTC Metro de Paris
CTC Metro de Bilbao
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XIII 7.5.2) Elementos fundamentales de un CTC: Todo CTC debe disponer de la instalacin de una serie de sistemas elctricos o electrnicos, tendido de cables, implantacin de sofisticados sistemas informticos que controlan los aparatos de va impidiendo la ejecucin de ordenes contradictorias y a la vez visualizar en todo momento la situacin de los trenes que circulan por la red bajo su control. Para ello todo CTC debe disponer de los siguientes elementos fundamentales: 1) 2) 3) Es obligatorio contar al menos con enclavamientos elctricos (o electrnicos) en las estaciones. Es obligatorio contar bloqueos automticos entre las estaciones. Es obligatorio contar con sistemas de comunicaciones eficientes para mantener en comunicacin permanente al puesto de mando del CTC con cada una de las estaciones y dependencias a comandar y con cada uno de los trenes que se hallan en circulacin en las lneas o maniobrando dentro de las estaciones. Contar con un software que permita la formacin automtica de los itinerarios (la simple pulsacin de un botn permite el accionamiento de los aparatos de va y la apertura de las seales que autorizan el movimiento de los trenes). Es decir que todos los CTC estn previamente programados para cada itinerario, de forma tal que al paso de cada tren automticamente se ajustan las agujas y seales
4)
Por lo tanto, disponiendo de los elementos mencionados, todo CTC funciona mediante el intercambio continuo de informacin entre los trenes, los aparatos de va, los enclavamientos y la aplicacin de programas informticos para establecer la ruta de los diferentes trenes con las mayores garantas de seguridad y fiabilidad. XIII 7.5.3) Utilizacin de sistemas informticos de ayuda en la regulacin: Como ya se ha mencionado, las funciones del puesto de control son muy complejas como para requerir la ayuda de automatismos y de sistemas informticos. Algunos ejemplos de estos sistemas informticos son software que permiten: El seguimiento del ciclo de los vagones (carga-transporte-descarga); Control del ciclo de trabajo del personal de conduccin (fundamentalmente para turnos rotativos y personal a disposicin); Control del consumo energtico de los trenes; Control de la planificacin de los itinerarios de los trenes, esto permite tener una base de datos diferenciado por tipo de trenes, tipo de mercancas que transporta, horarios de salida y llegada, etc. XIII 8) PROTECCIN AUTOMATICA DE TRENES SISTEMAS DE AYUDA A LA CONDUCCION Los factores bsicos de la operacin de trenes son la seguridad y la eficiencia, por lo que se han desarrollado sistemas de sealizacin que establecen en forma automtica las condiciones de un control eficiente y seguro, mediante el despliegue de indicaciones luminosas ubicadas a lo largo de las vas dentro de la cabina de las locomotoras. En algunos casos, pueden actuar directamente sobre el movimiento de los trenes.
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Dependiendo de la seguridad de trfico, las caractersticas geomtricas de las vas, el tipo y velocidad de trenes que se mueven sobre las mismas, el grado de automatizacin que se requiere y los recursos econmicos disponibles, se utilizan diferentes sistemas de sealizacin. Algunos de los ms caractersticos de estos sistemas, se indican a continuacin: Sistemas de sealizacin de bloqueo automtico (BA) Sistemas de control de trfico centralizado (CTC) Proteccin automtica de trenes (ATP) Operacin automtica de trenes (ATO) Control automtico de trenes (ATC) Supervisin automtica de trenes (ATS) XIII 8.1) Sistema de sealizacin en cabina (cab-signal) Cuando la velocidad de circulacin es superior a 200 Km/h, las seales en la va son de difcil percepcin por el ojo humano, peor an con condiciones climatologicas desfavorables (por ejemplo, niebla o lluvia). Para estos casos se utiliza el sistema de seales en cabina (Cab Signals) que es un sistema repetidor de las seales de va. La locomotora dispone en su parte baja de un dispositivo receptor (antena o captador magntico) el cual capta y decodifica la seal de aviso para luego traducirla y mostrarla en un display ubicado en el tablero de la locomotora. El cab-signal es un repetidor permanente de la indicacin de las seales, lo que permite suprimir las seales en la va (siempre y cuando todas las locomotoras estn equipadas con este dispositivo). Cabe aclarar que este dispositivo no acta (por s mismo) sobre el sistema de frenado de la locomotora. XIII 8.2) Proteccin automtica de trenes (ATP) ATP (Automatic Train Protection): Este sistema, (que puede ser complementario al CTC) incorpora al cab-signal el frenado automtico del tren. Para ello se agregan dispositivos que pueden aminorar la velocidad e incluso detener el tren, el rasgo ms distintivo radica en prevenir el error humano. Con un sistema ATP de sealizacin en cabina, el sistema indica la velocidad de circulacin en cada punto de la lnea y en caso de no ser respetada por una eventual distraccin del personal de conduccin, el sistema acta sobre el freno del tren. El objetivo de estos sistemas es garantizar la conduccin segura del tren en todo momento. Para lograr este objetivo, todos los sistemas ATP disponen de dos componentes bsicos que son: Un equipo instalado en la va (que enva informacin sobre el aspecto de las seales).
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Un equipo embarcado (que recibe por induccin la informacin de la va a travs de una antena captadora y luego la procesa para transmitirla al maquinista en el pupitre de la locomotora). La figura siguiente ilustra lo anteriormente mencionado.
Equipo instalado en la va: son los equipos que envan al tren los datos de sealizacin y las caractersticas plani-altimtricas del trazado (gradientes, curvas de radio reducido, restricciones de velocidad, pasos a nivel, etc.). La transmisin de datos va-tren entre el equipo instalado en la va y el tren puede ser de dos tipos: Transmisin puntual o intermitente: utiliza un sistema de balizas. Las balizas que se instalan en la va, pueden ser suplementarias de la sealizacin lateral semafrica preexistente. Dichas balizas proporcionan informacin relativa al aspecto de la seal ms prxima en el sentido de marcha del tren, tambin envan informacin sobre pasos a nivel y precauciones con reduccin de velocidad. Generalmente se dispone de balizas previas (que se ubican unos 300 metros delante de la seal) y otra baliza al pie de la seal (que se instalan 5 m. delante de la misma) Transmisin continua: la informacin se transmite utilizando circuitos de va, cable radiante, va radio (GSM-R) o mediante cdigos de radio transmitidos a travs de los carriles, etc. La informacin transmitida en ambos casos es bilateral: tren-va (cada tren comunica a la va su posicin y velocidad) y va-tren (la va comunica a los trenes el estado de las seales, perfil de la va, velocidades admitidas, etc.). Equipo embarcado: La informacin es recibida de la va mediante una antena captadora (que puede estar ubicada en la parte baja de la locomotora, si la transmisin se realiza a travs de balizas, cable radiante o de los rieles; la antena tambin puede estar ubicada en la parte alta si se trata de transmisin va radio) la que a su vez la enva al Equipo de Control y Proceso (ECP) para que (en funcin de los datos recibidos), calcule la velocidad de circulacin en cada instante.
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Para calcular la velocidad segura de circulacin, el ECP embarcado necesita conocer los siguientes datos: Velocidad y distancia avanzada del tren: (se obtiene de tacogeneradores montados en los ejes o radares Doppler). Longitud del tren: es un dato introducido por el maquinista. Comportamiento en frenado del tren: est preprogramado para cada tren. Mxima velocidad del tren: depender de cada vehculo. Datos de la ruta: perfil longitudinal (pendientes longitudinales), mxima velocidad en cada punto. Estos datos pueden obtenerse de un perfil longitudinal de la lnea que el tren lleve preprogramado o se obtiene de los datos del equipo instalado en la va. Distancia objeto: este dato lo comunican al ECP para que este determine la distancia de frenado correspondiente.
En todos los ATP, el ECP de abordo calcula continuamente la mxima velocidad permitida y se la transmite al conductor (ya sea por medios grficos o numricos). Simultneamente, la computadora compara la velocidad real del tren con la mxima velocidad permitida. Entonces, si la velocidad real del tren no sobrepasa la mxima (adems de un pequeo margen), el sistema no realiza ninguna accin, si por el contrario, se sobrepasa ese lmite, se activar una alerta sonora y visual. En este ltimo caso, si el conductor reacciona a tiempo y reduce la velocidad por debajo del lmite establecido y el sistema vuelve al estado de rgimen. Pero si el conductor no logra reaccionar para reducir la velocidad, entonces el ECP abordo activar los frenos del tren en forma automtica (el tren podr reducir la velocidad hasta un margen por debajo de la permitida o detenerse completamente, dependiendo del equipo). El control de velocidad que realizan los sistemas ATP, se fundamenta en la comparacin de la velocidad real del tren con dos perfiles de velocidad: La curva de velocidad de control La curva de velocidad de intervencin de frenado. Ambas curvas se definen para cada tipo de tren en funcin de los siguientes parmetros: Tiempo de reaccin del equipo embarcado (durante el cual no reduce la velocidad). Deceleracin. Ordenada en el origen (velocidad constante durante el tiempo de reaccin). Ordenada final (velocidad constante una vez concluida la deceleracin).
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A continuacin se muestra una secuencia de parada con rebase desde 200 Km/h hasta 10 Km/h.
XIII 8.3) Operacin automtica de trenes (ATO) ATO (Automatic Train Operation): Este sistema agrega al anterior, la posibilidad no solo de frenado automtico, sino tambin la posibilidad de aceleracin, cuando la velocidad de circulacin es inferior a la deseada. Toda la infraestructura de relacin tren-tierra puede utilizarse para frenar y aminorar la velocidad, cuando se supere la permitida como tambin para acelerarlo cuando sea necesario. Estos sistemas sirven para controlar tanto los esfuerzos de traccin como los de frenado en forma automtica, debido a que cuando se activa el sistema, el conductor no tiene el control. Este sistema, mucho ms sofisticado que los anteriores, aade a las condiciones de control de seguridad del CTC y ATP, la operacin totalmente automtica del tren controlando velocidades, paradas, apertura de puertas, etc. En definitiva se puede sustituir al maquinista por un piloto automtico. Todo sistema ATO debe trabajar con un ATP, ya que el ATP es un sistema de seguridad intrnseca (garantiza que el tren no sobrepase determinados lmites de velocidad). Mientras el ATO conduce el tren en forma automtica basndose en la informacin que recibe, si intentara conducir fuera de los lmites de seguridad, el sistema ATP lo impedira (de la misma forma que si fuera un conductor humano). Generalmente, este sistema es utilizado en trenes urbanos suburbanos con gran densidad de trfico, as como tambin en todas las lneas de alta velocidad. El control y los dispositivos de seguridad en este sistema, utiliza los medios ms modernos estando la operacin prcticamente controlada por una computadora central. No obstante lo mencionado anteriormente, todo sistema ATO tiene sus limitaciones, por ejemplo la imposibilidad de resolver averas o que ocurran obstrucciones inesperadas en la lnea (lo que podra dejar a los pasajeros aislados a la espera de llegue ayuda). Por todos estos motivos, lo ms usual es implementar un sistema ATO en convivencia con la necesidad de conductor humano. Tambin existe la posibilidad de conduccin manual para el caso de fallos del sistema ATO. Por lo expuesto anteriormente, se entiende que combinando los sistemas ATP y ATO se puede realizar una conduccin automtica, la que puede ser con y sin conductor en diferentes niveles, en funcin de la sofisticacin del sistema, tal como se esquematiza en la figura siguiente:
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En lneas generales se puede describir la Conduccin Automtica como un sistema ciberntico formado por las instalaciones fijas de una determinada rea ferroviaria, los trenes que circulan por esa rea y el Centro de Control y Regulacin de la misma. Dentro del ATO se distinguen dos modalidades: XIII 8.3.1) ATO con cantonamiento fijo: Los cantones estn distribuidos en una posicin fija a lo largo de la va, que el tren va atravesando en su recorrido. XIII 8.3.2) ATO con cantonamiento mvil: Este sistema se diferencia del anterior, en que los cantones se desplazan, es decir que para cada tren, el origen de su cantonamiento est determinado por la cola del tren que lo precede. XIII 8.4) Control automtico de trenes (ATC) ATC (Automatic Train Control): Este sistema, es el resultado de la combinacin de los sistemas ATP y ATO. XIII 8.5) Supervisin automtica de trenes (ATS) ATS (Automatic Train Supervition): Este sistema, est basado en el control centralizado de los movimientos de los trenes. Por lo tanto agrega a los sistemas ATP y ATO el control por CTC. El control central posee una visin completa de las lneas bajo su control y puede ordenar movimientos donde sea necesario. Para ello la sealizacin y el control de las rutas se ejecutan automticamente mediante computadoras. En los sistemas ATS todo el recorrido de los trenes, se regula desde un CTC, existiendo una transmisin continua de informacin entre el CTC y cada uno de los trenes que circulan. El CTC tiene memorizado todo el perfil plani-altimtrico de la lnea, con las correspondientes limitaciones de velocidad en distintos puntos de la lnea (que pueden ser permanentes o temporales), indicacin de desvos, cruces, puntos peligrosos, etc. Toda esta informacin es transmitida a travs de cables de fibra ptica instalados a lo largo de la va, a los trenes y locomotoras, cuyo equipo a bordo procesa la informacin recibida para adecuar la velocidad en cada punto de la va (ya sea frenando o acelerando el tren). La informacin es recibida mediante una antena captadora, la que a su vez enva datos al CTC (sobre la ubicacin del tren, velocidad, etc.) En definitiva, los trenes de alta velocidad circulan controlados por un sistema de supervisin continua, que en todo momento informan al maquinista todo lo que necesita saber para garantizar la seguridad en la circulacin.
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XIII 8.6) Descripcin de algunos sistemas de regulacin y conduccin automtica: XIII 8.6.1) ATCS (Advanced Train Control System): Es un sistema que se viene implementando en Norteamrica desde 1984, con la intervencin de la AAR (Association of American Railroads) y la RAC (Railway Association of Canad) y empresas ferroviarias privadas, el objetivo es el control de los trenes de todas las redes ferroviarias, mejorando la seguridad en la circulacin, controlando la velocidad de los trenes en todo momento, mejorando la productividad y el ahorro energtico. Este sistema ATCS est dividido en varios niveles de equipamiento correspondientes a distintas necesidades, las cuales van desde un sistema ms simple basado en la comunicacin por radio entre la cabina del tren y el centro de regulacin, hasta el que utiliza el CTC altamente sofisticado (entre estos se destaca el TWC). XIII 8.6.2) TWC (Track Warrant Control - SIEMENS): Este sistema, permite la comunicacin permanente entre el control de trfico y la tripulacin del tren. El servidor principal se encuentra conectado a todas las estaciones monitoreando toda la red. El centro de control sabe en cada instante, la ubicacin, velocidad y direccin del tren, mediante un sistema GPS. El equipo a bordo del tren le garantiza a la tripulacin la deteccin de puntos peligrosos (tneles, puentes, obstculos en la va, etc.). Las rdenes que recibe la tripulacin quedan registradas en una caja negra y pueden imprimirse. El sistema posee alarmas por sobrepasar lmites de velocidad, proximidad de otros trenes o de puntos peligrosos. Permite instalar un sistema de control remoto para accionamiento de los cambios ( en estaciones sin personal) o para el accionamiento de barreras (en pasos a nivel) desde la locomotora. El telmetro de cola, permite controlar toda la formacin del tren hasta el ultimo vagn. XIII 8.6.3) Sistemas utilizados en Europa: Todos los sistemas de ayuda a la conduccin utilizados en Europa tienen el mismo principio, ante fallo del maquinista por incumplimiento de las seales en cabina, aplican el freno de emergencia del tren. Todos estos sistemas estn basados en tres funciones bsicas (interfaz con la va, interfaz con el maquinista, clculo de la velocidad real). Todos los sistemas tienen dos componentes bsicos que son: Equipo instalado en la va: son los equipos que envan al tren los datos de sealizacin y las caractersticas plani-altimtricas del trazado (gradientes, curvas de radio reducido, restricciones de velocidad, pasos a nivel, etc.). Esta informacin se transmite a travs de balizas, cable radiante, por radio (GSM-R), cdigos de radio transmitidos a travs de los carriles, etc. Toda esta informacin es transmitida a los trenes y locomotoras, cuyo equipo a bordo procesa la informacin recibida para adecuar la velocidad en cada punto de la va (ya sea frenando o acelerando el tren).
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Equipo embarcado: La informacin es recibida de la va mediante una antena captadora, la que a su vez la enva al Equipo de Control y Proceso para que (en funcin de los datos recibidos), este calcule la velocidad de circulacin en cada instante. El equipo embarcado consta adems de un subsistema de interaccin con el personal de conduccin, integrado por un panel repetidor que da la informacin de la sealizacin al personal para actuar en consecuencia. Todos estos sistemas supervisan la velocidad en forma continua, mientras que la transmisin de datos de la va a la cabina puede ser puntual (balizas) o continua (cable radiante, radio, etc.). 2.a) Sistemas de transmisin puntual: La transmisin puntual (mediante balizas) se ha aplicado como mejora en las lneas convencionales, superpuestas a la sealizacin lateral. Dentro de estos sistemas se encuentra el ASFA DIGITAL, muy similar en cuanto a prestaciones al ERTMS nivel 1. 2.b) Sistemas de transmisin continua: Para las lneas especficas de alta velocidad se aplica la transmisin continua de informacin va-tren. Esto permite lograr una mayor optimizacin de la infraestructura, ya que cualquier variante que se produzca durante la explotacin (por ejemplo, liberacin de un cantn) es comunicado inmediatamente al maquinista, logrando as una mayor disponibilidad e incremento de la capacidad de va. Los sistemas de transmisin continua actualmente en funcionamiento son: el LZB alemn, el TVM francs y el BACC italiano, todos ellos estn basados en las directivas de la UIC 734 para la explotacin de lneas de alta velocidad. La transmisin de datos en estos sistemas se realiza, mediante cable radiante en el sistema LZB, mediante cdigos transmitidos a travs de los rieles en el TVM o va radio como el sistema ERTMS nivel 2. Interoperabilidad (sistema ERTMS): En Europa, desde el ao 2003, existen aproximadamente unos 20 sistemas diferentes de sealizacin en cabina (ya sea de transmisin puntual o continua), esto imposibilita la interoperabilidad ferroviaria entre los distintos pases. Por lo tanto para resolver el problema de la interoperabilidad, la Unin Europea ha apoyado el desarrollo e implantacin del sistema ERTMS (European Rail Traffic Management System, Sistema de Gestin de Trafico Ferroviario Europeo) logrando un sistema comn de gestin de trfico con sealizacin en cabina. El sistema ERTMS tiene previsto tres niveles: El ERTMS-nivel 1: utiliza la transmisin puntual de informacin al tren, se trata de tecnologa suplementaria de la sealizacin lateral preexistente en lneas de baja o moderada intensidad de trfico. El ERTMSnivel 2: utiliza la transmisin continua (al igual que el nivel 1, puede instalarse por encima de un sistema existente de sealizacin semafrica, las seales fijas pueden ser sustituidas parcial o totalmente por la sealizacin en cabina.
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El ERTMS nivel 3: tiene la ventaja de determinar la distancia entre trenes en cada instante, por lo que posibilita el cantonamiento mvil, aumentando as an ms la capacidad de la lnea (pero se encuentra an en etapa de prueba). Por lo tanto como una mejora de los sistemas de transmisin continua de datos va-tren (como por ejemplo los sistemas ERTMSnivel 2 y LZB) podemos decir que el sistema ERTMS-nivel 3 constituir la mxima evolucin de los sistemas de ayuda a la conduccin con sealizacin en cabina. XIII 8.6.4) Conduccin automtica de trenes - El sistema TBS 500 ATP / ATO (combinacin de los sistemas ATP y ATO): Actualmente se estn instalado muchos sistemas de marcha de trenes totalmente automatizadas, fundamentalmente en lneas de Metros, donde la operacin es controlada por el equipo ATO, que puede ser sin conductor (driverless). El sistema se complementa con el accionamiento de cierre y apertura de puertas en andenes y en los vehculos de pasajeros en forma sincronizada y segura. Un ejemplo de conduccin automtica es el sistema TBS 500 ATP/ATO desarrollado por la empresa Dimetronic El sistema de Supervisin Automtica de Trenes (ATS) permite realizar el control y la regulacin automtica mediante un sofisticado software. Este modelo de circulacin est basado en el intercambio continuo de informacin bilateral entre el regulador de un rea y todos y cada uno de los trenes existentes en la misma. Desde cada tren se emiten (a travs de antenas) entre otros datos, su situacin y velocidad al regulador y ste a su vez les ordena las aceleraciones deceleraciones precisas, maniobrando e inmovilizando con la necesaria antelacin los aparatos de va precisos. Para cubrir el riesgo de una posible interrupcin en la transmisin de rdenes, el flujo de stas debe ser, si no continuo, al menos de una frecuencia muy elevada y la carencia de recepcin de las mismas a bordo, debe dar lugar a una orden de frenado. Asimismo, la no recepcin de informaciones procedentes del tren debe ser interpretada adecuadamente por el regulador. En la actualidad se desarrollan medios tcnicos, tren radio + balizas que permiten materializar la transmisin continua de informaciones bilaterales regulador tren. La transmisin de datos se realiza a travs de equipos mviles ubicados en cada uno de los trenes y los equipos fijos instalados en la va (enclavamientos electrnicos, la va se divide en cantones por circuitos de va para detectar la presencia de los trenes, a lo largo de la va se distribuyen balizas para proporcionar con mxima precisin la posicin de cada tren), la trasmisin de datos se complementa mediante radio. En las estaciones se colocan lazos de induccin para sincronizar el accionamiento de las puertas. El equipo mvil a bordo del tren detecta la cantidad de cantones libres que tiene delante, teniendo como dato la longitud de cada cantn y los datos del perfil de la va, un tren puede avanzar hasta una distancia tal que le permita frenar previo al cantn ocupado por el tren que lo antecede.
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XIII 8.7) Propuesta de mejora para los sistemas de ayuda a la conduccin que existe en el transporte ferroviario de Uruguay: En nuestro ferrocarril, todas las locomotoras diesel elctricas constan del dispositivo hombre muerto (activacin del freno de emergencia en caso de desvanecimiento del maquinista). Como mejora a este sistema, se debera invertir, (de acuerdo a la posibilidades econmicas de AFE y de nuestro pas) en la instalacin de un sistema GPS en cada locomotora y en el ltimo vagn de cada una de las formaciones de los trenes que circulan por la red ferroviaria nacional. Este sistema de GPS deber permitir interactuar entre la tripulacin de cada tren y el Centro de Control, suministrando los siguientes datos a dicho Centro de Control: a) Identificacin de cada tren y de la locomotora que lo tracciona. b) Identificacin del personal de conduccin. c) Posicin geogrfica del tren para permitir ubicarlo en la red ferroviaria georeferenciada. d) Velocidad a la que se desplaza el tren y direccin del movimiento. e) Fecha y hora. f) Combustible consumido. g) Potencia elctrica entregada por el generador principal. A su vez el personal de conduccin deber recibir en la cabina de la locomotora los siguientes datos: a) b) d) e) Ubicacin del tren en la red geo-referenciada. Velocidad en cada instante del trayecto por donde va circulando. Indicacin de las precauciones del tramo por donde transita. Alarma de prdida de vagones emitida a partir del dato enviado por el GPS ubicado en el vagn de cola. Este GPS ubicado en el ltimo vagn de la formacin, constituye un sistema que permite evaluar el largo de la formacin, controlando esta longitud durante todo el trayecto.
Ventajas que se obtendran de dichos cambios: Las ventajas que se obtendran como consecuencia de estas inversiones seran: 1) 2) 3) 4) 5) 6) Control permanente de cada uno de los trenes que circulan por la red ferroviaria. Mejora de la seguridad en la circulacin. Control de la velocidad de los trenes en todo momento. Mejoramiento de la productividad. Ahorro energtico. Monitoreo continuo de la integridad de las formaciones.
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13-Capitulo Xiii Senializacion

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TRANSPORTE FERROVIARIO

Transmisin tren va; (2) Transmisin va va; (3) Transmisin va tren

Brazo a 45 hacia abajo (va libre) visto de frente

Brazo a 45 hacia abajo (va libre) visto de atrs

Seal de dos posiciones de detencin absoluta

Brazo a 45 hacia abajo (va libre) visto de frente

Brazo a 45 hacia abajo (va libre) visto de atrs

Seal de dos posiciones de advertencia

Brazo en posicin vertical hacia arriba (va libre) visto de frente

Seal de tres posiciones de detencin absoluta

Brazo en posicin vertical hacia arriba (va libre) visto de frente

Seal de tres posiciones de advertencia

Seales luminosas de color (semforos)

VIA LIBRE Ordena al maquinista circular normalmente (a la velocidad establecida)

INDICACIN Y TIPO DE SEAL DE MANIOBRA SIGNIFICADO

Esquema de la instalacin de seales en una estacin

Rel de va (0,3 volt de c.c.)

Esquema de un rel energizado (contacto alto en verde)

RV: rel de va; P: pila; ja: junta aislada, a: alambres de cobre

Caseta de seales con enclavamientos mecnicos (estacin 25 de Agosto Florida).

Caseta de seales con enclavamientos electrnicos (Terminal de Pasajeros de Montevideo).

Cantonamiento con proteccin simple

Cantonamiento con proteccin doble

CTC Metro de Paris

CTC Metro de Bilbao

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