Un motor de cuatro tiempos es un motor de combustión interna alternativo tanto de ciclo Otto

como ciclo del diésel, que precisa cuatro carreras del pistón o émbolo para completar el ciclo
termodinámico de combustión.

1° Tiempo: ADMISIÓN: en el punto muerto superior (PMS) se abre la válvula de admisión y el

pistón comienza su carrera descendente. el aumento de volumen en el cilindro es ocupado por la
mezcla de aire y combustible que entra a gran velocidad. cuando el pistón llega al punto muerto
inferior (PMI) se cierra la válvula de admisión. el cigüeñal ha girado media vuelta

2° Tiempo COMPRESIÓN: las válvulas de admisión y escape están cerradas, el pistón realiza su
carrera ascendente desde el PMI. Cuando el pistón llega al PMS la mezcla queda comprimida en la
cámara de combustión. En este tiempo el cigüeñal gira otra media vuelta.

3° Tiempo COMBUSTION Y EXPANSION: En el PMS la bujía proporciona una chispa que inflama la
mezcla comprimida. La combustión provoca un inmediato aumento de la temperatura,
apareciendo una alta presión que se aplica sobre la cabeza del pistón. el pistón desciende desde la
combustión, en energía mecánica. el tiempo de expansión es la única fase del ciclo que aporta
trabajo.

4° Tiempo ESCAPE: en el PMI (punto muerto inferior) la válvula de escape se abre y los gases
quemados salen a gran velocidad. la presión y la temperatura caen de forma inmediata hasta
igualarse con el exterior. el pistón comienza su ascenso, cuando llega al PMS (punto muerto
superior) ha expulsado la totalidad de los gases quemados y la válvula de escape se cierra, se
completa así la cuarta media vuelta. comienza de nuevo la admisión y el ciclo se repite

El motor rotativo fue uno de los primeros tipos de motores de combustión interna en el cual el
cigüeñal permanece fijo y el motor entero gira a su alrededor.

-Las camisas secas: son cilindros de paredes delgadas que se montan con interferencia sobre los
orificios del bloque formando una especie de forro interior para el cilindro

-las camisas húmedas: van en contacto directo con el líquido de refrigeración. constituyen un
verdadero cilindro desmontable, ya que el bloque se fabrica hueco. se ajustan en el bloque
apoyadas sobre unos asientos provistos de juntas de estanqueidad.

válvulas sobre la cabeza, tiene las válvulas en la cabeza y utilizan varillas para mover los
balancines, teniendo en cuenta que el árbol de levas se encuentra debajo del pistón. En este
sistema la transmisión el movimiento del cigüeñal al árbol de levas se realiza directamente, a
través de piñones, o con la interposición de un tercer piñón, también se realiza a través de una
correa corta.

La detonación se refiere a un tipo de combustión anormal que generalmente es precedida por la

pre ignición. Con mayor frecuencia es causada por un punto caliente que se forma en la cámara de
combustión. A medida que el aire y el combustible entran en la cámara de combustión durante la
carrera de admisión, este punto caliente “pre encenderá” la mezcla de aire y combustible sin
ninguna chispa de las bujías de encendido.

MOTORES DIESEL

El funcionamiento del motor Diesel se diferencia esencialmente del motor Otto en la forma de
realizar la mezcla, en el modo de producirse el encendido y en el desarrollo de la combustión. En
este tipo de motor la mezcla se lleva a cabo en el interior del cilindro y la combustión se inicia por
autoencendido. Se necesitan dos vueltas de cigüeñal para realizar los cuatro tiempos del ciclo de
funcionamiento.

-Principales características de funcionamiento del motor Diesel-

Es un motor térmico de combustión interna que funciona siguiendo el ciclo Diesel. En la admisión
se introduce únicamente aire, que se mezcla con el combustible dentro del cilindro. Dispone de un
sistema de inyección que introduce el combustible pulverizado en la cámara de combustión. La
inflamación se obtiene por contacto con el aire, que ha adquirido una alta temperatura debido a la
fuerte compresión.

Su ciclo de funcionamiento se realiza en cuatro tiempos:

• Admisión de aire puro.

• Compresión.

• Inyección, combustión y expansión.

• Escape de los gases quemados.

Igual que el motor Otto, el ciclo de cuatro tiempos se desarrolla en dos vueltas de cigüeñal.

Qué indica el índice de cetano del gasóleo

La facilidad de inflamación del gasóleo se mide por el índice de cetano, cuanto mayor es este,
menor será la temperatura necesaria para inflamarlo. El gasóleo tiene que inflamarse rápidamente
al tomar contacto con el aire comprimido en el momento de ser inyectado, por tanto, debe tener
una temperatura de inflamación baja.

el ciclo de trabajo teórico del motor Diesel.

1° tiempo ADMISION
La válvula de admisión se abre y el pistón comienza a descender desde el PMS (Punto muerto
superior); el aire empieza a entrar en el cilindro.

El pistón desciende manteniendo una presión igual a la atmosférica en el interior del cilindro. En el
PMI (Punto muerto inferior) la válvula de admisión se cierra y el cilindro queda completamente
lleno de aire.

2° tiempo COMPRESION

Las válvulas están cerradas, el pistón desde el PMI (Punto muerto inferior) hasta el PMS (Punto
muerto superior). Se comprime el aire, según la relación de compresión del motor, entre 14 y 22
veces el volumen de la cámara de combustión. Con esta elevada compresión se obtiene una alta
temperatura capaz de inflamar el combustible (600 – 650°C). La energía necesaria para la
compresión es aportada por el volante de inercia.

3° tiempo COMBUSTIÓN Y EXPANSIÓN

En el PMS (Punto muerto superior) el combustible se inyecta finamente pulverizado, se mezcla con
el aire y se inflama de forma inmediata.

La combustión se prolonga mientras dura la inyección, en este tiempo el pistón avanza. El

incremento de volumen en el cilindro va emparejado al aumento de la temperatura, esto hace que
el valor de la presión no varíe mientras se realiza la combustión.

una vez terminada la inyección el pistón continúa descendiendo hasta el PMI (Punto muerto
inferior) produciendo la expansión de los gases. Esta es la carrera motriz, la única que aporta
trabajo al ciclo.

4° tiempo ESCAPE

La válvula de escape se abre en el PMI, la presión residual existente dentro

del cilindro expulsa los gases quemados, la presión y la temperatura bajan

rápidamente. El resto de estos gases son barridos por el pistón en su

ascenso. Cuando el pistón llega al PMS la válvula de escape se cierra.

el desarrollo del ciclo mixto teórico del motor Diesel.

La característica principal del ciclo mixto es que el aporte de calor se realiza en dos fases:
-Combustión a volumen constante. La inyección inflama el combustible y la presión aumenta
instantáneamente.

-combustión a presión constante. El pistón comienza a descender, aumenta el volumen y la

presión se mantiene constante.

el pistón realiza solo un pequeño recorrido durante la combustión, esto permite que los motores
Diesel de ciclo mixto puedan funcionar con regímenes elevados

Qué diferencias existen entre los ciclos teórico y práctico

El ciclo practico tiene un rendimiento menor que el teórico debido a las perdidas que se producen
en el funcionamiento real del motor.

perdidas por bombeo (D) debidas al trabajo negativo que supone la carga y evacuación de los
gases en el cilindro.

-pérdidas causadas por el desplazamiento del pistón durante la combustión (A)

-perdidas por la evacuación de calor al sistema de refrigeración (B).

-perdidas por el tiempo empleado en la evacuación de calor en la apertura de escape (C).

-perdidas de presión por el llenado defectuoso en admisión (E).

Qué valores de relación de compresión se usan en los motores de inyección directa?

Los valores medios de relación de compresión usados en motores de inyección directa están entre
14/1 y 18/1

¿Por qué se produce el retraso del encendido?

El combustible es inyectado en la cámara de combustión, donde la presión y la temperatura son

muy altas, pero no se inflama instantáneamente, sino que antes tiene que mezclarse con aire y
adquirir la temperatura suficiente.

durante cierto tiempo se acumula una cantidad de combustible que se encuentra bien mezclada
con el aire. Entonces se produce la combustión.

el tiempo que transcurre entre el principio de la inyección y el encendido de la mezcla acumulada

se denomina retraso del encendido.

Explica las tres fases de la combustión.

El proceso de combustión se puede dividir en tres partes para su estudio.

FASE1°

-Las primeras gotas de combustible introducidas se calientan, se evaporizan y se reaccionan con el

oxigeno del aire comenzando a arder, esta combustión inicial elevada la temperatura lo suficiente
para gasificar el combustible que continua entrando, pero aun no se ha inflamada do.

-Durante cierto tiempo se acumula una cantidad de combustible que s encuentra bien mezclada
con el aire. Entonces se produce la combustión.

FASE2°

- Se quema la parte de combustible acumulada durante el retraso, la velocidad de combustión es

muy alta, produciéndose una brusca subida de presión(70 a 90 bar)

-La incidencia de efecto sobre el funcionamiento del motor dependerá del tiempo de retraso del
encendido, si el retraso es grande, también lo es la acumulación de combustible, y el resultado de
su brusca combustión se dejara notar con mayor intensidad.

FASE 3°

-La temperatura ahora es muy alta dentro del cilindro, la inyección continua y el combustible, que
sigue entrando, se mezcla con el resto del oxigeno y se quema progresivamente hasta el final de la
inyección, a partir de este momento se quema la ultima cantidad de combustible inyectado
finalizando la combustión.

¿Cómo se puede reducir el retraso del encendido?

el retraso del encendido se reduce un combustible de fácil autoencendido. Con el índice de cetano
adecuado. El caudal de inyección se regula para evitar que se acumule mucha cantidad de
combustible el principio, a partir Con una alta turbulencia en el aire y una adecuada presión de
inyección.

La combustión en el motor Diesel, ¿tiende a realizarse a presión constante o a volumen constante?

El principio teórico del ciclo Diesel consiste en que la combustión suministra calor mientras
presión se mantiene constante

¿Por qué es mayor el rendimiento térmico en los motores Diesel?

el motor Diesel obtiene un buen rendimiento con un bajo consumo debido a su alta relación de
compresión, y alas elevadas presiones obtenidas en la combustión, logrando un mejor
aprovechamiento de la energía térmica del combustible.
¿En qué consiste la sobrealimentación?

consiste en forzar la entrada de aire en el cilindro, para lo cual se monta un dispositivo en el

conducto de admisión que comprime el aire antes de introducirlo. Con ello se logra aumentar la
masa de aire admitida para un mismo volumen y, por consiguiente, puede aumentarse también la
cantidad de combustible que es posible quemar en cada ciclo.

¿Qué energía utiliza el turbocompresor para mover su turbina? ¿Qué ventajas tiene este sistema?

el turbocompresor aprovecha la velocidad de salida de los gases de escape para hacer girar una
turbina acoplada en el extremo de un eje: en el otro extremo, se monta el compresor centrifugo
que eleva la presión del aire en e conducto de admisión. Se utiliza la energía residual de los gases
de escape para hacer girar el compresor, por lo que no absorbe potencia del motor.

¿Cuáles son las principales ventajas del motor Diesel respecto al motor Otto?

-Mayor rendimiento térmico, debido que trabaja con temperaturas mas elevadas.

-menor consumo, puesto que se aprovecha mejor la energía del combustible.

-menos contaminante, al ser la combustión mas completa, los gases de escape son menos tóxicos.

-mayor duración con menor coste de mantenimiento.

Bielas. Las bielas son las que conectan el pistón y el cigüeñal, transmitiendo la fuerza de uno al
otro. Tienen dos casquillos para poder girar libremente alrededor del cigüeñal y del bulón que las
conecta al pistón. ... Asimismo la biela transmite la fuerza generada en la carrera de explosión al
cigüeñal.

los esfuerzos que tienen que soportar las bielas y el resto de componentes del motor son muy
altos, para poder mover un coche de una, dos o incluso más toneladas. Además, las bielas son un
elemento difícil de lubricar, por eso son una parte crítica del motor y su diseño y fabricación son
muy importantes.

PARTES DE UNA BIELA:

Pie (anillo pequeño)

La biela está dividida en tres partes, la primera es el pie, que es el extremo que va unido al pistón.
Para anclarse y recibir la lubricación adecuada al mismo tiempo, necesita de varios componentes:

Casquillo: va dentro del agujero del pie de la biela. Tiene agujeros para que entre el aceite y
lubrique bien la zona.
Tubo o cilindro: atraviesa el pistón (que tiene dos agujeros en el cuerpo) y el pie de la biela (que va
alojado dentro del pistón por debajo).

Cuerpo (barra que une ambos anillos)

El cuerpo es la zona central de la biela, que debe soportar la mayor parte de los esfuerzos, pero al
estar en continuo movimiento también debe de ser ligero. Se suelen construir con una sección en
forma de doble T o H en los motores de alto rendimiento. Aunque en los motores más
convencionales también pueden estar construidos en forma de I.

La sección hace referencia a la forma que se podría ver en el cuerpo de la biela si dividiese por la
mitad y se mirase el corte. Si es una H, quiere decir que sus bordes son más anchos para maximizar
su resistencia y el centro más fino, para aligerarla. Si tiene forma de I, quiere decir que es igual de
ancha en todas partes, porque no necesita la resistencia extra de los bordes gruesos.

Cabeza de biela (anillo grande)

La cabeza es la parte que va unida al cigüeñal y que por lo tanto es el agujero más ancho. A
diferencia del pie, la cabeza se divide en dos mitades, una de ellas es la prolongación del cuerpo, y
la otra va unida a la otra mediante dos tornillos. Una disposición que permite su fácil desmontado.

Sombrerete: mitad desmontable de la cabeza de la biela

Pernos: tornillos que unen el sombrerete

Casquillo: cilindro de metal que va encajado a presión dentro de la cabeza de la biela. Tiene unos
pequeños agujeros por donde entra el aceite para lubricarlo porque está en contacto con el
cigüeñal que va a hacer girar. También se llama cojinete o rodamiento.

Montaje y desmontaje de la biela

Desmontaje: Para el desmontaje de la biela es necesario tener desmontada la culata y el cárter de

aceite, entonces se procede a su extracción desmontando la tapa de biela que la une al cigüeñal,
sacando las tuercas de los pernos de sujeción que generalmente están asegurados por un pasador
o por una oreja levantada en su propia arandela. La biela y pistón se extraen fácilmente por la
parte superior, dando un giro al cigüeñal se hace subir el pistón al Punto Muerto Superior y
empujando desde abajo se puede extraer el conjunto de biela y pistón.

Montaje: Para el montaje de la biela lo primero a hacer será montar la biela y pistón entre sí de
forma correcta, colocando la biela con un bulón sujeto por clips o arandelas y con los aros
montados correctamente en el pistón, encajando primero el conjunto por la parte superior del
cilindro habiéndose hecho girar el cigüeñal para que la muñequilla de la biela que se está
colocando quede en el punto más bajo para no entorpecer al realizar este montaje.
Se debe prestar especial atención a las indicaciones de posición en la cabeza del pistón con
respecto al cilindro para no equivocarse en su colocación. El pistón se envuelve además con un
comprimidor de aros, lo que hace más sencilla la colocación de éste en el cilindro.

Luego se continúa bajando el conjunto del pistón y biela hasta el punto muerto inferior hasta
encajar la muñequilla que corresponde al cigüeñal teniendo precaución de que al colocar el
sombrerete las uñetas coincidan con los rebajes.

QUE ES UN INYECTOR

es un dispositivo utilizado para bombear fluidos utilizando el efecto Venturi. Utiliza un fluido a alta
presión que sale por una boquilla a alta velocidad y baja presión convirtiendo su energía potencial
en energía cinética. En esta zona de baja presión se mezcla con el fluido que se quiere bombear y
le imparte energía cinética. A continuación ambos fluidos mezclados entran por otra boquilla
donde la energía cinética vuelve a convertirse en potencial, disminuyendo la velocidad y
aumentando la presión. El fluido bombeado puede ser o líquido o gaseoso y, en algunos casos
puede llevar sólidos en suspensión

TIPOS DE INYECTORES DIESEL

Existen dos tipos de sistemas de inyección: directa y sistemas de inyección indirecta.

Los sistemas de inyección directa, utilizados en los motores diésel, inyectan el carburante en la
cámara de combustión, mientras que los sistemas de inyección indirecta lo hacen fuera de la
cámara de combustión.

Los inyectores diésel de un sistema de inyección directa están integrados directamente sobre el
cilindro, por lo tanto, el combustible que dosifica el inyector entra directamente a la cámara de
combustión del motor. Este tipo de inyección es un sistema más eficiente que el de la inyección
indirecta porque ofrece ahorro de combustible y mejora el rendimiento del motor

QUE ES UN INYECTOR MECANICO

Es un mecanismo el cual esta activado por una leva que oprime un resorte y ejerce una presión
sobre esta tobera, la cual abre y permite la pulverización de este combustible

Se compone:

Portatobera

Tuerca toberea

Tuerca de tapa

Vástago
Conexión para retorno

Resorte

Tuerca de ajuste de resorte

Entrada de combustible

inyección sirve para introducir carburante a alta presión en la cámara de combustión, justo en el
momento que el motor cuando se encuentra en el ciclo de compresión (en el punto muerto
superior). Al ponerse en contacto con el aire en elevadas temperaturas, se enciende provocando la
combustión

INYECTORES ELECTRONICOS

Son los más utilizados en los motores a gasolina. Cuentan con múltiples sensores que envían la
información a la unidad de control para que ésta apruebe cuándo y cuánto combustible debe
aportarse en cada momento. Por tanto, los activa la centralita y se cierran por recuperación de un
resorte o muelle interno. Actualmente se utilizan en los modernos motores diesel, con múltiples
inyecciones en cada ciclo.

La inyección electrónica de combustible consta de un sistema que intenta reemplazar el

carburador de los motores que funcionan con gasolina. Constituye un sistema bastante más
amigable con el medio ambiente que el sistema clásico con el carburador, ya que disminuye en
forma considerable la emisión de gases nocivos de los motores.

Bomba rotativa

La necesidad de una inyección mucho más flexible y exacta llevo a diferentes cambios, varios
elementos de graduación y regulación adicionales. Las bombas de inyección rotativas se emplean
en motores diésel. Debido a su rápida entrega de combustible, su construcción más compacta.
Posee un solo elemento de bombeo para todos los cilindros, entrega el combustible en un orden
correlativo, o sea en el orden de inyección. Se lubrica con el mismo combustible y es más
compacta y menos ruidosa.

El funcionamiento consiste en una bomba de aletas que aspira el combustible del depósito y lo
introduce en el interior de la cámara de bomba. El embolo realiza tantas carreras como cilindros
del motor a de abastecer La bomba rotativa convencional dispone de una corredera de regulación
que determina la carrera útil y dosifica el caudal de inyección. El comienzo de suministro está
regulado a través de un anillo de rodillos. El caudal de inyección es dosificado por una
electroválvula, las señales que ordenan el control y la regulación son procesadas por ECU (unidad
de control de bomba y unidad de control de motor). Dentro del grupo de bombas de inyección
rotativas existen tres tipos:
Bomba de inyección individual

Su funcionamiento es equiparable al de la bomba de inyección lineal. Las levas que se encargan

del accionamiento se encuentran sobre el árbol de levas correspondiente al control de válvulas del
motor, por ese motivo no es posible la variación del avance mediante un giro del árbol de levas.

Unidad de bomba-inyector

En este tipo de bombas por cada cilindro del motor se monta una unidad en la culata que es
accionada directamente por un empujador o indirectamente por un balancín. Dispone de una
presión de inyección superior a la proporcionada por las bombas de inyección en línea y rotativas,
esto es debido a que no dispone de tuberías de alta presión.

Unidad bomba-tubería-inyector

Este sistema de inyección trabaja según el procedimiento que la unidad bomba-inyector. Este
sistema, contrariamente a la unidad bomba-inyector, el inyector y la bomba están unidos
mediante una tubería corta de inyección. El inyector UPS dispone de una inyección por cada
cilindro del motor. La regulación electrónica del comienzo de inyección y duración de inyección
proporciona al motor una reducción de las emisiones contaminantes.

COMPONENTES DE UNA BOMBA ROTATIVA

una bomba rotativa esta constituida por los siguientes componentes:

-cabezal

-carcasa

-eje de accionamiento

-bomba de transferencia

-valvula de control de la presion de transferencia

-regulador de velocidad

-vareador de avance de la inyeccion.

QUE SON LOS SENSORES

Los sensores son los dispositivos encargados de monitorear las condiciones de operación del
vehículo, y de enviar su información a la computadora para que ésta ordene a los actuadores a
operar sobre ciertos parámetros, de acuerdo a las condiciones cambiantes
de funcionamiento del motor.

SENSOR MAF

El sensor de maza de flujo de aire convierte la cantidad de aire que entra al motor en una señal de
voltaje. El ECM tiene que saber el volumen de entrada de aire para calcular la carga del motor.
Esto es necesario para determinar la cantidad de combustible a inyectar, cuando encender el
cilindro, y cuando hacer el cambio de marcha en la transmisión. El sensor de flujo de aire se
encuentra directamente en el flujo de aire de admisión, entre el filtro de aire y el cuerpo de
aceleración donde puede medir el aire de entrada.

SENSOR MAP

El sensor map es un sensor que mide la presión de aire que ingresar al múltiple de admisión del
vehículo, entonces según la cantidad que mida este sensor, será la cantidad de combustible que
entregara el inyector. Este sensor funciona en conjunto con el sensor de posición del cigüeñal y
juntos envían la señal a la ECU para inyectar el combustible. En palabras simples, lo que hace es
elaborar una señal sobre cuanta presión de aire hay en la admisión, más la señal de posición del
cigüeñal, y se las envían ala computadora y esta ordenara.

SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓN (IAT)

Su función es auxiliar a la ECM en la decisión de la mezcla a inyectar ya que dependiendo dela

temperatura del aire los iones positivos dentro del cilindro pueden variar, esto llevara a la ECM a
tomar la decisión de hacer más ancho el pulso de inyección o no.

SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR (TPS)

TPS Este sensor consiste en un potenciómetro y su función es traducir el ángulo de la posición de

la mariposa en una señal eléctrica que es enviada a la Unidad de Control electrónico ECU Por
intermedio del TPS. La Unidad de Control Electrónico obtiene información de aceleraciones o
desaceleraciones deseadas por el conductor .Esta información es utilizada como factor de cálculo
de la cantidad de combustible requerido por el motor. La Unidad de Control Electrónica ,identifica
las condiciones de marcha mínima, aceleraciones rápidas, cargas parciales y carga plena.
SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL ( CKP )

El sensor de cigüeñal envía la información a la computadora del motor sobre la posición exacta y la
velocidad del cigüeñal. Debido a que el cigüeñal está conectado a los pistones, la información
sobre su posición permite al equipo determinarlas posiciones relativas de todos los componentes
críticos del motor, incluyendo pistones, correas y válvulas. Esto hace que sea posible medir los
tiempos de la inyección de combustible y el encendido para un rendimiento óptimo y un ahorro de
combustible.

SENSOR DEL ÁRBOL DE LEVAS (CMP)

Este sensor lee las ranuras hechas en el engrane del eje de levas para que la computadora
identifique la posición de los cilindros y sincronice la activación secuencial de los inyectores. La
computadora utiliza los datos de los sensores CKP y CMP para determinar la sincronización de la
chispa y de los inyectores. Este sensor está ubicado al frente del motor atrás de la tapa de
tiempos.

SENSOR DE PRESIÓN DEL RIEL DE INYECCIÓN (FRP)

El sensor FRP es usado para monitorear la presión del combustible en el riel de suministro a los
inyectores, al contar con este parámetro adicional la ECM ordena la variación del
ancho de pulso de los inyectores para eficientizar la mezcla.

SENSOR DEL PEDAL DEL ACELERADOR

El pedal que oprime al conductor ya no transmite directamente a la

bamba de inyección atreves de un cable sino que es registrada por un sensor y transmitida.
Genera un voltaje a través de un potenciómetro y se calcula entonces la posición del pedal del
acelerador la señal sirve para la verificación de la carga.

SENSOR DEL PEDAL DEL EMBRAGUE

El conmutador del pedal de embrague está situado en el soporte de dicho pedal, por el que es
accionado, siendo normalmente cerrado. La unidad demando recibe la señal del conmutador en el
momento en que se pisa el pedal de embrague, lo que provoca una disminución del caudal
inyectado durante un breve tiempo. De esta forma desaparecen los tirones en los cambios de
marcha.

SENSOR DE OXIGENO

El sensor de oxígeno está colocado en el tubo de escape y sirve para detectar mezclas ricas o
pobres. El mecanismo de sus sensores involucra una reacción química que genera
un voltaje que es monitoreado por la computadora del motor para determinar el tipo de mezcla
y así ajustar la cantidad de combustible que debe entrar al motor

ACTUADORES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN DIESEL

Un ACTUADOR es un dispositivo inherentemente mecánico cuya función es proporcionar fuerza

para mover o “actuar” otro dispositivo mecánico. La fuerza que
provoca el actuador proviene de tres fuentes posibles: Presión neumática, presión hidráulica, y
fuerza motriz eléctrica (motor eléctrico o solenoide). Dependiendo de el origen de la fuerza
el actuador se denomina “neumático”, “hidráulico” o “eléctrico”

BOMBAS DE INYECCIÓN EN LINEA

Tiene una línea por cada cilindro que bombea a presión el diésel, a través de un pistón que se
mueve por el impulso de una leva y retorna por la fuerza de un resorte. La carrera de
este pistón es fija y la cantidad de combustible inyectado a presión varía por el giro de
este pistón, que tiene unas ranuras que permiten varias la cantidad de diésel enviado hacia el
cilindro. Estas bombas envían el diésel a los inyectores a una presión de600 bar (8.500 psi)

COMMON RAIL

En los últimos años, la tecnología diésel dio un gran salto con el sistema common rail de
riel común de inyección directa a alta presión. En este caso la bomba no inyecta el diésel al
cilindro, sino alimenta a muy alta presión (1.350 bar, 20.000 psi) una rampa de inyección en donde
están alojados los inyectores. El control de la cantidad de diésel a inyectar depende de una
computadora que comanda unas electroválvulas.

BOMBA DE DIRECCION

La dirección hidráulica es uno de los desarrollos tecnológicos más importantes del sector

automotor, principalmente porque permite al conductor dirigir las ruedas del vehículo con mayor
ligereza, le facilita reaccionar frente a imprevistos y ejecutar maniobras a bajas velocidades.

MULTIPLE DE ADMISION

un colector de escape, (también llamado lumbrera o múltiple) Es una unión de tubos o conductos
que recoge los gases de escape de 1 o más cilindros de un motor térmico alternativo, a la salida de
la culata del motor, agrupándolos en un solo tubo.

RIEL DE INYECTORES
Riel de inyectores o (flauta) es un acumulador de presión situado después de la bomba de alta
presión; constituye una reserva de gasóleo a alta presión para los inyectores.

CUERPO DE ACELERACION

El cuerpo de aceleración también denominado cuerpo de mariposa, controla la entrada de aire

hacia el múltiple de admisión a través de una mariposa que se abre y se cierra al pisar el
acelerador. La función del cuerpo de aceleración es admitir la cantidad adecuada de aire, que es
14.7 de aire por 1 de gasolina.

SENSOR DE TEMPERATURA

Sensor de temperatura del refrigerante del motor. ... Se encarga de medir la temperatura del

refrigerante del motor a través de una resistencia, que provoca la caída de voltaje a la
computadora para que ajuste la mezcla aire /combustible y la duración del pulso de los inyectores.

BOBINA DE ENCENDIDO

La bobina de encendido es un dispositivo de inducción electromagnética o inductor, que forma

parte del encendido de un motor de combustión interna alternativo de ciclo Otto o Wankel, que
cumple con la función de elevar el voltaje normal de a bordo (6, 12 o 24 V, según los casos)

VALVULA EGR

La finalidad de las válvulas de recirculación de gases de escape (EGR) es disminuir las emisiones de

gases nocivos al medio ambiente. ... Las siglas EGR que dan nombre propio a esta válvula significan
Exhaust Gas Recirculation, recirculación de los gases de escape, como hemos indicado con
anterioridad.

PROM: por las siglas de Programmable Read Only memory, en castellano ROM programable, se
identifica por ser digital. En esta clase de memoria cada uno de los bits esta determinado por un
fusible, el cual solo es posible quemarlo una única vez. Esto genera que, mediante un programador
PROM, lleguen a ser programadas por solo una vez. La memoria PROM es empleada en situaciones
en que la información requiere transformarse en todos o en la mayoría de las oportunidades.
Además se la busca en especial en aquella información que desea almacenarse de modo duradero
que no superen a los de la ROM.

EPROM: sus siglas en inglés de Erasable Programmable Read-Only Memory, en castellano, ROM
programable borrable de sólo lectura. Esta clase de memoria ROM es un chip sin volatilidad y está
constituido por transistores de puertas flotantes o celdas FAMOS que se producen de fábrica sin
carga alguna. Esta memoria es posible programarla mediante un dispositivo electrónico en que
dichos voltajes superan a los empleados en circuitos electrónicos. A partir de esto, las celdas
empiezan a leerse como 1, anterior a esto se realiza como 0. Esta memoria ofrece la posibilidad de
ser borrada únicamente si es expuesta a las luces ultravioletas. En el momento que la EPROM es
programada, se convierte en no volátil, es decir, que la información guardada permanece allí de
manera atemporal. No obstante, puede ser eliminada y reprogramada con el uso de altos niveles
de voltaje.

EEPROM: sus siglas en inglés de Electrically Erasable Programmable Read Only Memory, que
significan en castellano ROM programable y borrable eléctricamente. Esta memoria, como su
denominación lo señala puede ser programada, borrada y reprogramada eléctricamente sin que
sea necesario la exposición a los rayos ultravioleta, por ejemplo como en las EPROM, lo que
implica que resulten no volátiles. A la vez de poseer las flotantes, como las previamente
mencionadas, dispone de una capa de óxido localizado en el drenaje de la celda MOSFET, lo que
facilita que la memoria logre borrarse eléctricamente. Como para efectuar esto no se requieren
programadores específicos ni rayos ultravioletas, es posible llevarlo a cabo en el propio circuito. Al
mismo tiempo se puede reescribir y borrar bytes individualmente, y son más asequibles y rápidas
de reprogramar que las anteriores. Las desventajas que tiene en relación con las ya mencionadas
son la densidad y sus altos costos.