Verificación y reparación del bloque

de cilindro
COMCEPTO:
El bloque constituye el cuerpo estructural donde se alojan y sujetan todos los demás

componentes del motor. Su principal característica es su rigidez para que sea capaz de
resistir

grandes esfuerzos sin sufrir deformaciones.

El bloque contiene los cilindros y la bancada sobre la que se apoya y gira el cigüeñal,

además lleva practicadas una serie de canalizaciones para conducir el aceite y unos huecos o

cámaras para alojar al líquido refrigerante.

TOLERANCIA:
Los pistones de cualquier motor de combustión interna, de dos o de cuatro tiempos, son
cónicos y ovalados, para controlar su dilatación en su funcionamiento. Para conseguir
saber su medida máxima hay que medir a 10 – 12 mm. de la falda, en la parte contraria al
bulón (ver fotos).
Cuando vemos marcado en la cabeza del pistón, por ejemplo, 80 mm. o tenemos un
cilindro de 80 mm. esta medida es la del cilindro, el pistón al medirlo veremos que
realmente mide 79,95 mm., la tolerancia entre pistón y cilindro seria de 5 centésimas (0,05
mm.).

En los cilindros de aluminio con tratamiento interior de cromo duro, ya en desuso, o

NIKASIL la medida de 80 mm. suele ser exacta 80 mm.

Los pistones trabajan con tolerancias de 4 a 6 centésimas (0,04  0,06) en los motores de

dos tiempos y de 3 a 4 centésimas en los motores de cuatro tiempos (0,03  0,04). Para
recuperar un cilindro deformado, se pule o bruñe el interior del cilindro y se ajusta la
medida con pistones que hay sobre-medidas para este fin, marcados con letras A-B-C-D
(selección); siendo la medida más baja la A, aumentando 1 centésima por letra; es decir la
selección B 0,01 mm. mayor que la A, la C 0,02 mm. mayor que la A, etc…

Ejemplos:

 Cilindro nuevo Ø 80.00 mm. monta pistón Ø 79,97 A Tolerancia fabrica 0.03
mm.
 Cilindro pulido Ø 80,01 mm. monta pistón Ø 79,98 B Tolerancia fabrica 0,03
mm.
  Cilindro pulido Ø 80,02 mm. monta pistón Ø 79,99 C Tolerancia fabrica 0,03
mm.
 Cilindro pulido Ø 80,03 mm. monta pistón Ø 80,00 D Tolerancia fábrica 0,03
mm.
 Lo importante es mantener la tolerancia, que recomienda el fabricante, entre
cilindro y pistón.

NORMAS DE SOBREMESIDA
Se relaciona con las medidas máximas a las que se puede rectificar sin perjudicar la
resistencia mecánica y térmica del cilindro.
La modificación implica la adaptación de los pistones ya sea exclusivos de
competencia (forjados) o de un motor de mayor cilindrada, ya que. Los originales de
serie están limitados a + 0.040 ( 1 mm ).
El incremento del diámetro del cilindro influye en la perdida de fiabilidad del motor, en
la practica se a demostrado que para competencia de rally se obtiene buenos
resultados en el rango entre STD a + 0,050( 1 mm) y en competencia de pista entre +
0,040 ( 1mm ) a + 0,020 ( 3 mm ) con este ultimo valor tenemos un diámetro de
cilindros de 77mm lo que convierte al motor en cuadro.
Con estas modificaciones obtenemos un incremento de cilindradas de 993 CM3
( estándar ) a 1076 CM3

VERIFICACION DE LOS CILINDROS

La ovalización de los cilindros trae como

consecuencia la falta de hermeticidad de

los segmentos y con ello la pérdida de

compresión y de potencia, consumo excesivo de

aceite, etc. La ovalización se ha de medir mediante

relojes centesimales acoplados a un alexómetro o comparador de ejes.

Cuando el desgaste va aumentando se puede hacer una primera reparación a

base de cambiar los segmentos gastados por unos nuevos especiales con
expansores adecuados. Esta solución solamente debe hacerse cuando el
grado de ovalización no sea superior a una décima de milímetro. La reparación
no será muy duradera por lo general, pero permite salir del elevado coste que
supone una rectificación a fondo del motor.

Verificación
El fabricante puede permitir hasta 4 rectificaciones a 0,2 mm cada rectificado
como también juegos de pistones y segmentos mayores a las nuevas medidas
de rectificación. Casi siempre los fabricantes tienen pistones mayores en 0,1,
0,2, 0,4, y 0,8 mm, con respecto al diámetro original o genérico.

El empuje del pistón sobre la pared del cilindro no es uniforme durante su

carrera descendente. En los primeros momentos de la explosión la fuerza
aplicada al pistón es muy grande, y cuando el giro del cigüeñal se aproxima a
los 90 grados desde el PMS, la inclinación de la biela es máxima, y por lo tanto
también lo será el empuje lateral.

VERIFICACIIN SUPERFICIE PLANA

1. Medir la altura del bloque, para verificar si ya ha sido cepillado o si se le ha dado
circulo de bancada.(Estas medidas se deben verificar con las especificaciones del
fabricante del motor).
2. Revisar la planitud, y medir el valor de alabeo (Estas medidas se deben verificar
con las especificaciones del fabricante del motor, y se determina si se puede
cepillar).
3. Nivelar y centrar el bloque.
4. Asegurar el bloque a la bancada de la máquina.
5. Instalar la herramienta de corte de acuerdo con el tipo de material del bloque
(aluminio, fundición gris/nodular o bi-metálico).
6. Rectificar. Se puede comprobar la planitud de la culata o bloque, utilizando una
regla de acero para medir cualquier imperfección entre el borde recto de la regla y
la superficie. Si la separación entre el borde recto y la superficie excede los límites
máximos siguientes, la cabeza o el bloque no es adecuado para obtener un buen
sellado y debe solucionarse: las diferencias de plano no deben ser mayores a 0,05
mm en una cabeza V6, cuatro cilindros o V8, y de 0,10 mm. en una cabeza de seis
u ocho cilindros en línea. Cualquier pieza que no esté dentro de estas medidas
necesita ser enderezada y/o vuelta a allanar. Este procedimiento tiene sus límites
porque afecta la altura de la culata.

ALINEACION DE VANCADA

Mala alineación (Deflexión)

Aunque se haya elegido el material mas apropiado para la
construcción del cigüeñal, su naturaleza no permite que el conjunto
tenga una rigidez notable. Estadísticamente se sabe que alrededor
del 90% de las roturas de cigüeñales de motores de locomotoras son
causadas por el desgaste en la parte inferior de uno de los
descansos. Este desgaste pasa fácilmente inadvertido si no se
efectúan periódicamente controles de deflexión. Cojinetes más altos
o más bajos que los demás, la línea de eje o el generador u otro
componente, etc., hacen que el eje de giro del cigüeñal cambie
hacia arriba y hacia abajo al ponerse en marcha el motor,
produciendo flexiones que originan una fatiga que termina en
rotura. Las fracturas por mala alineación se producen generalmente
en las zonas de concentración de esfuerzos, es decir, en los
muñones cerca de las manivelas. Es muy posible que estas roturas
sean producidas por una marcha prolongada del motor con
flexiones excesivas o por desalineación de los cojinetes de apoyo,
por lo tanto, se ha de conseguir que el eje geométrico de giro del
cigüeñal sea una línea recta, que los cojinetes de apoyo estén
situados a la misma altura.