BLOQUE DEL MOTOR Y CILINDROS

Inicialmente, los bloques fueron creados de fundición gris1 GG-202 o GG-253, donde los
cilindros propiamente constituían parte del mismo cuerpo o del bloque del motor. El cilindro es
en este caso la pista cilíndrica interior, en la cual se desliza el pistón con los anillos, formando
parte de la cámara de combustión. Como el material de la fundición gris soporta los esfuerzos
a los que está sometido, sólo se rectifica y pule, sirviendo de pista de los pistones. Con
todo, los bloques de hierro fundido se construyen hasta nuestros días.

La principal desventaja de este material es su peso y la tendencia a la oxidación, factor que ha

influido en la búsqueda de nuevas tecnologías y la obtención del mayor aprovechamiento de la
relación peso-potencia. La principal desventaja de los bloques de hierro fundido es su peso y
la tendencia al deterioro. También se denomina ‘Fundición laminar’.

Un enfriamiento rápido da lugar a la fundición gris perlítica, y uno lento a ferrítica. Si el proceso
es muy rápido o la grafitación no se realiza, se produce cementita llamada fundición de hierro
blanca.

BLOQUES DEL MOTOR DE ALEACIÓN DE METAL LIGERO

Incluso, que el material de los bloques de fundición gris, pues se usan aleaciones de acero de
alta calidad, que son mucho más resistentes al desgaste, a las presiones de trabajo, la
temperatura y la corrosión. También estos bloques de aleaciones ligeras tienen mejores
características de disipación térmica, siendo más livianos, una ventaja sustancial sobre los
bloques anteriores, debido a que pueden brindar una mejor relación peso-potencia que los
bloques de un motor del mismo cilindraje, pero de fundición gris.

COMPOSICIÓN DEL BLOQUE DE CILINDROS

Al ser la parte de mayor volumen del motor, en la cual se alojan casi todos sus elementos, el
bloque de cilindros requiere de un diseño muy complejo. Así mismo, debe tener los
alojamientos de los propulsores cuando tiene el eje de levas en el bloque, donde internamente
se encuentran formadas las cámaras de circulación del refrigerante. El bloque de cilindros
también tiene maquinados los conductos de lubricación para el eje cigüeñal, para el eje de
levas, propulsores y el conducto para enviar al cabezote.

En la parte posterior del bloque de cilindros, tiene diseñado el soporte de anclaje de la caja de
cambios y en sus costados los anclajes para las bases del motor.

CILINDROS EN EL MISMO BLOQUE

Cuando el bloque del cilindro es de fundición gris o hierro fundido, los cilindros están
maquinados, esto es, rectificados y pulidos en los mismos orificios. Es decir, que puede
rectificarse esta superficie a un diámetro mayor con la instalación de un cilindro delgado de
mejor calidad, en su interior.

INSTALACIÓN DE CAMISAS SECAS

Cuando algún sector de la camisa no hace contacto, se encuentran cámaras de aire entre
ellas, lo que ocasiona un recalentamiento y a su vez, un desgaste prematuro y posterior
daño. La nueva camisa se ubica en el lugar del respectivo cilindro. Para evitar problemas de
recalentamiento en el motor ha de verificarse su perfecto ajuste.

CAMISAS HÚMEDAS

Este sistema se utiliza generalmente, cuando el bloque de cilindros es de material

ligero. Elaboradas a partir del proceso de fundición centrifugada GG-30 o GG-40, las camisas
húmedas resultan de alta resistencia a la fricción y temperatura. La principal ventaja que
ofrecen estas camisas, es sobre todo, el material del cual están elaboradas. Esa característica
facilita su reemplazo sin necesidad de acudir a maquinaria, ya que quien repara el motor
puede hacer atendiendo las recomendaciones de los fabricantes.

VENTAJAS CAMISAS HÚMEDAS

Otra cualidad importante de las camisas húmedas, que son instaladas en el bloque de metales
ligeros, es que el motor puede mantenerse siempre estándar.

Tales aletas pueden estar fundidas sobre las camisas o formando un solo material con ellas.

MEDICIONES DEL DESGASTE DEL CILINDRO

Un medidor reglado en escala de micrómetros es indispensable para poder realizar las

mediciones en el recorrido del cilindro, ya que permite verificar las tolerancias dadas por el
fabricante. Aquí, conviene precisar que las tres medidas, en las tres alturas determinan el
desgaste en forma cónica y las tres medidas en tres sentidos determinan el ovalamiento del
cilindro. Las ralladuras que tenga el cilindro revisado por el técnico, determinarán la necesidad
de una rectificación o simplemente el trabajo un bruñido adicional, siempre y cuando la
profundidad de ellas no amerite la rectificación del cilindro.

Por lo mínimo, deben realizarse mediciones en el Punto Superior, Punto Medio , Punto Inferior
del cilindro y cubriendo la totalidad de su circunferencia, en las tres posiciones para obtener
una medida material del desgaste del cilindro que se revisa.

TRABAJO MECANIZADO DEL CILINDRO

El trabajo de mecanizado de los cilindros, se refiere a sus procesos de rectificación cuando su

desgaste ha sobrepasado la tolerancia admisible para un buen funcionamiento del
motor. Cuando el desgaste en el diámetro del cilindro sobrepasa un valor de 10 centésimas de
milímetro en conicidad y sobre las 5 centésimas de milímetro en ovalamiento, se debería
rectificar esta superficie hasta la próxima sobre medida. Ahora si el desgaste es excesivo, el
técnico recomendará rectificarlo hasta la segunda sobre medida, para mantener a la superficie
del cilindro perfectamente rectificada.

Los parámetros iniciales del motor contra los obtenidos en las mediciones, permiten ajustar la
medida necesaria para la rectificación del cilindro.

ETAPAS DE RECTIFICACIÓN
En ese sentido, cuando se rectifica el cilindro a un diámetro más, se rectifica el cilindro a un
diámetro más grande. De modo que se deberá remplazar también al juego de pistones con
sus anillos, a la misma sobremedida de la rectificación que se ha realizado en los
cilindros. Cuando un cilindro sobrepasa en su desgaste una sobremedida, se deberá pasar a
la siguiente directamente.

PROCEDIMIENTO DE RECTIFICACIÓN

Cuando la máquina rectificadora es fija, sólo es necesario centrar debidamente la herramienta

de corte en cada cilindro. Pero si la herramienta es portátil, se requerirá asentar la herramienta
sobre la superficie plana del bloque de cilindros, para luego centrar en cada uno de los
cilindros del bloque. Según el estado de la superficie plana, podría ser necesario
inicialmente, rectificar esta superficie antes de iniciar el siguiente paso.

RECTIFICACIÓN DE CILINDROS DEL MOTOR

La máquina rectificadora deberá estar completamente centrada en el cilindro y perpendicular a

la superficie plana superior, para que la rectificación de todos y cada uno de los cilindros se
mantenga después a cada pistón completamente perpendicular al eje cigüeñal. La máquina
rectificadora necesitará de un aceite especial para lubricar y enfriar a los cilindros y a la
herramienta de corte mientras se rectifica cada cilindro, aceite que es enviado a presión por
una bomba.

ARMADO PISTONES DENTRO DEL CILINDRO

Entre el pistón y el cilindro deberá existir una distancia también exacta, la cual determina la
holgura que se necesita para el deslizamiento del pistón y especialmente, para compensar su
dilatación. El técnico deberá entonces, comprobar estas medidas para que cada pistón se
acople en cada cilindro del motor, manteniendo esta holgura dentro de los límites
recomendados.

OTRA FUNCIÓN BLOQUE DE CILINDROS

El bloque de cilindros de un motor de combustión interna, así como el bloque de motores a

gasolina tiene otras funciones que deberá cumplir. Entre las más importantes, deberá alojar al
eje cigüeñal del motor, en algunos casos al eje de levas cuando lo tiene instalado en el
bloque, a los ejes contra rotante o ejes balanceadores, a la bomba de refrigeración o bomba
de agua.

ALOJAMIENTOS DEL BLOQUE Y PISTONES

El bloque es quizá una de las partes más importantes del motor, ya que aloja varios elementos
que hacen posible el proceso de combustión interna.

ALOJAMIENTO PARA LOS EJES BALANCEADORES

Otra función que cumple el bloque del motor es alojar a los ejes balanceadores. Los ejes
balanceadores se encargan de reducir las vibraciones y desbalanceos que se producen en el
conjunto móvil del motor. Conformados por dos ejes que tienen unos pesos excéntricos y que
rotan uno en dirección opuesto al otro, para que cada uno se encargue de ‘recoger’ los
desequilibrios que se producen con el trabajo de los elementos, correspondientes al conjunto
móvil del motor. Estos ejes montados en el mismo bloque son impulsados generalmente por la
misma correa dentada o cadena del sistema de distribución del motor, necesitándose de un
sistema que invierta el giro de uno de ellos por medio de piñones.

BLOQUE DEL MOTOR CON VARIOS CILINDROS

Hasta este punto del curso, podría afirmarse que se ha revisado todo cuanto tiene que ver con
la estructura del bloque del motor. Luego, conviene precisar que cada fabricante según las
especificaciones de su propio diseño, de la tecnología que quiere aplicar en sus motores y de
la potencia que desea obtener, instalará en el vehículo un motor de menor o mayor cilindraje y
cantidad de cilindros. En ese sentido, el bloque puede diseñarse para motores de un solo
cilindro, varios en línea, opuestos, antagónicos o en forma de ‘V’. Es necesario conocer la
distribución y la cantidad de cilindros que va a tener motor para poder diseñar el bloque.

EL PISTÓN

Así pues, el pistón es el elemento del motor de combustión expuesto a mayores esfuerzos en
su funcionamiento. El pistón es considerado el corazón del motor, está compuesto de varios
elementos indispensables para su trabajo.

DISEÑO BÁSICO

Por ejemplo, un motor moderno de seis cilindros en V’, al tener dos culatas, una para cada
lado de cilindros, puede disponer de un eje de levas de admisión y otro de escape en cada
culata. Lo que quiere decir que tendrá cuatro ejes de levas en el motor. Cuando el eje de levas
está alojado en el mismo cabezote o culata, la forma de empujar a las válvulas puede
diferir, de acuerdo con el sistema que ha sido utilizado y el diseño particular del
motor. Conforman de manera general el diseño del pistón, la biela y la cabeza del pistón, que
trabajan en un sentido rectilíneo.

La forma cilíndrica de la cabeza está diseñada para compensar la mayor dilatación

posible, ocasionada por la alta temperatura recibida. Cuando el pistón está frío, es decir
cuando inicia el funcionamiento el motor, este sector del pistón tendrá una mayor holgura con
respecto a las paredes del cilindro y con el incremento de la temperatura hasta llegar a su
temperatura ideal de trabajo, la dilatación de este sector obligará al pistón a llegar a una
medida mayor, momento en el cual la holgura entre cilindro y pistón será la ideal y suficiente
para deslizarse dentro del cilindro sin rozar o remorderse. Luego de la cabeza, desde el sector
de los anillos hasta la falda, el pistón se vuelve cónico, ya que la parte superior recibirá mayor
temperatura que la parte de la falda, y por ello la dilatación será mayor en la parte superior y
será menor en la parte de la falda . Finalmente, alrededor del alojamiento del pasador o bulón
el pistón será ovalado, ya que la dilatación será mucho mayor donde existe mayor cantidad de
material y será menor con menos material.

ESTRUCTURA DE LOS PISTONES

Los pistones cumplen con distintos diseños y medidas, así como en cada una de sus
secciones. De manera que en sector de la cabeza, dispone de bastante material para soportar
tanto las altas presiones, como temperaturas de la combustión. Otro factor importante, que se
debe tener en cuenta es la forma de la cabeza del pistón. Ya que, también se considerará sus
medidas iniciales, relacionando con la cantidad de dilatación que se producirá para llegar a la
medida final del pistón.

En cambio, cuando el pistón llega a una temperatura superior a la de trabajo, su dilatación

será mayor a la que se ha calculado, pudiendo fácilmente llegar a remorderse en el
cilindro, rayándose y por supuesto con él, los anillos y el mismo pistón. Debido a las
temperaturas y al performance que pueda tener el motor, existen distintos tipos de pistones
que pueden ser utilizados en el motor.

PISTÓN DE CABEZA PLANA

La cabeza de un pistón podrá ser distinto, según la forma que tenga la cámara de combustión
y la relación de compresión, que ha sido trazada para el motor donde será instalado. Este tipo
de pistón también es muy apropiado para cambiar la relación de compresión del motor
original, reduciendo o aumentando su cabeza, sin necesidad de realizar costosas inversiones
o diseños muy complejos. Por ejemplo, se podrán instalar pistones de menor relación de
compresión cuando se ha hecho necesario rebajar la superficie de la culata o bloque del
motor, manteniendo la relación original.

En los motores con pistones de cabeza plana, la cámara de combustión está formada dentro
de la culata.

En motores de cuatro ciclos es necesario trabajar dos o cuatro huellas sobre la cabeza, que
sirven para evitar que las válvulas topen contra su cabeza durante el funcionamiento del
motor.

PISTÓN DE CABEZA CÓNCAVA

Cuando se necesita diseñar motores con menor relación o índice de compresión, o también
cuando se quiere aprovechar de mejor manera el flujo de los gases de admisión, así como los
gases de escape combustionados, se utiliza un pistón con una cámara trabajada dentro de su
cabeza, es decir con una cavidad cóncava muy bien lograda. Este diseño, permite bajar el
índice de compresión del motor, ya que se suma el volumen de la cámara de combustión con
el volumen que ocupa la cámara dentro de la cabeza del pistón.

PISTÓN DE ALTO RENDIMIENTO

Entre una de las más importantes podemos nombrar a los pistones del motor, los cuales
realiza un trabajo muy importante, además de las funciones que ya hemos analizado
anteriormente. Al tener una proyección convexa hacia la cámara de combustión, se logra un
índice o relación mayor de compresión mayor, y la forma de su cabeza ayuda con un mejor
flujo de los gases y mezcla dentro de la cámara de combustión. Cuando el pistón de alta
compresión debe ingresar en la cámara del cabezote, existe el peligro de que las válvulas
choquen con su cabeza, de tal manera que se trabaja en su superficie superior, formando
unas cavidades de la forma y dirección del desplazamiento de la cabeza de las válvulas.
ESFUERZOS DEL PISTÓN

Durante la fabricación del pistón en su cuerpo se instalan laminillas para compensar la

dilatación de esta pieza, debido al calor en el trabajo del motor. La construcción del pistón ha
sido un tema de mucha importancia en los motores de combustión interna, por lo que cada día
se ha ido innovando materiales y procedimientos, buscando mejorar sus
características, durabilidad y sobre todo para que sean capaces de soportar las altas
temperaturas y los grandes esfuerzos de trabajo.

INNOVACIÓN EN PISTONES

Entre las innovaciones que se han ido generando, se pueden mencionar a los pistones
forjados, los cuales, a diferencia de los pistones fundidos de aleaciones, son adicionalmente
«prensados o forjados». También se utilizan protecciones de materiales cerámicos, materiales
que están localizados en las partes expuestas a un mayor esfuerzo, como en la cabeza del
pistón y en la misma falda. Este sistema último resiste un mayor punto de fusión, con 327
Grados Celsius, comparativamente con los 232 Grados del Estaño.

Los nuevos materiales usados en la fabricación de pistones permiten volverlos más livianos y
soportar mayores temperaturas.

El «embutir» un material más resistente, dentro de la fundición centrifugada de

aleaciones de

En resumen, los tratamientos y procedimientos de ayuda para lubricarlos o ayudar en su

dureza, durabilidad y resistencia, dependen del fabricante, quien piensa en todos estos
factores para su diseño y luego de probarlo debidamente, lo instalan en sus modernos
motores. Para evitar el desgaste y darle mayor fuerza a la pieza, los pistones son sometidos a
procesos electro químicos, para aumentar su vida útil de trabajo.

PASADORES, ANILLOS Y BIELAS

Los pasadores del pistón, son los encargados de transmitir la fuerza de la combustión que
recibe el pistón hacia la biela y de ella hacia el cigüeñal. Así mismo, la pequeña holgura entre
los cubos del pistón, el pasador y también entre el ojo de la biela con el pasador, así como las
malas condiciones de lubricación, requieren de una alta calidad de su superficie, gran dureza y
exactitud en su forma. La superficie rectificada del pasador también permite un gran
deslizamiento dentro del alojamiento de los cubos del pistón, cuando el pasador está instalado
con la tolerancia para deslizamiento, en cuyo caso existirá la holgura necesaria para el ingreso
del aceite lubricante. El pasador es el encargado de trasferir la fuerza que recibe la cabeza del
pistón en el proceso de combustión a la biela.

TIPOS DE PASADORES

Los últimos tipos utilizados son aquellos que van taponados en su taladro. El taponamiento
puede ser central como lateral y son utilizados especialmente en motores de dos tiempos, en
los cuales se trata de evitar el paso de los gases a través del pasador del pistón

MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN DE LOS PASADORES

Por la exigencia de su trabajo, el pasador del pistón está diseñado con aceros cementados y
nitrurados. Luego se templa y se nitrura la superficie exterior de los pasadores, para
finalmente rectificar esta superficie al ‘espejo’, dejando la tolerancia correspondiente con
respecto a los cubos del pistón y al ojo de la biela. El otro tipo es cuando el pasador está
flotante en el ojo de la biela y flotante también en los cubos del pistón. En el primer caso, no
se requiere de seguros en los extremos del bulón, pero sí en el segundo, ya que evitan el
deslizamiento del pasador hacia las paredes del cilindro.

Los seguros se requieren en algunos bulones para evitar que se deslicen y que el pasador no
cumpla con su trabajo, generando problemas graves en el motor.

ANILLOS, SEGMENTOS O RINES DEL PISTÓN

Uno de los elementos más importantes del conjunto móvil del motor, son los anillos o
segmentos del pistón. Los anillos del pistón cumplen con varias funciones dentro de un
motor. Esta última, la desempeñan los anillos rascadores o anillos de aceite, evitando que el
aceite de la carcasa del cigüeñal pase hacia la cámara de combustión, ya que de no hacerlo
debidamente, habría un gran consumo de aceite del motor. Podemos apreciar los tipos de
anillos que puede tener un pistón y que se necesitan para evitar entre otras cosas, que el
aceite entre a la cámara de combustión.

DIFERENTES TIPOS DE ANILLOS

Podemos diferenciar dos tipos básicos. La segunda clase de anillos son los que retiran el
exceso de aceite. Para que los anillos de compresión cumplan con su importante función, se
han diseñado diferentes tipos de secciones, buscando en cada tipo, optimizar el cierre
hermético y transmitir la temperatura que adquieren de la combustión hacia las paredes del
cilindro.

La ubicación de los anillos depende de la función que realizan, están los de compresión y de
aceite que se encargan de dejar la cámara de combustión hermética y sin filtraciones de
aceite, respectivamente.

FUNCIONES DE LOS ANILLOS

Los anillos deben ser elásticos y no deben deformarse de manera permanente, ni cuando se
los instalan en los pistones o comprimen dentro del cilindro. El coeficiente de dilatación de los
anillos dependerá de la calidad del material o de las aleaciones que se han utilizado.

MATERIALES E INSTALACIÓN DE LOS ANILLOS

Los anillos rellenos o recubiertos de molibdeno tiene mejores características deslizantes y

conduce mejor el calor. El cromado de los anillos es otra solución. Pero cuando el cilindro es
cromado no se puede utilizar el anillo del mismo material, el cual se debe cambiar a un
compatible.

Los anillos deben ser ubicados en el cuerpo del pistón sin que sus puntas nunca queden
enfrentadas. Para instalar los anillos en las ranuras del pistón se utiliza una herramienta
apropiada y luego de observar su posición adecuada, se pondrá en un determinado
ángulo. Un compresor individual de anillos es el que se utiliza para ponerlos en las ranuras
que tiene el pistón.

ESFUERZOS DE LA BIELA

Adicionalmente la biela debe resistir vibraciones producidas en las etapas de trabajo y altas
temperaturas funcionamiento. La estructura de la pieza recibe mayores esfuerzos por el
trabajo que desempeña.

MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN DE LA BIELA

El diseño del vástago ha cambiado en los últimos años, la forma de doble T se usa
actualmente en muchos motores. CENTRAL, donde por su diseño la pieza tiene mayor
resistencia para el trabajo que realiza.

Oros materiales utilizados en estas aplicaciones de motores deportivos y especiales son

basados en aleaciones de metal ligero, como el aluminio y titanio. Que al tener un peso
reducido, las fuerzas de inercia en el conjunto móvil del motor disminuyen
notablemente, logrando entregar mayores potencias, reducir significativamente las vibraciones
producidas y sobre todo, girar a un mayor número de revoluciones.

PARTES DE LA BIELA

El ojo de la biela tiene el orificio para el alojamiento del pasador del pistón, con una tolerancia
muy exacta y para que este ingrese con presión en el caso de pasador fijo a la biela y flotante
al pistón. Cuando el pasador es flotante en el ojo de biela, se instala un buje o
bocín, construido generalmente de bronce con aleaciones de plomo, materiales que tienen
buenos coeficientes de deslizamiento y con relativa poca lubricación.
COJINETES DE BIELA

En el orificio del pie de la biela se alojan los cojinetes. Como este procedimiento, además de
costoso resultaba dificultoso, se diseñaron los cojinetes desmontables y reemplazables, como
se los conoce hasta el momento. Así pues los cojinetes permiten un suave deslizamiento entre
superficies, sin tal rozamiento. Los cojinetes están fabricados en materiales, que facilitan el
giro y disminuir la fricción entre la biela y el cigüeñal.

Los cojinetes, como dijimos deben estar ubicados con un cierto «apriete» dentro de su
alojamiento, para evitar que se muevan o deslicen. Para ello el alma del cojinete está
conformada por chapas de acero, material que mantiene su forma semicircular, ya que los
cojinetes están partidos en la mitad de la periferia. En el siguiente esquema se puede apreciar
la constitución de los cojinetes o casquillos y los diferentes materiales de construcción.

OTRAS CARACTERÍSTICAS DE LOS COJINETES

Algunos cojinetes, dependiendo de su diseño, puede tener además de la superficie de
deslizamiento para el codo, bordes laterales que se encargan de controlar el juego axial de la
biela en el alojamiento del cigüeñal. Así mismo, los cojinetes pueden tener una ranura
central, la cual dirige y almacena el lubricante en toda la periferia, permitiendo el flujo del
mismo en toda la superficie de fricción. La compresión permite la verificación correcta de la
tolerancia dada por el fabricante, en relación a la separación máxima que debe existir entre el
codo del cigüeñal y los cojinetes de la biela.

Algunos cojinetes, de acuerdo con su diseño pueden tener, además de la superficie de

deslizamiento para el codo, bordes laterales que se encargan de controlar el juego axial de la
biela en el alojamiento de los codos del cigüeñal. En algunos motores modificados o
preparados, la instalación de los cojinetes con apoyos laterales sirve además para evitar que
fugue la presión de aceite que alimenta al cojinete y al codo del cigüeñal. Algunos motores de
alto performance necesitan cojinetes especiales debido al alto grado de torque del motor.

LUBRICACIÓN DE LAS BIELAS; EJE CIGÜEÑAL

La inyección de aceite es un procedimiento que se realiza teniendo en cuenta si la biela tiene

o no un orificio dentro del vástago, cuando es así, este comunica la presión de aceite que llega
al cojinete del pie de biela con el ojo de la biela, en donde está instalado el buje o bocín, que
sirve, para permitir el deslizamiento del pasador del pistón. La sección punteada hace relación
al conducto que ayuda a lubricar, tanto los cojinetes como el orificio del pasador para el
pistón. Estos orificios de pequeño diámetro se taladran en el costado del pie de biela y sirven
para proyectar un "chorro" del lubricante, dirigiéndolo hacia la parte interna baja del
pistón. Otra apoyo al sistema de lubricación del cilindro, en algunos motores es este orificio
que sale de la cabeza de la biela y apunta a la parte baja .

Aquí conviene precisar que los pistones son obligados a desplazarse dentro de los
cilindros, debido a la expansión de los gases combustionados dentro de la cámara de
combustión, transmitiendo esta fuerza hasta el eje cigüeñal. El cigüeñal va alojado en la parte
baja del bloque, debajo de los pistones para recibir el empuje de ellos. Los codos de biela son
aquellos que están excéntricos e impulsan al eje como varias manivelas, igual al número de
cilindros. Todos los alojamientos deberán estar alineados, y cada uno de ellos alojará a su vez
a los cojinetes, sobre los cuales estará una película del lubricante , y sobre la cual girará el
cigüeñal.

igual que como sucede con los cojinetes de las bielas, el cigüeñal también utiliza cojinetes con
la misma función, evitar fricción por movimiento.

COMPROBACIÓN DEL ALOJAMIENTO DEL CIGÜEÑAL

Todos los codos de bancada del cigüeñal deben estar perfectamente alineados, ya que ellos
están formando una sola línea de eje de giro, y por lo tanto los orificios de las bancadas en el
bloque del motor también deberán estar alineados de forma idéntica. Esta prueba de
alineación deberá realizarse también con los cojinetes montados sobre los orificios
básicos, comprobando de igual manera su correcta alineación y asentamiento. Para realizar la
alineación con cojinetes instalados se requiere de un palpador calibrado generalmente, en
micrómetros.

EL EJE CIGÜEÑAL

El cigüeñal es el eje del motor de combustión interna y tiene la importante misión de recibir del
pistón, la fuerza de expansión de los gases. El eje cigüeñal, como su nombre lo indica, es un
eje acodado, similar a una manivela, con un número de manivelas igual al número de cilindros
que posea el motor de combustión. Estos últimos, codos son los apoyos en los cuales gira el
eje cigüeñal sobre los cojinetes que se encuentran alojados en el bloque del motor. El
cigüeñal, es la parte encargada de trasmitir la fuerza generada en la combustión hacia el
sistema de propulsión del vehículo.

ESFUERZOS DEL CIGÜEÑAL

Adicionalmente, el cigüeñal está expuesto a las fuerzas centrífugas que se producen con el
incremento de las revoluciones de giro. Todas estas fuerzas exigen del cigüeñal altos índices
de torsión y flexión. El esfuerzo de flexión aumenta con la mayor distancia entre sus
apoyos, es decir la distancia entre los codos de biela y bancada y con el largo mismo del
cigüeñal. Para estabilizar y balancear estas fuerzas producidas, el cigüeñal dispone de unos
contrapesos, que están opuestos al codo de biela de cada cilindro.

El peso que tiene cada contrapeso está conformando un peso opuesto al peso total periférico
que componen la biela, el pistón, los anillos y el pasador del pistón, para convertir este giro y
movimiento de manera armónica y balanceada. "Por estas razones, el diseño del cigüeñal, de
los codos de biela y especialmente de los contrapesos consigue mantener a todos los pesos
del conjunto móvil en un giro armónico y para lograr este equilibrio, cada cigüeñal deberá ser
"balanceado en conjunto del volante de inercia y la polea delantera del cigüeñal. Los
contrapesos que tiene el cigüeñal ayudan al equilibrio del conjunto del motor.

MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN

Generalmente son de menor calidad del material y soportan menores esfuerzos, aunque en
motores modernos esta técnica ha sido ya reemplazada con los modernos cigüeñales
forjados. Fundidos utilizan materiales que los hacen soportar menores esfuerzos. En
cambio, los cigüeñales forjados son fundidos en moldes a presión, resultando estos de mayor
compactación del material y de mayor resistencia.

LOS COJINETES DE LA BANCADA

Al igual que los cojinetes de biela, los cojinetes que sirven de apoyo al eje cigüeñal en sus
puntos de giro, son construidos en los mismos materiales. También estos cojinetes deben
estar alojados en los dispuestos en el bloque de cilindros. De un solo cuerpo o dos partes
separadas, existen los cojinetes de control axial, los cuales no permiten el recorrido
longitudinal del cigüeñal. También existen los cojinetes axiales formados por "medias
lunas", que cumplen con el mismo objetivo.

Estos cojinetes a diferencia de los usados en las bielas son más anchos y de mayor diámetro
ya que sobre ellos se monta el cigüeñal.
LUBRICACIÓN DEL CIGÜEÑAL

La bomba de aceite succiona el aceite lubricante desde el cárter o depósito de aceite del
motor y eleva la presión, filtrándola previamente, hasta el conducto principal que conecta con
los codos de bancada del eje cigüeñal, a través de los cojinetes que están alojados en el
bloque del motor. Estos conductos que se conectan con el conducto principal permiten
ingresar al aceite entre los cojinetes de bancada y los codos del cigüeñal, y la presión forma
una cuña del aceite, la misma que levanta al eje, impidiéndolo rozar en contra de las
superficies de los cojinetes. Ya que el eje cigüeñal recibe la presión de aceite por medio de los
cojinetes de bancada, esta presión debe llegar de alguna manera hasta los cojinetes de
biela, ya que los cojinetes y los codos deben estar lubricados con una buena presión, pues en
sus superficies se necesita formar también este "colchón hidráulico", porque la fuerza de la
combustión actúa directamente sobre ellas. El cigüeñal dispone de taladros u orificios, que
están conectados entre los codos de bancada y los codos de biela, por medio de los cuales se
envía la presión para lubricarlos.

El eje cigüeñal, al recibir la fuerza de la combustión a través de las bielas, empieza a girar, a
pocas revoluciones si la aceleración es mínima o a mayores revoluciones, si la aceleración es
mayor. Como hemos dicho, el cigüeñal transmite esta fuerza inicialmente al embrague y para
ello se ha instalado en la parte posterior del cigüeñal a la rueda volante o volante de inercia, el
cual, además de transmitir este movimiento al embrague, "almacena o acumula" la energía o
fuerza producida de la combustión de todos y cada uno de los cilindros del motor. El volante
de inercia está conectado a la parte posterior del cigüeñal.
El piñón ubicado en la parte anterior del cigüeñal conecta a través de una cinta dentada los
ejes de levas y otros elementos, necesarios para el funcionamiento del motor. También en la
parte delantera del cigüeñal están alojadas una o varias poleas, las cuales transmiten este
movimiento a algunos mecanismos adicionales, como la bomba de agua, el generador de
corriente , el ventilador, el compresor de aire acondicionado, la bomba de dirección asistida y
otros más, dependiendo del número de accesorios que posea el vehículo en el cual está
instalado este motor. Generalmente esta polea dispone de un sistema de
amortiguación, encargado de reducir las vibraciones que se producen en el conjunto móvil, y
específicamente en la parte delantera del motor.

La chaveta, es la que permite que el dámper gire con el cigüeñal cuando el motor está en
marcha.

ESTRUCTURA DEL VOLANTE DE INERCIA

Esta rueda volante debe estar "balanceada" en conjunto con el eje cigüeñal, con lo cual se
absorbe las vibraciones generadas en el conjunto móvil, desde el centro hasta la parte
posterior. Al mismo tiempo, en la rueda volante está instalada una "cinta dentada" que sirve
para que el piñón de acoplamiento del motor de arranque se engrane y obligue a girar al
cigueñal, poniendo en movimiento inicial al motor para encenderlo. En volantes de inercia
modernos, esta rueda volante está constituida por dos partes, con un sistema de muelles de
amortiguación, para que la transmisión de fuerza a los mecanismos sea progresiva y
suave, amortiguando esta transmisión de fuerza en etapas de aceleración y desaceleración.