UNIDAD EDUCATIVA TÉCNICO

HUMANÍSTICO
CHIMASI
CARRERA MECÁNICA AUTOMOTRIZ

TURBOCOMPRESOR
“Diseño de la adaptación de un turbocompresor a un motor a carburador de
cuatro cilindros para aumentar la presión media efectiva ”

POSTULANTES:
HEYDI YANDIRA ESPINOZA ARANDA
CARMEN CARLA MAMANI QUISPE

TUTOR METODOLÓGICO: LIC .Ruben Fanklin Mendez Apaza

LA PAZ – BOLIVIA
2022
 INDICE
DEDICATORIA...............................................................................................................................1
AGRADECIMIENTOS...................................................................................................................2
INTRODUCCIÓN.............................................................................................................................3
1. OBJETIVOS................................................................................................................................4
1.2. OBJETIVO GENERAL...........................................................................................................4
1.3. OBJETIVOS ESPECÍFICOS..................................................................................................4
1.4. JUSTIFICACIÓN.....................................................................................................................5
1.4.1. Justificación técnica..........................................................................................................5
II. MARCO TEÓRICO.....................................................................................................................6
2.1. LA SOBREALIMENTACIÓN.................................................................................................6
2.1. Constitución de un turbocompresor.................................................................................6
3. Funcionamiento de un turbocompresor.............................................................................7
4. Refrigeración y temperaturas de un turbocompresor.....................................................9
5. La sobrealimentación en motores a gasolina..................................................................10
6. Ventajas y mantenimiento de un turbocompresor.........................................................10
2.7. PERFORMANCE DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA A GASOLINA
.........................................................................................................................................................11
2.7.1. Aumentar las revoluciones del motor.........................................................................13
2.8. Reacondicionamiento de los sistemas del motor a gasolina...................................14
2.9. Motores de alto rendimiento.............................................................................................15
2.10. CONDICIONES ATMOSFÉRICAS EN LA ALTITUD....................................................16
2.10.1. Cambios en la densidad del aire................................................................................16
2.10.2. Cambios en la humedad del aire................................................................................17
11. DISPOSICIÓN DE LOS TURBOCOMPRESORES EN LOS MOTORES......................17
12.CONSIDERACIONES PARA LA CORRECTA SELECCIÓN DE UN
TURBOCOMPRESOR.................................................................................................................18
13. Explicación del mapa de un turbocompresor Garrett.................................................19
14. VÁLVULA DE REGULACIÓN DE PRESIÓN WASTEGATE..........................................20
2 Tipos de accionamiento de la válvula Wastegate............................................................20
2.8. INTERCAMBIADORES DE CALOR O INTERCOOLER.................................................21
2.8.2. Beneficios y cuidados de los intercooler...................................................................22
4.2. FACTIBILIDAD ECONÓMICA............................................................................................23
4.2.1. Costo aproximando de la implementación................................................................24
RECOMENDACIONES................................................................................................................27
BIBLIOGRAFÍA.............................................................................................................................28
ANEXOS……………………………………………………………………………………………………………………………………29
DEDICATORIA

El presente trabajo está dedicado especialmente a mis

padres, hermanos, y maestras, maestros quienes me
brindaron mucho apoyo y afecto durante mi
formación educativa en mi querido colegio técnico
humanístico Chimasi.

1
 AGRADECIMIENTOS

Este proyecto no pudo realizarse sin la supervisión de

maestro por ello le doy mi mayor agradecimiento.

A mis padres y hermanos, porque a pesar de los problemas

siempre estuvieron apoyándome en esos momentos difíciles.

A mis profesores, por la paciencia que me tuvieron durante

mi formación en el colegio que me llevo un gran recuerdo
inolvidable.

A todos mis amigos, por su apoyo incondicional.

2
INTRODUCCIÓN
Debido a su principio de funcionamiento y a su accionamiento, el carburador
constituye uno de los sistemas de alimentación más utilizados en vehículos a
gasolina, utilizando pequeños circuitos y elementos en su interior, es capaz de
pulverizar el combustible, mezclarlo con el aire, obteniendo una mezcla
estequiométrica que optimiza el rendimiento del motor. En la actualidad todavía
circulan vehículos con el sistema de carburación, que en nuestras condiciones
ambientales y geográficas pierden su eficiencia y contaminan el medio ambiente,
por lo que en muchas ocasiones simplemente se trata de reducir la entrada de
combustible al motor, pero este método no es el más factible porque se reduce la
presión media efectiva y no se logra obtener las prestaciones indicadas por el
fabricante. Para revertir tal situación se puede recurrir a los turbocompresores que
se utilizaban en máquinas de régimen constante y de elevada potencia como ser
barcos, locomotoras, motores industriales, etc. En la era de la sobrealimentación,
se empiezan a montar turbocompresores a vehículos de turismo, con el fin de
obtener mayores rendimientos y prestaciones, además la crisis energética y la
necesidad de reducir la contaminación en las ciudades, hace que los
turbocompresores sean una solución a estos hechos. Sin embargo, al no contar
con algún sistema de compensación eficiente para alturas superiores a los 3000
m.s.n.m., el funcionamiento y la eficiencia del sistema de carburación se ven
afectados, a mayor altitud existe reducción de la densidad del aire, por lo que se
genera un desequilibrio en la relación aire-combustible, lo cual genera una
combustión incompleta, reduciendo la presión media efectiva y la potencia del
motor, además al tener mayor cantidad de combustible no quemado disminuirá la
eficiencia del lubricante dentro del cilindro, logrando un desgaste prematuro del
motor y gastos económicos imprevistos. Bajo estas condiciones, en el presente
trabajo se proyecta analizar el aumento de las presiones internas de un motor a
carburador, tomando como base fundamental el diseño y el análisis
termodinámico, para la adecuada selección de un turbocompresor, de tal forma
aumentar la eficiencia de la combustión y elevar la presión media efectiva del
motor, y con ello evitar un desgaste prematuro del mismo.

3
1. OBJETIVOS

1.2. OBJETIVO GENERAL

Determinar el diseño para la adaptación de un turbocompresor a un motor a
carburador de cuatro cilindros que permita recuperar la presión media efectiva en
las condiciones de la unidad educativa chimasi

1.3. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

● Describir el funcionamiento del turbo compresor.

● Determinar los parámetros técnicos requeridos para la adaptación del

turbocompresor.

● Mostrar las partes del turbocompresor.

● Determinar el funcionamiento del intercooler.

4
1.4. JUSTIFICACIÓN

1.4.1. Justificación técnica

Desde un punto de vista técnico, el desarrollo del proyecto se justifica porque en
nuestro medio todavía circulan vehículos a carburador, que comparándolos con
los vehículos de última generación, no se pueden adecuar a las condiciones
ambientales y geográficas, teniendo problemas en su rendimiento, por lo que es
necesario optar por una solución que aumente la presión media efectiva lo cual se
puede lograr instalando un turbocompresor.

En el aspecto económico, el proyecto se estima que el costo de otras alternativas

para aumentar la presión media efectiva como ser la potenciación de un motor, es
mayor en comparación a la alternativa planteada que es la adaptación de un
turbocompresor en motores.

5
 II. MARCO TEÓRICO

2.1. LA SOBREALIMENTACIÓN
La sobrealimentación consiste en entregar mayor cantidad de aire al motor en el
tiempo de admisión, desencadenando una elevación en las temperaturas y
presiones del ciclo de un motor, para finalmente incrementar su potencia, existen
tres tipos de sobrealimentación que son por turbocompresor, por supercargador y
la sobrealimentación dinámica. La más eficiente y utilizada es por turbocompresor
implementados en motores encendidos por chispa, en muchos casos va orientada
a motores que trabajan en condiciones de altura superiores a las del nivel del mar
(Anexo 1), es decir donde existe disminución de la presión atmosférica e
insuficiencias en la cantidad de oxigeno contenido en el aire lo cual repercute en
una considerable perdida de potencia.

2.2. El turbocompresor

El turbocompresor es una unidad reconocida por la forma de caracol, accionada

por los gases de combustión generada por el propio motor, el objetivo del mismo
es comprimir el aire que entra de la atmosfera y mandarlo a los cilindros con una
mayor presión y temperatura, con el fin de aumentar la potencia del mismo.
“Estrictamente los turbo alimentadores solo mantienen la potencia del motor hasta
cuando este se encuentre funcionando a 3.000 metros sobre el nivel del mar. De
esta altura en adelante existirá perdida de potencia (aunque poca) a pesar de que
el motor este turboalimentado. ’’

2.1. Constitución de un turbocompresor

El turbocompresor está constituido por varias partes que son vitales para su
funcionamiento, el desensamble y el armado del mismo requiere de mucho
conocimiento en el área, ya que las tolerancias de sus componentes están
en décimas y hasta centésimas de milímetro, lo cual lo convierte en un
elemento de bastante mantenimiento adecuado. El grupo rotor está
constituido por elementos que van a trabajar a altas velocidades de rotación
y de temperatura, siendo vital una buena lubricación y refrigeración (anexo
2).

6
Entre los componentes principales están:

- Caracoles de compresor y turbina.

- Eje o rodete que une la turbina con el compresor.

- Compresor, rueda formada por alabes que comprime el aire.

- Turbina, rueda formada por alabes que recibe la energía de los gases de
escape.

2.3. Funcionamiento de un turbocompresor.

El turbocompresor recibe los gases de escape por medio de la turbina en
forma tangencial, convirtiendo esta fuerza tangencial en rotación que a su
vez es transmitido mediante un eje al compresor (anexo 3).

Una vez que se realiza el giro del compresor, este succiona el aire filtrado
proveniente de la atmosfera y por medio de alabes comprime el aire para
así bombearlo al sistema de admisión.

El eje del turbocompresor que une la turbina y el compresor, está sometida

a grandes revoluciones que por lo general y según su tecnología llegan a
sobrepasar las 150 000 vueltas por minuto y con una temperatura de
trabajo de 1000 ºC, es por esto que en el eje se montan cojinetes flotantes
de manera que a medida que gire el eje el cojinete sea arrastrado por el
mismo, así el cojinete acompaña en parte al movimiento del eje.

En otros turbocompresores modernos se utilizan cojinetes de bolas o

rodamiento de bolas que trabajan mejor que los cojinetes de fricción debido
a que tiene un reducido riesgo a romperse al no necesitar un alto flujo de
aceite, por lo cual a no contener una gran cantidad de aceite se reducen las
fugas por los retenes tanto en la turbina como en el compresor lo además al
no contar con cojinetes axiales lo hace más fiable tanto en extremas
aceleraciones como en uso diario debido a que con el rodamiento de bolas
se tiene un mejor amortiguamiento del eje.

7
El turbocompresor va a tener tres fases de funcionamiento que son:
Funcionamiento en ralentí y carga parcial inferior: En las condiciones de
ralentí solamente se necesita la energía necesaria para que se mantenga
funcionando el motor, por esto la velocidad de salida de los gases de
escape son mínimas y no generan gran presión sobre los alabes de la
turbina, por lo tanto el compresor no comprime el aire proveniente de la
atmosfera, en otras palabras el motor funciona como si estuviese sin
turbocompresor.

Funcionamiento en media carga: Las revoluciones del motor aumentan, así

también aumenta la velocidad de los gases de escape ejerciendo mayor
fuerza en los alabes de la turbina que transmite el giro al compresor, el cual
comprime el aire bombeándolo con una presión ligeramente mayor a la
atmosférica pero ya mejorando en parte el rendimiento del motor.

Funcionamiento en plena carga: La mariposa de aceleración está

totalmente abierta, lo cual genera un aumento máximo en la presión de los
gases de escape los cuales hacen girar con mayor velocidad a la turbina
que por medio del eje transmiten las revoluciones al compresor, el cual
comprime el aire a la máxima presión de 0,9 bares, este valor ira limitado
por la válvula de regulación Wastegate, de otra forma se podría producir
una rotura de motor.

Al ver las tres fases de comportamiento del turbocompresor, se puede

concluir que este funciona de una manera progresiva, es decir, si uno
desacelera bruscamente cuando se presenta una curva o algún otro factor y
se quiere volver a acelerar, se produce un efecto de retardo en la respuesta
del turbocompresor que es conocido con el nombre de turbolag.

Por esta razón los turbocompresores no son muy usados en competencias

automovilísticas, debido a su retraso de respuesta al apretar el acelerador,
para contrarrestar esta situación se utilizan turbocompresores híbridos, este
método implementado en la Formula 1 a partir del año 2014, cuenta con

8
 dos sistema de recuperación de energía una cinética MGU-K y la otra
calorífica MGU-H.

Esta última MGU-H (por sus siglas en ingles motor generator unit) va unida
al eje del turbocompresor trasformando el giro del mismo en energía
eléctrica que es almacenada en una batería, que actúa como motor en el
momento de bajas revoluciones haciendo girar el eje mejorando la
respuesta del turbocompresor reduciendo el efecto turbolag. Otra forma de
reducir el efecto turbolag es colocar un inyector en el múltiple de
alimentación, que al momento de soltar el acelerador se inyectara gasolina
de tal forma que el turbocompresor se mantenga cargando y mantener su
giro.

2.4. Refrigeración y temperaturas de un turbocompresor.

Debido a las grandes temperaturas y velocidades de trabajo, el turbocompresor
necesita ser refrigerado ya sea por medio de aceite, agua o en otros casos por los
dos elementos, con el fin de estabilizar la temperatura de los componentes y de
esta manera que cumplan con las horas de trabajo (anexo 4).

se puede observar las temperaturas de trabajo a los que están sometidos los
diferentes componentes del turbocompresor, la parte más crítica es la turbina ya
que esta recibe los gases de escape que salen a temperaturas por encima de los
650 ºC, es por esto que la refrigeración está diseñada para que una mayor
cantidad de refrigerante este en mayor contacto con la parte de la turbina y no así
con el compresor, porque el mismo no trabaja a grandes temperaturas, como lo
muestra la figura el aire de admisión, el aceite y parte del agua refrigeran esta
zona del turbocompresor Es por esto que el eje que une ambas ruedas va a sufrir
diferentes valores de dilatación, los cuales van a influir en su diseño y a la elección
de los materiales a utilizarse en esta pieza en particular.

(anexo 5). Temperaturas de funcionamiento del turbocompresor.

9
2.5. La sobrealimentación en motores a gasolina
Hoy en día la sobrealimentación en motores a gasolina va enfocada a motores de
dos y cuatro cilindros, para mejorar su potencia sin la necesidad de tener grandes
cilindradas y mayor cantidad de peso contenida en motores de seis y ocho
cilindros que alcanzan cilindradas hasta cinco mil centímetros cúbicos.

Los fabricantes de automóviles utilizan este concepto de manera que sus motores
aumenten de potencia sin la necesidad de consumir más combustible, además si
la situación así lo requiera y estos motores fueran a trabajar en condiciones sobre
el nivel del mar, se desempeñen sin ninguna dificultad manteniendo la potencia
establecida. Una de las fronteras para sobrealimentar un motor a gasolina es la de
tener bajas relaciones de compresión en comparación con las de motores diésel,
por esta razón al sobrealimentar un motor a gasolina se debe reducir la relación de
compresión por debajo de 10:1 para evitar el autoencendido y en consecuencia la
detonación. “Al emplear la sobrealimentación en los motores carburados el
compresor puede instalarse tanto delante como detrás del carburador”.

Existen dos tipos de compresores que son centrífugos y axiales, el primero es el

más implementado en la mayoría de los motores, el segundo, está siendo
implementada por el equipo de Fórmula 1 McLaren motorizada por la marca
japonesa Honda, que todavía no muestra buenos resultados en cuanto a su
rendimiento en lo que se refiere a el compresor axial.

2.6. Ventajas y mantenimiento de un turbocompresor

Las ventajas de un turbocompresor al ser montado a un motor de combustión
interna son las siguientes:

- “Al aumentar la cantidad de aire que se introduce a los cilindros, también

aumenta la potencia del motor al quemarse una mayor cantidad de combustible.

- Mejora el consumo especifico o sea, que a una mayor potencia se gasta el

mismo e incluso menos combustible.

- Al realizar una combustión completa se reduce las emisiones de gases

contaminantes por lo cual también se reducen los restos de carbonilla en válvulas

10
y pistones que ocasionan el deterioro del aceite lubricante comprometiendo la vida
del motor. ”

En lo que se refiere al cuidado y mantenimiento de un turbocompresor, debido a

que el mismo trabaja a elevadas temperaturas y revoluciones, se pueden citar las
siguientes:

- Es vital que el turbocompresor trabaje con un aceite de calidad en preferencia

sintético que esta formulado por aceites base altamente refinados brindando
niveles altos de protección y estabilidad de viscosidad a altas temperaturas de
trabajo, que lo hacen ideal para lubricar el turbocompresor.

- Evitar las paradas espontaneas cuando se recorrió grandes distancias, debido a

que el cojinete del eje del turbocompresor está muy caliente y que al para el motor
se corta la lubricación al mismo deteriorándolo.

- Se recomienda mantener en ralentí el motor en un tiempo de 30 segundos a un

minuto, de manera que la temperatura del lubricante y del eje del turbocompresor
se estabilice para que no sufra ningún tipo de rupturas.

- Evitar las aceleraciones bruscas por las mañanas y dejar que el motor alcance la
temperatura de trabajo optima, porque se comprometerá el eje del turbocompresor
llegando a la ruptura del mismo.

- Mantener limpios o si el caso lo requiere cambiar los filtros de aire y gasolina

según las recomendaciones del fabricante, en cuanto al filtro de aceite colocar uno
de buena calidad que no permita el paso de elementos nocivos hacia el
turbocompresor.

2.7. PERFORMANCE DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA A

GASOLINA
La palabra performance es muy utilizada en nuestro medio y más aún en el
automovilismo, que se refiere al rendimiento que tiene un motor, es decir, como un
motor puede aumentar su potencia para proporcionar el mejor rendimiento en una
actividad. “El motor de explosión de cuatro tiempos necesita mezclar con el

11
combustible una cantidad importante de oxígeno para permitir que la combustión
se establezca en el interior de la cámara de combustión.

El aumento de la potencia solamente se puede conseguir aumentando el consumo

de aire, mezclado en la debida proporción con líquido combustible.”

El aumento de potencia de un motor se lo puede realizar por los siguientes

métodos: - Aumentar la cilindrada. - Aumentar la presión media efectiva.

- Aumentar las revoluciones del motor. Aumentar la cilindrada La cilindrada no es

más que la cantidad de volumen contenida en un cilindro, en el caso de los
motores compuesta por aire y combustible. Antiguamente se tenía el concepto de
que al aumentar la cilindrada también se aumenta la potencia del motor,
aprovechando que el combustible en este caso la gasolina tenía un bajo costo, se
fabricó motores de hasta 5,7 litros con ocho cilindros y hasta 12 cilindros
entregando una gran potencia y velocidad.

Al pasar los años esta técnica quedo atrás debido a la crisis de carburantes y a
estudios de ingeniería, que mostraron otros caminos para poder mejorar la
potencia de un motor.

Aumentar la presión media efectiva La presión media efectiva es la diferencia

entre lo que es la presión media indicada que es aquella que se manifiesta de
forma constante sobre el pistón en el proceso de combustión, y la presión por
perdidas mecánicas. “La realidad es que, dadas las características básicas que
determinan el funcionamiento de un motor de explosión, la cantidad de energía
calorífica liberada en el momento de la explosión es tanto mayor cuanto mayor es
la temperatura absoluta alcanzada en el momento del encendido de la mezcla.

Si se obtiene una considerable elevación de la presión en el interior de la cámara

de combustión, se consigue como resultado un aumento considerable de potencia
en el motor.” Considerando:

- Aumentar la relación de compresión.

- Mejorar la entrada de aire y mezcla.

12
- Montar un sistema de árboles de levas cruzados.

2.7.1. Aumentar las revoluciones del motor

El aumento de las revoluciones del motor esta direccionado a lograr una
mayor potencia y velocidad del motor, ya que si en un determinado número
de vueltas del motor consume un valor mezcla, al aumentar las mismas se
consumirá aún más mezcla en el mismo tiempo manteniendo la cilindrada.

La velocidad de giro del motor está dada por la masa de los componentes
del mismo como ser pistones, bielas, cigüeñal, mecanismo de válvulas y
volante de inercia, es por esto que si se quiere mejorar las revoluciones de
un motor se debe trabajar en estos componentes aligerando sus masas ya
sea por trabajos de tornería o utilizando materiales ligeros.

En el tema de la competición, estos trabajos requieren de mucha

experiencia en el área, ya que si se va a eliminar material de los
componentes del motor estos pierden sus capacidades mecánicas y por
consiguiente estén propensos a sufrir rupturas. Es por eso que las
compañías dedicadas a esta área fabrican piezas de alto rendimiento para
ser utilizadas en motores estándares o conocidos como de calle. En el
mundo del automovilismo y en especial en la Formula 1, que desarrolla
tecnología para posteriormente utilizarla en vehículos de calle, se llegó a
tener motores capaces de llegar hasta las 21000 revoluciones por minuto,
considerando que su vida útil era muy reducida pero entregaba una gran
potencia y velocidad.

2.7.2. Factores que influyen en la potencia de un motor a gasolina.

Si se desea que la potencia del motor sea mayor es necesario que el mismo
queme más combustible con la introducción de un mayor caudal de aire
hacia los cilindros, es decir mejorar el rendimiento volumétrico del motor
que pasa a través del sistema de admisión disminuyendo las resistencias
hidráulicas y mejorando la salida de los gases quemados.

13
 En muchos casos para bombear más aire a los cilindros se utiliza
turbocompresores y supercargadores, los cuales comprimen el aire y
aumentan la densidad del mismo antes de mandarlo a los cilindros y van a
influir de una manera diferente según su respuesta en el aumento de la
potencia del motor (anexo 6).

Estas curvas muestran que tanto los turbocompresores como los

supercargadores, aumentan en torque del motor, pero los supercargadores
al ser accionados mecánicamente por el cigüeñal tienen una mejor
respuesta en cuanto se acelera el motor, en cambio los turbocompresores
tienen un retraso porque a medida que van aumentando las revoluciones la
turbina no recibe la energía necesaria de los gases de escape porque estos
salen a poco velocidad, dependiendo del turbocompresor una vez
alcanzadas las revoluciones necesarias(puede estar entre 3000 y 3500
R.P.M.) empieza a tener una mayor respuesta.

Entre otros factores que influyen en la potencia de un motor son:

• Variación de la cilindrada

• Calidad del combustible

• Condiciones ambientales y geográficas de trabajo.

2.8. Reacondicionamiento de los sistemas del motor a gasolina.

Cuando se habla del reacondicionamiento, se refiere a las mejoras que se pueden
realizar según el trabajo que va a realizar el motor, es decir, si a un motor estándar
se lo modifica para cumplir determinados objetivos como ser aumentar su
potencia, someterlo a diferentes condiciones atmosféricas o cualquier factor que
altere su comportamiento normal, es necesario reacondicionar sistemas que
brinden mayor seguridad al momento de operarlos, como ser:

• Sistema de alimentación

• Sistema de refrigeración

• Sistema de lubricación

14
• Sistema de escape

En el caso de realizar un normalizado de presiones al montar un turbocompresor,

no es necesario cambiar ningún componente del motor como ser pistones, anillas,
cojinetes de biela y bancada o el cigüeñal, porque no se sobrepasa el nivel de
seguridad a los que fueron diseñados estos componentes con la elección correcta
de un sobre alimentador adecuado, si se realizan adaptaciones en los sistemas de
lubricación, escape, admisión y refrigeración que son vitales para el
funcionamiento del sobrealimetador.

2.9. Motores de alto rendimiento.

Cuando se habla de motores de alto rendimiento, es entrar en un campo deportivo
y de competitividad donde no importa el tema económico y tener el objetivo de que
el motor sea capaz de entregar una gran potencia y respuesta cuando se pise el
acelerador sin perder su fiabilidad que es muy importante al momento de
completar una carrera.

En nuestro medio este tema no es muy difundido debido a factores económicos y

además que no existen escuelas de capacitación destinadas a la mecánica
deportiva que enseñen y compartan los conocimientos necesarios en dicha área.
Todo trabajo deberá ser previamente estudiado con mucho detenimiento.

En este tipo de trabajo no se admiten precipitaciones de ningún género.

Inicialmente se tendrá que estudiar todo el conjunto de características técnicas del
motor original que tratamos de mejorar y ver qué es lo que puede hacerse en el
para conseguir aumentos de rendimiento apreciables. Solo cuando tengamos una
idea bien clara de lo que queremos hacer y de cómo hacerlo, pasaremos a la
acción.

Años atrás la única tecnología de dosificación de combustible eran los

carburadores, que fueron la base para ir construyendo la alta performance en los
motores, además existen carburadores fabricados especialmente para la
competición.

15
Estos fueron reemplazados por los sistemas de inyección electrónica de gasolina
que rápidamente fueron superiores a los carburadores subiendo el costo para su
preparación por tener que usar la electrónica y equipos sofisticados para un mejor
funcionamiento.

Es por esto que los motores a carburador requieren de menos elementos para su
trucaje traduciendo en una mayor reacción y confiabilidad, suele ser más sensible
a los cambios atmosféricos que uno equipado con regulación electrónica, por esto
se requiere el conocimiento necesario para poder carbúralos sin perder potencia.

En nuestro medio y en el tema de la competición todavía se utilizan los motores

Toyota 2T y 3A en la categoría ocho válvulas, siendo los mismos son muy nobles
al momento de su preparación para competición y considerados muy resistentes
además en el mercado se encuentran un sin fin de piezas que se pueden adaptar
y tener un mayor rendimiento del mismo.

2.10. CONDICIONES ATMOSFÉRICAS EN LA ALTITUD

Cambios en la presión atmosférica La mayoría de los motores se los diseña para
poder trabajar a condiciones atmosféricas a nivel del mar, uno de los factores que
disminuyen la potencia de un motor a gasolina aspirado es la presión atmosférica,
cuando este valor cambia también cambia la presión con la que va a actuar sobre
la carrera de admisión, ya que la aspiración de aire depende de cuánto es la
presión que ejerce la atmosfera al momento de ingresar el aire a los cilindros. Al
reducir la presión de admisión también se disminuye su temperatura la cual
repercute en todo el ciclo que realiza el motor mermando la potencia del mismo,
además si es un motor equipado con carburador tendrá un ralentí inestable y si no
cuenta con un compensador de altitud la gasolina entregada por las chicleras será
la suficiente para enriquecer la mezcla.

2.10.1. Cambios en la densidad del aire.

La densidad es la cantidad de masa contenida en un determinado volumen,
en caso del aire se refiere al cantidad de moléculas de oxigeno contenidas
en el mismo.

16
 Los factores que influyen en la densidad del aire son la temperatura y la
altura de trabajo, cuando existe una baja densidad de aire, es decir, menor
cantidad del elemento oxígeno, la relación aire y combustible estará en los
valores de mezcla rica porque no existe suficiente comburente para realizar
una combustión completa del combustible que se dosifica.

Otro extremo ocurre cuando la densidad del aire es muy alta, la

concentración de oxigeno es mayor, por lo tanto los valores dan el resultado
de una mezcla pobre, es decir, el combustible dosificado es insuficiente
para poder mezclarse con el oxígeno y generar una combustión completa.

Estos cambios en la densidad del aire repercuten en la potencia que

entrega el motor, ya que la relación estequiometrica de 14,7 partes de aire a
una de combustible en peso no se cumple y ya sean las mezclas ricas o
pobres siempre estar comprometida la potencia del motor generando gases
contaminantes nocivos para la atmosfera.

2.10.2. Cambios en la humedad del aire.

“Cuando la humedad del ambiente se incrementa el octanaje requerido
para el buen funcionamiento del motor disminuye, por cada gramo de agua
que se le agregue a un kilogramo de aire seco, el octanaje requerido para el
buen funcionamiento del motor decrece de 0.25 a 0.35.” 8Cuando la
humedad aumenta el vapor de agua decae y reduce la velocidad en el
proceso de combustión debido a las características térmicas de los gases
que actúan en el proceso, por esto se precisa adelantar el punto de salto de
chispa porque la combustión sufre un retraso y adelantando el punto de
ignición garantizamos que la mezcla se queme completamente.

2.11. DISPOSICIÓN DE LOS TURBOCOMPRESORES EN LOS MOTORES

A lo largo de los años se implementó diferentes formas de montar los sobre
alimentadores con el fin de aprovechar mejor sus prestaciones o las de montarlos
en lugares compactos, entre estos podemos mencionar los siguientes:
Disposiciones simples: es el más común y utilizado en los motores ya sean a

17
gasolina o diésel, consiste en montar un sobre alimentador para todos los cilindros
siendo suficiente el bombeo de aire a cada uno de ellos.

Disposiciones en paralelo: Generalmente este tipo de disposiciones van montados

en motores de tipo bóxer o en motores en V, algunos casos como en los motores
en línea de Nissan (RB26 DETT) y Toyota (2JZ-GTE) que vienen equipados con
dos turbocompresores. Disposiciones hibridas: “Desde hace unos años, el grupo
VAG comercializa en sus modelos, una familia de motores alimentados mediante
un sistema hibrido de sobrealimentación.

Estos motores ofrecen unas elevadísimas prestaciones, con altas potencias

específicas. Para ello, combinan la acción de un compresor de accionamiento
mecánico (generalmente de tornillo o Roots) a bajo régimen, con la de un
turbocompresor a alto régimen (anexo 7).

Disponen de una válvula conmutadora de múltiples posiciones, que permite

canalizar el aire de admisión, bien hacia el compresor, bien hacia el turbo, bien
hacia ambos simultáneamente.

A sí mismo el compresor mecánico dispone de un embrague electromagnético,

que permite efectuar se conexión y desconexión rápidamente, según los
requerimientos del motor, disponen por tanto de diversas etapas de
funcionamiento.”

2.12.CONSIDERACIONES PARA LA CORRECTA SELECCIÓN DE UN

TURBOCOMPRESOR
Para tener una mayor potencia y si se habla del tema deportivo, es posible
aumentar con seguridad la potencia del mismo hasta un 50 % con la ayuda de un
turbocompresor, siempre y cuando se cambien los componentes del motor que
reciben esta presión.

Un correcto desempeño de un motor sobrealimentado depende de una correcta

elección del turbocompresor por medio de cálculos que ayudan a evitar fallas de
funcionamiento en el motor e inclusive en el sistema de sobrealimentación.

18
El punto de partida para la selección de nuestro turbocompresor es la de
determinar la presión que un turbo brinda el momento de la admisión.
Dependiendo del campo en el que queremos turbinar el motor, es decir para que
esta destinada la sobrealimentación, se pueden dar tres situaciones como ser:
Como compensador de altitud: Va dirigido a motores que con frecuencia entran de
una zona costa a otra zona más alta o montañosa, de esta manera el motor no
pierda potencia y se desempeñen sin dificultades, este caso se lo puede ver en el
transporte nacional o internacional de pasajeros, un ejemplo una flota que parte de
la ciudad de Santa Cruz y tiene como destino la ciudad de La Paz.

De uso diario o normalizado: Aplicable a motores que transitan en una sola región,
ya sea montañosa o que se encuentren a una altura mayor respecto al nivel del
mar donde se hace difícil el desplazamiento por la falta de potencia del mismo.

En este caso solo se desea recuperar la potencia perdida por la altura sin
sobrepasar los niveles de presión a los que fueron diseñados los componentes del
motor, con la particularidad de aumentar las presiones y temperaturas del ciclo del
motor trabajando directamente en el aumento de la presión media efectiva.

Para la competición: Aquí no importa el tema de costos en cuanto se refiere a

robustecer el motor y turbinarlo de manera que se consiga hasta un 50% de
incremento de potencia, en nuestro medio es muy utilizado en competencias de
cuartos de milla por que trabajan no más de 14 segundos, lo cual extiende la vida
útil del motor.

Los fabricantes de turbocompresores ya tiene estandarizados los valores de flujo y

relación de presión en sus diferentes catálogos los cuales sirven para que una vez
calculados los datos, se proceda a buscar el turbocompresor más adecuado que
cumpla con los requerimientos ya calculados.

2.13. Explicación del mapa de un turbocompresor Garrett.

La marca Garrett, es la más comercial en cuanto a la disponibilidad que existe en
nuestro medio, por lo que se procederá a explicar las diferentes zonas trabajo de
dichos turbocompresores, de esta manera seleccionar un turbocompresor que

19
cumpla con los requerimientos expuestos de forma analítica. “En la figura 10 se
observa un mapa con las zonas de eficiencia o islas, son regiones concéntricas
que representan la eficiencia del compresor en cualquier punto en el mapa, estas
zonas son anchas abarcando de izquierda a derecha más área de volumen de aire
(Eje del flujo de aire en lb/min), y están limitadas transversalmente (Líneas de
velocidad) que indican las rpm de trabajo del turbocompresor ’’(anexo 8).

“En la parte izquierda se tiene el eje de la relación de presión, que va a

intersectarse con la línea del flujo de aire para poder determinar si el
turbocompresor cumple con los datos establecidos.

La isla más pequeña cerca del centro del mapa es el más alto o pico isla
eficiencia. Como los anillos se mueven hacia fuera del centro, la eficiencia cae por
la cantidad indicada hasta que se alcancen los límites de oscilación, es muy
importante saber que cada modelo de turbo tiene un límite superior de
revoluciones y un límite inferior, por ser el mínimo y el máximo de funcionamiento
más seguro.

En las zonas de eficiencia se pueden observar valores máximos de hasta 77% y

un mínimo de 60%, que son los rangos permitidos por el diseño del turbo, por lo
mismo se debe trabajar en el rango más alto posible la mayor parte del tiempo,
para evitar cambios o inestabilidad por temperatura del turbo y del aire
comprimido. ’’

2.14. VÁLVULA DE REGULACIÓN DE PRESIÓN WASTEGATE.

Esta válvula esta acoplada en el turbocompresor de tal forma que regule la
presión de sobrealimentación, permitiendo suministrar al motor una presión límite
variable según las condiciones de trabajo como ser de carga y climatológicas de
temperatura del aire y presión atmosférica.

2.14.1 Tipos de accionamiento de la válvula Wastegate.

En cuanto se refiere a su accionamiento se lo puede clasificar en
accionamiento neumático mecánico y accionamiento eléctrico mecánico.
Regulación de la presión por accionamiento neumático-mecánico.

20
 Se puede observar que durante el funcionamiento del motor en ralentí o
carga parcial la velocidad de los gases de escape es moderada creando
una presión de sobrealimentación en el tubo, debido a que esta presión no
es la suficiente para vencer el muelle helicoidal la válvula permanece
cerrada.

Una vez que se aumenta la presión de sobrealimentación a plena carga,

esta presión actúa sobre la membrana y como está unida al muelle este se
comprime abriendo la válvula de regulación, en otras palabras se crea un
by-pass de los gases de escape de tal forma que dejen de actuar sobre la
turbina disminuyendo sus revoluciones disminuyendo la presión de
sobrealimentación.

2.15. INTERCAMBIADORES DE CALOR O INTERCOOLER.

Como su nombre lo indica un intercambiador de calor está destinado a refrigerar o
bajar la temperatura de un fluido, en el caso de la sobrealimentación donde se
genera la compresión de aire para poder bombearlo a los cilindros, ocurre que en
este proceso de comprimir el aire este tiene a calentarse debido a la excitación
que sufren sus moléculas generando la expansión de las mismas teniendo un
resultado no favorable para la combustión del motor.

Aplicando un intercooler en un sistema de turbo mejora significativamente el

proceso de combustión, y el resultado es un incremento en el efecto de potencia
del motor. Si tomamos como ejemplo un conducto donde entran cierta cantidad de
moléculas de aire y al comprimirlas demasiado aumentan su volumen, en el
mismo tubo el número de moléculas será menor debido a la dilatación que sufren
las mismas, y si después de comprimirlas colocamos un intercambiador de calor
logramos que en el mismo tubo entren una mayor cantidad de moléculas, incluso
mayor que en el primer estado logrando mayor cantidad de aire que ingresa a los
cilindros. “Los intercoolers reducen la temperatura del aire caliente comprimido por
el turbo, antes de entrar en la cámara de combustión del motor.

Esto tiene un impacto distintivo sobre el efecto de carga ya que el aire tiene una
densidad mucho más alta, es decir más moléculas de aire por centímetro cúbico.

21
El resultado: un marcado incremento en la entrada del aire y mucha mejor salida
del motor.”

2.15.1. Tipos de intercambiadores calor o Intercooler.

Existen dos tipos de intercambiadores de calor que son: Intercambiador de

calor aire/aire: Este tipo de intercoolers van montados en la parte del frente
de un vehículo o encima del motor, el aire comprimido bombeado por el
turbocompresor fluye a través de los tubos del intercooler y este transfiere
su calor por medio de láminas o aletas onduladas al aire que se encuentra
en la atmosfera. En algunos casos para mejorar su efectividad en la parte
posterior del panel se coloca un ventilador eléctrico de pequeñas
dimensiones al igual que en un radiador del sistema de refrigeración de un
motor.

Intercambiador de calor aire/agua: Trabaja de manera similar al de un

radiador del sistema de refrigeración, con la particularidad que en este caso
el fluido es aire comprimido que fluye a través del intercooler con agua
bombeada por una bomba eléctrica previamente enfriada por un radiador
muy aparte del circuito de refrigeración del motor llegando a tener una
eficiencia de hasta aumentando la densidad del aire comprimido.el 100 %
por que la transferencia de calor entre el agua y las láminas es muy alta.

2.15.2. Beneficios y cuidados de los intercooler.

Los beneficios al montar intercooler en motores sobrealimentados son:

- Incremento de la potencia y eficiencia volumétrica del motor.

- Menor consume de combustible debido a que se tiene una mayor cantidad

de oxigeno disponible para la combustión.

- Al tener una mezcla este quiometrica lo que produce una combustión

completa los contaminantes nocivos al medio ambiente se reducen de
manera drástica.

22
 En cuanto se refiere a los cuidados se debe manipular con mucho cuidado
ya que las láminas de cobre o aluminio son propensas a deformarse muy
fácilmente debido a que las características de diseño que las hacen muy
delgadas, reduciendo su efectividad en la transferencia de calor.

Como los intercoolers se montan en el frente del coche están propensos a

elementos como el polvo, pelusas y hasta insectos, los cuales disminuyen
la transferencia de calor, siendo la solución limpiarlos periódicamente para
no pierda su eficiencia. Cuando un intercooler esta defectuoso, el conductor
podrá darse cuenta por los siguientes síntomas que presentara su motor:
“Notable caída en el efecto de la potencia del motor: Causado por una
presión impropia en el sistema de turbo y un ratio de oxigeno impropio en la
mezcla de carburante/ aire.

Incremento del consumo de carburante: La pérdida de oxigeno causa un

entrada excesiva de carburante en la mezcla para el proceso de
combustión. Humeo antinatural por el sistema de escape: Provocado por un
superávit de carburante que no puede ser quemado y consecuentemente es
emitido desde el sistema de escape.”

2.17. FACTIBILIDAD ECONÓMICA

Esta evaluación se efectúa con el propósito de identificar la viabilidad económica
de la alternativa planteada.

El objetivo de esta evaluación es comparar los costos y los beneficios que la

propuesta significa frente a alternativas técnicas existentes en el mercado, con el
fin de tomar la decisión de llevar a cabo el proyecto.

2.17.1. Costo aproximando de la implementación.

Se determina el costo que significaría la implementación de la propuesta
analítica desarrollada en el presente trabajo:

Según el proveedor y experto, el costo se lo puede reducir con un

turbocompresor equivalente al seleccionado con un turbo T2 que esta
aproximadamente 350 $us.

23
 de aproximadamente el 50% en la instalación de este tipo de sistemas.

La implantación de la propuesta técnica

CONCLUSIONES

Como culminación del presente trabajo se pueden establecer las siguientes

conclusiones:

* La observación de la situación actual (condiciones de funcionamiento en la

altura), muestra ciertos aspectos técnicos susceptibles de mejorarse, referidos, en
el caso particular de este trabajo de grado, a las condiciones actuales de trabajo
de los motores a carburador, los cuales presentan insuficiencias que deben
corregirse dado que su funcionamiento está por encima de los 3000 m.s.n.m. Por
ello, se ha enfocado el cumplimiento del principal objetivo del trabajo hacia el
aumento de la presión media efectiva del motor a carburador y así una mayor
disponibilidad del mismo.

24
* Dentro del análisis de alternativas para subsanar las insuficiencias observadas
se ha hecho evidente que, las diferentes posibilidades para el aumento de la
presión media efectiva y la reducción del consumo de combustible en motores a
carburador son variadas, existiendo múltiples opciones cuya disponibilidad, sin
embargo, no debe motivar su aplicación improvisada sino más bien debe ser fruto
de un análisis exhaustivo y una consideración cuidadosa de los requerimientos
técnicos específicos identificados en el presente trabajo, que permitan una óptima
selección de un turbocompresor que aumentará la presión media efectiva llegando
a los parámetros indicados por el fabricante.

* Considerando los factores técnicos específicos del motor, es fundamental la

correcta selección del turbocompresor, además de la configuración de los
sistemas adyacentes del motor: sistema de admisión, lubricación y escape.

Los resultados obtenidos analíticamente y enfocados en el aspecto técnico,

muestran un valor de presión media efectiva dentro del rango establecido en
motores a carburador que trabajan en condiciones del nivel del mar.

* Finalmente, se puede establecer que la propuesta del trabajo al abordar los

aspectos analíticos que viabilizan el aumento de la presión media efectiva por
medio de un turbocompresor se promueve condiciones específicas que permiten
el mejor funcionamiento de los motores a carburador en la ciudad de La Paz
acorde a las especificaciones técnicas del fabricante, con lo que se considera
haber logrado el objetivo planteado en este perfil de monografía.

25
RECOMENDACIONES
Con base al trabajo desarrollado se considera pertinente establecer las siguientes
recomendaciones:

* Que a nivel de los servicios de mantenimiento automotriz se adopten condiciones

de materialización de la propuesta planteada en el trabajo basado en el aumento
de la presión media efectiva mediante la instalación de un turbocompresor,
tomando en cuenta que las condiciones de trabajo de un motor a carburador en
nuestra ciudad son bastante significativas, lo que genera un desgaste prematuro
del motor por el exceso de carburante.

* Asimismo, se considera conveniente desarrollar un proceso de retroalimentación

de las adecuaciones efectuadas a fin de ajustar el dimensionamiento en función

26
de los requerimientos particulares de cada motor para diferentes condiciones
atmosféricas de trabajo.

BIBLIOGRAFÍA
• Asta, E. (2006). Fundamentos de la Soldadura por Arco Electrico. Buenos Aires
Argentina.

• Arias, M. (2004). Manual de Automoviles. España: Dossat.

• Castaño, D. Arrieta, A. Ajudelo, J. (s.f.). Efecto de la altitud en un motor de

encendido provocado convertido a GN. Gas vehicular, (15), 37-40.

• Castaño, D. P. (2003). Estudio de los factores que inciden en el desempeño de

motores de encendido provocado (MEP) convertidos a gas natural. Trabajo de
grado. Universidad de Antioquia, Medellin, Colombia.

• Crouse, W. (1996). Motores de Automovil. Mexico D.F., Mexico: Alfaomega

Grupo Editor S.A. DE C.V.

27
• Díaz, H. (s.f.). Procesos reales en los motores de combustión interna (M.C.I.)

• Faires, V. (S.F). Diseño de Elementos de Maquinas. Barcelona: Montaner y

Simon S.A.

ANEXOS

ANEXO:1

28
ANEXO:2

ANEXO:3

29
ANEXO:4

ANEXO:5

30
ANEXO:6

31
ANEXO:7

ANEXO:8

32