Esta solución tan sólo se adopta en la actualidad en motores de motocicleta o derivados de éstos,

como los bicilíndricos Honda 350 y 600; además de su mayor costo, el principal inconveniente que
los caracteriza es su ruido, especialmente a regímenes de funcionamiento bajos. No obstante, los
rodamientos se adoptan universal-mente para los motores lubricados por mezcla, es decir, en
todos los motores de 2 tiempos, en los cuales es imposible una lubricación mediante circuito de
aceite a presión.

Las dimensiones del cigüeñal y, como consecuencia, las de la biela dependen del régimen de
rotación máximo del motor; cuanto más elevado sea éste, más difícil resultará limitar las
velocidades periféricas y las solicitaciones en los ojos de las bielas, lo cual requeriría diámetros
pequeños, mientras que la rigidez del cigüeñal requiere muñequillas de manivela y de apoyo lo
mayores posible. El número de cilindros del motor y la longitud del cigüeñal aumentan, por otra
parte, la necesidad de hacerlo rígido, requiriendo diámetros mayores para las muñequillas; esto
comporta valores mayores de las velocidades periféricas en los cojinetes. Como se verá a
continuación, el consiguiente aumento del producto de la presión específica por la velocidad de
deslizamiento conduce a un menor rendimiento mecánico del motor.

En la solución más común, con un bloque de cilindros integrado con la bancada, la forma de la
biela debe permitir el paso de la cabeza por el cilindro, debido a la necesidad de montar
previamente el conjunto pistón-segmentos-bu-lón en la propia biela. Por ello, cuando las
dimensiones de la bancada no permiten la solución más sencilla y segura del plano de división
biela-sombrerete normal al eje de la biela, puede recurrirse al plano de separación inclinado, con
tornillos de cabeza prismática y un sistema de fijación transversal como un perfil dentado sobre el
plano de unión. Esta solución es necesaria en los motores rápidos de carrera larga, en los modelos
con dos o más manivelas entre los diferentes soportes de bancada y en los motores Diesel rápidos
de carrera larga. No suele ser necesaria en los motores de carrera corta (cuadrados o
subcuadrados), que permiten un dimensionado suficiente del cigüeñal incluso con las limitaciones
del diámetro de la muñequilla de manivela impuestas por la biela normalmente dividida.

En cualquier caso son posibles diversas soluciones; por ejemplo, en los motores Fiat 500 A, B y C
fabricados entre 1936 y 1954, en los que el diámetro de las muñequillas de manivela debía ser
especialmente grande para dar suficiente rigidez al cigüeñal, compuesto por 4 manivelas y con
sólo 2 apoyos en sus extremos, las bielas estaban divididas normalmente. Como las dimensiones
de las cabezas de biela eran mayores que el diámetro de los cilindros, para hacer posible el
montaje del pistón, los cuerpos de las bielas poseían una longitud que permitía montar el bulón
llevando el pie de biela por encima del plano superior de la bancada, tras haber pasado las bielas
por una cavidad practicada en la parte inferior de los cilindros.

Esta solución, que comportaba, obviamente, un considerable aumento de la altura de bancada,

hizo posible reducir la longitud del motor y adoptar dos soportes para el cigüeñal. En el caso en
que los cilindros, en un bloque único o con camisas separadas, se hallan separados de la bancada,
es posible montar las bielas a través de un espacio de dimensiones mayores que el diámetro. En
efecto, las camisas pueden montarse en último lugar, ensartándoles el pistón previamente
montado en la biela. Esta solución se tiene en la mayoría de los motores refrigerados por aire con
camisas con aletas montadas por separado en la bancada.

Antiguamente hubo ejemplos frecuentes de motores con cilindros en bloque con la bancada y
todas las bielas y pistones montados desde abajo; este esquema se abandonó a causa de la mayor
dificultad de montaje y mantenimiento y porque requiere una distancia entre los soportes de
bancada que permita el paso de los pistones por debajo. Es conveniente recordar que la biela
cortada diagonalmente puede asimismo facilitar el montaje del sombrerete en casos en que los
tornillos que lo fijan son poco accesibles, como en los motores en V ancha u opuestos (Alfasud).

Las dos bielas para motores en V se articulan en general en una única manivela, por lo cual son
iguales y se hallan una al lado de la otra, siendo, por tanto, simétricas respecto al centro de la
manivela (como en el caso de los motores Ferrari). También pueden articularse una sobre la otra;
en este caso se denominan, respectivamente, bieleta y biela madre. Pueden existir varias bieletas
articuladas sobre una misma biela madre, como en los motores en estrella, que han tenido un gran
campo de aplicación en aeronáutica.

La simetría de la biela según el plano longitudinal del motor no siempre se respeta; en algunos
casos de motores con dos manivelas en cada tramo, se ha querido alargar el cojinete de biela, a
expensas del espesor del brazo de manivela, para limitar las presiones específicas sobre el cojinete
antes mencionado; en realidad, la asimetría hace que la presión no se distribuya uniformemente
como sería de desear. La caña de la biela, más estrecha, debe unir dos muñequillas que poseen
diámetros muy distintos; no obstante, hasta 1930, se construían bielas con sección constante a lo
largo de la caña.

Cinemática y dinámica.

El parámetro característico de la biela es su longitud, o bien la relación entre el radio de manivela

y la longitud de la biela.

Al disminuir esta relación, es menor la inclinación de la biela en su movimiento de oscilación y, por

tanto, disminuyen los empujes laterales sobre el pistón, lo cual significa que puede rebajarse la
altura de éste. Sin embargo, al mismo tiempo, la biela es más larga para una carrera determinada,
por lo que resulta más pesada; en este caso se trata de encontrar un buen compromiso entre estas
dos exigencias. La relación para automóviles de turismo vale en la actualidad de 0,22 a 0,23; es
mayor en los motores rápidos y menor en los lentos.
Existe otro método para disminuir el empuje lateral y, por tanto, la inclinación de la biela durante
la fase de expansión; es el que consiste en desplazar el eje del cigüeñal en la dirección del empuje.
Está claro que, por el contrario, aumenta automáticamente la inclinación y, por tanto, el empuje
en la carrera de retorno, durante la compresión, pero esto es menos grave. Un motor con una
geometría de este tipo se denomina descentrado.