• Ingeniería Electromecánica

• Maquinas Y Equipos Térmicos 2

• Unidad 2
• Javier Oswaldo Sánchez Trinidad
• 6°A
• 24/03/2024
• Ing. Emilio Campos Mendoza
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
 2.1 CLASIFICACION DE LOS
MOTORES DE COMBUTION INTERNA
Hoy en día existen distintos tipos de motores según su fuente de energía, sin
embargo, todos se activan de la misma manera, ya sea girando la llave de
contacto o accionando el botón de arranque. Los motores disponibles en el
mercado los podemos clasificar en cuatro grupos: los de gasolina, los diésel,
los electrificados y sus variantes, y los que funcionan con GLP o GNC.

En la actualidad los motores más comunes en los coches son los de

combustión interna, ya sea gasolina o diésel. Un motor de combustión
interna es un tipo de motor térmico que obtiene energía del proceso de
ignición del combustible. Este proceso transforma la energía química del
combustible en energía mecánica, que permite el movimiento del vehículo.

El fluido activo que genera dicho movimiento en los engranajes del motor,
suele ser una mezcla de aire y un combustible en estado líquido o gaseoso.
Al mezclarse ambos, la temperatura y el volumen varían
COMPONENTES DE UN MOTOR DE
COMBUSTIÓN INTERNA
• Bloque motor: esta es la pieza principal y es determinante para fijar la cilindrada
de un vehículo. En el interior del bloque están alojados los cilindros, por donde
suben y bajan los pistones.
• Pistones: su misión es mover los gases. Están tallados en una única pieza con
segmentos añadidos en su perímetro. La cabeza de los cilindros suele tener
diferentes formas para poder cambiar la compresión contra la culata o dejar
hueco a las válvulas abiertas. Su movimiento vertical empuja el cigüeñal
mediante las bielas, convirtiendo el fluido en energía mecánica.
• Cigüeñal: es el punto de unión donde confluyen las bielas, que se conectan con
los pistones mediante bulones. Tiene forma irregular y se encarga de sincronizar
el movimiento de los pistones. La energía producida que se transfiere al cigüeñal
se envía hacia la cadena cinemática.
• Cárter: está situado en la parte inferior del motor. Tiene forma de bañera y es
donde descansa el aceite que mantiene lubricado y refrigerados los distintos
componentes internos del motor.
• Culata: al contrario que el cárter, está ubicada en la parte más alta del motor.
Aquí suelen estar alojados otros componentes como la válvula de admisión y la
válvula de escape, así como los muelles y la cámara de combustión.
CÓMO FUNCIONA UN MOTOR DE
COMBUSTIÓN INTERNA
El funcionamiento de los coches con motores de combustión
tienen se divide generalmente en cuatro fases:

•Admisión: las válvulas dejan entrar la mezcla del combustible.

•Compresión: las válvulas se cierran y el pistón empieza a subir
hasta llegar al extremo superior. Se comprime la mezcla del aire
y el combustible (gasolina o diésel) que está en el cilindro.
•Explosión: se genera una explosión por la chispa generada por
una bujía en el caso de los motores de gasolina, o por la propia
detonación por compresión en los diésel. La fuerza que se
genera obliga a bajar al pistón.
•Escape: las válvulas de escape se abren y salen los gases
producidos por la detonación, que son empujados por la
subida del pistón.
TIPOS DE MOTOR DE COMBUSTIÓN
INTERNA
Existen distintos tipos de motores de combustión interna, que pueden ser
clasificados según el combustible, la cilindrada, la disposición de los cilindros o según
el tipo que trabajo que realizan.
•Según el tipo de combustible:
• Gasolina
• Diésel
•Según la disposición de los cilindros:
• Motor en línea
• Motor bóxer (cilindros enfrentados en un ángulo de 180º)
• Motor en V
• Motor en W
• Motor en H
• Motor en X
• Motor radial (cilindros dispuestos en forma de estrella)
•Según el número de cilindros: el motor de un vehículo puede tener entre 3 y 16
cilindros.
•Según el funcionamiento del motor:
• Motor de dos tiempos: se genera una explosión por cada vuelta del cigüeñal.
• Motor de cuatro tiempos se genera una explosión por cada dos vueltas del
cigüeñal.
2.1 CICLO OTTO
Los motores de ciclo de Otto, normalmente utilizados en turismos, tienen
cuatro cilindros y actúan con un ciclo de cuatro tiempos, admisión,
compresión, combustión y escape.
CARACTERÍSTICAS
• Este ciclo es propio de los motores de
combustión interna.
• Es un ciclo de tipo termodinámico.
• Funciona en motores de dos tiempos y de
cuatro tiempos.
• Su eficiencia depende del rendimiento térmico.
• En seste ciclo, la energía mecánica se produce
en la parte interna de la cámara.
 FACES
1. Admisión. Durante el tiempo de admisión,
la válvula de admisión se abre cuando el
émbolo comienza la carrera descendente
arrastrado por el cigüeñal, dirigiéndose
desde del PMS al PMI, permaneciendo
cerrada la válvula de escape. Al ir
descendiendo el émbolo se va creando vacío
dentro del cilindro. El aire externo, es
aspirado por el cilindro. Esta fase termina
cuando el pistón alcanza el PMI. Si el motor
dispone de carburador la corriente de aire
que atraviesa el carburador pulveriza,
vaporizando la gasolina en el aire,
produciéndose una mezcla explosiva de aire-
gasolina.
3. Combustión. Al saltar la chispa
entre los electrodos de la bujía se
inicia la combustión inmediata de la
mezcla aire-combustible. Esta es la
fase activa del ciclo, donde se aporta
la energía necesaria para empujar al
cigüeñal, es, por lo tanto, la fase de
trabajo.
2. Compresión . A continuación se cierra la válvula de admisión, el émbolo asciende
hasta el PMS con lo que la mezcla encerrada en el cilindro se comprime según la
relación de compresión del motor, alcanzándose el máximo valor de presión instantes
antes de que el pistón ocupe el PMS al completar su carrera, con lo que la mezcla se
encuentra en condiciones óptimas para recibir la chispa de la bujía e iniciar el tiempo
de combustión o de explosión, (el encendido se produce antes de que el pistón
alcance su PMS).
4. Escape . Una vez concluida la
combustión, a continuación la
válvula de escape se abre,
comienza el ascenso el émbolo
desde el PMI hasta el PMS,
provocando la evacuación de los
gases procedentes de la
combustión. Al mismo tiempo
que el émbolo asciende empuja a
los gases fuera del cilindro.
Cuando el émbolo ha llegado a
su PMS, los gases quemados
salen del cilindro y de nuevo se
vuelve a abrir la válvula de
admisión, iniciándose el ciclo que
comienza a repetirse. Los gases
de la combustión al salir del
cilindro se evacuan al exterior
por medio del tubo de escape.
 FUNCIONAMIENTO
Los motores de cuatro tiempos son aquellos que tienen uno o más pistones en el cilindro y cada uno de ellos
cuenta con dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape. En este tipo de motores se dan cuatro etapas las
cuales están bien definidas y que incluyen la admisión, compresión, explosión y por último, el escape. Es durante
estas etapas que se producen dos vueltas en el cigüeñal, esto debido a que el pistón sube en los tiempos 1 y 2 y
luego baja en los tiempos 3 y 4. Para ellos sigue los siguientes pasos:

• El pistón desciende con las válvulas de admisión abiertas mientras que la

válvula de escape permanece cerrada formando una mezcla de aire y
combustible que luego es aspirada por el pistón.
• Antes de que el pistón logre llegar a su punto más bajo, las válvulas se cierran
y empieza a subir comprimiendo la mezcla. Este es un proceso muy rápido y
no cede calor.
• La mezcla que ha sido comprimida, con las válvulas cerradas y en el punto
más alto del pistón, se produce la combustión de forma explosiva de la
mezcla la cual ha sido iniciada por medio de la chispa.
• La mezcla, al estar sometida a un alta presión, logra expandirse provocando
que el pistón baje y las válvulas permanecen El trabajo del pistón es positivo
y se transmite hacia el cigüeñal produciendo así la fuerza motriz.
• Luego, la mezcla quemada es expulsada por medio de la válvula que
permanece abierta mientras que la válvula de admisión es cerrada.
 EFICIENCIA
La eficiencia de un ciclo Otto
depende únicamente de la razón de
compresión. Para poderla encontrar
es necesario aplicar una fórmula
conocida como relación de Poisson,
la cual dice de la siguiente manera:

Luego, el rendimiento puede ser expresado como

CICLO DISEL
El ciclo Diesel es uno de los ciclos termodinámicos más comunes que
se pueden encontrar en los motores de automóviles y describe el
funcionamiento de un motor de pistón de encendido por compresión
típico. El motor Diesel es similar en operación al motor de gasolina.
 DIFERENCIAS DEL CICLO
DISEL Y EL CICLO OTTO
• No hay combustible en el cilindro al comienzo de la carrera de
compresión, por lo tanto, no se produce una autoignición en los
motores Diesel.
• El motor diesel usa encendido por compresión en lugar de
encendido por chispa.
• Debido a la alta temperatura desarrollada durante la compresión
adiabática, el combustible se enciende espontáneamente a medida
que se inyecta. Por lo tanto, no se necesitan bujías.
• Antes del comienzo de la carrera de potencia, los inyectores
comienzan a inyectar combustible directamente en la cámara de
combustión y, por lo tanto, la primera parte de la carrera de
potencia se produce aproximadamente a la presión constante.
• Se pueden lograr relaciones de compresión más altas en motores
Diesel que en motores Otto
• Compresión isentrópica (carrera de compresión): el aire se comprime
adiabáticamente desde el estado 1 al estado 2, a medida que el pistón se mueve
desde el punto muerto inferior al punto muerto superior. Los alrededores trabajan
con el gas, aumentando su energía interna (temperatura) y comprimiéndolo. Por PROCESO
otro lado, la entropía permanece sin cambios. Los cambios en los volúmenes y su
relación ( V 1 / V 2 ) se conocen como la relación de compresión.
• Expansión isobárica (fase de ignición): en esta fase (entre el estado 2 y el
estado 3) hay una transferencia de calor a presión constante (modelo
idealizado) al aire desde una fuente externa (combustión del combustible
inyectado) mientras el pistón se mueve hacia el V 3 . Durante el proceso de
presión constante, la energía ingresa al sistema a medida que se agrega calor
Q , y una parte del trabajo se realiza moviendo el pistón
• Expansión isentrópica (golpe de poder): el gas se expande
adiabáticamente desde el estado 3 al estado 4, a medida que el pistón se
mueve desde V 3 hasta el punto muerto inferior. El gas funciona en el
entorno (pistón) y pierde una cantidad de energía interna igual al trabajo
que abandona el sistema. Nuevamente, la entropía permanece sin
cambios. La relación de volumen ( V 4 / V 3 ) se conoce como la relación
de expansión isentrópica.
• Descompresión isocórica (carrera de escape) : en esta fase, el ciclo se
completa con un proceso de volumen constante en el que el calor se
rechaza del aire mientras el pistón está en el punto muerto inferior. La
presión de gas de trabajo cae instantáneamente desde el punto 4 al
punto 1. La válvula de escape se abre en el punto 4. La carrera de escape
se produce directamente después de esta descompresión.
 CICLO DIÉSEL –
PV, DIAGRAMA TS
Los ciclos de diesel a menudo se
trazan en un diagrama de presión-
volumen (diagrama pV) y en un
diagrama de temperatura-entropía
(diagrama Ts).

Cuando se traza en un diagrama de

volumen de presión , el proceso
isobárico sigue la línea isobar para
el gas (las líneas horizontales), el
proceso isocrórico sigue la línea
isocrórica para el gas (la línea
vertical), los procesos adiabáticos se
mueven entre estas líneas y el área
delimitada por la ruta completa del
ciclo representa el trabajo total que
se puede hacer durante un ciclo.
 MOTOR DIESEL DE
CUATRO TIEMPOS
Los motores diésel se pueden diseñar como ciclos de
dos o cuatro tiempos. El motor diesel de cuatro tiempos
es un motor de combustión interna (IC) en el que el
pistón completa cuatro tiempos separados mientras gira
un cigüeñal. Un golpe se refiere al recorrido completo
del pistón a lo largo del cilindro, en cualquier dirección.
Por lo tanto, cada carrera no corresponde a un solo
proceso termodinámico dado en el capítulo Ciclo
Diesel – Procesos

• la carrera de admisión: el pistón se mueve desde el

punto muerto superior (TDC) al punto muerto
inferior (BDC) y el ciclo pasa los puntos 0 → 1. En
esta carrera, la válvula de admisión está abierta
mientras el pistón introduce aire (sin combustible) en
el cilindro produciendo presión de vacío en el
cilindro a través de su movimiento hacia abajo.
• la carrera de compresión: el pistón se mueve desde el punto muerto inferior (BDC) al
punto muerto superior (TDC) y el ciclo pasa los puntos 1 → 2. En esta carrera, las
válvulas de admisión y escape están cerradas, lo que da como resultado una
compresión de aire adiabática (es decir, sin transferencia de calor hacia o desde el
medio ambiente). Durante esta compresión, el volumen se reduce, la presión y la
temperatura aumentan. Al final de esta carrera, se inyecta combustible y se quema en el
aire caliente comprimido. Al final de este golpe, el cigüeñal ha completado una
revolución completa de 360 grados.

• la carrera de potencia: el pistón se mueve desde el punto muerto superior (TDC) al punto
muerto inferior (BDC) y el ciclo pasa los puntos 2 → 3 → 4. En esta carrera, las válvulas de
admisión y escape están cerradas. Al comienzo de la carrera de potencia, se produce una
combustión casi isobárica entre 2 y 3. En este intervalo, la presión permanece constante ya que
el pistón desciende y el volumen aumenta. A las 3 se completa la inyección de combustible y la
combustión, y el cilindro contiene gas a una temperatura más alta que a 2. Entre 3 y 4, este gas
caliente se expande, de nuevo aproximadamente adiabáticamente. En esta carrera, el pistón se
conduce hacia el cigüeñal, el volumen aumenta y el trabajo en el pistón lo realiza.

• La carrera de escape. El pistón se mueve desde el punto muerto inferior (BDC) al

punto muerto superior (TDC) y el ciclo pasa los puntos 4 → 1 → 0. En esta carrera, la
válvula de escape está abierta mientras el pistón extrae los gases de escape de la
cámara. Al final de este golpe, el cigüeñal ha completado una segunda revolución
completa de 360 grados.
COMPARACIÓN DE CICLOS
DIÉSEL REALES E IDEALES
Ciclo diésel actual - Motor diésel
Se muestra un ciclo Diesel ideal en el que hay muchos
supuestos que difieren del ciclo Diesel real . Las
principales diferencias entre el motor Diesel real e
ideal aparecen en la figura. En realidad, el ciclo ideal no
ocurre y hay muchas pérdidas asociadas con cada
proceso. Para un ciclo real, la forma del diagrama pV es
similar al ideal, pero el área (trabajo) encerrada en el
diagrama pV siempre es menor que el valor ideal. El
ciclo ideal de Diesel se basa en los siguientes supuestos
• Ciclo cerrado : la mayor diferencia entre los dos
diagramas es la simplificación de las carreras de
admisión y escape en el ciclo ideal. En la carrera de
escape, el calor Q a cabo se expulsa al medio
ambiente (en un motor real, las hojas de gas del
motor y se sustituye por una nueva mezcla de aire y
combustible).
• Adición de calor isobárico . En motores reales, la
adición de calor nunca es isobárica
• Sin transferencia de calor
• Compresión: el gas se comprime adiabáticamente del estado 1
al estado 2. En los motores reales, siempre hay algunas
ineficiencias que reducen la eficiencia térmica.
• Expansión. El gas se expande adiabáticamente desde el estado
3 al estado 4.
• Combustión completa de la mezcla.
• Sin trabajo de bombeo . El trabajo de bombeo es la diferencia
entre el trabajo realizado durante la carrera de escape y el
trabajo realizado durante la carrera de admisión. En ciclos reales,
hay una diferencia de presión entre las presiones de escape y de
entrada.
• Sin pérdida por purga . La pérdida por purga es causada por la
apertura temprana de las válvulas de escape. Esto da como
resultado una pérdida de producción de trabajo durante la
carrera de expansión.
• Sin pérdidas por golpe . La pérdida por soplado es causada por
la fuga de gases comprimidos a través de anillos de pistón y
otras grietas.
• Sin pérdidas por fricción
SISTEMAS AUXILIARES DEL
MOTOR
SISTEMA DE LUBRICACION.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO. SISTEMAS

AUXILIARES
SISTEMA DE ARRANQUE. DEL MOTOR
SISTEMA DE ENCENDIDO.
SISTEMA DE LUBRICACIÓN.

▪ El uso de la lubricación en un motor hace

parte del buen funcionamiento del mismo,
la función principal de este sistema es
evitar el desgaste excesivo de los
componentes móviles. Las cuales se
encuentran en constante movimiento. En
algunos casos la fricción es una ventaja.
▪ Este sistema esta diseñado para suministrar
aceite a todas las partes móviles en un
intento de separar sus superficies, reducir
la fricción y actuar como refrigerante y
detergente.
 Charola de aceite

Bomba de aceite
PARTES DEL
SISTEMA DE Válvula de alivio de presión
LUBRICACIÓN
Enfriador de aceite

Filtros de aceite
 CHAROLA DE ACEITE

▪ Está formada para

adecuarse a la parte
inferior del bloque de
cilindros. Una junta entre
la charola y el bloque
sella la unión e impide
fugas de aceite.
BOMBA DE ACEITE
▪ Existen 2 tipos de bombas de aceite utilizadas en motores de
automóvil : engranes y de rotor.
▪ La bomba de tipo de engranes tiene un par de engranes
acoplados. Conforme los engranes se desacoplan, los
espacios entre los dientes se llenan con aceite de la entrada
de la bomba. Los engranes se acoplan, empujando el aceite a
la salida de la bomba.
▪ La bomba de tipo rotor utiliza un rotor interior y un rotor
exterior. El rotor inferior es impulsado e impulsa a su vez al
rotor exterior. Conforme los rotores giran, los espacios entre
los lóbulos se llenan de aceite y cuando los lóbulos del rotor
interior se mueven en los espacios del rotor exterior, el
aceite es empujado a la fuerza hacia afuera a través de la
salida de la bomba.
 VÁLVULA DE ALIVIO DE
PRESIÓN

▪ Consiste en una bola o

émbolo que comprime al
resorte y se abre un
puerto a través del cual
el aceite fluye de regreso
a la charola de aceite,
inclusive fluye más allá
de la válvula de alivio el
suficiente aceite para
impedir una presión
excesiva.
ENFRIADOR DE ACEITE

▪ Algunos motores utilizan un

enfriador de aceite que evita
que el aceite se caliente
demasiado. En el enfriador de
aceite, el refrigerante del
motor fluye al lado de los tubos
que transportan el aceite
caliente. El refrigerante
absorbe el calor excedente y
lo transporta de regreso al
radiador del motor.
 CHAROLA DE
ACEITE
▪ El aceite de la bomba fluye a
través del filtro, antes de
llegar a los cojinetes del
motor.
▪ El filtro tienen un elemento
filtrante de papel plisado
que permite que el aceite
pase a través y al mismo
tiempo atrapa las partículas
de suciedad y de carbón.
Camisas de agua
SISTEMA DE
Bomba de agua ENFRIAMIENTO

Termostato

Radiador

Ventilador
 SISTEMA DE
ENFRIAMIENTO
▪ El sistema de enfriamiento
mantiene el motor a su
temperatura mas eficiente, en
todas las velocidades y
condiciones de operación. Al
quemarse el combustible en el
motor produce calor, parte del
cual debe ser eliminado antes
que dañe las partes del motor.
CAMISAS DE AGUA

▪ El bloque de
cilindros y la cabeza
de cilindros tienen
pasajes internos o
camisas de agua, que
rodean los cilindros y
las cámaras de
combustión.
BOMBA DE AGUA

▪ Son bombas centrifugas que

utilizan un impulsor para
mover el refrigerante. La
bomba de agua se fija en la
parte delantera del motor, y
por lo general es movida por
una banda impulsora desde la
polea del cigüeñal.
 TERMOSTATO

▪ Un termostato es un
dispositivo de control que
contiene un elemento
sensible a la temperatura
que responde de manera
automática a los cambios
de temperatura.
 VENTILADOR
DEL MOTOR
▪ A velocidades elevadas del
vehículo, el aire exterior
empujado a través del
radiador por el movimiento
hacia adelante del vehículo
produce todo el enfriamiento
necesario para el radiador.
 RADIADOR

▪ El radiador es un
intercambiador de calor
con 2 conjuntos de
pasajes. Uno es para el
refrigerante, y el otro
para el aire exterior.
 ▪ Para arrancar el motor del
automóvil, el cigüeñal
debe girar lo
suficientemente aprisa
para que la mezcla de
aire y combustible se
introduzca en los
cilindros.
▪ El sistema de arranque
tiene dos circuitos
separados pero
relacionados. Uno es el
circuito de control de
baja corriente y el otro es
el circuito del motor de
alta corriente.

SISTEMA DE ARRANQUE
▪ Ambos operan con el
voltaje de la batería.
MOTORES DE
ARRANQUE DE IMÁN
PERMANENTE
▪ En vez de electro magnetos
algunos motores de arranque
utilizan de cuatro a seis imanes
permanentes para suministrar
el campo magnético
estacionario.
▪ Esto permite que los motores
de arranque de imán
permanente sean mas
pequeños y mas ligeros que
los motores de arranque
similares con bobinas de
campo.
 ▪ La finalidad del sistema
de encendido es
encender la mezcla
comprimida de aire
combustible de las
cámaras de combustión
del motor.
▪ Esto debe ocurrir en
momento correcto que se
inicie la combustión, el
sistema de encendido
entrega una chispa
eléctrica que salta un
espacio en los extremos
de los electrodos de las
bujías, que sobresalen
dentro de las cámaras de
SISTEMAS DE ENCENDIDO combustión.
 Encendido Convencional.

TIPOS DE
SISTEMAS DE Encendido electrónico por
descarga de condensador.

ENCENDIDO
Encendido DIS (Direct
Ignition System).
 ENCENDIDO
CONVENCIONAL

▪ Este sistema es el mas sencillo de los sistemas de

encendido por bobina, en el , se cumplen todas
las funciones que se le piden a estos dispositivos.
▪ Es capaz de generar 20000 chispas por minuto, es
decir, alimentar un motor de cuatro tiempos a
10000 rpm.
▪ Esta compuesto por:

▪ Bobina de encendido

▪ Ruptor

▪ Condensador

▪ Distribuidor de encendido

▪ Variador de avance centrifugo

▪ Variador de avance de vacío

▪ Bujías
ENCENDIDO ELECTRÓNICO
POR DESCARGA DE
CONDENSADOR

▪ Este sistema llamado también

encendido por tiristor,
funciona de una manera
distinta a todos los sistemas de
encendido tratados hasta aquí.
▪ Su funcionamiento se basa en
cargar un condensador con
energía eléctrica para luego
descargarlo provocando en
este momento la alto tensión
que hace saltar la chispa en las
bujías.
SISTEMA DE ENCENDIDO DIS
(DIRECT IGNITION SYSTEM).
▪ Se diferencia del sistema de encendido
tradicional en suprimir el distribuidor,
con esto se consigue eliminar los
elementos mecánicos, siempre
propensos a sufrir desgastes y averías.
▪ Se gana mas tiempo en la generación
de la chispa por lo que al ser mejor
tenemos menos problemas a altas
revoluciones.
▪ Se elimina las interfaces del
distribuidor y así acercamos las
bobinas a las bujías pudiendo en
algunos cosas incluso eliminar los
cables de alta tensión.
MOTORES DE REACCIÓN
 MOTORES DE REACCIÓN
▪ Un motor a reacción es un tipo de motor de reacción que descarga un jet de movimiento rápido que
genera empuje por propulsión a chorro. Si bien esta definición amplia puede incluir propulsión de
cohetes, chorro de agua e híbrida, el término motor a reacción generalmente se refiere a un motor a
reacción de combustión interna que respira aire, como un turborreactor, un turboventilador, un
estatorreactor o un reactor de impulsos. En general, los motores a reacción son motores de combustión
interna.
Los motores a reacción que respiran aire generalmente cuentan con un
compresor de aire giratorio accionado por una turbina, y la energía
sobrante proporciona empuje a través de la boquilla propulsora; este
proceso se conoce como el ciclo termodinámico de Brayton. Los aviones a
reacción utilizan este tipo de motores para viajes de larga distancia. Los
primeros aviones a reacción usaban motores turborreactores que eran
relativamente ineficientes para vuelos subsónicos. La mayoría de los
aviones a reacción subsónicos modernos utilizan motores turbofan de
derivación alta más complejos. Brindan mayor velocidad y mayor eficiencia
de combustible que los motores aeronáuticos de pistón y hélice en largas
distancias. Algunos motores de respiración de aire fabricados para
aplicaciones de alta velocidad (estatorreactores y estatorreactores) utilizan
el efecto de ariete de la velocidad del vehículo en lugar de un compresor
mecánico.
 USO
Los motores a reacción impulsan
aviones a reacción, misiles de
crucero y vehículos aéreos no
tripulados. En forma de motores de
cohetes, impulsan fuegos artificiales
modelos de cohetes, vuelos
espaciales y misiles militares.

Los motores a reacción han

propulsado a los coches de alta
velocidad, en particular a los coche
de carreras, con el récord de todos
los tiempos en manos de un coche
cohete. Un automóvil propulsado po
turboventilador, ThrustSSC,
actualmente tiene el récord de
velocidad en tierra
RESPIRAR AIRE

Comúnmente, los aviones

son propulsados por
motores a reacción que
respiran aire. La mayoría de
los motores a reacción que
respiran aire que están en
uso son motores a reacción
turboventiladores, que
brindan una buena
eficiencia a velocidades
justo por debajo de la
velocidad del sonido.
 Un motor turborreactor es un
motor de turbina de gas que
funciona comprimiendo aire con
una entrada y un compresor
(axial, centrífugo o ambos),
mezclando combustible con el
aire comprimido, quemando la
mezcla en la cámara de
combustión y luego pasando el
aire caliente a alta presión. aire a
través de una turbina y una
tobera. El compresor es
accionado por la turbina, que
extrae energía del gas en
expansión que lo atraviesa. El
motor convierte la energía

TURBOREACTORES interna del combustible en

energía cinética en el escape,
produciendo empuje.
 COHETE
El motor de cohete utiliza
los mismos principios físicos
básicos de empuje que una
forma de motor de reacción,
pero se diferencia del motor
a reacción en que no
requiere aire atmosférico
para proporcionar oxígeno;
el cohete lleva todos los
componentes de la masa de
reacción. Sin embargo,
algunas definiciones lo
tratan como una forma de
propulsión a chorro
Comprender la teoría además, consideremos la ecuación basica para
LA TEORÍA DETRÁS
propulsión a chorro: DE LA PROPULSIÓN
A CHORRO

Lugar: La teoría detrás de la propulsión

– F representa la fuerza de empuje generada por el jet sistema de a chorro gira alrededor la
propulsión. conservación de impulso y la
– (m) denota el caudal másico of los gases expulsados. conversión of energía térmica
– (Ve) representa la velocidad de escape of los gases. dentro energía cinética. Cuando
el los gases de escape de alta
Esta ecuación ilustra que la fuerza de empuje es directamente velocidad son expulsados del
proporcional a el caudal másico y la velocidad de escape. Al aumentar motor, llevan impulso en la
cualquiera de estos parámetros, la fuerza de empuje se puede dirección opuesta. Esta
mejorar, lo que resulta en mayor eficiencia de propulsión transferencia de impulso crea
una fuerza que impulsa el avión
hacia adelante.
 Componentes De Los Sistemas De
Propulsión A Chorro
• Motor a reacción: el motor a reacción es el corazón de la sistema de propulsión. Es responsable de convertir
el combustible en gases de escape de alta velocidad, que crean el empuje necesario. Hay diferentes tipos de
motores a reacción, como motores turbofan y motores turborreactores, cada uno con su propio diseño único y
características de rendimiento.

• Sistema de transmisión de potencia: El poder sistema de transmisión transfiere la potencia generada por el
motor a reacción al sistema de propulsión. Consiste en varios componentes, incluidos engranajes, ejes y
cojinetes, que garantizan una transferencia de potencia suave y operación eficiente de la sistema de
propulsión.

• Sistema de transmisión: Los Sistema de manejo convierte el movimiento de rotación de el poder sistema de
transmisión dentro movimiento lineal, que impulsa el avión hacia adelante. Esto se logra mediante el uso de
hélices o motor de turbinas, dependiendo de el tipo de aviones y sus requisitos de diseño.

• inversor de empuje: En algunos aviones, se incorpora un inversor de empuje en el sistema de propulsión.

Este componente permite la redirección de los gases de escape, proporcionando empuje inverso y ayudar
en la desaceleración durante el aterrizaje
TURBINA DE GAS
 Turbina De Gas
• La turbina de gas es una turbomáquina o motor
térmico rotativos de combustión interna, a través del
cual pasa un fluido de aire en forma de gas de
manera continua, que se transforma en energía
mecánica, generando una cantidad de calor en forma
de gas, que posee un alto porcentaje del elemento
de oxígeno.

• Las turbinas de gas son utilizadas en los ciclos de potencia que son
llamados ciclos termodinámicos, como el ciclo Brayton, el cual
establece una etapa de compresión adiabática, una etapa de
calentamiento isobárico y una etapa de expansión adiabática proceso
en el cual no se intercambia el calor del fluido termodinámico con su
entorno; igualmente se presentan algunos ciclos de refrigeración en
el que se utilizan los principios de termodinámica y la mecánica de
los fluidos, con la finalidad de transferir energía térmica.
• El funcionamiento de la turbina de gas, es a través del aire que FUNCIONAMIENTO
proviene de la atmósfera que se traslada por medio de un compresor
que le imprime una alta tensión. Posteriormente se le aplica una
energía a través de un combustible de forma dispersada, esta acción
genera una combustión que emite un flujo con alta temperatura.

• El flujo de alta temperatura genera un gas que entra a través de una

gran presión a una turbina, expandiéndose de esta manera y logrando
al mismo tiempo una disminución de la presión de salida, proceso que
genera el movimiento de los ejes.

• El movimiento del eje de la turbina hace que se mueva el compresor, el

generador eléctrico, entre otros componentes, la energía que no se
utiliza en este proceso procede a salir en forma de gases, lo que
genera una alta temperatura que se traduce en una alta velocidad.

• El objetivo de la turbina, estará determinada por su diseño, en el cual

se establece el grado y la capacidad de la maximización de la energía.
Estas turbinas a gas, son utilizadas para potenciar la energía de los
aviones, trenes, buques, generadores eléctricos, entre otros
 • Principio de conservación de la
energía, el cual establece que, si un
sistema intercambia una fuente de
calor con otro, su energía interna se
transformará, por lo que el
elemento del calor, será la base
fundamental para que se genere la
energía y de esta manera se
establecerá un sistema que permita
compensar las diferencias entre la
energía interna y el trabajo.
• Principio de la restricción para la
transferencia de energía, en la cual
se establece una direccionalidad en
la regulación en la cual se dirige la
energía, estableciendo que la
misma se desarrolle en el sentido
contrario, basándose en el proceso
de entropía que se relaciona con la
magnitud física, que se requiere
para medir la energía que se
PRINCIPIOS •
necesita para producir trabajo.
Principio de imposibilidad de
alcanzar las temperaturas que sea
semejante o igual a cero absoluto, a
través de procesos físicos de
números finitos
 Partes de una Turbina De Gas
Admisión de aire
Es la pieza que se encargada de la inclusión del aire, contiene los componentes necesarios para que el
aire pueda ingresar en la turbina, en las condiciones adecuadas en relación con la presión, la
temperatura y la limpieza, por esta razón la pieza posee varios filtros, que se encarga que todos los
elementos entren de manera adecuada y sin las impurezas que pueda tener el aire, de esa manera se
facilita que en el interior de la turbina penetre la mayor cantidad de masa de aire

Compresor
El compresor de aire, tiene
como objetivo, elevar la
presión del aire de
combustión a cada turbina,
antes de su ingreso a la
cámara de combustión,
dicha compresión se
ejecuta en varias etapas y
posee las 2/3 partes del
trabajo ejecutado por la
turbina.
• Turbina de monoeje, en donde el compresor gira a una misma
velocidad, que está conformada por un generador, que tiene como
objetivo aspirar siempre la misma proporción de aire de manera
constante, para este caso el trabajo de comprimir la masa de aire es la
misma, aunque se trabaje con cargas máximas o cargas mínimas, esa
situación hace que se produzca una potencia menor.
• Turbina multieje, en este caso la velocidad del giro del compresor,
se realiza de manera autónoma, en relación al trabajo realizado por el
generador, por lo que la velocidad de rotación del compresor tiene la
capacidad de regularse, de esta manera se obtiene un ingreso
conveniente de aire para cada proceso.
 Cámara de combustión Turbina de expansión
En la cámara de combustión, es donde se genera la La turbina de expansión, es la pieza encargada de
combustión de la presión de manera constante, y es en beneficiarse de la velocidad de la salida de los gases
esta pieza donde se utiliza el gas del combustible de combustión y generar la conversión de energía
conjuntamente con el aire, dicha combustión a presión cinética a energía mecánica rotacional, por lo tanto
empuja al combustible en un nivel adecuado de todas sus etapas están relacionadas con la reacción,
presión, que puede oscilar entre los 16 y 50 bar. de manera que genera la energía adecuada para
alimentar al compresor y producir adicionalmente
energía eléctrica en el generador.
• Carcasa del compresor, es la única capa donde se cimienta los
álabes fijos, también actúa como en transportador del aire de
refrigeración a las secciones que se encuentran en las etapas
Carcasa
posteriores de la turbina de gas.
La carcasa es el componente
• Carcasa de cámara de combustión, esta pieza tiene varias capas, las
físico cuya función es
cuales fueron diseñadas para la protección térmica, mecánica y para
proteger y aislar la parte
distribuir la masa de aire en las tres fases en el que se incorpora o
interna de la turbina, el
inyecta el aire en el proceso de la combustión.
mismo se divide en tres
• Carcasa de la turbina de expansión, esa pieza se compone de dos
secciones
capas, una interna que permite la inmovilización de los álabes fijos y la
otra ubicada en la parte externa que permite el traslado del aire de
refrigeración por la parte interna de los álabes, igualmente tiene la
función de suministrar la protección térmica en la zona exterior
 Rendimiento o trabajo de
desarrollado
El rendimiento de un motor es la aportación de calor en forma
decombustible por la efectividad de llenar un cilindro, llamado
rendimientovolumétrico. Se supone que toda energía que entra
debe salir por el mismo punto, pero no es así; los motores de
combustión interna alternativos tienen pérdidas de
rendimiento por rozamientos, por absorción y por
temperatura.El rendimiento obtenido al final se llama trabajo
útil y el rendimiento perdido se llama trabajo absorbido. El
rendimiento ideal sería el de unmotor donde no existieran el
rozamiento y la pérdida de temperatura, siendosu valor igual a
uno, pero la realidad es que el rendimiento es inferior. En
unmotor, el rozamiento de los elementos motrices, la
temperatura que se pierde por las paredes de los cilindros y
del tubo de escape y la absorción dela energía que se pierde
en los elementos mecánicos como la bomba deagua, la bomba
de aceite, el alternador, etc., provocan que el rendimientosea
de un 30% en el mejor de los casos. Los tipos de rendimiento
sonvarios: los más importantes son el térmico, el mecánico, del
diagrama, eleficaz y el volumétrico
 RENDIMIENTO
TÉRMICO

El rendimiento térmico es el
resultado de dividir la energía
de salida por la energía de
entrada medida en porcentaje.
Este valor siempre será uno o
menor. Se puede expresar
también en porcentaje de tanto
por cien multiplicado por 100
 POTENCIA
.Potencia es la cantidad de energía producida o
consumida por unidad de tiempo y se mide en
vatios(W). En un motor térmico, la potencia viene
determinada por la fuerza alcanzada en el par motor y
porla cantidad de veces (r. p.m.) que se produce esa
fuerza en la unidad del tiempo. La fórmula paracalcular
la potencia de un motor se expresa

Siendo:
potencia, expresada en W.:
par motor, expresado en Nm.
(omega): velocidad angular del cigüeñal, expresada en
rad/s (radianes/segundo).
 Conclusión

En conclusión esta investigación nos da a conocer cada tipo de motor que puede
haber tanto de combustión interno y de propulsión, vemos cada una de sus partes y
se puede ver la forma en la que trabajan, de igual forma podemos observar el
sistema de auxiliares que pueden llevar los motores tanto en el ciclo disel como en
el siclo otto y asi tener una mejor idea de los sistemas que hacen funcionar los
motores
Bibliografía

https://cienciasfera.com/materiales/tecn
ologia/tecno02/tema21/21_motor_de_ott (PDF) Optimización de la refrigeración de los álabes de
o_de_gasolina_o_encendido_de_chispa.h las turbinas de gas equipados con diferentes canales de
tml configuración (researchgate.net)

https://rentingfinders.com/glosario/combustio
n- TURBINA DE GAS: COMO FUNCIONA Y ANÁLISIS
interna/#:~:text=Los%20motores%20disponibl TERMODINÁMICO (instrumentosdemedicion.org)
es%20en%20el,funcionan%20con%20GLP%20
o%20GNC

https://industriapedia.com/que-es-un-motor-de-cuatro-
tiempos/