Resumen Ejecutivo Puente Pisac

REPÚBLICA DEL PERU
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

PROYECTO ESPECIAL DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE NACIONAL
PROVIAS NACIONAL
ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA CONSTRUCCION DEL

NUEVO PUENTE PISAC Y ACCESOS
RESUMEN EJECUTIVO
VOL N° 05
ÍNDICE
1. NOMBRE Y UBICACIÓN DEL PROYECTO

2. ANTECEDENTES
3. OBJETIVO DEL PROYECTO
4. DESCRIPCION TECNICA DEL PROYECTO
5. ESTUDIOS BASICOS
5.1 Topografía
5.2 Hidrología e Hidráulica
5.3 Geología y Geotécnia
5.4 Canteras y Fuentes de Agua
5.5 Suelos y Pavimentos
6. ASPECTOS AMBIENTALES
7. VARIACIONES EN LA FASE DE INVERSION
7.1 Descripción Técnica del Proyecto según Viabilidad
7.2 Descripción Técnica del Proyecto según Estudio Definitivo
7.3 Demanda
7.4 Costos
7.5 Causas de Variación de la Inversión
7.6 Evaluación Económica
8. CONCLUSIONES
ESTUDIO DEFINITO PARA LA CONSTRUCCION DEL NUEVO PUENTE PISAC Y ACCESOS RESUMEN EJECUTIVO
ESTUDIO DE DEFINITIVO PARA LA CONSTRUCCION DEL
NUEVO PUENTE PISAC Y ACCESOS
RESUMEN EJECUTIVO
1.0 NOMBRE DEL PROYECTO Y UBICACIÓN
NOMBRE:
“Construcción del nuevo Puente Pisac y Accesos”
UBICACIÓN:
El Puente Pisac, se ubica en la Red Vial Nacional, Ruta 28-B, en la intersección de

la Ruta Nº PE-28 G (Ramal): Emp. PE-3S (Cusco) – Taray – Emp. PE-28 B
(Pisac), Km. 32+300, en el distrito de Pisac, provincia de Calca, departamento de
Cusco.
Ubicación Política:
Vía: Ruta Nacional PE – 28 G
Localidad: Pisac
Distrito: Pisac
Provincia: Calca
Departamento: Cuzco
Ubicación Geográfica:
En coordenadas UTM Sistema WGS-84
ESTE = 191,230 m.
NORTE = 8’514,240 m.
COTA = 2,968 msnm
Acceso al Área de Estudio
El acceso al área de estudio es por vía terrestre, se realiza a través de la vía

principal asfaltada Cusco – Pisac – Calca – Urubamba, con un recorrido
aproximado de 30 Km y un tiempo aproximado de viaje en camioneta de 30
minutos. También se puede acceder, mediante la carretera principal asfaltada
Cusco – Chinchero – Urubamba – Calca – Pisac; con un recorrido aproximado de
75 Km. y un tiempo de viaje de 1.30 horas en camioneta.
Desde la ciudad del Cuzco al área de estudio, tenemos:
RUTA ORIGEN DESTINO DISTANCIA (KM.) CONDICIÓN

1 CUZCO PISAC 32+300 ASFALTADO
CUZCO – CHINCHERO-
2 PISAC 76+400 ASFALTADO
URUBAMBA - CALCA
Condición Climática
Tiene un clima, con presencia de lluvias estacionales de verano (Diciembre-Marzo)

y un clima frígido en invierno, con vientos de oeste a este, durante todo el años,
siendo más intensos en los meses de Julio a setiembre, la temperatura mínima de
11 a 15ºC y una máxima de 18 a 23ºC, durante todo el año.
Altitud de la Zona
La zona en estudio se encuentra a una altitud promedio de 2,960 m.s.n.m.
Distrito : Pisac
Provincia : Calca
Departamento : Cuzco
FIG N°01: UBICACIÓN GEOGRAFICA DE LA ZONA DEL PROYECTO EN LA RED VIAL NACIONAL
2.0 ANTECEDENTES
Las precipitaciones pluviales ocurridas a fines de enero del año 2010, ocasionaron el
incremento de la escorrentía superficial de la cuenca del rio Vilcanota, así como las
microcuencas de Chaupihuayco, Culispata, y Pillatahuayco, afluentes del mismo, el
mayor volumen del caudal del rio Vilcanota generó la socavación de la cimentación de
los estribos y de los accesos del puente Pisac, principalmente del estribo de la margen
derecha, provocando el colapso de las subestructuras y superestructura del puente,
los factores principales de la falla están atribuidos al nivel de cimentación muy
superficial y al estrangulamiento del cauce natural del rio, para reducir la luz del
puente.
El ingreso a la ciudad de Pisac, antes del colapso, constaba por un puente sobre el río
Vilcanota, conformada por una ESTRUCTURA METÁLICA TIPO WAGNER BIRO
simplemente apoyada sobre estribos de Concreto Armado, con una luz de 40.00
metros aproximadamente y diseñado para una carga de diseño de H20-S16.
La altura de la superestructura era de 5.00 metros, con losa de concreto armado y

superficie de rodadura de concreto asfáltico, la calzada es de dos vías, con veredas
laterales de 0.75 metros de ancho para uso peatonal.
FOTO Nº 01: VISTA DEL PUENTE PISAC EN EL MOMENTO DEL COLAPSO DEL ESTRIBO DERECHO;
ENERO DEL 2010.
FOTO Nº 02: VISTA ACTUAL DEL PUENTE PROVISIONAL EN PISAC PARA CRUZAR EL
RIO VILCANOTA
ALTURA =
1.90 m.
ANCHO DE VIA =
3.18 m.
FOTO Nº 03: SECCION TRANSVERSAL DEL PUENTE PROVISIONAL
3.0 OBJETIVO DEL PROYECTO
El Objetivo es brindar a los usuarios un medio de transporte eficiente y seguro

que contribuya a la integración económica y social del país, con la Construcción
del nuevo Puente Pisac y Accesos, en base al Estudio Definitivo a nivel de
Expediente Técnico elaborado.
4.0 DESCRIPCION TECNICA DEL PROYECTO
Corresponde a la construcción de un puente Metálico, con las características

técnicas que a continuación se señalan de acuerdo a las condiciones topográficas,
hidráulicas, geológicas y a las posibilidades constructivas en el lugar de ubicación
del puente.
Se ha proyectado un puente simplemente apoyado de doble vía, con un ancho de

calzada de 6.60 m. con dos veredas laterales de 0.90 m. cada una.
La superestructura está compuesta por una estructura metálica tipo Warren, de

50.00 m de luz libre, el tablero está conformado por una losa de concreto armado
reforzado, con un peralte de 0.25 m a lo largo del puente cuyo f’c= 280kg/cm2.
La subestructura está compuesta por dos estribos de concreto armado, los mismos
que sirven de apoyo al reticulado metálico. La cimentación de los estribos son
zapatas sobre pilotes excavados de 1.20m., de diámetro, de concreto armado y de
17.0 m. de profundidad.
En ambos accesos, derecho e izquierdo se ha considerado colocar mezcla

asfáltica en frío de 3” de espesor como superficie de rodadura, en longitudes de
37.32 m. y 60.72 m, respectivamente.
A continuación se precisan las características más importantes:
Tipo de Estructura: Viga Celosía Reticulada Tipo Warren sin montantes

Metálica de 50.00 m. de luz entre apoyos
Ancho de Calzada: 6.6 m.
Numero de vías: 02
Ancho de vía: 3.30 m.
Ancho de veredas: 0.90 m. + Barandas Metálicas (ambos lados)
Superficie de rodadura: Carpeta Asfáltica.
Sobrecarga de diseño: HL-93
Subestructura: Una zapata cabezal de concreto armado 10.20 x 6.60 m
y 2.00 m de altura y un grupo de cuatro pilotes
excavados de 1.20 m de diámetro con una profundidad
de 17 m
Acceso derecho: Carpeta Asfáltica 37.32 m.; de 6.60 m de calzada y
1.20 m. de bermas.
Acceso Izquierdo: Carpeta Asfáltica 60.72 m.; de 6.60 m. de calzada y
1.00 m de berma y 1.70 m de sobreancho (aguas abajo).
5.0 ESTUDIOS BÁSICOS
5.1 TOPOGRAFIA Y SEGURIDAD VIAL
Los trabajos de topografía para el estudio definitivo del Puente Pisac consideraron
lo siguiente; se ubicó los puntos de Control I 0-BM1 y I 1-BM1, como puntos de
control, a partir de la Poligonal Básica de Amarre “PUENTE PISAC 01”, se enlazo
dos puntos geodésicos (PIS1 y PIS2) de orden “B” establecidos por el IGN., a
partir de ellos se enlazó la Poligonal Básica del Levantamiento Topográfico con la
Red Geodésica Horizontal Nacional y se estableció la Poligonal Básica “PUENTE
PISAC 02”.
Monumentacion de los Puntos de Control.
Antes de iniciar las mediciones angulares y de distancias se monumentaron todos

los vértices de las poligonales, con hitos de Concreto de 0.25 x 0.25 X 0.30 m. con
discos de bronce de 10 cm de diámetro.
Poligonales Básicas:
Poligonal “PUENTE PISAC 01”:

Poligonal Cerrada de 03 Vértices (PIS2 – I0-BM0 – I1-BM1) establecida con la
finalidad enlazar los puntos de control horizontal y vertical del IGN, con toda la
Zona en estudio. Tiene una longitud total de 520.3390 m. con un error angular de
00” y un error lineal de 0.002 m resultando una precisión de 1/225000 clasificando
como poligonal de primer orden. Desde los vértices de la Poligonal se
establecieron Puntos Auxiliares (del A-1 al A-6) para el levantamiento total de todo
el área en estudio.
Poligonal “PUENTE PISAC 02”:

Poligonal Cerrada de 08 Vértices (I1-BM1 – I2-BM2 – I3-BM3 – I4-BM4 – I5-BM5 –
I6-BM6 – I7-BM7 – I8-BM8) establecida con la finalidad del levantamiento
Topográfico de toda la Zona en estudio. Tiene una longitud total de 1,056.451 m.
con un error angular de 01” y un error lineal de 0.002 m resultando una precisión
de 1/442500 clasificando como poligonal de primer orden. Desde los vértices de la
Poligonal se establecieron Puntos Auxiliares (del A-1 al A-6) para el levantamiento
total de todo el área en estudio.
Las estructuras replanteadas fueron las siguientes:

 Buzones y cajas de desague, canales, viviendas, muros de contención
 Puentes Peatonales, escaleras peatonales, árboles, etc.
 Estructuras de paraderos
 Postes de media y alta tensión y postes de alumbrado y cableado de telefonía.
 Avisos Publicitarios.
Trabajos de Gabinete
Los trabajos de gabinete consistieron básicamente en:

 Compensación de la poligonal Básica para el enlace del levantamiento
topográfico con el sistema de control Horizontal del IGN.
 Procesamiento de la información topográfica tomada en campo.
 Elaboración de planos topográficos a escalas adecuadas.
Coordenadas UTM de las Poligonales Básicas.
A continuación se listan las coordenadas UTM en el sistema WGS-84 de los
Vértices de Las Poligonales:
DATOS DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO

COORDENADAS GEODESICAS EN UTM WGS-84
DESCRIPCION ESTE (m) NORTE (m) COTA (msnm)
I0-BM0 (*) 191111.871 8514332.887 2965.621
I1-BM1 191242.766 8514307.283 2966.228
I2-BM2 191204.969 8514220.829 2968.420
I3-BM3 191412.918 8514214.036 2967.381
I4-BM4 191399.227 8514141.667 2970.850
I5-BM5 191322.920 8514187.725 2970.194
I6-BM6 191228.928 8514207.895 2968.383
I7-BM7 191085.506 8514242.621 2966.306
I8-BM8 191118.341 8514324.838 2965.591
PS-2 (**) 191462.677 8514452.440 2979.003
PS-1 (**) 191193.565 8514138.337 3012.141
(*) Punto de control Georeferenciado para la referencia de la Poligonal Básica “Puente Pisac 02”
(**) PS-1 y PS-2, Puntos Geodésicos colocados por el IGN.
Trabajos de Batimetría.
Los trabajos de Batimetría, se realizaron mediante el levantamiento de secciones

transversales al eje del rio de una longitud promedio de 40.00 m
aproximadamente, espaciadas cada 20.00 m., los datos tomados del rio Vilcanota
fueron: 1280 m. aguas abajo y 660 m. aguas arriba.
Planos.
Se ha elaborado planos topográficos del área de estudio a escala 1:1,000 con

equidistancia de curvas de nivel a 1.00 m, los planos han sido empleados como
información base para la elaboración de los Estudios definitivos de ingeniería.
5.2 HIDROLOGIA E HIDRAULICA
Antecedentes.
En el primer trimestre del año 2010 la cuenca del río Vilcanota, también conocido
como Urubamba, soporto lluvias de intensidad alta, las cuales originaron un
incremento en el canal del río; según información del gobierno regional del Cusco
llegaron en el río Urubamba hasta 1,000 m3/s, oficialmente solo disponemos de
datos del SENAMHI hasta el año 2008, en lo referente a descargas máximas
medias mensuales, respecto al puente Pisac, este era del tipo metálico de 40m de
largo, donde el estribo derecho se ubicaba dentro del caudal del río Vilcanota.
Este estribo (derecho) era protegido por un muro de mampostería (pircado), el cual
tenía un ángulo de inclinación formado por la resultante de unir la ribera de la
margen derecha y el estribo.
Con respecto a la calidad técnica de la construcción, no disponemos de data, pero

por el sistema de reparación, que se viene ejecutando en dichos muros por parte
de la municipalidad de Pisac, el nivel de cimentación no es definido por un cálculo,
sino por el nivel que el río permite iniciar la construcción.
Por lo que se concluye, que el problema del asentamiento del puente, se inicio con
el volteo del muro de la margen derecha, causada por la erosión del río sobre
dicho muro.
Al colapsar el muro, dejo el estribo expuesto a la acción erosiva del río,

generándose la pérdida del suelo de apoyo, causando una inclinación del estribo,
el cual al ubicarse dentro del cauce, se vio doblemente afectado, por el impacto de
las aguas del río.
Este proceso dio como resultado una inclinación del estribo, lo que ocasiono su
inhabilitación para el tránsito vehicular, dejando aislado al pueblo de Pisac, acceso
vehicular, lo que causo un gran impacto económico, ya que el pueblo de Pisac vive
del turismo y el único medio de acceso que usa el turismo es el puente en estudio.
Podemos concluir que el asentamiento del puente fue gradual y se debió la falla
del muro aguas arriba de la margen derecha y se agravó por la ubicación del
estribo, aproximadamente 6 a 7m del eje del muro actual de la margen derecha.
Esta falla de agravó con la presencia de caudales altos, con la persistencia de

lluvias en tiempos de avenidas del 2010.
Revisión de información existente
En el Cuadro N° 1, se presenta la lista de estaciones meteorológicas con las que

se cuenta en las cercanías a la cuenca del Rio Vilcanota, las cuales son útiles para
la determinación de caudales de diseño del nuevo Puente PISAC.
Puede observarse por la extensión de la cuenca de aportes que generan el caudal

que discurre por el puente en estudio es necesario realizar un modelamiento
precipitación escorrentía, por lo que es necesario involucrar estaciones en la
cuenca alta, media y baja. Para el presente estudio se ha considerado las
siguientes Estaciones, indicadas en el Cuadro N°1.
Cuadro N° . Ubicación de estaciones.
UBICACIÒN
N° ESTACION
LATITUD LONGITUD
1 Granja Kcayra 13° 33' 24'' S 71° 52' 30'' W
2 Pisac 13° 24'' S 71° 50'' W
3 Catcca 13°36’ S 71°33’W
5.2.1 HIDROLOGIA
Hidrografía
La Cuenca Hidrográfica del Rio Vilcanota está ubicada en la región central del país
y se desarrolla en el departamento de CUSCO.
La cuenca presenta una forma alargada desarrollándose en dirección SE-NO. La

cuenca alta abarca varias planicies que contienen lagunas, por lo que es más
ancha en el curso superior. Las lagunas de Langui, Sibinacocha, Pomacanchi,
Urcos entre otros que regulan el sistema hidrológico, por lo que el modelo
hidrológico utilizado considera embalses llenos que proporciona la condición crítica
de diseño. Las subcuencas C-5, C-13, C-18 y C-34 contienen a las lagunas antes
mencionadas. El modelamiento hidrológico considera para estas cuencas un
tiempo de concentración alto, debido a que la pendiente extraída mediante el
modelo resulta prácticamente nula (laguna). El área total de espejo de agua de
todas las lagunas del sistema es de 125km² (2% del área total), y el área
contribuyente de estas subcuencas es 1158 km², lo cual representa un 17% de la
cuenca analizada.
Los tributarios convergen para formar el río Vilcanota y la cuenca se estrecha

adoptando una forma alargada en su curso medio. La dirección de flujos es de sur
a norte. La primera figura muestra la cuenca en forma general y curso de agua
principal, el río Vilcanota. En el Anexo C se muestra en forma completa el mapa
de cuencas adoptado en este estudio. En la figura 2 se muestran las subcuencas
que forman parte del sistema hidrográfico del río Vilcanota hasta la localidad de
Pisac.
Análisis de la información Hidrometeorológica.
El Rio Vilcanota no tiene estudio a detalle del comportamiento Hidrológico tal como
se aprecia en la revisión de información existente. Las estaciones Pisac, Granja
Kcayra y Ccatcca definen un registro desde el año 1966 a la actualidad,
habiéndose seleccionado por su localización geográfica. Se han registrado para
nuestro interés, únicamente caudales medios y precipitaciones máximas diarias.
Para el presente estudio definitivo se ha tomado de referencia las mediciones
administradas por SENAMHI.
Se solicito los registros pluviométricos y de aforos al SENAMHI, la información

disponible para los registros pluviométricos son desde el año 1964 hasta el año
2007 y para descargas máximas desde 1965 hasta el año 2006.
Se debe indicar la eliminación de registros de los años 1965, 1982 a 1987 y 2006
por no registrar caudales en la época de avenidas.
El caudal base para el presente estudio o caudal mínimo se ha estimado como el

promedio de las descargas mínimas registradas en la estación Pisac, resultando
35.4m3/s. (Ver Anexo A.1.)
Análisis de Frecuencias y Pruebas de Consistencia
Para la ejecución del Estudio Hidrológico se ha recurrido a la información de

precipitaciones máximas en 24 horas registradas en tres estaciones
pluviométricas, ubicadas en diferentes provincias del departamento del Cusco,
siendo estas escogidas porque incluye registros de aproximadamente 30 años a
más. Adicionalmente, con fines de validación del modelo se analizó las tendencias
de la variable Descarga máxima media mensual de la estación PISAC (Fig. 6).
Las Estaciones Pluviométricas se encuentran localizadas en la zona de estudio o

cercana a ella y son administradas por el Servicio Nacional de Meteorología e
Hidrografía-SENAMHI, en el Cuadro N°1 se incluye la ubicación geográfica de
cada una de ellas. El Cuadro N°2 muestra el período de registros disponibles en el
SENAMHI. Los datos históricos se adjuntan en los Anexos A.1 a A.3.
Cuadro N° .
Estaciones Meteorológicas utilizadas en el proyecto.
ESTACION PARAMETRO PERIODO

Granja Kcayra Precipitación Máxima en 24hrs 1964-2009
Pisac Precipitación Máxima en 24hrs 1966-2010

Caudales Máximos Medios Mensuales 1966-2006
Ccatcca Precipitación Máxima en 24hrs 1986-2010
Modelamiento Hidrológico
El modelamiento hidrológico se realizó utilizando el programa HEC – HMS V. 3.4

para determinar la escorrentía causada por las precipitaciones de diseño,
correspondientes a los periodos de retorno de 50, 100 y 500 años.
Resultados
Con el programa HEC-HMS V. 3.4 se obtuvieron los caudales para periodos de
retorno de 100 y 500 años, los cuales se presentan en el Cuadro N° 3.
Los resultados de caudales del modelamiento hidrológico se han comparado con

los resultados estadísticos aplicados a los caudales máximos medios mensuales
de la Estación Pisac.
Cuadro N° . Descargas máximas medias mensuales y Caudales máximos del

modelo precipitación-escorrentia, Estación Pisac
Caudal máximos medios

Periodo de Retorno mensuales de estación Pisac Caudal de Diseño (m3/s)
- estadístico(m3/s)
100 años 573.1 820.52
500 años 700.3 1180.4
Caudal en Zanja de coronación
El control de las aguas superficiales que discurren por la superficie encima del
talud del cerro que bordea la carretera del acceso derecho del puente, previendo
que este estará expuesto a el efecto erosivo del agua de escorrentía superficial, se
realizará por una estructura denominada cuneta de coronación, la cual captará las
aguas de escorrentía superficial y las derivarán a través de las estructuras de
drenaje transversal (alcantarillas) hacia el río Vilcanota. Para La zona en estudio,
se ha proyectado una zanja Trapezoidal revestida con concreto Portland.
Zanjas de Sección Trapezoidal.
Para la zona se ha proyectado una zanja de sección trapezoidal, con las

dimensiones mínimas recomendadas por el Manual para el Diseño de Carreteras
Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito, cuyas medidas son:
Talud interior 3,0H: 1,0V

Base 0.40 m.
Altura 0,50 m.
Ancho 1,00 m.
Longitud de las Zanjas
La longitud de la zanja de coronación se ha adoptado para el estudio depende de

varios factores: presenta dos tramos de pendiente para las que discurren al Este y
al Oeste teniendo como pendientes 0.112m/m y 0.245m/m respectivamente.
Siendo su longitud total 240 m.
Bombeo o Pendiente Transversal de la plataforma
El bombeo o pendiente transversal de la superficie de rodadura tiene por finalidad

facilitar la evacuación de las aguas de escorrentía superficial que discurren sobre
la superficie de rodadura hacia las bermas o cunetas, en nuestro caso bermas de
la carretera Cusco – Pisac – Calca – Urubamba, que finalmente discurre sobre el
talud en cuestión. De acuerdo al Manual de Diseño Geométrico, se ha considerado
una pendiente mínima de 2.0% en el sentido transversal de la plataforma en todo
el tramo, para condiciones de pavimento superior y precipitación total anual mayor
a 500 mm por año.
Caudal de la calzada y talud
Para la determinación del caudal de aporte hacia la zanja de coronación, generada

por la carretera y el talud superior se ha tomado la precipitación máxima diaria
registrada en la estación Pisac para un período de retorno de 10 años, valor con el
cual se calcula el escurrimiento superficial. Siendo su longitud total 240 m
5.2.3 HIDRÁULICA
Los resultados obtenidos en la modelación del río Vilcanota, como son las
superficies de agua, velocidades medias de flujo en cada margen del río, y los
esfuerzos cortantes, serán la base para la determinación de los niveles de
protección y las profundidades de socavación, así como los parámetros para la
selección de los sistemas de protección que se adecuen a los comportamientos
hidrodinámicos del río.
Caudales
Los caudales a utilizar serán los calculados en el modelamiento hidrológico.

Cuadro N° . Caudales para el Modelamiento Hidráulico
Caudales (m3/s)
Descripción
TR 100 años TR 500 años
Caudal Máximo Instantáneo 820.52 1180.4
Nivel de agua y Caudal durante Colapso del Puente

La rasante estimada con la topografía del proyecto corresponde al nivel 2,965
msnm, visualmente se estima de la figura un desnivel de 2m entre el nivel del agua
y la rasante existente, por lo tanto el nivel del agua alcanzado en ese momento es
2963 msnm.
El caudal estimado en el modelo es aproximadamente 300m3/s.
Nivel de Agua y caudal Topografía
El nivel de agua reportado durante el levantamiento topográfico es 2961 msnm y el

caudal del modelo para este nivel es aproximadamente 45m3/s.
Modelos Analizados
Se ha analizado dos modelos hidráulicos, el Modelo 1, correspondiente a la situación del
Puente existente y al Modelo 2: correspondiente al Puente proyectado. Se ha estimado
una altura y luz de puente que permita el paso de la avenida de 100 con un borde libre de
1.5m y se verifica el nivel de inundación para 500 años.
Resultados
El nivel máximo de agua que alcanzara el rio con la configuración del puente actual
muestra una deficiencia hidráulica para las avenidas de 100 y 500 años. El nivel
máximo de agua que alcanzará el rio con la configuración del puente nuevo se
estima en 2964.87 msnm, para un periodo de retorno de 100 años y de 2965.63
msnm para un periodo de retorno de 500 años, por lo que cumple con los
requerimientos de borde libre necesarios para esta zona (2.00m de borde libre
promedio).
Los niveles alcanzados bajo esta configuración se muestran en el siguiente
cuadro:
Cuadro N° . Niveles máximos resultados del Modelamiento Hidráulico
NIVELES (msnm)
N° MODELO
TR100 TR500
2,965.0
1 Modelo 1 (Puente Actual) 2,968.72
3
2,964.8
2 Modelo 2 2,965.63
7
Socavación
Para determinar la socavación se ha considerado los resultados de los ensayos
efectuados al suelo a una profundidad donde se estima se producirá la socavación,
a una profundidad de 10m., medidos desde el nivel de terreno, se ha revisado el
perfil estratigráfico del estudio de Geología y Geotecnia donde se observa que el
suelo predominante es un depósito fluvio Aluvial, siendo la muestra representativa
una grava pobremente graduada con limos; se ha efectuado el ensayo de
granulometría representativa y se ha obtenido, los diámetros D50 de 30mm y D90
de 60mm. Para las secciones 1+300 y 1+275 se ha calculado la socavación para
los periodos de retorno de 100 y 500 años estimándose 4.02m de profundidad.
Dimensionamiento de estructuras para drenaje, longitudinal y transversal (pluvial).
Zanjas de coronación.
Para el tramo en estudio se ha proyectado zanjas de coronación trapezoidal.
El caudal de diseño para las cunetas fue definido anteriormente por el Método
Racional, cuyo resultado fue 0,149 m3/s y 0.032 m3/s, para las que discurren al
Este y al Oeste respectivamente.
Zanjas de Sección Trapezoidal.
Para las zonas no-urbanas se está proyectando la cuneta de sección triangular -

Tipo I, cuyas medidas son:
Talud interior 3,0H: 1,0V

Base 0.40 m.
Altura 0,50 m.
Ancho 1,00 m.
El cálculo hidráulico de la zanja de coronación se muestra en el Cuadro Nº 03 del

estudio. Para las zanjas de coronación trapezoidales, se recomienda una
pendiente mínima de 0.5%.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Hidrología
 La variable registrada en la estación Pisac corresponde a caudales medios
mensuales.
 De las estaciones adquiridas, dos corresponden a la cuenca baja del rio
Vilcanota, la estación Pisac y Granja Kcayra. La estación Ccatac corresponde
a la cuenca alta.
 Las precipitaciones de Ccatac resultan ligeramente mayores a las registradas
en Pisac y Granja Kcayra.
 La precipitación máxima del año 2010 corresponde a un periodo de retorno de
5 años, habiendo causado grandes daños a la infraestructura vial, por lo que
se deduce que existe un cambio en el uso de áreas agrícolas y cobertura
vegetal que debe ser monitoreada en el futuro.
Hidráulica
 El nuevo puente PISAC se emplaza sobre un tramo recto de río delimitado por
poblaciones urbanas en ambas márgenes. El tramo se encuentra encauzado con
defensas naturales.
 El nivel de la rasante del puente se encuentra en la cota 2967.60msnm, de acuerdo a
la topografía elaborada para el presente estudio.
 En el modelamiento hidráulico mediante HEC-RAS se ha encontrado una sobre
elevación en las cercanías del puente existente, los cuales a la presencia de islas y
estrechamiento del cauce.
 El segundo modelamiento realizado, considera la necesidad de un puente de 50 ml de
luz, sin apoyos intermedios, con fondo de viga considerando un gálibo promedio de
2.00 m. para un NAME de 2964.87 m.s.n.m.
 Para las secciones 1+300 y 1+275 se ha calculado la socavación para los periodos de
retorno de 100 y 500 años, de lo cual se concluye que la socavación esperada seria
del orden de 4.02 m. de profundidad, ver anexo C.
 Se ha dimensionado obras de drenaje, para la conducción de aguas pluviales, como
cunetas y zanjas de coronación.
 Se recomienda que en la margen izquierda aguas abajo del puente Pisac, en
la zona de crecimiento urbano, donde existe presencia de redes de
alcantarillado urbano, la Municipal de Pisac, proyecte obras de drenaje
urbanas, a fin de evitar aniegos en esta zona.
5.3 GEOLOGIA Y GEOTECNIA
En el estudio de Geología y Geotecnia del puente Pisac y accesos se han

desarrollado los siguientes tópicos;
5.3.1GEOMORFOLOGÍA REGIONAL
Las Unidades Geomorfológicas presentes en el estudio son:
 UNIDAD CORDILLERA ORIENTAL

 UNIDAD MONTAÑAS DEL CUSCO
 VALLE DEL RÍO VILCANOTA
5.3.2 GEOMORFOLOGÍA LOCAL

 VALLE DEL RÍO VILCANOTA
 LADERAS DEL VALLE - LADO NORTE
 LADERA DE VALLE - LADO SUR
 QUEBRADAS
 TERRAZAS
 CÁRCAVAS
 PAREDES Y CAUCE DEL RÍO VILCANOTA.
5.3.3LITOESTRATIGRAFIA
LITOESTRATIGRAFÍA REGIONAL
Las Unidades Litoestratigráficas presentes en el área demarcada son:
 FORMACIÓN PAUCARTAMBO (Sd – P)

 FORMACIÓN HUANCANE ( Ki – hn)
 FORMACIÓN PAUCARBAMBA (Ki – pa)
 FORMACIÓN MARAS (Ki – ma)
 GRUPO COPACABANA ( Pi – c)
 GRUPO MITU (PsTr – m)
 DEPÓSITOS CUATERNARIOS
 DEPÓSITO CUATERNARIO RUMICOLCA (Q – ru)
 DEPÓSITOS ALUVIALES (Q – a)
 DEPÓSITO FLUVIALES (Q –f)
 DEPÓSITOS COLUVIALES (Q – co)
LITOESTRATIGRAFÍA LOCAL
Las Unidades Litoestratigráficas Locales observadas son:
 GRUPO MITU (PsTr-m)

 FORMACIÓN PISAC
 FORMACIÓN PACHATUZAN
 FORMACIÓN HUANCANÉ (Ki-hn)
 FORMACION PAUCARBAMBA (Ki-pb)
 DEPOSTIOS CUATERNARIOS
 DEPÓSITO CUATERNARIO RUMICOLCA (Q-ru)
 DEPÓSITOS ALUVIALES (Q-al)
 DEPÓSITOS CUATERNARIOS FLUVIALES (Q-f)
 DEPÓSITOS CUTERNARIOS COLUVIALES (Q-co)
 DEPÓSITOS CUATERNARIOS ANTRÓPICOS (Q-an)
5.3.4
GEDINAMICA
GEODINÁMICA REGIONAL
Los eventos de geodinámica observados en esta área son: Derrumbes,
Desprendimiento de Rocas, Inundaciones y Erosión Fluvial.
Los derrumbes y desprendimientos de rocas ocurren en los taludes superiores de la
carretera que accede al puente Pisac en la margen izquierda, sin embargo están fuera
de la zona de intervención del proyecto, por lo que no se proyectado mayores obras .
Las inundaciones en ambas márgenes ocurren en las épocas de avenidas del rio
Vilcanota, actualmente la Municipalidad de Pisac ha construido muros de
encausamiento en la margen derecha del rio, y esta proyectando la construcción de
muros de defensa ribereña también en otras zonas, las cuales no son parte del
proyecto, debido a que son obras cuyo ámbito corresponde al gobierno Local de Pisac.
El uente Pisac, ha sido proyectado considerando cimientos adecuados para soportar
los eventos de máximas avenidas, así como la erosión en el cauce del río Vilcanota.
GEODINÁMICA LOCAL
Los procesos geodinámicos relevantes en esta área son: Derrumbes, Inundaciones y
Erosión Fluvial.
A fin de mejorar las condiciones hidráulicas de los taludes superiores del acceso de la
margen izquierda del puente se ha proyectado cunetas de coronación.
Se indica que se ha proyectado la infraestructura del puente con pilotes, a fin de que
puedan soportar inundaciones y erosión fluvial.
5.3.5 GEOTECNIA
Para la evaluación geológica y geotécnica de detalle de superficie, de la zona del
puente y accesos, se ha explorado el subsuelo mediante la apertura de 02 sondeos de
perforación diamantina de 25.00 m. de profundidad, uno en cada estribo, así como 12
líneas de refracción sísmica haciendo un total de 1000, ml de líneas sísmicas.
PERFORACIONES DIAMANTINAS
ZONA DEL ESTRIBO DERECHO
Esta zona se está conformado por depósitos fluvio-aluviales y coluviales constituidos
por gravas limosas y arenosas con escaso porcentaje de finos, buen porcentaje de
cantos rodados y escaso a buen porcentaje de boleos. Estos materiales están
cubiertos por depósitos antropicos (Qh – an) o materiales de relleno de regular a buen
espesor. En esta zona del estribo derecho se ha realizado una perforación diamantina
de 25.00 m. de profundidad, denominado como P-01, cuyas características litológicas
son las siguientes:
COORDENADAS UTM LONGITUD DE

COTA
SONDEO PERFORACIÓN
(msnm)
N (m) E (m) (m)
P-
8’514,264.240 191,237.450 2966.00 25.00
01
ZONA DEL ESTRIBO IZQUIERDO

En esta zona del estribo derecho se ha realizado una perforación diamantina de
25.00 m. de profundidad, denominado como P-02, cuyas características litológicas
son las siguientes:
COORDENADAS UTM LONGITUD DE

COTA
SONDEO PERFORACIÓN
(msnm)
N (m) E (m) (m)
P-
8’514,213.012 191,214.860 2966.00 25.00
02
REFRACCION SISMICA
Esta actividad ha sido realizada mediante las líneas sísmicas LS-01, LS-02, LS-03,
LS-04, LS-05, LS-06, LS-07A, LS-07B, LS-08, LS-09 y LS-10, con profundidades de
alrededor de 20 metros.
5.3.6 ANALISIS DE LAS CONDICIONES DE CIMENTACION
En la zona donde se proyecta el nuevo Puente Pisac, en ambas márgenes del rio,
tanto aguas arriba como aguas abajo, se vienen depositando material de relleno y
desmonte en una potencia considerable por lo que para estimar los parámetros
geotécnicos requeridos para la estimación de la capacidad portante, se ha efectuado
ensayos de refracción sísmica y perforaciones diamantinas.
De acuerdo a lo indicado en el estudio de Hidrología e Hidráulica, el nivel de la cimentación
deberá estar por debajo del nivel de socavación, que es de 4.02 m medidos desde el fondo de
cauce que corresponde a la cota 2954.5 msnm., por lo que a la longitud necesaria de los
pilotes, se le incrementará la profundidad de socavación.
Profundidad de socavación:
H socavación; estribo derecho = 2962.15-2954.4 = 7.75 m.
H socavación; estribo izquierdo = 2963.00-2954.0 = 8.00 m
Por lo que, se recomienda emplear pilotes excavados de 1.20 m de diámetro, para

alcanzar dichas profundidades.
PROFUNDIDAD DE LA CIMENTACIÓN
Para determinar la profundidad y tipo de cimentación a emplear hemos tomado como base los
resultados de las perforaciones diamantinas complementándose con ensayos in-situ como son
el SPT y ACP; también se realizaron ensayos de laboratorio, Corte Directo y Ensayo Triaxial
(CU), finalmente se ha elaborado un perfil estratigráfico de la zona donde se ubica el puente.
En nivel de cimentación de los estribos del nuevo uuente Pisac, se recomienda cimentar por
debajo de la cota de nivel de socavación que es cota 2954.5 msnm.
Para los estribos apoyados en pilotes excavados hemos considerado; que serán efectivos
medidos por debajo del nivel de socavación.
5.3.7EVALUACIÓN DE LA CAPACIDAD PORTANTE
Resultados de los Ensayos de laboratorio

Se han efectuado ensayos de corte directo y triaxial, de las muestras extraídas de los
Sondajes P-01 y P-02, según se detalla:
Estribo Derecho
Debido a que el suelo encontrado es principalmente conformado por grava, canto
rodado y arena, se ha procedido a realizar ensayos de corte directo a diferentes
profundidades:
Profundidad Angulo de Fricción Cohesión Informe

10.00- 12.00 31.1º 0º Informe No S11-172
13.20- 14.30 31.5º 0º Informe No S11-172
20.00- 22.00 32.9º 0º Informe No S11-250-1
Estribo Izquierdo
Debido a que el suelo encontrado, contenía material principalmente conformado por
grava, canto rodado y arena con presencia, se ha procedido a realizar ensayos de
corte directo y en el estrato de 8 m a 10.00; se ha encontrado presencia de arcillas por
lo que se ha efectuado un ensayo de Triaxial, los resultados son los siguientes:
Profundidad Ángulo de FricciónCohesión Informe
8.00- 10.00 32.9º C(Kpa) : 0.4 Informe No S11-172-5
11.00- 12.00 29.1º 0º Informe No S11-172
2
20.00- 22.00 29.8º 0.02 (Kg/cm ) Informe No S11-250-2
Cargas Transmitidas:
Las cargas transmitidas de la zapata al suelo de fundación será por medio de 4 pilotes
de 1.20 m de diámetro por cada estribo.
Las Cargas en los estribos de acuerdo al capitulo de Estructuras, son:
Factor Reacción
Reacción
de carga Factorada
Estribo 100 1.25 125.00 t
Dc 246.76 1.25 308.45 t
Dw 90.58 1.50 135.87 t
HL 93 130.06 1.75 227.61 t
carga
total 796.93 t
factorada
Para cuatro pilotes se tendría una carga aplicada por pilotes de 200 t.
Resultados Obtenidos
En los Cuadros Nº 1, se presenta el resumen de los cálculos obtenidos mediante el

uso de las hojas de cálculo, para el sondaje P-01.
Cuadro Nº 1 – Resultados de la Hoja de cálculo en Excel.

SONDAJE P-01 ESTRIBO DERECHO
CARGA MAYORADA
ALTURA DE PILOTE
(Tn) LRFD
8.00 223,33
9.00 258,69
10.00 295,65
11.00 334,22
12.00 374,39
Cuadro Nº 2 – Resultados de la Hoja de cálculo en Excel.

SONDAJE P-02 ESTRIBO IZQUIERDO
CARGA MAYORADA
ALTURA DE PILOTE
(Tn) LRFD
9,0 207,74
10,0 238,34
11,0 270,42
12,0 303,97
Se ha considerado colocar estribos de 5.5 m de altura, cuyas cotas de fondo son: estribo
derecho 2962.15 y estribo izquierdo 2963.00.
Altura de los pilotes considerando la socavación:

La cota del nivel de la socavación es de 2954.4 msnm., por lo que a la longitud de los pilotes
necesaria se le incrementará la profundidad de socavación:
H socavacion; estribo derecho = 2962.15-2954.4 = 7.75 m.
H socavación; estribo izquierdo = 2963.00-2954.0 = 8.00 m.
Longitud de los pilotes Estribo derecho: 9.00+7.75 = 16.75 m. se considera 17.00 m
Longitud de Pilotes Estribo Izquierdo: 9.00 + 8.00 = 17.00 m,
5.3.8CÁLCULO DE ASENTAMIENTO
Para el cálculo de asentamientos de pilotes se utiliza la metodología presentada Vesic.
Resultado del Asentamiento del pilote Individual
Cuadro N° 04
Asentamientos de pilotes individuales
Asentamiento Asentamiento
Semi empirico M. empirico
Estructura
Diámetro Profundidad Vesic Vesic
(m) (m) (mm) (mm)
Margen 12.50
Derecha 1.20 17.00 25.16
Margen izquierda 1.20 17.00 33.32 112.57
Para el estribo derecho emplear pilotes de 1.20 m de diámetro y 17.00 m de

profundidad.
Para el estribo izquierdo emplear pilotes de 1.20 m, de diámetro y 17.00 de
profundidad.
Los asentamientos se encuentran dentro de lo aceptable.
5.3. TECTÓNICA
La tectónica se observa a nivel regional y en la escala local se observan fracturas y
diaclasas principalmente.
TECTÓNICA REGIONAL
En ésta escala y en el marco del cuadrilátero establecido se observan, el Anticlinal del
Río Vilcanota en el área del Pisac.
En la margen derecha, en las laderas de Valle o laderas de la Cordillera Oriental se
observa el Flanco Oriental de este anticlinal con rumbo NW-SE y buzamiento promedio
de 35º NE, y en el lado sur de la ciudad de Pisac, en el Cerro Ñustapata, perteneciente
a la Unidad de Montañas del Cusco, se observa el Flanco Occidental del anticlinal con
rumbo NW-SE y buzamiento promedio de 25ºSW.
También se observa una falla inversa de gran longitud mayor de 5 Km. Con rumbo
NW-SE de fuerte pendiente.
Esta estructura se observa al Norte de la ciudad de Pisac y alejado del puente

proyectado a 1.30 Km.
TECTÓNICA LOCAL
En esta área menor se observan diaclasas y fracturas en las rocas del Grupo Mitu.
Estas fracturas se observan en tres dimensiones y con diferentes espaciamientos.
5.3.RIESGO SISMICO
El territorio peruano geográficamente se encuentra ubicado en una zona sísmica

producto de la subducción que ocurre entre la placa de Nazca y la placa
Sudamericana.
Según las características geológicas y geotécnicas de las rocas y suelos de fundación,

y Normas de Diseño Sismo-Resistente (E-030), y el Manuel de Puentes del MTC,
consideraremos los parámetros sísmicos.
La zona donde se ubica el Puente Pisac, se considerada como zona sísmica de Intensidad de
VI, según la Escala de Mercali Modificada
Para el diseño de la cimentación de los estribos derecho e Izquierdo conformados por suelos
de origen fluvio aluvial se estima los siguientes parámetros sísmicos:
 Zona = 2
 Factor de zona (g) (Z) = 0.24
 Tipo de suelo = S2
 Factor de suelo (S) = 1.2
5.3.11 ACCESOS
Los accesos al puente Pisac se encuentran actualmente asfaltados, en el acceso

izquierdo se programa intervenir, un tramo corto de 60.72 m., de longitud, en esta
zona se observa que existe un talud superior con un corte de fuerte pendiente el
cual se encuentra estable, se programa la construcción de una cuneta en la
cumbre del talud superior como medida preventiva para la evacuación de las
aguas pluviales.
El acceso derecho del futuro puente, se encuentra en el casco urbano de la

ciudad de Pisac, la intervención es de 37.32 m.; esta vía se encuentra asfaltada.
En ambos accesos respecto al área a intervenir no se observa problemas
geodinámicos, se ha programado pequeños cortes y rellenos que no afectan
geotécnicamente los accesos.
5.4 CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
1. Con la finalidad de satisfacer las demandas de material apropiado para las

necesidades del proyecto, se efectuó una exploración que permitió ubicar la
siguiente cantera:
CANTERA EL TAMBO: Ubicado en la margen derecha del rio Vilcanota a 1.92 km.
aproximadamente aguas arribas del Puente Pisac, distrito de Pisac, provincia de
Calca, departamento de Cuzco. El acceso a la cantera es por 0.27 km. de
carretera asfaltada en buen estado de conservación y 1.65 km. de trocha
carrozable de regular a mal estado de conservación.
CANTERA LATITUD SUR LONGITUD OESTE ALTITUD
EL TAMBO 13° 25' 52.20" 77° 50' 25.15" 2966.00 m.s.n.m.
De
acuerdo a usos requeridos en el proyecto definitivo, establecido para la cantera según
lo indicado en el numeral 3.3 del presente documento y según los valores obtenidos en
los resúmenes de los resultados de ensayos de laboratorio y las respectivos límites
permisibles que establece Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de
Carreteras EG-2000, (RD. N 1146-2000-MTC/15.17 del 27 de diciembre del 2000) se
determina los usos definitivos que se muestran a continuación:
CANTERA RENDIMIENTO
PROPIEDADES Y CARACTERISTICAS
EL TAMBO
TERRAPLEN  90%
RELLENO PARA ESTRUCTURAS  90%
SUB-BASE GRANULAR  70%
BASE GRANULAR  98%
CONCRETO DE CEMENTO PORTLAND  98%
CONCRETO ASFALTICO  98%
CANTERA EL TAMBO: RIO VILCANOTA
La cantera para Elaboración de Mezcla Asfáltica será la Cantera EL TAMBO de
origen fluvio-aluvial conformado por gravas y arenas. Al respecto en estado
natural, existe una característica física: Porcentaje de Caras Fracturadas, que no
cumple con el Requerimiento de las Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción de Carreteras (EG-2000), por lo que se recomienda efectuar el
chancado del material de cantera.
La cantera para la Elaboración de Concreto de Cemento Pórtland , será la Cantera EL

TAMBO de origen fluvio-aluvial conformado por gravas y arenas, en estado natural
requiere ser lavado y chancado a fin de cumplir con los requerimientos indicados en
las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras (EG-2000).
4. La cantera a emplear para la Conformación de la capa de Base Granular será la
Cantera EL TAMBO de origen fluvio-aluvial conformado por gravas y arenas, en
estado natural requiere ser chancado a fin de cumplir con los requerimientos
indicados en las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de
Carreteras (EG-2000).
5. La cantera a emplear para la Conformación de la capa de Sub-Base
Granular será la Cantera EL TAMBO de origen fluvio-aluvial conformado por gravas y
arenas , en estado natural cumple con los requerimientos de las Especificaciones
Técnicas Generales para Construcción de Carreteras (EG-2000) en estado natural.
Las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras (EG-
2000) dispone que para el uso de Concreto de Cemento Portland de f’c > 210
Kg/cm² y conformación de la capa de Base Granular, los agregados deben ser
100% triturados, en consecuencia, la ubicación de la Planta Chancadora deberá
ser al Pié de la Cantera EL TAMBO
7. Para la determinación de los volúmenes se ha efectuado levantamientos
topográficos y calicatas exploratorias, lo que ha permitido una apreciación bastante
aproximada del volumen existente de 24,221.0 m3. De acuerdo al cálculo de los
metrados, el volumen requerido es de 1065.0 m3, en todos los casos se cumple que la
potencia “disponible” es mayor que la “requerida”, por lo que los requerimientos de
agregados inertes están garantizados.
8. En cumplimiento de lo establecido en las Especificaciones Técnicas
Generales para Construcción de Carreteras EG-2000, (RD.N 1146-2000-MTC/15.17 del
27 de diciembre del 2000), debido a que la Cantera EL TAMBO se encuentra en el
cauce del rio Vilcanota, la profundidad de explotación no deberá exceder de 1.50 metros
de profundidad, evitando hondonadas y cambios morfológicos del río.
9. El abastecimiento de agua de régimen permanente para la obra es el Rio
Vilcanota, la cual se ubica aproximadamente 1.92 km. Aguas arriba del Puente
Pisac con un acceso de trocha carrozable al pie de la cantera, donde el agua está
limpia, debido a que en las cercanías del puente Pisac, el rio Vilcanota sufre una
considerable contaminación (desagüe, desperdicios tóxicos) proveniente de la
ciudad del mismo, por lo que no es recomendable la extracción de agua cerca a la
ciudad, es recomendable la extracción aguas arriba, donde el agua no esta
contaminada.
10. Los resultados de los ensayos físicos químicos de la fuente de agua natural,
determina su utilización en obra, tanto para su empleo en mezclas de concreto de
cemento Pórtland, como para mezclas de Base y Sub-base granular. Al respecto,
para la Fuentes de Agua, cumple con los requerimientos de las Especificaciones
Técnicas Generales para Construcción de Carreteras (EG-2000).
FICHA TECNICA DE LA EVALUACION
CANTERA EL TAMBO
OBSERVACIONES :
1. La extracción se realizara de forma escalonada, de arriba hacia abajo para evitar

accidentes.
2. Para el uso de Terraplén (Te), Relleno para estructuras (R) y Sub-Base Granular (SB),
se requiere Zarandear el material.
3. Para los usos de Base Granular (BG), la piedra deberá ser triturada y zarandeada.
4. Para el caso de Concreto hidráulico (CH), se requiere que el material sea triturado,
lavado y zarandeado.
5. Para el caso de Cemento asfáltico (CA) se requiere que el material sea triturado,
zarandeado y un aditivo tipo amina.
6. En campo se aprecia que el volumen de material explotar, es mucho mayor que el

indicado en el estudio; el volumen explotado se ha calculado con las dimensiones del
área evaluada que satisface los requerimientos de cantidad de material para diferentes
usos y es de 1,065 m3.; siendo el volumen explotable de la cantera de 24,221.0 m3.
Durante el proceso constructivo se podrá explotar una mayor área (ver planos de
canteras) siempre y cuando se realicen los ensayos de calidad respectivos.
7. En estudio de impacto ambiental, se ha considerado el permiso de las áreas a utilizar

como cantera, al término de la explotación de la cantera se efectuara los trabajos de
reacondicionamiento de la cantera.
8. Siendo la cantera El Tambo, una cantera de río, la explotación no puede mayor a 1.50 m
de profundidad, ni dejar hondonadas que afecten la morfología.
9. Al triturarse el material siempre se pierde tanto en el traslado como en el mismo

triturado, por ello se está considerando una merma para el material triturado de 2%.
CANTERA EL TAMBO
Ubicado en la margen derecha del rio Vilcanota a 1.92 km.
UBICACIÓN: aproximadamente aguas arribas del Puente Pisac, distrito de
Pisac, provincia de Calca, departamento de Cuzco.
El acceso a la cantera es por 0.27 km. de carretera asfaltada en

ACCESO: buen estado de conservación y 1.65 Km. de trocha carrozable de
regular a mal estado de conservación.
TIPO DE DEPOSITO: Origen Fluvio-aluvial
MATERIAL: Grava semiredondeada a redondeada de rio (arena y piedra)
COLOR: TEXTURA: DUREZA:
Plomo medio claro a oscuro Lisa a semirugosa Regular a alta dureza
ÁREA: 1.59 ha
PROF. DE EXPLOTACIÓN: 1.5 m
TAMAÑO MÁXIMO: 10”
VOLUMEN: 24,221.0 m³ (*)
USOS PROBABLES: SÍMBOLO: RENDIMIENTO: TRATAMIENTO:
 TERRAPLÉN Te 90% Z
 RELLENO PARA ESTRUCTURAS R 90% Z
 SUB- BASE GRANULAR SBG 70% Z
 BASE GRANULAR BG 98% TP, TS y Z
 CONCRETO DE CEMENTO PORTAND CCP 98% TP, TS, Z y lavado
 CONCRETO ASFALTICO CA 98% TP, TS y Z con aditivo
PERIODO: Mayo a Setiembre

EXPLOTACIÓN DE CANTERA:
EQUIPO: Cargador frontal y/o Tractor Oruga (**)
PROPIETARIO: Municipalidad Distrital de Pisac – Gobierno Regional de Cusco
OBSERVACIONES:
(*) El volumen de explotación se estimo con el seccionamiento de todo el área a explotar, y las secciones se
obtuvieron del correspondiente levantamiento topográfico.
(**) El terreno de la cantera es una planicie, es un deposito de materiales granulares, en la derecha del rio
Vilcanota, por lo que es conveniente para la extracción y explotación realizarlo con Cargador Frontal y Tractor
Oruga.
6.0 ASPECTOS AMBIENTALES
6.1. OBJETIVOS
Objetivo General
Conservar el Medio Ambiente en todo el ámbito geográfico de influencia del

proyecto vial, a través de medidas técnico-ambientales para las etapas de
construcción y operación, así como también, de la infraestructura vial por la
influencia de procesos naturales, como son la erosión hídrica, deslizamientos, mal
drenaje, etc.
Objetivos específicos
 Establecer un conjunto de medidas correctivas que eviten y/o mitiguen los

impactos negativos y logren en el caso de los impactos positivos, generar un
mayor efecto ambiental, tanto a nivel local como regional, a fin de conciliar los
aspectos ambientales y de interés humano.
 Asegurar la conservación del medio ambiente en el área de influencia directa
del puente durante las etapas de construcción y operación; asimismo, para
que la infraestructura vial, no pueda verse afectada por la influencia de
eventos y sucesos antrópicos y/o naturales.
 Aplicar medidas correctivas, eficaces para mejorar y/o mantener la calidad
ambiental del área de influencia directa, incorporando al presupuesto de obra
los costos que demande la ejecución de las medidas propuestas.
 Elaborar las medidas ambientales de acuerdo a los términos de referencia.
6.2. PLAN DE MANEJO SOCIO-AMBIENTAL
Aspectos Generales
La Construcción del Nuevo puente Pisac y accesos, generarán impactos

ambientales directos e indirectos en los diversos componentes Ambientales
presentes en el entorno. Por consiguiente es necesario elaborar el Plan de
Manejo Ambiental, herramienta que permite implementar medidas correctivas y/o
de mitigación, con la finalidad de prevenir, evitar y/o minimizar los efectos
ambientales que se producirán durante la construcción del Nuevo Puente Pisac y
accesos.
Luego de la identificación de los probables impactos ambientales que se

producirían durante la construcción del Nuevo puente Pisac y sus accesos, se
procede a formular el Plan de Manejo Ambiental, habiéndose tomado en cuenta
para ello, el Manual Ambiental para la Construcción, Rehabilitación y Operación de
Caminos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, así como las Normas
Legales inherentes al tema y que se indican en ítem Normas Legales.
El Plan de Manejo Ambiental, es un Documento Técnico y como tal una
herramienta de Gestión Ambiental, el cual en su estructura tiene un conjunto de
medidas técnicas, económicas, socioculturales y de control ambiental, planificadas
y programadas, orientadas a prevenir, corregir o mitigar los impactos ambientales
que podrían originarse por la construcción del Nuevo puente Pisac y accesos en
las etapas de construcción, abandono y funcionamiento. Para su elaboración, se
ha tomado en cuenta la magnitud de la Obra y los diferentes impactos ambientales
que se pudieran producir durante la construcción del Nuevo Puente Pisac y
accesos.
En lo que concierne a las Medidas de Prevención, éstas buscan evitar o eliminar la

posibilidad de aparición de todo impacto negativo del proyecto, modificando parcial
o totalmente el proyecto o algún componente causal de tales impactos.
Se debe indicar que las medidas de prevención son las más eficaces en el tiempo,
ya que resuelven el impacto directo y todos los impactos secundarios, siendo los
costos de aplicación de estas medidas más rentables en el largo plazo.
Las Medidas de Mitigación consisten en reducir en lo posible los impactos

negativos, sea modificando los componentes del proyecto o las condiciones
ambientales del escenario intervenido. En el largo plazo, las medidas de mitigación
son menos eficaces que las medidas de prevención.
Estrategia del Plan de Manejo Ambiental
La Estrategia del Plan de Manejo se basa en la Conservación del Medio Ambiente,

para ello busca encontrar el equilibrio entre las actividades constructivas,
económicas y el área de influencia directa e indirecta del proyecto, en armonía con
el Desarrollo Sostenible. Para su ejecución es necesaria la correcta aplicación de
las normas legales vigentes, la participación activa de diversas instituciones
públicas y privadas que se encuentren dentro del área de influencia del puente.
El Plan de Manejo Ambiental, establece un Sistema de Control y Vigilancia que

garantice el cumplimiento de las acciones y medidas preventivas y correctivas,
enmarcadas dentro del manejo y conservación del ambiente en armonía con el
Desarrollo Integral y Sostenido de las áreas de influencia del proyecto, con el uso
de la tecnología y el conocimiento del ambiente. Éste será aplicado durante y
después de las obras de construcción del Nuevo Puente Pisac y accesos.
Para ello, la Empresa Constructora, deberá ejecutar las siguientes acciones:
 Crear una Unidad de Medio Ambiente, cuya función será identificar los posibles
problemas ambientales que se pudieran presentar en la etapa de construcción, así
como redefinir metas para lograr su mejoramiento y el mantenimiento de los
diversos ecosistemas.
 Promover la participación de las diferentes organizaciones representativas locales y
de los sectores comprometidos, tales como Gobierno Regional del Cusco,
Municipalidad provincial de Calca, Municipalidad distrital de Pisac, Transportes y
Comunicaciones, Agricultura, Educación, a fin de establecer lineamientos de
Desarrollo Sostenido y de Conservación Ambiental.
 Cumplir con los dispositivos legales y los contenidos en el expediente técnico de las
obras programadas.
Responsabilidad Administrativa
El MTC, a través de PROVÍAS NACIONAL, es la entidad responsable de que se

logren las metas previstas en el Plan de Manejo Ambiental, para lo cual deberá
velar y exigir al contratista el cumplimiento del mismo.
Responsabilidad del Ejecución del PMA
La Empresa Constructora a través de su Especialista Ambiental es la responsable

de la ejecución del PMA y de cualquier aspecto relacionado a la aplicación de la
normatividad ambiental vigente. El Especialista Ambiental, deberá contar con una
buena capacitación y entrenamiento necesario, de tal manera le permita cumplir
con éxito las labores encomendadas.
6.3 DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DEL PROYECTO
6.3.1 CARACTERÍSTICAS ACTUALES DEL PUENTE
A continuación se presenta un resumen de las características actuales del Puente

provisional Pisac.
Ubicación: Calca-Pisac-Cusco-Perú
Antigüedad: 1 año (2010)
Estructura: Puente Modular Mabey Compact DSRH2
Carga de diseño: no definido.
Longitud: 51.82 m.
Transitabilidad: diversos vehículos y peatones
Monto de inversión: S/. 2 500 000.00
Superestructura:
N° de carriles: 01
Ancho de calzada: 3.18 m.
Superficie de rodadura: planchas metálicas
Subestructura:
Estribo derecho: cantiléver de concreto armado
Estribo izquierdo: no presenta
Accesos: asfaltados
Señalización: deficiente
6.3.2 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PROYECTO DEL NUEVO

PUENTE
A continuación se describen las características técnicas para la: ESTRUCTURA
METALICA WARREN seleccionada en el estudio a nivel de perfil, la cual ha sido
desarrollada a nivel definitivo.
TIPO DE PUENTE
De acuerdo a las condiciones topográficas, hidráulicas, geológicas y a las

posibilidades constructivas en el lugar de ubicación del puente, se proyectó una
estructura de 50.00 m de longitud entre apoyos, compuesta por reticulado
metálico tipo Warren.
El puente proyectado es de doble vía, con un ancho de calzada de 6.60 m. y dos

veredas de 0.90 m cada una. El puente ha sido proyectado de acuerdo al Manual
de Diseño de Puentes del MTC (2003) y a las especificaciones AASHTO-LRFD
(2007), para la sobrecarga HL-93.
 Superficie de rodadura: mezcla asfáltica en frio.

 Sección Transversal: Veredas de 0.90 m de ancho por 0.10 m de alto, con
ancho de carril de 3.30 m lo que da un ancho de calzada de 6.60 m.
 Longitud del puente: La longitud del puente es de 50.00 m
6.3.2.1 TIPO DE ESTRUCTURA
SUPERESTRUCTURA
La superestructura está compuesta por una Estructura Metálica Tipo Warren, de

reforzado perpendicularmente al tráfico. La losa de concreto, presenta un peralte
de 0.25 m a lo largo del puente cuyo f’c= 280 kg/cm2.
SUBESTRUCTURA
zapatas sobre pilotes excavados de 1.20 m. de diámetro, de concreto armado, a
una profundidad de 17.00 m.
Tipo de cimentación para estribos, volúmenes y tipo de materiales de

excavación
Cimentación para estribos:
Está compuesta por dos estribos de concreto armado de f’c= 210 kg/cm2 los
cuales servirán de apoyo a la superestructura Warren Reticulado metálico. La
cimentación de los estribos son zapatas sobre pilotes excavados de 1.20 m de
diámetro de concreto armado con un f’c= 280 kg/cm2.
Volúmenes y tipo de materiales de excavación:
La excavación de los estribos se realizará en material común seco dando un

volumen de 309.14 m3 de material excavado y de material comun bajo agua un
volumen de 412.61 m3. En el caso de los pilotes se excavará en material común
seco con un volumen de excavación de 185.48 m3.
Ancho de derecho de vía
La sección transversal del tramo en estudio está conformado por una calzada de dos
carriles, que corresponden a una Carretera de 1° clase (2000 veh/día ≤ IMD ≤ 4000
veh/día) y a la vez Carretera Tipo 1 según las condiciones orográficas de la zona.
El derecho de vía es de 10 m como mínimo absoluto a ambos lados del eje del
acceso.
Longitud de los accesos al Puente
El acceso derecho tendrá una longitud de 60.72 m.

Asimismo, el acceso izquierdo tendrá una longitud de 37.32 m.
Construcción de los Estribos, pilotes, accesos (volúmenes y tipo de cortes,

rellenos, muros de contención)
Para la construcción del nuevo puente Pisac y accesos, de acuerdo a la

programación, se efectuara primeramente una excavación de los estribos hasta
llegar al nivel de la cabeza de los pilotes, se proyecta que la excavación de los
estribos sea 50% en material común seco y 50% en material común bajo agua.
La excavación de los pilotes será bajo agua, y no requerirá de desvíos del cauce
del río.
En ambas márgenes se ha considerado colocar mezcla asfáltica en frio de 3”,

como superficie de rodadura.
6.4 DESCRIPCIÓN DE LAS ACTIVIDADES DEL PROYECTO
Actividades que se van a desarrollar en las Etapas de Construcción,

Operación y Cierre.
 Etapa de Construcción, Etapa de Operación y Cierre

 Etapa de construcción
Desmontaje y Montaje del puente provisional:
Durante el proceso constructivo se empleara el actual puente provisional como
pase temporal por lo que no se requiere presupuestar un puente provisional; si
se esta considerando el desmontaje del Puente Pisac y su respectivo traslado a
Lima.
Desvío de cauce y posterior restitución:
No será necesario el desvío del cauce, debido a que se emplearan el actual

puente como pase provisional.
Movimiento de Tierras en Estribos:
Se efectuará la excavación en material común seco, y bajo agua, el relleno,

compactado con material de préstamo y material propio, demolición de las
estructuras de concreto existentes referentes a los estribos del puente provisional
y eliminación del material excedente.
Trabajos de Pilotaje:
Construcción de plataforma de operaciones, excavación para los pilotes,
construcción del pilote, corte de cabezales, eliminación del material excedente al
DME.
Material de Material de Material Material de Total de Material Total

Progresiva corte Roca corte Roca Suelto excavaciones material de para Relleno material a
Fija (m3) Suelta (m3) (m3) (m3) Corte (m3) (m3) eliminar (m3)
Puente Pisac
0 140 0 140.0 0 0 140.0
Pilotes (2)
Montaje y Lanzamiento de la Súper estructura Metálica:
Se efectuara el izado de la estructura metálica, el cuál será por medio de grúas, u

otros y se apoyará en los estribos derecho e izquierdo previamente construidos.
 Etapa de Operación
Durante la puesta en servicio se efectuarán Trabajos de Mantenimiento de la

estructura Metálica, como es la limpieza y el pintado, en los accesos se proyecta el
bacheo y pintado se la señalización.
6.4.1 DESCRIPCION DE LAS ACTIVIDADES COMPLEMENTARIAS O

INSTALACIONES AUXILIARES.
FUENTE DE AGUA: RÍO VILCANOTA
La fuente de agua será el río Vilcanota, cuya toma podrá ser tomada aguas arriba
en la margen derecha o margen izquierda a 1.92 km aguas arriba del puente
Pisac; se ha tomado muestras de agua para su análisis respecto a su uso para
concreto.
Coordenadas UTM Caudal
WGS84 Caudal Uso
Nombre Progresiva fuente Distrito Anexo/caserío
cisterna(%) actual
Este(m) Norte(m) agua(m3/s)
Rio
32+300 192530 8’513280 8 10 Pisac Pisac Libre
Vilcanota
CANTERAS
 ANTERA EL TAMBO - RÍO VILCANOTA
Descripción Ambiental:
Se encuentra en la margen derecha del río Vilcanota, en el Caserío El Tambo, y

muy cercano a la ciudad de Pisac.
Se tiene la presencia escaza de pasto nativo y algunas herbáceas propias de la

zona y de monte ribereño, tales como la Chilca la Malva y Chamico.
La presencia de fauna silvestre es escaza, es esporádico ver algunas especies de

Guardacaballo, Tórtola.
Respecto, a la manera como se efectuara la explotación, siendo el lecho de un rio,

se efectuara mediante el uso de un cargador frontal y tractor de oruga; la
extracción se realizará de manera forma escalonada, de arriba hacia abajo, y se
extraerá evitando dejar hondonadas, es decir sin afectar la morfología del lecho del
rio, el material seleccionado será transportado a la zona de trabajo y el material
desechado debe ser reconformado en el lecho del rio, de forma que no quede un
promontorio elevado.
DEPÓSITO DE MATERIAL EXCEDENTE (DME)
Es un terreno sin uso, que se ubica en la margen derecha del río Vilcanota en el
camino a la cantera El Tambo-Río Vilcanota.
Para el D.M.E. se está proyectando una batería de gaviones la cual tendrá la

función de proteger el material procedente de las excavaciones y demoliciones en
caso haya crecida del rio.
El área disponible es de 324.57 m y una depresión de 1.5 m que puede utilizarse.
Se visualizó especies vegetales como Chilca, Molle serrano, hierba Santa María;
presencia de fauna silvestre, aves tales como Tortola, Cuculí.
El terreno perteneciente a la Municipalidad Distrital de Pisac, cuenta con su

autorización para dicho uso.
Una vez colocados los materiales excedentes en el DME, deberán ser dispuestos
con técnicas de compactados, por lo menos con cuatro (4) pasadas de tractor
sobre orugas, compactados en capas de un espesor adecuado no mayor a 0,50 m.
PLANTA DE MEZCLA ASFÁLTICA EN FRIO
Ésta se ubicará contigua al patio de máquinas, en el acceso derecho del puente

Pisac.
Se ubica en la zona urbana de la ciudad de Pisac, en el mismo lugar que fue

utilizado para la construcción del puente Pisac provisional actualmente en
funcionamiento.
Debido a que los trabajos de concreto asfáltico son bastante escasos, solo se
empleará equipos menores
A continuación se presenta su caracterización.
PATIO DE MÁQUINAS
Se ubicará en el acceso derecho del puente Pisac, el cual cuenta con su capa de
asfalto.
Se contará con un área total 200 m2 y un área para almacén de insumos y

materiales industriales, área para taller de mecánica y de soldadura, un baño
portátil.
El manejo de los residuos sólidos se hará mediante el código de colores, los no

peligrosos se dispondrán en el botadero de la ciudad de Pisac, los peligrosos
serán Manejados a través de una EPS debidamente acreditada ante DIGESA.
El patio de máquinas se utilizará sólo para el estacionamiento de vehículos y

maquinaria de la empresa constructora, por consiguiente no habrá producción de
efluentes industriales.
El mantenimiento, reparación y abastecimiento de combustible de los vehículos y
maquinaria se realizará en la ciudad de Pisac o Cusco, debido a su cercanía.
CAMPAMENTO
La ciudad de Pisac, cuenta con infraestructura de viviendas donde puede funcionar

el campamento, oficinas administrativas.
Las casas en la ciudad de Pisac, cuentan con el servicio de agua potable,

alcantarillado, energía eléctrica, también existe en servicio de telefonía fija y móvil,
INTERNET.
PLANTA CHANCADORA
Se ubicará en el terreno contiguo a la cantera El Tambo-Río Vilcanota, en la

margen derecha del río del mismo nombre.
La planta chancadora será de tipo portátil, con chancadoras primaria, secundaria

con cinco fajas, efectuara labores de chancado del material de cantera.
6.5 CARACTERÍSTICAS DEL MEDIO SOCIAL
Metodología
La metodología aplicable para el levantamiento de la presente línea de base

socioeconómica, consideró el trabajo de campo y el análisis de documentos. Dentro
del trabajo de campo se aplicaron las técnicas cualitativas de entrevistas con
representantes de la población. Por su parte, dentro del análisis de documentos se
revisó, identificó y analizó bibliografía pertinente de fuentes secundarias.
Trabajo en campo
El trabajo de campo se realizó desde en dos etapas, del 10 al 12 de diciembre del
2010 y del 27 de enero hasta el 02 de febrero del 2011, y se buscó recoger
información de Fuentes Primarias y de forma directa.
Enfoque del estudio:
El estudio combina la metodología cuantitativa y cualitativa en sus distintas fases.

Cuantitativa en la recopilación de indicadores numéricos para el diagnóstico y
cualitativa en la percepción de los principales actores sociales y económicos claves del
área de influencia del proyecto a través de entrevistas.
Análisis de Grupos de Interés
Actividades que realizan en relación al proyecto de infraestructura
Las actividades que realizan los grupos de interés que tienen relación con el proyecto
son variadas; sin embargo, hay coincidencias generales como el enorme apoyo que
podrían brindar al proyecto y al estudio de impacto ambiental. En principio el gobierno
local que podría ser un gran aliado para la obra, al brindar apoyo técnico y de gestión
para sacar adelante el proyecto.
Intereses que tienen respecto al proyecto
Los intereses que tienen los grupos de interés con respecto al proyecto son variados,
pero convergen en el que todos buscan el desarrollo socioeconómico de la población.
En el caso del gobierno local, su interés es que en la gestión del actual burgomaestre
se ejecute la obra para mostrar como un logro de su gestión dicha obra. Asimismo de
otras autoridades políticas como la gobernación. En cuanto a otras instituciones
estatales como educación (instituciones educativas y APAFA), tienen el interés que el
puente mejore el acceso a la comunidad educativa a las instituciones educativas;
asimismo, en salud se espera que la obra reduzca el tiempo de viaje del personal
médico a los poblados rurales del distrito.
En cuanto a las Organizaciones No Gubernamentales de desarrollo, tienen el interés

que la obra se ejecute con las mejores características técnicas posibles para que el
puente se convierta en un medio de desarrollo local.
En lo referente a las organizaciones sociales, el principal grupo de interés es el comité

Pro Puente que tiene el interés que la obra se haga con las mejores características
técnicas posibles. En cuanto a los medios de comunicación como las radios, se ha
visto que su interés principal es que el proyecto se realice con toda la transparencia
posible para que la participación ciudadana sea efectiva y masiva.
Las otras organizaciones cono la de artesanos tienen el interés que el puente será un
medio para exportar sus productos, entre otros.
6.6 DIAGNOSTICO ARQUEOLÓGICO
Se ha efectuado el estudio arqueológico el cual indica que en la zona del proyecto

no existen restos arqueológicos, el estudio ha sido aprobado por el
Ministerio de Transportes y comunicaciones.
6.7 PLAN DE COMPENSACION Y REASENTAMIENTO INVOLUNTARIO (PACRI)
En la zona del proyecto no se requiere efectuar ningún programa de reasentamiento

debido a que no hay expropiaciones.
6.8 PARTICIPACIÓN CIUDADANA
Se ha efectuado el taller de participación ciudadana con fecha 15 de Agosto del
2010, el cual se encuentra aprobado por la entidad
6.9 MEDIDAS SOCIO AMBIENTALES DURANTE LA EJECUCIÓN DE LA OBRA

 En el estudio aprobado se ha planteado las siguientes medidas
ambientales.Medidas para Manejo de Residuos Sólidos, Líquidos y Efluentes.
 Medidas ambientales para la Protección de Recursos Naturales (suelo, agua,
aire).
 Medidas para controlar la vulnerabilidad de la zona frente a fenómenos
naturales, erosión
 Medidas de seguridad para prevención de accidentes y afecciones de salud
para preservar la Salud Local (Control del polvo, ruido, etc.)
 Señalización informativa ambiental y de seguridad vial
 Educación ambiental
 Restauración de áreas afectadas por uso para campamento, almacén, patio
de máquinas, planta de concreto
 Restauración de canteras
 Procedimiento para la utilización del depósito de material excedente-DME
 Medidas para el Manejo de Explosivos
 Programa de Asuntos Sociales
CIERRE DE OBRA
OBRA
Concluida todas las obras consideradas en los términos de referencia del proyecto
en ejecución entra en acción este importante Programa de Gestión Ambiental;
considera la etapa de abandono de todas las todas las áreas que fueron utilizadas
durante el proceso de construcción del puente, estas actividades estarán
destinadas a:
- Restauración de áreas utilizadas por Talleres
- Restauración de Depósitos de Material Excedente
- Restauración y revegetación de canteras
En el proceso de desmantelamiento, La Contratista realizará la demolición total de
cualquier construcción y trasladarlos al lugar de disposición final de materiales
excedentes, establecidos previamente. El área utilizada debe quedar totalmente
limpia de residuos, trozos de madera, etc.
Durante la restauración de canteras, se procederá a escarificar el suelo, y
readecuarlo a la morfología existente del área, en lo posible a su estado inicial,
pudiendo para ello utilizar la vegetación y materia orgánica reservada
anteriormente.
Los residuos sólidos y materiales sin ningún uso que requieran ser movilizados del
área del proyecto serán dispuestos finalmente por una EPS autorizado por
DIGESA. Los residuos serán dispuestos de acuerdo a lo señalado por la
legislación aplicable.
6.11 COSTOS AMBIENTALES
Se ha elaborado un presupuesto de los costos ambientales del proyecto, con un
costo total ascendente a S/ 161 028.58.
PRESUPUESTO BASE
Presupuesto AMBIENTAL
Base
Precio Forma de Parcial

ITEM DESCRIPCION UND. Metrado P.U
Parcial pago Fórmula
1.00.00 Programa de Seguimiento y Vigilancia Ambiental 67,050.00
Especialista Ambiental Mes 5 13,410.00 67,050.00 GG
Programa de medidas preventivas, mitigadoras y
2.00.00 20,270.70
correctivas
Sub-programa de manejo de Residuos sólidos, líquidos y
2.01.00 12,386.38
efluentes
Segregación y Almacenamiento Temporal de residuos
2.01.01 1,930.00 GG
sólidos
Contenedores de residuos sólidos Unid 10 50.00 500.00
Parihuela Unid 4 20.00 80.00
Transporte Mes 5 270.00 1,350.00
Transporte y disposición Final de Residuos Sólidos y
2.01.02 3,387.18 GG
Líquidos
Transporte y disposición final de residuos peligrosos(USD
Glb 1 3,387.18 3,387.18
1243.00+IGV)
MANEJO DE EFLUENTES 7,069.20
Trampa de grasa doméstico Unid 1 956.40 956.40
Pozo séptico Unid 1 956.40 956.40
2.01.03 GG
Poza de percolación Unid 1 956.40 956.40
Alquiler de baños químicos portátiles (incluye
Unid 2 1,800.00 3,600.00
mantenimiento S/. 1800.00/06 meses)
Movil.y desmovilización baño químico portátil Unid 2 300.00 600.00
SUB-PROGRAMA DE SEGURIDAD VIAL 7,884.32
Señalización ambiental-temporal Unidad 7 323.09 2,261.63 GG
2.02.00
Señalización ambiental-permanente m2 5.76 441.28 2,541.77 CD
Estructura soporte de señales permanentes Unidad 2 1,540.46 3,080.92 CD
PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL 6,144.57
Calidad de agua Unid. 2 450.00 900.00
GG
3.00.00 Calidad de aire Unid. 2 450.00 900.00
Ruido Unid. 5 50.00 250.00
(Gastos Operativos) % 199.735 2,050.00 4,094.57
PROGRAMA DE CAPACITACION Y EDUCACION
4,500.00
AMBIENTAL
4.00.00 Educación ambiental a Trabajadores Glb 5 450.00 2,250.00 GG
Educación ambiental a Pobladores Glb 5 450.00 2,250.00
5.00.00 PROGRAMA DE ASUNTOS SOCIALES
Implementación del PACRI Gbl. 1
PROGRAMA DE PREVENCION DE PERDIDA Y
6.00.00 11,243.80 GG
CONTINGENCIAS
Subprograma de salud ocupacional 5,980.00
6.01.00
Examen médico a trabajadores Unid 46 130.00 5,980.00
Subprograma de prevención y control de riesgos laborales 5,263.80
6.02.00 Equipos de primeros auxilios y de socorro Glb 2 631.90 1,263.80
Capacitación y simulacro Unid 2 2,000.00 4,000.00
7.00.00 PROGRAMA DE ABANDONO DE OBRA 51,819.51
7.01.00 Subprograma de Manejo de Instalaciones Auxiliares 44,408.83 CD
7.01.01 Retiro y almacenamiento del Top Soil M2 1,255.00 2.64 3,313.20
7.01.02 Muro de Contención de Gaviones H=2.00 m m 101.00 348.56 35,204.56
7.01.03 Disposición, conformación material excedente M3. 1,695.13 2.47 4,186.97
7.01.04 Reacondicionamiento de Cantera M2 1,250.00 1.01 1,262.50
7.01.05 Reacondicionamiento de planta de chancado y planta concretera M2 160.00 0.80 128.00
7.01.06 Reacondicionamiento del área de campamento M2 145.00 0.64 92.80
7.01.07 Reacondicionamiento del patio de máquinas M2 345.00 0.64 220.80
Subprograma de Compensación y por Uso de Instalaciones
7.02.00 7,410.68
Auxiliares
7.02.01 Alquiler de campamento mes 5 1,000.00 5,000.00 GG
7.02.02 Reforestación del DME Has. 0.13 5,606.24 728.81 CD
7.02.03 Reforestación Ambas márgenes río Vilcanota Has. 0.30 5,606.24 1,681.87 CD
COSTO TOTAL (Nuevos soles) 161,028.58
7.0 VARIACIONES EN LA FASE DE INVERSION
7.1 DESCRIPCION TECNICA DEL PROYECTO. SEGÚN DECLARATORIA DE

VIABILIDAD.
En el Estudio de Perfil se elaboró tres alternativas, de las cuales se otorgo la

viabilidad a la Alternativa I, que se describe a continuación;
ALTERNATIVA I: ESTRUCTURA METALICA RETICULADA
TIPO DE PUENTE
Puente Metálico de Acero de 50 m de luz.
CARACTERÍSTICAS
De acuerdo a las condiciones topográficas, hidráulicas, geológicas y a las

posibilidades constructivas en el lugar a nivel de perfil, se ha proyectado un puente
de un solo tramo, simplemente apoyado, de doble vía, con un ancho de calzada de
6.60 m. y dos veredas laterales de 0.90 m. cada una, el tablero esta conformado
por una losa de concreto armado, se ubicará en la misma zona del antiguo puente
colapsado.
El puente ha sido proyectado de acuerdo al Manual de Diseño de Puentes del

MTC (2003) y a las especificaciones AASHTO-LRFD (2007), para la sobrecarga
HL-93.
SUPERESTRUCTURA
La superestructura está compuesta por una estructura metálica tipo Warren, de

reforzado. La losa de concreto, presenta un peralte de 0.20 m a lo largo del puente
cuyo f’c= 280kg/cm2.
SUBESTRUCTURA
que sirven de apoyo al reticulado metálico, la cimentación de los estribos son
zapatas armadas apoyadas sobre pilotes de concreto reforzado excavados de 1.20
m. de diámetro.
ACCESOS
En ambos accesos derecho e izquierdo, se ha proyectado la colocación de mezcla
asfáltica en frío como superficie de rodadura.
A continuación se precisan las características más importantes:
Tipo de Estructura: Tipo Warren de 50.00 m. de luz entre apoyos

Numero de vías: 02
Ancho de vía: 3.30 m.
Ancho de bermas: 0.00 m.
Ancho de veredas: 0.90 m. ambos lados
Superficie de rodadura: Mezcla asfáltica en frio de 4” de espesor.
Subestructura: Estribos de concreto armado sobre zapatas apoyadas
en pilotes
Acceso derecho: Asfalto en frio; de 6.60 m de calzada y 1.20 m. de
bermas.
Acceso Izquierdo: Asfalto en frio; de 6.60 m. de calzada y 1.20 m de
berma y 1.70 m de sobreancho.
PRESUPUESTO DECLARADO VIABLE PUENTE PISAC
COSTO DIRECTO 3,288,298.82

GASTOS GENERALES (35.7%) 657,659.76
UTILIDAD (10%) 328,829.88
==============
PARCIAL 4,274,788.46
IGV (19%) 769,461.92
==============
TOTAL PRESUPUESTO 5,044,250.38
Son: CINCO MILLONES CUARENTA Y CUATRO MIL DOSCIENTOS CINCUENTA

CON 38/100 NUEVOS SOLES
7.2 DESCRIPCION TECNICA DEL PROYECTO SEGÚN EL ESTUDIO DEFINITIVO
De acuerdo a los estudios desarrollados a nivel definitivo, para la construcción del

nuevo Puente Pisac, se ha proyectado un puente simplemente apoyado de doble
vía de 50 m de luz, con un ancho de calzada de 6.60 m. con dos veredas laterales
de 0.90 m. cada una.
De acuerdo a los estudios desarrollados a nivel definitivo, para la construcción del

nuevo Puente Pisac, se ha proyectado un puente simplemente apoyado de doble
vía de 50 m de luz, con un ancho de calzada de 6.60 m. con dos veredas laterales
de 0.90 m. cada una.
La superestructura está compuesta por una estructura metálica viga Celosía

Reticulada tipo Warren sin montantes, de 50.00 m de luz libre, el tablero está
conformado por una losa de concreto armado reforzado perpendicularmente al
tráfico, con un peralte de 0.25 m a lo largo del puente cuyo resistencia es
f’c=280kg/cm2.
zapatas sobre pilotes excavados de 1.20m., de diámetro, de concreto armado y de
17m de profundidad.
En ambos accesos, derecho e izquierdo se ha considerado colocar mezcla

asfáltica en frío de 3” de espesor como superficie de rodadura, en longitudes de
37.32 m. y 60.72 m, respectivamente.
En el acceso derecho se ha proyectado una red de desagüe pluvial, de tubería de

polietileno de alta densidad HDPE de 500 mm. de diámetro y una caja receptora,
para evacuar las aguas procedente de las lluvias hacia el rio Vilcanota.
En el acceso izquierdo se ha proyectado una cuneta de coronación en la zona del

talud superior del acceso izquierdo, y su correspondiente entrega a la alcantarilla
existente; se ha proyectado también la demolición y reconstrucción de una
alcantarilla.
Respecto a red de desagüe de aguas servidas existente en el acceso izquierdo se

ha proyectado la modificación de una parte de la red de desagüe en la zona el
estribo izquierdo, y la construcción de un buzón de desagüe.
A continuación n se precisan las características más importantes:
Tipo de Estructura: Viga Celosía Reticulada Tipo Warren sin montantes

Metálica de 50.00 m. de luz entre apoyos
Numero de vías: 02
Ancho de vía : 3.30 m.
Ancho de veredas: 0.90 m. + Barandas Metálicas (ambos lados)
Superficie de rodadura: Carpeta Asfaltica de 2”.
Subestructura: Estribos de concreto armado sobre zapatas apoyadas
en pilotes excavados de 17 m de profundidad.
Acceso derecho: Carpeta Asfáltica 37.32 m.; de 6.60 m de calzada y
1.20 m. de bermas.
Acceso Izquierdo: Carpeta Asfáltica 60.72 m.; de 6.60 m. de calzada y
1.00 m de berma y 1.70 m de sobreancho (aguas
abajo).
PRESUPUESTO DEL NUEVO PUENTE PISAC
COSTO DIRECTO 2,009,751.98

GASTOS GENERALES (35.7%) 670,807.97
UTILIDAD (10%) 200,975.20
==============
PARCIAL 2,881,535.15
IGV (19%) 518,676.33
==============
TOTAL PRESUPUESTO 3,400,211.48
Son: TRES MILLONES CUATROCIENTOS MIL DOSCIENTOS ONCE Y 48/100

NUEVOS SOLES.
7.3 DEMANDA
La demanda lo constituye el flujo vehicular que circula en la zona del Proyecto, que
requiere de una vía con una Adecuada transitabilidad vehicular y peatonal en la
zona donde se ubica el Puente Pisac, además de brindar comodidad y seguridad
para los pobladores que diariamente se trasladan y que necesitan desplazarse
dentro de la ciudad de Pisac ,así como de una localidad a otra, para hacerse de
provisión de víveres para su alimentación diaria, e insumos para el sembrío de los
productos agrícolas, hacer gestiones personales y comunales ante instituciones y
organismos públicos. Así también para el traslado de la producción destinada a los
mercados locales, distritales y departamentales.
El flujo vehicular se obtuvo realizando un conteo de tráfico en 01 estaciones

ubicadas en el puente sobre el río Vilcanota.
Del conteo de tráfico se obtuvo que diariamente crucen por el Puente provisional
Pisac 2,182 Veh/día.
El índice medio anual (IMDA) se determina multiplicando el promedio del tráfico

semanal por el factor de corrección antes indicado. En este punto de control, el
IMD Anual es de 2,182 vehículos, de los cuales 1,880 son vehículos ligeros (autos,
pick up, camionetas rurales, micros y ómnibus) que representan el 86.2%; y 302
vehículos pesados (camiones y articulados) que representan el 13.8%. El mayor
flujo de vehículos livianos se explica por el tráfico de vehículos que se desplazan
desde Cusco hacia el distrito de Pisac, para luego continuar a la capital provincial
calca, debido básicamente a la actividad turística que existe en la localidad de
Pisac. Ver Cuadro Nº 29.
Cuadro N° 29
Índice Medio Diario Anual – IMDA – (Veh/dia)
TIPO DE VEHÍCULOS IMDA DISTRIB. %
AUTOS 271 12.4%

STATION WAGON 636 29.1%
CAMIONETA PICK UP 274 12.6%
PANEL 26 1.2%
RURAL (COMBI) 410 18.8%
MICRO 254 11.6%
ÓMNIBUS 2E Y 3E 9 0.4%
CAMIÓN 2E 236 10.8%
CAMIÓN 3E 52 2.4%
CAMIÓN 4E 5 0.2%
SEMI TRAYLER 7 0.3%
TRAYLER 2 0.1%
TOTAL IMD 2,182 100.0%
Elaborado: El Consultor
PROYECCIÓN DEL TRÁFICO
Tasas de Generación de Viajes
La población de la ciudad capital del distrito de Pisac, ha experimentado un

crecimiento importante con relación al resto de distritos de la provincia y con
relación al crecimiento de la población de la región, sobre todo en el periodo
comprendido entre los dos últimos censos. En el periodo intercensal 1981-1993, el
crecimiento de la población de la ciudad de Pisac, se ha mantenido dentro de los
índices normales del resto de distritos de la provincia. Es a partir de 1993 en que
la población de la ciudad de Pisac, empieza a experimentar incrementos
sustanciales, claramente superiores al resto de distritos de la provincia y al resto
de ciudades de la región.
Este crecimiento que en el periodo intercensal 1993 – 2007 alcanzó el 3.41%,se
debe fundamentalmente al crecimiento de la actividad turística en la ciudad, por la
presencia importante del Parque Arqueológico de Pisaq, reconocido como
Patrimonio Cultural de la Nación mediante Ley N° 28296.
En ese sentido, para establecer las tasas de crecimiento de generación de viajes, se

ha tomado en cuenta la participación de las variables macro económicas como el PBI
agrícola del departamento de Cusco y la tasa de crecimiento intercensal de la ciudad
de Pisac 1993 – 2007(3.41 %).
Variables Macroeconómicas
Para el caso de vehículos de pesados se ha tomado como referencia la tasa de

crecimiento de la actividad agrícola, actividad preponderante en la zona, para lo cual
se ha asumido la tasa de crecimiento del PBI agropecuario del departamento de
Cusco 3.67%.
Proyección del Tráfico
Para la proyección del trafico para vehículos livianos y pesados, se han

considerado dos tasas, la primera corresponde a la tasa de crecimiento intercensal
poblacional de la ciudad de Pisac, y corresponde a 3.41 % y la segunda, para el
crecimiento del tráfico pesado a nivel del distrito de Pisac, se ha considerado la
tasa a la cual ha crecido el PBI agropecuario del departamento del Cusco, y
corresponde a la tasa de 3.67 %.
Se prevé que la demanda de vehículos por hacer uso del puente se incrementara
constantemente, en los próximos 20 años.
Tráfico Generado
De acuerdo a experiencias, normalmente en proyectos de construcción de
puentes, donde ya existe un tráfico regular no se experimentan cambios
sustanciales en el tráfico.
Tomando como referencia experiencias de otras vías similares, se ha estimado

que el trafico generado va a representar un 10.0% del tráfico Normal a partir del
segundo año de puesto en operación la nueva infraestructura vial, PERO SIN
EMBARGO NO SE TOMARA EN CUENTA AL TRAFICO GENERADO.
7.4 COSTOS DE INVERSIÓN
COSTOS SEGÚN DECLARATORIA DE VIABILIDAD.
El costo de inversión del proyecto con el que fue declarado viable ascendió al
importe de S/. 6,082,036.78 nuevos soles, a continuación, se muestra el
desagregado de este costo.
Presupuesto
Presupuesto ESTUDIO DEFINITIVO DEL NUEVO PUENTE PISAC Y ACCESOS
Subpresupuesto ALTERNATIVA 1 - PUENTE TIPO WARRENT
Cliente PROVIAS NACIONAL Costo al 28/02/2011
Lugar CUSCO - CALCA - PISAC
Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/.
01 TRABAJOS PRELIMINARES 352.741,67

01.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO GLB 1,00 150.000,00 150.000,00
01.02 TRAZO, REPLANTEO Y CONTROL TOPOGRAFICO GLB 1,00 20.606,54 20.606,54
01.03 DESMONTAJE Y MONTAJE DEL PUENTE MABEY COMPACT GLB 1,00 113.909,64 113.909,64
01.04 ENCAUZAMIENTO PROVISIONAL P/CONSTRUCCION DE ESTRIBOS GLB 1,00 31.941,00 31.941,00
01.05 APOYOS TEMPORALES DE CONCRETO m3 12,92 288,61 3.728,84
01.06 ACONDICIONAMIENTO DE PASE PROVISIONAL GLB 1,00 10.100,84 10.100,84
01.07 MANTENIMIENTO DE TRANSITO mes 7,00 3.207,83 22.454,81
02 MOVIMIENTO DE TIERRAS EN ESTRIBOS 59.544,97
02.01 EXCAVACION P/ESTRUCTURAS EN MATERIAL COMUN SECO m3 1.493,16 8,05 12.019,94
02.02 RELLENO COMPACTADO CON MATERIAL DE PRESTAMO m3 234,53 50,88 11.932,89
02.03 RELLENO COMPACTADO CON MATERIAL PROPIO m3 548,45 17,70 9.707,57
02.04 DEMOLICION DE ESTRUCTURAS DE CONCRETO m3 169,20 115,77 19.588,28
02.05 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON VOLQUETE m3 879,37 7,16 6.296,29
03 PILOTAJE 910.870,99
03.01 PLATAFORMA DE TRABAJO PARA PILOTAJE m3 360,00 35,33 12.718,80
03.02 MOVILIZACION , INSTALACION Y MONTAJE DE EQUIPOS GLB 1,00 188.500,00 188.500,00
03.03 EXCAVACION DE PILOTES m3 180,95 2.418,74 437.671,00
03.04 CONCRETO F'C=280 KG/CM2 m3 180,95 340,65 61.640,62
03.05 ACERO DE REFUERZO FY=4200 KG/CM2 kg 27.143,36 4,26 115.630,71
03.06 CORTE DE CABEZALES und 8,00 226,73 1.813,84
03.07 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON VOLQUETE m3 879,37 7,16 6.296,29
03.08 PRUEBA DE CARGA GLB 1,00 70.000,00 70.000,00
03.09 PRUEBA DE CARGA DE LA SUPERESTRUCTURA und 1,00 9.559,73 9.559,73
03.10 PRUEBA DE INTEGRIDAD EN PILOTES und 8,00 880,00 7.040,00
04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO 40.514,63
04.01 ENCOFRADO Y DESENC. CARA VISTA EN SECO m2 148,56 66,65 9.901,52
04.02 ENCOFRADO Y DESENC. CARA NO VISTA EN SECO m2 136,57 44,42 6.066,44
04.03 ENCOFRADO Y DESENC. DE LOSA DE APROXIMACION m2 5,96 44,42 264,74
04.04 ENCOFRADO Y DESENC. DE LOSA m2 364,32 66,65 24.281,93
05 CONCRETO 104.877,62
m3
ESTUDIO DEFINITO PARA LA CONSTRUCCION DEL NUEVO PUENTE PISAC Y ACCESOS
m3 RESUMEN EJECUTIVO
m3
m3
und
und
m2
m2
m2
m2
m2
m2
m2
m2
05.01 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 (EN SECO) m3 213,12 288,61 61.508,56

m3
05.02 CONCRETO F'C=280 KG/CM2 (LOSA Y LOSA DE APROXIMACION) m3 105,96 340,65 36.095,27
m3
05.03 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 (VEREDAS) m3 6,50 288,61 1.875,97
m3
05.04 CONCRETO CICLOPEO FC=140KG/CM2 + 30 % PM. m3 28,08 192,23 5.397,82
m3
06 ACERO 236.877,30
06.01 ACERO DE REFUERZO G-60 / FY=4200 KG/CM2 kg 55.605,00 4,26 236.877,30
kg
07 ESTRUCTURA METALICA 510.935,20
07.01 FABRICACION DE ESTRUCTURA METALICA ton 53,15 7.153,65 380.216,50
ton
07.02 PINTURA DE ESTRUCTURA METALICA ton 53,15 1.234,02 65.588,16
ton
07.03 TRANSPORTE DE ESTRUCTURA METALICA ton 53,15 582,42 30.955,62
ton
07.04 MONTAJE DE ESTRUCTURA METALICA INC. EMPALME ton 53,15 642,99 34.174,92
ton
08 VARIOS 28.917,69
08.01 JUNTAS DE DILATACION m 16,80 323,78 5.439,50
m
08.02 APOYOS DE NEOPRENO (30x30x10cm) und 4,00 1.036,33 4.145,32
08.02 APOYOS DE NEOPRENO (30x30x10cm) und 4,00 1.036,33 4.145,32
08.03 APOYOS METALICOS und
und 6,00 703,97 4.223,82
08.04 TUBOS DE DRENAJE 3" und
und 34,00 20,65 702,10
08.05 ACABADO EN VEREDAS m
m 100,00 16,36 1.636,00
08.06 RIEGO DE LIGA m2
m2 404,40 2,75 1.112,10
08.07 CARPETA ASFALTICA EN FRIO E=0.05 m. m2
m2 404,40 28,83 11.658,85
09 ACCESOS 153.341,96
09.01 DEMOLICION DE PAVIMENTO DE CONCRETO DE 8" m2
m2 1.830,15 17,14 31.368,77
09.02 EXCAVACION A NIVEL DE SUBRASANTE m3
m3 551,61 5,07 2.796,66
09.03 TERRAPLENES CON MATERIAL DE PRESTAMO m3
m3 96,35 36,56 3.522,56
09.04 SUB BASE GRANULAR m3
m3 330,75 43,70 14.453,78
09.05 BASE GRANULAR m3
m3 241,87 41,89 10.131,93
09.06 IMPRIMACION ASFALTICA m2
m2 1.830,15 3,36 6.149,30
09.07 CARPETA ASFALTICA EN FRIO E=0.10 m. m2
m2 1.830,15 46,40 84.918,96
10 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 10.408,89
10.01 MARCAS EN EL PAVIMENTO m2
m2 249,52 7,01 1.749,14
10.02 REPOSICION DE SEÑALES INFORMATIVAS und
und 1,00 422,53 422,53
10.03 SEÑALES INFORMATIVAS (FABRICACION E INSTALACION) und
und 2,00 422,53 845,06
10.04 ESTRUCTURA DE SOPORTE PARA SEÑALES INFORMATIVAS und
und 4,00 1.768,04 7.072,16
10.05 TACHAS RETROREFLECTIVA BIDIRECCIONALES und
und 25,00 12,80 320,00
11 DEFENSAS RIBEREÑAS 807.930,95
11.01 EXCAVACION PARA CAMA DE ENROCADO m3 9.227,43 8,05 74.280,81
11.02 RELLENO COMPACTADO CON MATERIAL PROPIO SELECCIONADO m3 3.107,44 31,01 96.361,71
11.03 ENROCADO DE PROTECCION m3 8.020,95 71,42 572.856,25
11.04 GEOTEXTIL NO TEJDO m2 5.282,69 5,42 28.632,18
11.05 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON VOLQUETE m3 5.000,00 7,16 35.800,00
12 IMPACTO AMBIENTAL 71.336,95
12.01 PROGRAMA DE EDUCACION AMBIENTAL 2.000,00
12.01.01 EDUCACION AMBIENTAL A TRABAJADORES Y POBLADORES und 1,00 2.000,00 2.000,00
12.02 PROGRAMA DE PREVENCION Y/O MITIGACION 1.297,58
12.02.01 CARTELES MAYORES und 2,00 377,17 754,34
12.02.02 CARTELES MENORES und 2,00 271,62 543,24
12.03 PROGRAMA DE MONITOREO Y/O VIGILANCIA AMBIENTAL 29.440,00
12.03.01 PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y VIGILANCIA mes 7,00 3.680,00 25.760,00
12.03.02 PROGRAMA DE MONITOREO und 1,00 3.680,00 3.680,00
12.04 PROGRAMA DE CONTINGENCIAS 16.116,75
12.04.01 CONTINGENCIAS GLB 1,00 16.116,75 16.116,75
12.05 PROGRAMA DE ABANDONO DE OBRA 22.482,62
12.05.02 REACONDICIONAMIENTO DE CAMPAMENTO, PATIO, CANTERAS Y ACCESOS HA 3,15 2.680,72 8.444,28

12.05.03 DISPOSICION Y CONFORMACION DE MATERIAL EXCEDENTE m3 6.184,29 2,27 14.038,34
Costo Directo 3.288.298,82
GASTOS GENERALES (20%) 657.659,76
UTILIDADES (10%) 328.829,88
=================
GLB
HA
m3
=================
PARCIAL 4.274.788,46
IGV (18%) 769.461,92
=================
TOTAL_PRESUPUESTO 5.044.250,38
SUPERVISION 518.893,20
ESTUDIO DEFINITIVO 518.893,20
=================
INVERSION TOTAL 6.082.036,78
COSTOS SEGÚN ESTUDIO DEFINITIVO.
7.5 CAUSALES DE LA VARIACION EN LA INVERSION.
De acuerdo a los documentos elaborados por el Consultor, se establece que

existe, disminución en los costos de inversión declarados viables y los costos del
estudio definitivo; podemos exponer que se debe a lo siguiente:
Respecto al puente proyectado Wagner Biro de 50 m., durante el periodo de

elaboración del estudio definitivo, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones
ha remitido al Consorcio Pisac, el inventario de los elementos del Puente Wagner
Biro que es de propiedad del Ministerio y que se encuentra óptimo estado para ser
utilizado en el proyecto; debido a ello ya no se ha considerado en el presupuesto
del estudio definitivo el costo de la estructura metálica.
Respecto al Pase provisional, se ha considerado que la ubicación del puente

definitivo sea la misma que la ubicación del puente primigenio, por lo que no se
requiere pase provisional que se había considerado inicialmente en el perfil, no
siendo necesario desmontar el puente provisional Mabey Compact; estos costos
no han sido considerados en el Estudio Definitivo.
7.6 EVALUACION ECONOMICA
7.6.1 VARIACION DE LA INVERSION.
Los costos de inversión para esta verificación de viabilidad estaría ascendiendo a

S/. 6’082,036.78, lo que ha sufrido una disminución en el 27.03 % respecto al
valor obtenido en el estudio definitivo (S/. 4’437,997.88). A continuación, se
muestra los valores de la inversión para la verificación de viabilidad, realizada.
Variación en los Costos de Inversión (S/.)
(a precios de mercado)
ESTUDIO DE ESTUDIO
DECREMENTO
PERFIL DEFINITIVO
ESTUDIO 518,893.20 518,893.20 0%
SUPERVISION 518.893.20 518.393,20 0,%
OBRA 5,044.250,38 3.400,211.48 32.60%
TOTAL INVERSION 6.082,036.78 4.437,997,88 27.03%
7.6.2 BENEFICIOS
Los Beneficios que se generaran con la inversión del Puente Pisac y Accesos, se
han considerado los siguientes:
 Generación de ingresos laborales con la ejecución de las obras de

construcción del Puente Pisac y Accesos, así como las medidas de mitigación
de impactos.
 Integración e ínterconectividad entre los pueblos
 Reducción de los costos de operación vehicular expresados en ahorros o
ingresos.
 Disminución y/o ahorros de los tiempos de viaje de los usuarios.
 Reducción de los tiempos por interrupción del tráfico, expresados en ahorros o
-ingresos, que serán considerados como un flujo de Ingresos para la
evaluación económica del proyecto.
Finalmente los beneficios que se generarán durante el período de vida útil del
proyecto están implícitos en el cálculo de la rentabilidad social a través de la
metodología COSTO-BENEFICIO, haciendo uso de los COSTOS DE OPERACIÓN
VEHICULAR DEL PROYECTO y los AHORROS que se generarían.
7.6.3 PARAMETROS A EMPLEAR
El proyecto se ha evaluado bajo el enfoque Costo – Beneficio. Para los fines de

verificación de viabilidad del proyecto, se adopta los parámetros establecidos en el
documento de declaratoria de viabilidad, tales como:
 Tasa de descuento : 10%

 Horizonte de evaluación : 20 años
 Costos Operativos vehiculares (proporcionado por el MTC OPP)
 Para la proyección del tráfico se ha usado las mismas tasas que corresponden
al Perfil.
7.6.4 RESULTADOS DE LA EVALUACION ECONOMICA
Se presentan los resultados de la Evaluación Económica con los costos de

inversión correspondientes al estudio definitivo y al estudio declarado viable.
EVALUACION ECONOMICA
FACTOR: 0,79
Años Costos de
Inversión FLUJO VAN
S/. NETO S/.
0 -3,506,018 -3,506,018
1 438,350 -3,107,518
2 463,097 -2,724,793
3 485,625 -2,359,936
4 508,889 -2,012,358
5 834,550 -1,494,168
6 561,872 -1,177,006
7 587,171 -875,695
8 617,321 -587,710
9 644,723 -314,284
10 974,988 61,616
11 706,717 309,316
12 737,731 544,380
13 772,485 768,141
14 805,337 980,211
15 1,140,470 1,253,231
16 877,073 1,444,107
17 916,541 1,625,440
18 954,158 1,797,054
19 995,721 1,959,862
20 1,338,143 2,158,769
TSD = 10,0 % 2,158,769
16.76%
1.62
RESULTADO DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA

Estudio Definitivo o
Declarado Viable
Expediente Técnico
Obra
Costo Directo 3.288,298.82 2.009,751,98
Gastos Generales 657.659,76 670.807.97
Utilidad (10%) 328.829,88 200.975.20
PARCIAL 4.274.788,46 2.881,535.15
IGV (19%) 769.461.92 518.676.33
Total 5,044.250,38 3.400,211.48
Estudio Definitivo 518,893.20 518,893.20
Supervisión Obra 518.893.20 518.393,20
INVERSION (Precios de Mercado) 6.082,036.78 4.437,997,88
INVERSION (Precios Económicos) * 4,804,809.06 3,506,018.33
VAN (EN Nuevos Soles) 859,978.00 2,158,769.0
TIR ( % ) 12.12 16.76
B/C 1.18 1.62
Tal como observamos en el cuadro anterior, los indicadores económicos obtenidos
para la constatación o verificación de viabilidad, del estudio, nos muestra que los
indicadores económicos continúan rentables.
8.0 CONCLUSIONES
o Para efectos de la evaluación económica, se han considerado los

mismos valores de tráfico así como las tasas de crecimiento aprobadas por la
OPI- MTC en el Perfil. En tanto, no se encuentran variaciones en este punto.
o Los costos de inversión para esta verificación de viabilidad esta

ascendiendo a S/. 4.437.997.88, descendiendo en 27.03% respecto al valor
obtenido en la viabilidad S/. 6 082 036.78.
o Los resultados obtenidos señalan un Valor Actual Neto (VAN) de

S/. 2,158,769.00 nuevo soles y una Tasa Interna de 16.76%, lo que permite
establecer que el Proyecto sigue siendo rentable y viable para la sociedad.

Resumen Ejecutivo Puente Pisac

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REPÚBLICA DEL PERU

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA CONSTRUCCION DEL

1. NOMBRE Y UBICACIÓN DEL PROYECTO

1.0 NOMBRE DEL PROYECTO Y UBICACIÓN

“Construcción del nuevo Puente Pisac y Accesos”

El Puente Pisac, se ubica en la Red Vial Nacional, Ruta 28-B, en la intersección de

Acceso al Área de Estudio

El acceso al área de estudio es por vía terrestre, se realiza a través de la vía

Desde la ciudad del Cuzco al área de estudio, tenemos:

RUTA ORIGEN DESTINO DISTANCIA (KM.) CONDICIÓN

Tiene un clima, con presencia de lluvias estacionales de verano (Diciembre-Marzo)

La zona en estudio se encuentra a una altitud promedio de 2,960 m.s.n.m.

La altura de la superestructura era de 5.00 metros, con losa de concreto armado y

FOTO Nº 03: SECCION TRANSVERSAL DEL PUENTE PROVISIONAL

El Objetivo es brindar a los usuarios un medio de transporte eficiente y seguro

4.0 DESCRIPCION TECNICA DEL PROYECTO

Corresponde a la construcción de un puente Metálico, con las características

Se ha proyectado un puente simplemente apoyado de doble vía, con un ancho de

La superestructura está compuesta por una estructura metálica tipo Warren, de

En ambos accesos, derecho e izquierdo se ha considerado colocar mezcla

A continuación se precisan las características más importantes:

Tipo de Estructura: Viga Celosía Reticulada Tipo Warren sin montantes

5.1 TOPOGRAFIA Y SEGURIDAD VIAL

Monumentacion de los Puntos de Control.

Antes de iniciar las mediciones angulares y de distancias se monumentaron todos

Poligonal “PUENTE PISAC 01”:

Poligonal “PUENTE PISAC 02”:

Las estructuras replanteadas fueron las siguientes:

Los trabajos de gabinete consistieron básicamente en:

DATOS DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO

Los trabajos de Batimetría, se realizaron mediante el levantamiento de secciones

Se ha elaborado planos topográficos del área de estudio a escala 1:1,000 con

5.2 HIDROLOGIA E HIDRAULICA

Con respecto a la calidad técnica de la construcción, no disponemos de data, pero

Al colapsar el muro, dejo el estribo expuesto a la acción erosiva del río,

Esta falla de agravó con la presencia de caudales altos, con la persistencia de

Revisión de información existente

En el Cuadro N° 1, se presenta la lista de estaciones meteorológicas con las que

Puede observarse por la extensión de la cuenca de aportes que generan el caudal

Cuadro N° . Ubicación de estaciones.

La cuenca presenta una forma alargada desarrollándose en dirección SE-NO. La

Los tributarios convergen para formar el río Vilcanota y la cuenca se estrecha

Análisis de la información Hidrometeorológica.

Se solicito los registros pluviométricos y de aforos al SENAMHI, la información

El caudal base para el presente estudio o caudal mínimo se ha estimado como el

Análisis de Frecuencias y Pruebas de Consistencia

Para la ejecución del Estudio Hidrológico se ha recurrido a la información de

Las Estaciones Pluviométricas se encuentran localizadas en la zona de estudio o

ESTACION PARAMETRO PERIODO

Pisac Precipitación Máxima en 24hrs 1966-2010

Ccatcca Precipitación Máxima en 24hrs 1986-2010

El modelamiento hidrológico se realizó utilizando el programa HEC – HMS V. 3.4

Los resultados de caudales del modelamiento hidrológico se han comparado con

Cuadro N° . Descargas máximas medias mensuales y Caudales máximos del

Caudal máximos medios

Caudal en Zanja de coronación

Zanjas de Sección Trapezoidal.

Para la zona se ha proyectado una zanja de sección trapezoidal, con las

Talud interior 3,0H: 1,0V

Longitud de las Zanjas

La longitud de la zanja de coronación se ha adoptado para el estudio depende de

Bombeo o Pendiente Transversal de la plataforma