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Colocacin y arquitectura del motor

En los coches modernos la colocacin del motor se situa en la parte delantera del
vehculo en la mayoria de los casos, salvo coches deportivos que llevan el motor
de forma central hacia atras. En los vehculos con motor delantero, este puede
estar dispuesto de forma transversal o longitudinal.

El motor transversal: es el mas utilizado debido


a que la tendencia actual es hacer los coches
cortos de la parte delantera para conseguir que el
interior del vehculo sea lo mas habitable
(grande) posible.

El motor longitudinal: se usa actualmente en


vehculos con traccin trasera.
Tambien este motor se ha utilizado con traccin
delantera como se ve en la figura.

Los motores pueden tener formas diversas dependiendo de la disposicin de los


cilindros. Se construyen tres tipos de motores:
- Motores con cilindros en linea.
- Motores con cilindros en V.
- Motores con cilindros horizontales opuestos.

Motor en linea: tiene los cilindros dispuestos en linea de forma vertical en un solo bloque.
Este motor se puede utilizar desde 2 a 8 cilindros, el motor de 4 cilindros es el mas utilizado hoy en
dia. El motor en linea es el mas sencillo constructivamente hablando por lo que su coste es mas
economico asi como sus reparaciones.
Motor en V: tiene los cilindros repartidos en dos bloques unidos por la base o bancada y
formando un cierto angulo (60, 90, etc). Se utiliza este motor para 6 cilindros en adelante. Esta
forma constructiva es ventajosa para un numero de cilindros mayor de 6, ya que es mas compacta,
con lo cual el cigueal, al ser mas corto, trabaja en mejores condiciones. Tiene la desventaja de
que la distribuccin se complica ya que debe contar con el doble de arboles de levas que un motor
en linea, lo que trae consigo un accionamiento (correas de distribuccin) mas dificil y con mas
mantenimiento.

Motor con cilindros horizontalmente opuestos (motor boxer): es un caso


particular de los motores de cilindros en V. Los cilindros van dispuestos en dos bloques que forman
un ngulo de 180 colocados en posicin horizontal y en sentidos opuestos que se unen por su
base o bancada. La ventaja de esta disposicin es que reduce la altura del motor, por lo que se
puede utilizar motos de gran cilindrada, en coches deportivos y autobuses que disponen de mucho
espacio a lo ancho y no en altura.
Diferencias de los motores segn la distribucin
utilizada

La distribucin comprende el grupo de elementos auxiliares necesarios para el funcionamiento de


los motores de cuatro tiempos. Su misin es efectuar la apertura y cierre de las vlvulas en los
tiempos correspondientes del ciclo de admisin y escape, sincronizadas con el giro del cigeal,
del cual recibe movimiento.

Segn la distribucin utilizada la forma constructiva de los motores cambia. Hay tres tipos de
distribuciones: SV, OHC y OHV.
El sistema SV no se utiliza desde hace tiempo ya que las vlvulas no estn colocadas en la culata
sino en el bloque motor, lo que provoca que la cmara de compresin tenga que ser mayor y el
tamao de las cabezas de las vlvulas se vea limitada.

El sistema OHV (OverHead Valve): se distingue por tener el


rbol de levas en el bloque motor y las vlvula dispuestas en la
culata. La ventaja de este sistema es que la transmisin de
movimiento del cigeal a el rbol de levas se hace directamente
por medio de dos piones o con la interposicin de un tercero,
tambin se puede hacer por medio de una cadena de corta
longitud. Lo que significa que esta transmisin necesita un
mantenimiento nulo o cada muchos km (200.000). La desventaja
viene dada por el elevado numero de elementos que componen
este sistema lo que trae con el tiempo desgastes que provocan
fallos en la distribucin (reglaje de taques) .

El sistema OHC (OverHead Cam): se distingue por tener el


rbol de levas en la culata lo mismo que las vlvulas. Es el
sistema utilizado hoy en da en todos los coches a diferencia del
OHV que se dejo de utilizar al final de la dcada de los aos 80
y principio de los 90. La ventaja de este sistema es que se
reduce el numero de elementos entre el rbol de levas y la
vlvula por lo que la apertura y cierre de las vlvulas es mas
preciso. Tiene la desventaja de complicar la transmisin de
movimiento del cigeal al rbol de levas, ya que, se necesitan
correas o cadenas de distribucin mas largas que con los km.
tienen mas desgaste por lo que necesitan mas mantenimiento.

Hay una variante del sistema OHC, el DOHC la D significa Double es decir doble rbol de
levas, utilizado sobre todo en motores con 3, 4 y 5 vlvulas por cilindro. Para saber mas sobre
motores de 5 vlvulas visita la pagina de tcnica de km.
.......tres vlvulas por cilindro cuatro vlvulas por cilindro

Para saber mas sobre motores de 5 vlvulas por cilindro visita la seccin de
tcnica de km77.

Accionamiento de la distribucin segn el sistema utilizado.

Sistema OHV Sistema OHC Sistema DOHC

Dentro del sistema OHC hay diferentes formas de accionar las vlvulas

rbol de levas actuando


rbol de levas actuando
rbol de levas por debajo del balancn directamente sobre la
sobre el balancn
vlvula.
Trminos utilizados para el estudio del motor

Los trminos tericos mas importantes a la hora de estudiar un motor son:

Punto muerto superior (PMS): es cuando el pistn en su


movimiento alternativo alcanza la punto mximo de altura
antes de empezar a bajar.
Punto muerto inferior (PMI): es cuando el pistn en su
movimiento alternativo alcanza el punto mximo inferior
antes de empezar a subir.
Dimetro o calibre (D): Dimetro interior del cilindro (en
mm.)
Carrera (C): Distancia entre el PMS y el PMI (en mm).
Cilindrada unitaria (V): es el volumen que desplaza el
pistn del PMI al PMS.
Volumen de la cmara de combustin (v): Volumen
comprendido entre la cabeza del pistn en PMS y la
culata.

Relacin de compresin (Rc): Relacin entre la suma de


volmenes (V + v) y el volumen de la cmara de combustin.
Este dato se expresa en el formato ejemplo: 10,5/1. La
relacin de compresin (Rc) es un dato que nos lo da el
fabricante no as el volumen de la cmara de combustin (v)
que lo podemos calcular por medio de la formula de la (Rc).

La Rc para motores gasolina viene a ser del orden de 10/1.


Con motores turboalimentados desciende este valor.
La Rc para motores diesel viene a ser del orden de 20/1.

Calculo de un ejemplo real: Volkswagen Passat 1.9 TDi.


Dimetro por carrera (mm)= 79,5 x 95,5.
Cilindrada= 1896 cc.
Relacin de compresin= 19,5 : 1.

Calculo de la cilindrada a partir del dimetro y el calibre.

Calculo del volumen de la cmara de combustin (v) a partir de la relacin de compresin (Rc).
En funcin de la medida de la carrera y
dimetro diremos que un motor es:

D>C = Motor supercuadrado.


D=C = Motor cuadrado.
D<C = Motor alargado.

Actualmente se tiende a la fabricacin de


motores con mayor dimetro que carrera,
con objeto de que al disminuir la carrera se
reduzca la velocidad lineal del pistn y el
desgaste de este y el cilindro provocado
por el rozamiento entre ambos. Ejemplo
Fiat 1.9 TD. Dimetro por carrera 82 x
90,4, Opel 1.6 i. dimetro por carrera 79 x
81.5, Citroen 2.0 16V dimetro por carrera
86 x 86, como se ve las medidas son muy
dispares.
Las ventajas de los motores cuadrados y supercuadrados son:
a) Cuanto mayor es el dimetro (D), permite colocar mayores vlvulas en la culata, que mejoran
el llenado del cilindro de gas fresco y la evacuacin de los gases quemados.
b) Las bielas pueden ser mas cortas, con lo que aumenta su rigidez.
c) Se disminuye el rozamiento entre pistn y cilindro por ser la carrera mas corta, y, por tanto,
las perdidas de potencia debidas a este rozamiento.
d) Cigeal con los codos menos salientes, o sea, mas rgido y de menor peso.

Los inconvenientes son:


a) Se provoca un menor grado de vaci en el carburador, con lo que la mezcla se pulveriza
peor, y, por tanto, se desarrolla menor potencia a bajo rgimen.
b) Los pistones han de ser mayores y por ello mas pesados.
c) Menor capacidad de aceleracin y reprise.

El motor Otto de cuatro tiempos


Un motor de combustin interna convierte una parte del calor producido por la combustin
de gasolina o de gasoil en trabajo. Hay varias formas de stos motores. Las mas conocidas
son las de gasolina, un invento del ingeniero y comerciante alemn Nikolaus August Otto
1876 y el motor diesel.
El funccionamiento del motor Otto de cuatro tiempos:

Cada cilindro tiene dos vlvulas, la vlvula de admisin A y la de escape E . Un mecanismo


que se llama rbol de llevas las abre y las cierra en los momentos adecuados. El
movimiento de vaivn del mbolo se transforma en otro de rotacin por una biela y una
manivela.

El funcionamiento se explica con cuatro fases que se llaman tiempos:

1. tiempo (aspiracin): El pistn baja y hace entrar la mezcla de aire y gasolina


preparada por el carburador en la cmara de combustin.

2. tiempo (compresin): El mbolo comprime la mezcla inflamable. Aumenta la


temperatura.

3. tiempo (carrera de trabajo): Una chispa de la buja inicia la explosin del gas, la
presin aumenta y empuja el pistn hacia abajo. As el gas caliente realiza un trabajo.

4. tiempo (carrera de escape): El pistn empuja los gases de combustin hacia el tubo de
escape.

El rbol de manivela convierte el movimiento de vaivn del pistn en otro de rotacin.


Durante dos revoluciones slo hay un acto de trabajo, lo que provoca vibraciones fuertes.
Para reducir stas, un motor normalmente tiene varios cilindros, con las carreras de trabajo
bien repartidas. En coches corrientes hay motores de 4 cilindros, en los de lujo 6, 8, 12 o
an ms.

Motor diesel de cuatro tiempos


El motor de gasolina al principio tena muy poca eficiencia. El ingeniero alemn Rudolf
Diesel estudi las razones y desarroll el motor que lleva su nombre (1892), cuya
eficiencia es bastante mayor.

Hay motores diesel de dos y de cuatro tiempos. Uno de cuatro tiempos se explica aqu:

1. tiempo (aspiracin): Aire puro entra en el cilindro por el movimiento


retrocediente del pistn.
2. tiempo (compresin): El pistn comprime el aire muy fuerte y ste
alcanza una temperatura muy elevada.
3. tiempo (carrera de trabajo): Se inyecta el gasoil, y ste se enciende
inmediatamente por causa de la alta temperatura
4. tiempo (carrera de escape): El pistn empuja los gases de combustin hacia
el tubo de escape

El motor de dos tiempos


Motores de combustin interna convierten una parte del calor de la combustin de gasolina
en trabajo. Hay motores de 4-tiempos y de dos tiempos, stos ltimos especialmente
utilizados en motocicletas, cortacspedes o como fuera bordas. No hacen falta vlvulas y
cada dos tiempos hay una carrera de trabajo, lo que significa que cada revolucin del motor
produce un impulso. A la gasolina hay que aadir aceite para lubricar el mbolo y el rbol
de manivela.

As funcciona un motor de dos tiempos:

1. tiempo
La buja inicia la explosin de la mezcla de aire y gasolina previamente comprimida. En
consequencia de la presin del gas caliente baja el pistn y realiza trabajo. Tambin cierra
el canal de admisin A , comprime la mezcla abajo en el crter, un poco mas tarde abre el
canal U y el canal de Escape E . Bajo la compresin adquirida el gas inflamable fresco
fluye del crter por el canal U hacia la cmera de explosin y empuja los gases de
combustin hacia el tubo de escape. As el cilindro se llena con mezcla fresca. 2. tiempo
El mbolo vuelve a subir y cierra primero el canal U , despus el canal de escape E.
Comprime la mezcla, se abre el canal de admisin A y llena el crter con la mezcla nueva
preparada por el carburador.

El rbol de manivela convierte el movimiento de vaivn del mbolo en un movimiento de


rotacin.

CARACTERSTICAS Y CICLOS
I.1 CLASIFICACIN DE LOS MOTORES TRMICOS:

SEGN EL MODO DE GENERAR EL ESTADO TRMICO:


De COMBUSTIN EXTERNA (MCE): Al fluido de trabajo se le
transmite el estado trmico a travs de una pared.
De COMBUSTIN INTERNA (MCI): El estado trmico se
genera en el propio fluido de trabajo (mediante un proceso de
combustin).
SEGN LA FORMA EN QUE SE RECUPERA LA ENERGA
MECNICA:
ALTERNATIVOS:

Segn el encendido de la mezcla aire-combustible:

- Motor de encendido provocado (MEP)

- Motor de encendido por compresin (MEC)

Segn la forma en que se realiza el trabajo:

- Motor de 4 tiempos (4T): 2 giros de cigeal realizan 1 ciclo.

- Motor de 2 tiempos (2T): 1 giro de cigeal realiza 1 ciclo.

o ROTATIVOS:

Turbomquinas: Turbina de gas.


Volumtricos: Motor Wankel.

o REACCIN:

Cohetes.
Aeroreactores.

I.2 PARMETROS GEOMTRICOS DE LOS MCIA:


D: Dimetro del pistn.
CA: Colector de
Admisin. S: Carrerera del pistn.

CE: Colector de S/D: Relacin carrera-


Escape. dimetro.

VA: Vlvula de Ap: Seccin del pistn.


Admisin.
Vd: Cilindrada Unitaria o
VE: Vlvula de Volumen de Embolada.
Escape.
Z: Nmero de Cilindros.
Bu: Buja.
Vt: Cilidrada Total.
CC: Cmara de
Combustin. Vc: Volumen de la
Cmara de Combustin.
S: Segmentos.
Rc: Relacin de
P: Pistn. Compresin.

Bi: Biela. n: Rgimen de Giro.

M: Manivela. Cm: Velocidad Media del


Pistn.

I.3 CICLOS REALES DE LOS MCIA 4T:

El ciclo es abierto, se intercambia masa con el exterior durante los


procesos de admisin y de escape.
El fluido operante es reactivo y modifica sus propiedades al producirse la
combustin.
Proceso de compresin:

- Hay pequeas fugas de gas.


- Se produce intercambio de calor entre el fluido y la pared del cilindro, y por lo
tanto el proceso no es adiabtico.

- El retraso en el cierre de la vlvula de admisin provoca una prdida de fluido


por la pipa de admisin.

Proceso de combustin:

- Hay prdidas de calor hacia el fluido refrigerante.

- La combustin es incompleta debido a las imperfecciones en la formacin de la


mezcla.

- La velocidad media del pistn y la del frente de llama son del mismo orden,
esto impide que la combustin ocurra instantneamente en el PMS.

Proceso de expansin:

- Elevado gradiente de temperatura entre el fluido y la pared del cilindro, el


proceso no es adiabtico y ocurren grandes prdidas de calor.

- La apertura de la vlvula de escape antes del PMI provoca prdidas de calor en


los gases enviados al exterior.
I.4 DIFERENCIAS ENTRE MEP Y MEC:

CARACTERSTICA MEP MEC


Formacin de la mezcla Durante la admisin Final de la compresin
Provocado por una Autoinflamacin del
Encendido de la mezcla
chispa elctrica combustible
Regulacin de la carga Cuantitativa Cualitativa
Gasolina, GLP, GN, Gasoil, Fueloil,
Combustible
Etanol, Biogas Biocombustibles
Fluido operante en el proceso
Aire + Combustible Aire
de admisin
Relacin de compresin 8 a 11 12 a 23
8 a 16 turismos 9 a 13 automocin
Velocidad media del pistn
(m/s)
15 a 23 deportivos 6 a 11 estacionarios
4000 a 5000
automocin
5500 a 8000
Rgimen de giro mximo automocin
500 a 1500
(rpm)
estacionarios
12000 competicin
70 a 200 lentos de 2T

<>

NDICES DEL CICLO DE FUNCIONAMIENTO Y


CURVAS CARACTERSTICAS
II.1 PARMETROS INDICADOS:

Los parmetros indicados hacen referencia al ciclo cerrado real del


motor, es decir, lo que ocurre dentro de la cmara de combustin
(CC).
No tienen en cuenta el trabajo de bombeo (tanto del aire en MEC
como la mezcla aire-gasolina en MEP), los rozamientos mecnicos
(friccin segmentos-camisa del cilindro), ni el accionamiento de
auxiliares (como el alternador, el aire acondicionado, el turbo, ...)

TRABAJO INDICADO (Wi)

Es el trabajo producido en el ciclo cerrado (rea encerrada dentro del diagrama p-


V).

POTENCIA INDICADA (Ni)

Es el trabajo indicado por unidad de tiempo.

PRESIN MEDIA INDICADA (pmi)

Se define como la presin constante que durante una carrera produce un trabajo
igual al trabajo indicado.

2 Tiempos: i = 1

4Tiempos: i = 0,5

RENDIMIENTO INDICADO

II.2 PARMETROS EFECTIVOS:


Estn referidos al eje del motor (cigeal), incluyen:

El ciclo cerrado (parmetros indicados).

El lazo de bombeo (escape + admisin).


Los rozamientos.
Accionamiento de auxiliares (Compresor, aire acondicionado,
alternador,...).

TRABAJO EFECTIVO (We)

Es el trabajo indicado menos el de prdidas mecnicas:

POTENCIA EFECTIVA (Ne)

Es el trabajo efectivo por unidad de tiempo.

La potencia es el producto del par motor por el rgimen de giro del mismo. Esto
implica que si tenemos dos vehculos con la misma potencia, el que tenga menos
par motor obtendr la potencia mxima a un rgimen ms elevado que el otro.
Este echo influye en el estilo de conduccin.

La potencia es necesaria para obtener la velocidad mxima.

PRESIN MEDIA EFECTIVA (pme)

Se define como la presin constante que durante una carrera produce un trabajo
igual al trabajo efectivo.
Valores tpicos de PME en bar:
MEP Turismos: 8 - 14
MEP Deportivos: 8,5 - 25
MEC Automocin: 6 - 16
MEC 4T Industriales: 5,5 - 23 (motores de camin)
MEC 2T Lentos: 10 - 15 (motores de barcos)

PAR EFECTIVO (Me)

Es el par mecnico obtenido en el eje del motor.

El par es proporcional al trabajo del ciclo y a la pme. El par motor es por as


decirlo la fuerza con que mueve el motor al vehculo e influye directamente sobre
las aceleraciones y recuperaciones del mismo.

RENDIMIENTO EFECTIVO

Es la relacin entre la potencia efectiva producida por el motor y la potencia


trmica consumida.

El rendimiento efectivo mximo slo se alcanza en determinadas condiciones de


funcionamiento.

Valores mximos:
MEP: 0,25 - 0,30 MEC: 0,30 - 0,50

RENDIMIENTO MECNICO
CONSUMO ESPECFICO EFECTIVO (gf)

Es la cantidad de combustible consumida referida a la potencia mecnica


consumida:

Valores tpicos:
MEC: 280 - 180 g/KWh MEC: 320 - 280 g/KWh

II.3 ESTIMACIN DE LA POTENCIA EFECTIVA:

Podemos expresar el gasto msico de combustible (mf) en funcin del dosado


absoluto (F) y el gasto msico de aire (ma):

O bien del dosado relativo (FR):

Fe es el dosado estequiomtrico
Mezcla pobre: FR < 1
Mezcla estequiomtrica: FR = 1
Mezcla rica: FR > 1

La reaccin de combustin estequiomtrica es una reaccin ideal en la que se


debe mezclar 1 g de gasolina con 14 g de aire (esto es, un dosado
estequiomtrico).

Valores tpicos de dosado:

Fe Gas Natural 1 / 17
Gasolina 1 / 14,6
Gasoil 1 / 14,5
Fueloil 1 / 13,8
FR MEP en torno a 1
MEC < 0,7

Introduccin
Clasificacion de los Carburadores

Los carburadores se clasifican generalmente a base de la posicin


relativa del difusor y del pulverizador; por consiguiente, hay
carburadores horizontales, verticales e invertidos. Las flechas azules
indican la entrada de aire, las rojizas la gasolina pulverizada y las de
color ocre el flujo de la mezcla.
Carburador elemental

En el esquema se muestran
los elementos
fundamentales de un
carburador y permite
apreciar los principios de
su funcionamiento.

Los rganos esenciales del carburador elemental son:

-La cubeta o cuba de nivel constante, que impide al orificio por donde fluye la gasolina
sufrir las consecuencias del diferente nivel constante entre el depsito y el carburador y que
vara con la posicin del coche. La constancia del nivel se consigue con un flotador que
abre y cierra el orificio de entrada de la gasolina mediante una vlvula de aguja.
Generalmente la posicin del flotador se puede regular para evitar que un nivel errneo de
gasolina conduzca a la inundacin del carburador o a fallos del motor, segn est
demasiado alto o demasiado bajo.

- El difusor, que est dotado de un estrangulamiento en tubo de Venturi. Dicho


estrangulamiento situado en correspondencia con el surtidor, sirve para generar la depresin
necesaria para aspirar por su interior el carburante que luego entra en los cilindros
mezclado con aire, La forma de la seccin estrangulada del difusor debe estudiarse con
atencin, para evitar que se formen en el seno de la columna de aire movimientos
turbulentos que dificultaran la entrada del combustible y no permitiran el paso de la
cantidad necesaria de aire, con la subsiguiente reduccin del rendimiento volumtrico del
motor. Tambin la velocidad mxima dentro de la seccin estrangulada debe estar
comprendida dentro de unos lmites muy concretos, por lo general entre 100 y 300 m/s. En
la zona no estrangulada y hasta la vlvula de admisin es donde se realiza la nebulizacin
completa y la atomizacin de la mezcla del aire y carburante.

- El surtidor o pulverizador que desemboca a un nivel superior al de la gasolina y sirve para


llevar el combustible a la zona de depresin del difusor. El caudal del surtidor depende del
valor de la depresin y de su propio dimetro. Est constituido por un pequeo tornillo
hueco cuyo orificio ha sido concienzudamente calibrado, atornillado en un lugar fcilmente
accesible al conducto portador del carburante desde la cuba de nivel constante. El dimetro
del orificio, denominado dimetro del surtidor, es una de las caractersticas del carburador y
suele expresarse en centsimas de milmetro. Variando el dimetro del surtidor se puede
enriquecer o empobrecer la mezcla y modificar, dentro de ciertos lmites, las prestaciones y
el consumo del motor. La forma y la precisin con que se ha perforado el surtidor tiene
mucha importancia, ya que ambas cosas influyen sobre el caudal y la pulverizacin del
combustible.

- La vlvula de mariposa, situada en la zona no estrangulada del difusor, es el rgano que


permite al motor adaptarse a la carga haciendo variar el peso de mezcla introducida. El
mando de la mariposa no es otra cosa que el pedal del acelerador que acta sobre ella
mediante un sistema de varillas.

Funcionamiento del carburador elemental

En el carburador de un solo
surtidor la cantidad de
gasolina aspirada es igual a la
terica solamente a un
determinado rgimen de
revoluciones del motor. Por
debajo de dicho rgimen la
cantidad aspirada es inferior a
la terica (mezcla pobre),
mientras que por encima es
superior (mezcla rica).

El carburador elemental no est en condiciones de satisfacer las exigencias de un buen


funcionamiento del motor por los siguientes motivos:

1) La dosificacin de la mezcla no es constante, ya que vara con las revoluciones del motor
y con la temperatura y la presin atmosfricas.

2) No permite aceleraciones rpidas, ya que a causa de la mayor densidad de la gasolina


respecto al aire, cuando se acelera bruscamente la gasolina se queda atrs (Por inercia) y la
mezcla se empobrece, permaneciendo as durante un cierto tiempo, despus del cual vuelve
a la normalidad,

3) No permite la marcha al mnimo, pues la velocidad del aire en el difusor queda tan
limitada que no puede aspirar la gasolina y menos pulverizarla.

4) No facilita la puesta en marcha en fro, ya que con el motor fro la vaporizacin del
combustible queda tan reducida que la mezcla resulta excesivamente empobrecida, aun
cuando la relacin entre la proporcin de aire y combustible alcance valores superiores al
estequiomtrico. Para arrancar en fro es necesario disponer de una mezcla especialmente
rica.

Las enmiendas del carburador elemental consisten en dispositivos idneos para hacer variar
la composicin de la mezcla en condiciones especiales de funcionamiento del motor.
Tipos de carburador
Carburador con surtidor compensador

En este carburador se tienen dos surtidores: uno principal que


corresponde al simple surtidor del carburador elemental cuyo caudal es
proporcional a la depresin existente en el difusor, y otro secundario,
compensador que esta en comunicacin con la atmsfera a travs de un
pozo o chimenea; este posee un caudal independiente de la depresin del
difusor y por ende del rgimen del motor y es funcin solamente de la
presin hidrosttica ( altura del carburador sobre la boca de salida) de la
gasolina de la cuba.

Carburador tipo Weber

En el grfico se muestra el efecto del aire que limita el enriquesimiento de


la mezcla a altos regmenes, haciendo que la cantidad de gasolina aspirada
se aproxime siempre a la terica. La curva de la gasolina aspirada presenta
unos escalones que corresponden a la intervencin de los distintos
orificios de compensacin.

Carburador con surtidor y difusor variable

En marcha lenta la mariposa est cerrada y la depresin anterior a elle es mnima


(en amarillo); el pistn desciende hasta su posicin mas baja, dejando un pequeo
paso para que el aire pueda aspirar la gasolina del surtidor.

En marcha normal la mariposa est totalmente abierta; la depresin aumenta y el


pistn, sometido en su parte superior a dicha depresin, sube, aumentando as
progresivamente la seccin de paso del aire y la gasolina.

Para el arranque en fro es necesario enriquecer la mezcla mediante el estrter:


una palanca hace bajar el surtidor, con lo que aumenta la seccin de paso de la
gasolina, ya que la aguja tiene forma cnica.

Funcionamiento del carburador


Marcha Lenta

Un circuito especial, denominado


de ralent. vierte la gasolina
directamente mas abajo de la
mariposa, nica zona en la que
existe una depresin suficiente (en
amarillo) para pulverizar la
gasolina.

Aceleracion

El aumento de gasolina
requerido en esta fase se
consigue a travs de una
bomba de aceleracin, de
membrana, accionada
directamente por el acelerador
mediante varillas adecuadas.

Marcha Normal

La depresin (en amarillo) se ha


desplazado en el difusor, lo cual
provoca la aspiracin de la
gasolina del surtidor principal, su
mezcla con aire, as como su
pulverizacin y ulterior
vaporizacin.
Arranque en Fro

El sistema de arranque en fro o


estrter consiste en una mariposa
la cual reduce la cantidad de aire
aspirado o actuando sobre los
surtidores con el fin de aumentar
la cantidad de gasolina que
proporcionan.

Relacin aire/combustible
Es el numero que expresa la cantidad, en masa o en volumen, de aire aspirado por un motor
de combustin para una cantidad unitaria de combustible. Dicha relacin es funcin del
combustible, del tipo de motor, de su regulacin y de la carburacin.

El valor ideal o terico de tal relacin es el correspondiente a la relacin estequiomtrica.


Cuando se trata de gasolina comercial, dicha relacin esta comprendida entre 14,7 y 15,1
(es decir, unos 15 kg de aire por cada kilogramo de gasolina). Pero esto ocurre en
condiciones terica o ideales, que no considera la mayor o menor rapidez con que se
desarrolla efectivamente la combustin.

Con una relacin aire/combustible ms baja que la estequiometrica (inferior a 14,7 para la
gasolina) no todo el combustible podr quemarse y una parte quedar sin quemar o
parcialmente quemado, con formacin de CO y HC. Hay que recordar que la combustin
nunca es completa, independiente de la relacin aire combustible, puesto que la reaccin
nunca se desarrolla en condiciones ideales.

Por lo general, en un motor automovilstico de encendido por chispa, la variacin de la


relacin aire/combustible se produce slo entre las mezclas ricas.

Los valores de la relacin estequiometrica aire/combustible depende de la composicin


qumica del carburante y, esencialmente, de la proporcin de las cantidades, en peso, de
carbono e hidrgeno contenidas en cada molcula de combustible.

Conclusiones:
El carburador es un dispositivo para regular la correcta relacin de aire/combustible para
distintos resumiesen de funcionamiento del motor.
Es de extremada complejidad, puesto que debe realizar la mezcla homognea de la gasolina
(liquida) y el aire (gas).

Debido a su complejidad, es un rgano del motor que debe ser revisado en forma peridica
para el correcto funcionamiento del motor.

Nunca se logra vaporizar completamente el combustible, por que el carburador siempre esta
sometido a regmenes transciendes.

Carburacin

INDICE

Introduccin Bomba de alimentacin


Funcionamiento del
Carburador
carburador
Bomba de aceleracin Economizadores
Arranque en fro

Introduccin:

El combustible que ha de servir para mover el vehculo se encuentra almacenado en


un tanque o depsito, en algn lugar oculto del automvil y ha de ir cerrado con un
tapn provisto de un orificio para permitir el paso del aire y de los gases que all se
puedan formar, bien sea por el continuo movimiento del vehculo o por un calor
excesivo.

El sistema de alimentacin tiene por objeto extraer el combustible del depsito y


conducirlo a los cilindros en las mejores condiciones, para que la combustin se realice
correctamente.

Este sistema depende del tipo de motor, pero tanto los motores de gas-olina como
los de gas-oil deben ir provistos de una bomba que extrae el combustible del depsito
y lo empuja hacia el resto del sistema de alimentacin: "Bomba de alimentacin".

Sistema empleado:
Se emplean distintos sistemas de entrada de carburante en el cilindro.

Para diesel: Bomba inyectora.


Para gas-olina: Carburador o inyector.

Indice

Bomba de alimentacin:
El tipo ms empleado es el de membrana (figura 1), cuyo funcionamiento es el
siguiente:

Fig. 1.

Una excentrica del arbol de levas acciona la palanca nmero 1, que mueve la
membrana nmero 2, aspirando combustible por efecto de las vlvulas 3 y 4, que son
de efecto contrario.

Cuando la leva no acciona la palanca, sta vuelve a su sitio por el resorte nmero 5,
impulsando la membrana y con ella el carburante que sale hacia los cilindros por el
nmero 4.

La membrana est constituida por un tejido de caucho sinttico o de plstico. Si la


membrana se rompe o se estropea producir fallos en el sistema de alimentacin, lo
que impedir que el combustible llegue normalmente a los cilindros.

Dicha membrana es accionada por un sistema mecnico, pero existe igualmente un


sistema elctrico para hacerla mover y aspirar.

Suele haber colocados, entre estos sistemas, varios filtros que purirican el
combustible de las impurezas que le acompaan.
Indice

El carburador:

Es el elemento que va a preparar la mezcla de gasolina y aire en un proporcin


adecuada (10.000 litros de aire por uno de gasolina) que entrar en los cilindros.

Una de las propiedades que ha de tener este elemento, es la de proporcionar


unacantidad de mezcla en cada momento, de acuerdo con las necesidades del motor.
Esto es, cuando el vehculo necesita ms potencia, el carburador debe aportar la
cantidad de mezcla suficiente para poder desarrollar esa potencia.

Cuando la proporci de gasolina es mayor a la citada anteriormente, decimos que la


mezcla es "rica" y por el contrario, cuando baja la proporcin de gasolina, la mezcla es
"pobre".

Los carburadores pueden y de hecho varan segn las marcas de los automviles,
pero en todos encontraremos tres elementos eseciales, que son:

LA CUBA.
EL SURTIDOR.
EL DIFUSOR.

La cuba

El carburador dispone de unpequeo depsito llamo cuba (figura 2) que sirve para
mantener constante el nivel de gasolina en el carburador, la cual es a su vez
alimentada por la bomba de alimentacin, que hemos visto.

Este nivel constante se mantiene gracias a un flotador con aguja que abre o cierra
el conducto de comunicacin, y en este caso, de alimentacin entre la cuba y el
depsito de gasolina.

El surtidor

La gasolina pasa de la cuba a un bubito estrecho y alargado llamado sustidor que


comnmente se le conococe con el nombre de "gicler". El surtidor pone en
comunicacin la cuba (figura 2) con el conducto de aire, donde se efecta la mezcla de
aire y gasolina (mezcla carburada).

El difusor

Es un estrechamiento del tubo por el que pasa el aire para efectuar la mezcla. Este
estrecamiento se llama difusor o venturi. El difusor no es ms que una aplicacin del
llamado "efecto venturi", que se fundamenta en el principio de que "toda corriente de
aire que pasa rozando un orificio provoca una succin" (figura 2).

La cantidad de gasolina que pasa con el fin de lograr una ptima proporcin
(1:10.000) , la regulan, como hemos visto, el calibrador o gicler, o el difusor o venturi.

Por su parte, el colector de admisin, que es por donde entra el aire del exterior a
travs de un filtro en el que quedan las impurezas y el polvo, a la altura del difusor, se
estrecha para activar el paso del aire y absorber del difusor la gasolina, llegando ya
mezclada a los cilindros.

La corriente que existe en el coector, la provocan los pistones en el cilindro durante


el tiempo de admisin, que succionan el aire.

Una vlvula de mariposa sirve para regular la cantiad de mezcla, sta es a su vez
accionada por el conductor cuando pisa el pedal del acelerador, se sita a la salida del
carburador, permitiendo el paso de ms o menos mezcla. (figura 2).

Fig. 2.

Los filtros empeados para eliminar las impurezas del aire pueden ser secos de papel
o en bao de aceite.

Indice

Funcionamiento del carburador:

Cuando el conductor no acciona el acelerador, la vlvula de mariposa se encuentra


cerrada y slo permite que pase unapequea cantidad de aire, que absorbe la
suficiente gasolina por el llamado surtidor de baja o ralent, para que el motor no se
pare sin acelerar.

El surtidor de ralent puede regularse mediant unos tornillos, que permiten


aumentar o disminuir la proporcin de gasolina o de aire.

Cuando el conductor pisa el acelerador, la vlvula de mariposa se abre, permitiendo


mayor caudal de aire, lo que hace que la succin producida en el difusor de una mayor
riqueza de mezcla, con lo que el motor aumenta de revoluciones.

Al dejar de acelerar, la mariposa se cierra e interrumpe la corriente de aire, con lo


que anula el funcionamiento del difusor. El motor no se para porque, como hemos
visto, en ese momento entra en funcionamiento el surtidor de ralent.

Si en un momento determinado de la marcha queremos ms fuerza, el carburador


dispone de un llamado pozo de compensacin (surtidor de compensacin), situado
despus del calibrador de alta, que dispone de un remanente de gasolina y en l es
donde se alimenta el sistema de ralent.

Si se pisa el acelerador, el calibrador de alta dificulta el paso inmediato de la


gasolina que se necesita para esa aceleracininmeiata, por lo que se sirve del
remanente en el pozo compensador, al dejar de acelerar, el poza recobra su nivel.

Indice

Bomba de aceleracin:

Para poder enriquecer momentneamente la mezcla para obtener un aumento


instantneo de fuerza, casi todos los carburadores acutales poseen una bomba llamada
deaceleracin (figura 3).

Fig. 3.
Suelen ser de pistn, de forma que a partir de cierto punto de apertura de la
vlvula de mariposa, ste presiona y enva la gasolina al colector a enriquecer la
mezcla realizada por el difusor.

Constan de dos vlvulas que slo permiten el paso de gasolina en direccin al


colector, una para llenado de la bomba y otra para enviarla al colector.

Indice

Economizador:

Algunos motores incorcoporan al carburador un elemento ms, llamado


economizador, que bien aumentando la proporcin de aire o disminuyendo la gasolina,
consigue un ahorro de combustible a medida que el motor est ms acelerado.

Basa su funcionameiento en que el tapar el pozo compensador conuna vlvula de


membrana, la cual permanece cerrada por la accin de un resorte situado en una
cmara que comunica con el colector de admisin, y al acelerar y activar la succin en
el colector, sta hace un vaco en la cmara, que vence el resorte y permite una
entrada de aire mayor en el pozo, con lo que se empobrece la mezcla, que sale por el
compensador.

Fig. 4.

Cuando el motor marcha a velocidad normal, por C y S (figura 4), sale la gasololina
pulverizada, que se mezcla con el aire, al acelerar y aspirar con ms fuerza los
cilindros, la succin es tan grande que se podra agotar la cantidad de gasolina que hay
en el depsito, llamo puozo, de manera que por el sutidor "S" sigue saliendo gasolina,
pero por el surtidor "C" sale casi slo aire, por lo que la mezcla es ms pobre,
consigundose as menor consumo de gasolina a medida que el motor va ms
acelerado, y al volver a la marcha normal el pozo se vulelve a llenar de gasolina.

Indice

Arranque en fro: Estarter y estrangulador

Cuando se arranca el motor por primera vez en los das fros, la gasolina se
condensa en las frias paredes del cilindro de modo que la mezcla que llega a los
cilindros es demasiado pobre, por lo que el arranque se dificulta.

Es necesario disponer de un sistema que enriquzca la mezcla y para ello


disponemos del estrangulador o del "starter".

El estarter es un pequeo carburador especial que en fro produce una mezcla


apropiada para el arranque, mientras no recupere la temperatura adecuada el motor.

El estrangulador es una vlvula de mariposa que se acciona desde el tablero y que


hace que el paso del aire est obstruido, don lo que se enrique la mezcla.

Existen estranguladores automticos, que consisten en un termostato que, con el


motor en fro, mantiene cerrada la mariposa, que en el sistema normal se acciona
desde el tablero. A medida que el motor se calienta, va abriendo la vlvula mariposa.

El sistema de estrangulador tiene el riesgo de que se pueda inundar el motor

Simbologa

Smbolos elctricos utilizacin general.


Simbolos elctricos, utilizacin particular en el sector del automvil.
Diodos semiconductores

El diodo es un componente electrnico Diodo polarizado directamente


y su caracterstica mas importante es:
segn sea polarizado se comporta
como un circuito cerrado (cortocircuito)
o como un circuito abierto.

Los diodos se utilizan para distintas


funciones, la principal como rectificador
de corriente (usado en el alternador).
Tambin se utiliza como proteccin de
polarizaciones incorrectas en la
conexin de algn receptor (motores, Diodo polarizado inversamente
reles, etc.)
Rels
El rel es un dispositivo electromagntico que se comporta como un interruptor pero en vez de
accionarse manualmente se acciona por medio de una corriente elctrica. El rel esta formado por
una bobina que cuando recibe una corriente elctrica, se comporta como un imn atrayendo unos
contactos (contacto mvil) que cierran un circuito elctrico. Cuando la bobina deja de recibir
corriente elctrica ya no se comporta como un imn y los contactos abren el circuito elctrico.

Resistencias, condensadores y demas componentes elctricos podis verlos en la web de


Ciencias Misticas. Esta pagina explica muy bien y detalladamente todo lo relacionado con la rama
de electricidad y electrnica.

Clculos Bsicos
Sabiendo la LEY DE OHM es suficiente para la mayora de los clculos que se hacen en los
circuitos elctricos.

Teniendo en cuenta que el voltaje en el automvil es un valor fijo y conocido V = 12 voltios,


sabiendo tambin que el valor de la resistencia (R) es un valor que casi no se utiliza ya que en los
manuales de caractersticas de los automviles los datos que nos ofrecen normalmente sobre los
dispositivos elctricos son el valor de la Potencia en watios (W) y de la Intensidad en amperios (A),
por lo que utilizaremos la formula:
Utilizando la formula de la potencia podemos calcular un valor muy importante como es la
intensidad que circula por los cables que alimentan un receptor elctrico. Por ejemplo sabiendo
que la potencia de las lamparas que se utilizan en las luces de cruce es de 55 vatios, aplicamos la
formula:

Conociendo el valor de la intensidad que circula por los cables que alimentan un receptor elctrico
sabemos el grosor o seccin del cable que debemos utilizar, cosa muy importante ya que si
colocamos un cable de seccin insuficiente, este se calentara pudiendo causar un incendio o
cortocircuito. La seccin de los cables que alimentan a receptores de bajo consumo suelen ser de
0,5 mm2. Pero recuerdese que, en el caso de alimentacin de grandes consumidores, la seccin o
grosor del cable puede ser de valores muy superiores, hasta el mximo que suele llevar el motor
de arranque, que se establece, por regla general

Estudio de la Batera

Se entiende por batera a todo elemento capaz de almacenar energa elctrica para ser utilizada
posteriormente.
Los elementos que forman una batera se ven el la figura de arriba. El liquido que hay dentro de la
batera, se llama electrlito esta compuesto por una mezcla de agua destilada y acido sulfrico,
con una proporcin del 34% de acido sulfrico y el resto de agua destilada. El nivel del electrlito
debe de estar un centmetro por encima de las placas.

Acoplamiento de baterasunin
Para conseguir mayores tensiones (V) o una capacidad de batera (Amperios-hora Ah) distintos a
los estndares que tienen las bateras que encontramos en el mercado, se utiliza la tcnica de
unin de bateras: Esta unin puede ser mediante:
- Acoplamiento serie
- Acoplamiento paralelo
- Acoplamiento mixto

El acoplamiento serie tiene como caracterstica principal que se suman las tensiones de las
bateras y la capacidad permanece igual. Como punto a tener en cuenta en este acoplamiento es
que la capacidad de la batera (Ah) debe ser la misma para todas las bateras. Si una de ellas
tuviera menor capacidad, durante el proceso de carga de las bateras, este elemento alcanzara la
plena carga antes que los dems por lo que estara sometido a una sobrecarga, cuyos efectos
pueden deteriorar la batera. Tambin durante el proceso de descarga la batera de menor
capacidad se descargara antes por lo que se pueden sulfatar sus placas.

El acoplamiento paralelo tiene como caracterstica principal que se suman las capacidades de la
batera manteniendose invariable las tensiones. Como punto a tener en cuenta en este
acoplamiento es que todas las bateras deben de tener igual valor de tensin (V) en sus bornes de
no ser as la de mayor tensin en bornes se descargara a travs de la de menor.

El acoplamiento mixto consiste en unir bateras en serie con otras en paralelo para as conseguir
as la suma de las ventajas de cada uno de los acoplamientos.

Comprobacin de carga de una batera.


Para comprobar el estado de carga de una batera se usa un densmetro o pesa-acidos (figura de
abajo). Esta constituido por una probeta de cristal, con una prolongacin abierta, para introducir por
ella el liquido medir, el cual se absorbe por el vaci interno que crea pera de goma situada en la
parte superior de la probeta. En el interior de la misma va situada una ampolla de vidrio, cerrada y
llena de aire, equilibrada con un peso a base de perdigones de plomo. La ampolla va graduada en
unidades densimetricas de 1 a 1,30.
La forma de medicin con este aparato: se introduce su extremo abierto por la boca de cada vaso
como se ve en la figura de arriba derecha, aspirando una cantidad de liquido suficiente para elevar
la ampolla y leer directamente sobre la escala graduada, al nivel del liquido, la densidad
correspondiente a cada vaso. Hecha la lectura, se vuelve ha introducir el liquido en el elemento o
vaso de la batera.
Hay densimetros que la escala de valores en vez de nmeros la tiene en colores.
Las pruebas con densimetro no deben realizarse immediatamente despus de haber rellenado los
vasos con agua destilada, sino que se debe esperar a que esta se halla mezclado completamente
con el cido.
Un buen rendimiento de la batera se obtiene cuando la densidad del electrlito esta comprendida
entre 1,24 y 1,26. Para plena carga nos tiene que dar 1,28. Si tenemos un valor de 1,19 la batera
se encuentra descargada.

Tambin se puede comprobar la carga de una batera con


un voltmetro de descarga, especial para este tipo de
mediciones que dispone de una resistencia entre las puntas
de prueba de medir. Este voltmetro tiene la particularidad
de hacer la medicin mientras se provoca una descarga de
la batera a travs de su resistencia. La medicin se debe
hacer en el menor tiempo posible para no provocar una
importante descarga de la batera.

Los valores de medida que debemos leer en el voltmetro son los siguientes:
- Si la batera no se utilizado en los ltimos 15 minutos, tendremos una tensin por vaso de 2,2 V.
si la batera esta totalmente cargada, 2 V. si esta a media carga y 1,5 V. si esta descargada.
- Si la batera se esta somentiendo a descarga, tendremos una tensin de por vaso de 1,7 V. si la
batera esta totalmente cargada, 1,5 V. si est a media carga y 1,2 V. si esta descargada.
Ejemplo: 2,2 V. x 6 vasos = 13,2 V. Esta tensin mediramos cuando la batera lleva mas de 15
minutos sin utilizarse y esta totalmente cargada.
Carga de bateras
Antes de cargar una batera se debe comprobar que
este limpia superficialmente y el electrlito debe estar
a su nivel correspondiente. Se deben destapar los
vasos y mantenerlos abiertos durante la carga y hay
que respetar las polaridades a la hora de conectar la
batera al cargador.
El cargador de bateras (visto en la figura) hay que
regularlo a una intensidad de carga que ser un 10%
de la capacidad nominal de la batera que viene
expresado en amperios-hora (A-h) por el fabricante.
Por ejemplo para una bateria de 55 A-h la intensidad
de carga sera de 5,5 A, comprobando que la
temperatura interna del electrlito no supera e valor
de 25 a 30 C. La carga debe ser interrunpida cuando
la temperatura de uno de los vasos centrales alcance
los 45 C y reemprendida de nuevo cuando se halla
enfriado.

Cada vez que hay que desconectar una batera primero se quita el cable de masa o negativo y
despues el cable positivo, para conectar la batera al reves primero se conecta el cable positivo y
despues el cable de masa.

El Alternador
El alternador es el encargado de proporcionar la energa electrica necesaria a los cosumidores del
automvil (encendido, luces, motores de limpia-parabrisas, cierre centralizado, etc.), tambien sirve
para cargar la batera. Antiguamente en los coches se montaba una dinamo en vez de un
alternador, pero se dejo de usar por que el alternador tiene menor volumen y peso para una misma
potencia util. Ademas el alternador entrega su potencia nominal a un regimen de revoluciones bajo;
esto le hace ideal para vehculos que circulan frecuentemente en ciudad, ya que el alternador
carga la batera incluso con el motor funcionando a relent.

El alternador igual que el motor de arranque se rodea de un circuito electrico que es igual para
todos los vehculos.
El circuito que rodea el alternador se denomina
circuito de carga que esta formado por: el propio
alternador, la batera y el regulador de tensin. Este
ultimo elemento sirve para que la tensin que
proporciona el alternador se mantenga siempre
constante aprox. 12 V. El borne positivo del
alternador se conecta directamente al positivo de la
batera y al borne + del regulador de tensin, cuyo
borne EXC se conecta al borne EXC del alternador.
La energa elctrica proporcionada por el alternador
esta controlada por el regulador de tensin, esta
energa es enviada hacia la batera, donde queda
almacenada, y a los circuitos electricos que
proporcionan energa electrica a los distintos
consumidores (encendido, luces, radio, cierre
centralizado etc.).

Despiece de un alternador.

El alternador igual que el motor de arranque en la mayoria de los casos si se produce una avera
se sustituye por otro de segunda mano. La excepcin se produce cuando la averia viene
provocada por las escobillas, fallo frecuente y que se arregla facilmente sustituyendo las escobillas
desgastadas por unas nuevas. Otra avera podria ser la provocada por un falso contacto en los
componentes electricos que forman el alternador debido a las vibraciones del motor o a la
suciedad. Este fallo se arregla desmontando el alternador para limpiarlo y comprobar sus
conexiones. Otro fallo habitual es el gripado de los rodamientos o cojinetes que se arregla
sustituyendo los mismos.
Regulador de tensin que forma conjunto con las escobillas

El regulador de tensin hasta los aos 80 venia separado


del alternador (como se ve en el circuito de la figura del
inicio de la pagina). Estaba constituido por dos o tres
elementos electro-magneticos segun los casos, era
voluminoso y mas propenso a las averas que los
pequeos reguladores de tensin electrnicos utilizados
despues de los aos 80 hasta hoy en dia. Son reguladores
electrnicos de pequeo tamao y que van acoplados a la
carcasa del alternador como se ve en la figura de la
derecha.
Los reguladores electronicos tienen menos averas
debido a que carecen de elementos mecanicos,
sometidos siempre a desgastes y dilataciones. Los
reguladores electrnicos no tienen arreglo, si se
estropean se sustituyen por otro nuevo.

Esquema electrico de un alternador con su regulador electrnico mas el circuito de carga que lo rodea formado por la batera, la
lampara de
control, el interruptor de la llave y los circuitos de los elementos receptores (luces, encendido, elevalunas etc.).

Motor de arranque

Indice del curso

Motor de arranque
El motor de arranque es un motor elctrico que tiene la funcin de mover el motor trmico del
vehculo hasta que ste se pone en marcha por sus propios medios (explosiones en las cmaras
de combustin en el interior de los cilindros).
El motor de arranque consta de dos elementos diferenciados:
- El motor propiamente dicho que es un motor elctrico ("motor serie" cuya particularidad es que
tiene un elevado par de arranque).
- Rel de arranque: tiene dos funciones, como un rel normal, es decir para conectar y desconectar
un circuito elctrico. Tambin tiene la misin de desplazar el pin de arranque para que este
engrane con la corona del volante de inercia del motor trmico y as transmitir el movimiento del
motor de arranque al motor trmico.

En la figura vemos el circuito de


arranque con todos sus
elementos. La llave de contacto da
la orden de arranque poniendo bajo
tensin el rel de arranque.

Los elementos mecnicos que forman un motor de arranque

En la figura vemos resaltada la


parte elctrica del motor de
arranque. Se ven claramente
las dos bobinas elctricas que
forman el rel de arranque.
Tambin se ve el bobinado
inductor y las escobillas, as
como el circuito elctrico
exterior que siempre
acompaa al motor de
arranque.
Averas

Antes de desmontar el motor de arranque del vehculo tendremos que asegurarnos de que el
circuito de alimentacin del mismo as como la batera estn en perfecto estado, comprobando la
carga de la batera y el buen contacto de los bornes de la batera, los bornes del motor con los
terminales de los cables que forman el circuito de arranque.
En el motor de arranque las averas que mas se dan son las causadas por las escobillas. Estos
elementos estn sometidas a un fuerte desgaste debido a su rozamiento con el colector por lo que
el vehculo cuando tiene muchos km: 100, 150, 200.000 km. esta avera se da con frecuencia. Las
escobillas desgastadas se cambian por unas nuevas y solucionado el problema.
Otras averas podran ser las provocadas por el rel de arranque, causadas por el corte de una de
sus bobinas. Se podr cambiar solo el rel de arranque por otro igual, ya que este elemento esta
montado separado del motor.
Pero en la mayora de los casos si falla el motor de arranque, se sustituye por otro de segunda
mano (a excepcin si el fallo viene provocado por el desgaste de las escobillas).

Comprobacin del motor de arranque .


Desmontando el motor de arranque del vehculo podemos verificar la posible avera fcilmente.
Primero habra que determinar que elemento falla: el motor o el rel.
El motor se comprueba fcilmente. si falla: conectando el borne de + de la batera al conductor (A)
que en este caso esta desmontado del borne inferior (C) de rel y el borne - de la batera se
conecta a la carcasa del motor (D) (en cualquier parte metlica del motor). Con esta conexin si el
motor esta bien tendr que funcionar, sino funciona, ya podemos descartar que sea fallo del rel de
arranque.

El rel se comprueba de forma efectiva: conectando el


borne + de la batera a la conexin (B) del rel (la conexin
B es el borne 50 que recibe tensin directamente de la llave
de contacto durante unos segundos hasta que arranca el
motor trmico. del vehculo). El borne - de la batera se
conecta a (D) y tambin al borne (C) del rel,
comprobaremos como el ncleo de rel se desplaza y saca
el pin de engrane (una vez que comprobamos el
desplazamiento del ncleo hay que desconectar el borne -
de batera a (C) ya que sino podramos quemar una de las
bobinas del rel), esto significa que el rel esta bien de lo
contrario estara estropeado.

Para comprobar el funcionamiento del conjunto motor-rel


conectaremos primero (A) con (C) y despus conectaremos el
borne + de batera con el borne superior (E) y borne (B) o
borne 50 del rel. El borne - de la batera se conecta con la
carcasa del motor (masa). Cuando este montado el circuito, el
motor de arranque funcionara. Para estar seguro de su
perfecto estado conectaremos un ampermetro que nos dar
una medida de intensidad que deber ser igual a la
preconizada por el fabricante para un funcionamiento del
motor en vaci.

Nota: No hay que hacer funcionar el motor de arranque en vaci durante mucho tiempo ya
que este tipo de motores si funcionan en vaci tienden a envalarse y se destruyen. Solo hacer
las comprobaciones durante unos pocos segundos.

Sistemas de encendido
Comparacin de los sistemas de encendido.
Encendido convencional
Ofrece un buen funcionamiento para exigencias normales (capaz de generar hasta 20.000 chispas
por minuto, es decir puede satisfacer las exigencias de un motor de 4 cilindros hasta 10.000 r.p.m.
Para motores de 6 y 8 cilindros ya dara mas problemas). La ejecucin tcnica del ruptor, sometido
a grandes cargas por la corriente elctrica que pasa por el primario de la bobina, constituye un
compromiso entre el comportamiento de conmutacin a baja velocidad de rotacin y el rebote de
los contactos a alta velocidad. Derivaciones debidas a la condensacin de agua, suciedad,
residuos de combustin, etc. disminuyen la tensin disponible en medida muy considerable.

Encendido con ayuda electrnica


Existe una mayor tensin disponible en las bujas, especialmente en los altos regmenes del motor.
Utilizando un ruptor de reducido rebote de contactos, puede conseguirse que este sistema trabaje
sin perturbaciones hasta 24.000 chispas por minuto. El ruptor no esta sometido a grandes cargas
de corriente elctrica por lo que su duracin es mucho mayor lo que disminuye el mantenimiento y
las averas de este tipo de encendido. Se suprime el condensador.

Encendido electrnico sin contactos


Estos modelos satisfacen exigencias aun mayores. El ruptor se sustituye por un generador de
impulsos ("inductivo" o de "efecto Hall") que estn exentos de mantenimiento. El numero de
chispas es de 30.000. Como consecuencia de la menor impedancia de las bobinas utilizadas, la
subida de la alta tensin es mas rpida y, en consecuencia, la tensin de encendido es menos
sensibles a las derivaciones elctricas.

Encendido electrnico integral


Al quedar suprimidos los dispositivos mecnicos de los sistemas de correccin de avance del
encendido por la aplicacin de componentes electrnicos, se obtiene mayor precisin en las curvas
de avance, que pueden adaptarse cualquiera que sea su ley, cumpliendo perfectamente con la
normativa de anticontaminacin. El mantenimiento de estos sistemas de encendido es
prcticamente nulo.

Encendido electrnico para inyeccin de gasolina


En los actuales sistemas de inyeccin electrnica de gasolina se combinan con un encendido
electrnico integral aprovechando muchos de los sensores que les son comunes y la propia unidad
de control (UCE) para gobernar ambos sistemas. Dentro de estos sistemas de encendido podemos
encontrar los que siguen usando el distribuidor y los que lo suprimen por completo (encendido
electrnico esttico DIS).

Encendido por descarga de condensador


Este sistema que se aplica a motores que funcionan a un alto n de revoluciones por su elevada
tensin en las bujas. La subida rpida en extremo de la tensin de encendido hace a la instalacin
insensible a derivaciones elctricas. Sin embargo la chispa de encendido es de muy corta
duracin.

El fabricante BOSCH hace una clasificacin particular de sus sistemas de encendido.

Sistemas de encendido

SZ TZ EZ VZ
Funcin Encendido
Encendido por Encendido Encendido
totalmente
bobina transistorizado electrnico
electrnico
Iniciacin del mecnico
electrnica electrnica electrnica
encendido (ruptor)
Determinacin del
angulo de encendido
segn el rgimen y mecnico mecnico electrnica electrnica
estado de carga del
motor
Generacin de alta
tensin inductiva inductiva inductiva inductiva
(bobina)
Distribucin y
transmisin de la
chispa de encendido mecnico mecnico mecnico electrnica
al cilindro correcto
(distribuidor)
Etapa de encendido
mecnico electrnica electrnica electrnica
(centralita)

El circuito de encendido que es?.


El circuito de encendido utilizado en los motores de gasolina, es el encargado de hacer saltar una
chispa elctrica en el interior de los cilindros, para provocar la combustin de la mezcla aire-
gasolina en el momento oportuno. La encargada de generar una alta tensin para provocar la
chispa elctrica es "la bobina". La bobina es un transformador que convierte la tensin de batera
12 V. en una alta tensin del orden de 12.000 a 15.000. Una vez generada esta alta tensin
necesitamos un elemento que la distribuya a cada uno de los cilindros en el momento oportuno,
teniendo en cuenta que los motores policilindricos trabajan en un ciclo de funcionamiento con un
orden de explosiones determinado para cada cilindro (ejemplo: motor de 4 cilindros orden de
encendido: 1-3-4-2). El elemento que se encarga de distribuir la alta tensin es el "distribuidor o
delco". La alta tensin para provocar la chispa elctrica en el interior de cada uno de los cilindros
necesita de un elemento que es "la buja", hay tantas bujas como numero de cilindros tiene el
motor.
En el esquema inferior vemos un "encendido convencional" o tambin llamado "encendido por
ruptor".

Esquema elctrico del circuito de encendido

Elementos bsicos que componen el circuito de encendido


La bobina
De la bobina
poco hay que
decir ya que es
un elemento que
da pocos
problemas y en
caso de que
falle se cambia
por otra (no
tiene
reparacin). La
bobina de
encendido no es
mas que un
transformador
electrico que
transforma la
tensin de
bateria en un
impulso de alta
tensin que
hace saltar la
chispa entre los
electrodos de la
buja.
La bobina esta
compuesta por
un ncleo de
hierro en forma
de barra,
constituido por
laminas de
chapa
magntica,
sobre el cual
esta enrrollado
el bobinado
secundario,
formado por
gran cantidad de
espiras de hilo
fino de cobre
(entre 15.000 y
30.000)
debidamente
aisladas entre s
y el ncleo.
Encima de este
arrollamiento va
enrrollado el
bobinado
primario,
formado por
algunos
centenares de
espiras de hilo
grueso, aisladas
entre s y del
secundario. La
relacin entre el
numero de
espiras de
ambos
arrollamiento
(primario y
secundario) esta
comprendida
entre 60 y 150.
El conjunto formado por ambos bobinados y el ncleo,
se rodea por chapa magntica y masa de relleno, de
manera que se mantengan perfectamente sujetas en el
interior del recipiente metlico o carcasa de la bobina.
Generalmente estan sumergidos en un bao de aceite
de alta rigidez dielectrica, que sirve de aislante y
refrigerante.
Aunque en lo esencial todas las bobinas son iguales,
existen algunas cuyas caracteristicas son especiales.
Una de estas es la que dispone de dos bobinados
primarios. Uno de los bobinados se utiliza unicamente
durante el arraque (bobinado primario auxiliar), una vez
puesto en marcha el motor este bobinado se
desconecta. Este sistema se utiliza para compensar la
caida de tensin que se produce durante la puesta en
marcha del motor cuando se esta accionando el motor
de arranque, que como se sabe, este dispositivo
consume mucha corriente. El arrollamiento primario
auxiliar se utiliza unicamente en el momento del
arranque, mediante el interruptor (I) (llave de contacto
C) que lo pone en circuito, con esto se aumente el
campo magntico creado y por lo tanto la tensin en el
bobinado secundario de la bobina aumenta. Una vez
puesto en marcha el motor en el momento que se deja
de accionar la llave de arranque, el interruptor (I) se
abre y desconecta el el bobinado primario auxiliar,
quedando en funcionamiento exclusivamente el
bobinado primario

Para paliar los efectos de caida de tensin en el momento del arranque del motor, algunas bobinas
disponen de una resistencia (R) a la entrada del arrollamiento primario de la bobina conectada en
serie con el, que es puesta fuera de servicio en el momento del arranque y puesta en servicio
cuando el motor ya esta funcionando.

El distribuidor
El distribuidor tambin llamado delco a evolucionado a la vez que lo hacan los sistemas de
encendido llegando a desaparecer actualmente en los ltimos sistemas de encendido. En los
sistemas de encendido por ruptor, es el elemento mas complejo y que mas funciones cumple, por
que ademas de distribuir la alta tensin como su propio nombre indica, controla el corte de
corriente del primario de la bobina por medio del ruptor generandose as la alta tensin. Tambin
cumple la misin de adelantar o retrasar el punto de encendido en los cilindros por medio de un
"regulador centrifugo" que acta en funcin del n de revoluciones del motor y un "regulador de
vaci" que acta combinado con el regulador centrifugo segn sea la carga del motor (segn este
mas o menos pisado el pedal del acelerador).

Mueve el ratn por los elementos que forman el distribuidor y entra para ver una explicacin de su
funcionamiento.

El distribuidor o delco es accionado por el rbol de levas girando


el mismo numero de vueltas que este y la mitad que el cigeal. La
forma de accionamiento del distribuidor no siempre es el mismo, en
unos el accionamiento es por medio de una transmisin pion-
pion, quedando el distribuidor en posicin vertical con respecto al
rbol de levas (figura derecha). En otros el distribuidor es accionado
directamente por el rbol de levas sin ningn tipo de transmisin,
quedando el distribuidor en posicin horizontal (figura de abajo).
Encendido con ayuda electrnica
El encendido covencional por ruptor se beneficia
de la aplicacin de la electrnica en el mundo del
automvil, salvando as los inconvenientes del
encendido por ruptor que son: la aparicin de fallos
de encendido a altas revoluciones del motor as
como el desgaste prematuro de los contactos del
ruptor, lo que obliga a pasar el vehculo por el taller
cada pocos km. A este tipo de encendido se le
llama: "encendido con ayuda electrnica" (figura
derecha), el ruptor ya no es el encargado de cortar
la corriente elctrica de la bobina, de ello se
encarga un transistor (T). El ruptor solo tiene
funciones de mando por lo que ya no obliga a
pasar el vehculo por el taller tan frecuentemente,
se elimina el condensador, ya no es necesario y
los fallos a altas revoluciones mejora hasta cierto
punto ya que llega un momento en que los
contactos del ruptor rebotan provocando los
consabidos fallos de encendido.

Encendido electrnico sin contactos


Una evolucin importante del distribuidor o delco vino provocada por la sustitucin del "ruptor",
elemento mecnico, por un "generador de impulsos" que es un elemento electrnico. Con este tipo
de distribuidores se consigui un sistema de encendido denominado: "Encendido electrnico sin
contactos" como se ve en el esquema de la figura inferior..

El distribuidor dotado con "generador de impulsos" es igual al utilizado en los sistemas de


encendido convencionales, es decir, cuenta con los elementos de variacin del punto de encendido
("regulador centrifugo" y "regulador de vaci") y de mas elementos constructivos. La diferencia
fundamental esta en la sustitucin del ruptor por un generador de impulsos y la eliminacin del
condensador.
El generador de impulsos puede ser de tipo: "inductivo", y de "efecto Hall".

El generador de impulsos de induccin: es uno de los mas utilizados en los sistemas de


encendido. Esta instalado en la cabeza del distribuidor sustituyendo al ruptor, la seal elctrica que
genera se enva a la unidad electrnica que gestiona el corte de la corriente de el bobinado
primario de la bobina para generar la alta tensin que se manda a las bujas.
El generador de impulsos esta constituido por una rueda de aspas llamada rotor, de acero
magntico, que produce durante su rotacin una variacin del flujo magntico del imn permanente
que induce de esta forma una tensin en la bobina que se hace llegar a la unidad electrnica. La
rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el motor y a medida que se acerca cada una de ellas
a la bobina de induccin, la tensin va subiendo cada vez con mas rapidez hasta alcanzar su valor
mximo cuando la bobina y el aspa estn frente a frente (+V). Al alejarse el aspa siguiendo el giro,
la tensin cambia muy rpidamente y alcanza su valor negativo mximo (-V) . En este cambio de
tensin se produce el encendido y el impulso as originado en el distribuidor se hace llegar a la
unidad electrnica. Cuando las aspas de la rueda no estn enfrentadas a la bobina de induccin no
se produce el encendido.

El generador de impulsos de "efecto Hall" se basa en crear una barrera magntica para
interrumpirla peridicamente, esto genera una seal elctrica que se enva a la centralita
electrnica que determina el punto de encendido.
Este generador esta constituido por una parte
fija que se compone de un circuito integrado Hall
y un imn permanente con piezas conductoras.
La parte mvil del generador esta formada por
un tambor obturador, que tiene una serie de
pantallas tantas como cilindros tenga el motor.
Cuando una de las pantallas del obturador se
sita en el entrehierro de la barrera magntica,
desva el campo magntico impidiendo que pase
el campo magntico al circuito integrado.
Cuando la pantalla del tambor obturador
abandona el entrehierro, el campo magntico es
detectado otra vez por el circuito integrado. Esquema de un generador de impulsos de "efecto Hall" y
seal elctrica correspondiente.
Justo en este momento tiene lugar el encendido.
La anchura de las pantallas determina el tiempo
de conduccin de la bobina.

Para distinguir si un distribuidor lleva un generador de impulsos "inductivo" o de "efecto Hall"


solo tendremos que fijarnos en el numero de cables que salen del distribuidor a la centralita
electrnica. Si lleva solo dos cables se trata de un distribuidor con generador de impulsos
"inductivo", en caso de que lleve tres cables se tratara de un distribuidor con generador de
impulsos de "efecto Hall".
Para el buen funcionamiento del generador de impulsos hay que comprobar la distancia entre la
parte fija y la parte mvil del generador, que siempre deben de mantener la distancia que nos
preconiza el fabricante.
Encendido electrnico integral
Una vez mas el distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema de encendido , esta
vez desaparecen los elementos de correccin del avance del punto de encendido ("regulador
centrifugo" y "regulador de vaci") y tambin el generador de impulsos, a los que se sustituye por
componentes electrnicos. El distribuidor en este tipo de encendido se limita a distribuir, como su
propio nombre indica, la alta tensin procedente de la bobina a cada una de las bujas.

El tipo de sistema de encendido al que nos referimos ahora se le denomina: "encendido


electrnico integral" y sus particularidades con respecto a los anteriores sistemas de encendido
son el uso de:

Un generador de impulsos del tipo


"inductivo",
Esta constituido por una corona
dentada que va acoplada al volante
de inercia del motor y un captador
magntico frente a ella.El captador
esta formado por un imn
permanente, alrededor esta enrollada
una bobina donde se induce una
tensin cada vez que pasa un diente
de la corona dentada frente a el.
Como resultado se detecta la
velocidad de rotacin del motor. La
corona dentada dispone de un diente,
y su correspondiente hueco, ms
ancho que los dems, situado 90
antes de cada posicin p.m.s.
Cuando pasa este diente frente al
captador la tensin que se induce es
mayor, lo que indica a la centralita
electrnica que el pistn llegara al
p.m.s. 90 de giro despus.
Un captador de depresin
Tiene la funcin de transformar el valor de depresin que
hay en el colector de admisin en una seal elctrica que
ser enviada e interpretada por la centralita electrnica.
Su constitucin es parecido al utilizado en los
distribuidores ("regulador de vaci"), se diferencia en que
su forma de trabajar ahora se limita a mover un ncleo
que se desplaza por el interior de la bobina de un
oscilador, cuya frecuencia elctrica varia en funcin de la
posicin que ocupe el ncleo con respecto a la bobina.

La centralita electrnica
La centralita del "encendido electrnico integral" recibe seales del captador o generador de
impulsos para saber el numero de r.p.m. del motor y la posicin que ocupa con respecto al p.m.s,
tambin recibe seales del captador de depresin para saber la carga del motor. Ademas de recibir
estas seales tiene en cuenta la temperatura del motor mediante un captador que mide la
temperatura del refrigerante (agua del motor) y un captador que mide la temperatura del aire de
admisin. Con todos estos datos la centralita calcula el avance al punto de encendido.

En estos sistemas de encendido en algunos motores se incluye un captador de picado que se


instala cerca de las cmaras de combustin, capaz de detectar en inicio de picado. Cuando el par
resistente es elevado (ejemplo: subiendo una pendiente) y la velocidad del un motor es baja, un
exceso de avance en el encendido tiende a producir una detonacin a destiempo denominada
"picado" (ruido del cojinete de biela). Para corregir este fenmeno es necesario reducir las
prestaciones del motor adoptando una curva de avance inferior
El captador de picado viene a ser un micrfono que genera una pequea tensin cuando el
material piezoelctrico del que esta construido sufre una deformacin provocada por la detonacin
de la mezcla en el interior del cilindro del motor.

a.- nivel de presin dentro del cilindro


b.- seal que recibe la ECU
c.- seal generada por el sensor de picado

Esquema elctrico de motor con carburador y encendido electrnico sin contactos


Referencias:
CA00 .- Contactor
de arranque (llave
de contacto)
BB10.- Cajetn de
alimentacin
BF00.- Caja de
fusibles habitaculo
4.- Panel de
instrumentos:
testigo del starter y
cuentarrevoluciones
1100.- Distribuidor
con generador de
impulsos inductivo
1105.- Mdulo
amplificador de
encendido
1203.- Contactor de
inercia
1272.- Conjunto
electrovlvula
estrangulador
resistencia
calentamiento
carburador
4200.- Contactor de
starter

Esquema elctrico de motor con inyeccin monopunto y encendido esttico (DIS)


con bobina doble
Referencias:
CA00 .- Contactor de arranque (llave de contacto)
BB10.- Cajetn de alimentacin
BF00.- Caja de fusibles habitaculo
4.- Panel de instrumentos: testigo de diagnosis motor velocimetro y cuentarrevoluciones
1135.- Bobina de encendido
1203.- Contactor de inercia
1210.- Bomba de gasolina
1215.- Electrovlvula de purga de canister
1220.- Termistencia de temperatura refrigerante motor
1240.- Termistencia aire de admisin
1317.- Potenciometro inyeccin
1226.- Motor regulacin de ralent y contactor de ralent
1304.- Rel doble multifuncin inyeccin
1313.- Captador de regimen motor
1315.- Resistencia de inyeccin
1320.- Centralita de inyeccin (UCE)
1330.- Inyector de la unidad monopunto
1350.- Sonda de oxigeno (Lambda)
1620.- Captador de velocidad del vehculo
4200.- Contactor de starter
8007.- Presostato del sistema de aire acondicionado
8015.- Rel corte de compresor mandado por el cajetn de temperatura de agua
8020.- Compresor de aire acondicionado
8035.- Termostato electrnico temperatura habitaculo.

Esquema elctrico de motor con inyeccin multipunto y encendido esttico (DIS)


con bobina doble (chispa perdida)
Referencias:
CA00 .- Contactor de arranque (llave de contacto)
BMF1.- Cajetn maxifusibles
BH12.- Caja de fusibles
BH28.- Caja de fusibles
C001.- Conector de diagnosis
4.- Panel de instrumentos: testigo de diagnosis motor, presin de aceite
1120.- Captador de picado
1135.- Bobina de encendido
1203.- Contactor de inercia
1210.- Bomba de gasolina
1215.- Electrovlvula de purga de canister
1220.- Termistencia de temperatura refrigerante motor
1240.- Termistencia aire de admisin
1270.- Resistencia calentamiento cajetin de mariposa
1225.- Motor paso a paso regulacin de ralent
1304.- Rel doble multifuncin inyeccin
1312.- Captador de presin de colector de admisin
1313.- Captador de regimen motor
1316.- Conjunto potenciometro cajetn mariposa
1320.- Centralita de inyeccin (UCE)
1131.- Inyector de cilindro n 1
1132.- Inyector de cilindro n 2
1133.- Inyector de cilindro n 3
1134.- Inyector de cilindro n 4
1350.- Sonda de oxigeno (Lambda)
1620.- Captador de velocidad del vehculo
4110.- Manocontacto de aceite
4315.- Aforador de carburante (emisor)
8005.- Rel compresor de aire acondicionado
8007.- Presostato
8010.- Cajetn temperatura de aire acondicionado
8020.- Compresor de aire acondicionado

Sistemas de encendido
Indice cursos

Encendido convencional (por ruptor)

Este sistema es el mas sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en el, se cumplen todas
las funciones que se le piden a estos dispositivos. Esta compuesto por los siguientes elementos
que se van a repetir parte de ellos en los siguientes sistemas de encendido mas evolucionados que
estudiaremos mas adelante.

- Bobina de encendido (tambin llamado transformador): su funcin es acumular la energa


elctrica de encendido que despus se transmite en forma de impulso de alta tensin a travs del
distribuidor a las bujas.
- Resistencia previa: se utiliza en algunos sistemas de encendido (no siempre). Se pone en
cortocircuito en el momento de arranque para aumentar la tensin de arranque.
- Ruptor (tambin llamado platinos): cierra y abre el circuito primario de la bobina de encendido,
que acumula energa elctrica con los contactos del ruptor cerrados que se transforma en impulso
de alta tensin cada vez que se abren los contactos.
- Condensador: proporciona una interrupcin exacta de la corriente primaria de la bobina y ademas
minimiza el salto de chispa entre los contactos del ruptor que lo inutilizaran en poco tiempo.
- Distribuidor de encendido (tambin llamado delco): distribuye la alta tensin de encendido a las
bujas en un orden predeterminado.
- Variador de avance centrifugo: regula automticamente el momento de encendido en funcin de
las revoluciones del motor.
- Variador de avance de vaci: regula automticamente el momento de encendido en funcin de la
carga del motor.
- Bujas: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe la alta tensin,
ademas la buja sirve para hermetizar la cmara de combustin con el exterior.

Funcionamiento:
Una vez que giramos la llave de contacto a posicin de contacto el circuito primario es alimentado
por la tensin de batera, el circuito primario esta formado por el arrollamiento primario de la bobina
de encendido y los contactos del ruptor que cierran el circuito a masa. Con los contactos del ruptor
cerrados la corriente elctrica fluye a masa a travs del arrollamiento primario de la bobina. De esta
forma se crea en la bobina un campo magntico en el que se acumula la energa de encendido.
Cuando se abren los contactos del ruptor la corriente de carga se deriva hacia el condensador que
esta conectado en paralelo con los contactos del ruptor. El condensador se cargara absorbiendo
una parte de la corriente elctrica hasta que los contactos del ruptor estn lo suficientemente
separados evitando que salte un arco elctrico que hara perder parte de la tensin que se
acumulaba en el arrollamiento primario de la bobina. Es gracias a este modo de funcionar,
perfeccionado por el montaje del condensador, que la tensin generada en el circuito primario de
un sistema de encendido puede alcanzar momentneamente algunos centenares de voltios.

Debido a que la relacin entre el numero de espiras del bobinado primario y secundario es de
100/1 aproximadamente se obtienen tensiones entre los electrodos de las bujas entre 10 y 15000
Voltios.
Una vez que tenemos la alta tensin en el secundario de la bobina esta es enviada al distribuidor a
travs del cable de alta tensin que une la bobina y el distribuidor. Una vez que tenemos la alta
tensin en el distribuidor pasa al rotor que gira en su interior y que distribuye la alta tensin a cada
una de las bujas.

En la figura inferior se han representado las variaciones de corriente y tensin (primaria y


secundaria de sus circuitos correspondientes) en funcin del tiempo. En la curva correspondiente a
la corriente primaria, pueden verse las oscilaciones y los cambios de sentido de esta en el
momento de abrirse los contactos del ruptor. Las mismas oscilaciones se producen en la tensin
primaria. En la curva correspondiente a la tensin secundaria, pueden observarse el mximo valor
alcanzado por la tensin de encendido y la subida brusca de la misma (aguja de tensin), para
descender tambin bruscamente al valor de inflamacin, en un cortisimo espacio de tiempo. La
tensin de inflamacin es ondulada, debido a las variaciones de flujo en el primario. La duracin de
la chispa supone un corte espacio de tiempo en que los contactos del ruptor permanecen abiertos.
El distribuidor
Es el elemento
mas complejo y
que mas
funciones
cumple dentro
de un sistema
de encendido. El
distribuidor
reparte el
impulso de alta
tensin de
encendido entre
las diferentes
bujas, siguiendo
un orden
determinado
(orden de
encendido) y en
el instante
preciso.
Funciones:
- Abrir y cerrar a
travs del ruptor
el circuito que
alimenta el
arrollaminto
primario de la
bobina.
- Distribuir la alta
tensin que se
genera en el
arrollamiento
secundario de la
bobina a cada
una de las bujas
a travs del rotor
y la tapa del
distribuidor.
- Avanzar o
retrasar el punto
de encendido en
funcin del n de
revoluciones y
de la carga del
motor, esto se
consigue con el
sistema de
avance
centrifugo y el
sistema de
avance por
vaco
respectivamente.
El movimiento
de rotacin del
eje del
distribuidor le es
transmitido a
travs del rbol
de levas del
motor. El
distribuidor lleva
un acoplamiento
al rbol de levas
que impide en el
mayor de los
casos el errneo
posicionamiento.
El distribuidor
tiene en su parte
superior una
tapa de material
aislante en la
que estn
labrados un
borne central y
tantos laterales
como cilindros
tenga el motor.
Sobre el eje que
mueve la leva
del ruptor se
monta el rotor o
dedo
distribuidor,
fabricado en
material aislante
similar al de la
tapa. En la parte
superior del rotor
se dispone una
lamina metlica
contra la que se
aplica el
carboncillo
empujado por un
muelle, ambos
alojados en la
cara interna del
borne central de
la tapa. La
distancia entre el
borde de la
lamina del rotor
y los contactos
laterales es de
0,25 a 0,50 mm.
Tanto el rotor
como la tapa del
distribuidor, solo
admiten una
posicin de
montaje, para
que exista en
todo momento
un perfecto
sincronismo
entre la posicin
en su giro del
rotor y la leva.
Con excepcin
del ruptor de
encendido,
todas las piezas
del distribuidor
estn
prcticamente
exentas de
mantenimiento.

Tanto la superficie interna como externa de la tapa del distribuidor esta impregnada de un barniz
especial que condensa la humedad evitando las derivaciones de corriente elctrica as como
repele el polvo para evitar la adherencia de suciedad que puede tambin provocar derivaciones de
corriente.

La interconexin elctrica entre la tapa del distribuidor y la bobina, as como la salida para las
diferentes bujas, se realiza por medio de cables especiales de alta tensin, formados en general
por un hilo de tela de rayon impregnada en carbn, rodeada de un aislante de plstico de un grosor
considerable. La resistencia de estos cables es la adecuada para suprimir los parasitos que
efectan a los equipos de radio instalados en los vehculos.

Para saber mas sobre cables de encendido, visita esta web.


Sistemas de encendido con doble ruptor y doble encendido

Teniendo en cuenta que a medida que


aumenta el numero de cilindros en un
motor (4,6,8 ..... cilindros) el ngulo
disponible de encendido se hace menor
(ngulo = 360/n cilindros) por lo tanto,
y sobre todo a altas revoluciones del
motor puede ser que el sistema de
encendido no genere tensin suficiente
para hacer saltar la chispa en las
bujas. Para minimizar este
inconveniente se recurre a fabricar
distribuidores con doble ruptor como el
representado en la figura, que como
puede observarse se trata de un
distribuidor para un motor de 6
cilindros. Al llevar dos juegos de
contactos que se abren
alternativamente, el tiempo de que
disponen para realizar la apertura es
doble, por cuya razn la leva es de solo
tres lbulos o excentricidades. Ademas
estos distribuidores deben tener en su
cabeza dos "rotores" (en vez de uno
como hemos visto hasta ahora) que
distribuyan la alta tensin generada por
sendas bobinas de encendido.

Circuito con doble ruptor


En los motores de 6, 8 y 12 cilindros,
con el fin de obtener un mayor ngulo
de cierre del ruptor o lo que es lo
mismo para que la bobina tenga tiempo
suficiente para crear campo magntico,
se disponen en el distribuidor dos
ruptores accionados
independientemente (figura inferior)
cada uno de ellos por una leva (2) y (3)
con la mitad de lobulos y dos bobinas
de encendido (4) y (5) formando
circuitos separados; de este modo cada
ruptor dispone de un tiempo doble para
abrir y cerrar los contactos. Los
ruptores van montados con su apertura
y cierre sincronizados en el distribuidor,
el cual lleva un doble contacto mvil (6)
Y (7), tomando corriente de cada una
de las salidas de alta de las bobinas,
alimentando cada una de ellas a la
mitad de los cilindros en forma
alternativa
Circuito de doble encendido (Twin Spark)
Otra disposicin adoptada en circuitos de encendido con doble ruptor es el aplicado a vehculos de
altas prestaciones, en los que en cada cilindro se montan dos bujas con salto de chispa
simultnea. En este circuito los ruptores situados en el distribuidor abren y cierran sus contactos a
la vez, estando perfectamente sincronizados en sus tiempos de apertura con una leva de tantos
lbulos como cilindros tiene el motor. Cada uno de los circuitos se alimenta de una bobina
independiente, con un impulso de chispa idntico para cada serie de bujas.

Encendido convencional con ayuda electrnica

El sistema de encendido convencional tiene unas limitaciones que vienen provocadas por los
contactos del ruptor, que solo puede trabajar con corrientes elctricas de hasta 5 A, en efecto si la
intensidad elctrica que circula por el primario de la bobina es de valor bajo, tambin resultara de
bajo valor la corriente de alta tensin creada en el arrollamiento secundario y de insuficiente la
potencia elctrica para conseguir el salto en el vaco de la chispa entre los electrodos de la buja.
Se necesitan por lo tanto valores elevados de intensidad en el arrollamiento primario de la bobina
para obtener buenos resultados en el arrollamiento secundario. Como vemos lo dicho esta en
contradiccin con las posibilidades verdaderas del ruptor y sus contactos ya que cada vez que el
ruptor abre sus contactos salta un arco elctrico que contribuye a quemarlos, transfiriendo metal de
un contacto a otro. En la figura se ve la disgregacin de los puntos de contacto del raptor; los iones
positivos son extrados del contacto mvil (positivo) creando huecos y depositando el material al
contacto fijo (negativo) formando protuberancias.

Con la evolucin de la electrnica y sus componentes este problema se soluciono. La utilizacin


del transistor como interruptor, permite manejar corrientes elctricas mucho mas elevadas que las
admitidas por el ruptor, pudiendose utilizar bobinas para corrientes elctricas en su arrollamiento
primario de mas de 10 A.
Un transistor de potencia puede tener controlada su corriente de base por el ruptor de modo que la
corriente principal que circula hacia la bobina no pase por los contactos de ruptor sino por el
transistor (T) como se ve en el esquema inferior. La corriente elctrica procedente de la batera
entra la unidad de control o centralita de encendido, en ella pasa a travs del transistor cuya base
se polariza negativamente cuando los contactos (R) se cierran guiados por la leva. En este caso el
distribuidor es el mismo que el utilizado en el encendido convencional, pero la corriente que circula
por los contactos de ruptor ahora es insignificante. Con la suma del diodo zenner (DZ) y el juego de
resistencias (R1, R2 y R3) puede controlarse perfectamente la corriente de base y proceder a la
proteccin del transistor (T).
Cuando los contactos del ruptor (R) se abren, guiados por el movimiento de la leva, la polarizacin
negativa de la base del transistor desaparece y entonces el transistor queda bloqueado cortando la
corriente elctrica que pasa por la bobina. El corte de corriente en el arrollamiento primario de la
bobina es mucho mas rpido que en los encendido convencionales de modo que la induccin se
produce en unas condiciones muy superiores de efectividad.

Los sistemas de encendido con ayuda electrnica, tienen unas ventajas importantes con respecto
a los encendidos convencionales:
- Los ruptores utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus materiales (los contactos son de
tungsteno), solamente soportan corrientes de hasta 5 A, sino se quiere acortar su vida til
rpidamente, mientras que los transistores son capaces de trabajar con corrientes de hasta 15 A,
sin problemas de funcionamiento en toda su vida til, por lo que los periodos de mantenimiento en
estos sistemas de encendido se alarga considerablemente.
- Debido a que los transistores pueden trabajar con corrientes elevadas, se utiliza bobinas de
encendido con arrollaminto primario de pocas espiras (bobinas de baja impedancia). Con la
reduccin del numero de espiras y el consiguiente descenso de la autoinduccin se consigue
alcanzar el valor mximo de la corriente primaria en un tiempo sensiblemente menor, cuando se
cierran los contactos del ruptor, pues la oposicin que presenta la bobina (autoinduccin) a
establecerse la corriente primaria, es notablemente menor. La formacin del campo magntico es
mucho ms rpida, almacenandose la mxima energa en un corto espacio de tiempo, lo que en
regmenes elevados no es posible obtener en los sistemas de encendido convencionales, debido al
poco tiempo que los contactos del ruptor permanecen cerrados.
- En el encendido con ayuda electrnica, el ruptor (platinos) solamente se ocupa de conmutar la
corriente de base del transistor (300 a 500 mA), con lo que el "chispeo" clsico que se produce en
los encendidos convencionales no tiene lugar aqu y no es preciso utilizar el condensador, cuya
funcin de corte rpido de la corriente primaria ya no es necesaria, por que esta funcin la
desempea el transistor.

El transistor y
los
componentes
que le rodean
(diodos,
resistencias,
etc.) se
encierran en
una caja de
aluminio
provista de
aletas de
refrigeracin,
evacuandose
as el calor al
que son muy
sensibles los
transistores.
Por esta razn
la situacin de
esta caja debe
ser lo mas
alejada posible
del motor en el
montaje sobre
el vehculo.
El encendido
con ayuda
electrnica
(figura de la
derecha) esta
generalmente
reservado a la
instalacin en
el sector de
recambios o
"after market" a
nivel de los
profesionales,
aunque los
particulares
pueden realizar
ellos mismos la
transformacin,
montando la
centralita, una
bobina
adecuada (baja
impedancia)
con
resistencias
adicionales,
suprimir el
condensador,
siendo
recomendable
poner nuevo el
ruptor, las
bujas, cables
de alta tensin.

Si quieres hacer la transformacin de un encendido convencional a


uno con ayuda electrnica (transistorizado), visita esta web.
En la figura de la
derecha puede verse
otra tipo de
encendido con ayuda
electrnica. El
transistor T1 tiene un
circuito emisor-base
gobernado por los
contactos del ruptor,
que estando cerrados
le hacen conducir y
de esta forma se
establece el circuito
base-emisor del
transistor T2, lo cual
permite que circule la
corriente por el
arrollamiento primario
de la bobina a travs
del colector-emisor
del T2. Cuando los
contactos de ruptor
se abren queda
interrumpido el
circuito emisor-base
de T1, bloqueandose
este transistor, lo que
impide al mismo
tiempo la conduccin
de T2 cuyo circuito
base-emisor esta
ahora interrumpido.
El conjunto
electrnico formado
dispone de otros
componentes
(resistencias, diodos
y condensadores),
algunos de los cuales
no se han
representado en la
figura, cuya misin es
la de proteger a los
transistores contra
sobrecargas. Como a
los transistores
empleados para la
conmutacin en los
sistemas de
encendido, se les
exige una alta
potencia y gran
resistencia a
tensiones elctricas.
Actualmente suele
emplearse para esta
funcin un transistor
de tipo doble de
Darlington.
Como se ve en el esquema superior el suministro de tensin al primario de la bobina se lleva a
cabo a travs de un par de resistencias adicionales (3), normalmente conectadas en serie. Al
efectuar el arranque se puentea la resistencia izquierda a travs del terminal (4), al motor de
arranque. Con ello se dispone de un mayor suministro de energa a travs de la resistencia
adicional derecha, en la bobina de encendido. Esta compensa la desventaja derivada del proceso
de arranque y de la cada de tensin en la batera (por el gran consumo de corriente elctrica que
necesita el motor de arranque). Las resistencias previas sirven para limitar la corriente primaria en
bobinas de encendido de baja resistencia y rpida carga. Con ello evitan, especialmente a bajas
revoluciones, una sobrecarga en al bobina de encendido y protegen el contacto del ruptor de
encendido.
Las resistencias adicionales y una bobina de encendido de carga rpida permiten conseguir la
optimizacin del encendido en todo el margen de revoluciones del motor.

El ruptor
El ruptor tambin llamado "platinos" es un contacto que corta o permite el paso de la corriente
elctrica a travs de la bobina. La apertura o cierre del ruptor es provocado por una leva accionada
por el eje del distribuidor, con el cual esta sincronizado para que la apertura de contactos y salto de
chispa se produzca a cada cilindro en el momento oportuno. Los ruptores utilizados en la
actualidad, pese a la calidad de sus materiales (los contactos son de tungsteno), solamente
soportan corrientes de hasta 5 A.
El ruptor en su
funcionamiento provoca
que salte entre sus
contactos un arco
elctrico que contribuye a
quemarlos, transfiriendo
metal de un contacto a
otro. En la figura se ve la
disgregacin de los
puntos de contacto del
ruptor; los iones positivos
son extrados del
contacto mvil (positivo)
creando huecos y
depositando el material al
contacto fijo (negativo)
formando protuberancias.

La forma de la leva es la de un polgono regular: cuadrada (para motor de 4 cilindros), hexagonal (


para motor de 6 cilindros), octogonal (para motor de 8 cilindros), etc. con sus vrtices redondeados,
los cuales segn la forma de su vrtice, determina el ngulo de apertura y cierre de los contactos
del ruptor. Como en cada revolucin de leva (360 de giro) tiene que abrir y cerrar los contactos del
ruptor tantas veces como cilindros tenga el motor, el numero de vrtices de la leva estar en
funcin del nmero de cilindros, lo cual determina el ngulo disponible (*), durante el cual se debe
efectuarse un ciclo de funcionamiento de la bobina.
El ngulo disponible
(*) es el resultado de
dividir 360 entre el
numero de cilindros
del motor. Para un
motor de 4 cilindros
tenemos un ngulo
disponible (*) de 90,
este ngulo a su vez
se divide en dos
ngulos:
- El ngulo de cierre
es el determinado por
el cierre de los
contactos del ruptor.
- El ngulo de
apertura es el
determinado por la
apertura de los
contactos del ruptor.
Ambos ngulos estn
intimimamente
ligados en el
funcionamiento del
circuito de encendido,
ya que durante el
tiempo de cierre la
corriente primaria
esta excitando el
ncleo de la bobina
para crear el campo
magntico inductor;
por lo tanto cuanto
mayor es el tiempo
de cierre, mayor ser
la tensin que se
induce en el
secundario de la
bobina por lo tanto
mayor ser la alta
tensin que se
genera. Por otra
parte, al ser menor el
tiempo de apertura, la
variacin de flujo es
mas rpida y, por
tanto, tambin la alta
tensin generada en
el secundario.

No obstante, estos ngulos guardan cierta relacin en sus limites mximos, ya que, si un ngulo de
cierre es demasiado grande, el ngulo de apertura puede no ser suficiente (teniendo en cuenta el
numero de revoluciones del motor), para dar tiempo a que salte la chispa entre los electrodos de la
buja.
Los valores de estos ngulos, en funcin del numero de cilindros y forma de la leva, suelen estar
comprendidos en estos valores aproximados:

8
cilindros
=
6 valor 27
ngulo de
cilindros aproximado 38
cierre
= : 58
4
cilindros
=
8
cilindros
=
6 360/8 - 27 = 18
ngulo de
cilindros 360/6 - 38 = 22
apertura
= 360/4 - 32 = 32
4
cilindros
=
4
cilindros
=
6 90
ngulo
cilindros 60
disponible
= 45
8
cilindros
=

Un valor a tener en cuenta que viene reflejado en las caractersticas del vehculo de los manuales
de reparacin es el valor medio de tiempo de cierre de contactos conocido como "Dwell". Se define
como la fraccin de tiempo en que los contactos del ruptor permanecen cerrados con respecto al
ngulo disponible (*).
El valor "Dwell" depende del ngulo disponible (*) debido a que cuanto mayor numero de cilindros
tiene el motor, menor ser el tiempo de cierre para los contactos del ruptor. Tambin depende de la
distancia de separacin de los contactos. Si la apertura es excesiva, se retrasara el tiempo de
cierre y una apertura escasa puede dar lugar a que estos no se abran debido a la velocidad de los
motores actuales.
Para finalizar el valor "Dwell" depende del n de r.p.m. del motor, ya que a mayor n de
revoluciones el tiempo disponible de apertura y cierre de contactos es menor.
Estos efectos indican la importancia que tiene un buen reglaje de platinos, cuya separacin
debe oscilar entre 0,4 y 0,45 mm.
Un elemento que va
siempre asociado con el
ruptor es el condensador
(en los encendidos con
ayuda electrnica se
suprime). Al acoplar en
paralelo el condensador con
los contactos del ruptor, la
corriente inducida al abrirse
los contactos no salta a
travs de ellos, sino que
ser absorbida por el
condensador para cargarse.
A su vez devuelve durante
el periodo de cierre de los
contactos la energa
absorbida al circuito,
compensando la energa
perdida durante la apertura
de los contactos. Por tanto
la misin del condensador
en el circuito de encendido
es doble:
- Proteger los contactos del
ruptor, absorbiendo el arco
elctrico que se forma
durante la apertura de los
mismos.
- Al evitar el arco elctrico,
se consigue una mas rpida
interrupcin del circuito
primario de la bobina, con lo
cual la tensin inducida en
el secundario alcanza
valores mas elevados.

Otra cuestin a tener en


cuenta para garantizar una
larga vida a los contactos de
ruptor, viene relacionado
con el valor de la capacidad
del condensador. El valor de
la capacidad del
condensador viene a ser del
orden de 0,2 a 0,3
microfaradios. En el caso de
poner un condensador de
mayor o menor capacidad
de la preconizada por el
fabricante, se notara en la
forma de disgregarse los
contactos como se ve en la
figura.

Reguladores de avance al encendido.


En teora la chispa de encendido en un motor debe saltar cuando el cilindro llega al p.m.s. en el
final de la carrera de compresin, pero esto no pasa en la realidad, ya que, desde que salta la
chispa hasta que se produce la combustin de la mezcla pasa un tiempo, si esta perdida de tiempo
no la corregimos el motor bajara sus prestaciones (perdida de potencia).
Un sistema de ajuste del avance se compone de tres elementos:
1.- Un avance fijo, resultado del calado inicial del dispositivo de reparto de chispa que debe ser
capaz de mantener el rgimen de ralent.
2.- Un avance variable dependiendo de la velocidad de giro del motor y aumentando con el
incremento del rgimen pero no proporcionalmente.
3.- Una correccin de este avance en funcin de la carga soportada por el motor: esta correccin
es positiva si la carga disminuye, pero puede ser negativa para evitar la contaminacin en ralent o
en caso de utilizacin del freno motor.

Para conseguir que el ngulo vari en funcin del n de revoluciones se utiliza un "regulador
centrifugo" que va en el interior del distribuidor. La regulacin del punto de encendido no solo
depende de n de revoluciones del motor, sino que tambin depende de la carga o llenado de sus
cilindros, es decir, de que este mas o menos pisado el acelerador. Para corregir este problema se
utiliza el "regulador de vaci".

Los dispositivos de avance al encendido se construyen de tal manera, que en un determinado


motor se obtenga el punto de encendido mas adecuado para cada numero de revoluciones y cada
valor de carga. El ajuste mas favorable significa conseguir la mayor potencia posible del motor con
un reducido consumo de combustible, sin que llegue a aparecer el picado (avance excesivo) y los
gases se quemen bien en el cilindro, reduciendo la emisin de gases contaminantes por el escape.
Se obtienen as una serie de valores del punto de encendido, en funcin del rgimen y la carga,
que se representan mediante grficas.
La combinacin de las curvas de avance de encendido (dispositivo centrifugo, dispositivo por
depresin) nos da como resultado el avance mas adecuado para las diferentes condiciones de
funcionamiento del motor. Un motor funciona a plenas cargas, cuando el conductor pisa a fondo el
acelerador, por ejemplo cuando se esta subiendo una pendiente. En estas condiciones, la variacin
del avance se efecta por el sistemas centrifugo. Por el contrario, un motor funciona a carga
parcial, cuando el pedal del acelerador no esta pisado a fondo, por ejemplo, cuando el vehculo
circula a velocidad moderada por terreno llano. En estas condiciones, el sistema de depresin da
un cierto avance que se suma al aportado por el sistema centrifugo.

Regulador centrifugo
El diseo de estos reguladores puede ser distinto de unos fabricantes a otros pero el
funcionamiento siempre se basa en los mismos principios. Este dispositivo consta de dos masas
excntricas que pueden moverse sobre un plato porta-masas. Estas masas que giran sobre unos
pivotes (tetones o centradores) y se unen a la leva por medio de unos muelles. Todo este conjunto
se mueve impulsado por el eje del distribuidor. Con el motor girando a ralent, los muelles
mantienen los contrapesos en reposo; pero a medida que el motor coge revoluciones, la fuerza
centrifuga hace desplazar los contrapesos hacia el exterior lo que provoca el giro del manguito de
leva un cierto ngulo en el mismo sentido de giro del distribuidor, lo cual supone que la leva
comience a abrir los contactos del ruptor unos grados antes que en la posicin de reposo (ralent o
bajas revoluciones del motor). El valor de ngulo mximo al que se puede llegar es de 30 medidos
en el cigeal.
El avance centrifugo varia el punto de encendido en funcin del numero de revoluciones del motor,
actuando sobre la leva del ruptor, a la que adelanta en su sentido de giro. Para realizar esta
funcin el eje del distribuidor (A) arrastra el plato porta-masas (B), sobre el que se acoplan los
contrapesos o masas que pueden girar sobre los tetones (C). En el extremo del eje solidario (D) del
plato porta-masas, encaja la leva (F). Los muelles (E) se fijan entre los salientes (G) del plato y los
salientes de los contrapesos (H), tendiendo en todo momento a mantenerlos prximos entre si. En
los propios contrapesos se acopla el plato (I) de la leva, en cuyas ventanas (J) encajan los tetones
(K) de los contrapesos, quedando as quedando as el conjunto ensamblado. En su giro, el eje
arrastra el plato, que a su vez obliga a girar a todo el conjunto. Cuando la velocidad de rotacin es
grande, los contrapesos se separan empujando al conjunto de leva, que se adelanta en su propio
sentido de giro, con cuya accin se consigue que comiencen a abrirse un poco antes los contactos
del ruptor, lo que supone un avance de encendido. Los muelles se oponen a este movimiento y las
tensiones de los mismos son diferentes de modo que el avance resulte progresivo.
El comienzo de la variacin de avance en la gama de bajas revoluciones del motor y la variacin
posterior, estn determinados por el tamao de los contrapesos y por la fuerza de los muelles. El
final, por unos topes que le impiden abrirse mas a los contrapesos. Para lograr una curva de
avance progresiva, los muelles de los contrapesos tienen distinta fuerza. El que presenta mas
fuerza tiene una cierta holgura en su fijacin para los bajos regmenes, la accin de la fuerza
centrifuga se ejerce solamente sobre el muelle dbil hasta absorber la holgura de montaje del
muelle fuerte. La resistencia que presente este muelle dbil al movimiento de los contrapesos da
lugar a una curva con una pendiente caracterstica y, a partir de un determinado rgimen, cuando
se ha llegado a absorber totalmente la holgura de montaje del muelle fuerte, entra el segundo
muelle en accin, siendo precisa una mayor fuerza centrifuga para vencer su fuerza, lo que da
lugar a una curva de avance con una pendiente distinta
Regulador de vaci (depresin)
El avance por vaco varia el punto de encendido en funcin de la carga del motor, actuando sobre
el plato porta-ruptor, al cual hace girar en sentido contrario al giro de la leva. Como en este plato se
montan los contactos del ruptor, este movimiento supone que dichos contactos comiencen a
abrirse antes, proporcionandole un avance al encendido.
Esta constituido por dos semicamaras separadas por una membrana elstica (B) que se mantiene
en su posicin de reposo por la accin de un muelle (C). La cmara se comunica con la atmsfera
y la otra por medio de un tubo (D) con el carburador por debajo de la mariposa de gases. A la
membrana se le une una varilla o bieleta (A) que mueve el plato porta-ruptor.

El principio de correccin de avance por vaco (depresin) se puede ver en la siguiente figura:
En la figura
podemos ver
como el plato
porta-ruptor se
une a la bieleta
(A), que por su
extremo opuesto
va fijada a la
membrana (B) de
una cpsula de
vaco, que es
mantenida en
posicin por el
muelle (C).
Cuando el grado
de vaco en el
colector de
admisin (que
esta unido a la
cpsula de vaco
por racor D
mediante un tubo)
es grande, tira de
la membrana
hacia la derecha
y, por medio de la
biela, se hace
girar un cierto
ngulo al plato
porta-ruptor, en
sentido contrario
al giro de la leva,
obteniendose un
avance del
encendido.
La membrana de
la cpsula se
adapta en cada
caso a la
depresin
reinante en el
colector de
admisin, gracias
a la accin del
muelle (C). La
superficie de la
membrana, la
fuerza del muelle
y la rigidez del
mismo,
establecen el
avance
conveniente para
cada una de las
condiciones de
carga del motor.
El margen de
variacin lo
limitan unos topes
dispuestos en la
bieleta de mando.
Con el motor
funcionando a
ralent, el
regulador de
vaci no acta. A
medida que se
pisa el acelerador
y el motor va
cogiendo
revoluciones, la
aspiracin es mas
fuerte, con lo que
el grado de vaci
en el regulador
hace que
aumente la
depresin en la
cmara de la
cpsula y por lo
tanto la presin
atmosfrica
acciona sobre la
otra cara de la
membrana tirando
del disco del
"regulador
centrifugo" por
medio de la varilla
en sentido
contrario de la
rotacin de la
leva, produciendo
el avance del
encendido
compensado con
el regulador
centrifugo y
sincronizado con
el.

La variacin para el avance en vaco se utiliza tambin en algunos casos para depurar los gases
de escape, lo cual requiere una variacin del punto de encendido en direccin hacia "retardo". En
este caso el dispositivo de avance estudiado antes no sirve ya que en este caso se necesita una
segunda cpsula de vaco llamada de "retardo" que se encuentra integrada junto a la cpsula de
"avance" y en combinacin con ella. La cpsula de "retardo" se conecta mediante un tubo al
colector de admisin por debajo de la mariposa de gases, mientras que la de "avance" se conecta
por encima de la mariposa. La bieleta (12) que mueve el plato porta-ruptor (2) se une por el otro
extremo a la membrana principal (9) de la cpsula de "avance" (5) y presionada por el "muelle 1"
(10), quedando ensamblado por la membrana secundaria (3), que esta a su vez presionada por el
"muelle 2" (11), de manera que pueda ser arrastrado por ella hacia la izquierda, mientras que se
permite su movimiento libre hacia la derecha cuando sea arrastrado por la membrana primaria (9).

Con la mariposa de gases cerrada, el motor gira al ralent, en cuyo momento puede resultar
conveniente un cierto retardo de encendido, con el que se logra una combustin mas completa y
se reducen las emisiones de hidrocarburos. En estas condiciones a la cpsula de retardo hay
aplicada mas depresin que a la de avance, tirando hacia la izquierda de la bieleta de mando y
provocando un retardo del encendido. Con la mariposa de gases ligeramente abierta, el vaco en la
cpsula de "avance" es alta, lo que motiva que la membrana primaria se desplace hacia la
derecha, tirando de la bieleta y suministrando un cierto avance. Al mismo tiempo, el vaco en la
cpsula de "retardo" puede ser tambin alto, desplazandose a la izquierda la membrana
secundaria, lo cual no afecta el avance, puesto que no est conectado directamente a la biela de
mando.
Con la mariposa totalmente abierta, el vaco en ambas cpsulas es bajo y las respectivas
membranas se mantienen en posicin de reposo. Estas son las condiciones de funcionamiento del
motor a plenos gases, en las que no es necesaria ninguna correccin del avance centrifugo.
Vemos pues, que el sistema de avance de vaco con doble cpsula perfecciona el funcionamiento
del motor en la marcha a ralent, o cuando se efectan retenciones, condiciones ambas en las que
es conveniente un cierto retardo del encendido, que en los casos de retenciones bruscas (por
ejemplo bajadas de pendientes), evita el caracterstico "petardeo" del motor.
El ngulo mximo de avance del regulador de vaci suele ser como mximo de 10 a 12 medidos
en el volante motor (cigeal).

El encendido electrnico sin contactos tambin llamado "encendido


trasistorizado"

Con la introduccin de la electrnica en los sistemas de encendido convencionales (con "ayuda


electrnica") solo faltaba dar un paso y sustituir el sistema mecnico que supone el ruptor, siempre
sometido a desgastes y a los inconvenientes debidos al rebote de los contactos a altos regmenes
del motor que producen fallos de encendido en el motor. En el encendido convencional mediante
bobina, el numero de chispas suministradas esta limitado a unas 18000 por minuto y en el
encendido con ayuda electrnica a unas 21000. A partir de aqu sobreviene el consabido rebote de
contactos, por lo que estos tipos de encendido, sobre todo en motores de altas prestaciones estn
limitados. Ademas el ruptor esta sometido a desgastes en su accionamiento, como es el desgaste
de la fibra sobre la que acta la leva que abre y cierra los contactos. El desgaste de esta pieza
implica un desfase del punto de encendido y variacin del ngulo Dwell, lo que obliga a reajustar la
separacin de los contactos peridicamente, con los consiguientes gastos de mantenimiento que
ello supone.

La estructura bsica de un sistema de


encendido electrnico (figura de la
derecha), donde se ve que la corriente que
atraviesa el primario de la bobina es
controlada por un transistor (T), que a su
vez esta controlado por un circuito
electrnico, cuyos impulsos de mando
determinan la conduccin o bloqueo del
transistor. Un generador de impulsos (G)
es capaz de crear seales elctricas en
funcin de la velocidad de giro del
distribuidor que son enviadas al formador
de impulsos, donde debidamente
conformadas sirven para la seal de
mando del transistor de conmutacin. El
funcionamiento de este circuito consiste
en poner la base de transistor de
conmutacin a masa por medio del circuito
electrnico que lo acompaa, entonces el
transistor conduce, pasando la corriente
del primario de la bobina por la unin
emisor-colector del mismo transistor. En el
instante en el que uno de los cilindros del
motor tenga que recibir la chispa de alta
tensin, el generador G crea un impulso
de tensin que es enviado al circuito
electrnico, el cual lo aplica a la base del
transistor, cortando la corriente del
primario de la bobina y se genera as en el
secundario de la bobina la alta tensin que
hace saltar la chispa en la buja. Pasado
este instante, la base del transistor es
puesta nuevamente a masa por lo que se
repite el ciclo.

Un encendido electrnico esta compuesto bsicamente por una etapa de potencia con transistor de
conmutacin y un circuito electrnico formador y amplificador de impulsos alojados en la centralita
de encendido (4), al que se conecta un generador de impulsos situado dentro del distribuidor de
encendido (4). El ruptor en el distribuidor es sustituido por un dispositivo esttico (generador de
impulsos), es decir sin partes mecnicas sujetas a desgaste. El elemento sensor detecta el
movimiento del eje del distribuidor generando una seal elctrica capaz de ser utilizada
posteriormente para comandar el transistor que pilota el primario de la bobina. Las otras funciones
del encendido quedan inmviles conservando la bobina (2), el distribuidor con su sistema de
avance centrifugo y sus correcciones por depresin.
En el encendido electrnico o llamado tambin transistorizado ha sido utilizado mayoritariamente
por los constructores de automviles debido a su sencillez, prestaciones y fiabilidad. Este tipo de
encendido se llama comnmente "breakerless" utilizando una palabra inglesa que significa sin
ruptor.
Teniendo en cuenta el tipo de captador o sensor utilizado en el distribuidor se pueden diferenciar
dos tipos de encendido electrnico:
- Encendido electrnico con generador de impulsos de induccin. BOSCH lo denomina TZ-I otros
fabricantes lo denominan TSZ-I.
- Encendido electrnico con generador Hall. BOSCH lo denomina TZ-H.

El generador de impulsos de induccin


Es uno de los mas utilizados en los sistemas de encendido electrnicos. Esta instalado en la
cabeza del distribuidor sustituyendo al ruptor, la seal elctrica que genera se enva a la unidad
electrnica (centralita) que gestiona el corte de la corriente de el bobinado primario de la bobina,
para generar la alta tensin que se manda a las bujas.
El generador de impulsos esta constituido por una rueda de aspas llamada "rotor", de acero
magntico, que produce durante su rotacin una variacin del flujo magntico del imn permanente
que induce de esta forma una tensin en la bobina que se hace llegar a la unidad electrnica. El
imn permanente, el arrollamiento de induccin y el ncleo del generador de induccin componen
una unidad constructiva compacta, "el estator". La rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el
motor y a medida que se acerca cada una de ellas a la bobina de induccin, la tensin va subiendo
cada vez con mas rapidez hasta alcanzar su valor mximo cuando la bobina y el aspa estn frente
a frente (+V). Al alejarse el aspa siguiendo el giro, la tensin cambia muy rpidamente y alcanza su
valor negativo mximo (-V).
El valor de la tensin (V) depende de la velocidad de giro del motor: aproximadamente 0,5 V a
bajas revoluciones y cerca de 10 V a altas revoluciones. En este cambio de tensin se produce el
encendido y el impulso as originado en el distribuidor se hace llegar a la unidad electrnica.
Cuando las aspas de la rueda no estn enfrentadas a la bobina de induccin no se produce el
encendido.
Principio de funcionamiento

Como hemos dicho anteriormente el generador de impulsos se encuentra situado en el distribuidor


en el mismo lugar en el que se encontraba el ruptor. Exteriormente, solo el cable de dos hilos que
se enchufa al distribuidor revela que se trata de un generador de impulsos inductivo. El distribuidor
utilizado en este sistema de encendido como en los utilizados en los encendido convencionales, la
variacin del punto de encendido se obtiene mecnicamente, mediante un dispositivo de avance
por fuerza centrifuga y otro por depresin o vaco. Los dispositivos de avance al punto de
encendido siempre funcionan desplazando el punto de encendido en sentido de avance. El
corrector por depresin realiza una variacin suplementaria del punto de encendido. En algunos
regmenes de funcionamiento del motor, por ejemplo al ralent o al rgimen de freno motor la
combustin de la mezcla es particularmente mala y la concentracin de sustancias txicas en los
gases de escape es entonces mas elevada que lo normal. Para mejorar esta combustin, una
correccin del encendido en el sentido de retraso ser necesario en muchas casos; esta se realiza
mediante un segundo corrector de avance por depresin.

Uno de los tipos de


distribuidor utilizado en
este sistema de
encendido es el que
esta compuesto por
una rueda de aspas o
disparadora (Trigger
wheel) que hace de
rotor y funciona como
la leva de los
distribuidores para
encendidos
convencionales y un
generador de impulsos
que hace las veces de
ruptor y que detecta
cada vez que pasa una
de los salientes del
rotor. El generador de
impulsos esta fijado en
el plato que era antes
porta-ruptor. En la
figura se muestra el
esquema de esta
disposicin, donde el
imn permanente (1)
crea su flujo magntico
en el entrehierro (2)
que afecta a la bobina
(3), de tal forma, que
las variaciones del
entrehierro producidas
con el giro del rotor (4)
cada vez que se
enfrentan los salientes
del rotor, producen
variaciones del flujo
que afectan a la
bobina, creandose en
ella impulsos de
tensin, que son
enviados a la centralita
de encendido.
Para ver un esquema
completo de un
distribuidor (Trigger
wheel) pulsa en la
figura de la derecha.
Como se ve en distribuidor de la figura
(derecha), la estructura del generador de
impulsos no tiene mucho que ver con el
estudiado anteriormente de forma terica
aunque su principio de funcionamiento sea el
mismo. El ncleo ligeramente magntico del
arrollamiento inductivo tiene la forma de un
disco, llamado "disco polar" (3). El disco polar
lleva en su parte exterior el dentado del
estator dirigido hacia arriba.
Correpondientemente el dentado del rotor (9)
esta dirigido hacia abajo.
La rueda generadora de impulsos,
comparable a la leva del encendido del
ruptor, va montada fija en el eje hueco ("4"
figura inferior), el cual rodea el eje del
distribuidor ("3" figura inferior). El numero de
dientes de la rueda del generador y del disco
polar coincide por regla general con el con el
numero de cilindros del motor.
Entre los dientes fijos y mviles hay, en
oposicin directa, una distancia aproximada
de 0,5 mm.

La unidad de control o centralita electrnica de encendido (tambin llamada "amplificador" en


muchos manuales) recibe los impulsos elctricos que le enva el generador de impulsos desde el
distribuidor, esta centralita esta dividida en tres etapas fundamentales como son:
- modulador de impulsos
- mando de ngulo de cierre
- estabilizador
El modulador de impulsos transforma la seal de tensin alterna que le llega del generador de
induccin, en una seal de onda cuadrada de longitud e intensidad adecuadas para el gobierno de
la corriente primaria y el instante de corte de la misma. Estas magnitudes (longitud e intensidad de
impulsos), son independientes de la velocidad de rotacin del motor.
El estabilizador tiene la misin de mantener la tensin de alimentacin lo mas constante posible. El
mando del ngulo de cierre varia la duracin de los impulsos de la seal comformada de onda
cuadrada en funcin de la velocidad de rotacin del motor.

En la figura superior se muestra la transformacin que sufre la seal del generador de induccin
una vez que entra en la centralita y como es adecuada en las diferentes etapas de la misma para
mas tarde salir y alimentar al primario de la bobina y as provocar el encendido. La tensin alterna
que se crea en el generador de impulsos es enviada a la unidad de control (centralita) donde el
modulador 2a, que es un circuito electrnico multivibrador, la transforma en una onda cuadrada,
adecuada para el gobierno de la corriente primaria. Esta seal de onda cuadrada pasa a
continuacin al circuito electrnico 2b de mando del ngulo de cierre, que realiza una modificacin
de la longitud de los impulsos, adaptandolos a la velocidad de rotacin del motor para as poder
gobernar el ngulo de cierre, es decir, para poder adecuar el tiempo de conduccin del primario de
la bobina al rgimen de giro del motor, de manera que en cualquier condicin de funcionamiento,
se alcance siempre el valor mximo de la corriente primaria y se obtenga la saturacin magntica,
lo cual se logra haciendo que el instante de comienzo del paso de corriente por el arrollamiento
primario se adelante en el tiempo a medida que aumenta el rgimen de giro del motor, en lo que se
conoce como ngulo de cierre variable. Seguidamente, la seal pasa a la etapa de excitacin 2c,
que amplifica los impulsos y los adapta para el gobierno posterior por medio de un transistor
Darlington en la etapa de potencia 2d, que es la encargada de cortar o dar paso a la corriente
primaria para que se produzca la alta tensin en el secundario de la bobina.
Las unidades de control de estos sistemas de encendido estn construidas casi exclusivamente en
tcnica hbrida, por lo que ofrecen gran densidad de integracin con reducido peso y buena
fiabilidad.
En algunos sistemas de encendido, la unidad de control se acopla al mismo distribuidor, fijandose
a el mediante tornillos en el exterior de la carcasa como se ve en la figura inferior, lo cual facilita el
conexionado del generador de impulsos del distribuidor con la centralita de encendido.

En la figura superior se aprecia el esquema elctrico de la unidad de control, en el se ven de


manera simplificada la etapa de entrada, indicada por tres cuadrados (6a, 6b, 6c), la etapa de
amplificacin (6d), y la etapa de salida (6e) constituida por un montaje Darlington.
Generador de
impulsos de
efecto Hall
El otro sistema de
encendido
electrnico
utilizado, es el que
dispone como
generador de
impulsos el
llamado de "efecto
Hall". El
funcionamiento
del generador de
impulsos de
"efecto Hall" se
basa en crear una
barrera magntica
para interrumpirla
peridicamente,
esto genera una
seal elctrica
que se enva a la
centralita
electrnica que
determina el punto
de encendido.
En el distribuidor
se dispone el
generador de
efecto Hall que
esta compuesto
por una tambor
obturador (1) de
material
diamagnetico,
solidario al eje del
distribuidor de
encendido, con
tantas ranuras
como cilindros
tenga el motor. El
tambor obturador,
en su giro, se
interpone entre un
cristal
semiconductor
alimentado por
corriente continua
y un electroimn.
Cuando la parte
metlica de
pantalla (2) se
sita entre el
semiconductor y
el electroimn, el
campo magntico
de este ultimo es
desviado y
cuando entre
ambos se sita la
ranura del
semiconductor,
recibe el campo
magntico del
imn y se genera
el "efecto Hall".
Cuando el motor
gira, el obturador
va abriendo y
cerrando el campo
magntico Hall
generando una
seal de onda
cuadrada que va
directamente al
modulo de
encendido.
El sensor Hall
esta alimentado
directamente por
la unidad de
control a una
tensin de 7,5 V
aproximadamente.
La unidad de control tiene la misin de hacer conducir o interrumpir el paso de corriente por el
transistor de potencia o lo que es lo mismo dar paso o cortar la corriente a travs del primario de la
bobina de encendido; pero ademas tambin efecta otras funciones sobre la seal del primario de
la bobina como son:

1.- Limitacin de corriente:


Debido a que este tipo de encendidos utilizan una bobina con una resistencia del arrollamiento
primario muy bajo (valores inferiores a 1 ohmio) que permite que el tiempo de carga y descarga de
la bobina sea muy reducido: pero presentando el inconveniente de que a bajos regmenes la
corriente puede llegar hasta 15 A lo cual podra daar la bobina y la centralita. Para evitar esto la
unidad de control incorpora un circuito que se encarga de controlar la intensidad del primario a un
mximo de 6 A.

2.- Regulacin del tiempo de cierre:


La gran variacin de tiempo entre dos chispas sucesivas a altas y bajas revoluciones hace que los
tiempos de carga sean a la vez muy dispares produciendo tiempos de saturacin de la bobina de
encendido excesivos en algunos casos y energa insuficiente en otros.
Para evitar esto el modulo incorpora un circuito de control que acta en base a la saturacin del
transistor Darlington para ajustar el tiempo de cierre el rgimen del motor.

Como la regulacin del ngulo de cierre y la limitacin de la corriente dependen directamente de la


corriente primaria y del tiempo, se regulan los efectos de las variaciones de tensin de la batera y
los de la temperatura u otras tolerancias de la bobina de encendido. Esto hace que este sistema de
encendido sea especialmente adecuado para los arranques en fro. Puesto que, debido a la forma
del seal Hall puede fluir corriente primaria estando parado el motor y conectado el conmutador de
encendido y arranque, las unidades de control estn dotadas de una conexin adicional capaz de
desconectar despus de algn tiempo esa "corriente de reposo".
Las unidades de control utilizadas en este tipo de encendido al igual que las utilizadas en
encendido con generador inductivo estn construidos en tcnica hbrida. Esto permite agrupar en
un solo elemento por ejemplo la bobina de encendido y la unidad de control o la unidad de control
junto con el distribuidor. Debido a la potencia de perdida que aparece en la unidad de control y la
bobina de encendido, es necesaria una refrigeracin suficiente y un buen contacto trmico con la
carrocera. La unidad de control de este sistema de encendido es similar al del generador de
impulsos de induccin. La figura inferior muestra su esquema elctrico de conexiones, donde se
aprecia que dispone de tres etapas funcionales: la de potencia (6c) que incluye el transistor
Darlington que comanda el primario de la bobina de encendido, la etapa moduladora y
amplificadora (6b) de los impulsos y la etapa estabilizadora (6a) de la tensin.
El generador de impulsos se conecta en este caso con la unidad de control por medio de tres hilos
conductores (como se ve en el esquema de la figura), que permiten alimentar de corriente el
circuito Hall (bornes + y -) y transmitir las seales de mando a la unidad de control (borne o).
En la figura inferior se presenta un esquema de encendido electrnico por transistores. Consta de
tres etapas que vienen determinadas por los bloques de captacin de impulsos, de
preamplificacin y de
amplificacin de potencia. Su funcionamiento es el siguiente:
Cuando la rueda generadora de impulsos se encuentra en posicin neutra, sin alimentar la base de
T1, ocurre que el transistor de potencia (T4) est pasante ya que la corriente le llega a travs de la
resistencia R1 y le proporciona polarizacin positiva de base, con lo que la corriente principal lo
atraviesa desde +BAT a masa dando una buena alimentacin al arrollamiento primario de la bobina
de encendido. Por otra parte, en el circuito preamplificador, la entrada de corriente por la lnea
positiva +BAT alimenta la base del transistor T2 a travs de las resistencias R2 y R3. Esta
polarizacin positiva de la base permite el paso de la corriente desde R4 y R6 a masa. En estas
condiciones el condensador C1 se carga pero permanece inactivo mientras no haya cambio en el
flujo de la corriente principal de T2.
Cuando se percibe una seal procedente de la sonda del generador de impulsos que circula hacia
la base del transistor T1, polarizndolo positivamente a travs de la resistencia R8, este transistor
se vuelve conductor y acapara el paso de la corriente desde R2 hasta R5; la base de T2 se queda
sin corriente y T2 sebloquea. Esta situacin se hace sensible en C1, el cual sufre una descarga
positiva que alimenta la base de T3. Ello establece el paso de la corriente desde R1 a -BAT de
modo que la base de T4 se queda ahora polarizada negativamente. Como consecuencia de ello se
bloquea T4 y la corriente que alimentaba el arrollamiento primario de la bobina se queda sin
corriente. Es el momento de la induccin y del inmediato salto de la chispa en la buja. Cuando el
impulso de base del transistor T1 cesa, se vuelve a la situacin inicial y la bobina vuelve a tener
masa a travs del transistor T4. Este ciclo se reproduce constantemente durante el estado de
funcionamiento del dispositivo.
En el segundo esquema inferior tenemos otro tipo de esquema para encendido electrnico.

Encendido electronico integral

Una vez mas el distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema de encendido, esta
vez desaparecen los elementos de correccin del avance del punto de encendido ("regulador
centrifugo" y "regulador de vaci") y tambin el generador de impulsos, a los que se sustituye por
componentes electrnicos. El distribuidor en este tipo de encendido se limita a distribuir, como su
propio nombre indica, la alta tensin procedente de la bobina a cada una de las bujas.
El tipo de sistema de encendido al que nos referimos ahora se le denomina: "encendido
electrnico integral" y sus particularidades con respecto a los sistemas de encendido estudiados
hasta ahora son el uso de:
- Un sensor de rpm del motor que sustituye al "regulador centrifugo" del distribuidor.
- Un sensor de presin que mide la presion de carga del motor y sustituye al "regulador de vacio"
del distribuidor.
Las ventajas de este sistema de encendido son:
- Posibilidad de adecuar mejor la regulacin del encendido a las variadas e individuales exigencias
planteadas al motor.
- Posibilidad de incluir parametros de control adicionales (por ejemplo: la temperatura del motor).
- Buen comportamiento del arranque, mejor marcha en ralent y menor consumo de combustible.
- Recogida de una mayor cantidad de datos de funcionamiento.
- Viabilidad de la regulacin antidetonante.

La ventaja de este encendido se aprecia claramente obsevando la cartografia de encendido donde


se aprecia los angulos de encendido para cada una de las situaciones de funcionamieto de un
motor (arranque, aceleracion, retencion, ralent y etc.). El ngulo de encendido para un
determinado punto de funcionamiento se elige teniendo en cuenta diversos factores como el
consumo de combustible, par motor, gases de escape distancia al limite de detonacin,
temperatura del motor, aptitud funcional, etc. Por todo lo espuesto hasta ahora se entiende que la
cartografia de encendido de un sistema de encendido electronico integral es mucho mas compleja
que la cartografia de encendido electrnico sin contactos que utiliza "regulador centrifugo" y de
"vacio" en el distribuidor.

Si ademas hubiese que representar la influencia de la temperatura, que normalmente no es lineal,


u otra funcin de correccin, seria necesaria para la descripcin del angulo de encendido de un
"encendido electronico integral" una cartografia tetradimensional imposible de ilustrar.

Funcionamiento
La seal entregada por el sensor de vacio se utiliza para el encendido como seal de carga del
motor. Mediante esta seal y la de rpm del motor se establece un campo caracteristico de ngulo
de encendido tridimensional que permite en cada punto de velocidad de giro y de carga (plano
horizontal) programar el ngulo de encendido mas favorable para los gases de escape y el
consumo de combustible (en el plano vertical). En el conjunto de la cartografia de encendido
existen, segun las necesidades, aproximadamente de 1000 a 4000 ngulos de encendido
individuales.
Con la mariposa de gases cerrada, se elige la curva caracteristica especial ralenti/empuje. Para
velocidades de giro del motor inferiores a la de ralent inferiores a la de ralent nominal, se puede
ajustar el ngulo de encendido en sentido de "avance", para lograr una estabilizacin de marcha en
ralent mediante una elevacin en el par motor. En marcha por inercia (cuesta abajo) estan
programados ngulos de encenidido adecuados a los gases de escape y comportamiento de
marcha. A plena carga, se elige la linea de plena carga. Aqui, el mejor valor de encendido se
programa teniendo en cuenta el limite de detonacin.
Para el proceso de arranque se pueden programar, en determinados sistemas, un desarrollo del
ngulo de encendido en funcin de la velocidad de giro y la temperatura del motor, con
independencia del campo caracterstico del ngulo de encendido. De este modo se puede lograr
un mayor par motor en el arranque.
La regulacin electronica de encendido puede ir integrada junto a la gestion de inyeccin de
combustible (como se ve en el esquema inferior) formando un mismo conjunto como ocurre en el
sistema de inyeccin electronica de gasolina denominado "Motronic". Pero tambien puede ir la
unidad de control de encendido de forma independiente como se ve en el sistema de inyeccion
electrnica denominado "LE2-jetronic".
Para saber el n
de rpm del motor
y la posicion del
cigueal se
utiliza un
generador de
impulsos del
tipo "inductivo",
que esta
constituido por
una corona
dentada que va
acoplada al
volante de inercia
del motor y un
captador
magntico frente
a ella. El
captador esta
formado por un
imn
permanente,
alrededor esta
enrollada una
bobina donde se
induce una
tensin cada vez
que pasa un
diente de la
corona dentada
frente a el. Como
resultado se
detecta la
velocidad de
rotacin del
motor. La corona
dentada dispone
de un diente, y
su
correspondiente
hueco, ms
ancho que los
dems, situado
90 antes de
cada posicin
p.m.s. Cuando
pasa este diente
frente al captador
la tensin que se
induce es mayor,
lo que indica a la
centralita
electrnica que el
pistn llegara al
p.m.s. 90 de giro
despus.
Para saber la carga del motor se utiliza un captador de
depresin tiene la funcin de transformar el valor de depresin
que hay en el colector de admisin en una seal elctrica que
ser enviada e interpretada por la centralita electrnica. Su
constitucin es parecido al utilizado en los distribuidores
("regulador de vaci"), se diferencia en que su forma de trabajar
ahora se limita a mover un ncleo que se desplaza por el
interior de la bobina de un oscilador, cuya frecuencia elctrica
varia en funcin de la posicin que ocupe el ncleo con
respecto a la bobina.
La seal del captador de depresion no da una medida exacta
de la carga del motor para esto es necesario saber la cantidad
de masa de aire que entra en los cilindros (caudalimetro) y esto
en los motores de inyeccion electronica de gasolina es un dato
conocido por lo que la seal de carga utilizada para la
preparacion de la mezcla puede usarse tambien para el sistema
de encendido.

Ademas del sensor de rpm y del captador de depresin, el encendido electronico integral utiliza
otros parametros de funcionamiento del motor:
- Sensor de temperatura situado en el bloque motor para medir la temperatura de funcionamiento
del motor. Adicionalmente o en lugar de la temperatura del motor puede captarse tambien la
temperatura del aire de admisin a travs de otre sensor situado en el caudalimetro.
- Posicin de la mariposa, mediante un interruptor de mariposa se suministra una seal de
conexin tanto de ralenti como a plena carga del motor (acelerador pisado a fondo).
- Tensin de la bateria es una magnitud de correcin captada por la unidad de control.
- Captador de picado, aplicado a los sistemas de encendido mas sofisticados y que explicamos
mas adelante.

Unidad de control (encendido electronico integral EZ)


Tal como muestra el esquema de bloques, el elemento principal de la unidad de control para
encendido electronico es un microprocesador. Este contiene todos los datos, incluido el campo
caracteristico (cartografia de encendido), as como los programas para la captacin de las
magnitudes de entrada y el calculo de las magnitudes de salida. Dado que los sensores
suministran seales electricas que no son identificadas por el microprocesador se necesitan de
unos dispositivos que transformen dichas seales en otras que puedan ser interpretadas por el
microprocesador. Estos dispositivos son unos circuitos formadores que transforman las seales de
los sensores en seales digitales definidas. Los sensores, por ejemplo: el de temperatura y presin
suministran una seal analogica. Esta seal es transformada en un convertidor analogico-digital y
conducida al microprocesador en forma digital.
Con el fin de que los datos del campo caracteristico (cartografia de encendido) puedan ser
modificados hasta poco antes de ser introducidos en la fabricacin en serie, hay unidades de
control dotadas de una memoria electricamente programable (EPROM).
La etapa de potencia de encendido: puede ir montada en la propia unidad de control (como se ve
en el esquema de bloques) o externamente, la mayoria de las veces en combinacin con la bobina
de encendido. En el caso de una etapa de potencia de encendido externa, generalmente la unidad
de control de encendido va montada en el habitaculo, y esto sucede tambien, aunque con poca
frecuencia, en el caso de unidades de control con etapa de potencia integrada.
Si las unidades de control con etapa de potencia integrada estan en el compartimento motor,
necesitan un sistema de evacuacion de calor eficaz. Esto se consigue gracias a la aplicacin de la
tecnica hibrida en la fabricacin de los circuitos. Los elementos semiconductores, y por tanto, la
etapa de potencia, van montados directamente sobre el cuerpo refrigerante que garantiza contacto
termico con la carroceria. Gracias a ello, estos aparatos suelen soportar sin problemas
temperaturas ambiente de hasta 100C. Los aparatos hibridos tienen ademas la ventaja de ser
pequeos y ligeros.

La unidad de control de encendido ademas de la seal de salida que gobierna la bobina de


encendido suministra otro tipo de salidas como la seal de velocidad de giro del motor y las
seales de estado de otras unidades de control como por ejemplo, la inyeccin, seales de
diagnostico, seales de conexin para el accionamiento de la bomba de inyeccin o rels, etc.
Como hemos dicho anteriormente la unidad de control de encendido puede ir integrada con la
unidad de inyeccin de combustible formando un solo conjunto. La conjuncion de ambos sistemas
forman el sistema al que el fabricante Bosch denomina "Motronic".
Una versin ampliada es la combinacin del encendido electrnico con una "regulacin
antidetonante". Esta combinacin es la que se ofrece principalmente, ya que la regulacin en
retardo del ngulo de encendido constituye la posibilidad de actuacin mas rapida y de efectos
mas seguros para evitar la combustin detonante en el motor. La regulacin antidetonante se
caracteriza por el uso de un captador de picado que se instala cerca de las cmaras de combustin
del motor, capaz de detectar en inicio de picado. Cuando el par resistente es elevado (ejemplo:
subiendo una pendiente) y la velocidad del un motor es baja, un exceso de avance en el encendido
tiende a producir una detonacin a destiempo denominada "picado" (ruido del cojinete de biela).
Para corregir este fenmeno es necesario reducir las prestaciones del motor adoptando una curva
de avance inferior
El captador
de picado
viene a ser
un micrfono
que genera
una pequea
tensin
cuando el
material
piezoelctrico
del que esta
construido
sufre una
deformacin
provocada
por la
a.- nivel de presin dentro del cilindro
detonacin
b.- seal que recibe la ECU
de la mezcla
c.- seal generada por el sensor de picado
en el interior
del cilindro
del motor.

Distribuidor de encendido
En los sistemas de encendido electrnico integral el distribuidor suprime
los reguladores mecnicos de avance al encendido como era la cpsula
de vaci. El distribuidor en este caso se limita a distribuir la alta tensin
generada en la bobina a cada una de las bujas. En algunos casos como
se ve en la figura el distribuidor conserva el "generador de impulsos" de
"efecto Hall" cuya seal sirve a la centralita de encendido para detectar
en que posicin se encuentra cada uno de los cilindros del motor. Hay
casos que el generador de impulsos tambin se suprime del distribuidor.
Regulacin antidetonante

El uso de catalizadores en los vehculos exige la utilizacin de gasolina sin plomo para mantener
unos valores de lambda prximos a 1 en la redaccin de mezcla aire-gasolina. Hasta hace pocos
aos se mezclaba plomo con la gasolina como medio antidetonante para evitar el "picado" del
motor con altas relaciones de compresin.

La detonacin o picado,
una forma incontrolada de
la combustin, puede
acarrear daos al motor.
Por este motivo, el ngulo
de encendido se regula
normalmente de forma que
quede siempre un margen
de seguridad hasta el limite
de detonacin. Ahora bien,
como este limite depende
tambin de la calidad del
combustible, del estado del
motor, y de las condiciones
ambientales, mantener ese
margen de seguridad
mediante el retraso del
ngulo de encendido
supone un empeoramiento
del consumo de
combustible en un
determinado porcentaje.
Este inconveniente puede
evitarse registrando el
limite de detonacin y
regulando el "ngulo de
encendido" con respecto a
este limite durante el
funcionamiento del motor.
Esta es la tarea que
desempea la regulacin
antidetonante.

Esquema de un encendido transistorizado TCI-h con sensor de picado


Sensor de detonacin
Hasta ahora no es posible registrar el limite de detonaciones sin que estas se produzcan; por lo
tanto, durante la regulacin a lo largo de este limite se producen detonaciones aisladas. Sin
embargo, el sistema se adapta a cada tipo de vehculo de tal forma que las detonaciones resulten
inaudibles y los daos quedan totalmente excluidos con absoluta seguridad.
Como receptor de las vibraciones de las detonaciones se utiliza el denominado "sensor de
detonaciones", que registra los ruidos tpicos que surgen al comenzar las detonaciones, los
transforma en seales elctricas y transmite estas a la unidad electrnica de control. La posicin
de montaje del sensor de detonaciones se elige de tal modo que se pueda reconocer con
seguridad y en cualquier situacin de detonacin en cada cilindro. Generalmente esta situado en el
lado ancho del bloque motor. Con 6 cilindros o mas, no es suficiente un solo sensor de
detonaciones para el registro de todos los cilindros. En estos casos se utilizan dos sensores por
motor, conectados segn el orden de encendido.
Unidad
electrnica de
control o
centralita
Se evalan las
seales
procedentes del
sensor y teniendo
en cuenta la
posicin del
cigeal que
indica en que
tiempo se
encuentra cada
cilindro la
centralita sabe en
todo momento si
hay detonaciones
en el motor y en
que cilindro es. Si
este es el caso, se
regula el momento
de encendido en el
cilindro afectado
retrasandolo en un
ngulo
determinado
(ejemplo 3 de
cigeal). Este
proceso se repite
para cada
combustin
reconocida como
detonante en cada
cilindro. En cuanto
dejan de aparecer
detonaciones se
reajusta el
momento de
encendido
lentamente, en
pequeos
incrementos, en el
sentido de
"avance", hasta
situarlo en el valor
calculado por la
unidad de control
para las
condiciones de
funcionamiento del
motor en ese
momento.
Dado que en un
motor el limite de
detonaciones varia
de unos cilindros a
otros, y ademas
en todo el margen
de funcionamiento
del motor, por lo
que el momento
de encendido de
cada cilindro ser
independiente de
los dems
cilindros
Este tipo de
deteccin de
detonaciones
selectiva para
cada cilindro
permite optimizar
el rendimiento del
motor y el
consumo de
combustible.

Nota: Si el vehculo esta preparado para funcionar con "gasolina sper sin plomo" y dotado de un
sistema de "regulacin antidetonante", puede funcionar tambin con "gasolina normal sin plomo"
sin sufrir daos.
No obstante, en el funcionamiento dinmico esto eleva la frecuencia de las detonaciones. Para
evitarlo se puede memorizar en la unidad electrnica de control un campo caracterstico de ngulo
de encendido para cada uno de estos tipos de combustible. Tras el arranque, el motor empieza a
funcionar con "campo caracterstica sper" pero cambia a "campo caracterstico normal" cuando la
frecuencia de las detonaciones sobrepasa un umbral determinado. El cambio pasa inadvertido para
el conductor, ya que el empeoramiento de la potencia y del consumo de combustible es
insignificante.
Un vehculo preparado para funcionar con "gasolina sper" y equipado con un sistema de
encendido convencional, no puede funcionar con "gasolina normal" sin peligro de que el motor
sufra daos debido a las detonaciones, mientras que para un vehculo preparado para utilizar
"gasolina normal" no supone ninguna ventaja, en cuanto a potencia o consumo de combustible,
funcionar con "gasolina sper".
Regulacin antidetonante en los motores turbo
La presin de sobrealimentacin que genera el turbo es controlada por medio de la una vlvula
(waste-gate) que esta incorporada en el mismo turbocompresor y que desva parte de los gases de
escape que tienen que empujar a la turbina del turbo, por lo que es limitada la velocidad de la
turbina que a su vez limita la presin de sobrealimentacin. En los motores turbo con inyeccin
electrnica de gasolina y regulacin antidetonante la vlvula waste-gate es controlada por otra
vlvula (de accionamiento electromagntico) que es gobernada por la unidad de control. La unidad
de control tiene guardado en memoria unos valores para el control de la presin con la que sopla el
turbo teniendo en cuenta una serie de condicionantes.
La ventaja con los motores turbo convencionales sin gestin electrnica son un menor trabajo del
turbocompresor en el margen de carga parcial, menor contrapresin de los gases de escape,
menor contenido residual de estos en el cilindro, temperatura del aire de sobrealimentacin mas
reducida, libre eleccin de la curva de plena carga de la presin de sobrealimentacin sobre la
velocidad de giro del motor, mayor facilidad de respuesta del turbocompresor, mejor
comportamiento de marcha.
Si el sensor de picado detecta detonaciones en el motor se lleva a cabo una regulacin en el
avance de encendido retrasandolo, al mismo tiempo se reduce la presin de sobrealimentacin del
turbo, cuando la regulacin de avance de encendido sobrepasa un valor predeterminado al menos
en un cilindro. Este valor esta memorizado en la unidad electrnica de control como curva
caractersticadependiente del n de rpm del motor. La regulacin de la presin del turbo se hace
con una rpida diminucin y una elevacin lenta paso a paso, hasta el valor nominal, es similar el
funcionamiento al de la regulacin del ngulo de encendido.

Seguridad y diagnostico
Todas las funciones de la regulacin antidetonante que, en caso de avera, podran originar daos
en el motor, hacen necesario un control de las mismas que, en caso de mal funcionamiento,
posibilite el paso a un funcionamiento de seguridad. El paso al funcionamiento de seguridad puede
ser indicado al conductor mediante una seal de advertencia en el cuadro de instrumentos.
La regulacin antidetonante se autodiagnostica con un control del sensor de detonaciones y su
cableado durante todo el funcionamiento por encima de un numero determinado de revoluciones
del motor. En caso de detectarse una avera, el ngulo de encendido es retardado al mismo tiempo
que la presin del turbo.

Encendido electrnico por descarga de condensador


Este sistema llamado tambin "encendido por tiristor" funciona de una manera distinta a todos los
sistemas de encendido (encendido por bobina) tratados hasta aqu . Su funcionamiento se basa en
cargar un condensador con energa elctrica para luego descargarlo provocando en este momento
la alta tensin que hace saltar la chispa en las bujas.
En el encendido por bobina, el tiempo de crecimiento de la tensin secundaria y la duracin de la
chispa son relativamente largos (del orden de 0,1 milisegundo y 1 msg respectivamente), no
permitiendo su aplicacin en motores de alto rgimen de funcionamiento sobre todo en aquellos en
los que el numero de cilindros es elevado. Para motores de carcter deportivo donde es necesario
almacenar una gran cantidad de energa elctrica para despus descargarla en las bujas en
intervalos muy cortos de tiempo por el elevado numero de revoluciones a la que funcionan estos
motores, se utiliza el encendido por descarga de condensador.

En este tipo de encendido, la energa es almacenada en un condensador de capacidad "C",


cargado a la tensin "V". El valor de la capacidad del condensador esta limitada a 1 o 2
microFaradios debido a evidentes razones de dimensin del condensador, intentando aumentar el
nivel de energa almacenada aplicando tensiones elevadas. En la practica se utilizan valores de
tensin alrededor de los 400 V. Por lo tanto es necesario disponer de un sistema que permita
elevar la tensin de la batera para obtener los valores de tensin indicados (400 V).
Cuando el alternador esta cargado, la descarga se realiza muy rpidamente a travs del
arrollamiento primario del transformador de encendido, elevando la tensin del condensador al
valor de la alta tensin necesaria en el secundario, con el fin de provocar la chispa en la buja,
como en el caso de encendido por bobinado inductivo.
En el esquema se ve como el condensador (C) se descarga a travs del tiristor (Th) comandado
por el circuito de deteccin de rgimen, haciendo la funcin de interruptor. La centralita ademas de
llevar en su interior el condensador y el tiristor tiene tambin tres bloques funcionales que
describimos a continuacin:
- Dispositivo de carga (5): consiste en un transformador elevador de la baja tensin continua de la
batera en alta tensin continua debiendo asegurar la carga del condensador de almacenamiento
de energa elctrica. La carga de tensin se puede realizar en un tiempo aproximado de 0,3 msg.
- Dispositivo de mando (7): tiene la misin de pilotar la puerta del tiristor haciendolo conductor en
un tiempo muy breve 0,05 msg.
- Conformador de impulsos (6): es un circuito electrnico que transforma la tensin alterna del
generador de impulsos en tensin rectangular positiva.

El transformador de encendido (2): el transformador utilizado en este tipo de encendido se asemeja


a la bobina del encendido inductivo solo en la forma exterior, ya que en su construccin interna
varia, en su funcionamiento es un transformador de impulsos que convierte la corriente de carga
rpida del condensador, a travs de su bobinado primario en una alta tensin que aparecer
rpidamente en el bobinado secundario. A pesar de que el transformador tiene el aspecto de una
bobina tradicional, su concepcin elctrica es bien distinta ya que su inductancia primaria es muy
inferior y por consiguiente el circuito de descarga del condensador tendr una impedancia global
pequea, permitiendo una rpida elevacin de la tensin.

El distribuidor (3): como se ve en el esquema es similar al utilizado en los dems sistemas de


encendido, contando en este caso con un generador de impulsos del tipo de "inductivo".

En resumen, las ventajas esenciales del encendido por descarga del condensador son las
siguientes:
- Alta tensin mas elevada y constante en una gama de regmenes de funcionamiento mas amplia.
- Energa mxima en todos los regmenes.
- Crecimiento de la tensin extremadamente rpida.
Como desventaja la duracin de las chispas son muy inferiores, del orden de 0,1 o 0,2 msg.
demasiado breves para su utilizacin en vehculos utilitarios. Este tipo de encendido se aplica en
aquellos vehculos que funcionan a un alto n de revoluciones como coches de altas prestaciones o
de competicin, no es adecuado para los dems vehculos ya que tiene fallos de encendido a bajas
revoluciones.
La chispa de encendido en las bujas resulta extraordinariamente intensa. aunque su duracin es
muy corta, lo que puede provocar fallos de encendido, para solucionar este inconveniente se
aumenta la separacin de los electrodos de las bujas para conseguir una chispa de mayor
longitud.

El sistema de encendido por descarga de condensador que hemos visto hasta ahora equivale en
su disposicin y funcionamiento al "encendido electrnica sin contactos", pero como este ultimo, ha
evolucionado con el tiempo y ahora se aplica a sistemas de encendido estticos (DIS Direct
Ignition System) que no utilizan distribuidor.
Un ejemplo de encendido
de este tipo es el que
equipan algunos motores
de la marca Saab con un
sistema de encendido por
descarga capacitiva
enteramente esttico, con
avance cartografico y
comando por
microprocesador, con
posicionamiento angular y
rgimen motor
proporcionados por un
sensor en el rbol de levas.
La parte de alta tensin
esta contenida en un
modulo metlico como se
ve en la figura. Este
modulo encaja en la tapa
de la culata, en medio de
los dos rboles de levas del
motor. Dentro del modulo
existe una bobina por cada
buja por lo que se eliminan
los cables de alta tensin,
esta disposicin elimina los
parasitos generados por la
alta tensin ya que todo el
conjunto esta cerrado en el
bloque metlico formando
un blindaje y estando
conectado elctricamente a
la masa del motor.

El sistema funciona bajo el principio de la descarga capacitiva obtenindose tiempos de carga


mucho ms cortos y tambin tiempos de duracin de la chispa ms reducidos, obtenindose un
funcionamiento del motor menos satisfactorio a bajo y medio rgimen observndose en la
composicin de los gases de la postcombustin. Con el encendido SDi la apertura de los
electrodos de buja se realiza alrededor de 1,5 mm, muy grande si lo comparamos con un
encendido inductivo; de esta manera se intenta paliar los problemas de una descarga de tensin
muy corta con una chispa ms larga.
El sistema est pilotado por una unidad electrnica que da mando directamente a las bobinas, en
funcin de la informacin obtenida por el captador de posicin-rgimen y el captador de presin
absoluta situado en el colector de admisin. Una posible avera del sistema de encendido y en
particular de una bobina slo afecta a un cilindro, contrariamente a lo que ocurre en un encendido
clsico. Debido a la elevada potencia obtenida por este sistema de encendido es posible la
utilizacin de bujas fras.

SISTEMA DE ENCENDIDO DIS


(Direct Ignition Sistem)
El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) tambien llamado: sistema de encendido sin
distribuidor (Distributorless Ignition System), se diferencia del sistema de encendido tradicional en
suprimir el distribuidor, con esto se consigue eliminar los elementos mecnicos, siempre propensos
a sufrir desgastes y averas. Ademas la utilizacin del sistema DIS tiene las siguientes ventajas:

- Tiene un gran control sobre la generacin de la chispa ya que hay mas tiempo para que la bobina
genere el suficiente campo magntico para hacer saltar la chispa que inflame la mezcla. Esto
reduce el numero de fallos de encendido a altas revoluciones en los cilindros por no ser suficiente
la calidad de la chispa que impide inflamar la mezcla.

- Las interferencias elctricas del distribuidor son eliminadas por lo que se mejora la fiabilidad del
funcionamiento del motor, las bobinas pueden ser colocadas cerca de las bujas con lo que se
reduce la longitud de los cables de alta tensin, incluso se llegan a eliminar estos en algunos casos
como ya veremos.

- Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se puede jugar con el avance al
encendido con mayor precisin.

En un principio se utilizaron las bobinas dobles de encendido (figura


de abajo) pero se mantenan los cables de alta tensin como vemos
en la figura (derecha). A este encendido se le denomina: sistema de
encendido sin distribuidor o tambien llamado encendido "esttico".

Esquema de un sistema de encendido sin


distribuidor para un motor de 4 cilindros
Una evolucin en el sistema DIS ha sido integrar en el mismo elemento la bobina de encendido y la
buja (se eliminan los cables de alta tensin). A este sistema se le denomina sistema de encendido
directo o tambin conocido como encendido esttico integral, para diferenciarle del anterior aunque
los dos eliminen el uso del distribuidor.
Esquema de un
sistema de encendido
directo para motor de
4 cilindros.

1.- Mdulo de alta


tensin
2.- Modulo de
encendido, unidad
electrnica.
3.- Captador posicin-
rgimen.
4.- Captador de presin
absoluta.
5.- Batera.
6.- Llave de contacto.
7.- Minibobina de
encendido.
8.- Bujas.

Se diferencian dos modelos a la hora de implantar este ultimo sistema:

- Encendido independiente: utiliza una bobina por cada cilindro.

Sistema DIS implantado en un motor en "V" de 6 cilindros.


- Encendido simultneo: utiliza una bobina por cada dos cilindros. La bobina forma conjunto con
una de las bujas y se conecta mediante un cable de alta tensin con la otra buja.

Sistema DIS implantado en un motor en "V" de 6 cilindros.


A este sistema de encendido se le denomina tambin de "chispa perdida" debido a que salta la
chispa en dos cilindros a la vez, por ejemplo, en un motor de 4 cilindros saltara la chispa en el
cilindro n 1 y 4 a la vez o n 2 y 3 a la vez. En un motor de 6 cilindros la chispa saltara en los
cilindros n 1 y 4, 2 y 5 o 3 y 6. Al producirse la chispa en dos cilindros a la vez, solo una de las
chispas ser aprovechada para provocar la combustin de la mezcla, y ser la que coincide con el
cilindro que esta en la carrera de final de "compresin", mientras que la otra chispa no se
aprovecha debido a que se produce en el cilindro que se encuentra en la carrera de final de
"escape".

Grfico de una secuencia de encendido en un sistema de encendido "simultneo" ("chispa perdida").


Se ve por ejemplo: como salta chispa en el cilindro n 2 y 5 a la vez, pero solo esta el cilindro n 5 en compresin.

Las bujas utilizadas en este sistema de encendido son de platino sus electrodos, por tener como
caracterstica este material: su estabilidad en las distintas situaciones de funcionamiento del motor.
El voltaje necesario para que salte la chispa entre los electrodos de la buja depende de la
separacin de los electrodos y de la presin reinante en el interior de los cilindros. Si la separacin
de los electrodos esta reglada igual para todas las bujas entonces el voltaje ser proporcional a la
presin reinante en los cilindros. La alta tensin de encendido generada en la bobina se dividir
teniendo en cuenta la presin de los cilindros. El cilindro que se encuentra en compresin
necesitara mas tensin para que salte la chispa que el cilindro que se encuentra en la carrera de
escape. Esto es debido a que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape esta sometido a
la presin atmosfrica por lo que necesita menos tensin para que salte la chispa. Si comparamos
un sistema de encendido DIS y uno tradicional con distribuidor tenemos que la alta tensin
necesaria para hacer saltar la chispa en la buja prcticamente es la misma. La tensin que se
pierde en los contactos del rotor del distribuidor viene a ser la misma que se pierde en hacer saltar
la "chispa perdida" en el cilindro que se encuentra en la carrera de escape de un sistema de
encendido DIS.

En este sistema de encendido la corriente elctrica hace que en una buja la chispa salte del electrodo central al
electrodo de masa, y al mismo tiempo en la otra buja la chispa salta del electrodo de masa al electrodo central.

El "igniter" o modulo de encendido ser diferente segn el tipo de encendido, siempre dentro del
sistema DIS, y teniendo en cuenta que se trate de encendido:

"simultneo"

Modulo de encendido: 1.- circuito prevencin de bloqueo; 2.- circuito seal de salida IGF;
3.- circuito deteccin de encendido; 4.- circuito prevencin de sobrecorrientes.

"independiente".
Modulo de encendido: 1.- circuito de control de ngulo Dwell; 2.- circuito prevencin de bloqueo; 3.- circuito
de salida seal IGF; 4.- circuito deteccin de encendido; 5.- control de corriente constante.

Existe una evolucin a los modelos de encendido estudiados anteriormente y es el que integra la
bobina y el modulo de encendido en el mismo conjunto.

Su esquema elctrico representativo seria el siguiente:


Las bobinas de encendido utilizadas en el sistema DIS son diferentes segn el tipo de encendido
para el que son aplicadas.

"simultneo"

Las dos imgenes son el mismo tipo de bobina de


encendido, con la diferencia de que una es mas
alargada que la otra para satisfacer las distintas
caracterstica constructivas de los motores.

"independiente"
La bobina de este sistema de encendido utiliza un
diodo de alta tensin para un rpido corte del
encendido en el bobinado secundario.

Bobina y modulo de encendido integrados en el mimo conjunto.

Esta bobina tiene el modulo de


encendido integrado en su interior.
Al conector de la bobina llegan 4
hilos cuyas seales son:
- + Batera.
- IGT.
- IGF.
- masa.

La ECU puede distinguir que bobina


no esta operativa cuando recibe la
seal IGF. Entonces la ECU conoce
cuando cada cilindro debe ser
encendido

El sistema DIS con encendido "independiente" tiene la ventaja de una mayor fiabilidad y menos
probabilidad de fallos de encendido. El problema que tienen las bobinas integradas con el modulo
de encendido es que no es posible medir la resistencia de su bobinado primario para hacer un
diagnostico en el caso de que existan fallos en el encendido.

Links relacionados:

- Sistema de encendido que es? para que sirve? evolucin de los distintos sistemas.
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SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL, BOSCH

Campos de aplicacin de los sistemas de inyeccin diesel, Bosch.


M, MW, A, P, ZWM, CW: son bombas de inyeccin en linea de tamao constructivo ascendente.
PF: bombas de inyeccin individuales.
VE: bombas de inyeccin rotativas de mbolo axial.
VR: bombas de inyeccin rotativas de mbolos radiales.
UPS: unidad de bomba-tubera-inyector.
UIS: unidad de bomba-inyector.
CR: Common Rail.

Para vehculos de gran tamao como locomotoras barcos y vehculos industriales se utilizan
motores diesel alimentados con sistemas de inyeccin regulados mecnicamente. Mientras que
para turismos y tambin vehculos industriales los sistemas de inyeccin se regulan
electrnicamente por una regulacin electrnica diesel (EDC).

Propiedades y datos caractersticos de los sistemas de inyeccin diesel.

Inyeccin Datos relativos al motor


Sistemas Caudal Potencia
de inyeccin Presin m max.
inyeccin e DI VE n n
por max. x
ejecucin carrera em IDI NE cilindros r.p.m
(bar) cilindro
MV
(kW)
Bombas de inyeccin en linea
m,
M 60 550 IDI - 4....6 5000 20
e
A 120 750 m DI/IDI - 2....12 2800 27
MW 150 1100 m DI - 4.....8 2600 36
m,
P 3000 250 950 DI - 4....12 2600 45
e
m,
P 7100 250 1200 DI - 4....12 2500 55
e
m,
P 8000 250 1300 DI - 6....12 2500 55
e
m,
P 8500 250 1300 DI - 4....12 2500 55
e
H1 240 1300 e DI - 6.....8 2400 55
H 1000 250 1350 e DI - 5.....8 2200 70
Bombas de inyeccin rotativas
VE 120 1200/350 m DI/IDI - 4.....6 4500 25
e,
VE...EDC 70 1200/350 DI/IDI - 3.....6 4200 25
em
e,
VE...MV 70 1400/350 DI/IDI - 3.....6 4500 25
MV
Bombas de inyeccin rotativas de mbolos axiales
e,
VR..MV 135 1700 DI - 4, 6 4500 25
MV
Bombas de inyeccin de un cilindro
150.... 800... m, 300... 75......
PF(R)... DI/IDI - cualquiera
18000 1500 em 2000 1000
e,
UIS 30 2) 160 1600 DI VE 8 3a) 3000 45
MV
e,
UIS 31 2) 300 1600 DI VE 8 3a) 3000 75
MV
e,
UIS 32 2) 400 1800 DI VE 8 3a) 3000 80
MV
e,
UIS-P1 3) 62 2050 DI VE 8 3a) 5000 25
MV
e,
UPS 12 4) 150 1600 DI VE 8 3a) 2600 35
MV
e,
UPS 20 4) 400 1800 DI VE 8 3a) 2600 80
MV
e,
UPS (PF(R) 3000 1400 DI VE 6.....20 1500 500
MV
Sistema de inyeccin de acumulador Common Rail
e, 5000
CR 5) 100 1350 DI VE(5a)/NE 3......8 30
MV 5b)
e,
CR 6) 400 1400 DI VE(6a)/NE 6......16 2800 200
MV

Tipo de regulacin: m mecnicamente; e electrnicamente; em electrmecnicamente;


MV electrovlvula.
DI: inyeccin directa; IDI: inyeccin indirecta. VE: inyeccin previa; NE: inyeccin
posterior.
2)UIS unidad de bomba-inyector para vehculos industriales; 3) UIS para turismos; 3a) con
dos unidades de control es posible tambin nmero mayor de cilindros; 4) UPS unidad de
bomba-tubera-inyector para vehculos industriales y autobuses; 5) CR Common Rail 1
generacin para turismos y vehculos industriales ligeros; 5a) hasta 90 kW (cigeal) antes
del PMS elegible libremente; 5b) hasta 5500 rpm en marcha con freno motor; 6) CR para
vehculos industriales, autobuses y locomotoras diesel; 6a) hasta 30 kW antes del PMS.

Tipos de sistemas de inyeccin.

Bombas de inyeccin en linea

Estas bombas disponen por cada cilindro del motor de un elemento de bombeo que consta de
cilindro de bomba y de mbolo de bomba. El mbolo de bomba se mueve en la direccin de
suministro por el rbol de levas accionado por el motor, y retrocede empujado por el muelle del
mbolo.
Los elementos de bomba estn dispuestos en linea. La carrera de mbolo es invariable. Para
hacer posible una variacin del caudal de suministro, existen en el mbolo aristas de mando
inclinadas, de forma tal que al girar el mbolo mediante una varilla de regulacin, resulte la carrera
til deseada. Entre la cmara de alta presin de bomba y el comienzo de la tubera de impulsin,
existen vlvulas de presin adicionales segn las condiciones de inyeccin. Estas vlvulas
determinan un final de inyeccin exacto, evitan inyecciones ulteriores en el inyector y procuran un
campo caracterstico uniforme de bomba.

Bomba en linea tipo PE para 4 cilindros

Bomba de inyeccin en linea estndar PE


El comienzo de suministro queda determinado por un taladro de aspiracin que se cierra por la
arista superior del mbolo. Una arista de mando dispuesta de forma inclinada en el mbolo, que
deja libre la abertura de aspiracin, determina el caudal de inyeccin.
La posicin de la varilla de regulacin es controlada con un regulador mecnico de fuerza
centrifuga o con un mecanismo actuador elctrico.

Bomba de inyeccin en linea con vlvula de corredera


Esta bomba se distingue de una bomba de inyeccin en linea convencional, por una corredera que
se desliza sobre el mbolo de la bomba mediante un eje actuador convencional, con lo cual puede
modificarse la carrera previa, y con ello tambin el comienzo de suministro o de inyeccin. La
posicin de la vlvula corredera se ajusta en funcin de diversas magnitudes influyentes. En
comparacin con la bomba de inyeccin en linea estndar PE, la bomba de inyeccin en linea con
vlvula de corredera tiene un grado de libertad de adaptacin adicional.

Bombas de inyeccin rotativas

Estas bombas tienen se sirven de un regulador de revoluciones mecnico para regular el caudal de
inyeccin as como de un regulador hidrulico para variar el avance de inyeccin. En bombas
rotativas controladas electrnicamente se sustituyen los elementos mecnicos por actuadores
electrnicos. Las bombas rotativas solo tienen un elemento de bombeo de alta presin para todos
los cilindros.
Bomba de inyeccin rotativa de mbolo axial.
Esta bomba consta de una bomba de aletas que aspira combustible del deposito y lo suministra al
interior de la cmara de bomba. Un mbolo distribuidor central que gira mediante un disco de
levas, asume la generacin de presin y la distribucin a los diversos cilindros. Durante una vuelta
del eje de accionamiento, el embolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a de
abastecer. Los resaltes de leva en el lado inferior del disco de leva se deslizan sobre los rodillos
del anillo de rodillos y originan as en el mbolo distribuidor un movimiento de elevacin adicional al
movimiento de giro.
En la bomba rotativa convencional de mbolo axial VE con regulador mecnico de revoluciones por
fuerza centrifuga, o con mecanismo actuador regulado electrnicamente, existe una corredera de
regulacin que determina la carrera til y dosifica el caudal de inyeccin. El comienzo de suministro
de la bomba puede regularse mediante un anillo de rodillos (variador de avance). En la bomba
rotativa de mbolo axial controlada por electrovlvula, existe una electrovlvula de alta presin
controlada electrnicamente, que dosifica el caudal de inyeccin, en lugar de la corredera de
inyeccin. Las seales de control y regulacin son procesadas en dos unidades de control
electrnicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor). El nmero de
revoluciones es regulado mediante la activacin apropiada del elemento actuador.

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Bomba de inyeccin rotativa de mbolos radiales


Esta bomba se caracteriza por utilizar mbolos radiales para generar presin. Pueden ser dos o
cuatro mbolos radiales que son accionados por un anillo de levas. Una electrovlvula de alta
presin dosifica el caudal de inyeccin. El comienzo de la inyeccin se regula mediante el giro del
anillo de levas, con el variador de avance. Igual que en la bomba de mbolo axial controlada por
electrovlvula, todas las seales de control y regulacin se procesan en dos unidades de control
electrnicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor). Mediante la
activacin apropiada del elemento actuador se regula el nmero de revoluciones.

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Bombas de inyeccin individuales

Bombas de inyeccin individuales PF


Estas bombas (aplicadas en motores pequeos, locomotoras diesel, motores navales y maquinaria
de construccin) no tienen rbol de levas propio, pero corresponden sin embargo en su
funcionamiento a la bomba de inyeccin en linea PE. En motores grandes, el regulador mecnico-
hidrulico o electrnico esta adosado directamente al cuerpo del motor. La regulacin del caudal
determinada por el se transmite mediante un varillaje integrado en el motor.
Las levas de accionamiento para las diversas bombas de inyeccin PF, se encuentran sobre el
rbol de levas correspondiente al control de vlvulas del motor. Por este motivo no es posible la
variacin del avance mediante un giro del rbol de levas. Aqu puede conseguirse un ngulo de
variacin de algunos grados mediante la regulacin de un elemento intermedio (por ejemplo
situando un balancn entre el rbol de levas y el impulsor de rodillo).
Las bombas de inyeccin individuales son apropiadas tambin para el funcionamiento con aceites
pesados viscosos.

Unidad bomba-inyector UIS


La bomba de inyeccin y el inyector constituyen una unidad. Por cada cilindro del motor se monta
una unidad en la culata que es accionada bien directamente mediante un empujador, o
indirectamente mediante balancn, por parte del rbol de levas del motor.
Debido a la supresin de las tuberas de alta presin, es posible una presin de inyeccin
esencialmente mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas de inyeccin en linea y rotativas. Con
esta elevada presin de inyeccin y mediante la regulacin electrnica por campo caracterstico del
comienzo de inyeccin y de la duracin de inyeccin (o caudal de inyeccin), es posible una
reduccin destacada de las emisiones contaminantes del motor diesel.
Sistema UIS Sistema UPS

Unidad bomba-tubera-inyector UPS


Este sistema trabaja segn el mismo procedimiento que la unidad de bomba-inyector. Se trata aqu
de un sistema de inyeccin de alta presin estructurado modularmente. Contrariamente a la unidad
bomba-inyector, el inyector y la bomba estn unidos por una tubera corta de inyeccin. El sistema
UPS dispone de una unidad de inyeccin por cada cilindro del motor, la cual es accionada por el
rbol de levas del motor.
Una regulacin electrnica por campo caracterstico del comienzo de inyeccin y de la duracin de
inyeccin (o caudal de inyeccin) aporta una reduccin destacada de las emisiones contaminantes
del motor diesel. En combinacin con la electro-vlvula de conmutacin rpida, accionada
electrnicamente, se determina la correspondiente caracterstica de cada proceso de inyeccin en
particular.

Sistema de inyeccin de acumulador

Common Rail CR
En la inyeccin de acumulador "Common Rail" se realizan por separado la generacin de presin y
la inyeccin. La presin de inyeccin se genera independientemente del rgimen del motor y del
caudal de inyeccin y esta a disposicin en el "Rail" (acumulador). El momento y el caudal de
inyeccin se calculan en la unidad de control electrnica ECU y se realizan por el inyector en cada
cilindro del motor, mediante el control de una electrovlvula.
- links relacionados:

Tipos de bombas de inyeccin en linea.


Tipos de bombas de inyeccin rotativas.
Sistema "Common Rail"
Sistema UIS
Sistema UPS

Regulacin electrnica Diesel (EDC)

indice del curso

Introduccin
La disminucin del consumo de combustible combinado con el aumento de simultneo de potencia
o del par motor, determina el desarrollo actual en el sector de la tcnica Diesel. Esto ha trado en
los ltimos aos una creciente aplicacin de motores diesel de inyeccin directa (DI), en los cuales
se han aumentado de forma considerable las presiones de inyeccin en comparacin con los
procedimientos de cmara auxiliar de turbulencia o de precamara. De esta forma se consigue una
formacin de mezcla mejorada y una combustin mas completa. Debido a la formacin de mezcla
mejorada y a la ausencia de perdidas de descarga entre la precamara y la cmara de combustin
principal, el consumo de combustible se reduce hasta un 10.... 15% respecto a los motores de
inyeccin indirecta (IDI) o precamara.

unidad de control de un sistema EDC

Relacin general del sistema


La regulacin electrnica Diesel EDC (Electronic Diesel Control) a diferencia de los motores
equipados con bombas convencionales de inyeccin (bombas en linea y bombas rotativas), el
conductor no tiene ninguna influencia directa sobre el caudal de combustible inyectado (ejemplo: a
travs del pedal acelerador y un cable de traccin). El caudal de inyeccin se determina por el
contrario a travs de diversas magnitudes (ejemplo: estado de servicio, deseo del conductor,
emisiones contaminantes, etc.). Esto requiere un extenso concepto de seguridad que reconoce
averas que se producen y que aplica las correspondientes medidas conforme a la gravedad de
una avera (ejemplo: limitacin del par motor o marcha de emergencia en el margen del rgimen de
ralent).
La regulacin electrnica diesel permite tambin un intercambio de datos con otros sistemas
electrnicos (ejemplo: sistema de traccin antideslizante, control electrnico de cambio) y, por lo
tanto, una integracin en el sistema total del vehculo.

Procesamiento de datos del sistema EDC

Seales de entrada
Los sensores constituyen junto con los actuadores los intermediarios entre el vehculo y la unidad
de control UCE.
Las seales de los sensores son conducidas a una o varias unidades de control, a travs de
circuitos de proteccin y, dado el caso, a travs de convertidores de seal y amplificadores:

- Las seales de entrada analgicas (ejemplo: la que manda el caudalimetro o medidor de caudal
de aire aspirado, la presin del turbo, la temperatura del motor etc.) son transformadas por un
convertidor analgico/digital (A/D) en el microprocesador de la unidad de control, convirtiendolas
en valores digitales.

- Las seales de entrada digitales (ejemplo: seales de conmutacin como la


conexin/desconexin de un elemento o seales de sensores digitales como impulsos de
revoluciones de un sensor Hall) pueden elaborarse directamente por el microprocesador.
- Las seales de entrada pulsatorias de sensores inductivas con informaciones sobre el numero de
revoluciones y la marca de referencia, son procesadas en una parte del circuito de la unidad de
control, para suprimir impulsos parasitos, y son transformadas en una seal rectangular.

Segn el nivel de integracin, el procesamiento de la seal puede realizarse parcialmente o


tambin totalmente en el sensor.

Preparacin de seales
Las seales de entrada se limitan, con circuitos de proteccin, a niveles de tensin admisibles. La
seal se filtra y se libera ampliamente de seales perturbadoras superpuestas, y se adapta por
amplificacin a la tensin de entrada de la unidad de control.

Procesamiento de seales en la unidad de control


Los microprocesadores en la unidad de control elaboran las seales de entrada, casi siempre de
forma digital. Necesitan para ello un programa que esta almacenado en una memoria de valor fijo
(ROM o Flash-EPROM).
Ademas existen una parte del programa que se adapta a las caractersticas del motor en particular
(curvas caractersticas especificas del motor y campos caractersticos para el control del motor)
almacenados en el Flash-EPROM. Los datos para el bloqueo electrnico de arranque, datos de
adaptacin y de fabricacin, as como las posibles averas que se producen durante el servicio, se
almacenan en una memoria no voltil de escritura/lectura (EEPROM).
Debido al gran numero de variantes de motor y de equipamientos de los vehculos, las unidades de
control estn equipadas con una codificacin de variantes. Mediante esta codificacin se realiza,
por parte del fabricante del vehculo o en un taller, una seleccin de los campos caractersticos
almacenados en el Flash-EPROM, para poder satisfacer las funciones deseados de la variante del
vehculo. Esta seleccin se almacena tambin en el EEPROM.
Otras variantes de aparato estn concebidas de tal forma que pueden programarse en el Flash-
EPROM conjuntos completos de datos al final de la produccin del vehculo. De esta forma se
reduce la cantidad de tipos de unidades de control necesarios para el fabricante del vehculo.

Una memoria voltil de escritura/lectura (RAM) es necesaria para almacenar en memoria datos
variables, como valores de calculo y valores de seal. La memoria RAM necesita para su
funcionamiento un abastecimiento continuo de corriente. Al desconectar la unidad de control por el
interruptor de encendido o al desenbornar la batera del vehculo, esta memoria pierde todos los
datos almacenados. Los valores de adaptacin (valores aprendidos sobre estados del motor y de
servicio) tienen que determinarse de nuevo en este caso, tras conectar otra vez la unidad de
control. Para evitar este efecto, los valores de adaptacin necesarios se almacenan en el
EEPROM, en lugar de en una memoria RAM.

Seales de salida
Los microprocesadores controlan con las seales de salida etapas finales que normalmente
suministran suficiente potencia para la conexin directa de los elementos de ajuste (actuadores).
Las etapas finales estn protegidas contra cortocircuitos a masa o a tensin de batera, as como
contra la destruccin debida a la destruccin debida a una sobrecarga elctrica. Estas averas, as
como cables interrumpidos, son reconocidas por las etapas finales y son retransmitidas al
microprocesador.
Adicionalmente se transmiten algunas seales de salida, a travs de interfaces, a otros sistemas.

Sistemas de ayuda de arranque para motores


Diesel
Indice del curso

Los motores Diesel cuando estn fros presentan dificultad de arranque o combustin ya que las
perdidas por fugas y de calor al comprimir la mezcla de aire-combustible, disminuyen la presin y la
temperatura al final de la compresin. Bajo estas circunstancias es especialmente importante la
aplicacin de sistemas de ayuda de arranque. En comparacin con la gasolina, el combustible
Diesel tiene una elevada tendencia a la inflamacin. Es por ello por lo que los motores Diesel de
inyeccin Directa (DI) arrancan espontaneamente en caso de arranque por encima de 0 C. La
temperatura de autoencendido del gas-oil de 250 C es alcanzada durante el arranque con el
rgimen de revoluciones que proporciona el motor de arranque al motor de termico. Los motores
de inyeccin directa (DI), necesitan a temperaturas inferiores a 0C un sistema de ayuda al
arranque, mientras que los motores de inyeccin indirecta (IDI) o camara de turbulencia necesitan
un sistema de ayuda al arranque para cualquier temperatura.
Los motores de antecmara y de cmara auxiliar de turbulencia (inyeccin indirecta), tienen en la
cmara de combustin auxiliar una buja de espiga incandescente (GSK) (tambien llamados
"calentadores") como "punto caliente". En motores pequeos de inyeccin directa, este punto
caliente se encuentra en la periferia de la cmara de combustin. Los motores grandes de
inyeccin para vehculos industriales trabajan alternativamente con precalentamiento del aire en el
tubo de admisin (precalentamiento del aire de admisin) o con combustible especial con alta
facilidad para el encendido (Starpilot), que se inyecta en el aire de admisin. Actualmente se
emplean casi exclusivamente sistemas con bujas de espiga incandescente.

Buja de espiga incandescente


La espiga de la buja esta montada a presin de forma fija y estanca a los gases de escape en un
cuerpo de la buja, y consta de un tubo metlico resistente a los gases calientes y a la corrosin,
que lleva en su interior un filamento incandescente rodeado de polvo compactado de xido de
magnesio. Este filamento incandescente consta de dos resistencias conectadas en serie: el
filamento calefactor dispuesto en la punta del tubo incandescente, y el filamento regulador.
Mientras que el filamento calefactor presenta una resistencia casi independiente a la temperatura,
el filamento regulador tiene un coeficiente positivo de temperatura (PTC).
Su resistencia aumenta en las bujas de espiga
incandescente de nueva generacin (GSK2), al
aumentar la temperatura con mayor intensidad todava
que en las bujas de espiga incandescente
convencionales (tipo S-RSK). Las bujas GSK2
recientes se caracterizan por alcanzar con mayor
rapidez la temperatura necesaria para el encendido
(850 C en 4 seg.) y por una temperatura de inercia
mas baja; la temperatura de la buja se limita as a
valores no crticos para si misma. En consecuencia, la
buja de espiga incandescente puede continuar
funcionando hasta tres minutos despus del arranque.
Esta incandescencia posterior al arranque da lugar a
una fase de aceleracin y calentamiento mejoradas con
una reduccin importante de emisiones y gases de
escape as como reduccin del ruido caracterstico en
fro de los motores Diesel.

Buja de precalentamiento
Esta buja calienta el aire de admisin mediante la combustin de combustible. Normalmente, la
bomba de alimentacin de combustible del sistema de inyeccin, conduce el combustible del
sistema de inyeccin, conduce el combustible a travs de una electrovlvula a la buja de
precalentamiento. En la boquilla de conexin de la buja de precalentamiento se encuentra un filtro
y un dispositivo dosificador. Este dispositivo dosificador deja pasar un caudal de combustible
adaptado correspondiente al motor, que se evapora en un tubo vaporizador dispuesto alrededor de
la espiga incandescente y que se mezcla entonces con el aire aspirado. La mezcla se inflama en la
parte delantera de la buja de precalentamiento, al entrar en contacto con la espiga incandescente
caliente a mas de 1000 C.

Unidad de control de
tiempo de incandescencia
(GZS)
Dispone, para la activacin
de las bujas de espiga
incandescente, de un rel
de potencia, as como de
bloques de conmutacin
electrnica. Estos bloques
controlan por ejemplo los
tiempos de activacin de las
bujas de espiga
incandescencte, o bien
realizan funciones de
seguridad y de supervisin.
Con la ayuda de sus
funciones de diagnostico,
las unidades de control del
tiempo de incandescencia
todava mas
perfeccionadas, reconocen
tambin el fallo de bujas
incandescentes aisladas,
comunicandolo entonces al
conducto. Las entradas de
control hacia la unidad de
control de tiempo de
incandescencia estn
construidas como un
conector mltiple, y la va de
corriente hacia las bujas de
espiga incandescente se
conduce mediante pernos
roscados o conectores
apropiados, con el fin de
impedir cadas de tensin
no deseadas.

Funcionamiento
El proceso de
preincandescencia y de
arranque se realizada con el
interruptor de arranque. Con
la posicin de la llave
"encendido conectado"
comienza el proceso de
preincandescencia. Al
apagarse la lampara de
control de incandescencia,
las bujas de espiga
incandescente estn
suficientemente calientes
para poder iniciar el proceso
de arranque. En la fase de
arranque las gticas de
combustible inyectadas se
evaporan, se inflaman en el
aire caliente comprimido, y
el calor producido origina el
proceso de combustin.
La incandescencia despus
que el motor ha arrancado
contribuye a un
funcionamiento de
aceleracin y de ralent sin
fallos y con poca formacin
de humo y una disminucin
del ruido caracterstico del
motor en fri. Si no se
arranca, una desconexin
de seguridad de la buja de
espiga incandescente,
impide que se descargue la
batera.

En caso de acoplamiento de la unidad de control de tiempo de incandescencia a la unidad de


control del sistema EDC (Electronic Diesel Control), pueden aprovecharse las informaciones
existentes all, para optimizar la activacin de la buja de espiga en los diversos estados de
servicio.

Bomba rotativa de inyeccin, tipo VE

indice del curso

Aplicaciones
El campo de aplicacin y el diseo de la bomba
viene determinados por el n de rpm, la
potencia y el tipo de construccin del motor
diesel. Las bombas de inyeccin rotativas se
utilizan principalmente en automoviles de
turismo, camiones, tractores y motores
estacionarios.

Generalidades
A diferencia de la bomba de inyeccin en linea,
la rotativa del tipo VE no dispone mas que de
un solo cilindro y un solo mbolo distribuidor,
aunque el motor sea de varios cilindros. La
lumbrera de distribuccin asegura el reparto,
entre las diferentes salidas correspondientes al
n de cilindros del motor, del combustible
alimentado por el mbolo de la bomba.

En el cuerpo cerrado de
la bomba se encuentran
reunidos los siguientes
componentes con sus
respectivas funciones:
1.- Bomba de alimentacin
de aletas: aspira
combustible del deposito y
lo introduce al interior de la
bomba de inyeccin.
2.- Bomba de alta presin
con distribuidor: genera la
presin de inyeccin,
transporta y distribuye el
combustible.
3.- Regulador mecnico de
velocidad: regula el
regimen, varia el caudal de
inyeccin mediante el
dispositivo regulador en el
margen de regulacin.
4.- Vlvula
electromagntica de
parada: corta la
alimentacin de
combustible y el motor se
para.
5.-Variador de avance:
corrige el comienzo de la
inyeccin en funcin del
rgimen (n de rpm motor).

nota: la bomba rotativa de inyeccin tambien puede estar equipada con diferentes dispositivos
correctores, que permiten la adaptacin individual a las caractersticas especificas del motor diesel
(p. ejemplo para motores equipados con turbo se utiliza un tipo de bomba que tiene un dispositivo
corrector de sobrealimentacin).

Estructura
El eje de accionamiento de la bomba va alojado en el cuerpo de sta. Sobre el va dispuesta en
primer lugar la bomba de alimentacin de aletas (tambien llamada bomba de transferencia). Detras
del eje se encuentra el anillo de rodillos, que no es solidario con el eje de accionamiento aunque se
encuentra alojado, asi mismo, en el cuerpo de la bomba. Por medio del disco de levas que se
apoya sobre los rodillos del anillo y es accionado por el eje, se consigue un movimiento
simultaneamente rotativo y longitudinal, que se transmite al mbolo distribuidor, el cual es guiado
por la cabeza hidrulica, solidaria del cuerpo de la bomba. En este van fijados el dispsitivo
electrico de parada mediante corte de la alimentacin de combustible, el tapon roscado con tornillo
de purga y las vlvulas de impulsin con los correspondientes racores.
El grupo regulador es movido por el accionamiento correspondiente solidario del eje conductor, a
travs de una rueda dentada. El grupo regulador va equipado con pesos centrifugos y el manguito
regulador. El mecnismo regulador, compuesto por las palancas de ajuste, de arranque y tensora,
va alojado en el cuerpo y es giratorio. Sirve para modificar la posicin de la corredera de regulacin
del mbolo de bomba. En la parte superior del mecanismo regulador actua el resorte de regulacin,
unido a la palanca de control a travs del eje de esta. El eje va alojado en la tapa del regulador,
mediante lo cual y a travs de la palanca de control se actua sobre el funcionamiento de la bomba.
La tapa del regulador cierra por arriba la bomba de inyeccin. En el regulador van dispuestos,
adems, el tornillo de ajuste del caudal de plena carga, el estrangulador de rebose y el tornillo de
ajuste de regimen.

Componentes de una bomba


VE:
1.- Vlvula reguladora de presin
en el interior de la bomba.
2.- Grupo regulador del caudal de
combustible a inyectar.
3.- Estrangulador de rebose
(retorno a deposito).
4.- Cabezal hidrulico y bomba de
alta presin.
5.- Bomba de alimentacin de
aletas.
6.- Variador de avance a la
inyeccin.
7.- Disco de levas.
8.- Vlvula electromagntica de
parada.

Montado en sentido transversal al eje de accionamiento de la bomba, en la parte inferior de la


bomba va alojado el variador de vance hidrulico. Su funcionamiento es influido por la presin
interna de la bomba de inyeccin. La presin depende del n de rpm. a la que gire la bomba de
alimentacin de paletas y de la vlvula reguladora de presin.

Accionamiento de la bomba
En los motores de 4 tiempos, la velocidad de rotacin de la bomba es la mitad de la del cigeal
del motor diesel y la misma velocidad que la del rbol de levas. El accionamiento de las bombas es
forzado y, ademas se realiza, de forma que el eje conductor de la bomba gira en perfecto
sincronismo con el movimiento del pistn del motor. Este movimiento sincronico se consigue
mediante correa dentada, pion de acoplamiento, rueda dentada o cadena. Hay bombas rotativas
de inyeccin para giro a derechas o a izquierdas. El orden de inyeccin depende, por tanto, del
sentido dee rotacin, pero las salidas inyectan siempre el combustible segn el orden geometrico
de disposicin. Para evitar confusiones con la designacin de los cilindros del motor, las salidas de
la bomba se designan con A, B, C, etc.

Seccin de baja presin


Los elementos que forman la parte de baja presin en las bombas rotativas son:
- Bomba de alimentacin de aletas.
- Vlvula reguladora de presin.
- Estrangulador de rebose.
En el circuito de alimentacin de los motores diesel, el combustible es aspirado del deposito
mediante la bomba de alimentacin de aletas y transportado al interior de la bomba de inyeccin.
Para obtener en el interior de la bomba una presin determinada en funcin del rgimen (n de
rpm), se necesita una vlvula reguladora de presin que permita ajustar una presin definida a un
determinado rgimen. La presin aumenta proporcionalmente al aumentar el n de rpm, es decir,
cuanto mayor sea el rgimen, mayor ser la presin en el interior de la bomba.
Una parte del caudal de combustible transportado retorna, a travs de la vlvula reguladora de
presin a la entrada de la bomba de aletas. Ademas, para la refrigeracin y autopurga de aire de la
bomba de inyeccin, el combustible retorna al depsito de combustible a travs del estrangulador
de rebose dispuesto en la parte superior de la bomba.

Seccin de alta presin


Elementos de la bomba encargados de generar y distribuir el combustible a alta presin: 1.- Eje de accionamiento; 2.- Disco cruceta;
3.- Anillo de rodillos;
4.- Rodillo; 5.- Disco de levas; 6.- Arandelas de ajuste; 7.- Embolo distribuidor; 8.- Puente elstico; 9.- Corredera de regulacin; 10.-
Cabeza distribuidora;
11.- Muelle; 12.- Racor de impulsin (vlvula de reaspiracin).

Funcionamiento de la seccin de alta presin de la bomba

El movimiento rotativo del eje de accionamiento (1) se transmite al mbolo distribuidor (7) por
medio de un acoplamiento. Las garras del eje de accionamiento y del disco de levas (5) engranan
en el disco cruceta (2) dispuesto entre ellas. Por medio del disco de levas, el movimiento giratorio
del eje de accionamiento se convierte en un movimiento de elevacin y giro. Esto se debe a que la
trayectoria de las levas del disco discurre sobre los rodillos del anillo. El mbolo distribuidor es
solidario del disco de levas por medio de una pieza de ajuste, y esta coordinado por un arrastrador.
El desplazamiento del mbolo distribuidor hacia el punto muerto superior (PMI) esta asegurado por
el perfil del disco de levas. Los dos muelles antagonistas del mbolo, dispuestos simtricamente,
que reposan sobre la cabeza distribuidora (10) y actan sobre el mbolo distribuidor a travs de un
puente elstico (8), que provocan el desplazamiento del mbolo al punto muerto inferior (PMI).
Ademas, dichos muelles impiden que el disco de levas pueda saltar, a causa de la elevada
aceleracin, de los rodillos del anillo. Para que el mbolo distribuidor no pueda salirse de su
posicin central a causa de la presin centrifuga, se ha determinado con precisin la altura de los
muelles antagonistas del mbolo que estn perfectamente coordinados.

Discos de levas y formas de leva


Adems de la funcin motriz del eje de accionamiento, el disco de levas influye sobre la presin de
inyeccin y sobre la duracin de esta. Los criterios determinantes a este respecto son la carrera y
la velocidad de elevacin de la leva. Segn la forma de la cmara de combustin y el mtodo de
combustin de los distintos tipos de motor, las condiciones de inyeccin debern producirse de
forma individualmente coordinada. Por esta razn, para cada tipo de motor se calcula una pista
especial de levas que luego se coloca sobre la cara frontal del disco de levas. El disco as
configurado se monta acto seguido en la correspondiente bomba de inyeccin

Por esta razn, los discos de levas de las distintas bombas de inyeccin no son
intercambiables entre si.

Conjunto de la bomba
La cabeza y el mbolo distribuidores, as como la corredera de regulacin estn tan exactamente
ajustados entre s (por rodaje) que su estanqueidad es total incluso a las presiones mas elevadas.
Las perdidas por fugas son nfimas pero tan inevitables como necesarias para la lubricacin del
mbolo distribuidor.

Por esta razn, en caso de sustitucin deber cambiarse el conjunto de bomba completo; en
ningn caso el mbolo distribuidor, la cabeza distribuidora o la corredera de regulacin, por
separado.

Conjunto de cabeza y mbolo distribuidores: 1.-Cabeza distribuidora; 2.- Embolo distribuidor; 3.- Racor de impulsin;
4.- Vlvula de reaspiracin (tambin llamada de impulsin); 5.- Corredera de regulacin.

Fases de la generacin y distribucin del combustible a alta presin.

Entrada de combustible:
Con el mbolo (1) en
posicin PMI (Punto Muerto
Inferior), el combustible
entra al recinto de alta
presin (5), a travs del
canal de entrada (3) y la
ranura de control (4).
Alimentacin de
combustible.
Durante la carrera de PMI
hacia PMS (Punto Muerto
Superior), el mbolo cierra
el canal de entrada (3),
sometiendo a presin al
combustible que se
encuentra en el recinto de
alta presin (5). Durante el
movimiento giratorio del
embolo (1) la ranura de
distribucin (8) coincide con
uno de los orificios que
tiene la cabeza distribuidora
(7) y que alimenta a uno de
los inyectores.

Fin de alimentacin.
La alimentacin de
combustible concluye en
cuanto la corredera de
regulacin (2) abre los
orificios de descarga (9).

Entrada de combustible.
Cuando el mbolo retorna
de PMS hacia PMI en su
movimiento alternativo y
sumando a este el
movimiento rotativo se
cierra la ranura de
distribucin (8) y se abre el
canal de entrada (3) para
volverse a llenar de
combustible el recinto de
alta presin (5).

Las fases que sirven para generar y distribuir el combustible a alta presin que se ven en el cuadro
superior corresponde a la alimentacin de uno de los cilindros del motor. En el caso de un motor de
4 cilindros el mbolo (1) describe un cuarto de vuelta entre las posiciones PMI y PMS y un sexto de
vuelta si se trata de un motor de 6 cilindros.

Vlvula de reaspiracin (tambin llamada de impulsin)


Esta vlvula asla la tubera que conecta la bomba con el inyector de la propia bomba de inyeccin.
La misin de esta vlvula es descargar la tubera de inyeccin tras concluir la fase de alimentacin
de la bomba, extrayendo un volumen exactamente definido de la tubera para por una parte
mantener la presin en la tubera (as la prxima inyeccin se realice sin retardo alguno), y por otra
parte debe asegurar, igualmente, la cada brusca de la presin del combustible en los conductos
para obtener el cierre inmediato del inyector, evitando as cualquier minina salida de combustible,
unida al rebote de la aguja sobre su asiento.
Esquema de una vlvula de reaspiracin: 1.- Salida de combustible hacia inyector a travs del tubo;
2.- Pistn de expansin; 3.- Cono de vlvula; 4.- Muelle; 5.- Porta-vlvula unido a la bomba.

Funcionamiento
Al final de la inyeccin, la vlvula desciende bajo la accin del muelle (4). El pistn de expansin
(2) se introduce en el porta-vlvula (5), antes de que el cono de vlvula (3) descienda sobre su
asiento, aislando el tubo de alimentacin de inyector (1).
El descenso de la vlvula (3) realiza una reaspiracin de un determinado volumen dentro de la
canalizacin, lo que da lugar a una expansin rpida del combustible provocando, en
consecuencia, el cierre brusco del inyector.

Regulacin mecnica de la dosificacin de combustible.


El comportamiento de los vehculos diesel es satisfactorio cuando el motor responde a cualquier
movimiento del acelerador. Al ponerlo en marcha, no debe tender a pararse de nuevo. Cuando se
varia la posicin del pedal del acelerador, el vehculo debe acelerar o retener sin tirones. A idntica
posicin del acelerador y con pendiente constante de la calzada, la velocidad de marcha debe
mantenerse asimismo constante. Al dejar de pisar el acelerador, el motor debe retener el vehculo.
En el motor diesel, estas funciones estn encomendadas al regulador de rgimen o tambin
llamado regulador de la dosificacin de combustible.
Funciones del regulador
- Regulador del ralent
El motor diesel no funciona con un rgimen de ralent inferior al prefijado, si dicho rgimen
ha sido regulado.

- Regulacin del rgimen mximo


En caso de bajada de rgimen mximo de plena carga esta limitado al de ralent superior. El
regulador considera esta situacin y retrae la corredera de regulacin hacia la direccin de
parada. El motor recibe menos combustible.

- Regulacin de regmenes intermedios


Esta funcin corre a cargo del regulador de todo rgimen. Con este tipo de regulador
tambin se pueden mantener constantes, dentro de determinados limites, los regmenes
comprendidos entre el de ralent y el mximo.

Ademas de sus funciones propias, al regulador se le exigen funciones de control:


- Liberacin o bloqueo de un caudal mayor de combustible necesario para el arranque.
- Variacin del caudal de plena carga en funcin del rgimen (correccin).
Para estas funciones adicionales, se precisan, en parte, dispositivos adaptadores.

Regulador de todo rgimen


El regulador de todo rgimen ajusta este entre el de arranque y el mximo.
Con este regulador se pueden regular, ademas de los regmenes de ralent y el nominal, cualquier
otro rgimen que se encuentre comprendido entre estos.
Esquema de regulador de todo rgimen: 1,2.- Pesos centrfugos; 3.- Manguito regulador; 4.- Palanca tensora; 5.- Palanca de
arranque;
6.- Muelle de arranque; 7.- Corredera de regulacin; 8.- Taladro de mando del mbolo distribuidor; 9.- Embolo distribuidor; 10.-
Tornillo de ajuste,
rgimen del ralent; 11.- Palanca de control de todo rgimen; 12.- Muelle de regulacin; 13.- Perno de fijacin; 14.- Muelle de ralent;
a.- Carrera del muelle de arranque; c.- Carrera del muelle de ralent; d1 Carrera til mxima, arranque; d2.- Carrera til mnima,
ralent; 0.- Punto de giro para 4 y 5.

Construccin
El bloque regulador que comprende los pesos centrfugos y su carcasa, as como el muelle de
regulacin y el grupo de palancas, es movido por el eje de arrastre de la bomba. El bloque
regulador gira sobre el eje de regulacin solidario del cuerpo de la bomba. El movimiento radial de
los pesos centrfugos se transforma en desplazamiento axial del manguito regulador. La fuerza del
manguito regulador y su recorrido influyen en la posicin del mecanismo regulador, compuesto por
tres palancas: la de ajuste, la tensora y la de arranque. La palanca de ajuste gira sobre un pivote
alojado en el cuerpo de la bomba y se puede graduar mediante el tornillo de ajuste de caudal de
alimentacin. Las palancas de sujecin y de arranque pivotan tambin sobre la de ajuste. La
palanca de arranque dispone en su parte inferior de una rotula que acta sobre la corredera de
regulacin, en oposicin a la cual, en su parte superior, va fijado el muelle de arranque. En la parte
superior de la palanca tensora va fijado el muelle de ralent por medio de un perno de retencin, al
que tambin va enganchado el muelle de regulacin. La palanca de control y el eje de est forman
la unin con la que regula el rgimen. La posicin del mecanismo de regulacin queda definida por
la interaccin de las fuerzas del muelle y el manguito. El movimiento de control se transmite a la
corredera de regulacin y de esta forma se determina el caudal de alimentacin del mbolo
distribuidor.

Comportamiento en el arranque
Cuando la bomba rotativa de inyeccin esta parada, los pesos centrfugos se encuentran en
reposo, y el manguito regulador en su posicin inicial. La palanca de arranque se desplaza a la
posicin de arranque mediante el muelle de arranque, que la hace girar alrededor de su punto de
rotacin "0". Simultneamente, la rotula de la palanca de arranque hace que la corredera de
regulacin se desplace sobre el mbolo distribuidor en la direccin del caudal de arranque, con el
resultado de que el mbolo distribuidor debe recorrer una carrera til considerable (volumen de
alimentacin mximo = caudal de arranque) hasta que se produce la limitacin determinada por el
mando. De este modo, al arrancar se produce el caudal necesario para la puesta en marcha. El
rgimen mas bajo (rgimen de arranque) es suficiente para desplazar el manguito regulador, en
oposicin al dbil muelle de arranque, una distancia igual a a. La palanca de arranque vuelve a
girar entonces alrededor del punto "0", y el caudal de arranque se reduce automticamente al
necesario para el ralent.
Regulacin de ralent
Una vez arrancado el motor diesel, al soltar el acelerador, la palanca de control de rgimen pasa a
la posicin de ralent, quedando apoyada entonces sobre su tope del tornillo de ajuste de ste. El
rgimen de ralent ha sido elegido de modo que, en ausencia de carga, el motor contine
funcionando de forma segura y sin el riesgo de que se pare.
La regulacin la asegura el muelle de ralent dispuesto sobre el perno de sujecin. Este mediante
el equilibrio en contra de la oposicin creada por los pesos centrfugos. Mediante este equilibrio de
fuerzas se determina la posicin de la corredera de regulacin respecto del orificio de descarga del
mbolo distribuidor y, por lo tanto, se fija la carrera til. Cuando los regmenes superan el margen
de ralent, finaliza el recorrido "c" del muelle y se vence la resistencia opuesta por el muelle.

Funcionamiento en carga
En servicio la palanca de control de rgimen pivota y adopta una posicin definida por el rgimen o
la velocidad de desplazamiento deseada del vehculo. Esta posicin la determina el conductor
mediante la correspondiente posicin del acelerador. La accin de los muelles de arranque y de
ralent queda anulada para regmenes superiores al margen de ralent. Aquellos no influyen sobre
la regulacin. El muelle de regulacin interviene solo en el siguiente caso.

Ejemplo: El conductor acciona el acelerador y pone la palanca de mando de rgimen en una


posicin determinada que debe corresponder a la velocidad deseada (superior). Esta correccin
somete al muelle de regulacin a una tensin de un valor determinado. El efecto de la fuerza del
muelle de regulacin es por tanto superior al de la fuerza centrifuga. Las palancas de arranque y
de sujecin siguen el movimiento del muelle, es decir, pivotan alrededor del eje "0" y transmiten el
movimiento a la corredera, desplazandola en el sentido de caudal mximo. Este aumento del
caudal de alimentacin determina una subida del rgimen, accin que obliga a los pesos
centrfugos a desplazarse hacia al exterior y empujar el manguito regulador en oposicin a la
fuerza del muelle actuante. Sin embargo la corredera de regulacin permanece en "mximo" hasta
que el par se equilibra. Si el rgimen motor sigue aumentando, los pesos centrfugos se desplazan
mas hacia afuera, predominando entonces el efecto de la fuerza del manguito de regulacin. Por
consiguiente, las palancas de arranque y de sujecin pivotan alrededor de su eje comn"0" y
desplazan la corredera de regulacin en el sentido de "parada", con lo que el orificio de descarga
queda libre antes. El caudal de alimentacin puede reducirse hasta "caudal nulo", lo que garantiza
la limitacin de rgimen.
Si la carga (ejemplo: en una pendiente) es tan pronunciada que la corredera de regulacin se
encuentra en la posicin de plena carga, pero el rgimen disminuye a pesar de ello, los pesos
centrfugos se desplazan mas hacia el interior y en funcin de este rgimen. Pero como la
corredera de regulacin ya se encuentra en la posicin de plena carga, no es posible aumentar
mas el caudal de combustible. El motor esta sobrecargado y, en este caso, el conductor debe
reducir a una marcha inferior, o bien modificar el rgimen.
Regulador de todo rgimen: 1.- Pesos centrfugos; 2.- Palanca de control de rgimen; 3.- Tornillo de ajuste del rgimen de ralent;
4.- Muelle de regulacin; 5.- Muelle de ralent; 6.- Palanca de arranque; 7.- Palanca tensora; 8.- Tope de la palanca tensora; 9.-
Muelle de arranque; 10.- Corredera de regulacin; 11.- Tornillo de ajuste plena carga; 12.- Manguito regulador; 13.- Taladro de
control del mbolo distribuidor; 14.- Embolo distribuidor; 0.- eje de giro de 6 y 7; d1.- Carrera til de media carga; d2.- Carrera til de
plena carga.

Marcha con freno motor


Al bajar una pendiente (marcha con freno motor) ocurre lo contrario. El impulso y la aceleracin del
motor los produce el vehculo. Debido a esto, los pesos centrfugos se desplazan hacia afuera y el
manguito regulador presiona contra las palancas de arranque y de sujecin. Ambas cambian de
posicin y desplazan la corredera de regulacin en la direccin de menos caudal hasta que se
ajusta un caudal de alimentacin inferior, correspondiente al nuevo estado de carga, que en el
caso extremo es nulo. En caso de descarga completa del motor se alcanza el rgimen superior de
ralent. El comportamiento del regulador de "todo rgimen" ya descrito es siempre aplicable a todas
las posiciones de la palanca de control de rgimen si, por algn motivo, la carga o el rgimen
varan de forma tan considerable que la corredera de regulacin apoya en sus posiciones finales
de "plena carga" o "parada".

Regulador mini-maxi

Este regulador determina nicamente los regmenes de ralent y mximo. El margen intermedio se
controla directamente mediante el acelerador.

Construccin
El bloque regulador, que comprende los pesos centrfugos y el conjunto de palancas, es similar al
regulador de todo rgimen. El regulador mini-maxi se distingue por el mulle de regulacin y su
montaje. Se trata de un muelle de compresin alojado en un elemento gua. La unin entre la
palanca de sujecin y el muelle de regulacin esta encomendada al perno de tope.
Regulador mini-maxi: 1.- Pesos centrfugos; 2.- Palanca de control de rgimen; 3.- Tornillo de ajuste de ralent; 4.- Muelle de
regulacin; 5.- Muelle intermedio; 6.- Perno de fijacin; 7.- Muelle de ralent; 8.- Palanca de control; 9.- Palanca de sujecin.; 10.-
Tope de la palanca de sujecin.; 11.- Muelle de arranque; 12.- Corredera de regulacin; 13.- Tornillo de ajuste de plena carga; 14.-
Manguito regulador; 15.- Taladro de control del mbolo distribuidor; a.- Carrera de los muelles de arranque y de ralent; b.- Carrera
del muelle intermedio; d1.- Carrera til mnima de ralent; d2.- Carrera til de plena carga; 0.- eje de rotacin de 8 y 9.

Comportamiento en el arranque
El manguito regulador se encuentra en la posicin de salida, ya que los pesos centrfugos estn en
reposo. Por ello, el muelle de arranque esta en condiciones de presionar la palanca de arranque
contra el manguito regulador. La corredera de regulacin del mbolo distribuidor se encuentra en la
posicin "caudal de arranque".

Regulacin de ralent
Despus de arrancar el motor y soltar el acelerador, la palanca de control del rgimen pasa a la
posicin de ralent por efecto del muelle antagonista. Al aumentar el rgimen aumenta tambin la
fuerza centrifuga de los pesos que, por su ala interna presionan al manguito regulador contra la
palanca de arranque. La regulacin se efecta por medio del muelle de ralent solidario de la
palanca de sujecin. La corredera de regulacin se desplaza en el sentido correspondiente a
"reduccin de caudal de alimentacin" por efecto del movimiento giratorio de la palanca de
arranque. La posicin de la corredera de regulacin la determina, por tanto, la interaccin entre la
fuerza centrifuga y la del muelle.

Funcionamiento en carga
Si el conductor acciona el pedal del acelerador, la palanca de mando de rgimen adopta un ngulo
de inclinacin determinado. El margen de actuacin de los muelles de arranque y de ralent queda
anulado y entra en accin el muelle intermedio. El muelle intermedio del regulador mini-maxi
permite obtener un margen de ralent mas amplio y una transicin mas "suave" al margen no
regulado. Si la palanca de control de rgimen se sigue desplazando en direccin de plena carga, el
desplazamiento del muelle intermedio prosigue hasta que el collarn del perno apoya en la palanca
tensora. El margen de actuacin del muelle intermedio queda anulado y acta, por tanto, el margen
sin regulacin, determinado por la tensin previa del muelle de regulacin. Para este margen de
rgimen, el muelle puede considerarse rgido. La variacin de la posicin de la palanca de control
de rgimen (o del pedal del acelerador) es transmitida ahora a la corredera de regulacin por
medio del mecanismo regulador. As, mediante el pedal del acelerador, se determina directamente
el caudal de alimentacin. Si el conductor desea aumentar la velocidad o ha de subir una
pendiente, debe dar "mas gas"; si, por el contrario, se exige menor potencia de motor, deber
"quitar gas". Si el motor queda ahora sin carga, con la posicin de la palanca de control de rgimen
sin modificar, a caudal constante se produce una elevacin del rgimen. La fuerza centrifuga
aumenta, y obliga a los pesos a desplazar el manguito regulador contra las palancas de arranque y
de sujecin. Solo despus de que ha sido vencida la tensin previa del muelle de regulacin por
efecto de la fuerza del manguito, tiene lugar de forma eficiente la regulacin limitadora final al
margen de rgimen nominal. En ausencia total de carga, el motor alcanza el rgimen mximo de
ralent y esta, por tanto, protegido contra sobrerevoluciones.
Los vehculos de turismo suelen ir equipados con una combinacin de reguladores "todo rgimen"
y "mini-maxi

Elementos que forman la parte de baja presin de una bomba de inyeccin: 1.- Eje de accionamiento; 2.- Vlvula reguladora de
presin; 3.- Anillo de apoyo;
4.- Rueda dentada de accionamiento del regulador de caudal de combustible; 5.- Garra del eje; 6.- Anillo excntrico; 7.-
Estrangulador de rebose.

Bomba de alimentacin de aletas: Esta montada entorno al eje de accionamiento de la bomba de


inyeccin. El rotor (2) de aletas (1) esta centrado sobre el eje y es accionado por una chaveta del
disco. El rotor de aletas esta rodeado por un anillo excntrico (3) alojado en el cuerpo.
Las cuatro aletas (1) del rotor (2) son presionadas hacia
el exterior, contra el anillo excntrico (3), por efecto del
movimiento de rotacin y de la fuerza centrifuga
resultante. El combustible llega al cuerpo de la bomba
de inyeccin a travs del canal de alimentacin y pasa,
por una abertura en forma de rin. Por efecto de la
rotacin, el combustible que se encuentra entre las
aletas, es transportado hacia el recinto superior y
penetra en el interior de la bomba de inyeccin a travs
de un taladro. Al mismo tiempo, a travs de un segundo
taladro, una parte del combustible llega a la vlvula
reguladora de presin.

Vlvula reguladora de presin: situada cerca de


la bomba de alimentacin de aletas. Esta vlvula
es de corredera, tarada por muelle, con lo que se
puede variar la presin en el interior de la bomba
de inyeccin segn el caudal de combustible que
se alimente. Si la presin de combustible excede
un determinado valor, el embolo de la vlvula
abre el taladro de retorno, de forma que el
combustible pueda retornar a la entrada de la
bomba de alimentacin de aletas. La presin de
apertura de la vlvula la determina la tensin
previa del muelle de compresin.

Estrangulador de rebose: va roscado en la parte


superior de la bomba de inyeccin. Permite el retorno
de un caudal variable de combustible al deposito, a
travs de un pequeo orificio (dimetro 0.6 mm.). El
taladro ofrece una resistencia a la salida de
combustible, por lo que se mantiene la presin en el
interior de la bomba. Como en el recinto interior de la
bomba se necesita una presin de combustible
exactamente definida de acuerdo con el rgimen, el
estrangulador de rebose y la vlvula reguladora de
presin estn coordinados entre si en lo que al
funcionamiento se refiere.

Variacin del avance a la inyeccin


Este dispositivo de la bomba rotativa de inyeccin permite adelantar el comienzo de la alimentacin
en relacin con la posicin del cigeal del motor y de acuerdo con el rgimen, para compensar los
retardos de inyeccin e inflamacin.

Funcin
Durante la fase de alimentacin de la bomba de inyeccin, la apertura del inyector se produce
mediante una onda de presin que se propaga a la velocidad del sonido por la tubera de
inyeccin. El tiempo invertido en ello es independiente del rgimen, sin embargo, el ngulo descrito
por el cigeal entre el comienzo de la alimentacin y de la inyeccin aumenta con el rgimen.
Esto obliga, por tanto, a introducir una correccin adelantando el comienzo de la alimentacin. El
tiempo de la propagacin de la onda de presin la determinan las dimensiones de la tubera de
inyeccin y la velocidad del sonido que es de aprox. 1500 m/seg. en el gasoleo. El tiempo
necesario para ello se denomina retardo de inyeccin y el comienzo de la inyeccin esta, por
consiguiente, retrasado con respecto al comienzo de alimentacin. Debido a este fenmeno, a
regmenes altos el inyector abre, en trminos referidos a la posicin del pistn, mas tarde que a
regmenes bajos.
Despus de la inyeccin, el gasoleo necesita cierto tiempo para pasar al estado gaseoso y formar
con el aire la mezcla inflamable.
Este tiempo de preparacin de la mezcla es independiente del rgimen motor. El intervalo
necesario para ello entre el comienzo de la inyeccin y de la combustin se denomina, en los
motores diesel, retraso de inflamacin que depende del "indice de cetano", la relacin de
compresin, la temperatura del aire y la pulverizacin del combustible. Por lo general, la duracin
del retraso de inflamacin es del orden de 1 milisegundo. Siendo el comienzo de la inyeccin
constante y el rgimen del motor ascendente, el ngulo del cigeal entre el comienzo de la
inyeccin y el de la combustin, va aumentando hasta que esta ultima no puede comenzar en el
momento adecuado, en trminos relativos a la posicin del pistn del motor. Como la combustin
favorable y la optima potencia de un motor diesel solo se consiguen con una posicin determinada
del cigeal o del pistn, a medida que aumenta el rgimen debe de adelantarse el comienzo de
alimentacin de la bomba de inyeccin para compensar el desplazamiento temporal condicionado
por el retraso de la inyeccin e inflamacin. Para ello se utiliza el variador de avance en funcin del
rgimen.

Construccin
El variador de avance por control hidrulico va montado en la parte inferior del cuerpo de la bomba
rotativa de inyeccin, perpendicular a su eje longitudinal. El mbolo del variador de avance es
guiado por el cuerpo de la bomba,. que va cerrado por tapas a ambos lados. En el embolo hay un
orificio que posibilita la entrada de combustible, mientras que en lado contrario va dispuesto un
muelle de compresin. El embolo va unido al anillo de rodillos mediante un una pieza deslizante y
un perno.

Disposicin del variador de avance en la bomba rotativa: 1.- Anillo de rodillos; 2.- Rodillos del anillo; 3.- Pieza deslizante;
4.- Perno; 5.- Embolo del variador de avance; 6.- Disco de levas; 7.- Embolo distribuidor.
Funcionamiento
La posicin inicial del embolo del variador de avance en la bomba de inyeccin rotativa la mantiene
el muelle tarado del variador. Durante el funcionamiento, la presin de combustible en el interior de
la bomba la regula, en proporcin al rgimen, la vlvula reguladora de presin junto con el
estrangulador de rebose. Por consiguiente la presin de combustible creada en el interior de la
bomba se aplica por el lado del mbolo opuesto al muelle del variador de avance.
La presin del combustible en el interior de la bomba solo vence la resistencia inicial del muelle y
desplaza el mbolo del variador a partir de un determinado rgimen (300 rpm). El movimiento axial
del embolo se transmite al anillo de rodillos montado sobre cojinete por medio de la pieza
deslizante y el perno. Esto hace que la disposicin del disco de levas con respecto al anillo de
rodillos vari de forma que los rodillos del anillo levanten, con cierta antelacin, el disco de levas en
giro. El disco de levas y el embolo distribuidor estn, por tanto, desfasados en un determinado
ngulo de rotacin con respecto al anillo de rodillos. El valor angular puede ser de hasta 12 de
ngulo de levas (24 de ngulo de cigeal).

Seccin del variador de avance: 1.- Cuerpo de la bomba; 2.- Anillo de rodillos; 3.- Rodillo; 4.- Perno;
5.- Orificio del mbolo; 6.- Tapa; 7.- Embolo; 8.- Pieza deslizante; 9.- Muelle.

Dispositivos de adaptacin
La bomba de inyeccin ha sido realizada segn el
principio de construccin modular y puede ser
equipada con diferentes dispositivos adicionales
segn las exigencias del motor. De esta forma se
consiguen mltiples posibilidades de adaptacin
que permiten alcanzar los valores mas favorables
de par motor, potencia, consumo y emisiones de
escape.

Bomba rotativa de inyeccin con dispositivos de


adaptacin.
En el esquema siguiente se explican los dispositivos de adaptacin y como influyen en el
funcionamiento del motor diesel.

Compensacin
Se entiende por compensacin la adaptacin del
caudal de alimentacin de combustible a la curva
caracterstica de consumo del motor de acuerdo
con el rgimen.
La compensacin puede ser necesaria frente a
determinadas exigencias a la caracterstica de
plena carga (optimizacin de la composicin de
los gases de escape, de la caracterstica del par
motor y del consumo de combustible). En
consecuencia se debe inyectar tanto combustible
como consuma el motor. El consumo de
combustible disminuye sensiblemente al
aumentar el rgimen. En la figura se muestra la
curva caracterstica del caudal de alimentacin
de una bomba de inyeccin no compensada. De
ella se desprende que, a idntica posicin de la
corredera de regulacin en el embolo
distribuidor, la bomba de inyeccin alimenta algo
mas de combustible a rgimen alto que a
rgimen bajo.
La causa de este caudal adicional es el efecto de estrangulacin del orificio de descarga del
mbolo distribuidor. Si el caudal de alimentacin de la bomba de inyeccin se ajusta de forma que
el par motor mximo posible se consiga en el margen inferior del rgimen, a regmenes elevados el
motor no quemara el combustible inyectado sin producir humos. La consecuencia de inyectar
demasiado combustible ser un sobrecalentamiento del motor. Si, por el contrario, el caudal de
alimentacin mximo se determina de forma que corresponda al consumo del motor a su rgimen y
cargas mximos, a regmenes bajos, ste no podr desarrollar su mxima potencia, ya que
tambin el caudal de alimentacin se reduce cada vez mas a medida que el rgimen disminuye. La
potencia no seria, por tanto, "optima". En consecuencia, el caudal de combustible inyectado se
debe adaptar al consumo de combustible del motor. La compensacin puede efectuarse en la
bomba rotativa de inyeccin mediante la vlvula de reaspiracin o un grupo ampliado de palancas
de regulacin. La compensacin de plena carga con el grupo de palancas de regulacin se efecta
siempre que una compensacin positiva de plena carga con la vlvula de reaspiracin no es
suficiente, o bien se requiere una compensacin de plena carga negativa.

Compensacin positiva
La compensacin positiva de plena carga es necesaria en las bombas de inyeccin que alimentan
demasiado combustible en el margen superior del rgimen. Para evitarlo en algunas bombas de
inyeccin es preciso reducir el caudal de alimentacin de la bomba de inyeccin a medida que
aumenta el rgimen.

- Compensacin positiva con la vlvula de


reaspiracin.
Esta compensacin positiva puede
conseguirse, dentro de determinados limites,
mediante vlvulas de reaspiracin. Para este
caso de aplicacin, las vlvulas de reaspiracin
llevan, ademas de collarn de descarga, un
segundo collarn. Sobre este segn las
necesidades, van dos superficies cnicas. Las
secciones as formadas actan a modo de
estrangulador que, a medida que aumenta el
rgimen de la bomba de inyeccin, produce
una evolucin decreciente del caudal de
alimentacin.

- Compensacin positiva con el grupo de palancas de regulacin.


El rgimen especifico de inicio de la compensacin depende de los distintos valores de tarado del
muelle de compensacin. Al alcanzarse este rgimen las fuerzas de tarado inicial del muelle de
compensacin y la fuerza del manguito (PM) deben de estar equilibradas.
Compensacin
con grupo de
palancas de
regulacin.

1- Palanca de
arranque
2- Muelle de
compensacin
3- Muelle de
regulacin
4- Palanca de
sujecin
5- Perno de tope
6- Palanca de
compensacin
7- Perno de
compensacin
8- Corredera de
regulacin
9- Muelle de
arranque
10- Collarn de
perno
11- Punto de tope
01- Eje de giro de 1
y4
02- Eje de giro de 1
y6
Pm- Fuerza del
manguito
d1- Carrera de
regulacin

La palanca de compensacin (6) apoya entonces sobre el perno tope (5) de la palanca tensora (4).
El extremo libre de la palanca de compensacin toca el perno de compensacin. Si aumenta el
rgimen lo hace tambin la fuerza del manguito que acta sobre la palanca de arranque (1). El eje
de giro comn (02) de la palanca de arranque y de la de compensacin cambia de posicin.
Simultneamente, la palanca de compensacin gira alrededor del perno tope (5) y presiona el de
compensacin en direccin al tope. Debido a esto la palanca de arranque gira alrededor del eje
(01) y empuja la corredera de regulacin (8) hacia menor caudal de inyeccin. Tan pronto como el
collarn del perno (10) descansa en la palanca de arranque (1), la compensacin termina.

Compensacin negativa
La compensacin negativa de plena carga puede ser necesaria en los motores con problemas de
humos negros en el margen inferior del rgimen o que precisan conseguir un aumento especial del
par motor. Asimismo, los motores sobrealimentados exigen una compensacin negativa si se
prescinde del tope de plena carga en funcin de la presin de carga (LDA). En estos casos, a
medida que aumenta el rgimen crece tambin considerablemente el caudal de alimentacin como
se ve en la figura de las curvas de arriba.

- Compensacin negativa con el grupo de palancas de regulacin.


Tras comprimir el muelle de arranque (9) la palanca de compensacin (6) apoya en la palanca de
sujecin (4) por medio del perno de tope (5). El perno de compensacin (7) tambin apoya en la
palanca tensora. Si la fuerza del manguito (PM) crece como consecuencia del aumento del
rgimen, la palanca de compensacin presiona contra el muelle de compensacin tarado. Si la
fuerza del manguito es superior a la del muelle de compensacin, la palanca de compensacin (6)
es empujada en direccin al collarn del perno (10) con lo que el eje de giro conjunto (0 2) de las
palancas de arranque y de compensacin cambia de posicin. Simultneamente, la palanca de
arranque gira alrededor de su eje (01) y empuja la corredera de regulacin (8) en direccin a mas
caudal. La compensacin termina tan pronto como la palanca de compensacin descansa sobre el
collarn del perno.

continua el documento .....

Dispositivo de parada
La parada del motor diesel se efecta interrumpiendo la entrada de combustible.

Funcin
Debido a su principio de funcionamiento (autoinflamacin), el motor diesel solo puede pararse
cortando la alimentacin de combustible. La bomba rotativa de inyeccin se puede equipar
opcionalmente con un dispositivo de parada mecnico o elctrico.

Dispositivo de parada mecnico


Este dispositivo trabaja mediante un conjunto de palancas. Esta dispuesto en la tapa del regulador
y lleva dos palancas de parada; exterior e interior. La palanca de parada exterior la acciona el
conductor, por ejemplo mediante un cable, desde el habitculo del vehculo. Al accionar el cable,
ambas palancas giran alrededor de su eje de rotacin, con lo que la palanca de parada interior
hace presin contra la de arranque del mecanismo regulador. La palanca de arranque gira as
mismo alrededor de su eje O2 y desplaza la corredera de regulacin a la posicin de parada. El
orificio de descarga del embolo distribuidor permanece abierto y este no puede seguir
suministrando combustible.

Dispositivo de parada elctrico (ELAB).


Este dispositivo se activa con la llave de contacto, tiene mayor aceptacin por que ofrece al
conductor una mayor comodidad de manejo. La vlvula electromagntica de corte de alimentacin
de combustible va montada en la parte superior de la cabeza distribuidora de la bomba de
inyeccin. Cuando esta conectada, es decir, con el motor diesel en marcha, el electroimn
mantiene abierto el orificio de entrada al recinto de alta presin. Al quitar el contacto mediante el
interruptor correspondiente, la bobina del electroimn queda sin corriente. El campo magntico se
anula y el muelle presiona el inducido contra el asiento de la vlvula, con lo que se obtura el orificio
de llegada a la cmara de alta presin y el mbolo distribuidor deja de alimentar combustible.
Existen diversas posibilidades de realizar el circuito elctrico de corte (electroimn de traccin o de
empuje).
Con la regulacin electrnica diesel (EDC) se para el motor mediante el mecanismo posicionador
de caudal (procedimiento: caudal de inyeccin a cero). En este caso el ELAB (dispositivo de
parada elctrico) sirve nicamente para efectuar la desconexin de seguridad en caso de fallo del
mecanismo posicionador.

Bombas de inyeccin rotativas


"Mecnicas y electrnicas"

indice curso

Este tipo de bombas se viene usando desde hace bastante tiempo en los motores diesel, su
constitucin bsica no ha cambiado, las nicas variaciones han venido dadas por la aplicacin de
la gestin electrnica en los motores diesel.

En la figura
se pueden
ver las
"partes
comunes"
de una
bomba de
inyeccin
rotativa del
tipo VE
usada tanto
con gestin
electrnica
(bomba
electrnica)
como sin
gestin
electrnica
(bomba
mecnica).

1- Vlvula
reductora de
presin
2- Bomba de
alimentacin
3- Plato
porta-rodillos
4- Plato de
levas
5- Muelle de
retroceso
6- Pistn
distribuidor
7- Corredera
de regulacin
8- Cabeza
hidrulica
9- Rodillo
10- Eje de
arrastre de la
bomba
11- Variador
de avance de
inyeccin
12- Vlvula
de
reaspiracin
13- Cmara
de
combustible a
presin
14-
Electrovlvula
de STOP

El pistn distribuidor (6) es solidario a un plato de levas (4) que dispone de tantas levas como
cilindros alimentar tiene el motor. El plato de levas es movido en rotacin por el eje de arrastre (10)
y se mantiene en apoyo sobre el plato porta-rodillos (3) mediante unos muelles de retroceso (5). La
mayor o menor presin de inyeccin viene determinada por la forma de la leva del disco de levas.
Adems de influir sobre la presin de inyeccin tambin lo hace sobre la duracin de la misma.

Las bombas de inyeccin rotativas aparte de inyectar combustible en los cilindros tambin tienen la
funcin de aspirar gas-oil del deposito de combustible. Para ello disponen en su interior, una
bomba de alimentacin (6) que aspira combustible del deposito (3) a travs de un filtro (2). Cuando
el rgimen del motor (RPM) aumenta: la presin en el interior de la bomba asciende hasta un punto
en el que acta la vlvula reductora de presin (4), que abre y conduce una parte del combustible a
la entrada de la bomba de alimentacin (6). Con ello se consigue mantener una presin constante
en el interior de la bomba.
En la figura se ve el circuito
de combustible exterior a la
bomba de inyeccin as
como el
circuito interno de
alimentacin de la bomba.

1- Inyector
2- Filtro de combustible
3- Deposito de combustible
4- Vlvula reductora de
presin
5- Conexin de retorno
6- Bomba de alimentacin

En la parte mas alta de la bomba de inyeccin hay una conexin de retorno (5) con una
estrangulacin acoplada al conducto de retorno para combustible. Su funcin es la de, en caso
necesario, evacuar el aire del combustible y mandarlo de regreso al deposito,

Como generan presin las bombas de inyeccin rotativas


La alta presin se genera por medio de un dispositivo de bombeo que adems dosifica y distribuye
el combustible a los cilindros.

1- Cilindro
2- Pistn
3- Cmara de expulsin
4- Entrada de combustible
5- Salida de gas-oil a alta presin hacia
el inyector.
6- Corredera de regulacin

En la figura se ve el dispositivo de
bombeo de alta presin. El pistn retrocede
hacia el PMI llenndose la cmara de
expulsin de combustible.

El dispositivo de bombeo de alta presin esta formado por:

Cilindro o cabezal hidrulico (1): Por su interior se desplaza el pistn. Tiene una serie de orificios
uno es de entrada de combustible (4) y los otros (5) para la salida a presin del combustible hacia
los inyectores. Habr tantos orificios de salida como cilindros tenga el motor.

Un pistn mvil (2): Tiene dos movimientos uno rotativo y otro axial alternativo. El movimiento
rotativo se lo proporciona el rbol de la bomba que es arrastrado a su vez por la correa de
distribucin del motor. Este movimiento sirve al pistn para la distribucin del combustible a los
cilindros a travs de los inyectores.
El movimiento axial alternativo es debido a una serie de levas que se aplican sobre el pistn.
Tantas levas como cilindros tenga el motor. Una vez que pasa la leva el pistn retrocede debido a
la fuerza de los muelles.
El pistn tiene unas canalizaciones interiores que le sirven para distribuir el combustible y junto con
la corredera de regulacin tambin para dosificarlo.

La corredera de regulacin (6): Sirve para dosificar la cantidad de combustible a inyectar en los
cilindros. Su movimiento es controlado principalmente por el pedal del acelerador. Dependiendo de
la posicin que ocupa la corredera de regulacin, se libera antes o despus la canalizacin interna
del pistn.

Funcionamiento del dispositivo: Cuando el pistn se desplaza hacia el PMI, se llena la cmara
de expulsin de gas-oil, procedente del interior de la bomba de inyeccin. Cuando el pistn inicia el
movimiento axial hacia el PMS, lo primero que hace es cerrar la lumbrera de alimentacin, y
empieza a comprimir el combustible que esta en la cmara de expulsin, aumentando la presin
hasta que el pistn en su movimiento rotativo encuentre una lumbrera de salida. Dirigiendo el
combustible a alta presin hacia uno de los inyectores, antes tendr que haber vencido la fuerza
del muelle que empuja la vlvula de reaspiracin. El pistn sigue mandando combustible al
inyector, por lo que aumenta notablemente la presin en el inyector, hasta que esta presin sea tan
fuerte que venza la resistencia del muelle del inyector. Se produce la inyeccin en el cilindro y esta
durara hasta que el pistn en su carrera hacia el PMS no vea liberado el orificio de fin de inyeccin
por parte de la corredera de regulacin.

Cuando llega el fin de inyeccin hay una cada brusca de presin en la cmara de expulsin, lo que
provoca el cierre de la vlvula de reaspiracin empujada por un muelle. El cierre de esta vlvula
realiza una reaspiracin de un determinado volumen dentro de la canalizacin que alimenta al
inyector, lo que da lugar a una expansin rpida del combustible provocando en consecuencia el
cierre brusco del inyector para que no gotee.

El pistn se
desplaza
hacia el PMS
comprimiendo
el gas-oil de
la cmara de
expulsin y lo
distribuye a
uno de los
inyectores.

En la figura
se produce
el final de la
inyeccin,
debido a
que la
corredera
de
regulacin
libera la
canalizacin
interna del
pistn a
travs de la
lumbrera de
fin de
inyeccin.

La corredera de regulacin cuanto mas a la derecha este posicionada, mayor ser el caudal de
inyeccin.

Bomba mecnica
Bomba de inyeccin rotativa con corrector de sobrealimentacin para motores turboalimentados sin
gestin electrnica. En la parte alta de la bomba se ve el corrector de sobrealimentacin para turbo
n 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7. Los n 8, 9, 10 forman parte del regulador mecnico de velocidad que acta
por la accin de la fuerza centrifuga en combinacin con las palancas de mando (11 y 12) de la
bomba, sobre la corredera de regulacin (18) para controlar el caudal a inyectar en los cilindros, a
cualquier rgimen de carga del motor y en funcin de la velocidad de giro. El resto de los
componentes son los comunes a este tipo de bombas.

1- Presin turbo
2- Muelle de
compresin
3. Eje de reglaje
4- Membrana
5- Tuerca de reglaje
6- Dedo palpador
7- Palanca de tope
mvil
8- Contrapesos
conjunto regulador
9- Rueda dentada
10- Rueda dentada
11- Palanca de
arranque
12- Palanca de
tensin
13- Eje de arrastre
14- Bomba de
alimentacin
15- Plato porta-
rodillos
16- Regulador de
avance a la inyeccin
17- Plato de levas
18- Corredera de
regulacin
19- Pistn
distribuidor
20- Vlvula de
reaspiracin
21- Salida hacia los
inyectores
Bomba electrnica
Bomba de inyeccin rotativa para motores diesel con gestin electrnica.

1- Eje de arrastre
2- Bomba de
alimentacin
3- Regulador de avance
a la inyeccin
4- Plato de levas
5- Vlvula magntica
6- Corredera de
regulacin
7- Vlvula de
reaspiracin
8 y 10- Salida hacia los
inyectores
9- Pistn distribuidor
11- Entrada de
combustible al pistn
12- Electrovalvula de
STOP
13- Servomotor
14- Retorno de gas-oil al
deposito de
combustible.
15- Sensor de posicin
16- Perno de excntrica
17- Entrada de
combustible
18- Plato porta-rodillos
19- Sensor de
temperatura de
combustible
Despiece de
una bomba
electrnica
1.- Rueda
dentada de
arrastre.
2.- Chaveta.
3.- Bomba de
inyeccin.
4.-
Dispositivo de
avance de la
inyeccin.
5.-
Electrovlvula
de paro.
6.- Soporte
de bomba.
7.- Tapa.
8.- Vlvula de
caudal.
9.- Vlvula de
principio de
inyeccin.
10.-
Regulador de
caudal.
11.- Tubo de
inyector.
12.- Inyector
del cilindro n
3 con
transmisor de
alzada de
aguja.
13.- Brida de
fijacin.

Dispositivo de parada
El dispositivo de parada del motor va instalado en la bomba de inyeccin (este dispositivo se usa
tanto en bombas mecnicas como electrnicas). Se trata de una electrovalvula (de STOP) (12) que
abre o cierra el circuito de entrada de combustible (11) al pistn distribuidor (9), con lo que permite
o imposibilita la inyeccin de combustible por parte de la bomba.
La electrovalvula se acciona cuando se gira la llave de contacto, dejando libre el paso de
combustible y se desconecta al quitar la llave de contacto cerrando el paso de combustible.

Sensor de temperatura
Debido a que el contenido de energa del combustible depende de su temperatura, hay un sensor
de temperatura (19), del tipo NTC, instalado en el interior de la bomba de inyeccin (este sensor
solo se usa en bombas electrnicas) que enva informacin a la ECU. La ECU puede entonces
calcular exactamente el caudal correcto a inyectar en los cilindros incluso teniendo en cuenta la
temperatura del combustible.
Reglajes de las bombas de inyeccin

En las bombas mecnicas: A medida que pasa el tiempo o cada vez que se desmonta para hacer
una reparacin, hay que hacer una serie de reglajes de los mandos, adems de hacer el calado de
la bomba sobre el motor.

En la figura vemos una bomba


mecnica con sus mandos de
accionamiento exteriores.

1- Tope de ralent acelerado


2- Palanca de ralent
3- Tope de ralent
4- Tope de reglaje de caudal
residual
5- Palanca de aceleracin
6- Mando manual de STOP

Los reglajes que se efectan en las bombas mecnicas son:


- Reglaje de ralent.
- Reglaje de caudal residual.
- Reglaje de ralent acelerado,
- Reglaje del mando del acelerador.

Para saber como se hace el calado de una bomba visita este documento.
Para comprobar el calado de una bomba de forma dinamica (es decir: en funcionamiento).

En las bombas electrnicas: No es necesario hacer reglajes, ya que no dispone de mandos


mecnicos. A la vez que no necesita hacer el calado de la bomba, ya que se monta en una
posicin fija en el motor.
El nico reglaje al que es susceptible la bomba electrnica, es el que viene motivado por un caudal
de inyeccin a los cilindros diferente al preconizado por el fabricante, que se verificara en el banco
de pruebas.

- Si e valor del caudal medido es


menor que el indicado por el
fabricante, tiene que modificarse la
posicin del mecanismo de ajuste
de caudal (servomotor).
Golpendose, muy ligeramente,
con un mazo de plstico en
direccin hacia las salidas de alta
presin, se consigue un aumento
de caudal.

- Cuando el caudal de inyeccin


medido es mayor que el indicado
por el fabricante, tiene que
modificarse la posicin del
mecanismo del ajuste de caudal
(servomotor). Golpeando con
mucho cuidado, con una maza de
plstico en direccin contraria a la
anterior se consigue una
disminucin de caudal.

Common Rail
Indice del curso

Un poco de historia

Hablar de common-rail es hablar de Fiat ya que esta marca


automovilstica es la primera en aplicar este sistema de alimentacin en
los motores diesel de inyeccin directa. Desde 1986 cuando apareci el
Croma TDI, primer automvil diesel de inyeccin directa del mundo. Se
daba el primer paso hacia este tipo de motores de gasleo que tenan
una mayor eficacia de combustin.

Gracias a este tipo de motores, que adoptaron posteriormente otros


fabricantes, los automviles diesel podan garantizar mayores
prestaciones y menores consumos simultneamente. Quedaba un
problema: el ruido excesivo del propulsor a bajos regmenes de giro y en
los "transitorios".

Y es aqu donde comienza la historia del Unijet o mejor dicho, el estudio


de un sistema de inyeccin directa ms evolucionado, capaz de reducir
radicalmente los inconvenientes del excesivo ruido de combustin. Esta
bsqueda llevar algunos aos ms tarde al Unijet, alcanzando mientras
tanto otras ventajas importantes en materia de rendimiento y consumo.
Para resolver el problema, solamente existan dos posibilidades:
conformarse con una accin pasiva y aislar despus el motor para
impedir la propagacin de las ondas sonoras, o bien, trabajar de modo
activo para eliminar el inconveniente en la fuente, desarrollando un
sistema de inyeccin capaz de reducir el ruido de combustin.
Decididos por esta segunda opcin, los tcnicos del Grupo Fiat se
Disposicion de un motor Unijet
concentraron inmediatamente en la bsqueda del principio del "Common-
Rail", descartando despus de anlisis cuidadosos otros esquemas de la
inyeccin a alta presin. Estos sistemas no permitan gestionar la presin
de modo independiente respecto al nmero de revoluciones y a la carga
del motor, ni permitan la preinyeccin, que son precisamente los puntos
fuertes del Unijet.

Nacido del trabajo de los investigadores de la Universidad de Zurich, nunca aplicado anteriormente
en un automvil, el principio terico sobre el que se inici el trabajo era simple y genial al mismo
tiempo. Continuando con la introduccin de gasleo en el interior de un depsito, se genera
presin dentro del mismo depsito, que se convierte en acumulador hidrulico ("rail"), es decir, una
reserva de combustible a presin disponible rpidamente.
Tres aos despus, en 1990, comenzaba la prefabricacin del Unijet, el sistema desarrollado por
Magneti Marelli, Centro de Investigacin Fiat y Elasis sobre el principio del "Common Rail". Una
fase que conclua en 1994, cuando Fiat Auto decidi seleccionar un socio con la mxima
competencia en el campo de los sistemas de inyeccin para motores diesel. El proyecto se cedi
posteriormente a Robert Bosch para la parte final del trabajo, es decir, la conclusin del desarrollo
y la industrializacin.

As, once aos despus del Croma TDI, en octubre de 1997, lleg al mercado otro automvil de
rcord: el Alfa 156 JTD equipado con un revolucionario turbodiesel que aseguraba resultados
impensables hasta ese momento. Los automviles equipados con este motor son increblemente
silenciosos, tienen una respuesta tan brillante como la de los propulsores de gasolina y muestran,
respecto a un motor de precmara anlogo, una mejora media de las prestaciones del 12%,
adems de una reduccin de los consumos del 15%. El xito de los Alfa 156 con motor JTD fue
inmediato y rpidamente, adems de ser empleado en otros modelos de Fiat Auto, muchas otras
marcas automovilsticas adoptaron propulsores similares.

Ahora llega la segunda generacin de los motores JTD, en


los Multijet. El principio tcnico sobre el que se basa el
desarrollo del Multijet es simple. En los motores de tipo
"Common Rail" (Unijet) se divide la inyeccin en dos fases
una preinyeccin, o inyeccin piloto, que eleva la
temperatura y la presin en el cilindro antes de hacer la
inyeccin principal para permitir as una combustin ms
gradual, y resultando un motor ms silencioso.

El sistema Multijet evolucin del principio "Common Rail"


que aprovecha el control electrnico de los inyectores para
efectuar, durante cada ciclo del motor, un nmero mayor de
inyecciones respecto a las dos del Unijet. De este modo, la
cantidad de gasleo quemada en el interior del cilindro sigue
siendo la misma, pero se reparte en ms partes; de esta
manera, se obtiene una combustin ms gradual. El secreto
del Multijet se basa en las caractersticas del diseo de
centralita e inyectores que permiten realizar una serie de
inyecciones muy prximas entre s. Dicho proceso de
inyeccin, desarrollado por los investigadores de Fiat Auto,
asegura un control ms preciso de las presiones y de las Disposicin de un motor Multijet
temperaturas desarrolladas en la cmara de combustin y
un mayor aprovechamiento del aire introducido en los
cilindros.

Descripcin del sistema


La tcnica utilizada en el diseo del "Common Rail" esta basada en los sistemas de inyeccin
gasolina pero adaptada debidamente a las caractersticas de los motores diesel de inyeccin
directa. La palabra "Common Rail" puede traducirse como "rampa de inyeccin", es decir, se hace
alusin al elemento caracterstico del sistema de inyeccin gasolina. La diferencia fundamental
entre los dos sistemas viene dada por el funcionamiento con mayores presiones de trabajo en los
motores diesel, del orden de 1350 bar que puede desarrollar un sistema "Common Rail" a los
menos de 5 bar que desarrolla un sistema de inyeccin gasolina.
Funciones
El sistema de inyeccin de acumulador "Common Rail" ofrece una flexibilidad destacadamente
mayor para la adaptacin del sistema de inyeccin al funcionamiento motor, en comparacin con
los sistemas propulsados por levas (bombas rotativas). Esto es debido a que estn separadas la
generacin de presin y la inyeccin. La presin de inyeccin se genera independientemente del
rgimen del motor y del caudal de inyeccin. El combustible para la inyeccin esta a disposicin en
el acumulador de combustible de alta presin "Rail". El conductor preestablece el caudal de
inyeccin, la unidad de control electrnica (UCE) calcula a partir de campos caractersticos
programados, el momento de inyeccin y la presin de inyeccin, y el inyector (unidad de
inyeccin) realiza las funciones en cada cilindro del motor, a travs de una electrovlvula
controlada.
La instalacin de un sistema "Common Rail" consta:
- unidad de control (UCE),
- sensor de revoluciones del cigeal,
- sensor de revoluciones del rbol de levas,
- sensor del pedal del acelerador,
- sensor de presin de sobrealimentacin,
- sensor de presin de "Rail",
- sensor de temperatura del liquido refrigerante,
- medidor de masa de aire.

La ECU registra con la ayuda de sensores el deseo del conductor (posicin del pedal del
acelerador) y el comportamiento de servicio actual del motor y del vehculo. La ECU procesa las
seales generadas por los sensores y transmitidas a travs de lineas de datos. Con las
informaciones obtenidas, es capaz de influir sobre el vehculo y especialmente sobre el motor,
controlando y regulando. El sensor de revoluciones del cigeal mide el numero de revoluciones
del motor, y el sensor de revoluciones del rbol de levas determina el orden de encendido (posicin
de fase). Un potenciometro como sensor del pedal acelerador comunica con la UCE, a travs de
una seal elctrica, la solicitud de par motor realizado por el conductor.
El medidor de masa de aire entrega informacin a la UCE sobre la masa de aire actual, con el fin
de adaptar la combustin conforme a las prescripciones sobre emisiones de humos. En motores
equipados con turbocompresor el sensor de presin de turbo mide la presin en el colector de
admisin. En base a los valores del sensor de temperatura del liquido refrigerante y de temperatura
de aire, a temperaturas bajas y motor fri, la UCE puede adaptar a las condiciones de servicio los
valores tericos sobre el comienzo de inyeccin, inyeccin previa y otros parmetros.

Funciones bsicas
Las funciones bsicas de un sistema "Common Rail" controlan la inyeccin del combustible en el
momento preciso y con el caudal y presin adecuados al funcionamiento del motor.

Funciones adicionales
Estas funciones sirven para la reduccin de de las emisiones de los gases de escape y del
consumo de combustible, o bien sirven para aumentar la seguridad y el confort. Algunos ejemplos
de estas funciones son: la retroalimentacin de gases de escape (sistema EGR), la regulacin de
la presin turbo, la regulacin de la velocidad de marcha, el inmovilizador electrnico de arranque,
etc..
El sistema CANbus hace posible el intercambio de datos con otros sistemas electrnicos del
vehculo (p. ejemplo: ABS, control electrnico de cambio). Una interfaz de diagnostico permite al
realizar la inspeccin del vehculo, la evaluacin de los datos del sistema almacenado en memoria.

Comportamiento del sistema


En los sistemas de inyeccin convencionales (bombas rotativas o en linea) la generacin de
presin, la dosificacin del combustible as como la distribucin van unidos en el mismo dispositivo
esto tiene unos inconvenientes:
- La presin de inyeccin aumenta junto con el n de revoluciones y el caudal de inyeccin.
- Durante la inyeccin aumenta la presin de inyeccin, pero hasta el final de la inyeccin
disminuye otra vez hasta el valor de la presin de cierre de inyector.
Las consecuencias de ello son:
- Los caudales de inyeccin pequeos se inyectan con presiones mas bajas y la presin punta es
mas del doble que la presin de inyeccin media.
- El desarrollo de la inyeccin es aproximadamente triangular.
Traduciendo estos datos lo que quieren decir es que a bajas revoluciones el motor no desarrolla
todo su potencial por tener una baja presin de inyeccin y altas revoluciones la presin punta de
inyeccin es mayor que la necesaria.
Lo anterior mencionado no sucede con el sistema "Common Rail" ya que en estos sistemas la
generacin de presin esta separada de la dosificacin y de la inyeccin de combustible, esto
tiene la ventaja de poder tener una presin de inyeccin constante que no dependa del n de
revoluciones. Tambin el grado de libertad en el momento de avance o retraso de la
inyeccin es mucho mas grande, lo que hace de los motores equipados con "Common Rail"
unos motores muy elsticos que desarrollan todo su potencial en toda la gama de
revoluciones.

El sistema "Common Rail" divide la inyeccin en una "inyeccin previa", "inyeccin principal" y en
algunos casos en una "inyeccin posterior".

Inyeccin previa
La inyeccin previa puede estar adelantada respecto al PMS, hasta 90 del cigeal. No obstante,
para un comienzo de la inyeccin previa mas avanzado de 40 del cigeal antes del PMS, el
combustible puede incidir sobre la superficie del pistn y la pared del cilindro, conduciendo a una
dilucin inadmisible del aceite lubricante. En la inyeccin previa se aporta al cilindro un pequeo
caudal de combustible (1...4 ), que origina un "acondicionamiento previo" de la cmara de
combustin, pudiendo mejorar el grado de rendimiento de la combustin y consiguiendo los
siguientes efectos:
- La presin de compresin aumenta ligeramente mediante una reaccin previa o combustin
parcial, con lo cual se reduce el retardo de encendido de la inyeccin principal.
- Se reduce el aumento de la presin de combustin y las puntas de presin de combustin
(combustin mas suave, menos ruido del motor).
Estos efectos reducen el ruido de combustin, el consumo de combustible y, en muchos casos, las
emisiones. En el desarrollo de presin sin inyeccin previa, la presin aumenta solo levemente
antes del PMS en correspondencia con la compresin, pero lo hace de forma muy pronunciada con
el comienzo de la combustin y presenta en el sector de presin mxima una punta comparable
muy aguda. El aumento pronunciado de la presin y la punta de presin aguda, contribuyen
esencialmente al ruido de combustin del motor diesel. En el desarrollo de presin con inyeccin
previa, la presin en el margen del PMS alcanza un valor mayor y el aumento de la presin de
combustin es menos pronunciado.
La inyeccin previa contribuye solo indirectamente, a la generacin de par motor, mediante la
reduccin del retardo de encendido. En funcin del comienzo de la inyeccin principal y de la
separacin entre la inyeccin previa y la inyeccin principal, puede aumentar o disminuir el
consumo especifico de combustible.

Inyeccin principal
Con la inyeccin principal se aporta la energa para el trabajo realizado por el motor. Asimismo es
responsable esencialmente de la generacin del par motor. Asimismo es responsable
esencialmente de la generacin del par motor. En el sistema "Common Rail" se mantiene casi
inalterable la magnitud de la presin de inyeccin durante todo el proceso de inyeccin.

Inyeccin posterior
La inyeccin posterior puede aplicarse para la dosificacin de medios reductores (aditivos del
combustible) en una determinada variante del catalizador NOx. La inyeccin posterior sigue a la
inyeccin principal durante el tiempo de expansin o de expulsin hasta 200 del cigeal despus
del PMS. Esta inyeccin introduce en los gases de escape una cantidad de combustible
exactamente dosificada.
Contrariamente a la inyeccin previa y principal, el combustible no se quema sino que se evapora
por calor residual en los gases de escape, hacia la instalacin de los gases de escape. Esta
mezcla de de gases de escape/combustible es conducida en el tiempo de expulsin, a travs de
las vlvulas de escape, hacia la instalacin de los gases de escape. Sin embargo, mediante la
retroalimentacin de los gases de escape se conduce otra vez a una parte del combustible a la
combustin y acta como una inyeccin previa muy avanzada. El combustible en los gases de
escape sirve como medio reductor para el oxido de nitrgeno en catalizadores NOx apropiados.
Como consecuencia se reducen los valores NOx de los gases de escape.
La inyeccin posterior retrasada conduce a una dilucin del aceite del motor por parte del
combustible; el fabricante del motor debe comprobar si esta dilucin es admisible.

Estructura y funcin de los componentes


La instalacin de un sistema Common Rail se estructura en dos partes fundamentales la parte que
suministra el combustible a baja presin y la que suministra el combustible a alta presin.
La parte de baja presin consta de:
- Depsito de combustible con filtro previo.
- Bomba previa.
- Filtro de combustible.
- Tuberas de combustible de baja presin.

La parte de alta presin consta de:


- Bomba de alta presin con vlvula reguladora de presin.
- Tuberas de combustible de alta presin.
- Rail como acumulador de alta presin con sensor de presin del Rail, vlvula limitadora de la
presin y limitador de flujo.
- Inyectores.
- Tuberas de retorno de combustible.
Parte de baja presin
La parte de baja presin pone a disposicin el combustible suficiente para la parte de alta presin.

Bomba previa
La misin de la bomba previa es abastecer suficiente combustible a la bomba de alta presin
- En cualquier estado de servicio.
- Con la presin necesaria.
- A lo largo de toda su vida til.

Actualmente existen dos ejecuciones posibles:


Puede aplicarse una electrobomba de combustible (bomba celular de rodillos) o, alternativamente,
una bomba de combustible de engranajes accionada mecnicamente.

Electrobomba de combustible
Se aplica nicamente en turismos y vehculos industriales ligeros. Junto a la funcin de suministrar
combustible para la bomba de alta presin, tiene ademas la funcin de interrumpir el suministro de
combustible en caso necesario, dentro del marco de una supervisin del sistema.
Comenzando con el proceso de arranque del motor, la electrobomba de combustible funciona
continuamente y de forma independiente del rgimen del motor. La bomba transporta as el
combustible continuamente desde el deposito de combustible, a travs de un filtro de combustible,
hacia la bomba de alta presin. El combustible excedente retorna al deposito a travs de una
vlvula de descarga.
Mediante un circuito de seguridad se impide el suministro de combustible estando conectado la
llave de encendido y parado el motor.

Existen electrobombas de combustible para el montaje en tubera o montaje en el deposito. Las


bombas de montaje en tubera se encuentran fuera del deposito, en la tubera de combustible,
entre el deposito y el filtro. Las bombas de montaje en el deposito se encuentran, por el contrario,
dentro del depsito de combustible en un soporte especial, que normalmente contiene tambin un
tamiz de combustible por el lado de aspiracin.

Una electrobomba de combustible consta de los tres elementos fundamentales.


- Elemento de bomba (A).
- Electromotor (B)
- Tapa de conexin (C).

El elemento de bomba existe en diversas ejecuciones, ya que el principio funcional aplicado en


cada caso depende del campo de aplicacin de la electrobomba de combustible. Para el sistema
Common Rail esta ejecutado como bomba celular de rodillos y consta de una cmara dispuesta
excntricamente, en la que gira un disco ranurado. En cada ranura se encuentra un rodillo
conducido suelto. Por la rotacin del disco ranurado y por la presin del combustible del
combustible se empujan los rodillos contra la pista de deslizamiento de rodillos situada
exteriormente y contra los flancos propulsores de las ranuras. Los rodillos actan aqu como juntas
de rotacin, formandose una cmara entre cada dos rodillos del disco ranurado y la pista de
deslizamiento de los rodillos.
El efecto de bombeo se produce por el hecho de que el volumen de la cmara se reduce
continuamente tras cerrarse la abertura de entrada de forma de rin. Despus de abrir la abertura
de salida, el combustible atraviesa el electromotor y abandona la bomba celular de rodillos por la
tapa de conexin del lado de presin.

El electromotor consta de un sistema de imn permanente de un inducido, cuyo dimensionado


depende del caudal de suministro deseado con una presin del sistema determinada. El
electromotor y el elemento de bomba se encuentran en un cuerpo comn. Estn rodeados
continuamente de combustible refrigerandose as continuamente. De esta forma puede
conseguirse una elevada potencia del motor sin complejos elementos estanqueizantes entre el
elemento de bomba y el electromotor.

La tapa de conexin contiene las conexiones elctricas y el empalme hidrulica por el lado de
impulsin. Adicionalmente pueden estar integrados elementos antiparasitarios en la tapa de
conexin.

Bomba de combustible de engranajes


Esta bomba se aplica para la alimentacin de la bomba de
alta presin del sistema Common Rail en turismos,
vehculos industriales y vehculos todo terreno. Esta
bomba va integrada en la bomba de alta presin y
presenta un accionamiento comun con ella, o bien esta
fijada directamente al motor y tiene un accionamiento
propio.
Las formas de accionamiento convencionales son
acoplamiento, rueda dentada o correa dentada.
Los elementos constructivos esenciales son dos ruedas
dentadas que giran en sentido opuesto y que engranan
mutuamente, transportando el combustible en los huecos
entre dientes, desde el lado de aspiracin al lado de
impulsin. La linea de contacto de las ruedas dentadas
realiza el estanqueizado entre el lado de aspiracin y el
lado de impulsin, e impide que el combustible pueda fluir
hacia atrs.

El caudal de suministro es aproximadamente proporcional


al n de revoluciones del motor. Por este motivo, la
regulacin del caudal, se realiza bien por regulacin de
estrangulacin en el lado de aspiracin, o bien por una
vlvula de descarga en el lado de impulsin .
La bomba de combustible de engranajes funciona exenta
de mantenimiento. Para la purga de aire del sistema de
combustible en el primer arranque o si se ha vaciado el
deposito de combustible, puede estar montada una
bomba manual bien directamente en la bomba de
combustible de engranajes, o bien en la tubera de baja
presin.
Filtro de combustible
Las impurezas del combustible pueden provocar daos en los
componentes de la bomba e inyectores. La aplicacin de un
filtro de combustible adaptado especialmente a las exigencias
de la instalacin de inyeccin es, por lo tanto, condicin previa
para un servicio sin anomalas y una prolongada vida til. El
combustible puede contener agua en forma ligada (emulsin) o
no ligada (por ejemplo: formacin de agua de condensacin
debido a cambio de temperaturas). Si el agua entra dentro del
sistema de inyeccin, pueden producirse daos de corrosin.
Estructura y funcin de los componentes (continuacin)
Parte de alta presin
En la parte de alta presin tiene lugar, adems de la generacin de alta presin, tambin la
distribucin y la dosificacin de combustible.

Descripcin de los elementos

Bomba de alta presin

Funciones
La bomba de alta presin se encuentra en la interseccin entre la parte de baja presin y la parte
de alta presin. La bomba tiene la misin de poner siempre a disposicin suficiente combustible
comprimido, en todos los mrgenes de servicio y durante toda la vida util del vehculo. Esto incluye
el mantenimiento de una reserva de combustible necesaria para un proceso de arranque rpido y
un aumento rpido de la presin en el Rail.
La bomba genera permanentemente la presin del sistema para el acumulador alta presin (Rail).
Por este motivo, en comparacin con sistemas de inyeccin convencionales, ya no es necesario
que el combustible tenga que ponerse a disposicin "altamente comprimido" especialmente para
cada proceso de inyeccin en particular.

Estructura
La bomba de alta presin esta montada preferentemente en el mismo lugar del motor diesel que
las bombas de inyeccin rotativas convencionales. La bomba es accionada por el motor, a travs
de acoplamiento, rueda dentada, cadena o correa dentada, con 3000 rpm como mximo. La
bomba se lubrica con combustible.
Segn el espacio de montaje, la vlvula reguladora de presin esta adosada directamente a la
bomba de alta presin o se instala por separado. El combustible se comprime dentro de la bomba
con tres mbolos de bomba dispuestos radialmente. Estos mbolos estn desfasados entre si
120. Con tres carreras de suministro por cada vuelta resultan pares mximos de accionamiento
reducidos y una solicitud uniforme del accionamiento de la bomba. El par de giro alcanza con 16
Nm (newton x metro) solo aproximadamente un 1/9 del par de accionamiento necesario para una
bomba de inyeccin rotativa comparable. Por lo tanto, el Common Rail plantea exigencias menores
al accionamiento de bomba que los sistemas de inyeccin convencionales. La potencia necesaria
para el accionamiento de bomba aumenta proporcionalmente a la presin ajustada en el Rail y a la
velocidad de rotacin de la bomba (caudal de suministro).
En un motor de 2 litros, el rgimen de revoluciones nominal y con una presin de 1350 bar en el
Rail, la bomba de alta presin consume una potencia de 3.8 kW (con un grado de rendimiento
mecnico de aprox. 90%). La mayor demanda de potencia tiene sus causas en los caudales de
fugas y de control en el inyector y en el retorno de combustible a travs de la vlvula reguladora de
presin.
La relacin de desmultiplacacin de estas bombas con respecto al n de revoluciones del cigeal
suele ser de 1:2 o 2:3.

Funcionamiento
La bomba previa transporta el combustible a travs de un filtro con separador de agua,
hacia la vlvula de seguridad. La bomba impulsa el combustible a travs del taladro de
estrangulacin de la vlvula de seguridad (11), hacia el circuito de lubricacin y
refrigeracin de la bomba de alta presin. El eje de accionamiento (1) con la leva excntrica
(2) mueve los tres mbolos de bomba (3) hacia arriba y hacia abajo, en correspondencia con la
forma de la leva.
Si la presin de suministro sobrepasa la presin de apertura de la vlvula de seguridad (0,5.... 1,5
bar), la bomba previa puede impulsar el combustible a travs de la vlvula de entrada de la bomba
de alta presin, hacia el recinto del elemento en el que el elemento de la bomba se mueve hacia
abajo (carrera de aspiracin). Cuando se sobrepasa el punto muerto inferior, la vlvula de entrada
cierra, y el combustible en la cmara de aspiracin o compresin (4) ya no puede salir. Solamente
puede ser comprimido superando la presin de suministro de la bomba previa. La presin que se
forma en la vlvula de salida (7), en cuanto se alcanza la presin en el Rail, el combustible
comprimido entra en el circuito de alta presin.
El mbolo de la bomba transporta continuamente combustible hasta que se alcanza el punto
muerto superior (carrera de suministro). A continuacin disminuye la presin, de forma que cierra la
vlvula de salida. El combustible residual se descomprime; el mbolo de la bomba se mueve hacia
abajo.
Cuando la presin en la cmarade aspiracin o compresin es inferior a la presin de la bomba
previa, abre otra vez la vlvula de entrada y el proceso comienza nuevamente.

Potencia de suministro
Como la bomba de alta presin esta dimensionada para grandes caudales de suministro, al ralent
y en el margen de carga parcial, existe un exceso de combustible comprimido.
Este combustible transportado en exceso es conducido otra vez al depsito de combustible a
travs de la vlvula reguladora de presin. Ya que el combustible comprimido se descomprime
cuando llega de nuevo al depsito, se pierde la energa aportada para la compresin. Ademas de
calentarse el combustible, disminuye con ello el grado de rendimiento total. Un remedio parcial es
posible adaptando la potencia de suministro a la demanda de combustible, mediante la
desconexin de un elemento bomba (mbolo).
Desconexin de elemento:
Al desconectar un elemento de bomba (mbolo) (3) se reduce
el caudal de combustible transportado al acumulador de alta
presin. Para ello se mantiene abierto continuamente la
vlvula de aspiracin (5). Al activarse la electrovlvula de
desconexin del elemento, una espiga adosada a su inducido
presiona continuamente la vlvula de aspiracin
manteniendola abierta. De esta forma, el combustible
aspirado no puede ser comprimido en la carrera de
suministro. Como consecuencia no se forma presin en el
recinto del elemento, ya que el combustible aspirado retorna
otra vez al canal de baja presin. Debido a la desconexin de
un elemento de bomba en caso de una demanda de potencia
disminuida, la bomba de alta presin ya no transporta
continuamente el combustible, sino que lo hace con una
pausa en el suministro.

Estructura y funcin de los componentes (continuacin)


Parte de alta presin (continuacin)

Vlvula reguladora de la presin

Funcin
Esta vlvula tiene la misin de ajustar y mantener la
presin en el "Rail", dependiendo del estado de carga
del motor.
- En caso de una presin demasiado alta en el Rail, La
vlvula reguladora de la presin abre de forma que
una parte del combustible retorna al deposito, desde el
Rail a travs de una tubera colectora.
- En el caso de una presin demasiado baja en el Rail,
la vlvula reguladora de presin cierra y estanqueiza
as el lado de alta presin contra el lado de alta
presin.

Estructura
La vlvula reguladora de presin tiene una brida de
sujecin para su fijacin a la bomba de alta presin
o al Rail segn sea el caso.
El inducido (2) presiona una bola (1) contra el
asiento estanco para eliminar la conexin entre el
lado de alta presin y el de baja presin; para ello
existe por una parte un muelle (4) que presiona el
inducido hacia abajo, y por otra parte, existe un
electroimn que ejerce una fuerza sobre el inducido.
Para la lubricacin y la eliminacin del calor se
rodea con combustible el inducido completo.
Funcionamiento
El vlvula reguladora de la presin tiene dos
circuitos:
- Un circuito regulador elctrico mas lento, para
ajustar un valor de presin medio variable en el Rail.
- Un circuito regulador mecnico-hidrulico ms
rpido, que compensa las oscilaciones de presin
de alta frecuencia.

Vlvula reguladora de presin no activada:


La alta presin existente en el Rail o en la salida de la bomba de alta presin, esta presente
tambin en la vlvula reguladora de presin a travs de la entrada de alta presin. Ya que el
electroimn sin corriente no ejerce fuerza alguna, la fuerza de la alta presin es superior a la fuerza
elstica, de forma tal que abre la vlvula reguladora de presin y permanece mas o menos abierta
segn el caudal de suministro. El muelle esta dimensionado de tal modo que se establece una
presin de aprox. 100 bar.

Vlvula reguladora de presin activada:


Si debe aumentarse la presin en el circuito de alta presin, debe formarse fuerza magntica
adicionalmente a la fuerza elstica. La vlvula reguladora de presin es activada y, por tanto,
cerrada, hasta que se establezca un equilibrio de fuerzas entre la fuerza de alta presin por una
parte y las fuerzas magnticas y elstica por otra parte. La vlvula queda entonces en una posicin
abierta y mantiene constante la presin. Mediante una abertura diferente compensa un caudal de
suministro modificado de la bomba as como la extraccin de combustible de la parte de alta
presin por los inyectores. La fuerza magntica del electroimn es proporcional a la corriente de
activacin, se realiza mediante intervalos (modulacin de amplitud de impulsos). La frecuencia de
impulsos de 1kHz es suficientemente alta para evitar movimientos perturbadoras del inducido u
oscilaciones de presin en el Rail.

Rail o acumulador de alta presin


El Rail tiene la misin de almacenar combustible a alta presin. Al hacerlo deben amortiguarse
mediante el volumen acumulado, oscilaciones de presin producidas por el suministro de la bomba
y la inyeccin.
La presin en el distribuidor de combustible comn para todos los cilindros se mantiene a un valor
casi constante incluso al extraer grandes cantidades de combustible. Con esto se asegura que
permanezca constante la presin de inyeccin al abrir el inyector.
Estructura
El Rail con limitadores de flujo (opcionales) y la posibilidad de montaje adosado para sensor de
presin Rail, vlvula reguladora de presin y vlvula limitadora de presin, puede estar configurado
distintamente, debido a las diferentes condiciones de montaje del motor.

Funcin
El volumen existente en el Rail esta lleno continuamente con combustible sometido a presin. La
capacidad de compresin de combustible conseguida con la elevada presin, se aprovecha para
obtener un efecto de acumulador. Al extraer combustible del Rail para una inyeccin, se mantiene
casi constante la presin en el acumulador. Igualmente se amortiguan, es decir, se compensan las
oscilaciones de presin procedentes de la alimentacin pulsatoria por la bomba de alta presin.

Sensor de presin de Rail


Este sensor debe medir la presin actual en el Rail
- Con suficiente exactitud
- En un tiempo que sea corto y suministrar una seal de tensin a la unidad de control, en funcin
de la presin existente.

Estructura
El sensor de presin del Rail consta de los siguientes
elementos:
- Un elemento sensor integrado, que esta sobresoldado
en el empalme de presin.
- Una placa de circuito impreso con circuito de evaluacin
elctrico.
- Un cuerpo de sensor con conector de enchufe elctrico.

El combustible fluye a travs de un taladro en el Rail hacia


el sensor de presin del Rail, cuya membrana de sensor
cierra hermticamente el final del taladro. A travs de un
orificio en el taladro ciego llega a la membrana el
combustible sometido a presin. Sobre esta membrana se
encuentra el elemento sensor que sirve para transformar
la presin en una seal elctrica. A travs de cables de
unin se transmite la seal generada a un circuito
evaluador que pone a disposicin de la unidad de control
la seal de medicin amplificada.

Funcin
El sensor de presin Rail trabaja segn el siguiente principio:
La resistencia elctrica de las capas aplicadas sobre la membrana, varia si cambia su forma. Este
cambio de forma (aprox. 1mm a 1500 bar) que se establece por la presin del sistema, origina una
variacin de la resistencia elctrica y genera un cambio de tensin en el puente de resistencia
abastecido con 5 V:
Esta tensin es del orden de 0.... 70 mV (conforme a la presin existente) y es amplificada por el
circuito evaluador hasta un margen de 0,5...... 4,5 V.
La medicin exacta de la presin en el Rail es imprescindible para el funcionamiento del sistema.
Por este motivo son tambin muy pequeas las tolerancias admisibles para el sensor de presin en
la medicin de presin. La precisin de la medicin en el margen de servicio principal es de aprox.
2% del valor final. En caso de fallar el sensor de presin del Rail, se activa la vlvula reguladora
de presin con una funcin de emergencia "a ciegas" mediante valores preestablecidos.

Vlvula limitadora de presin


La misin de esta vlvula corresponde a la de una vlvula de sobrepresin. La vlvula limitadora
de presin limita la presin en el Rail dejando libre una abertura de salida en caso de un aumento
demasiado grande. La vlvula admite en el Rail una presin mxima de 1500 bar brevemente.

Estructura y funcin
Esta vlvula trabaja mecnicamente y consta de las siguientes piezas:
- Un cuerpo con rosca exterior para enroscarla en el Rail.
- Un empalme a la tubera de retorno hacia el deposito.
- Un mbolo mvil.
- Un muelle.

El cuerpo presenta hacia el lado de


conexin del Rail un taladro que se
cierra por parte del extremo cnico del
mbolo en el asiento estanco en el
interior del cuerpo. Bajo una presin de
servicio normal (hasta 1350 bar), un
muelle presiona sobre el mbolo
estanqueizandolo en el asiento, de
forma que se mantiene cerrado el Rail.
Solamente cuando se sobrepasa la
presin mxima del sistema, el mbolo
se levanta por la presin en el Rail
contra la fuerza del muelle, pudiendo
escapar el combustible que se
encuentra bajo presin. El combustible
es conducido entonces por canales en
un taladro cntrico del mbolo y retorna
al depsito de combustible a travs de
una tubera colectora. Al abrir la vlvula,
sale combustible del Rail, la
consecuencia es una reduccin de
presin en el Rail.
Limitador de flujo
El limitador de flujo tiene la misin de evitar el caso poco probable de inyecciones permanentes en
un inyector. Para cumplir esta misin, el limitador de flujo cierra la afluencia al inyector afectado, si
se sobrepasa el caudal de extraccin mximo.

Estructura
El limitador de flujo consta de un cuerpo mximo con
una rosca exterior para enroscarlo al Rail y con una
rosca exterior para enroscarlo en las tuberas de
alimentacin de los inyectores. El cuerpo lleva en sus
extremos un taladro, que establece respectivamente
una comunicacin hidrulica hacia el Rail o hacia las
tuberas de alimentacin de los inyectores. En el
interior del limitador de flujo se encuentra un mbolo
presionado por un muelle en direccin al acumulador
o Rail. Este mbolo cierra hermticamente contra la
pared del cuerpo; el taladro longitudinal en el mbolo
es la comunicacin hidrulica entre la entrada y la
salida.
El dimetro de este taladro longitudinal esta reducido
por su extremo. Esta reduccin acta como un
estrangulador con un flujo de paso exactamente
definido.

Funcin
Servicio normal
El mbolo se encuentra en su posicin de reposo, es decir, contra el tope por el lado del Rail. Al
producirse una inyeccin disminuye ligeramente la presin por el lado del inyector, con lo cual el
mbolo se mueve en direccin al inyector. El limitador de flujo compensa la extraccin de volumen
por parte del inyector, mediante el volumen desalojado por el mbolo y no por el estrangulador, ya
que este es demasiado pequeo para ello. Al final de la inyeccin se detiene el mbolo sin cerrar el
asiento estanco estanco. El muelle lo presiona devolviendolo a su posicin de reposo; a travs del
estrangulador se produce el paso sucesivo de combustible.
El muelle y el taladro estrangulador estn dimensionados de tal forma que en caso de un caudal
mximo (incluida una reserva de seguridad) pueda volver el mbolo otra vez hasta el tope por el
lado del Rail. Esta posicin de reposo se mantiene hasta que se produce la siguiente inyeccin.
Servicio con anomala y gran caudal de fuga
Debido al gran caudal de extraccin, el embolo se aparta de su posicin de reposo presionado
hasta el asiento estanco en la salida. Se mantiene entonces hasta la parada del motor en su tope
por el lado del inyector y cierra as la afluencia al inyector.

Servicio con anomala y pequeo caudal de fuga


Debido al caudal de fuga, el mbolo ya no alcanza su posicin de reposo. Despus de algunas
inyecciones, el mbolo se mueve hasta el asiento estanco en el taladro de salida.
Tambin aqu permanece el mbolo hasta la parada del motor en su tope por el lado del inyector y
cierra as la afluencia del inyector.

Estructura y funcin de los componentes (continuacin)


Parte de alta presin (continuacin)
Vlvula reguladora de la presin

Funcin
Esta vlvula tiene la misin de ajustar y mantener la
presin en el "Rail", dependiendo del estado de carga
del motor.
- En caso de una presin demasiado alta en el Rail, La
vlvula reguladora de la presin abre de forma que
una parte del combustible retorna al deposito, desde el
Rail a travs de una tubera colectora.
- En el caso de una presin demasiado baja en el Rail,
la vlvula reguladora de presin cierra y estanqueiza
as el lado de alta presin contra el lado de alta
presin.

Estructura
La vlvula reguladora de presin tiene una brida de
sujecin para su fijacin a la bomba de alta presin
o al Rail segn sea el caso.
El inducido (2) presiona una bola (1) contra el
asiento estanco para eliminar la conexin entre el
lado de alta presin y el de baja presin; para ello
existe por una parte un muelle (4) que presiona el
inducido hacia abajo, y por otra parte, existe un
electroimn que ejerce una fuerza sobre el inducido.
Para la lubricacin y la eliminacin del calor se
rodea con combustible el inducido completo.

Funcionamiento
El vlvula reguladora de la presin tiene dos
circuitos:
- Un circuito regulador elctrico mas lento, para
ajustar un valor de presin medio variable en el Rail.
- Un circuito regulador mecnico-hidrulico ms
rpido, que compensa las oscilaciones de presin
de alta frecuencia.

Vlvula reguladora de presin no activada:


La alta presin existente en el Rail o en la salida de la bomba de alta presin, esta presente
tambin en la vlvula reguladora de presin a travs de la entrada de alta presin. Ya que el
electroimn sin corriente no ejerce fuerza alguna, la fuerza de la alta presin es superior a la fuerza
elstica, de forma tal que abre la vlvula reguladora de presin y permanece mas o menos abierta
segn el caudal de suministro. El muelle esta dimensionado de tal modo que se establece una
presin de aprox. 100 bar.

Vlvula reguladora de presin activada:


Si debe aumentarse la presin en el circuito de alta presin, debe formarse fuerza magntica
adicionalmente a la fuerza elstica. La vlvula reguladora de presin es activada y, por tanto,
cerrada, hasta que se establezca un equilibrio de fuerzas entre la fuerza de alta presin por una
parte y las fuerzas magnticas y elstica por otra parte. La vlvula queda entonces en una posicin
abierta y mantiene constante la presin. Mediante una abertura diferente compensa un caudal de
suministro modificado de la bomba as como la extraccin de combustible de la parte de alta
presin por los inyectores. La fuerza magntica del electroimn es proporcional a la corriente de
activacin, se realiza mediante intervalos (modulacin de amplitud de impulsos). La frecuencia de
impulsos de 1kHz es suficientemente alta para evitar movimientos perturbadoras del inducido u
oscilaciones de presin en el Rail.

Rail o acumulador de alta presin


El Rail tiene la misin de almacenar combustible a alta presin. Al hacerlo deben amortiguarse
mediante el volumen acumulado, oscilaciones de presin producidas por el suministro de la bomba
y la inyeccin.
La presin en el distribuidor de combustible comn para todos los cilindros se mantiene a un valor
casi constante incluso al extraer grandes cantidades de combustible. Con esto se asegura que
permanezca constante la presin de inyeccin al abrir el inyector.

Estructura
El Rail con limitadores de flujo (opcionales) y la posibilidad de montaje adosado para sensor de
presin Rail, vlvula reguladora de presin y vlvula limitadora de presin, puede estar configurado
distintamente, debido a las diferentes condiciones de montaje del motor.

Funcin
El volumen existente en el Rail esta lleno continuamente con combustible sometido a presin. La
capacidad de compresin de combustible conseguida con la elevada presin, se aprovecha para
obtener un efecto de acumulador. Al extraer combustible del Rail para una inyeccin, se mantiene
casi constante la presin en el acumulador. Igualmente se amortiguan, es decir, se compensan las
oscilaciones de presin procedentes de la alimentacin pulsatoria por la bomba de alta presin.

Sensor de presin de Rail


Este sensor debe medir la presin actual en el Rail
- Con suficiente exactitud
- En un tiempo que sea corto y suministrar una seal de tensin a la unidad de control, en funcin
de la presin existente.
Estructura
El sensor de presin del Rail consta de los siguientes
elementos:
- Un elemento sensor integrado, que esta sobresoldado
en el empalme de presin.
- Una placa de circuito impreso con circuito de evaluacin
elctrico.
- Un cuerpo de sensor con conector de enchufe elctrico.

El combustible fluye a travs de un taladro en el Rail hacia


el sensor de presin del Rail, cuya membrana de sensor
cierra hermticamente el final del taladro. A travs de un
orificio en el taladro ciego llega a la membrana el
combustible sometido a presin. Sobre esta membrana se
encuentra el elemento sensor que sirve para transformar
la presin en una seal elctrica. A travs de cables de
unin se transmite la seal generada a un circuito
evaluador que pone a disposicin de la unidad de control
la seal de medicin amplificada.

Funcin
El sensor de presin Rail trabaja segn el siguiente principio:
La resistencia elctrica de las capas aplicadas sobre la membrana, varia si cambia su forma. Este
cambio de forma (aprox. 1mm a 1500 bar) que se establece por la presin del sistema, origina una
variacin de la resistencia elctrica y genera un cambio de tensin en el puente de resistencia
abastecido con 5 V:
Esta tensin es del orden de 0.... 70 mV (conforme a la presin existente) y es amplificada por el
circuito evaluador hasta un margen de 0,5...... 4,5 V.
La medicin exacta de la presin en el Rail es imprescindible para el funcionamiento del sistema.
Por este motivo son tambin muy pequeas las tolerancias admisibles para el sensor de presin en
la medicin de presin. La precisin de la medicin en el margen de servicio principal es de aprox.
2% del valor final. En caso de fallar el sensor de presin del Rail, se activa la vlvula reguladora
de presin con una funcin de emergencia "a ciegas" mediante valores preestablecidos.

Vlvula limitadora de presin


La misin de esta vlvula corresponde a la de una vlvula de sobrepresin. La vlvula limitadora
de presin limita la presin en el Rail dejando libre una abertura de salida en caso de un aumento
demasiado grande. La vlvula admite en el Rail una presin mxima de 1500 bar brevemente.

Estructura y funcin
Esta vlvula trabaja mecnicamente y consta de las siguientes piezas:
- Un cuerpo con rosca exterior para enroscarla en el Rail.
- Un empalme a la tubera de retorno hacia el deposito.
- Un mbolo mvil.
- Un muelle.
El cuerpo presenta hacia el lado de
conexin del Rail un taladro que se
cierra por parte del extremo cnico del
mbolo en el asiento estanco en el
interior del cuerpo. Bajo una presin de
servicio normal (hasta 1350 bar), un
muelle presiona sobre el mbolo
estanqueizandolo en el asiento, de
forma que se mantiene cerrado el Rail.
Solamente cuando se sobrepasa la
presin mxima del sistema, el mbolo
se levanta por la presin en el Rail
contra la fuerza del muelle, pudiendo
escapar el combustible que se
encuentra bajo presin. El combustible
es conducido entonces por canales en
un taladro cntrico del mbolo y retorna
al depsito de combustible a travs de
una tubera colectora. Al abrir la vlvula,
sale combustible del Rail, la
consecuencia es una reduccin de
presin en el Rail.

Limitador de flujo
El limitador de flujo tiene la misin de evitar el caso poco probable de inyecciones permanentes en
un inyector. Para cumplir esta misin, el limitador de flujo cierra la afluencia al inyector afectado, si
se sobrepasa el caudal de extraccin mximo.

Estructura
El limitador de flujo consta de un cuerpo mximo con
una rosca exterior para enroscarlo al Rail y con una
rosca exterior para enroscarlo en las tuberas de
alimentacin de los inyectores. El cuerpo lleva en sus
extremos un taladro, que establece respectivamente
una comunicacin hidrulica hacia el Rail o hacia las
tuberas de alimentacin de los inyectores. En el
interior del limitador de flujo se encuentra un mbolo
presionado por un muelle en direccin al acumulador
o Rail. Este mbolo cierra hermticamente contra la
pared del cuerpo; el taladro longitudinal en el mbolo
es la comunicacin hidrulica entre la entrada y la
salida.
El dimetro de este taladro longitudinal esta reducido
por su extremo. Esta reduccin acta como un
estrangulador con un flujo de paso exactamente
definido.

Funcin
Servicio normal
El mbolo se encuentra en su posicin de reposo, es decir, contra el tope por el lado del Rail. Al
producirse una inyeccin disminuye ligeramente la presin por el lado del inyector, con lo cual el
mbolo se mueve en direccin al inyector. El limitador de flujo compensa la extraccin de volumen
por parte del inyector, mediante el volumen desalojado por el mbolo y no por el estrangulador, ya
que este es demasiado pequeo para ello. Al final de la inyeccin se detiene el mbolo sin cerrar el
asiento estanco estanco. El muelle lo presiona devolviendolo a su posicin de reposo; a travs del
estrangulador se produce el paso sucesivo de combustible.
El muelle y el taladro estrangulador estn dimensionados de tal forma que en caso de un caudal
mximo (incluida una reserva de seguridad) pueda volver el mbolo otra vez hasta el tope por el
lado del Rail. Esta posicin de reposo se mantiene hasta que se produce la siguiente inyeccin.
Servicio con anomala y gran caudal de fuga
Debido al gran caudal de extraccin, el embolo se aparta de su posicin de reposo presionado
hasta el asiento estanco en la salida. Se mantiene entonces hasta la parada del motor en su tope
por el lado del inyector y cierra as la afluencia al inyector.

Servicio con anomala y pequeo caudal de fuga


Debido al caudal de fuga, el mbolo ya no alcanza su posicin de reposo. Despus de algunas
inyecciones, el mbolo se mueve hasta el asiento estanco en el taladro de salida.
Tambin aqu permanece el mbolo hasta la parada del motor en su tope por el lado del inyector y
cierra as la afluencia del inyector.

Estructura y funcin de los componentes (continuacin)


Parte de alta presin (continuacin)

Inyectores
El inyector utilizado en los sistemas common-rail se activan de forma elctrica a diferencia de los
utilizados en sistemas que utilizan bomba rotativa que inyectan de forma mecnica. Con esto se
consigue mas precisin a la hora de inyectar el combustible y se simplifica el sistema de inyeccin.

Esquema de un inyector: 1.- retorno de combustible a deposito; 2.- conexin


elctrica 3.- electrovlvula; 4.- muelle; 5.- bola de vlvula; 6.- estrangulador de
entrada: 7.- estrangulador de salida; 8.- embolo de control de vlvula; 9.- canal
de afluencia; 10 aguja del inyector; 11.- Entrada de combustible a presin; 12.-
cmara de control.
Estructura
La estructura del inyector se divide en tres bloques funcionales:
- El inyector de orificios.
- El servosistema hidrulico.
- La electrovlvula.

El combustible a alta presin procedente del rail entra por "11" al interior del inyector para seguir
por el canal de afluencia "9" hacia la aguja del inyector "10", as como a travs del estrangulador de
entrada "6" hacia la cmara de control "12". La cmara de control "12" esta unida con el retorno de
combustible "1" a travs del estrangulador de salida "7" y la electrovlvula "3".

Cuando la electrovlvula "3" no esta activada el combustible que hay en la cmara de control "12"
al no poder salir por el estrangulador de salida "7" presiona sobre el embolo de control "8" que a su
vez aprieta la aguja del inyector "10" contra su asiento por lo que no deja salir combustible y como
consecuencia no se produce la inyeccin.
Cuando la electrovlvula esta activada entonces se abre y deja paso libre al combustible que hay
en la cmara de control. El combustible deja de presionar sobre el embolo para irse por el
estrangulador de salida hacia el retorno de combustible "1" a travs de la electrovlvula. La aguja
del inyector al disminuir la fuerza del embolo que la apretaba contra el asiento del inyector, es
empujada hacia arriba por el combustible que la rodea por lo que se produce la inyeccin.
Como se ve la electrovlvula no acta directamente en la inyeccin sino que se sirve de un
servomecanismo hidrulico encargado de generar la suficiente fuerza para mantener cerrada la
vlvula del inyector mediante la presin que se ejerce sobre la aguja que la mantiene pegada a su
asiento.
El caudal de combustible utilizado para las labores de control dentro del inyector retorna al
deposito de combustible a travs del estrangulador de salida, la electrovlvula y el retorno de
combustible "1". Ademas del caudal de control existen caudales de fuga en el alojamiento de la
aguja del inyector y del embolo. Estos caudales de control y de fugas se conducen otra vez al
deposito de combustible, a travs del retorno de combustible "1" con una tubera colectiva a la que
estn acoplados todos los inyectores y tambin la vlvula reguladora de presin.

Funcionamiento
La funcin del inyector puede dividirse en cuatro estados de servicio, con el motor en marcha y la
bomba de alta presin funcionando.
- Inyector cerrado (con alta presin presente).
- El inyector abre (comienzo de inyeccin)
- Inyector totalmente abierto.
- El inyector cierra (final de inyeccin).
Si el motor no esta en marcha la presin de un muelle mantiene el inyector cerrado.

Inyector cerrado (estado de reposo):


La electrovlvula no esta activada (estado de reposo) y por lo tanto se encuentra cerrado el
estrangulamiento de salida que hace que la presin del combustible sea igual en la cmara de
control que en el volumen de cmara de la tobera por lo que la aguja del inyector permanece
apretado sobre su asiento en la tobera empujada (la aguja) por el muelle del inyector, pero sobre
todo la aguja se mantiene cerrada porque la presin en la cmara de control y en el volumen de
cmara de la tobera (que son iguales) actan sobre reas distintas. La primera acta sobre el
mbolo de control y la segunda sobre la diferencia de dimetros de la aguja, que es un rea menor
y por tanto la fuerza que empuja a la aguja contra el asiento es mayor que la fuerza en sentido
contrario, que tendera a abrirla.
El muelle, aunque ayuda, aporta una fuerza muy pequea.

El inyector abre (comienzo de inyeccin):


El inyector se encuentra en posicin de reposo. La electrovlvula es activada con la llamada
corriente de excitacin que sirve para la apertura rpida de la electrovlvula. La fuerza del
electroimn activado ahora es superior a la fuerza del muelle de vlvula, y el inducido abre el
estrangulador de salida. En un tiempo mnimo se reduce la corriente de excitacin aumentada a
una corriente de retencin del electroimn mas baja. Con la apertura del estrangulador de salida
puede fluir ahora combustible, saliendo del recinto de control de vlvula hacia el recinto hueco
situado por encima, y volver al deposito de combustible a travs de las tuberas de retorno. El
estrangulador de entrada impide una compensacin completa de la presin, y disminuye la presin
en la cmara de control de vlvula. Esto conduce a que la presin en la cmara de control sea
menor que la presin existente en la cmara de la tobera. La presin disminuida en la cmara de
control de la vlvula conduce a una disminucin de la fuerza sobre el mbolo de mando y da lugar
a la apertura de la aguja del inyector. Comienza ahora la inyeccin.
La velocidad de apertura de la aguja del inyector queda determinada por la diferencia de flujo entre
el estrangulador de entrada y de salida. El mbolo de mando alcanza su tope superior y
permanece all sobre un volumen de combustible de efecto amortiguador. Este volumen se
produce por el flujo de combustible que se establece entre el estrangulador de entrada y de salida.
La tobera del inyector esta ahora totalmente abierta y el combustible es inyectado en la cmara de
combustin con una presin que corresponde aproximadamente a la presin en el Rail. La
distribucin de fuerzas en el inyector es similar a la existente durante la fase de apertura.

El inyector cierra (final de inyeccin)


Cuando deja de activarse la electrovlvula, el inducido es presionado hacia abajo por la fuerza del
muelle de vlvula y la bola cierra el estrangulador de salida. El inducido presenta una ejecucin de
dos piezas. Aunque el plato del inducido es conducido hacia abajo por un arrastrador, puede sin
embargo moverse elsticamente hacia abajo con el muelle de reposicin, sin ejercer as fuerza
hacia abajo sobre el inducido y la bola.
Al cerrarse el estrangulador de salida se forma de nuevo en el recinto de control una presin como
en el Rail, a travs del estrangulador de entrada. Este aumento de presin supone un incremento
de fuerza ejercido sobre el embolo de mando. Esta fuerza del recinto de control de vlvula y la
fuerza del muelle, superan ahora la fuerza del volumen de la cmara de tobera y se cierra sobre su
asiento la aguja del inyector.
La velocidad de cierre de la aguja del inyector queda determinada por el flujo del estrangulador de
entrada.

Inyectores de orificios
Funciones
Las toberas de inyeccin se montan en los
inyectores Common Rail. De esta forma los
inyectores Common Rail asumen la funcin
de los portainyectores.

Aplicacin
Para motores de inyeccin directa que
utilizan el sistema Common Rail se
emplean inyectores de orificios del tipo P
con un dimetro de aguja de 4 mm.
Hay dos tipos de inyectores:
- Inyectores de taladro ciego
- Inyectores de taladro en asiento
Estructura
Los orificios de inyeccin se encuentran situados
en el inyector de tal forma que al inyectar el
combustible, el chorro forme un cono en la
cmara de combustin. El numero y dimetro de
los orificios de inyeccin dependen de:
- El caudal de inyeccin
- La forma de la cmara de combustin
- La turbulencia del aire (rotacin) aspirado en la
cmara de combustin.

Para emisiones reducidas de hidrocarburos es


importante mantener lo mas reducido posible el
volumen ocupado por el combustible (volumen
residual) por debajo de la arista de asiento de la
aguja del inyector. Esto se consigue de la mejor
manera con inyectores de taladro en asiento.

Ejecuciones

Inyector de taladro ciego


Tiene los orificios de inyeccin dispuestos en el taladro ciego. Estos inyectores se ofrecen en
diversas dimensiones con las siguientes formas de taladro ciego:
- taladro ciego cilndrico.
- taladro ciego cnico.

1- Inyector de taladro ciego con taladro ciego cilndrico y casquete redondo:


Por la forma del taladro ciego que consta de una parte cilndrica y una parte semiesfrica, existe
una gran libertad de dimensionamiento en lo referente a:
- numero de orificios.
- longitud de orificios.
- ngulo de inyeccin.
El casquete del inyector tiene forma semiesfrica y garantiza as, junto con la forma del taladro
ciego, una longitud uniforme de orificios.

2- Inyector de taladro ciego con taladro ciego cilndrico y casquete cnico:


Este tipo de inyector solo se emplea para longitudes de orificio de 0,6 mm. La forma cnica del
casquete aumenta la resistencia del casquete por un mayor espesor de pared entre curvatura de la
garganta y el asiento del cuerpo del inyector.

3- Inyector de taladro ciego con taladro ciego cnico y casquete cnico:


El volumen del taladro ciego en el inyector del taladro ciego con taladro ciego cnico es, debido a
su forma cnica, inferior al de un inyector con taladro ciego cilndrico. En cuanto al volumen de
taladro ciego, se encuentra entre el inyector de taladro en asiento y el inyector de taladro ciego con
taladro ciego cilndrico. Para obtener un espesor de pared uniforme del casquete, el casquete esta
ejecutado conicamente en correspondencia con el taladro ciego.
Inyector de taladro en asiento
para reducir al mnimo el volumen contaminante y con ello tambin la
emisin de HC, el comienzo del orificio de inyeccin se encuentra en
el cono del asiento del cuerpo del inyector y queda cubierto por la
aguja cuando esta cerrado el inyector. De esta forma no existe
ninguna comunicacin directa entre el taladro ciego y la cmara de
combustin.
El volumen contaminante esta muy reducido en comparacin con el
inyector de taladro ciego.
Los inyectores de taladro en asiento presentan un limite de
solicitacin mucho menor que los inyectores de taladro ciego y, por
lo tanto, solo pueden ser ejecutados en el tamao P con una longitud
de orificio de 1 mm.
La forma del casquete es cnica por motivos de resistencia. Los
orificios de inyeccin estn taladrados por regla general, de forma
electroerosiva.
Control del sistema con EDC (Electronic Diesel Control)

Bloques del sistema

La regulacin electrnica diesel EDC para Common Rail se divide en tres bloques
de sistema:
1- Sensores y transmisores de valor terico para registrar las condiciones de servicio y valores
tericos. Estos elementos transforman diversas magnitudes fsicas en seales elctricas.
2- La unidad de control para procesar las informaciones conforme a determinados procesos de
calculo matemticos (algoritmos de clculo), para formacin de seales elctricas de salida.
3- Actuadores para transformar las seales elctricas de la salida de la unidad de control ECU, en
magnitudes mecnicas.

Sensores
Sensor de revoluciones del cigeal
La posicin del pistn de un cilindro es decisiva para el momento de inyeccin correcto. Todos los
pistones de un motor estn unidos al cigeal mediante bielas. Un sensor en el cigeal suministra
por lo tanto informacin sobre la posicin de los pistones de todos los cilindros. El numero de
revoluciones indica el numero de vueltas del cigeal por minuto.
Esta magnitud de entrada importante se calcula en la unidad de control a partir de la seal del
sensor inductivo de revoluciones del cigeal

Generacin de seales
En el cigeal existe aplicada una rueda transmisora
ferromagntica con 60 menos 2 dientes, habiendose suprimido
dos dientes. Este hueco entre dientes especialmente grande
esta en correspondencia con una posicin definida del cigeal
para el cilindro "1".
El sensor de revoluciones del cigeal explora la secesin de
dientes en la rueda transmisora. El sensor consta de un imn
permanente y de un ncleo de hierro dulce con un devanado de
cobre. Ya que pasan alternativamente por el sensor dientes y
huecos entre dientes, varia el flujo magntico y se induce una
tensin alterna senoidal. La amplitud de la tensin alterna crece
fuertemente al aumentar el numero de revoluciones. Existe una
amplitud suficiente a partir de un numero de revoluciones
mnimo de 50 vueltas por minuto.
Calculo del numero de revoluciones
Los cilindros de un motor estn desfasados entre si. Despus de 2 vueltas de cigeal (720
grados), el primer cilindro inicia otra vez un nuevo ciclo de trabajo. Para saber la separacin de
encendido en un motor de 4 cilindros y 4 tiempos, se divide 720 grados entre el numero de
cilindros; en este caso 4 cilindros y tenemos una separacin de encendido de 180 grados, es decir,
esto aplicado al sensor de revoluciones significa que debe detectar 30 dientes entre cada
encendido.

Sensor de revoluciones del rbol de levas


El rbol de levas gira a la mitad de la velocidad del cigeal Su posicin determina si un pistn que
se mueve hacia el PMS, se encuentra en la carrera de compresin con encendido sucesivo o en el
tiempo de escape. Esta informacin no puede obtenerse durante el proceso de arranque a partir de
la posicin del cigeal Por el contrario, durante el servicio de marcha, la informacin generada por
el sensor del cigeal es suficiente para determinar la posicin del motor.
La determinacin de la posicin del rbol de levas con el sensor de revoluciones se basa en el
efecto Hall. Sobre el rbol de levas existe aplicado un diente de material ferromagntico, que gira
junto con el rbol de levas. Cuando este diente pasa por las plaquitas semiconductoras
atravesadas por corriente del sensor de revoluciones del rbol de levas, su campo magntico
orienta los electrones en las plaquitas semiconductoras, perpendicularmente a la direccin del
paso de la corriente. Se forma as brevemente una seal de tensin (tensin Hall), que comunica a
la unidad de control, que el cilindro 1 se encuentra en este momento en la carrera de compresin.

Sensores de temperatura

Los sensores de temperatura se


aplican en varios lugares:
- En el circuito del liquido
refrigerante, para poder determinar
la temperatura del motor a partir de
la temperatura del liquido
refrigerante.
- en el canal de admisin para medir
la temperatura del aire aspirado.
- en el aceite del motor para medir la
temperatura del aceite (opcional).
- en el retorno del combustible para
medir la temperatura del combustible
(opcional).

Los sensores tienen una resistencia


dependiente de la temperatura (NTC:
Coeficiente Negativo de
Temperatura)
La resistencia presenta un
coeficiente negativo de temperatura
y forma parte de un circuito divisor
de tensin que es alimentado con 5
V.

La tensin que disminuye a travs de la resistencia, se inscribe en un convertidor analogico-digital


y representa una medida de la temperatura. En el microprocesador de la unidad de control existe
almacenada en memoria una curva caracterstica que indica la temperatura correspondiente a
cada valor de tensin.

Medidor de masa de aire de pelcula caliente


Para poder cumplir los valores de gases de escape establecidos y exigidos legalmente, es
necesario, especialmente en el servicio dinmico del motor de combustin, un cumplimento exacto
de la relacin pretendida de aire-combustible. Para ello se requieren sensores que registren con
gran precisin el flujo de aire aspirado realmente. La exactitud de medicin del sensor de carga no
debe estar influida por pulsaciones, reflujos, retroalimentacin de gases de escape y un control
variable del rbol de levas, ni tampoco por modificaciones de la temperatura del aire aspirado.

Para este fin, en el medidor de masa de aire de pelcula caliente, se


extrae calor de un elemento sensor calefactado mediante
transmisin de calor al flujo de masa de aire. El sistema de medicin
realizado con tcnica micromecnica permite, en combinacin con
un circuito hbrido, el registro de flujo de masa de aire, incluida la
direccin de flujo. Se reconocen los reflujos en caso de un flujo de
masa de aire con fuertes pulsaciones.

El elemento sensor micromecnico esta dispuesto en el caudal de


flujo del sensor insertable. El sensor insertable puede estar montado
en el filtro de aire o en un tubo de medicin dentro de la conduccin
de aire.
Segn el caudal de aire mximo necesario del motor de combustin,
existen diversos tamaos de tubo de medicin. La evolucin de la
seal de tensin en funcin del flujo de masa de aire se divide en
mrgenes de seal para flujo hacia delante y hacia atrs. Para
aumentar la precisin de medicin, la seal de medicin se refiere a
una tensin de referencia emitida por el control del motor. La
caracterstica de la curva esta realizada de tal forma que al efectuar
el diagnostico en el taller puede reconocerse por ejemplo una
interrupcin de cable con ayuda del control del motor.
Para la determinacin de la temperatura del aire aspirado puede
estar integrado un sensor de temperatura.

Sensor del pedal del acelerador


Contrariamente a las bombas convencionales de inyeccin rotativa o de inyeccin en linea, en el
sistema EDC, el deseo del conductor ya no se transmite a la bomba de inyeccin mediante un
cable de traccin o un varillaje, sino que se registra con un sensor de pedal acelerador y se
transmite a la unidad de control (se denomina tambin como "Pedal acelerador electrnico"). En
dependencia de la posicin del pedal del acelerador surge en el sensor del pedal una tensin
variable que se registra mediante un potenciometro. Conforme a una linea caracterstica
programada se calcula la posicin del pedal del acelerador a partir de la tensin.

Sensor de presin de sobrealimentacin


Este sensor esta unido neumaticamente al tubo de admisin y mide la presin absoluta del tubo de
admisin de 0,3 a 0,5 bar. El sensor esta dividido en una clula de presin con dos elementos
sensores y un recinto para el circuito evaluador. Los elementos sensores y el circuito evaluador se
encuentran sobre un substrato cermico comn.
Un elemento sensor consta de una membrana de capa gruesa en forma de campana, que encierra
un volumen de referencia con una presin interior determinada. Segn cual sea la magnitud de la
presin de sobrealimentacin se deforma diferentemente la membrana.
Sobre la membrana hay dispuestas resistencias "piezorresistivas", cuya conductividad varia bajo
tensin mecnica. Estas resistencias estn conectadas en puente de tal forma que una desviacin
de la membrana conduce a una variacin de la adaptacin del puente. La tensin del puente es por
tanto una medida de la presin de sobrealimentacin.
El circuito evaluador tiene la misin de amplificar la tensin de puente, de compensar influencias y
de linealizar la curva caracterstica de presin. La seal de salida del circuito evaluador se conduce
a la unidad de control. Con ayuda de una curva caracterstica programada se realiza al calculo de
la presin de sobrealimentacin, a partir de la tensin medida.

Control del sistema con EDC (Electronic Diesel Control)

Bloques del sistema (continuacin....)

Unidad de control (ECU)

Tarea y funcionamiento
La ECU avala las seales de los sensores externos y las limita al nivel de tensin admisible.
Los microprocesadores calculan a partir de estos datos de entrada y segn campos caractersticos
almacenados en memoria, los tiempos de inyeccin y momentos de inyeccin y transforman estos
tiempos en desarrollos temporales de seal que estn adaptados al movimiento del motor. Debido
a la precisin requerida y al alto dinamismo del motor, es necesaria una gran capacidad de calculo.

Esquema de entrada y salida de seales a la ECU: 1- Batera; 2- Velocmetro; 3- Sensor de rpm del
cigeal; 4- Sensor de fase; 5- Sensor de sobrepresin; 6- Conducto de paso de combustible; 7- Sensor de control de
la temperatura del gasoleo; 8- Sensor de la temperatura del liquido refrigerante; 9- Caudalimetro; 10- Rampa de
inyeccin con sensor de presin del combustible; 11- Interruptores del pedal de freno y de embrague; 12-
Potenciometro del pedal del acelerador; 13- Cajetn electrnico de precalentamiento; 14- Toma de diagnosis; 15-
Equipo de cierre antirrobo; 16- Regulador de presin en la bomba; 17- Bomba de alta presin; 18- Inyectores; 19-
Bujas de espiga incandescente (calentadores); 20- Luz testigo de aviso de calentadores funcionando; 21-
Electrobomba de combustible de baja presin; 22- Compresor de AC; 23- Vlvula EGR; 24- Luz testigo de
funcionamiento del equipo electrnico; 25- Electroventilador.

Con las seales de salida se activan las etapas finales que suministran suficiente potencia para los
actuadores de regulacin de presin del Rail y para la desconexin del elemento, ademas se
activan tambin actuadores para las funciones del motor (ejemplo: la retroalimentacin de gases
de escape, actuador de presin de sobrealimentacin, rel para la electrobomba de combustible) y
otras funciones auxiliares (ejemplo: rele del ventilador, rel de calefaccin adicional, rel de
incandescencia, acondicionador de aire). Las etapas finales estn protegidas contra cortocircuitos
y destruccin debida a sobrecargas elctricas. El microprocesador recibe retroinformacin sobre
anomalas de este tipo as como sobre cables interrumpidos. Las funciones de diagnostico de las
etapas finales para los inyectores reconocen tambin desarrollos deficientes de seal.
Adicionalmente se retransmiten algunas seales de salida, a travs de interfaces, a otros sistemas
del vehculo. Dentro del marco de un campo de seguridad, la unidad de control supervisa tambin
el sistema de inyeccin completo.
La activacin de los inyectores plantea exigencias especiales a las etapas finales. La corriente
elctrica genera en una bobina con ncleo magntico una fuerza magntica que acta sobre el
sistema hidrulico de alta presin en el inyector. La activacin elctrica de esta bobina debe
realizarse con flancos de corrientes muy pronunciados, para conseguir una tolerancia reducida y
una elevada capacidad de reproduccin del caudal de inyeccin. Condicin previa para ello son
tensiones elevadas que se almacenan en memoria de la unidad de control.
Una regulacin de corriente divide la fase de actuacin de corriente (tiempo de inyeccin) en una
fase de corriente de excitacin y una fase de retencin. La regulacin debe funcionar con tal
precisin que el inyector funcione en cada margen de servicio inyectado de nuevo de forma
reproducible y debe ademas reducir la potencia de perdida en la unidad de control y en el inyector.

Condiciones de aplicacin
A la unidad de control se le plantean altas exigencias en lo referente a:
- la temperatura del entorno (en servicio de marcha normal, -40...+85C)
- la capacidad de resistencia contra productos de servicio (aceite, combustible, etc.)
- la humedad del entorno
- solicitaciones mecnicas
Igualmente son muy altas las exigencias a la compatibilidad electromagntica (CEM) y a la
limitacin de la irradiacin de seales perturbadoras de alta frecuencia.

Estructura
La unidad de control se encuentra dentro de un cuerpo metlico. Los sensores, los actuadores y la
alimentacin de corriente, estn conectados a la unidad de control a travs de un conector
multipolar. Los componentes de potencia para la activacin directa de los actuadores estn
integrados en la caja de la unidad de control, de forma tal que se garantiza una buena disipacin
trmica hacia la caja. La unidad de control existe tanto con caja estanqueizada, como tambin con
caja no estanqueizada.

Regulacin de los estados de servicio


Para que el motor funcione en cualquier estado de servicio con una combustin optima, se calcula
en la unidad de control el caudal de inyeccin adecuado en cada caso (figura de abajo). Para ello
deben considerarse diversas magnitudes.
Caudal de arranque
Al arrancar se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la temperatura y del rgimen. El caudal
de arranque se establece desde la conexin del interruptor de marcha (en la figura, el interruptor
pasa a la posicin "A") hasta que se alcanza un rgimen de revoluciones mnimo. El conductor no
tiene ninguna influencia sobre el caudal de arranque.

Servicio de marcha
Bajo servicio de marcha normal, se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la posicin del
pedal del acelerador (sensor del pedal del acelerador) y del numero de revoluciones (en la figura,
el interruptor pasa a la posicin "B" del interruptor). esto se realiza mediante el campo
caracterstico del comportamiento de marcha. Quedan adaptados as de la mejor forma posible el
deseo del conductor y la potencia del vehculo.

Regulacin de ralent
Al ralent del motor son principalmente el grado de rendimiento y el rgimen del ralent los que
determinan el consumo de combustible. Una gran parte del consumo de combustible de los
vehculos motorizados en el denso trafico rodado, recae sobre este estado de servicio. Por este
motivo es ventajoso un rgimen de ralent lo mas bajo posible. Sin embargo, el ralent debe estar
ajustado de tal forma que al rgimen de ralent bajo todas las condiciones, como red del vehculo
cargada, acondicionador del aire conectado, marcha acoplada en vehculos con cambio
automtico, servodireccin activada, etc., no descienda demasiado y el motor funcione
irregularmente o incluso llegue a pararse. Para ajustar el rgimen terico de ralent, el regulador de
ralent modifica continuamente el caudal de inyeccin hasta que el numero de revoluciones real
medido es igual al numero de revoluciones terico preestablecido. El numero de revoluciones
terico y la caracterstica de regulacin estn influidos aqu por la marcha acoplada y por la
temperatura del motor (sensor de temperatura del liquido refrigerante). Los momentos de carga
externos estn acompaados por los momentos de friccin internos que deben ser acompasados
por la regulacin de ralent. Estos momentos varan ligeramente pero continuamente durante toda
la vida til del motor y dependen ademas considerablemente de la temperatura.
Regulacin de la suavidad de marcha
Debido a tolerancias mecnicas y a envejecimiento, no todos los cilindros del motor generan el
mismo par motor. Esto tiene como consecuencia un funcionamiento "no redondo" del motor,
especialmente al ralent. El regulador de la suavidad de marcha determina ahora las variaciones
del rgimen despus de cada combustin y las compara entre s. El caudal de inyeccin para cada
cilindro se ajusta entonces en base a las diferencias de revoluciones, de forma tal que todos los
cilindros contribuyen por igual a la generacin del par motor. El regulador de suavidad de marcha
acta nicamente en el margen inferior de revoluciones.

Regulacin de la velocidad de marcha


La regulacin de la velocidad de marcha (Tempomat) se ocupa de la circulacin a una velocidad
constante. El regulador ajusta la velocidad del vehculo a un valor deseado. Este valor puede
ajustarse mediante una unidad de operacin en el tablero de instrumentos.
El caudal de inyeccin se aumenta o se disminuye continuamente hasta que la velocidad real
corresponde a la velocidad terica ajustada. Si estando conectado el regulador de la velocidad de
marcha, pisa el conductor sobre el pedal de embrague o de freno, se desconecta el proceso de
regulacin. Accionando el pedal del acelerador es posible acelerar superando la velocidad terica
momentnea. Al soltar de nuevo el pedal del acelerador, el regulador de la velocidad de marcha
ajusta de nuevo la velocidad terica vigente. Igualmente es posible, si esta desconectado el
regulador de la velocidad de marcha, ajustar de nuevo la ultima velocidad terica seleccionada,
con la ayuda de la tecla de recuperacin.

Regulacin del caudal de referencia


No siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por el conductor o fsicamente
posible.
Esto puede tener las siguientes razones:
- emisin excesiva de contaminantes,
- expulsin excesiva de holln,
- sobrecarga mecnica debido a un par motor excesivo o exceso de revoluciones,
- sobrecarga trmica debido a temperatura excesiva del liquido refrigerante, del aceite o del
turbocompresor.

El caudal de limitacin se forma debido a distintas magnitudes de entrada, por ejemplo masa: de
aire aspirada, numero de revoluciones y temperatura del liquido refrigerante.

Amortiguacin activa de tirones


Al accionar o soltar repentinamente el pedal acelerador,
resulta una velocidad de variacin elevada del caudal de
inyeccin y, por tanto tambin, del par motor entregado.
La fijacin elstica del motor y la cadena cinemtica
originan por este cambio de carga abrupto, oscilaciones
en forma de tirones que se manifiestan como fluctuacin
del rgimen del motor.
El amortiguador activo de tirones reduce estas
oscilaciones peridicas del rgimen, variando el caudal de
inyeccin con el mismo periodo de oscilacin; al aumentar
el numero de revoluciones, se inyecta menos caudal; al
disminuir el numero de revoluciones, se inyecta mas
caudal. El movimiento de tirones queda as fuertemente
amortiguado.
Parada del motor
El principio de trabajo de "autoencendido" tiene como consecuencia que el motor Diesel solo pueda
pararse interrumpiendo la entrega de combustible al sistema de inyeccin.
En el caso de la regulacin electrnica diesel, el motor se para mediante la orden de la unidad de
control "caudal de inyeccin cero".

Control del sistema con EDC (Electronic Diesel Control)

Bloques del sistema (continuacin....)

Actuadores

Inyector
Para conseguir un buen comienzo de inyeccin y un caudal de inyeccin exacto, en el sistema
"Common Rail" se aplican inyectores especiales con un servosistema hidrulico y una unidad de
activacin elctrica (electrovlvula). Al comienzo de un proceso de inyeccin, el inyector es
activado con una corriente de excitacin aumentada, para que la electrovlvula abra rpidamente.
En cuanto la aguja del inyector ha alcanzado su carrera mxima y esta abierta totalmente la tobera,
se reduce la corriente de activacin a un valor de retencin mas bajo. El caudal de inyeccin queda
determinado ahora por el tiempo de apertura y la presin en el "Rail". El proceso de inyeccin
concluye cuando la electrovlvula ya no es activada, cerrandose por tanto.

Vlvula reguladora de presin


La unidad de control controla la presin en el "Rail" a travs de la vlvula reguladora. Cuando se
activa la vlvula reguladora de presin, el electroimn presiona el inducido contra el asiento
estanco y la vlvula cierra. El lado de alta presin queda estanqueizado contra el lado de baja
presin y aumenta la presin en el "Rail".
En estado sin corriente, el electroimn no ejerce fuerza sobre el inducido. La vlvula reguladora de
presin abre, de forma que una parte del combustible del "Rail" retorna al depsito de combustible
a travs de una tubera colectiva. La presin en el "Rail" disminuye.
Mediante la activacin a intervalos de la "corriente de activacin" (modulacin de amplitud de
impulsos) puede ajustarse variablemente la presin.

Unidad de control del tiempo de incandescencia


Para un buen arranque en fri y para mejorar la fase de calentamiento del motor que incide
directamente en la reduccin de los gases de escape, es responsable el control de tiempo de
incandescencia. El tiempo de preincandescencia depende de la temperatura del liquido
refrigerante. Las dems fases de incandescencia durante el arranque del motor o con el motor en
marcha, son determinadas por una variedad de parmetros, entre otras cosas, por el caudal de
inyeccin y por el numero de revoluciones del motor.

Convertidor electroneumtico
Las vlvulas de los actuadores de presin de sobrealimentacin, de rotacin y de retroalimentacin
de gases de escape (EGR), son accionadas mecnicamente con ayuda de depresin (vaco) o
sobrepresin. Para ello, la unidad de control del motor genera una seal elctrica que es
trasformada por un convertidor electroneumtico en una sobrepresin o depresin.

Actuador de presin de sobrealimentacin


Los motores de turismos con turbocompresin por gases
de escape tienen que alcanzar un elevado par motor
incluso a numero de revoluciones bajos.
Por este motivo, el cuerpo de la turbina esta dimensionado
para un flujo pequeo de masas de gases de escape. Para
que la presin de sobrealimentacin no aumente
excesivamente en caso de flujos de masas mayores de
gases de escape, en este margen de funcionamiento debe
conducirse una parte de los gases de escape sin pasar por
la turbina del turbo al colector de los gases de escape por
medio de una vlvula by-pass ("Wastegate"). El actuador
de la presin de sobrealimentacin modifica para ello la
apertura mayor o menor de la vlvula "Wastegate"
dependiendo del numero de revoluciones del motor, del
caudal de inyeccin, etc. En lugar de la vlvula "Wastegate
puede aplicarse tambin una geometra variable de la
turbina (VTG). Esta modifica el ngulo de incidencia de la
turbina de gases de escape e influye as la presin de
sobrealimentacin.

Actuador de rotacin
El control de rotacin sirve para influir el movimiento de giro del aire aspirado. La rotacin del aire
se genera casi siempre mediante canales de entrada de forma espiral. La rotacin del aire
determina el mezclado del combustible y el aire en la cmara de combustin y tiene por tanto gran
influencia sobre la calidad de la combustin. Por regla general se genera una fuerte rotacin a un
numero de revoluciones bajo y una dbil rotacin a un numero de revoluciones alto. La rotacin
puede regularse con la ayuda de un actuador de rotacin (mueve una corredera) en el rea de la
vlvula de actuacin.
Actuador de retroalimentacin de los gases de escape
En la retroalimentacin de los gases de escape se conduce una parte de los gases de escape a la
admisin del motor. Hasta un cierto grado, una parte de los gases residuales creciente puede
repercutir positivamente sobre la transformacin de energa, reduciendo con ello la emisin de
contaminantes. Dependiendo del punto de servicio, la masa aspirada de aire/gas se compone de
gases de gases de escape hasta un 40%.
Para la regulacin en la unidad de control se mide la masa real de aire fresco y se compara con un
valor terico de masa de aire en cada punto de servicio. Con ayuda de la seal generada por la
regulacin, abre el actuador de retroalimentacin de gases de escape, de forma que pasa gases
de escape a travs de la vlvula EGR del colector de escape a la admisin del motor.

Regulacin de la mariposa
La mariposa en el motor diesel tiene una funcin totalmente distinta que en el motor de gasolina.
Sirve esta para aumentar el indice de retroalimentacin de gases de escape, mediante la reduccin
de la sobrepresin en el tubo de admisin. La regulacin de la mariposa solamente acta en el
margen de revoluciones inferior.

Intercambio de informaciones

Comunicacin de las unidades de control


La comunicacin entre la unidad de control del sistema Common Rail y otras unidades de control,
se realiza a travs del bus CAN (Controller Area Network). Para ello se transmite los valores
tericos, estados de servicio e informaciones de estado, necesarios para el servicio y para la
supervisin de averas.

Intervencin externa del caudal


El caudal de inyeccin es influido por otra unidad de control (ejemplo: ABS, ASR, cambio
automtico)). Esta unidad comunica a la unidad de control del Common Rail que tiene que
modificar el par motor y por tanto los valores de inyeccin.

Bloqueo electrnico de arranque


Para la proteccin antirrobo del vehculo puede impedirse un arranque del motor con la ayuda de
una unidad de control adicional para el bloqueo de arranque.
El conductor puede sealizar a esta unidad de control, por ejemplo mediante un mando a distancia,
que esta autorizado a utilizar el vehculo. La unidad habilita entonces en la unidad de control
Common Rail, el caudal de inyeccin de forma que es posible el arranque del motor y el servicio de
marcha.

Acondicionador de aire
Para conseguir una temperatura agradable en el interior del vehculo, se utiliza el aire
acondicionado. Este sistema demanda una potencia del motor que puede alcanzar dependiendo
del motor y la situacin de marcha de 1% a un 30% de la potencia del motor. El objetivo no es por
lo tanto la regulacin de temperatura, sino el aprovechamiento optimo del par motor. En cuanto el
conductor acciona rpidamente el pedal del acelerador (deseando un par motor mximo) o tambin
cuando el motor esta funcionando a una temperatura excesiva. El EDC desconecta brevemente el
compresor del sistema del aire acondicionado en el primer caso y en el segundo caso lo
desconecta hasta que la temperatura del motor baje a valores de temperatura que no pongan en
peligro el funcionamiento del motor.

Diagnstico integrado

Supervisin de sensores
En la supervisin de sensores se comprueba con la ayuda del diagnstico integrado, si estos son
abastecidos suficientemente y si su seal esta dentro del margen admisible (ejemplo: temperatura
entre -40 y 150 C). Las seales importantes se ejecutan por duplicado siempre que sea posible;
es decir, existe la posibilidad de conmutar a otra seal similar en un caso de avera.

Modulo de supervisin
La unidad de control dispone de un modulo de supervisin adems del microprocesador. La unidad
de control y el modulo de supervisin se supervisan recprocamente. Al reconocerse una avera
pueden interrumpir ambos la inyeccin independientemente entre s.

Reconocimiento de averas
El reconocimiento de averas solo es posible dentro del margen de supervisin de un sensor. Una
va de seal se considera defectuosa si una avera esta presente durante un tiempo definido
previamente. La avera se almacena entonces en la memoria de averas de la unidad de control,
junto con las condiciones ambientales correspondientes, bajo las cuales ha aparecido (ejemplo:
temperatura del liquido refrigerante, n de revoluciones, etc.).
Para muchas averas es posible un "reconocimiento de rehabilitacin". Para elle debe reconocerse
como intacta la va de seal, durante un tiempo definido.

Tratamiento de averas
Al infringirse el margen admisible de seal de un sensor, se conmuta a un valor preestablecido.
Este procedimiento se aplica a las siguientes seales de entrada:
- Tensin de batera.
- Temperatura del liquido refrigerante, del aire y del aceite.
- Presin de sobrealimentacin.
- Presin atmosfrica y caudal de aire.
Adicionalmente, si se tienen seales anmalas del sensor del pedal acelerador y del freno, se
emplea un valor sustitutivo para el sensor del pedal acelerador.

Control del sistema con EDC (Electronic Diesel Control)

Bloques del sistema (continuacin....)

Actuadores

Inyector
Para conseguir un buen comienzo de inyeccin y un caudal de inyeccin exacto, en el sistema
"Common Rail" se aplican inyectores especiales con un servosistema hidrulico y una unidad de
activacin elctrica (electrovlvula). Al comienzo de un proceso de inyeccin, el inyector es
activado con una corriente de excitacin aumentada, para que la electrovlvula abra rpidamente.
En cuanto la aguja del inyector ha alcanzado su carrera mxima y esta abierta totalmente la tobera,
se reduce la corriente de activacin a un valor de retencin mas bajo. El caudal de inyeccin queda
determinado ahora por el tiempo de apertura y la presin en el "Rail". El proceso de inyeccin
concluye cuando la electrovlvula ya no es activada, cerrandose por tanto.

Vlvula reguladora de presin


La unidad de control controla la presin en el "Rail" a travs de la vlvula reguladora. Cuando se
activa la vlvula reguladora de presin, el electroimn presiona el inducido contra el asiento
estanco y la vlvula cierra. El lado de alta presin queda estanqueizado contra el lado de baja
presin y aumenta la presin en el "Rail".
En estado sin corriente, el electroimn no ejerce fuerza sobre el inducido. La vlvula reguladora de
presin abre, de forma que una parte del combustible del "Rail" retorna al depsito de combustible
a travs de una tubera colectiva. La presin en el "Rail" disminuye.
Mediante la activacin a intervalos de la "corriente de activacin" (modulacin de amplitud de
impulsos) puede ajustarse variablemente la presin.

Unidad de control del tiempo de incandescencia


Para un buen arranque en fri y para mejorar la fase de calentamiento del motor que incide
directamente en la reduccin de los gases de escape, es responsable el control de tiempo de
incandescencia. El tiempo de preincandescencia depende de la temperatura del liquido
refrigerante. Las dems fases de incandescencia durante el arranque del motor o con el motor en
marcha, son determinadas por una variedad de parmetros, entre otras cosas, por el caudal de
inyeccin y por el numero de revoluciones del motor.

Convertidor electroneumtico
Las vlvulas de los actuadores de presin de sobrealimentacin, de rotacin y de retroalimentacin
de gases de escape (EGR), son accionadas mecnicamente con ayuda de depresin (vaco) o
sobrepresin. Para ello, la unidad de control del motor genera una seal elctrica que es
trasformada por un convertidor electroneumtico en una sobrepresin o depresin.

Actuador de presin de sobrealimentacin


Los motores de turismos con turbocompresin por gases
de escape tienen que alcanzar un elevado par motor
incluso a numero de revoluciones bajos.
Por este motivo, el cuerpo de la turbina esta dimensionado
para un flujo pequeo de masas de gases de escape. Para
que la presin de sobrealimentacin no aumente
excesivamente en caso de flujos de masas mayores de
gases de escape, en este margen de funcionamiento debe
conducirse una parte de los gases de escape sin pasar por
la turbina del turbo al colector de los gases de escape por
medio de una vlvula by-pass ("Wastegate"). El actuador
de la presin de sobrealimentacin modifica para ello la
apertura mayor o menor de la vlvula "Wastegate"
dependiendo del numero de revoluciones del motor, del
caudal de inyeccin, etc. En lugar de la vlvula "Wastegate
puede aplicarse tambin una geometra variable de la
turbina (VTG). Esta modifica el ngulo de incidencia de la
turbina de gases de escape e influye as la presin de
sobrealimentacin.

Actuador de rotacin
El control de rotacin sirve para influir el movimiento de giro del aire aspirado. La rotacin del aire
se genera casi siempre mediante canales de entrada de forma espiral. La rotacin del aire
determina el mezclado del combustible y el aire en la cmara de combustin y tiene por tanto gran
influencia sobre la calidad de la combustin. Por regla general se genera una fuerte rotacin a un
numero de revoluciones bajo y una dbil rotacin a un numero de revoluciones alto. La rotacin
puede regularse con la ayuda de un actuador de rotacin (mueve una corredera) en el rea de la
vlvula de actuacin.

Actuador de retroalimentacin de los gases de escape


En la retroalimentacin de los gases de escape se conduce una parte de los gases de escape a la
admisin del motor. Hasta un cierto grado, una parte de los gases residuales creciente puede
repercutir positivamente sobre la transformacin de energa, reduciendo con ello la emisin de
contaminantes. Dependiendo del punto de servicio, la masa aspirada de aire/gas se compone de
gases de gases de escape hasta un 40%.
Para la regulacin en la unidad de control se mide la masa real de aire fresco y se compara con un
valor terico de masa de aire en cada punto de servicio. Con ayuda de la seal generada por la
regulacin, abre el actuador de retroalimentacin de gases de escape, de forma que pasa gases
de escape a travs de la vlvula EGR del colector de escape a la admisin del motor.

Regulacin de la mariposa
La mariposa en el motor diesel tiene una funcin totalmente distinta que en el motor de gasolina.
Sirve esta para aumentar el indice de retroalimentacin de gases de escape, mediante la reduccin
de la sobrepresin en el tubo de admisin. La regulacin de la mariposa solamente acta en el
margen de revoluciones inferior.

Intercambio de informaciones

Comunicacin de las unidades de control


La comunicacin entre la unidad de control del sistema Common Rail y otras unidades de control,
se realiza a travs del bus CAN (Controller Area Network). Para ello se transmite los valores
tericos, estados de servicio e informaciones de estado, necesarios para el servicio y para la
supervisin de averas.

Intervencin externa del caudal


El caudal de inyeccin es influido por otra unidad de control (ejemplo: ABS, ASR, cambio
automtico)). Esta unidad comunica a la unidad de control del Common Rail que tiene que
modificar el par motor y por tanto los valores de inyeccin.
Bloqueo electrnico de arranque
Para la proteccin antirrobo del vehculo puede impedirse un arranque del motor con la ayuda de
una unidad de control adicional para el bloqueo de arranque.
El conductor puede sealizar a esta unidad de control, por ejemplo mediante un mando a distancia,
que esta autorizado a utilizar el vehculo. La unidad habilita entonces en la unidad de control
Common Rail, el caudal de inyeccin de forma que es posible el arranque del motor y el servicio de
marcha.

Acondicionador de aire
Para conseguir una temperatura agradable en el interior del vehculo, se utiliza el aire
acondicionado. Este sistema demanda una potencia del motor que puede alcanzar dependiendo
del motor y la situacin de marcha de 1% a un 30% de la potencia del motor. El objetivo no es por
lo tanto la regulacin de temperatura, sino el aprovechamiento optimo del par motor. En cuanto el
conductor acciona rpidamente el pedal del acelerador (deseando un par motor mximo) o tambin
cuando el motor esta funcionando a una temperatura excesiva. El EDC desconecta brevemente el
compresor del sistema del aire acondicionado en el primer caso y en el segundo caso lo
desconecta hasta que la temperatura del motor baje a valores de temperatura que no pongan en
peligro el funcionamiento del motor.

Diagnstico integrado

Supervisin de sensores
En la supervisin de sensores se comprueba con la ayuda del diagnstico integrado, si estos son
abastecidos suficientemente y si su seal esta dentro del margen admisible (ejemplo: temperatura
entre -40 y 150 C). Las seales importantes se ejecutan por duplicado siempre que sea posible;
es decir, existe la posibilidad de conmutar a otra seal similar en un caso de avera.

Modulo de supervisin
La unidad de control dispone de un modulo de supervisin adems del microprocesador. La unidad
de control y el modulo de supervisin se supervisan recprocamente. Al reconocerse una avera
pueden interrumpir ambos la inyeccin independientemente entre s.

Reconocimiento de averas
El reconocimiento de averas solo es posible dentro del margen de supervisin de un sensor. Una
va de seal se considera defectuosa si una avera esta presente durante un tiempo definido
previamente. La avera se almacena entonces en la memoria de averas de la unidad de control,
junto con las condiciones ambientales correspondientes, bajo las cuales ha aparecido (ejemplo:
temperatura del liquido refrigerante, n de revoluciones, etc.).
Para muchas averas es posible un "reconocimiento de rehabilitacin". Para elle debe reconocerse
como intacta la va de seal, durante un tiempo definido.

Tratamiento de averas
Al infringirse el margen admisible de seal de un sensor, se conmuta a un valor preestablecido.
Este procedimiento se aplica a las siguientes seales de entrada:
- Tensin de batera.
- Temperatura del liquido refrigerante, del aire y del aceite.
- Presin de sobrealimentacin.
- Presin atmosfrica y caudal de aire.
Adicionalmente, si se tienen seales anmalas del sensor del pedal acelerador y del freno, se
emplea un valor sustitutivo para el sensor del pedal acelerador.
Common Rail
Indice del curso

Aplicacin real de un sistema Common Rail a un turismo de serie. Como ejemplo tenemos el Alfa
Romeo 156 JTD que puede usar un motor de 4 o 5 cilindros.

Esquema elctrico
GESTIN ELECTRNICA DIESEL

indice curso

En este articulo se estudia los distintos sistemas de


alimentacin de combustible de los modernos motores
diesel (TDi, Common Rail), as como la gestin
electrnica que los controla.
La Gestin Electrnica Diesel se utiliza hoy en da tanto
en motores de "inyeccin indirecta" como en los
famosos motores de "inyeccin directa" (si quieres ver
un esquema de gestin electrnica diesel aplicada a un
motor de inyeccin indirecta haz clic aqu) .

Sistema common-rail de Bosch

Dentro de
los motores
de
inyeccin
directa hay
que
distinguir
tres
sistemas
diferentes a
la hora de
inyectar el
combustible
dentro de
los
cilindros.

- Mediante
bomba de
inyeccin
rotativa.

- Common
Rail.

- Inyector-
bomba.
Diferentes sistemas:

1.- Sistema que utiliza la tecnologa tradicional de los motores diesel de "inyeccin indirecta"
basado en una bomba rotativa (por ejemplo la bomba "tipo VE" de BOSCH) que dosifica y
distribuye el combustible a cada uno de los cilindros del motor. Esta bomba se adapta a la gestin
electrnica sustituyendo las partes mecnicas que controlan la "dosificacin de combustible" as
como la "variacin de avance a la inyeccin" por unos elementos electrnicos que van a permitir un
control mas preciso de la bomba que se traduce en una mayor potencia del motor con un menor
consumo. Este sistema es utilizado por los motores TDI del grupo Volkswagen y los DTI de Opel y
de Renault, as como los TDdi de FORD.

Foto de una bomba de inyeccin rotativa (bomba electrnica con su centralita).

2.- Sistema de conducto comn (common-rail) en el que una bomba muy distinta a la utilizada en
el sistema anterior, suministra gasoleo a muy alta presin a un conducto comn o acumulador
donde estn unidos todos los inyectores. En el momento preciso una centralita electrnica dar la
orden para que los inyectores se abran suministrando combustible a los cilindros. Esta tecnologa
es muy parecida a la utilizada en los motores de inyeccin de gasolina con la diferencia de que la
presin en el conducto comn o acumulador es mucho mayor en los motores diesel (1300 Bares)
que en los motores gasolina (6 Bares mximo).
Este sistema es utilizado por los motores, DCI de Renault de nueva generacin, los HDI del Grupo
PSA y los JTD del Grupo Fiat,

3.- Sistema de Bomba-inyector en el que se integra la bomba y el inyector en el mismo cuerpo con
eso se consigue alcanzar presiones de inyeccin muy altas (2000 Bares), con lo que se consigue
una mayor eficacia y rendimiento del motor.. Existe una bomba-inyector por cada cilindro. Este
sistema es utilizado por el grupo Volkswagen en sus motores TDI de segunda generacin.
En la figura de arriba tenemos todos los componentes que forman un sistema de alimentacin para motores TDi
de ultima generacin que utilizan la nueva tecnologa de la bomba-inyector.

GESTIN ELECTRNICA DIESEL


Funcionamiento

indice curso

En este curso se va hacer un estudio pormenorizado de la gestin


electrnica aplicada a los motores que utilizan la tecnologa clasica de los
motores diesel de "inyeccin indirecta" basado en una bomba rotativa del
"tipo VE" de BOSCH que dosifica y distribuye el combustible a cada uno
de los cilindros del motor. Esta bomba se adapta a la Gestin Electrnica
Diesel (EDC Electronic Diesel Control) sustituyendo las partes mecnicas
que controlan la "dosificacin de combustible" as como la "variacin de
avance a la inyeccin" por unos elementos electrnicos que van a permitir
un control mas preciso de la bomba que se traduce en una mayor
potencia del motor con un menor consumo. Este sistema es utilizado por
los motores TDI del grupo Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault, as
como los TDdi de FORD.

La Gestin Electrnica Diesel (EDC) se puede aplicar tanto a motores de


"inyeccin indirecta" como de "inyeccin directa" aunque la tecnica de los
motores Diesel se ha perfeccionado tanto que hoy en dia no se fabrican
casi motores de "inyeccin indirecta". Para entender mejor el
funcionamiento de ambos motores vamos hacer una introducin.
En un motor
de "inyeccin
indirecta"
(cmara de
turbulencia) el
combustible
se inyecta
dentro de la
cmara de
turbulencia
quemandose
una parte de
el. La presin
aumenta de
modo que los
gases de
combustin y
el carburante
restante se
apresura a
salir por la
tobera de la
cmara de
turbulencia y
se mezcla con
el aire de la
cmara de
combustin
donde se
produce la
quema de
combustible
definitiva.
En estos
motores se
produce, por
tanto, un
aumento lento
de la presin
en el interior
de la camara
de
combustin,
lo cual da al
motor una
marcha
relativamente
silenciosa que
es una de sus
principales
ventajas, asi
como unas
caracteristicas
constructivas
del motor mas
sencillas que
los hace mas
baratos de
fabricar.
Las
desventajas
de estos
motores son:
menor
potencia, un
mayor
consumo de
combustible y
un peor de
arranque en
frio.

En un motor de inyeccin directa el combustible es inyectado directamente en la cmara de


combustin del cilindro, lo cual proporciona un quemado mas eficaz y un bajo consumo de
carburante, a la vez que tiene un mejor arranque en frio. Los inconvenientes de estos motores son:
su rumorosidad, vibraciones y unas caracteristicas constructivas mas dificiles (caras de fabricar) ya
que tienen que soportar mayores presiones de combustin.

Para minimizar
estos
inconvenientes
sobre todo el
del ruido y las
vibraciones del
motor, se ha
diseado el
motor de
forma que se
mejore la
combustin,
facilitando la
entrada de
aire a la
cmara de
combustin de
forma que el
aire aspirado
por el motor
tenga una
fuerte rotacin.
Esto junto a la
forma de la
cmara de
combustin,
crea una
fuerte
turbulencia
durante el
tiempo de
compresin.
Los difusores
de los
inyectores
llevan 5
orificios que
junto con la
alta presin de
inyeccin
ejecutada en
dos pasos,
distribuye el
combustible
finamente de
manera eficaz.
El conjunto de
todo ello es
que el
combustible y
el aire se
mezcla al
mximo, lo
cual
proporciona
una
combustin
completa y por
tanto una alta
potencia y una
reduccin de
los gases de
escape.

Los inyectores utilizados son distintos dependiendo del tipo de motor utilizado.
Para motores de inyeccin indirecta se utilizan los llamados
"inyectores de tetn"
En el caso de motores con precmara o cmara de turbulencia,
la preparacin de la mezcla de combustible se efecta
principalmente mediante turbulencia de aire asistida por un
chorro de inyeccin con la forma apropiada. En el caso de
inyectores de tetn, la presin de apertura del inyector se
encuentra generalmente entre 110 y 135 bar. La aguja del
inyector de tetn tiene en su extremo un tetn de inyeccin con
una forma perfectamente estudiada, que posibilita la formacin
de una preinyeccin. Al abrir el inyector , la aguja del inyector
se levanta, se inyecta una cantidad muy pequea de
combustible que ira aumentando a medida que se levanta mas
la aguja del inyector (efecto estrangulador), llegando a la
mxima inyeccin de combustible cuando la aguja se levanta a
su mxima apertura. El inyector de tetn y el estrangulador
asegura una combustin mas suave y por consiguiente, un
funcionamiento mas uniforme del motor, ya que el aumento de
la presin de combustin es mas progresivo.

Inyector de tetn: 1.- Entrada de combustible; 2.- Tuerca de racor para tubera de
alimentacin;
3.- Conexin para combustible de retorno; 4.- Arandelas de ajuste de presin; 5.-
Canal de alimentacin; 6.- Muelle;
7.- Perno de presin; 8.- Aguja del inyector; 9.- Tuerca de fijacin del portainyector a
la culata del motor.

Funcionamiento

Inyector de tetn: 1.- Aguja del inyector; 2.- Cuerpo del inyector; 3.- Cono de impulsin;
4.- Cmara de presin; 5.- Tetn de inyeccin.
Para motores de inyeccin directa se utiliza el
"inyector de orificios".
El inyector inyecta combustible directamente
en la cmara de combustin en dos etapas a
travs de los cinco orificios que hay en el
difusor. El diseo de la cmara de combustion
junto con el inyector del tipo multiorificio,
proporciona una combustion eficaz pero suave
y silenciosa.

El inyector lleva dos muelles con diferentes


intensidades que actuan sobre la aguja
dosificadora. Cuando la presin del
combustible alcanza aproximadamente 180
bar, la aguja se eleva y vence la fuerza del
muelle mas debil (muelle de pre-inyeccin).
Una parte del combustible entonces es
inyectado a traves de los cinco orificios en el
difusor.

A medida que el pistn de la bomba sigue


desplazandose, la presin aumenta. A unos
300 bar, vence la fuerza la muelle mas fuerte
(muelle de inyeccion principal). La aguja del
difusor se eleva entonces un poco mas, y el
combustible restante es inyectado a la camara
de combustion a alta presion quemando el
caudal de combustible inyectado. Esto
producira una ignicin y combustion mas
suaves.
A medida que la bomba de inyeccin envia
mas combustible que el que puede pasar a
travs de los orificios de los difusores, a una
presin de apertura, la presin asciende hasta
900 bar durante el proceso de inyeccin. Esto
implica una distribucin fina mxima del
combustible y por lo tanto una eficaz
combustin.

De los inyectores utilizados en los motores con gestin electronica Diesel siempre hay uno que
lleva un "sensor de alzada de aguja" que informa en todo momento a unidad de control (ECU)
cuando se produce la inyeccin

Adaptacin de la bomba de inyeccin rotativa a la gestin electrnica


Las bombas de inyeccin diesel utilizadas en motores con Gestin Electrnica se denominan
"bombas electrnicas" que la marca Bosch les ha dado la denominacin "VP". Su constitucin se
basa en las bombas utilizadas en motores diesel sin Gestin electrnica, las vamos a denominar
"bombas mecnicas" y que han sido modificadas para adaptarlas a las exigencias que requiere la
gestin electronica. Como se ve la constitucin de ambas bombas es muy parecida en sus partes
comunes. Cambia la forma de dosificar el combustible a inyectar en los cilindros, as como el
control del avance a la inyeccin. Las bombas electronicas se pueden dividir en dos tipos segun el
sistema de bombeo de combustible: las bombas de embolo axial y la bomba de embolos radiales.
Nosotros vamos a estudiar la primera.
Las bombas electrnicas tienen las siguientes ventajas con respecto a las bombas mecnicas:

- No es necesario girar la bomba para encontrar el ajuste del ngulo de inyeccin. Por lo tanto la
bomba tiene una posicin fija a la hora de montarla en el motor.
- No hay ningn sistema de articulaciones entre el pedal del acelerador y la bomba de inyeccin.
- No necesita dispositivo de arranque en fri.
- No necesita corrector de sobrealimentacin para turbo.
- No es necesario ajustar el ralent.

Dispositivo de regulacin del caudal de combustible


La bomba electrnica regula la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros por medio de un
motor de calado o "servomotor", situado en la parte alta de la bomba. Este motor esta controlado
electrnicamente por medio de la unidad de control ECU que le hace girar, moviendo mediante su
eje una pieza excntrica que convierte el movimiento giratorio del motor en un movimiento lineal
para desplazar la "corredera de regulacin"

Para saber que posicin ocupa la corredera de regulacin que es accionada por el servomotor,
existe un "sensor de posicin" (potencimetro). Este sensor informa en todo momento a la ECU de
la posicin de la corredera mediante una seal elctrica. La ECU compara esta seal con un valor
terico que tiene en memoria y si no coincide manda seales elctricas al servomotor para
posicionar la corredera hasta que la seal del sensor coincida con el valor terico de la ECU.

El sensor de posicin es un
transductor inductivo sin contactos,
conocido como HDK o anillo
semidiferencial. Esta constituido por
una bobina circundada por un
ncleo de hierro mvil, que se
encuentra unido al eje del
servomotor.
Al lado del sensor de posicin se
encuentra el sensor de temperatura
de combustible dentro de la bomba
de inyeccin.

Cuanto mayor sea la distancia "D" mayor


ser la cantidad de combustible a inyectar
en los cilindros. En la figura la "corredera de
regulacin" ocupa la posicin de mximo
volumen de combustible a inyectar, por la
tanto la distancia "D" es mxima. La mxima
cantidad de combustible que inyecta este
tipo de bombas en cada embolada es de 4
cm3. El caudal de inyeccin puede
modificarse constantemente entre cero y el
valor mximo (por ejemplo: para el arranque
en frio). En estado sin corriente, muelles de
reposicin esistentes en el servomecanismo
giratorio ajustan a "cero" el caudal de
alimentacin de combustible, por razones de
seguridad. El servomotor tiene un giro
limitado de 60, con movimientos ngulares
extremadamente precisos, de grado en
grado lo que determina la posicin en cada
momento de la corredera de regulacin.

Dispositivo variador de avance de la inyeccin

El ajuste de inyeccin de hace por medio del variador de avance que es muy similar a los utilizados
en las bombas mecnicas. Esta compuesto por un embolo que se mueve en el interior de un
cilindro empujado por un lado por un muelle y por el otro lado por la presin del gas-oil que se
encuentra en el interior de la bomba, la presin en el interior de la bomba depende del n de rpm
del motor cuanto mayor es este mayor es la presin. El movimiento axial del embolo se transmite al
anillo porta rodillos lo cual hace que la situacin del disco de levas respecto al anillo porta rodillos
se modifique, de forma que los rodillos del anillo levanten con cierta antelacin el disco de levas
consiguiendo un adelanto en el comienzo de la inyeccin.
Este adelanto o avance puede ser hasta 12 grados de Angulo de leva, lo que supone en un motor
de cuatro tiempos 24 grados de ngulo de cigeal.
La electrovlvula es el elemento que
diferencia el variador de avance de una
bomba electrnica de una bomba
mecnica. Esta vlvula esta controlada
electrnicamente por medio de la ECU y
se encarga de controlar la presin que
hace el gas-oil sobre el embolo del
variador. Cuando la vlvula esta en
reposo es decir no recibe seales de la
ECU permanecer cerrada y se produce
un adelanto en el comienzo de la
inyeccin. Cuando la vlvula reciba
ordenes de la ECU de abrirse, la
presin sobre el embolo disminuye y por
lo tanto se produce un retraso en el
comienzo de la inyeccin.

UIS / UPS
La evolucin de los motores Diesel de inyeccin directa ha venido de la mano del desarrollo de
sistemas de inyeccin cada vez mas precisos y con presiones de inyeccin cada vez mas
elevadas.
Los sistemas de inyeccinUnit Injector System UIS (tambin llamado unidad de bomba-inyector,
PDE), y Unit Pump System UPS (tambin llamado bomba-tuberia-inyector, PLD), son hoy en da
los sistemas que permiten alcanzar las mayores presiones de inyeccin.
El sistema bomba-inyector (UIS Unit Inyector System) de Bosch, se incorporo en el vehculo
Volkswagen Passat a finales de 1998 con una nueva generacin de motores diesel de inyeccin
directa, que esta teniendo una gran aceptacin debido a las altas prestaciones que dan los
motores alimentados con este sistema de inyeccin (ejemplo los 150 CV de potencia que alcanzan
motores con una cilindrada menor de 2000 cc), as como alcanzar unos consumos bajos y una
reduccin en las emisiones contaminantes. Este sistema de inyeccin se utiliza tanto en motores
de turismos como en vehculos comerciales.

La utilizacin de un sistema donde se une la generacin de alta presin con la inyeccin en una
unidad independiente para cada cilindro, no es nueva, ya que los americanos lo utilizaban sobre
todo en vehculos industriales desde hace mucho tiempo. El accionamiento de las unidades
bomba-inyector viene dado por un rbol de levas que se encarga ademas de dar el movimiento
necesario para que la bomba genere presin, sirve tambin para determinar el momento exacto de
la inyeccin en cada cilindro. El funcionamiento del sistema bomba-inyector mecnico es similar a
la forma de trabajar de las bombas de inyeccin en linea, muy utilizadas en vehculos industriales.

Los sistemas UIS y UPS son sistemas con una unidad de inyeccin por cada cilindro del motor.
Esto le permite una mayor flexibilidad a la hora de adaptarse al funcionamiento cambiante del
motor, mucho mejor que los motores que estn alimentados por "bombas rotativas" o "bombas en
linea".
Sus ventajas con respecto a otros dispositivos de inyeccin son:
- Se utiliza tanto en turismos como en vehculos comerciales e industriales ligeros de hasta 30
kW/cilindro y vehculos industriales pesados de hasta 80 kW/cilindro. Tambin se utiliza este
sistema en motores en locomotoras y barcos, pero este no es tema de estudio en esta web.
- Alta presin de inyeccin hasta 2050 bar.
- Comienzo de inyeccin variable.
- La posibilidad de una inyeccin previa.

La estructura bsica de los sistemas UIS y UPS esta formada:


- Alimentacin de combustible (parte de baja presin).
- Alimentacin de combustible (parte de alta presin).
- Regulacin electrnica Diesel (Electronic Diesel Control EDC) dividida en tres bloques
fundamentales sensores, unidad de control electrnica y actuadores.
- Periferia (ejemplo: turbocompresor y retroalimentacin de gases de escape EGR).

Los sistemas UIS y UPS son elementos que controlan el tiempo de inyeccin a travs de unas
electrovlvulas que tienen integradas. El momento de activacin de la electrovalvula determina el
comienzo la inyeccin as como el tiempo en que esta activada la electrovalvula determina el
caudal de inyeccin. El momento y la duracin de la activacin son determinadas por la unidad
electrnica de control de acuerdo con los campos caractersticos que tenga programados en su
memoria.y teniendo en cuenta el estado de servicio actual del motor a travs de los diferentes
sensores.
Como datos importantes la unidad de control tiene en cuenta:
- El ngulo del cigeal.
- El n de revoluciones del rbol de levas.
- La posicin del pedal del acelerador.
- La presin de sobrealimentacin.
- La temperatura del aire de admisin, del liquido refrigerante y del combustible.
- La velocidad de marcha.

Las funciones bsicas de un sistema EDC (regulacin electrnica Diesel) estn dedicadas en
controlar la inyeccin de combustible en los cilindros del motor en el momento adecuado, la
cantidad exacta y con la mayor presin posible. Asegurando con esto el buen funcionamiento del
motor con mximas prestaciones, minino consumo, menos emisiones nocivas y comportamiento
silencioso.
Como funciones adicionales de control y regulacin sirven tambin para reducir las emisiones de
gases de escape y el consumo de combustible, o bien aumentan las la seguridad y el confort del
vehculo.
Ejemplo de funciones adicionales son:
- Retroalimentacin de los gases de escape (EGR).
- Regulacin de la presin de sobrealimentacin
- Desconexin del cilindro.
- Regulacin de la velocidad de marcha.
- Inmovilizador electrnico.
Otra funcin adicional lo forma el sistema CANBus que hace posible el intercambio de datos entre
los distintos sistemas electrnicos del vehculo (ejemplo: ABS, el cambio electrnico, inmovilizador,
etc.). Un conector de diagnostico (OBD) permite realizar a la hora de inspeccionar el vehculo, la
evaluacin de los datos del sistema almacenados y de la memoria de averas.

Esquema general del sistema unidad bomba-inyector (UIS) para turismos

A.- Alimentacin de
combustible (parte de baja D.- Periferia
presin) 20.- Panel del instrumentos
1.- Depsito de combustible 21.- Unidad de control de tiempo de
2.- Filtro de combustible incandescencia
3.- Bomba de combustible con 22.- Buja de espiga incandescente
vlvula de retencin 23.- Interruptor del embrague
4.- Vlvula limitadora de presin
24.- Unidad de operacin para el
5.- Refrigerador de combustible regulador de la velocidad de marcha
(FGR)
B.- Parte de alta presin 25.- Compresor de aire acondicionado
6.- Unidad bomba-inyector 26.- Unidad de control para el aire
acondicionado
C.- Regulacin electrnica 27.- Interruptor de marcha (de
Diesel (EDC) incandescencia y de arranque)
7.- Sensor de temperatura de 28.- Interfaz de diagnostico
combustible 29.- Batera
8.- Unidad de control 30.- Turbocompresor
9.- Sensor de pedal del 31.- Refrigerador retroalimentacin de
acelerador los gases de escape
10.- Sensor de velocidad de 32.- Electrovalvula de control de la
marcha (inductivo) vlvula EGR
11.- Contactos de freno 33.- Electrovalvula de control de la
12.- Sensor de temperatura de vlvula de descarga del turbo (waste-
aire gate)
13.- Sensor de revoluciones del 34.- Bomba de depresin o vaci
rbol de levas (sensor Hall) 35.- Motor
14.- Sensor de temperatura aire 36.- Vlvula de descarga del turbo
de admisin (waste-gate)
15.- Sensor de presin de 37.- Vlvula EGR
sobrealimentacin CAN.- Control Area Network. Bus de
16.- Mariposa del tubo de datos en serie tambin llamado
admisin CANBus.
17.- Medidor de masa de aire de
pelcula caliente
18.- Sensor de temperatura del
motor (liquido refrigerante)
19.- Sensor de revoluciones del
cigeal (inductivo)
Esquema general del sistema unidad bomba-inyector (UIS) y bomba-tuberia-
inyector (UPS) para vehculos industriales
D.- Periferia
A.- Alimentacin de combustible (parte de 21.- Panel del instrumentos
baja presin) 22.- Unidad de control de
1.- Deposito de combustible con filtro previo
incandescencia
2.- Bomba de combustible con vlvula de 23.- Buja de espiga de
retencin y bomba manual de alimentacin incandescencia (calentador)
3.- Filtro de combustible 24.- Interruptor del embrague
4.- Vlvula limitadora de presin 25.- Unidad de control para el
5.- Refrigerador de combustible regulador de la velocidad de
marcha (FGR)
B.- Parte de alta presin 26.- Compresor de aire
UIS unidad bomba-inyector acondicionado
6.- Unidad de bomba-inyector 27.- Unidad de control para el
UPS Unidad bomba-tuberia-inyector compresor de aire
7.- Unidad de bomba acondicionado
8.- Tubera de alta presin 28.- Interruptor de marcha (de
9.- Combinacin de portainyector incandescencia y arranque)
29.- Enchufe de diagnosis
C.- Regulacin electrnica Diesel 30.- Batera
10.- Sensor de temperatura de combustible 31.- Turbocompresor
11.- Unidad de control 32.- Electrovalvula de control de
12.- Sensor del pedal de acelerador la vlvula de descarga del turbo
13.- Sensor de velocidad de marcha (waste-gate)
(inductivo) 33.- Bomba de depresin o de
14.- Contacto de freno vaco
15.- Sensor de temperatura del aire 34.- Motor
16.- Sensor de revoluciones del rbol de 35.- Vlvula de descarga del
levas (inductivo) turbo (waste-gate)
17.- Sensor de temperatura del aire de CAN.- Control Area Network.
admisin Bus de datos en serie tambin
18.- Sensor de presin de sobrealimentacin llamado CANBus.
19.- Sensor de temperatura del motor
(liquido refrigerante)
20.- Sensor de revoluciones del cigeal
(inductivo)

Alimentacin de combustible (parte de baja presin)

Tiene la misin de almacenar el combustible necesario, filtrarlo y ponerlo a disposicin del sistema
de inyeccin una cierta presin de alimentacin en todas las condiciones de servicio. En algunas
aplicaciones se refrigera adicionalmente el combustible de retorno.
Filtro de combustible
Las impurezas del combustible pueden provocar daos en los componentes de la bomba e
inyectores. La aplicacin de un filtro de combustible adaptado especialmente a las exigencias de la
instalacin de inyeccin es, por lo tanto, condicin previa para un servicio sin anomalas y una
prolongada vida til.
Separador de agua: se utiliza por que el combustible puede contener agua en forma ligada
(emulsin) o no ligada (por ejemplo: formacin de agua de condensacin debido a cambio de
temperaturas). Si el agua entra dentro del sistema de inyeccin, pueden producirse daos de
corrosin. Para separar el agua del combustible se utiliza el separador que esta en la parte baja del
filtro de combustible y que funciona separando las gotitas de agua del combustible mediante
fuerzas centrifugas. Para supervisar el nivel del agua se tienen sensores de conductibilidad.
Precalentamiento de combustible: este se utiliza para evitar la obstruccin de los poros del filtro por
los cristales de parafina durante el invierno. Los componentes principalmente integrados en los
filtros calientan el combustible elctricamente, mediante agua refrigerante o a travs del retorno de
combustible.
Bombas manuales: Estas sirven para el llenado y la purga de aire del sistema despus de haberse
cambiado el filtro. Suelen estar ubicadas en la tapa del filtro.
Bomba de combustible
Su funcin consiste en el circuito de baja presin (bomba previa) la de suministrar la cantidad
suficiente de combustible a los componentes de la parte de alta presin.
- En cualquier estado de servicio.
- Con un nivel de ruidos bajo.
- Con la presin necesaria.
- A lo largo de toda la vida til del vehculo.
Hay bombas de combustible que purgan el aire que contienen ellas mismas, de modo que el
arranque del motor es posible incluso si el deposito de combustible se ha quedado vaco.

Hay tres tipos de bombas:


- Electrobombas de combustible (turismos). Esta bomba ya la estudiamos en el curso de Common-
rail.
- Bombas de combustible de engranajes con accionamiento mecnico. Esta bomba igual que la
anterior ya la hemos estudiado.
- Bomba de aletas de bloqueo.
- Bomba en tndem.

Bomba de aletas de bloqueo


Este tipo de bomba utilizada en los
sistemas UIS (bomba-inyector) para
turismos, hay unos muelles que
presionan dos aletas de bloqueo contra
un rotor. Si el rotor gira, aumenta el
volumen en lado de aspiracin, y el
combustible es aspirado hacia dos
cmaras. En el lado de presin disminuye
el volumen, y el combustible es
transportado fuera de dos cmaras. La
bomba de aletas de bloqueo bombea
combustible incluso si el numero de
revoluciones es muy reducido.

Bomba en tndem
Este tipo de bomba utilizada en los sistemas UIS (bomba-inyector) para turismos es un conjunto
que une una bomba de combustible y una bomba de vaco para el servofreno. Esta montada en la
culata del motor y es accionada por el rbol de levas del motor. La bomba de combustible en si es
una bomba de aletas de bloqueo o una bomba de engranajes. Debido a ello suministra, incluso con
un numero bajo de revoluciones del motor, un caudal lo suficientemente grande para el arranque
seguro.
En la bomba estn integrados diversas vlvulas y estranguladores:

Estrangulador de aspiracin (4): El caudal


de alimentacin de la bomba es
mayormente proporcional a su velocidad
de rotacin. El estrangulador de
aspiracin limita el caudal mximo de
alimentacin, de modo que no transporte
un exceso de combustible.

Vlvula de sobrepresin (5): Esta vlvula


limita la presin mxima en la parte de
alta presin.

Taladro estrangulador (2): Las burbujas


de vapor en el recorrido de avance de
combustible son separadas a travs del
taladro estrangulador hacia el retorno de
combustible.

By-pass (8): Si hay aire en el sistema de


combustible, la vlvula reguladora de
presin para la baja presin permanece
cerrada. El aire es expulsado del sistema
a travs del by-pass por el combustible
que va entrando.

Una canalizacin favorable en la bomba


cuida de que las ruedas dentadas no
marchen en seco, aun cuando se haya
vaciado el deposito de combustible. De
esta forma puede ser aspirado el
combustible durante el nuevo arranque
del motor.
En la bomba de combustible se
encuentra una conexin que permite
comprobar la presin del combustible en
su recorrido de avance (6).

Tubo distribuidor
En un sistema UIS para turismos un tubo distribuidor reparte el combustible uniformemente y a la
misma temperatura entre las unidades bomba-inyector de forma que este asegurada la marcha
suave del motor.
Vlvula reguladora de presin
Tambin llamada vlvula de descarga esta
montada en el retorno de combustible. Su
misin es asegurar que en cualquier estado
de servicio haya una presin suficiente en la
parte de baja presin de la unidad bomba-
inyector (UIS) y de la bomba-tuberia-inyector
(UPS), y con ello el uniforme llenado de las
unidades inyectoras. El embolo acumulador
(3) abre a una presin de rotura de aprox.
3...3,5 bar. El asiento cnico (1) libera el
volumen acumulado (2). A travs de la junta
del intersticio (4) puede fluir muy poco
combustible de fuga. Segn la presin del
combustible, el muelle de compresin (5) ser
comprimido en grado mayor o menor. De este
modo se modifica el volumen acumulador,
pudiendose compensar las variaciones
menores de la presin. Con una presin de
apertura 4...4,5 bar se abrir tambin la junta
de intersticio. La vlvula se cerrara al
disminuir la presin del combustible. Para el
ajuste previo de la presin de apertura hay
dos tornillo (6) con variaciones del
escalonamiento del tope elstico.

Refrigerador de unidad de control


Los sistemas UIS y UPS para vehculos industriales necesitan un refrigerador de unidad de control
si dicha unidad esta montada directamente en el motor. El combustible sirve de medio refrigerante .
Este fluye a lo largo de la unidad de control a travs de canales de refrigeracin y absorbe el calor
del sistema electrnico.

Refrigerador de
combustible
Debido a la
presin elevada
que suministran
estos dispositivos
UIS as como
tambin los
sistemas
Common-rail
utilizados para
turismos, el
combustible se
calienta tan
intensamente que
requiere ser
enfriado, antes del
retorno, para
proteger el
deposito de
combustible y el
sensor de nivel de
llenado. El
combustible fluye
a travs del
refrigerador y
cede energa
trmica al liquido
refrigerante.
El circuito de
refrigeracin del
combustible esta
separado del
circuito de
refrigeracin del
motor (6) debido a
que con el motor
caliente la
temperatura del
liquido refrigerante
es demasiado
elevada como
para poder enfriar
el combustible.
Cerca del deposito
de compensacin
(5) el circuito de
refrigeracin del
combustible
comunica con el
circuito de
refrigeracin del
motor para que se
pueda llenar el
circuito de
refrigeracin del
combustible,
compensandose
as las variaciones
de volumen a
causa de
oscilaciones de la
temperatura.

Alimentacin de combustible (parte de alta presin)


La parte de
alta presin
de un
sistema UIS
lo forma la
unidad
bomba-
inyector que
tiene la
misin de
inyectar el
combustible,
en el interior
del cilindro
del motor en
el momento
determinado
por la
unidad de
control en
una
cantidad
exacta y a la
presin
necesaria.
Con esta
unidad se
elimina las
tuberas que
unen la
bomba de
alta presin
con los
inyectores,
con esto se
gana en
perdidas de
presin de
inyeccin en
las tubera y
permite
trabajar con
presiones
mas altas.
Montaje y
accionamiento
Hay una
unidad bomba-
inyector (7) por
cada cilindro
del motor
montada
directamente
sobre la culata.
El inyector (4)
de la unidad
bomba-inyector
penetra
directamente
en la cmara
de combustin
(8). El rbol de
levas (2) del
motor tiene
para cada
unidad de
bomba-inyector
una leva de
accionamiento.
La carrera de
leva es
transmitida por
un balancn (1)
al embolo de la
bomba (6) para
que este suba
y baje y con
ello bombea el
combustible.
Ademas de la
activacin
elctrica (5) de
la
electrovlvula
(3) , el
comienzo de
inyeccin y el
caudal de
inyeccin
dependen de la
velocidad
actual del
embolo de la
bomba, la cual
es determinada
por la forma de
la leva. Por ello
el rbol de
levas debe
estar fabricado
con precisin.
Las fuerzas
que atacan
durante el
servicio lo
incitan a
oscilaciones
giratorias, lo
que pueden
ejercer una
influencia
negativa en la
caracterstica
de inyeccin y
la tolerancia de
caudal.

Estructura
El cuerpo (4) de
la unidad de
bomba-inyector
sirve de cilindro
de bomba:
posee un brazo
en el cual esta
integrada la
electrovlvula
de alta presin
(1). El cuerpo
establece las
comunicaciones
internas
mediante unos
conductos que
unen la cmara
de alta presin
(5) (llamada
tambin recinto
del elemento)
con la
electrovlvula y
el inyector (6).
La parte
exterior de la
unidad bomba-
inyector esta
dispuesta de tal
forma que sea
posible la
fijacin
mediante
garras (9) en la
culata del motor
(3). El muelle
de reposicin
(2) presiona el
embolo de la
bomba contra el
balancn (7), y
este contra la
leva de
accionamiento
(8). De este
modo se evita
durante el
servicio la
separacin del
embolo, el
balancn y la
leva. Una vez
concluida la
inyeccin, el
muelle presiona
el embolo de
vuelta a la
posicin inicial.
La entrada de
combustible
(11) a la unidad
bomba inyector
el retorno de
combustible
(10).
La unidad
bomba-
inyector se
divide en las
siguientes
unidades
funcionales.

Generacin
de alta
presin
Los
componentes
principales a
la generacin
de alta
presin son el
cuerpo de la
bomba con el
embolo de la
bomba y el
muelle de
reposicin.

Electrovlvula
de alta
presin
Tiene la
misin de
determinar el
momento de
inyeccin y la
duracin de la
inyeccin.
Consta de los
componentes
principales
bobina, aguja
de
electrovalvula,
inducido,
ncleo
magntico y
muelle de
electrovlvula

Inyector
El inyector
pulveriza y
distribuye el
combustible
exactamente
dosificado en
la cmara de
combustin y
conformar as
el desarrollo
de la
inyeccin. El
inyector esta
adosado al
cuerpo de la
unidad
bomba-
inyector
mediante la
tuerca de
fijacin (12).

Estructura interna de la unidad bomba-inyector para turismos

1.- Perno esfrico


2.- Muelle de reposicin
3.- mbolo de bomba
4.- Cuerpo de bomba
5.- Conector
6.- Ncleo magntico
7.- Muelle de
compensacin
8.- Aguja de
electrovlvula
9.- Inducido
10.- Bobina de
electroimn
11.- Retorno de
combustible (parte de
baja presin)
12.- Junta
13.- Taladros de entrada
(aprox. 350 agujeros
taladrados con lser
como filtro)
14.- Tope hidrulico
(unidad de
amortiguacin)
15.- Asiento de aguja
16.- Arandela
estanqueizada
17.- Cmara de
combustin del motor
18.- Aguja del inyector
19.- Tuerca de fijacin
20.- Inyector integrado
21.- Culata del motor
22.- Muelle de
compresin (muelle de
inyector)
23.- Embolo acumulador
(mbolo alternativo)
24.- Cmara
acumuladora
25.- Cmara de alta
presin (recinto del
elemento)
26.- Muelle de
electrovlvula
27.- rbol de levas de
accionamiento
28.- Balancn de rodillo

Estructura interna de la unidad bomba-inyector para vehculos industriales

1.- Perno esfrico


2.- Muelle de reposicin
3.- mbolo de bomba
4.- Cuerpo de bomba
5.- Conector elctrico
6.- Ncleo magntico
7.- Tuerca de fijacin de
electrovlvula
8.- Aguja de
electrovlvula
9.- Placa del inducido
10.- Bobina del
electroimn
11.-.Retorno de
combustible (parte de
baja presin)
12.- Junta
13.- Entrada de
combustible
14.- Tapn de alta
presin
15.- Tapn de baja
presin
16.- Tope para la
carrera de la
electrovlvula
17.- Estrangulador
18.- Sujetamuelles
19.- Tuerca de fijacin
20.- Inyector integrado
21.- Culata del moto
22.- Muelle de
compresin (muelle del
inyector)
23.- Perno de presin
24.- Disco intermedio
25.- Cmara de alta
presin (recinto del
elemento)
26.- Muelle de
electrovlvula
Funcionamiento

Inyeccin principal
El funcionamiento de los sistemas de bomba-inyector puede dividirse en cuatro estados de
servicio:

Carrera de aspiracin (a)


El mbolo de la bomba (2) es movido hacia arriba mediante el muelle de reposicin (3). El
combustible, que se encuentra permanentemente bajo sobrepresin, fluye desde la parte de baja
presin de la alimentacin de combustible, a travs de los taladros de entrada integrados en el
bloque del motor y el canal de entrada de combustible, a la cmara de baja presin (6) tambin
llamada cmara de electrovlvula. La electrovlvula est abierta. El combustible llega a travs de
un taladro de comunicacin a la cmara de alta presin (4, llamada tambin recinto del elemento).
Detalle de la electrovlvula

Carrera previa (b)


El mbolo de bomba baja debido al giro de la leva de accionamiento (1). La electrovlvula est
abierta y el combustible es presionado por el mbolo de bomba, a travs del canal de retorno de
combustible, a la parte de baja presin de la alimentacin de combustible.

Carrera de alimentacin y proceso de inyeccin (c)


La unidad de control suministra corriente a la bobina del electroimn (7) en un momento
determinado, de modo que la aguja de la electrovlvula es atrada al asiento (8), cortndose la
comunicacin entre la cmara de alta presin y la parte de baja presin. Este momento se
denomina "comienzo de inyeccin elctrico". El cierre de la aguja de la electrovlvula se traduce en
un cambio de la corriente de la bobina. Esto lo detecta la unidad de control (deteccin BIP). De
este modo se puede averiguar el comienzo de suministro real, tenindolo en cuenta para calcular
el siguiente proceso de inyeccin. La presin del combustible en la cmara de alta presin
aumenta debido al movimiento del mbolo de la bomba. Debido a ello aumenta tambin la presin
en el inyector.
Al alcanzarse la presin de apertura de inyector de aprox. 300 bar se levantar la aguja del
inyector (9) y el combustible se inyecta en la cmara de combustin ("comienzo de inyeccin real")
o comienzo de alimentacin. A causa del elevado caudal de alimentacin del mbolo de bomba
sigue aumentando la presin durante todo el proceso de inyeccin.

Carrera residual (d)


Si se desconecta la bobina del electroimn (7), la electrovlvula se abre despus de un breve
tiempo de retardo y habilita nuevamente el paso a travs de la comunicacin entre la cmara de
alta presin y la parte de baja presin.
En la fase de transicin entre la carrera de alimentacin y la carrera residual se alcanza la presin
punta. Esta vara, segn el tipo de bomba, entre 1800 y 2050 bar como mximo. Despus de estar
abierta la electrovlvula, la presin cae rpidamente. Al haberse quedado debajo del valor de la
presin de cierre de inyector, el inyector se cerrar y finalizar el proceso de inyeccin.
El combustible restante, suministrado por el elemento de bomba hasta la cspide de la leva de
accionamiento, es presionado hacia la parte de baja presin a travs del canal de retorno.
Los sistemas de bomba-inyector son seguros intrnsecamente, o sea que en caso de un fallo,
sumamente improbable, no se podr producir ms que una sola inyeccin descontrolada:
Si la electrovlvula permanece abierta no se podr inyectar, puesto que el combustible fluir de
vuelta a la parte de baja presin, no siendo posible formar presin alguna. Ya que el llenado de la
cmara de alta presin se efecta exclusivamente a travs de la electrovlvula, el combustible no
puede llegar a la cmara de alta presin si la electrovlvula est permanentemente cerrada. En
este caso a lo sumo se podr inyectar una sola vez.
Puesto que la unidad de bomba-inyector est montada en la culata, est expuesta a temperaturas
elevadas. Para mantener en el nivel ms bajo posible las temperaturas en la unidad de bomba-
inyector, se refrigera mediante el combustible que retorna a la parte de baja presin.
Mediante unas medidas idneas en la entrada en la unidad bomba-inyector se asegura que las
diferencias de temperatura del combustible de cilindro a cilindro sean mnimas.
Inyeccin previa (turismos)
En la unidad de bomba-inyector para turismos se ha integrado una inyeccin previa con activacin
mecnico-hidrulica para la disminucin de los ruidos y contaminantes.
La inyeccin previa se divide en cuatro estados de servicio:

Posicin de reposo
La aguja del inyector (7) y el mbolo del acumulador (3) se encuentran en su asiento. La
electrovlvula esta abierta, siendo imposible el aumento de presin.

Comienzo de la inyeccin previa


Si se cierra la electrovlvula, comienza el aumento de presin. Al alcanzarse la presin de apertura
del inyector, se levanta la aguja del inyector y la "inyeccin previa" comienza.
Durante esta fase se limita hidrulicamente la carrera de la aguja del inyector mediante una unidad
de amortiguacin.

Fin de la inyeccin previa


Si la presin sigue aumentando, el mbolo acumulador se levantara de su asiento. Se establece
una comunicacin entre la cmara de alta presin (2) y la cmara acumuladora (4). La disminucin
de presin as originada y el aumento simultneo de la tensin previa del muelle de compresin (5)
hacen que la aguja del inyector se cierre. La inyeccin previa esta concluida
El caudal de inyeccin previa que asciende a unos 1,5 (milmetros cbicos) es determinado
esencialmente por la presin de apertura del mbolo acumulador.

Comienzo de la inyeccin principal


Debido al movimiento continuo del mbolo de bomba sigue aumentando la presin en la cmara de
alta presin. Al alcanzarse la presin de apertura, ahora mas alta, en el inyector empieza la
inyeccin principal. A su vez aumenta la presin durante la presin hasta llegar a los 2050 bar.

La inyeccin principal termina al abrirse la electrovlvula. La aguja del inyector y el mbolo


acumulador regresan a su posicin inicial.

Todos los
pasos en en
funcionamiento
del sistema
bomba-
inyector (UIS)
para turismos
lo tienes en el
siguiente
documento,
haz clic en la
figura:

Electrovlvula de alta presin


Tiene la funcin de iniciar la inyeccin en el momento correcto y de garantizar una dosificacin
exacta del caudal de combustible a travs de una duracin precisa de la inyeccin.
Estructura
La electrovlvula de alta presin se divide en dos grupos constructivos: vlvula e imn.

Vlvula
La vlvula consta de la aguja de vlvula, el cuerpo de vlvula (12) integrado en el cuerpo de la
bomba y el muelle de la vlvula (1).
El asiento de cierre del cuerpo de vlvula cuenta con un rectificado cnico (10). La aguja de la
vlvula posee igualmente un asiento de cierre cnico (11). El ngulo de la aguja es algo mayor que
el cuerpo de la vlvula. Con la vlvula cerrada, cuando la aguja presiona contra el cuerpo de
vlvula. el cuerpo de vlvula y la aguja de vlvula hacen contacto nicamente sobre una linea, el
asiento de vlvula. Debido a ello la vlvula estanqueiza muy bien (estanqueizacin por cono
doble). La aguja de la vlvula y el cuerpo de la vlvula tienen que estar muy bien adaptados entre
si mediante un mecanizado de precisin.

Imn
El imn consta de la culata magntica fija y el inducido mvil (16).
La culata magntica consta, a su vez, del ncleo magntico (15), una bobina (6) y los contactos
elctricos correspondientes, junto con el enchufe (8).
El inducido esta fijado en la aguja de la vlvula.
Entre la culata magntica y el inducido hay, en la posicin de reposo, un entrehierro inicial.

Funcionamiento
La electrovlvula cuenta con dos posiciones: abierta o cerrada. La vlvula esta abierta si no hay
corriente atravesando la bobina del imn. Esta cerrada si la etapa final de la unidad de control esta
activando la bobina..

Vlvula abierta
La fuerza ejercida por el muelle de vlvula en la aguja de la vlvula empuja esta contra el tope. De
este modo queda abierta la seccin de paso por la vlvula (9) entre la aguja de la vlvula y el
cuerpo de la vlvula en la zona correspondiente al asiento de la vlvula. Quiere decir que estn
comunicadas entre si las zonas de alta presin (3) y baja presin (4) de la bomba. En esta posicin
de reposo puede fluir el combustible, tanto desde como hacia la cmara de alta presin.

Vlvula cerrada
Si se ha de efectuar una inyeccin, se activar la bobina. La corriente de excitacin genera un flujo
magntico en las piezas que componen el circuito magntico (ncleo magntico e inducido): Este
flujo magntico genera una fuerza magntica que atrae el inducido hacia la culata, Es atrado hasta
el punto en el cual hacen contacto la aguja y el cuerpo de la vlvula en el asiento de cierre. Entre el
inducido y la culata magntica continua habiendo un entrehierro residual. La vlvula esta cerrada.
Al descender el embolo de la bomba se inyecta.
La fuerza magntica no solamente tiene que atraer el inducido sino que vencer al mismo tiempo la
fuerza ejercida por el muelle de la vlvula, y seguir resistiendo a la misma. Ademas se requiere que
la fuerza magntica junte las superficies estanqueizantes entre si con una fuerza determinada. La
fuerza en el inducido persiste mientras haya corriente que fluya a travs de al bobina.
Cuanto mas cerca este el inducido de la culata magntica, mayor ser la fuerza magntica. De este
modo es posible reducir al corriente a la corriente de retencin con la vlvula cerrada. Aun as la
vlvula permanece cerrada. As se mantiene reducida al mnimo la potencia de perdida (calor)
atribuible al flujo de la corriente.
Cuando se tenga que concluir la inyeccin, se desconectara la corriente que atraviesa la bobina,
con lo que perdern el flujo magntico y tambin la fuerza magntica. La fuerza de muelle presiona
en la aguja de la vlvula, y esta contra su tope, llevandola a la posicin de reposo. El asiento de la
vlvula esta abierto.
Para respetar las tolerancias nfimas exigidas por el sistema de inyeccin con respecto al comienzo
de inyeccin y caudal de inyeccin, la electrovlvula acta en un tiempo sumamente breve y con
una precisin muy alta. La precisin es respetada de carrera en carrera y de bomba en bomba bajo
todas las condiciones de servicio.

Unidad bomba-tuberia-inyector (UPS)

La misin y el funcionamiento del UPS son parecidos a los sistemas bomba-inyector UIS. La nica
diferencia entre los dos sistemas es que el UPS separa la generacin de la alta presin con la
inyeccin por medio de unas tubera de corto tamao.
La estructura modular del las unidades bomba-tuberia-inyector tiene las ventajas a la hora de
acoplarlas en el motor:
- No necesita ningn diseo nuevo en la culata.
- Rigidez de accionamiento al no ser necesarios balancines.
- Manejo sencillo a la hora de hacer reparaciones ya que las unidades se pueden desmontar
fcilmente.
En las bombas-tuberias-inyector, los inyectores estn montados en el portainyector.

Estructura
Las tuberas de alta presin (6) sumamente cortas, de longitud igual para todas las bombas, deben
soportar permanentemente la presin mxima de la bomba y las oscilaciones de presin, en parte
de alta frecuencia, que se producen durante las pausas de inyeccin. Por este motivo, las tuberas
son de tubos de acero sin costuras, altamente resistentes. Normalmente presentan un dimetro
exterior de 6 mm y un dimetro interior de 1,8 mm.

Unidad de bomba
La bomba es accionada directamente por una leva de inyeccin situada en el rbol de levas del
motor (4). La comunicacin con el embolo de bomba se establece a travs del muelle de reposicin
(8) y el impulsor de rodillo (9). La bomba esta fijada con una brida del cuerpo de bomba en el
bloque motor.
Portainyectores e inyectores

Los portainyectores y sus correspondientes inyectores son elementos esenciales en un motor


Diesel. Influyen esencialmente en la combustin y, por tanto, en la potencia del motor, sus gases
de escape y los ruidos y vibraciones originados. Para cumplir con estos objetivos hay distintos tipos
de inyectores y portainyectores segn el tipo de motor y el sistema de alimentacin que se utilice.
La misin de estos dispositivos son:
- El dar al desarrollo de la inyeccin (distribucin exacta de la presin y del caudal por cada grado
de giro del ngulo del cigeal).
- La pulverizacin y distribucin del combustible en la cmara de combustin.
- El estanqueizado del sistema de combustible contra la cmara de combustin.

A travs de las toberas se inyecta el


combustible en la cmara de combustin del
motor Diesel. Estos estn montados mediante
portainyectores en el motor. En los sistemas de
inyeccin de alta presin Common Rail y unidad
de bomba-inyector, la tobera se encuentra
integrada en el inyector. En estos sistemas no
se requiere ningn portainyector.
La tobera se abre por la presin del
combustible. El caudal de inyeccin se
determina esencialmente por las aberturas de
las toberas y al duracin de la inyeccin.
La tobera debe estar adaptada a las diferentes
condiciones del motor :
- Procedimiento de combustin (antecmara,
cmara de turbulencias o inyeccin directa).
- Geometra de la cmara de combustin.
- Forma del chorro de inyeccin y direccin del
chorro.
- "Fuerza de penetracin" y pulverizacin del
chorro de combustible.
- Duracin de la inyeccin.
- Caudal de inyeccin por cada grado de ngulo
del cigeal.
Las dimensiones y los grupos constructivos
estandarizados permiten la flexibilidad necesaria
con un mnimo de variantes de piezas
individuales.

En la siguiente tabla se visualiza la utilizacin de inyectores y portainyectores segn el sistema de


inyeccin utilizado.

Sistema Inyector Inyector


Portainyectores Portainyectores Portainyectores
de de de
standard escalonado de dos muelles
inyeccin espiga orificios
Bombas
individuales
x x x x x
Bombas en
linea x x x x x
estndar
Bombas en
linea con
correderas
- x x x x
de mando
Bombas
distribuidoras
de embolo
x x x x x
axial (VE)
Bombas
distribuidoras
de embolo
- x x x x
radial (VR)
Bomba-
tubera-
inyector
- x x x x
(UPS)
Unidad
bomba-
inyector
- x - - -
(UIS)
Common
Rail (CR)
- x - - -
Portainyectores
Los portainyectores se pueden combinar con diversas toberas. Hay dos tipos:
- Portainyectores estndar (portainyectores de un muelle).
- Portainyectores de dos muelles

La versin escalonada es sumamente idnea cuando hay poco espacio disponible.


Los portainyectores se emplean con y sin sensor de movimiento de aguja.
En los sistemas de unidad bomba-inyector (UIS) y Common Rail (CR) la tobera es parte integrante
del portainyector. Estos sistemas no necesitan portainyectores.
Los portainyectores se pueden fijar a la culata mediante bridas, garras de fijacin, tornillos de racor
y con una rosca para enroscar. El empalme de presin esta ubicado de forma central o lateral.

Portainyectores estndar
Aplicacin y estructura
Estos portainyectores presentan las siguientes caractersticas:
- Forma exterior cilndrica con dimetros de 17, 21, y 26 mm.
- Muelle situado abajo (con lo cual, pequea masa desplazada).
- Toberas fijadas para impedir su giro, para motores con inyeccin directa.
- Componentes estandarizados (muelles, perno de presin, tuerca de fijacin del inyector), que
posibilitan combinaciones.

La combinacin de portainyectores se compone de


inyector y portainyector. El portainyector consta de los
siguientes componentes:
- Cuerpo soporte.
- Disco intermedio (4).
- Tuerca de fijacin del inyector (6),
- Perno de presin (3).
- Muelle de compresin (12).
- Arandela de compensacin (13).
- Pasadores de fijacin (11).
El inyector (tobera) se fija con la tuerca de fijacin del
inyector con el centro del cuerpo de soporte. Al
atornillar el cuerpo de soporte y la tuerca de fijacin del
inyector, el disco intermedio presiona contra las
superficies estanqueizantes del cuerpo de soporte y
del inyector. El disco intermedio sirve como tope para
la carrera de la aguja del inyector y centra, junto con
los pasadores de fijacin, el inyector respecto al
cuerpo del portainyector.
El perno de presin centra el muelle de compresin, y
la espiga de presin (5) de la aguja del inyector asume
la conduccin del perno de presin.
En el cuerpo de soporte el taladro de entrada (2) del
portainyector conduce, a travs del disco intermedio,
hasta el taladro de entrada del cuerpo del inyector
(tobera) y comunica as el inyector a la tubera de
presin de la bomba de inyeccin. En caso necesario
hay una varilla-filtro (1) integrada en el portainyector.
Esta retiene las impurezas mayores que contiene el
combustible.
Funcionamiento
El muelle de compresin en el cuerpo de soporte presiona, a travs del perno de presin, sobre la
aguja del inyector. La tensin previa de este muelle determina la presin de apertura del inyector.
La presin de apertura puede ajustarse mediante una arandela de compensacin (tensin previa
del muelle de compresin).
El recorrido del combustible conduce a travs de la varilla-filtro (1) desde el taladro de entrada (2)
en el cuerpo de soporte (16), hacia el disco intermedio (4) y, desde all, a travs del cuerpo del
inyector (10), hasta el asiento del cuerpo de la tobera (8). En el proceso de inyeccin se levanta la
aguja del inyector (7) debido a la presin de inyeccin (aprox. 110 ....140 bar en caso de inyectores
con espiga estranguladora, y aprox. 150 .... 300 bar en caso de inyectores de orificios). El
combustible es inyectado por los agujeros de inyeccin (9) en la cmara de combustin. La
inyeccin ha concluido cuando la presin de inyeccin ha disminuido en tal medida que el muelle
de compresin (12) presiona otra vez la aguja del inyector contra su asiento. El comienzo de la
inyeccin es controlado a travs de la presin. El caudal de inyeccin depende esencialmente de la
duracin de inyeccin.

Portainyectores escalonados
Aplicacin y estructura
Es especialmente en los motores de 4
vlvulas para vehculos industriales, donde
por razones de espacio se impone el
montaje en posicin vertical de la
combinacin de portainyectores e
inyectores , en los que se aplican las
combinaciones escalonadas.
La estructura y el funcionamiento
concuerdan con el portainyector estndar:
La diferencia esencial consiste en la
modalidad de la conexin de la tubera de
combustible: mientras que esta se atornilla
cntricamente en el extremo posterior del
portainyector estndar, en el portainyector
escalonado, la misma se une al cuerpo de
soporte mediante una tabuladura de
presin. Mediante esta disposicin es
posible realizar, por regla general, unas
longitudes de tubera de inyeccin
sumamente cortas, lo que tiene una
influencia positiva sobre el nivel de presin
de inyeccin sumamente cortas, lo que
tiene influencia positiva sobre el nivel de
presin de inyeccin, debido a lo reducido
del volumen muerto.

Inyectores de orificios
Aplicacin
Los inyectores
de orificios se
emplean para
motores que
funcionan
segn el
proceso de
inyeccin
directa. La
posicin de
montaje viene
determinada
generalmente
por el diseo
del motor. Los
agujeros de
inyeccin
dispuestos bajo
diferentes
ngulos tienen
que estar
orientados de
forma idnea
para la cmara
de combustin.
Los inyectores
de orificios se
dividen en:
- Inyectores de
taladro ciego.
- Inyectores de
taladro en
asiento.
Ademas los
inyectores de
orificios se
distinguen por
su tamao
constructivo
entre:
- Tipo P con un
dimetro de
aguja de 4 mm
(inyectores de
taladro ciego y
de taladro en
asiento).
- Tipo S con un
dimetro de
aguja de 5 y 6
mm (inyectores
de taladro
ciego para
motores
grandes).
En los sistemas
de inyeccin
unidad de
bomba-inyector
(UIS) y
Common Rail
(CR), las
toberas de
orificios estn
integradas en
los inyectores.
De esta forma
asumen la
funcin del
portainyectores.

Estructura
Los agujeros de inyeccin se encuentran sobre la envoltura del casquete de inyector. La cantidad
de orificios y el dimetro de los mismos depende de:
- El caudal de inyeccin necesario
- La forma de la cmara de combustin.
- La turbulencia de aire (rotacin) en al cmara de combustin.
Los inyectores deben de estar adaptados esmeradamente a las condiciones presentes en el motor:
El dimensionado de los inyectores es decisivo tambin para:
- La dosificacin de la inyeccin (duracin y caudal de inyeccin por cada grado de ngulo del
cigeal).
- La preparacin del combustible (numero de chorros, forma y pulverizacin del chorro de
combustible).
- La distribucin del combustible en la cmara de combustin.
- El estanqueizado contra la cmara de combustin.
El combustible que ocupa el volumen debajo del asiento de la aguja del inyector se evapora
despus de la combustin, contribuye as de forma esencial a las emisiones de hidrocarburos (HC)
del motor. Por ello es importante mantener lo mas reducido posible este volumen (volumen residual
o contaminantes). Esto se consigue de la mejor manera con inyectores de taladro en asiento.

Inyector de taladro ciego


Los agujeros de inyeccin del inyector de taladro ciego estn dispuestos en torno a un taladro
ciego.
Existen inyectores con taladro ciego cilndrico y cnico en diferentes dimensiones.

El inyector con taladro ciego cilndrico y casquete redondo: compuesto por una parte cilndrica y
otra semiesfrica, presenta una gran libertad de dimensionamiento respecto al numero de
agujeros, longitud de agujero y ngulo del cono del agujero de inyeccin. El casquete del inyector
tiene forma semiesfrica y garantiza as, junto con la forma del taladro ciego, una longitud uniforme
de orificios.
El inyector con taladro ciego cilndrico y casquete cnico: La forma del casquete cnico aumenta la
resistencia del casquete mediante un espesor de pared mayor entre el radio de garganta (9) y el
asiento del cuerpo del inyector (11).

El inyector con taladro ciego cnico y casquete cnico: presenta un volumen residual menor que el
inyector con taladro ciego cilndrico. En cuanto al volumen de taladro ciego, se encuentra entre el
inyector del taladro en asiento y el inyector de taladro ciego con taladro ciego cilndrico. Para
obtener un espesor de pared uniforme del casquete, el casquete esta ejecutado conicamente en
correspondencia con el taladro ciego.

Inyector de
taladro en
asiento
Para reducir al
mnimo el volumen
residual, y con el
tambin la emisin
de HC, el
comienzo del
agujero de
inyeccin se
encuentra en el
asiento del cuerpo
del inyector y
queda cubierto
ampliamente por
la aguja cuando
esta cerrado el
inyector. No existe
ninguna
comunicacin
directa entre el
taladro ciego y la
cmara de
combustin. El
volumen del
taladro ciego se
ha reducido
considerablemente
en comparacin
con el inyector de
taladro ciego. Los
inyectores de
taladro en asiento
presentan,
respecto a los
inyectores de
taladro ciego, un
limite de carga
notablemente
inferior.
La forma del
casquete es
cnica por motivos
de resistencia.
Mediante unas
geometrias
especiales de los
agujeros de
inyeccin, una
gua doble de
aguja o unas
geometrias mas
complejas de las
puntas del las
agujas se puede
mejorar aun mas
la distribucin del
chorro de
inyeccin, y de
este modo la
formacin de la
mezcla.
En los inyectores
de orificios el limite
superior de la
temperatura se
sita en 300 C
(termorresistencia
del material). Para
aplicaciones
especialmente
difciles se dispone
de manguitos
termoprotectores,
o para motores
mayores incluso
de manguitos de
inyeccin
refrigerados.

Regulacin electrnica Diesel (EDC) para UIS/UPS

La gestin electrnica de los motores Diesel as como la masiva aplicacin de motores de


inyeccin directa en los automviles, demando un sistema capaz de controlar estos motores as
como cumplir las exigencias de menor consumo mayor potencia y par, as como cumplir con la
normativa de emisiones contaminantes cada vez mas restrictivas. El sistema de regulacin EDC
debe cumplir con las exigencias antes mencionadas y que las enumeramos seguidamente:
- Altas presiones de inyeccin
- Conformacin del desarrollo de inyeccin
- Comienzo de inyeccin variable
- Inyeccin previa y, en su caso, inyeccin posterior.
- Caudal de inyeccin, presin de sobrealimentacin y comienzo adaptados a todos los estados de
servicio.
- Caudal de arranque dependiente de la temperatura.
- Regulacin del rgimen de ralent independiente de la carga.
- Regulacin de la velocidad de marcha.
- Retroalimentacin regulada de gases de escape.
- Tolerancias reducidas del momento y caudal de inyeccin, y alta presin durante toda la vida til
del automvil.

A diferencia de los motores Diesel que montaban bombas convencionales de inyeccin reguladas
mecnicamente, en un sistema EDC, el conductor no tiene ninguna influencia directa sobre el
caudal de combustible inyectado, por ejemplo: a travs del pedal acelerador y un cable de traccin.
El caudal de inyeccin se determina por el contrario, a travs de diversas magnitudes de influencia.
Estas son como ejemplo:
- Deseo del conductor (posicin del pedal del acelerador).
- Estado de servicio.
- Temperatura del motor.
- Efectos sobre las emisiones contaminantes, etc.
El caudal de inyeccin es calculador en la unidad de control ECU a partir de estas magnitudes.
Tambin puede variarse el momento de inyeccin. Esto requiere un extenso concepto de
seguridad que reconoce las desviaciones (averas) que se producen y que aplica las
correspondientes medidas conforme a sus efectos conforme a la gravedad de una avera (ejemplo:
limitacin del par motor o marcha de emergencia en el margen del rgimen de ralent). El sistema
EDC contiene por ello varios circuitos reguladores.
La regulacin electrnica Diesel permite tambin un intercambio de datos con otros sistema
electrnicos como por ejemplo: el control de traccin (ASR), control electrnico de cambio (EGS) o
el control de estabilidad (ESP). Con ello se puede integrar el control del motor en el sistema total
del vehculo (como ejemplo: reduccin del par motor al accionarse el cambio automtico,
adaptacin del par motor a la falta de traccin de las ruedas, activacin de la inyeccin por el
inmovilizador, etc).
El sistema EDC esta completamente integrado en el sistema de diagnostico del vehculo.
Cumple con todas las exigencias del OBD (On Board Diagnose) y EOBD (European OBD).

La regulacin electrnica diesel


EDC (Electronic Diesel Control)
para sistemas UIS/UPS se divide
en tres bloques de sistema:
1- Sensores y transmisores de valor terico
para registrar las condiciones de servicio
(como ejemplo: numero de revoluciones
del motor) y valores tericos (como
ejemplo: posicin del pedal del acelerador).
Estos elementos transforman diversas
magnitudes fsicas en seales elctricas.
2- La unidad de control para procesar las
informaciones de los sensores y
transmisores conforme a determinados
procesos de calculo matemticos
(algoritmos de clculo), para formacin de
seales elctricas de salida que activan
elementos actuadores mediante seales
de salida electrices. La unidad de control
ademas es la unidad de intermediacin con
los dems sistemas de control (como
ejemplo: inmovilizador, ABS, etc.) y del
sistema de diagnosis del vehculo.
3- Elementos actuadores para transformar
las seales elctricas de la salida de la
unidad de control ECU, en magnitudes
mecnicas. (como ejemplo: la
electrovlvula de la unidad bomba-inyector,
el sistem EGR, la electrovlvula de control
de la presin del turbo).

Esquema general del sistema EDC para unidades bomba-inyector (UIS) en turismos
Esquema general del sistema EDC para unidades bomba-inyector (UIS) y bomba-tubera-inyector
(UPS) en vehculos industriales

Sensores
Sin sensores es casi imposible realizar la gran cantidad de funciones de monitoreo y control en
sistemas modernos de gestin del motor, sistemas de seguridad y confort (ASR, ABS, airbag,
ajuste del cinturn de seguridad, aire acondicionado, etc.), temas muy actuales del sector
automovilstico. Los sensores se usan para registrar de manera precisa los estados reales del
motor en funcionamiento, tales como la presin de aceite del motor, la temperatura del motor o el
nmero de revoluciones

Los sensores y transductores detectan los valores de servicio (como ejemplo: el numero de
revoluciones del motor) y valores tericos (como ejemplo: la posicin del pedal del acelerador). Los
sensores y transmisores transforman valores fsicos como numero de revoluciones, valores de
temperatura y de presin en seales elctricas entendibles por las unidades de control. Una
caracterstica importante de los sensores es su exactitud en las mediciones as como su rapidez de
respuesta.
Los sensores y transductores son el intermediario que hay entre los distintos elementos del
vehculo como son los sistemas de frenado, el motor, estabilidad dinmica, etc y las unidades de
control que son el cerebro del sistema. Por regla general hay en el sensor un circuito de adaptacin
que convierte las seales del sensor en una seal entendible por la unidad de control.
Los sensores suelen estar montados en lugares escondidos del motor o vehculo, sin ser vistos
fcilmente debido a sus dimensiones cada vez menores. Ademas se comprueba hoy en da una
tendencia encaminada a colocar los sensores en los mdulos, para dar mayor valor al componente
mediante su funcin sensorial, reduciendose as el coste total. Unos ejemplos de ello son el
modul del pedal del acelerador con sensor de valor de posicin de pedal integrado, el modulo
estanqueizante de cigeal son sensor de revoluciones integrado o el modulo de aspiracin con
medidor de masa de aire de pelcula caliente.
Cada vez se exige mas que los sensores cumplan con unas determinadas caractersticas de
exactitud ya que sus seales de salida influyen directamente en la potencia y el par motor, en las
emisiones y en el comportamiento de marcha as como en la seguridad del vehculo. Para cumplir
con estas exigencias de tolerancia, los sensores del futuro se vuelven "mas inteligentes", o sea que
se les integran, en su electrnica, algoritmos de evaluacin (procesos de calculo), funciones de
calculo mas refinadas de calibracin y autocalibracin siempre que resulta posible.

Sensores EDC
A continuacin se describen los sensores utilizados en actualmente para el control del motor
Diesel.
Pero adelantandonos al futuro podemos decir que se integraran en el sistema EDC sensores
nuevos que ayudaran a:
- Cumplir las disposiciones sobre gases de escape cada vez mas restrictivas.
- Suministrar informaciones a un sistema de diagnostico (OBD: On Board Diagnostic) en
funcionamiento permanente.
Estos van a ser sensores de gases de escape, entre ellos tambin la sonda Lambda del motor de
gasolina as como sensores de la presin y temperatura de los gases de escape.

Sensores de temperatura PTC y


NTC
Los sensores de temperatura se
aplican en varios lugares:
- En el circuito del liquido
refrigerante, para poder determinar
la temperatura del motor a partir de
la temperatura del liquido
refrigerante.
- en el canal de admisin para medir
la temperatura del aire aspirado.
- en el aceite del motor para medir la
temperatura del aceite (opcional).
- en el retorno del combustible para
medir la temperatura del combustible
(opcional).

Sensor de temperatura del motor


Esta montado en el circuito del
liquido refrigerante, con el fin de
determinar la temperatura del motor
a partir de la temperatura del liquido
refrigerante, As es posible que el
control del motor se adapte
exactamente a la temperatura del
servicio del motor. El margen de
temperaturas se sita en -40....+130
C.

Sensor de temperatura de aire


Esta montado en el conductor de
admisin. Al tenerse en cuenta la
temperatura del aire se admisin es
posible determinar con exactitud, en
combinacin con un sensor de
presin de sobrealimentacin, la
masa de aire de aspirada. Ademas
de ello se pueden adaptar los
valores tericos para los circuitos
reguladores a la temperatura del aire
(como ejemplo: retroalimentacin de
gases de escape, regulacin de la
presin de sobrealimentacin). El
margen de temperaturas se sita en
-40C.......+120 C.

Sensor de temperatura del aceite del motor


La seal del sensor de temperatura del aceite del motor se emplea para calcular los intervalos de
servicio. El margen de temperaturas se sita en -40 .....+170 C.

Sensor de temperatura del combustible


Este esta montado en la parte de baja presin. Al tenerse en cuenta la temperatura del combustible
se puede calcular con exactitud que caudal de combustible se necesita. El margen de
temperaturas se sita en -40......+120 C.

Estructura y funcionamiento
Los sensores de temperatura se ofrecen en diversas formas constructivas, segn el campo de
aplicacin previsto. En un cuerpo esta montada una resistencia de medicin dependiente de la
temperatura. Esta cuenta con un coeficiente de temperatura negativo o positivo (NTC: Negative
Temperature Coeficient; PTC: Positive Temperature Coeficient); o sea que su resistencia elctrica
disminuye o aumenta al subir la temperatura.
La resistencia de medicin forma parte de un circuito divisor de tensin que es abastecido con 5 V.
La tensin que se mide en esta resistencia es, por tanto; dependiente de la temperatura. La misma
se inscribe en un convertidor analogico-digital y representa una medida de la temperatura en el
sensor. En la unidad de control del motor esta almacenada en memoria una curva caracterstica
que indica la temperatura correspondiente a cada valor de tensin.
Sensores inductivos de revoluciones y ngulo de giro
Los sensores de revoluciones se aplican para la deteccin:
- La posicin del cigeal.
- La posicin del mbolo en bombas de inyeccin distribuidoras controladas por electrovlvula.
Mediante la frecuencia de las seales del sensor de revoluciones se calcula el numero de
revoluciones. La seal del sensor de revoluciones es una de las magnitudes mas importantes del
control electrnico del motor.

Estructura y funcionamiento
El sensor se monta directamente al frente de una rueda transmisora ferromagntica tambin
llamada "rueda fnica", El imn junto con la bobina crean un campo magntico que penetra entre
los dientes de la rueda fnica. El flujo magntico a travs de la bobina depende de si delante del
sensor se encuentra un hueco o un diente de la rueda fnica. Un diente concentra el flujo de
dispersin del imn. Se produce una intensificacin del flujo til a travs de la bobina. Un hueco, en
cambio, debilita este flujo magntico. Si la rueda transmisora esta girando, estos cambios del flujo
magntico inducen en la bobina una tensin de salida sinusoide, proporcional a la velocidad de
cambio de diente-hueco.
La amplitud de la tensin alterna crece fuertemente al aumentar el numero de revoluciones,
mnimo de 30 vueltas por minuto.
El numero de los dientes de la rueda fnica depende de la aplicacin que se le de al sensor de
revoluciones. En los sistemas modernos de gestin de motores se utilizan generalmente ruedas
transmisoras con divisin de 60, habiendose saltado 2 dientes. Quiere decir que la rueda fnica
tiene 60 - 2 = 58 dientes. El hueco entre dientes especialmente grande es una marca de referencia
y esta en correspondencia con una posicin definida del cigeal. Este hueco entre dientes suele
corresponder con una posicin definida del cigeal para el cilindro "1". Sirve para la sincronizacin
de la unidad de control.
El diente y la geometra polar tienen que estar adaptados entre si: El circuito evaluador en la
unidad de control convierte la seal sinusoidal de amplitud muy variable a una tensin rectangular
con amplitud constante. Esta seal es evaluada en el microprocesador de la unidad de control.

Transmisor de fase de Hall


La posicin del rbol de levas determina si un pistn del motor se mueve hacia el PMS (punto
muerto superior) se encuentra en el tiempo de compresin o en el tiempo de escape. Esta
informacin no puede obtenerse durante el proceso de arranque a partir de la posicin del cigeal
y su sensor inductivo. Por el contrario, durante el servicio de marcha, la informacin generada por
el sensor del cigeal es suficiente para determinar la posicin del motor.
El transmisor de fase montado en el rbol de levas suministra la posicin del rbol de levas a la
unidad de control.
Estructura y funcionamiento
En el rbol de levas estn montados dientes de material ferromagntico. Cuando un diente pasa
por el elemento sensor atravesado por corriente (plaquita semiconductora) del transmisor de fase,
su campo magntico orienta los electrones en las plaquitas semiconductoras, perpendicularmente
a la direccin de paso de la corriente. Se forma as una seal de tensin (tensin Hall), que
comunica a la unidad de control, en el tiempo de trabajo se encuentra en este momento el primer
cilindro. La seal de salida es del orden de milivoltios e independiente de la velocidad relativa entre
el sensor y la rueda transmisora. La seal se prepara y emite por el sistema electrnico evaluador
integrado.
Una caracterstica esencial del sensor Hall es que necesita ser alimentado por una tensin,
mientras que el sensor inductivo estudiado anteriormente no necesita ser alimentado por tensin
ya que genera el la tensin como si fuera un generador. Para distinguir un sensor Hall de un
sensor inductivo nos fijamos en el numero de cables que llegan a cada uno, en el sensor Hall
llegaran 3 cables mientras que en el inductivo solo llegan 2 cables.

Principio Hall diferencial


Aparte de los sensores Hall sencillos se aplican tambin elementos Hall diferenciales, Estos
constan de dos elementos Hall desfasados entre si. Estos suministran una seal de salida que es
proporcional a la diferencia de la densidad de flujo entre los dos lugares de medicin. Las ventajas
de la evaluacin diferencial son un amplio margen de los entrehierros y una buena compensacin
de temperaturas. Los inconvenientes consisten en la dependencia de la posicin de montaje y en
la necesidad de una rueda transmisora de dos pistas para generar una seal en ambos elementos
Hall.

Sensores del pedal del acelerador


En el moderno control electrnico del motor, el deseo del conductor (por ejemplo: aceleracin,
marcha constante, deceleracin, etc.) ya no se comunica mas al control del motor a travs de un
cable de traccin o varillaje. Un sensor del pedal acelerador (llamado tambin transmisor del valor
del pedal, PWG) detecta la posicin del pedal y la transmite a la unidad de control.

Estructura y funcionamiento
El componente esencial es un potenciometro (resistencia elctrica variable). Dependiendo de la
posicin del pedal acelerador surge en este una tensin. Conforme a una linea caracterstica
programada en la unidad de control se calcula la posicin del pedal acelerador a partir de esta
tensin. Para fines de diagnostico y en su caso para la representacin de una funcin sustitutiva se
tiene integrado un redundante (doble). Se diferencia entre dos versiones
Conmutador de ralent y kickdown
El conmutador de ralent cambia su estado, en caso de recorridos pequeos del pedal, de "seal
de margen de ralent" a "seal de margen de plena carga". Para los vehculos con cambio
automtico es posible, en esta variante, que un conmutador adicional genere una seal kickdown.

Segundo potencimetro
Un segundo potenciometro redundante suministra en todos los puntos de servicio siempre la media
tensin del primer potenciometro
Los sensores de pedal acelerador se montan como sensores individuales o como mdulos
completos. En el caso de modelos no se requieren, en el vehculo, trabajos de ajuste entre la
posicin del pedal y el sensor.

Medidor de masa de aire de


pelcula caliente
Para poder cumplir los valores de
gases de escape establecidos y
exigidos legalmente, es necesario,
especialmente en el servicio
dinmico del motor de combustin,
un cumplimento exacto de la
relacin pretendida de aire-
combustible. Para ello se requieren
sensores que registren con gran
precisin el flujo de aire aspirado
realmente. La exactitud de medicin
del sensor de carga no debe estar
influida por pulsaciones, reflujos,
retroalimentacin de gases de
escape y un control variable del
rbol de levas, ni tampoco por
modificaciones de la temperatura
del aire aspirado. El sensor que
cumple con todas estas
caractersticas es el medidor de
masa de aire de pelcula caliente
HFM5.

Estructura
El medidor de masa de aire de
pelcula caliente esta integrado en
un tubo de medicin que cuenta con
dimetros diferentes segn la masa
de aire que necesita el motor (desde
370 .....970 kg/h). Est montado
detrs del filtro de aire en el tramo
de admisin. Tambin son posibles
versiones que se montan como
sensor insertable en el filtro de aire.
Los componentes del elemento
sensor estn metalizados por
evaporacin sobre un sustrato
semiconductor, y los del sistema
electrnico evaluador sobre un
substrato cermico. De este modo
es posible un tamao pequeo. El
aire fluye, sobre un canal bypass, a
lo largo del elemento sensor. La
configuracin del canal bypass
mejora el comportamiento del
sensor en caso de flujos de fuertes
pulsaciones. Tambin se reconocen
los flujos de retroceso. El medidor
de masa de aire de pelcula caliente
comunica con la unidad de control a
travs de una conexin elctrica

Funcionamiento
El medidor de masa de aire de pelcula caliente es un "sensor trmico". Trabaja segn el siguiente
principio:
En el elemento sensor (3) se calienta una membrana sensora micromecnica (5) mediante una
resistencia calefactora en disposicin central. Fuera de esta zona de calefaccin (4) la temperatura
disminuye a ambos costados.
La distribucin de la temperatura sobre la membrana es registrada por dos resistencias
dependientes de la temperatura que estn montadas simtricamente con respecto a la resistencia
calefactora flujo arriba y flujo abajo sobre al membrana (puntos de medicin M 1 y M2). Al no haber
afluencia de flujo de aire tenemos una cada de temperatura igual a ambos lados (1).
Si el aire fluye sobre el elemento sensor cambiara la distribucin de temperatura sobre la
membrana (2). en el lado de aspiracin tendremos una cada de temperatura mas pronunciada, por
cuanto el flujo de aire enfriara esta parte. En el lado opuesto, orientado hacia el motor, se enfriara
primero el elemento sensor. Ahora bien, posteriormente el aire calentado por el elemento calefactor
calentara el elemento sensor. La modificacin de la distribucin de temperatura (incremento de T)
desemboca en una diferencia de temperatura entre los puntos de medicin M1 y M2.
El calor cedido al aire, y con ello la cada de temperatura en el elemento sensor, depende de la
masa de aire que va pasando. La diferencia de temperatura es, independiente de la temperatura
absoluta del aire que va pasando, una medida representativa de la masa del flujo de aire. La
diferencia de temperatura es, adems, dependiente de la direccin, de modo que el elemento
medidor puede registrar tanto la magnitud como la direccin de un flujo de masa de aire.
Debido a la membrana micromecnica sumamente fina, el sensor cuenta con una dinmica de
respuesta sumamente alta (< 15ms). Esto es importante, especialmente en caso de flujos de aire
con fuertes pulsaciones.
La diferencia de resistencia en los puntos de medicin M1 y M2 es convertida en una seal de
tensin anloga entre: 0 ....5 V, adaptada para la unidad de control, por un sistema electrnico
evaluador (circuito hbrido) integrado en el sensor. Con la ayuda de una curva caracterstica de
sensor (como se ve en la figura) programada en la unidad de control, la tensin medida es
convertida a un valor para el flujo de masa de aire (kg/h). La curva caracterstica esta diseada de
tal forma que el diagnostico integrado en la unidad de control pueda reconocer averas como por
ejemplo: una interrupcin de linea.
En el HFM5 puede estar integrado un sensor de temperatura para evaluaciones adicionales. Este
se encuentra en el cuerpo de plstico. No se necesita para la determinacin de la masa de aire.

Sensores de presin micromecnicos


- Sensor de tubo de admisin o de presin de sobrealimentacin
El sensor de presin de alimentacin est montado por lo general directamente en el tubo de
admisin. Mide la presin absoluta en el tubo de admisin (2 .... 400 kPA o 0,02 ....4,0 bar), o sea
que mide la presin contra un vaco de referencia y no contra la presin del entorno. De este modo
es posible determinar la masa de aire con toda exactitud y regular el compresor de acuerdo con las
necesidades del motor.
Si el sensor no esta montado directamente en el tubo de admisin, este se hace comunicar
neumticamente con el tubo de admisin mediante una tubera flexible.

- Sensor de presin atmosfrica (ADF)


Este sensor puede estar montado en la unidad de control o en otro lugar del vano motor. Su seal
sirve para la correccin, en funcin de la altura, de los valores tericos para los circuitos
reguladores (como ejemplo: retroalimentacin de gases de escape EGR, regulacin de la presin
de sobrealimentacin). Con ello se pueden tener en cuenta las diferencias de la densidad del aire
del entorno. El sensor de presin de entorno mide la presin absoluta (60 .....115 kPa o 0,6 ....1,15
bar).

- Sensor de presin del aceite y combustible


Los sensores de presin de aceite estn montados en el filtro de aceite y miden la presin absoluta
del aceite para que se pueda averiguar la carga del motor para la indicacin de servicio. Su
margen de presiones se sita en 50 ....1000 kPa o 0,5 ...10,00 bar.

Estructura de los sensores de presin


El componente esencial del sensor de presin micromecnico es el elemento sensor con la "clula
de sensor". Ella consta de un chip de silicio (2) micromecnico que lleva grabada una membrana
delgada (1). Sobre la membrana hay dispuestas cuatro resistencias de medicin (R1, R2), cuya
resistencia elctrica varia bajo tensin mecnica.
En el sensor de presin puede estar integrado adicionalmente un sensor de temperatura que se
puede evaluar independientemente. Esto significa que hay que montar solamente un sensor para
medir la temperatura y la presin.

Funcionamiento
Segn cual sea la magnitud de la presin se curva de manera distinta la membrana de la clula del
sensor (pocos micrmetros). Las cuatro resistencias de medicin sobre la membrana modifican su
resistencia elctrica bajo las tensiones mecnicas producidas (efecto piezorresistivo).

Las resistencias de medicin (R1, R2) estn


dispuestas sobre el chip de silicio (2) de tal
forma que al deformarse la membrana (1)
aumenta la resistencia de dos de las
resistencias de medicin, a la vez que
disminuye la misma en las dos restantes. Las
resistencias de medicin estn dispuestas en
un "puente Wheatstone". Debido al cambio de
las resistencias se va modificando tambin la
relacin de las tensiones elctricas en las
resistencias de medicin. Debido a ello se
modifica la tensin de medicin (UA). La
tensin de medicin es, pues, una medida para
la presin en la membrana.
Mediante el puente resulta una tensin de
medicin mas alta que al evaluarse solamente
una resistencia individual. El "puente
Wheatstone" permite obtener as una alta
sensibilidad.
El lado de la membrana que no queda
sometida a la presin de medicin se
encuentra expuesto a un vaci de referencia
(3), de modo que el sensor mide el valor
absoluto de la presin.
El sistema electrnico evaluador completo esta
integrado en el chip y tiene la misin de
amplificar la tensin de puente, de compensar
influencias de temperatura y de linealizar la
curva caracterstica de presin. La tensin de
salida es del orden de 0 ....5 V y se suministra
a la unidad de control de motor a travs de
conexiones elctricas. Mediante una curva
caracterstica programada se calcula la
presin.

Evolucin de los sensores


La evolucin de los sensores viene dada por la mayor integracin de funciones en estos elementos
que facilita y ayuda a la unidad de control en sus cometidos, limitando sus funciones ya que los
sensores aparte de hacer la medicin de los distintos parmetros del motor, preparan la seal para
que esta sea entendible por la unidad de control sin necesidad de circuitos intermediarios que
adapten la seal del sensor a otra seal que sea reconocida por la unidad de control. Debido a la
microtcnica moderna, los sensores son cada vez mas pequeos, rpidos y exactos. En el futuro la
preparacin de seales, la conversin analogico-digital, e incluso un pequeo microprocesador
para el procesamiento ulterior de las seales, van a estar integradas ya en el sensor, conforme a
su grado de integracin. Esto tiene las ventajas siguientes:
- En la unidad de control se requiere un volumen menor de clculos.
- Una interfaz uniforme, flexible e idnea para operar con buses permite la aplicacin de sensores
diferentes.
- Un sensor puede ser utilizado varias veces por diferentes unidades de control a travs del bus de
datos.
- Pequeos efectos de medicin (como ejemplo: el piezoefecto) pueden ser registrados (con
amplificacin de seal de medicin).
- Es posible una calibracin sencilla.
Unidad de control

Mediante la tecnologa digital moderna se abren mltiples posibilidades en cuanto al control del
automvil. Hay muchas factores de medicin influyentes que se pueden reunir para controlarlos a
todos de modo simultneo. La unidad de control recibe las seales de los sensores y transmisores,
las evala y calcula las seales de activacin para los elementos actuadores. El programa de
control esta almacenado en la memoria. De la ejecucin del programa se encarga un
microcontrolador.
Las unidades de control estn sometidas a altas exigencias, como son:
- Temperaturas de trabajo bajo condiciones normales de funcionamiento del orden de -40 ....85 C
para vehculos industriales y -40 .....+70 C para turismos.
- Resistencia a ataques externos por sustancias que pueden daar su estructura como son el
aceite, el combustible, etc. Tambin la humedad del entorno es perjudicial.
- Los esfuerzos mecnicos a la que esta sometidos por ejemplo: las vibraciones del motor.
Unidad de control de un sistema EDC

Estructura
La unidad de control se encuentra dentro de una carcasa metlica. Los sensores, los actuadores y
la alimentacin de corriente. Estn conectados a la unidad de control a travs de un conector
multipolar. Los componentes de potencia para la activacin directa de los actuadores estn
integrados en la carcasa de la unidad de control, de tal forma que se garantiza una buena
disipacin trmica hacia la carcasa. En caso de montaje de la unidad de control, adosada al motor
el calor de la carcasa se puede disipar a travs de una placa integrada de refrigeracin, colocada
sobre la unidad de control. (refrigeracin de la unidad de control solo en vehculos industriales).
Una mayora de componentes electrnicos estn ejecutados en tcnica SMD (Surface Mounted
Devices, componentes montados en superficie). Solo hay unos pocos componentes de potencia
que estn cableados as como los enchufes. Esto permite una construccin muy idnea para
ahorrar espacio y peso.

Procesamiento de datos

Seales de entrada
Los sensores, junto a los actuadores, constituyen los intermediarios entre el vehculo y la unidad de
control. Las seales elctricas de los sensores son conducidas la unidad de control a travs del
mazo de cables y conectores. Estas seales pueden tener diferentes formas:

- Seales de entrada analgicas:


Estas seales pueden adoptar cualquier valor de tensin dentro de una gama determinada.
Ejemplos de magnitudes fsicas disponibles como valores de medicin analgicas son la masa de
aire aspirada, la tensin de la batera, la presin en el tubo de admisin y de sobrealimentacin, la
temperatura del agua refrigerante y del aire de admisin. Son transformadas por un
convertidor/analgico (A/D) en el microcontrolador de la unidad de control, convirtiendolas en
valores digitales, con los que puede operar el microprocesador. La resolucin de la seal depende
de la cantidad de escalones (muestreo de la seal del sensor) al efectuarse la conversin.

- Seales de entrada digitales:


Estas seales tienen solamente dos estados: "Hight" y "Low" o lo que es lo mismo "1" y "0" como
los computadores. Ejemplos de seales de entrada digitales son las de conmutacin
(conexin/desconexin) o seales de sensores digitales como impulsos de revoluciones de un
sensor Hall. Pueden ser procesadas directamente por el microcontolador.

- Seales de entrada pulsatorias:


Estas seales procedentes de sensores inductivos con informaciones sobre el numero de
revoluciones del motor y la marca de referencia (PMS), son preparadas en una parte propia del
circuito de la unidad de control. A su vez se suprimen impulsos parasitos, y las seales pulsatorias
son transformadas en seales digitales rectangulares.

Preparacin de seales
Las seales de entrada se limitan, con circuitos de proteccin, a niveles de tensin admisibles. La
seal til se libera ampliamente de seales perturbadoras superpuestas, mediante la filtracin, y se
adapta en su caso por amplificacin a la tensin de entrada admisible de la unidad de control.
Segn el nivel de integracin, la preparacin de seales puede realizarse parcial o totalmente en el
sensor.

Procesamiento de seales
La unidad de control de la central de mando para el desarrollo de las funciones. En el
microcontrolador se ejecutan los algoritmos de mando y regulacin. Las seales de entrada
puestas a disposicin por los sensores, transmisores e intermediarios hacia otros sistemas, sirven
de magnitudes de entrada. En el procesador se vuelven a someter a un examen de plausibilidad
(seales que estn dentro de los mrgenes posibles). Las seales salida se calculan con la ayuda
de un programa y de las curvas y campos caractersticos. Un cuarzo hace de reloj y lleva el control
de cadencia del microcontrolador.

- Memoria de programa:
El microcontrolador necesita de un programa (software) que este almacenado en una memoria de
valor fijo (no voltil) como las memorias ROM o EPROM.
Adicionalmente existen en esta memoria datos especficos (datos individuales, curvas
caractersticas y campos caractersticos). Se trata, en este caso, de datos invariables que no
pueden ser modificados durante el servicio del vehculo.
El gran numero de variantes de los vehculos que requieren unos conjuntos de datos variadisimos
exigen la reduccin de los tipos de unidades de control que necesitan los fabricantes de vehculos.
Para ello es posible programar, al final de la produccin del vehculo, el rea de memoria completa
del Flash-EPROM (FEPROM) con el programa y el conjunto de datos especifico de la variante
(EOL: Programation End Of Line). Otra posibilidad consiste en almacenar en la memoria mas de
una variante de datos (por ejemplo: variantes de cada pas), que pueden ser seleccionadas a
travs de la programacin al final de la cadena.
- Memoria de datos:
Una memoria de escritura/lectura (RAM) es necesaria para almacenar datos variables, como por
ejemplo. valores de calculo y valores de seal. Para se funcionamiento la memoria RAM necesita
un abastecimiento continuo de corriente. Al desconectar la unidad de control por el interruptor de
encendido, esta memoria pierde todos los datos almacenados (memoria voltil). Los valores de
adaptacin (valores aprendidos sobre estados del motor y de servicio) tienen que determinarse de
nuevo en este caso al conectar otra vez la unidad de control.
Los datos que no se deben perder (por ejemplo: cdigos para el inmovilizador y datos de la
memoria de averas) se tienen que almacenar de forma duradera en una EEPROM. Los datos
almacenados en este acumulador no se pierden, ni siquiera al desenbornarse la batera.

ASIC (circuitos integrados especficos para su uso)


Debido a la complejidad cada vez mayor de las funciones de la unidad de control, ya no basta la
capacidad de calculo del microprocesador. El remedio lo proporcionan los componentes ASIC
(Aplication Apecific Integrated Circuit). Estos IC (Integrated circuit, circuito integrado) se disean y
fabrican segun las pautas del fabricante de la unidad de control. Contienen por ejemplo: una RAM
adicional, entradas y salidas, y son capaces de generar y emitir seales MID.

- Mdulo de supervisin:
La unidad de control dispone de un modulo de supervisin que esta integrado en el ASIC. El
microcontrolador y el mdulo de supervisin se supervisan recprocamente, Al reconocerse una
avera pueden interrumpir ambos la inyeccin independientemente entre si.

Seales de salida
Con estas seales el microcontrolador controla unas etapas finales que normalmente suministran
suficiente potencia para la conexin directa de los elementos actuadores o acciona reles. Las
etapas finales estn protegidas contra cortocircuitos a masa o a tensin de batera, as como
contra la destruccin debida a sobrecarga elctrica. Esta averas, asi como cables interrumpidos o
averas de sensores, son reconocidas por los controladores de etapas finales y son retransmitidas
al microcontrolador

- Seales de conmutacin:
Por medio de estas seales es
posible conectar y desconectar
los elementos actuadores (como
ejemplo: el ventilador de
refrigeracin del motor)

- Seales MID:
Las seales de salida digitales
se pueden emitir tambin como
seales MID (Modulacin por
Impulsos en Duracin). Esta
seales tienen forma rectangular
con frecuencia constante pero
tiempo de conexin variable.
Mediante estas seales es
posible activar las
electrovlvulas neumticas
(como ejemplo: electrovlvula de
control de recirculacin de gases
de escape EGR, electrovlvula
de control de presin del turbo).
Comunicacin interna en la unidad de control
Los componentes perifricos que apoyan al microcontrolador en su trabajo se tienen que
comunicar con este. Esto tiene lugar a travs del bus de direcciones/datos. El microcontrolador
emite por ejemplo: las direccin RAM, a travs del bus de direcciones, cuyo contenido memorizado
requiere ser ledo. A travs del bus de datos sern transmitidos seguidamente los datos
correspondientes a la direccin. Los antiguos desarrollos aplicados a los vehculos motorizados se
conformaban con una estructura de bus de 8 bits. Esto significaba que el bus de datos esta
compuesto por 8 conductores, a travs de los cuales se pueden transmitir 256 valores. Con el bus
de direcciones de 16 bits que es el usual en estos sistemas de pueden transmitir 65536
direcciones. Los sistemas complejos de hoy en dia requieren 16 o incluso 32 bits para el bus de
datos. Para economizar patillas en los componentes, es posible multiplexar el bus de datos y
direcciones, o sea que la direccin y los datos se transmiten de forma desfasada, utilizandose los
mismos conductores.

Diagnstico integrado
Con la ayuda del diagnstico integrado, se comprueba en la supervisin de sensores si estos son
abastecidos suficientemente y si su seal esta dentro de los mrgenes admisibles (como ejemplo:
temperatura del motor entre -40 y +150C). Las seales importantes se ejecutan 2 hasta 3 veces
(redundancia del sistema) siempre que sea posible, es decir, existe la posibilidad de conmutar a
otra seal similar o de efectuar una seleccin de 2 entre 3 en caso de avera.

- Reconocimiento de averas:
El reconocimiento de averas es posible dentro del margen de supervisin de un sensor. En caso
de funciones con circuito regulador cerrado (como ejemplo: supervisin de presin) se puede
diagnosticar adicionalmente la desviacin con respecto a cierto margen de regulacin.
Una ruta de seal se considera defectuosa si esta presente una avera durante un tiempo definido
previamente. La avera se almacena entonces en la memoria de averas de la unidad de control,
junto con las condiciones ambientales correspondientes en las que ha aparecido (como ejemplo:
temperatura del liquido refrigerante, numero de revoluciones, etc.).

- Tratamiento de averas:
Al detectar una seal fuera de los mrgenes normales de funcionamiento de un sensor se sustituye
esta seal por otra de emergencia. Este procedimiento se aplica en las siguientes seales de
entrada:
- Tensin de batera.
- Temperatura del liquido refrigerante del aire, y del aceite.
- Presin de sobrealimentacin.
- Presin atmosfrica y caudal de aire.
En caso de funciones importantes para la marcha se cuenta con reacciones sustitutivas que
permiten proseguir por ejemplo: al taller mas cercano para arreglar la avera. En caso de un fallo de
un potenciometro de pedal de acelerador se podr contar por ejemplo: con el valor del segundo
potencimetro si el mismo suministra valores posibles, o el motor marchara con un rgimen fijo y
bajo.

Funcionamiento del sistema EDC


La unidad de control evala seales de los sensores externos y las limita al nivel de tensin
admisible.
El microprocesador calcula a partir de estos datos de entrada y segn y segn campos
caractersticos almacenados en memoria, los tiempos (duraciones) de inyeccin y momentos de
inyeccin, y transforma estos tiempos en desarrollos temporales de seal que estn adaptados al
movimiento del motor. Debido a la precisin requerida y alto dinamismo del motor, es necesario
una gran capacidad de calculo.
Con las seales de salida se activan las etapas finales que suministran suficiente potencia para
todos los elementos actuadores (como ejemplo: electrovlvulas). Adems se activan tambin
actuadores para las funciones de motor (como ejemplo: actuador -electrovlvula- de
retroalimentacin de gases de escape, actuador de presin de sobrealimentacin) y otras
funciones auxiliares (como ejemplo: rel de incandescencia, acondicionador de aire). Las etapas
finales estn protegidas contra cortocircuitos y destruccin debido a sobrecargas elctricas. El
microprocesador recibe retroalimentacin sobre anomalas de este tipo as como sobre cables
interrumpidos.
Las funciones de diagnostico de las etapas finales para las electrovlvulas reconocen tambin
desarrollos deficientes de seal. Adicionalmente se retransmiten algunas seales de salida, a
travs de las interfaces, a otros sistemas del vehculo. En el marco de un concepto de seguridad, la
unidad de control supervisa tambin el sistema de inyeccin completo

Regulacin de los estados de servicio


Para que el motor funcione en cualquier estado de servicio con una combustin optima, en la
unidad de control se calcula el caudal de inyeccin adecuado en cada uno de los casos siguientes:

- Caudal de
arranque:
Al arrancar se
calcula el caudal
de inyeccin en
funcin de la
temperatura del
liquido
refrigerante y
del rgimen. El
caudal de
arranque se
establece desde
la conexin del
interruptor de
marcha, hasta
que se alcance
un rgimen de
revoluciones
mnimo. El
conductor no
tiene ninguna
influencia sobre
el caudal de
arranque.

- Servicio de
marcha:
El servicio de
marcha normal,
se calcula el
caudal de
inyeccin en
funcin de la
posicin del
pedal del
acelerador
(sensor del
pedal) y del
numero de
revoluciones.
Esto se realiza
mediante el
campo
caracterstico
del
comportamiento
de marcha.
Quedan
adaptados as
de la mejor
forma posible el
deseo del
conductor y la
potencia del
vehculo.

- Regulacin de
ralent:
Al ralent del
motor, son
principalmente
el grado de
rendimiento y el
rgimen de
ralent los que
determinan el
consumo de
combustible.
Una gran parte
del consumo de
combustible de
los vehculos
motorizados en
el denso trafico
rodado, recae
sobre este
estado de
servicio. Por
este motivo es
ventajoso un
rgimen se
ralent lo mas
bajo posible. Sin
embargo, el
ralent debe
estar ajustado
de tal forma que
su giro no baje
demasiado en
cualquier
circunstancia de
funcionamiento
(como ejemplo:
puesta en
marcha del aire
acondicionado)
y provoque la
parada del
motor.
Para el ajuste
del rgimen
terico del
ralent, el
regulador de
ralent varia el
caudal de
inyeccin hasta
que el rgimen
real medido sea
igual que el
rgimen terico
preestablecido.
El rgimen
terico y la
caracterstico de
regulacin son
influidos aqu
por la marcha
conectada
(automviles
con cambio
automtico) y
por la
temperatura del
motor (sensor
de temperatura
del liquido
refrigerante).
Adems de los
pares de carga
externos estn
los pares de
friccin internos
(rozamientos)
que deben ser
compensados
por la regulacin
de ralent. Estos
pares (de
fuerza) varan
ligeramente a lo
largo de la vida
til del motor y
ademas
dependen en
gran medida de
la temperatura.

- Regulacin de la suavidad de marcha:


Debido a las tolerancias mecnicas y las alteraciones durante el periodo de marcha, no todos los
cilindros del motor generan el mismo par motor. Esto tiene como consecuencia un funcionamiento
no suave del motor, especialmente al ralent. El regulador de la suavidad de marcha determina las
variaciones del rgimen despus de cada combustin y las compara entre s.
El caudal de inyeccin para cada cilindro se ajusta entonces en funcin de las diferencias de
revoluciones, de tal forma que en lo posible todos los cilindros contribuyan por igual a la
generacin del par motor.

- Regulacin de la velocidad de marcha:


Este regulador se ocupa de la circulacin a una velocidad constante. El regulador ajusta la
velocidad del vehculo a un valor deseado. Este valor puede ajustarse mediante una palanca de
operacin en el cuadro de instrumentos.
El caudal de inyeccin se eleva o se reduce continuamente hasta que la velocidad real
corresponde a la velocidad terica ajustada, Si, estando conectado el regulador, el conductor pisa
el pedal del embrague o de freno, se desconecta el proceso de regulacin. Accionando el pedal del
acelerador es posible acelerar superando la velocidad terica momentnea. Al soltar de nuevo el
pedal del acelerador, el regulador ajusta de nuevo la ultima velocidad terica vigente. Igualmente
es posible cuando el regulador esta desconectado ajustar de nuevo la ultima velocidad terica
seleccionada con la ayuda de la posicin de recuperacin de la palanca de operacin.
Tambin es posible modificar escalonadamente la velocidad terica mediante la palanca de
operacin.

- Regulacin del caudal de referencia:


No siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por el conductor o fsicamente
posible.
Esto puede tener las siguientes razones:
- Emisiones excesivas de contaminantes.
- Expulsin excesiva de holln.
- Sobrecarga mecnica debido a un par motor excesivo o un exceso de revoluciones.
- Sobrecarga trmica debido a temperatura excesiva del liquido refrigerante, del aceite o del
turbocompresor.
El caudal de limitacin se forma a partir de distintas magnitudes de entrada, por ejemplo: masa de
aire aspirada, numero de revoluciones y temperatura del liquido refrigerante.

- Amortiguacin activa de
tirones:
Al accionar o soltar el pedal del
acelerador repentinamente se
da una velocidad de variacin
muy grande del caudal de
inyeccin y, por tanto, tambin
del par motor. El alojamiento
elstico del motor y la cadena
cinemtica originan por este
cambio de carga abrupto
oscilaciones en forma de
tirones que se manifiestan
como una fluctuacin del
rgimen del motor.
La opcin del amortiguador
activo de tirones reduce estas
oscilaciones peridicas del
rgimen, variando el caudal de
inyeccin con el mismo periodo
de oscilacin: al aumentar el
numero de revoluciones, se
inyecta menos caudal; al
disminuir el numero de
revoluciones se inyecta mas
caudal. El movimiento de
tirones queda as fuertemente
amortiguado.

- Corrector de altitud:
Con la ayuda del sensor de
presin atmosfrica la unidad
de control puede registrar la
presin atmosfrica. Esta
presin ejerce influencia en la
regulacin de la presin de
sobrealimentacin y la
limitacin del par motor. Con
ello es posible reducir, cuando
esta a mayor altitud, el caudal
de inyeccin, disminuyendo la
emisin de humos.

- Desconexin de cilindro:
Si se desea un par motor reducido a altos regmenes de revoluciones del motor, se tiene que
inyectar muy poco combustible. Una posibilidad adicional es la llamada desconexin de cilindro. En
este caso se desconecta la mitad de los inyectores (UIS, UPS, CR: Common Rail) y se utilizan los
inyectores restantes con un caudal correspondientemente mayor. Este caudal se puede inyectar
con una precisin mas alta.
Mediante unos algoritmos de software especiales se pueden conseguir transiciones suaves, o sea
sin cambios de par motor, al conectarse o desconectarse los cilindros.

- Parada del motor:


El principio de trabajo de "autoencendido" tiene como consecuencia que el motor Diesel solo pueda
pararse interrumpiendo la llegada de combustible a los cilindros.
En el caso de regulacin electrnica Diesel, el motor se para mediante la orden de la unidad de
control "caudal de inyeccin cero" (no se activan las electrovlvulas). Adicionalmente hay una serie
de rutas de paradas adicionales (redundantes).

Intercambio de informaciones
La comunicacin entre la unidad de control del motor y las dems unidades de control se produce
a travs del CANBus (Controller Area Network). Para ello se transmiten los valores tericos,
estados de servicio en informaciones de estado, necesarios para el servicio y para la supervisin
de averas.

- Intervencin externa del caudal:


En la intervencin externa del caudal, el caudal de inyeccin es influido por otra unidad de control
(por ejemplo: ABS, ASR). Esta unidad comunica a la unidad de control del motor si debe
modificarse el par motor y en que magnitud (y con el tambin el caudal de inyeccin.).
- Inmovilizador electrnico:
Para la proteccin antirrobo del vehculo puede impedirse el arranque del motor con la ayuda de
una unidad de control adicional para el "inmovilizador".
El conductor puede sealizar a esta unidad de control por ejemplo: mediante un telemando, que
esta autorizado a utilizar el vehculo. La unidad habilita entonces, en la unidad de control del motor,
el caudal de inyeccin de forma que es posible el arranque del motor y el servicio de marcha.

- Aire acondicionado:
Su funcionamiento puede suponer desde un 1% hasta un 30% de la potencia del motor, segn el
motor y la situacin de marcha.
En cuanto el conductor acciona rpidamente el pedal del acelerador para conseguir una
aceleracin fuerte, el compresor del aire acondicionado puede ser desconectado brevemente por el
sistema EDC. El conductor no percibe una perdida en la refrigeracin del habitculo del automvil

- Unidad de control de incandescencia (GZS)


Esta unidad que controla las bujas de preincandescencia recibe de la unidad de control del motor
la informacin sobre el momento y la duracin de la incandescencia. La unidad de control de
tiempo de incandescencia supervisa el proceso de incandescencia y retroavisa de las averas a la
unidad de control del motor para la funcin de diagnostico.

Activacin de las electrovlvulas UI/UP

La activacin de las
electrovlvulas plantea
exigencias especiales a las
etapas finales. Esta debe
realizarse con flancos de
corriente muy pronunciados,
para conseguir una tolerancia
reducida y una elevada
capacidad de reproduccin del
caudal de inyeccin. La
activacin se realiza con la
ayuda de una regulacin de
corriente; esta divide la
activacin en una fase de
corriente de excitacin y otra
de corriente de retencin. Entre
estas dos fases se activa
brevemente con tensin
constante para la deteccin del
momento de cierre de la
electrovlvula. La regulacin
debe funcionar con tal
precisin que la bomba de
inyeccin o el inyector
funcionen en cada margen de
servicio inyectando de nuevo
de forma reproducible. Ademas
tiene que reducir la potencia de
perdida en la unidad de control
y en la electrovlvula, se
efecta una "cancelacin
rpida" de la energa
almacenada en la
electrovlvula mediante la
aplicacin de una tensin en
bornes elevada.

La divisin en las diversas fases de activacin es calculada por el microcontrolador. Un


componente lgico (Gate array) con una elevada capacidad de calculo que asiste al
microcontrolador materializa esta exigencia en tiempo real generando dos seales digitales de
activacin (seal MODE y ON). Estas seales de activacin, a su vez, incitan las etapas finales a
que generen la secuencia de corriente de activacin necesaria.

- Regulacin del comienzo de alimentacin:


El comienzo de alimentacin tambin llamado BIP (Begin of Inyection Period), esta definido como
el momento en el cual se cierra la electrovlvula. A partir de este momento comienza el aumento
de presin dentro de la cmara de alta presin de la bomba. Despus de haberse rebasado la
presin de apertura de la aguja del inyector, se abre el inyector y empieza el proceso de inyeccin
(comienzo de inyeccin). La dosificacin del combustible tiene lugar entre el comienzo de
alimentacin y el final de activacin de la electrovlvula, y se denomina "duracin de la
alimentacin".
El comienzo de alimentacin o comienzo de inyeccin influye esencialmente sobre la potencia, el
consumo de combustible, los ruidos y el comportamiento de los gases de escape. Su valor terico
esta almacenado en campos caractersticos en la unidad de control, en funcin del numero de
revolucione del motor y del caudal de inyeccin. Ademas todava puede realizarse una correccin
en funcin de la temperatura del liquido refrigerante.
Debido a las tolerancias de fabricacin y las alteraciones de las electrovlvulas durante el periodo
de marcha pueden aparecer pequeas diferencias en los tiempos de conmutacin de las
electrovlvulas dentro del motor, lo que se traduce en diferencias de comienzo de alimentacin
entre las bombas individuales.
Para el cumplimiento de las legislaciones sobre los gases de escape y para que se alcance una
suavidad de marcha elevada es necesario que se compensen estas diferencias mediante unas
estrategia de regulacin.
A causa de la relacin directa, antes mencionada, entre el comienzo de la alimentacin y el de
inyeccin basta, para una regulacin exacta del comienzo de inyeccin, conocer el momento de
comienzo de alimentacin.
Para poder prescindir de sensores adicionales (por ejemplo: sensor de movimiento de aguja) se
detecta el comienzo de inyeccin mediante una evaluacin electrnica de la corriente
electromagntica. Dentro del margen del momento esperado de cierre de la electrovlvula se
realiza la activacin con tensin constante. Unos efectos inductivos que se producen al cerrarse la
electrovlvula le imprimen una caracterstica peculiar a la corriente de vlvula electromagntica.
Esta es leda y evaluada por la unidad de control. La discrepancia del momento de cierre con
respecto al valor terico esperado se almacena en la memoria para cada una de las electrovlvulas
y se emplea para la secuencia de inyeccin siguiente como valor de compensacin.

Elementos actuadores
Los elementos actuadores transforman las seales elctricas de salida de la unidad de control en
magnitudes mecnicas (como ejemplo: posicin de la vlvula de la retroalimentacin de gases de
escape o de la vlvula de mariposa).

Convertidores electroneumticos

Actuador de la presin de sobrealimentacin


El turbocompresor esta dimensionado de tal forma que genere una presin de sobrealimentacin
elevada aunque el numero de revoluciones sea pequeo, para permitir un par motor elevado
incluso dentro de este margen. Sin regulacin alguna, la presin de sobrealimentacin se elevara
demasiado a revoluciones altas. Por ello, una parte de los gases de escape se hace pasar a lo
largo de la turbina de turbocompresor mediante una vlvula by-pass (Waste-gate).
La potencia del turbocompresor se podr adaptar incluso en las versiones con geometra variable
(VTG). En este caso una vlvula electroneumtica modifica el ngulo de ajuste de los alabes para
variar la velocidad de los gases de escape que inciden en la turbina del turbo.

Vlvula de retroalimentacin de gases de escape (EGR)


En la retroalimentacin de los gases de escape se conduce una parte de dichos gases a la
admisin para disminuir la emisin de contaminantes (Nox). Una vlvula electroneumtica controla
la cantidad de gases de escape que se conducen del colector de escape al colector de admisin.
Mariposa
La mariposa activada a travs de una vlvula electroneumtica, tiene en el motor Diesel una
funcin totalmente distinta que en el motor de gasolina. Sirve para aumentar el indice de
retroalimentacin de gases de escape, mediante reduccin de la sobrepresin en el tubo de
admisin. La regulacin de la mariposa solamente acta en el margen de revoluciones inferior.

Chapaleta del tubo de admisin


En la unidad de bomba-inyector para turismos, la chapaleta del tubo de admisin activada por una
vlvula electroneumtica interrumpe la alimentacin de aire al apagarse el motor. De este modo se
comprime menos aire, y el motor decelera suavemente.
Actuador de rotacin
El control de rotacin en los turismos influye en el movimiento de giro del aire de admisin. La
rotacin del aire se genera casi siempre mediante canales de entrada de forma de espiral. La
rotacin determina el entremezclado del combustible y el aire en la cmara de combustin e influye
considerablemente sobre la calidad de combustin. Por regla general se genera una rotacin fuerte
a un numero de revoluciones bajo y una rotacin dbil a un numero de revoluciones alto. La
rotacin puede regularse con la ayuda de un actuador de rotacin (una chapaleta o una corredera)
en el rea de la vlvula de admisin.

Sistemas de freno permanente


Estos dispositivos de frenado para vehculos industriales pesados puedes disminuir la velocidad
del vehculo sin desgaste alguno (pero no hasta el punto de detener el vehculo). Al contrario de los
frenos de servicio, los sistemas de freno permanente son tiles principalmente al bajar pendientes
prolongadas, puesto que el calor de frenado se puede disipar en grado suficiente, incluso si se
frena por largo tiempo. Al utilizar el freno permanente se evita que los frenos de servicio se
calienten y pierdan su efectividad. Los sistemas de freno permanente son activados por la unidad
de control del motor.

Freno motor
Al conectarse el freno motor (tambin retardador de escape) se interrumpe la llegada de
combustible por el sistema de inyeccin, y una vlvula electroneumtica introduce una corredera
giratoria o una chapaleta en el conductor de escape. Esta dificulta al aire puro aspirado su flujo a
travs del conducto de escape. El cojn de aire resultante en el cilindro frena el pintn durante los
tiempos de compresin y de escape. El freno motor no es dosificable.

Freno adicional por motor


Si el motor debe ser frenado, la vlvula de escape se abre al final del tiempo de compresin
mediante un dispositivo de electrohidraulico accionado por electrovlvulas. La presin de
compresin se escapa y al sistema se le sustrae energa. El fluido operado es aceite lubricante.

Decelerador
El decelerador es un sistema adicional de frenado, independiente del motor. Esta intercalado
detrs del cambio en la cadena cinemtica por lo que surte efecto tambin en las pausas de
cambio. Hay dos sistemas:
- Decelerador hidrodinmico: esta compuesto por una rueda de alabes mvil (rotor de freno) y una
rueda de alabes fija (estator de freno) dispuesta enfrente. El rotor de freno esta unido
mecnicamente con el accionamiento del vehculo. Al frenar se llenan de aceite los espacios de los
alabes del rotor y del estator. El aceite es acelerado por el rotor de freno, y retardado por el estator
de freno. La energa cintica es convertida en calor y cedida al agua refrigerante del motor. El
efecto de frenado se puede gobernar sin escalonamientos a travs de la cantidad de aceite.
-Decelerador electrodinmico: este esta compuesto por un disco de hierro dulce refrigerado por
aire que gira en un campo electromagntico regulable, generado por la batera. Debido a las
corrientes de Foucault producidas, se frenan el disco y, a su vez, las ruedas del vehculo. El efecto
de frenado se puede gobernar sin escalonamientos.

Activacin de ventilador
El rodete del ventilador del motor es conectado, en funcin de la temperatura de agua refrigerante,
por la unidad de control si hay necesidad. Esto se efecta mediante un acoplamiento
electromagntico.

Esquema de componentes de un Sistema bomba-inyector (UIS) para turismos

En este caso se trata del sistema utilizado en los motores TDi de VW para motores 1.9L/ 81kW.
Esquema elctrico
Descripcin de elementos J248.- Unidad de control Seales
E45.- Mando para el regular J317.- Rel para voltaje de suplementarias
de velocidad alimentacin A.- Luz de freno
F.- Contacto de la luz de J359.- Rel para pequea fuente de B.- Seal de
freno calor consumo de
F8.- Interruptor kickdown J360.- Rele para grande fuente de combustible
(pedal acelerador) calor C.- Seal del
F36.- Contacto de J445.- Rel para bomba sensor de
embrague emfriamiento de combustible revoluciones
F47.- Contacto de pedal de N18.- Electrovlvula para el control D.- Desconexin
freno del EGR del climatizador
F60.- contacto de la N75.- Electrovlvula para el control E.- Estado del
mariposa de la presin del turbo compresor
G28.- Sensor de N239.- Vlvula para el control de (climatizador)
revoluciones del motor vaci de la mariposa (chapaleta) F.- Seal de
G40.- Sensor Hall N240.- Electrovlvula de la unidad velocidad
G62- Sensor de la bomba-inyector, cilindro n 1 G.- Suministro
temperatura del refrigerante N241.- Electrovlvula de la unidad de tensin para
G70.- Medidor de masa de bomba-inyector, cilindro n 2 el regulador de
aire N242.- Electrovlvula de la unidad velocidad
G71.- Sensor para medir la bomba-inyector, cilindro n 3 H.- Control de
presin en la admisin N243.- Electrovlvula de la unidad emisiones
G72.- Sensor para medir la bomba-inyector, cilindro n 4 K.- Seales de
temperatura del aire de Q6.- Bujas de preincandescencia diagnosis
admisin Q7.- Centralita de incandescencia L.- Control de
G79.- Sensor posicin del V166.- Bomba para enfriamiento de incandescencia
pedal acelerador combustible M.- Linea "low"""
G81.- Sensor de del CANBus
temperatura del combustible N.- Linea Hight
J52.- Rele para las bujas de del CANBus
incandescencia Q.- Cable DF

Motores Sobrealimentados
Indice del curso

Introduccin
El uso de elementos que sirvan para sobrealimentar los motores viene dado por la necesidad de
aumentar la potencia sin tener que aumentar la cilindrada. Aumentar la potencia depende de la
cantidad de combustible quemado en cada ciclo de trabajo y del numero de revoluciones.
Pero tanto en motores Diesel como en los de gasolina, por mucho que aumentemos el combustible
que hacemos llegar al interior de la cmara de combustin, no conseguimos aumentar su potencia
si este combustible no encuentra aire suficiente para quemarse.
As pues, solo conseguiremos aumentar la potencia, sin variar la cilindrada ni el rgimen del motor,
si conseguimos colocar en el interior del cilindro un volumen de aire (motores Diesel) o de mezcla
(aire y gasolina para los motores de gasolina) mayor que la que hacemos entrar en una "aspiracin
normal" (motores atmosfricos).
En algunos casos, y en pases situados a grandes altitudes o con climas muy calurosos, existe la
necesidad de compensar la diminucin de la densidad de aire producida por una disminucin de la
presin atmosfrica ocasionada por la altitud y una diminucin de las molculas de oxigeno por el
aumento de temperatura. Para todos ello la sobrealimentacin es la solucin que podemos aportar.
Hay dos fabricantes principales a la hora de construir maquinas para sobrealimentar
motores (compresores), que son: Garret y kkk, tambin estn IHI, MHI (Mitsubishi) y
Holset.

Turbocompresor de la marca Gattet

La Sobrealimentacin en motores de gasolina


En el caso de los motores de gasolina, la sobrealimentacin, presenta un problema inicial que ha
de tenerse en cuenta. Como se ha visto, en la combustin de los motores de gasolina, el problema
que acarrea sobrepasar una cierta presin de compresin puede ocasionar problemas de picado,
bien por autoencendido o por detonacin.
Este problema es debido al aumento de temperatura que sufre la mezcla de aire-combustible
dentro del cilindro en la carrera de compresin del motor que ser tanto mayor cuanto mayor sea el
volumen de mezcla (precisamente es lo que provoca la sobrealimentacin).
La solucin para este problema consiste en reducir la relacin de compresin por debajo de 10:1
con el fin de que no aumente demasiado la presin y con ello la temperatura de la mezcla que
puede provocar el autoencendido o la detonacin.
Otro problema que hay que sumar a estos motores lo representa el aumento de las cargas
trmicas y mecnicas. Debido a que las presiones durante el ciclo de trabajo en un motor
sobrealimentado son mayores, esto se traduce en unos esfuerzos mecnicos y trmicos por parte
del motor que hay que tener en cuenta a la hora de su diseo y construccin, reforzando las partes
mecnicas mas proclives al desgaste y mejorando la refrigeracin del motor.
Otra cosa a tener en cuenta es la variacin en el diagrama de distribucin. As para un motor
sobrealimentado, cuanto mayor sea el AEE (avance a la apertura de la vlvula de escape) tanto
mejor ser el funcionamiento de la turbina.
Tambin la regulacin al avance del encendido debe de ser mucho mas preciso en un motor
sobrealimentado, por eso se hace necesario un motor un encendido sin ruptor, por lo que es mejor
el uso de encendidos transistorizados o electrnicos.

Adems de todo ello, la sobrealimentacin de gasolina ha de tener en cuenta los siguientes


factores:
- Bomba de gasolina de mayor caudal y presin (por lo que se opta generalmente por bombas
elctricas).
- Que en el circuito de admisin de aire se instale un buen filtrado y que este perfectamente
estanco.
- A fin de optimizar el llenado del cilindro, se precisa de un dispositivo (intercooler) que enfre el aire
que se ha calentado al comprimirlo por el sistema de sobrealimentacin antes de entrar en los
cilindros del motor.
- La riqueza de la mezcla, que influye directamente en la temperatura de los gases de escape; si el
motor es turboalimentado, se reducir la riqueza a regmenes bajos y elevar as la temperatura en
el escape para favorecer el funcionamiento de la turbina:; por el contrario, se elevara con
regmenes altos, disminuyendo la temperatura de escape, a fin de proteger la turbina.
- En el escape, la seccin de las canalizaciones una vez superada la turbina se agranda para
reducir en la medida de lo posible las contrapresiones que se originan en este punto. Asimismo, al
producir la turbina una descompresin de los gases de escape, los motores turbo son muy
silenciosos.
- La contaminacin que provocan los motores turboalimentados de gasolina es comparable a la de
un motor atmosfrico aunque los xidos de nitrgeno son mas importantes debido a las mayores
temperaturas.

Particularidades segn el sistema de alimentacin


segn sea el sistema utilizado para sobrealimentar el motor de gasolina, el compresor puede
aspirar aire a travs del filtro de aire y enviarlo comprimido hacia el carburador, o bien aspirar
mezcla de aire-gasolina procedente del carburador y enviarlo directamente a los cilindros. En el
primer caso, el carburador se sita entre el turbocompresor y el colector de admisin y el sistema
recibe el nombre de "carburador soplado"; mientras que el segundo, el carburador se monta antes
del turbo, denominandose "carburador aspirado".

La sobrealimentacin en los motores Diesel


En el caso de los motores Diesel; la sobrealimentacin no es una causa de problemas sino todo lo
contrario, es beneficioso para un rendimiento optimo del motor. El hecho de utilizar solamente aire
en el proceso de compresin y no introducir el combustible hasta el momento final de la carrera
compresin, no puede crear problemas de "picado" en el motor. Al introducir un exceso de aire en
el cilindro aumenta la compresin, lo que facilita el encendido y el quemado completo del
combustible inyectado, lo que se traduce en un aumento de potencia del motor. Por otro lado la
mayor presin de entrada de aire favorece la expulsin de los gases de escape y el llenado del
cilindro con aire fresco, con lo que se consigue un aumento del rendimiento volumtrico o lo que es
lo mismo el motor "respira mejor".
No hay que olvidar que todo el aire que entra en el cilindro del motor Diesel hay que comprimirlo,
cuanto mas sea el volumen de aire de admisin, mayor ser la presin en el interior de los
cilindros. Esto trae como consecuencia unos esfuerzos mecnicos en el motor que tienen un limite,
para no poner en peligro la integridad de los elementos que forman el motor.
Los compresores
La forma de conseguir un aumento de la presin del aire necesario para la sobrealimentacin de
motores es mediante la utilizacin de unas maquinas llamadas: compresores. Se clasifican en tres
grupos: primero los llamados "volumtricos" o de "desplazamiento positivo"; segundo los que
reciben el nombre de "dinmicos" o de "no desplazamiento positivo"; Por ultimo, el otro tipo de
compresor se denominado de "onda de presin".

A los primeros pertenecen los compresores de mando mecnico (accionados por el cigeal
mediante piones o correa) como ejemplo tenemos el denominado: Roots o de lbulos, Lysholm, el
compresor G y muchos mas tipos. Como compresor "dinmico" se conoce a los turbocompresores
(accionados por los gases de escape). Como compresor de "onda de presin" tenemos
exclusivamente el "comprex" de la empresa Brown Boveri.

En el terreno de la sobrealimentacin de motores, tanto en gasolina como en Diesel, los mejores


resultados obtenidos hasta ahora se han llevado a cabo con la ayuda de los turbocompresores que
si bien tienen algunos inconvenientes, tienen la gran ventaja de que no consumen energa efectiva
del motor adems de que estn facultados para poder girar a un nmero elevadsimo de r.p.m.,por
encima de 100.000. Todo esto y su facilidad para ser aplicados al motor debido a su pequeo
tamao (por lo menos en comparacin a los compresores volumtricos) hace que se haya
estudiado a fondo la manera de utilizarlos y que se hayan conseguido con ellos grandes xitos
tanto en competicin como en realizaciones de motores de tipo comercial.
En la siguiente grfico vemos una comparativa de dimensiones y peso de cada uno de los tipos de
compresores donde se aprecia la ventaja del turbocompresor que le hace ser mas adecuado a la
hora de acoplarlo al motor.

Motores Sobrealimentados
Indice del curso

Introduccin
El uso de elementos que sirvan para sobrealimentar los motores viene dado por la necesidad de
aumentar la potencia sin tener que aumentar la cilindrada. Aumentar la potencia depende de la
cantidad de combustible quemado en cada ciclo de trabajo y del numero de revoluciones.
Pero tanto en motores Diesel como en los de gasolina, por mucho que aumentemos el combustible
que hacemos llegar al interior de la cmara de combustin, no conseguimos aumentar su potencia
si este combustible no encuentra aire suficiente para quemarse.
As pues, solo conseguiremos aumentar la potencia, sin variar la cilindrada ni el rgimen del motor,
si conseguimos colocar en el interior del cilindro un volumen de aire (motores Diesel) o de mezcla
(aire y gasolina para los motores de gasolina) mayor que la que hacemos entrar en una "aspiracin
normal" (motores atmosfricos).
En algunos casos, y en pases situados a grandes altitudes o con climas muy calurosos, existe la
necesidad de compensar la diminucin de la densidad de aire producida por una disminucin de la
presin atmosfrica ocasionada por la altitud y una diminucin de las molculas de oxigeno por el
aumento de temperatura. Para todos ello la sobrealimentacin es la solucin que podemos aportar.
Hay dos fabricantes principales a la hora de construir maquinas para sobrealimentar
motores (compresores), que son: Garret y kkk, tambin estn IHI, MHI (Mitsubishi) y
Holset.

Turbocompresor de la marca Gattet

La Sobrealimentacin en motores de gasolina


En el caso de los motores de gasolina, la sobrealimentacin, presenta un problema inicial que ha
de tenerse en cuenta. Como se ha visto, en la combustin de los motores de gasolina, el problema
que acarrea sobrepasar una cierta presin de compresin puede ocasionar problemas de picado,
bien por autoencendido o por detonacin.
Este problema es debido al aumento de temperatura que sufre la mezcla de aire-combustible
dentro del cilindro en la carrera de compresin del motor que ser tanto mayor cuanto mayor sea el
volumen de mezcla (precisamente es lo que provoca la sobrealimentacin).
La solucin para este problema consiste en reducir la relacin de compresin por debajo de 10:1
con el fin de que no aumente demasiado la presin y con ello la temperatura de la mezcla que
puede provocar el autoencendido o la detonacin.
Otro problema que hay que sumar a estos motores lo representa el aumento de las cargas
trmicas y mecnicas. Debido a que las presiones durante el ciclo de trabajo en un motor
sobrealimentado son mayores, esto se traduce en unos esfuerzos mecnicos y trmicos por parte
del motor que hay que tener en cuenta a la hora de su diseo y construccin, reforzando las partes
mecnicas mas proclives al desgaste y mejorando la refrigeracin del motor.
Otra cosa a tener en cuenta es la variacin en el diagrama de distribucin. As para un motor
sobrealimentado, cuanto mayor sea el AEE (avance a la apertura de la vlvula de escape) tanto
mejor ser el funcionamiento de la turbina.
Tambin la regulacin al avance del encendido debe de ser mucho mas preciso en un motor
sobrealimentado, por eso se hace necesario un motor un encendido sin ruptor, por lo que es mejor
el uso de encendidos transistorizados o electrnicos.

Adems de todo ello, la sobrealimentacin de gasolina ha de tener en cuenta los siguientes


factores:
- Bomba de gasolina de mayor caudal y presin (por lo que se opta generalmente por bombas
elctricas).
- Que en el circuito de admisin de aire se instale un buen filtrado y que este perfectamente
estanco.
- A fin de optimizar el llenado del cilindro, se precisa de un dispositivo (intercooler) que enfre el aire
que se ha calentado al comprimirlo por el sistema de sobrealimentacin antes de entrar en los
cilindros del motor.
- La riqueza de la mezcla, que influye directamente en la temperatura de los gases de escape; si el
motor es turboalimentado, se reducir la riqueza a regmenes bajos y elevar as la temperatura en
el escape para favorecer el funcionamiento de la turbina:; por el contrario, se elevara con
regmenes altos, disminuyendo la temperatura de escape, a fin de proteger la turbina.
- En el escape, la seccin de las canalizaciones una vez superada la turbina se agranda para
reducir en la medida de lo posible las contrapresiones que se originan en este punto. Asimismo, al
producir la turbina una descompresin de los gases de escape, los motores turbo son muy
silenciosos.
- La contaminacin que provocan los motores turboalimentados de gasolina es comparable a la de
un motor atmosfrico aunque los xidos de nitrgeno son mas importantes debido a las mayores
temperaturas.

Particularidades segn el sistema de alimentacin


segn sea el sistema utilizado para sobrealimentar el motor de gasolina, el compresor puede
aspirar aire a travs del filtro de aire y enviarlo comprimido hacia el carburador, o bien aspirar
mezcla de aire-gasolina procedente del carburador y enviarlo directamente a los cilindros. En el
primer caso, el carburador se sita entre el turbocompresor y el colector de admisin y el sistema
recibe el nombre de "carburador soplado"; mientras que el segundo, el carburador se monta antes
del turbo, denominandose "carburador aspirado".

La sobrealimentacin en los motores Diesel


En el caso de los motores Diesel; la sobrealimentacin no es una causa de problemas sino todo lo
contrario, es beneficioso para un rendimiento optimo del motor. El hecho de utilizar solamente aire
en el proceso de compresin y no introducir el combustible hasta el momento final de la carrera
compresin, no puede crear problemas de "picado" en el motor. Al introducir un exceso de aire en
el cilindro aumenta la compresin, lo que facilita el encendido y el quemado completo del
combustible inyectado, lo que se traduce en un aumento de potencia del motor. Por otro lado la
mayor presin de entrada de aire favorece la expulsin de los gases de escape y el llenado del
cilindro con aire fresco, con lo que se consigue un aumento del rendimiento volumtrico o lo que es
lo mismo el motor "respira mejor".
No hay que olvidar que todo el aire que entra en el cilindro del motor Diesel hay que comprimirlo,
cuanto mas sea el volumen de aire de admisin, mayor ser la presin en el interior de los
cilindros. Esto trae como consecuencia unos esfuerzos mecnicos en el motor que tienen un limite,
para no poner en peligro la integridad de los elementos que forman el motor.
Los compresores
La forma de conseguir un aumento de la presin del aire necesario para la sobrealimentacin de
motores es mediante la utilizacin de unas maquinas llamadas: compresores. Se clasifican en tres
grupos: primero los llamados "volumtricos" o de "desplazamiento positivo"; segundo los que
reciben el nombre de "dinmicos" o de "no desplazamiento positivo"; Por ultimo, el otro tipo de
compresor se denominado de "onda de presin".

A los primeros pertenecen los compresores de mando mecnico (accionados por el cigeal
mediante piones o correa) como ejemplo tenemos el denominado: Roots o de lbulos, Lysholm, el
compresor G y muchos mas tipos. Como compresor "dinmico" se conoce a los turbocompresores
(accionados por los gases de escape). Como compresor de "onda de presin" tenemos
exclusivamente el "comprex" de la empresa Brown Boveri.

En el terreno de la sobrealimentacin de motores, tanto en gasolina como en Diesel, los mejores


resultados obtenidos hasta ahora se han llevado a cabo con la ayuda de los turbocompresores que
si bien tienen algunos inconvenientes, tienen la gran ventaja de que no consumen energa efectiva
del motor adems de que estn facultados para poder girar a un nmero elevadsimo de r.p.m.,por
encima de 100.000. Todo esto y su facilidad para ser aplicados al motor debido a su pequeo
tamao (por lo menos en comparacin a los compresores volumtricos) hace que se haya
estudiado a fondo la manera de utilizarlos y que se hayan conseguido con ellos grandes xitos
tanto en competicin como en realizaciones de motores de tipo comercial.
En la siguiente grfico vemos una comparativa de dimensiones y peso de cada uno de los tipos de
compresores donde se aprecia la ventaja del turbocompresor que le hace ser mas adecuado a la
hora de acoplarlo al motor.

Turbos de geometra variable (VTG)

Los turbos convencionales tienen el


inconveniente que a bajas
revoluciones del motor el rodete de
la turbina apenas es impulsada por
los gases de escape, por lo que el
motor se comporta como si fuera
atmosfrico. Una solucin para esto
es utilizar un turbo pequeo de bajo
soplado que empiece a comprimir el
aire aspirado por el motor desde
muy bajas revoluciones, pero esto
tiene un inconveniente, y es que a
altas revoluciones del motor el turbo
de bajo soplado no tiene capacidad
suficiente para comprimir todo el
aire que necesita el motor, por lo
tanto, la potencia que ganamos a
bajas revoluciones la perdemos a
altas revoluciones. Para corregir
este inconveniente se ha buscado la
solucin de dotar a una misma
maquina soplante la capacidad de
comprimir el aire con eficacia tanto a
bajas revoluciones como a altas,
para ello se han desarrollado los
turbocompresores de geometra
variable.

Funcionamiento
El turbo VTG (Geometra Variable)
se diferencia del turbo convencional
en la utilizacin de un plato o corona
en el que van montados unos alabes
mviles que pueden ser orientados
(todos a la vez) un ngulo
determinado mediante un
mecanismo de varilla y palancas
empujados por una cpsula
neumtica parecida a la que usa la
vlvula wastegate.

Para conseguir la mxima


compresin del aire a bajas r.p.m.
deben cerrarse los alabes ya que
disminuyendo la seccin entre ellos,
aumenta la velocidad de los gases
de escape que inciden con mayor
fuerza sobre las paletas del rodete
de la turbina (menor Seccin =
mayor velocidad). Cuando el motor
aumenta de r.p.m y aumenta la
presin de soplado en el colector de
admisin, la cpsula neumtica lo
detecta a travs de un tubo
conectado directamente al colector
de admisin y lo transforma en un
movimiento que empuja el sistema
de mando de los alabes para que
estos se muevan a una posicin de
apertura que hace disminuir la
velocidad de los gases de escape
que inciden sobre la turbina (mayor
seccin=menor velocidad).
Los alabes van insertados sobre una
corona (segn se ve en el dibujo),
pudiendo regularse el vstago
roscado de unin a la cpsula
neumtica para que los alabes abran
antes despus. Si los alabes estn
en apertura mxima, indica que hay
una avera ya que la mxima
inclinacin la adoptan para la funcin
de emergencia
Las posiciones fundamentales que pueden adoptar los alabes se describen en el siguiente
grfico:
En la figura de la izquierda: vemos como los alabes adoptan una posicin cerrada que apenas deja
espacio para el paso de los gases de escape. Esta posicin la adopta el turbo cuando el motor gira
a bajas revoluciones y la velocidad de los gases de escape es baja. Con ello se consigue acelerar
la velocidad de los gases de escape, al pasar por el estrecho espacio que queda entre los alabes,
que hace incidir con mayor fuerza los gases sobre la turbina. Tambin adoptan los alabes esta
posicin cuando se exige al motor las mximas prestaciones partiendo de una velocidad baja o
relativamente baja, lo que provoca que el motor pueda acelerar de una forma tan rpida como el
conductor le exige, por ejemplo en un adelantamiento o una aceleracin brusca del automvil.
En la figura del centro: los alabes toman una posicin mas abierta que se corresponde a un
funcionamiento del motor con un rgimen de revoluciones medio y marcha normal, en este caso el
turbo VTG se comportara como un turbo convencional. Las paletas adoptan una posicin
intermedia que no interfieren en el paso de los gases de escape que inciden sin variar su velocidad
sobre la turbina.
En la figura de la derecha: los alabes adoptan una posicin muy abierta debido a que el motor gira
a muchas revoluciones, los gases de escape entran a mucha velocidad en el turbo haciendo girar
la turbina muy deprisa. La posicin muy abierta de los alabes hacen de freno a los gases de
escape por lo que se limita la velocidad de la turbina. En este caso, la posicin de los alabes hacen
la funcin que realizaba la vlvula wastegate en los turbos convencionales, es decir, la de limitar la
velocidad de la turbina cuando el motor gira a altas revoluciones y hay una presin muy alta en el
colector de admisin, esto explica por que los turbos VTG no tienen vlvula wastegate.
Si los alabes estn en apertura mxima, indica que hay una avera ya que la mxima
inclinacin la adoptan para la funcin de emergencia.

El funcionamiento que hemos visto para el Turbo VTG es terico ya que el control de la cpsula
manometrica lo mismo que en los turbos convencionales mas modernos, se hace mediante una
gestin electrnica que se encarga de regular la presin que llega a la cpsula manometrica en los
turbos VTG y a la vlvula wastegate en los turbos convencionales, en todos los mrgenes de
funcionamiento del motor y teniendo en cuenta otros factores como son la temperatura del aire de
admisin, la presin atmosfrica (altitud sobre el nivel del mar) y las exigencias del conductor.

Las ventajas del turbocompresor VTG vienen dadas por que se consigue un funcionamiento mas
progresivo del motor sobrealimentado. A diferencia de los primeros motores dotados con
turbocompresor convencional donde habia un gran salto de potencia de bajas revoluciones a altas,
el comportamiento ha dejado de ser brusco para conseguir una curva de potencia muy progresiva
con gran cantidad de par desde muy pocas vueltas y mantenido durante una amplia zona del n de
revoluciones del motor.
El inconveniente que presenta este sistema es su mayor complejidad, y por tanto, precio con
respecto a un turbocompresor convencional. As como el sistema de engrase que necesita usar
aceites de mayor calidad y cambios mas frecuentes.
Hasta ahora, el turbocompresor VTG slo se puede utilizar en motores Diesel, ya que en los de
gasolina la temperatura de los gases de escape es demasiado alta (200 - 300 C mas alta) para
admitir sistemas como stos.

Gestin electrnica de la presin del turbo


Con la utilizacin de la gestin electrnica tanto en los motores de gasolina como en los Diesel, la
regulacin del control de la presin del turbo ya no se deja en manos de una vlvula de
accionamiento mecnico como es la vlvula wastegate, que esta sometida a altas temperaturas y
sus componentes como son: el muelle y la membrana; sufren deformaciones y desgastes que
influyen en un mal control de la presin del turbo, ademas que no tienen en cuenta factores tan
importantes para el buen funcionamiento del motor como son la altitud y la temperatura ambiente.
Para describir como funciona
un sistema de regulacin de la
presin turbo, tenemos un
esquema que pertenece a un
motor Diesel (1.9 TDi de
Volkswagen.) en el que se ven
todos los elementos que
intervienen en el control de la
presin del turbo. La Gestin
Electrnica Diesel (EDC
Electronic Diesel Control)
interpone una electrovlvula
de control de la presin (3)
entre el colector de admisin y
la vlvula wastegate (4) que
controla en todo momento la
presin que llega a la vlvula
wastegate. Como se ve el
circuito de control de la presin
del turbo es similar a un
circuito de control
convencional con la nica
diferencia de la incorporacin
de la electrovlvula de control
(3).

Las caractersticas principales


de este sistema son:
- Permite sobrepasar el valor
mximo de la presin del
turbo.
- Tiene corte de inyeccin a
altas revoluciones.
- Proporciona una buena
respuesta al acelerador en
todo el margen de
revoluciones.
- La velocidad del
turbocompresor puede subir
hasta las 110.000 r.p.m..
La electrovlvula de control: se comporta como una
llave de paso que deja pasar mas o menos presin
hacia la vlvula wastegate. Esta comandada por la
ECU (unidad de control) que mediante impulsos
elctricos provoca su apertura o cierre. Cuando el
motor gira a bajas y medias revoluciones, la
electrovalvula de control deja pasar la presin que hay
en el colector de admisin por su entrada (1) a la
salida (2) directamente hacia la vlvula wastegate,
cuya membrana es empujada para provocar su
apertura, pero esto no se producir hasta que la
presin de soplado del turbo sea suficiente para vencer
la fuerza del muelle. Cuando las revoluciones del
motor son altas la presin que le llega a la vlvula
wastegate es muy alta, suficiente para vencer la fuerza
de su muelle y abrir la vlvula para derivar los gases
de escape por el bypass (baja la presin de soplado
del turbo). Cuando la ECU considera que la presin en
el colector de admisin puede sobrepasar los
margenes de funcionamiento normales, bien por
circular en altitud, alta temperatura ambiente o por una
solicitud del conductor de altas prestaciones
(aceleraciones fuertes), sin que esto ponga en riesgo
el buen funcionamiento del motor, la ECU puede
modificar el valor de la presin turbo que llega a la
vlvula wastegate, cortando el paso de la presin
mediante la electrovlvula de control, cerrando el paso
(1) y abriendo el paso (2) al (3), poniendo as en
contacto la vlvula wastagate con la presin
atmosfrica que la mantendr cerrada y as se
aumenta la presin de soplado del turbo.

Para que quede claro, lo que hace la electrovlvula de


control en su funcionamiento, es engaar a la vlvula
wastegate desviando parte de la presin del turbo para
que esta no actu.
La electrovlvula de control es gobernada por la ECU
(unidad de control), conectando a masa uno de sus
terminales elctricos con una frecuencia fija, donde la
amplitud de la seal determina cuando debe abrir la
vlvula para aumentar la presin de soplado del turbo
en el colector de admisin. La ECU para calcular
cuando debe abrir o cerrar la electrovlvula de control
tiene en cuenta la presin en el colector de admisin
por medio del sensor de presin turbo que viene
incorporado en la misma ECU y que recibe la presin a
travs de un tubo (7) conectado al colector de
admisin. Tambin tiene en cuenta la temperatura del
aire en el colector de admisin por medio de un sensor
de temperatura (6), el n de r.p.m del motor y la altitud
por medio de un sensor que a veces esta incorporado
en la misma ECU y otras fuera
En el esquema de la
derecha tenemos el
circuito de admisin y
escape de un motor
Diesel de inyeccin
directa (TDi) que utiliza
un turbocompresor de
geometra variable
(VTG). Como se ve en el
esquema ya no aparece
la vlvula de descarga o
wastegate, sin embargo
la electrovlvula de
control de la presin
turbo (3) si esta y de ella
sale un tubo que va
directamente al
turbocompresor. Aunque
no se ve donde va en
concreto el tubo, esta
conectado a la cpsula
neumtica o actuador
(n 8 en el primer
dibujo). El
funcionamiento del
control de la presin del
turbo es muy similar al
estudiado anteriormente.
la diferencia es que la
vlvula wastegate se
sustituye por la cpsula
neumtica, ambas
tienen un
funcionamiento parecido
mientras una abre o
cierra una vlvula, la
otra mueve un
mecanismo de
accionamiento de
alabes.
En este caso el sensor
de altitud esta fuera de
la ECU (unidad de
control).
Otra forma de controlar la presin de soplado del turbo:
Hasta ahora hemos visto como se usaba la presin reinante
en el colector de admisin para actuar sobre la vlvula
wastegate de los turbos convencionales y en la cpsula
neumtica en los turbos de geometra variable. Hay otro
sistema de control de la presin del turbo (figura de la
derecha) que utiliza una bomba de vaco elctrica (2) que
genera una depresin o vaco que acta sobre la vlvula
wastegate (3) a travs de la electrovlvula de control o
actuador de presin de sobrealimentacin (1). En la figura
de abajo vemos el esquema de admisin, escape y
alimentacin de un motor Diesel Common Rail, as como su
gestin electrnica. El turbo va dispuesto de forma similar a
lo visto anteriormente (no esta el intercooler), pero no se ve
ningn tubo que lleve la presin reinante en el colector de
admisin hacia la vlvula wastegate a travs de la
electrovlvula de control. Si aparece como novedad la
bomba de vaco que se conecta a travs de un tubo con la
electrovlvula de control (actuador de presin) y otros
elementos actuadores que son accionados por vaci como
la vlvula EGR (recirculacin de gases de escape). Este
sistema de control de la presin del turbo tiene la ventaja
frente a los anteriormente estudiados, de no depender de la
presin que hay en el colector de admisin que en caso de
rotura del tubo que transmite dicha presin ademas de
funcionar mal el sistema de control del turbo, se perdera
parte del aire comprimido por el turbo que tiene que entrar
en los cilindros y disminuye la potencia del motor
sensiblemente.
Compresores volumetricos o de accionamiento mecnico

El compresor de accionamiento mecnico


tambin llamado compresor volumtrico o de
desplazamiento positivo no es ninguna
novedad ya que se viene usando desde hace
mucho tiempo, Volkswagen ya utilizaba un
compresor centrifugo inventado en Francia en
1905. Ford y Toyota empleaban un compresor
de tipo Roots inventado en 1854. El uso del
compresor volumtrico estuvo en desuso a
nivel comercial hasta que a finales de la
dcada de de los 80, cobro un nuevo impulso
cuando fabricantes como Lancia o Volkswagen
iniciaron su aplicacin en modelos de gran
fabricacin en serie.
Los compresores volumtricos son bombas de
aire. Este mecanismo puede producir
fcilmente un 50% mas de potencia que los
motores atmosfricos del mismo tamao. Los
antiguos compresores producan un ruido
considerable pero los actuales son mucho mas
silenciosos.
Como ocurre con los alternadores, los
compresores volumtricos son accionados por
el cigeal, generalmente por una correa, pero
en ocasiones, por una cadena o conjunto de
engranajes. Giran a una velocidad de 10.000 a
15.000 rpm, por lo tanto son mucho mas lentos
que los turbocompresores. La presin de
sobrealimentacin esta limitada por la
velocidad del motor (no hace falta vlvula de
descarga como en los turbocompresores).

Debido a su forma de accionamiento ofrece un mayor par motor a bajas rpm que un
turbocompresor. Otra ventaja del compresor volumetrico frente al turbocompresor es que tiene una
respuesta mas rpida (no tiene el efecto "retardo" del turbo). La desventaja principal del compresor
es que roba potencia al motor debido a su accionamiento mecnico y esta perdida aumenta a
medida que sube el rgimen de giro del motor, por lo que no facilita un rendimiento eficaz del
motor.

Existen diferentes tipos de compresores volumtricos como son: Roots, Lysholm, G, Sprintex, y
alguno mas pero menos importantes. Su funcionamiento se basa principalmente en la aspiracin
de aire que entra en una cmara que disminuye de volumen.

Compresor Roots:
El compresor de desplazamiento mas popular es el de tipo "Roots", denominado "compresor de
lbulos". En este caso un par de rotores en forma de "ochos" conectados a ruedas dentadas que
giran a la misma velocidad pero en sentidos contrarios bombean y comprimen el aire
conjuntamente. Este compresor mas que comprimir el aire lo que hace es impulsarlo.
El turbocompresor
Tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases de escape para impulsar
una turbina colocada en la salida del colector de escape, dicha turbina se une mediante un eje a un
compresor. El compresor esta colocado en la entrada del colector de admisin, con el movimiento
giratorio que le transmite la turbina a travs del eje comn, el compresor eleva la presin del aire
que entra a travs del filtro y consigue que mejore la alimentacin del motor. El turbo impulsado por
los gases de escape alcanza velocidades por encima de las 100.000 rpm, por tanto, hay que tener
muy en cuenta el sistema de engrase de los cojinetes donde apoya el eje comn de los rodetes de
la turbina y el compresor. Tambin hay que saber que las temperaturas a las que se va ha estar
sometido el turbo en su contacto con los gases de escape van a ser muy elevadas (alrededor de
750 C).

Ciclos de funcionamiento del Turbo


Funcionamiento a ralent y carga parcial inferior: En estas condiciones el rodete de la turbina de los
gases de escape es impulsada por medio de la baja energa de los gases de escape, y el aire
fresco aspirado por los cilindros no ser precomprimido por la turbina del compresor, simple
aspiracin del motor.

Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presin en el colector de aspiracin (entre el


turbo y los cilindros) se acerca la atmosfrica, se impulsa la rueda de la turbina a un rgimen de
revoluciones mas elevado y el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es precomprimido y
conducido hacia los cilindros bajo presin atmosfrica o ligeramente superior, actuando ya el turbo
en su funcin de sobrealimentacin del motor.

Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta fase continua aumentando la
energa de los gases de escape sobre la turbina del turbo y se alcanzara el valor mximo de
presin en el colector de admisin que debe ser limitada por un sistema de control (vlvula de
descarga). En esta fase el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es comprimido a la
mxima presin que no debe sobrepasar los 0,9 bar en los turbos normales y 1,2 en los turbos de
geometra variable.

Constitucin de un turbocompresor
Los elementos principales que forman un turbo son el eje
comn (3) que tiene en sus extremos los rodetes de la
turbina (2) y el compresor (1) este conjunto gira sobre los
cojinetes de apoyo, los cuales han de trabajar en
condiciones extremas y que dependen necesariamente de
un circuito de engrase que los lubrica
Por otra parte el turbo sufre una constante aceleracin a
medida que el motor sube de revoluciones y como no hay
limite alguno en el giro de la turbina empujada por los
gases de escape, la presin que alcanza el aire en el
colector de admisin sometido a la accin del compresor
puede ser tal que sea mas un inconveniente que una
ventaja a la hora de sobrealimentar el motor. Por lo tanto
se hace necesario el uso de un elemento que nos limite la
presin en el colector de admisin. Este elemento se llama
vlvula de descarga o vlvula waste gate (4).
Regulacin de la presin turbo
Para evitar el aumento excesivo de
vueltas de la turbina y compresor como
consecuencia de una mayor presin de
los gases a medida que se aumenten las
revoluciones del motor, se hace necesaria
una vlvula de seguridad (tambin
llamada: vlvula de descarga o vlvula
waste gate). Esta vlvula est situada en
derivacin, y manda parte de los gases de
escape directamente a la salida del
escape sin pasar por la turbina.

La vlvula de descarga o wastegate esta


formada por una cpsula sensible a la
presin compuesta por un muelle (3), una
cmara de presin y un diafragma o
membrana (2). El lado opuesto del
diafragma esta permanentemente
condicionado por la presin del colector
de admisin al estar conectado al mismo
por un tubo (1). Cuando la presin del
colector de admisin supera el valor
mximo de seguridad, desva la
membrana y comprime el muelle de la
vlvula despegandola de su asiento. Los
gases de escape dejan de pasar entonces
por la turbina del sobrealimentador (pasan
por el bypass (9)) hasta que la presin de
alimentacin desciende y la vlvula se
cierra.

La presin mxima a la que puede trabajar el turbo la determina el fabricante y para ello ajusta el
tarado del muelle de la vlvula de descarga. Este tarado debe permanecer fijo a menos que se
quiera intencionadamente manipular la presin de trabajo del turbo, como se ha hecho
habitualmente. En el caso en que la vlvula de descarga fallase, se origina un exceso de presin
sobre la turbina que la hace coger cada vez mas revoluciones, lo que puede provocar que la
lubricacin sea insuficiente y se rompa la pelcula de engrase entre el eje comn y los cojinetes
donde se apoya. Aumentando la temperatura de todo el conjunto y provocando que se fundan o
gripen estos componentes.
Ejemplo practico de modificacin de la presin
de soplado del turbo
Como ejemplo citamos aqu el conocido turbo Garret
T2 montado en el clsico: Renault 5 GT Turbo, que
tanto ha dado que hablar, por lo fcil que era
modificar la presin de soplado del turbo, para ello
simplemente haba que atornillar/desatornillar el
vstago (2) del actuador de la wastegate (4). Cuanto
ms corto sea el vstago , ms presin se necesita
para abrir la wastegate, y por consiguiente hay ms
presin de turbo.

Para realizar esta operacin primero se quitaba el


clip (1) que mantiene el vstago (2) en el brazo de la
vlvula (5). Afloja la tuerca (3) manteniendo bien
sujeta la zona roscada (6) para que no gire y dae la
membrana del interior de la wastegate, ahora ya se
puede girar el vstago (usualmente tiene dado un
punto para evitar que la gente cambie el ajuste, as
que hay que taldrarlo antes de girarlo).
Tres vueltas en el sentido de las agujas del reloj
deberan aumentar la presin en 0.2 bar (3 psi),
pero es un asunto de ensayo y error. Cuando
finalmente tengas la presin de soplado deseada
aprieta la tuerca y pon el clip.
Para saber mas sobre la modificacin de la presin
de este modelo de turbo en particular visita esta
web.
Temperatura de funcionamiento
Como se ve en la figura las temperaturas
de funcionamiento en un turbo son muy
diferentes, teniendo en cuenta que la
parte de los componentes que estn en
contacto con los gases de escape pueden
alcanzar temperaturas muy altas (650
C), mientras que los que esta en
contacto con el aire de aspiracin solo
alcanzan 80 C.
Estas diferencias de temperatura
concentrada en una misma pieza (eje
comn) determinan valores de dilatacin
diferentes, lo que comporta las
dificultades a la hora del diseo de un
turbo y la eleccin de los materiales que
soporten estas condiciones de trabajo
adversas.
El turbo se refrigera en parte ademas de
por el aceite de engrase, por el aire de
aspiracin cediendo una determinada
parte de su calor al aire que fuerza a
pasar por el rodete del compresor. Este
calentamiento del aire no resulta nada
favorable para el motor, ya que no solo
dilata el aire de admisin de forma que le
resta densidad y con ello riqueza en
oxigeno, sino que, adems, un aire
demasiado caliente en el interior del
cilindro dificulta la refrigeracin de la
cmara de combustin durante el barrido
al entrar el aire a una temperatura
superior a la del propio refrigerante
liquido.

Los motores de gasolina, en los cuales


las temperaturas de los gases de escape
son entre 200 y 300C ms altas que en
los motores diesel, suelen ir equipados
con carcasas centrales refrigeradas por
agua. Cuando el motor est en
funcionamiento, la carcasa central se
integra en el circuito de refrigeracin del
motor. Tras pararse el motor, el calor que
queda se expulsa utilizando un pequeo
circuito de refrigeracin que funciona
mediante una bomba elctrica de agua
controlada por un termostato.
Intercooler
Para evitar el problema del aire
calentado al pasar por el rodete
compresor del turbo, se han tenido que
incorporar sistemas de enfriamiento del
aire a partir de intercambiadores de
calor (intercooler). El intercooler es un
radiador que es enfriado por el aire que
incide sobre el coche en su marcha
normal. Por lo tanto se trata de un
intercambiador de calor aire/aire a
diferencia del sistema de refrigeracin
del motor que se tratara de un
intercambiador agua/aire.
Con el intercooler (se consigue
refrigerar el aire aproximadamente un
40% desde 100-105 hasta 60- 65).
El resultado es una notable mejora de
la potencia y del par motor gracias al
aumento de la masa de aire
(aproximadamente del 25% al 30%).
Adems se reduce el consumo y la
contaminacin.
El engrase del turbo
Como el turbo esta sometido a altas
temperaturas de funcionamiento, el
engrase de los cojinetes deslizantes
es muy comprometido, por someterse
el aceite a altas temperaturas y
desequilibrios dinmicos de los dos
rodetes en caso de que se le peguen
restos de aceites o carbonillas a las
paletas curvas de los rodetes (alabes
de los rodetes) que producirn
vibraciones con distintas frecuencias
que entrando en resonancia pueden
romper la pelcula de engrase lo que
producir microgripajes. Adems el eje
del turbo esta sometido en todo
momento a altos contrastes de
temperaturas en donde el calor del
extrem caliente se transmite al lado
mas fri lo que acenta las exigencias
de lubricacin porque se puede
carbonizar el aceite, debiendose
utilizar aceites homologados por el API
y la ACEA para cada pas donde se
utilice (visita esta web para saber mas
sobre aceites).

Se recomienda despus de una


utilizacin severa del motor con
recorridos largos a altas velocidades,
no parar inmediatamente el motor sino
dejarlo arrancado al ralent un mnimo
de 30 seg. para garantizar una
lubricacin y refrigeracin optima para
cuando se vuelva arrancar de nuevo.
El cojinete del lado de la turbina puede
calentarse extremadamente si el motor
se apaga inmediatemante despues de
un uso intensivo del motor. Teniendo
en cuenta que el aceite del motor arde
a 221 C puede carbonizarse el turbo.
El engrase en los turbos de geometra variable es mas comprometido aun, por que ademas de los
rodamientos tiene que lubricar el conjunto de varillas y palancas que son movidas por el depresor
neumatico, al coger suciedades (barnices por deficiente calidad del aceite), hace que se agarroten
las guas y compuertas y el turbo deja de trabajar correctamente, con perdida de potencia por
parte del motor.

Recomendaciones de mantenimiento y cuidado para los turbocompresores


El turbocompresor est diseado para durar lo mismo que el motor. No precisa de mantenimiento
especial; limitndose sus inspecciones a unas comprobaciones peridicas. Para garantizar que la
vida til del turbocompresor se corresponda con la del motor, deben cumplirse de forma estricta las
siguientes instrucciones de mantenimiento del motor que proporciona el fabricante:
- Intervalos de cambio de aceite
- Mantenimiento del sistema de filtro de aceite
- Control de la presin de aceite
- Mantenimiento del sistema de filtro de aire

El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las siguientes causas:
- Penetracin de cuerpos extraos en la turbina o en el compresor
- Suciedad en el aceite
- Suministro de aceite poco adecuado (presin de aceite/sistema de filtro)
- Altas temperaturas de gases de escape (deficiencias en el sistema de encendido/sistema de
alimentacin).
Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por ejemplo, se efecte el
mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener cuidado de que no se introduzcan
fragmentos de material en el turbocompresor.

Los rotores se apoyan


en unos cojinetes. En
vista de que nunca se
tocan entre si, no se
desgastan. En
ocasiones, los lbulos
son helicoidales y, en
otras, de corte recto.
Esta versin sencilla con
rotores de dos labes
origina una presin
relativamente baja, y
adems la crea muy
despacio al aumentar el
rgimen de giro.
La potencia absorbida
se sita para una
sobrepresin de 0,6
bares y paso mximo de
aire, en 12.2 CV.
El rendimiento del
compresor Roots no es
muy alto y adems
empeora con el
aumento del rgimen de
giro.
La capacidad de
suministro slo supera
el 50% en una gama
muy limitada. El aire
comprimido se calienta
extraordinariamente.
Los compresores de lbulos tienden a "pulsar"
a bajas velocidades, no obstante, los de
rotores helicoidales tienden a contrarrestar al
mximo dichas pulsaciones. Los rotores
pueden tener dos o tres lbulo. Un rotor de
tres lbulos tiende a pulsar menos que uno de
dos. El rotor de tres lbulos da mejores
resultados gracias a una mayor complejidad
en su construccin, para moverse slo
necesitaba robar al motor 8 caballos de
potencia para conseguir 0,6 bares de presin.
Cuando el motor no esta sometido a una gran
carga, el vaci del colector de admisin, gira
los rotores como un molino de viento, robando
por tanto menos potencia del motor.
A altas revoluciones, mover el compresor le supone al motor una gran perdida de potencia, para
reducir este esfuerzo marcas como la japonesa Mazda utiliza un compresor con polea de
accionamiento de dimetro variable. Esto se consigue por medio de una polea que es acoplada al
compresor por medio de un sistema de electroimn como el que utiliza el compresor del aire
acondicionado. Por medio de un botn se pone en funcionamiento el compresor a voluntad del
conductor.

Una variante al compresor roots de lobulos rectos es el compresor Lysholm compuesto por dos
piezas helicoidales que giran engranadas. El aire entra entre estas dos piezas que -al girar-
disminuyen el volumen donde est alojado ese aire y aumentan su presin. El compresor Lysholm
est movido normalmente por el cigeal mediante una correa. Mercedes lo utiliza en sus motores
de gasolina sobrealimentados. El rendimiento de este compresor es aproximadamente de un 80
por ciento. El huelgo de ajuste entre los dos rotores no supera los 0,2 mm y por ejemplo los que
utiliza Mercedes en sus modelos son de aluminio y huecos para para disminuir peso e inercia, van
recubiertos de un material sintetico altamente deslizante que mejora el flujo de aire, gira hasta
12.000 rpm garantizando una sobrealimentacin suficiente a cualquier regimen para aumentar el
par.
El funcioamiento
del compresor
es controlado
por un embrague
electromagntico
(como el
utilizado para
activar el
compresor del
aire
acondicionado)
gestionado por
la unidad de
control (UCE
Motronic) la que
tambien gestiona
la apertuara o
cierre de la
vlvula de
derivacin o by-
pass de forma
que que cuando
se desembraga
sea abre la
vlvula
quedando el
compresor fuera
de servicio
cuando no es
necesario
quedando el
motor en
aspiracin
normal. Cuando
las prestaciones
requieren la
accin del
compresor,
primero se
embraga y
cuando manda
suficiente
presin se cierra
la vlvula, se
consigue asi una
aceleracin
progresiva

Compresor G:
Los compresores
utilizados por
Volkswagen,
llamados
compresor
centrifugo o
cargador "G",
presentan una
forma de sus
cmaras similar a
esta letra. Las
piezas alojadas en
su interior se
desplazan en un
movimiento
excntrico (no
giran). Se
caracteriza por un
elemento
desplazable
dispuesto
excntricamente
con estructura
espiral en ambos
lados (espiras
mviles), que da
lugar, junto con las
carcasas (crter
fijo), tambin en
espiral a cmaras
de volumen
variable. Dej de
utlizarse en la
dcada de los 90
por sus problemas
de lubricacin y
estanqueidad. El
compresor G lo
montaban los
modelos VW Polo y
Golf con los
conocidos motores
G40 y G60.
Funcionamiento del compresor G

Para ver una animacin que muestra el funcionamiento del


compresor G: entrar.

Para ver el despice real de un compresor "G" te


animo a que visites la web de: G-lader.info.
Debido a que los compresores no
funcionan por la accin de los gases
de escape, no se calientan, por lo que
la lubricacin no constituye un
problema tan importante como ocurre
en los turbocompresores. De hecho,
las unidades de compresores del tipo
Roots se lubrican con su propio
suministro de aceite SAE 90 de
engranajes (el mismo que el de la caja
de cambios), el cual no tiene un
intervalo de cambio de aceite
especifico. Los compresores son
maquinas muy fiables, si bien la
suciedad es su gran enemigo. Las
fugas de vaci (del lado de la
admisin) atraen el polvo, el cual
puede arruinar el compresor. Las
fugas de aire del lado de salida del
compresor disminuyen el rendimiento
del motor. Por otra parte, las fugas de
vaci pueden confundir a la
computadora (ECU), haciendo que la
mezcla resulte demasiado pobre.
Adems una fuga en el lado de la
presin aumenta en exceso la riqueza
de la mezcla. El sensor de oxigeno
(sonda Lambda) de estos sistemas
capaces de regular la riqueza de la
mezcla de aire y combustible
analizando las caractersticas del gas
quemado solo puede introducir
correcciones menores en la mezcla y
no puede contrarrestar el efecto de
una fuga importante. Las fugas suelen
estar acompaadas de un sonido
(silbido) que cabe localizar fcilmente
escuchando su procedencia.

Comprex
El comprex aprovecha las ventajas del turbocompresor y del compresor volumtrico para hacer una
maquina mas eficaz en un principio, aunque luego veremos que tambin tiene sus inconvenientes.
Transfiere la energa entre los gases de escape y el aire de alimentacin por medio de unas "ondas
de presin" generadas entre las finas paredes radiales de un tambor, que gira gracias a una
conexin directa con el cigeal. Combina por lo tanto el funcionamiento de un turbocompresor el
aprovecharse de la energa de los gases de escape del motor, si bien el accionamiento de su rotor
solo requiere una parte muy pequea de potencia del motor para el mantenimiento del proceso de
las "ondas de presin". Este tipo de compresor funciona muy bien en los motores Diesel, pero
presenta desventajas como su complejidad mecnica funcionamiento ruidoso y costes de
fabricacin.
El rodete celular del comprex es accionado por el cigeal del motor a travs de correas
trapezoidales Para reducir el ruido, las ranuras del rodete son de distintos tamaos. El rotor gira
dentro de un cuerpo cilndrico, en cuya cara frontal desembocan los conductos de aire y de gases
de escape, y ademas de entrada de aire a baja presin y el aire a alta presin por un lado, y el gas
de escape a alta presin y la salida de gas a baja presin por el otro lado.
El rodete lleva cojinetes flotantes. Los cojinetes se encuentran en el lado del aire. Esta conectado
al circuito del aire del motor.

El comprex resulta de tamao bastante grande, y es accionado por el cigeal a travs de una
correa. Esto hace que la ubicacin del comprex en el motor sea muy difcil.
Otra desventaja de este sistema de sobrealimentacin es que su precio es dos o tres veces mayor
que el de un turbocompresor equivalente. Tambin presenta un silbido agudo durante las
aceleraciones que lo hace molesto.
El contacto de los gases de escape con el aire de admisin provoca que aumente la temperatura
del aire que entra en los cilindros por lo que baja el rendimiento del motor.

Qu es un turbo compresor ?

Un turbocompresor es una maquina pensada para aprovechar la energa de los gases


de escape de un motor y usarla en la accin de comprimir el aire fresco del conducto
de admisin de un motor de combustin , se compone de una turbina , accionada por
los gases de escape y un compresor que comprime los gases del conducto de
admisin , unidos ambos por un eje que los hace girar solidarios.

2 Cmo funciona?

Los gases de escape de salida del motor atraviesan una turbina , entrando por su
zona radial y abandonndola por su zona axial.
Estos gases sufren una expansin en los alabes de la turbina , lo que acelera su
velocidad y la pasan al rodete mediante el cambio de direccin que este les
proporciona, de esta forma ceden la energa trmica que llevan y la transforma en
energa cintica, haciendo girar al rodete de la turbina.

El rodete de la turbina ,se encuentra unido por un eje a otro rodete , el cual realiza la
funcin de compresor , aspirando aire por la zona central se descarga por la zona
radial y se mandan al colector.

La energa cintica que proporcionan los gases es la que se aprovecha para elevar la
presin del aire que atraviesa el compresor.

3 Para que se utiliza?

Tiene la misin de mantener en el conducto de admisin, la presin de alimentacin


que se considere adecuada, para el funcionamiento del motor.

Aunque su nacimiento vino motivado por el descenso de presin en la alimentacin de


motores de aviacin al elevar su altura de vuelo, actualmente se emplean mucho, para
sobrealimentar motores de combustin, bien estticos o de automocin .

4 Qu es sobrealimentar?

Un motor de combustin funciona mediante la admisin de gases o mezcla,


posteriormente estos se comprimen y se queman , la energa que disipan el quemado
de los mismos, se aprovecha en la obtencin de trabajo en la etapa final del ciclo
(Expansin ) . Si se alimenta al motor con una presin superior a la atmosfrica , su
rendimiento aumenta al disponer de mayor cantidad de mezcla en el mismo volumen
de cilindrada, a este efecto se le llama sobrealimentar el motor .

5 Qu ventajas tiene sobrealimentar?

A parte de mantener los valores de potencia iguales a cualquier altura de uso sobre el
nivel del mar.

Se puede aumentar la potencia mxima obtenida de un motor , sin tener que disear
otro de mayor cilindrada , por lo que reduce los gastos de diseo.

Se obtienen mayores valores de par motor ,con valores de rozamientos internos (


cilindrada y nmero de cilindros) , similares a motores de menores prestaciones .
La mayores prestaciones con menores inercias alternativas agiliza la subida de rgimen
del motor.

En motores diesel introduce ventajas en el ciclo hacindolos mas suaves.


6 Qu formas hay de sobrealimentar ?

Todos los dispositivos que sirvan para aumentar la cantidad de gases que entran en la
cmara de combustin se pueden considerar sobrealimentadores , los mas usuales son
:

Compresores volumtricos, accionados por el motor muy empleados por Mercedes


(kompresor), consisten en una reduccin de la cmara de alimentacin del equipo
compresor , lo que genera una subida de la presin de los gases que la contiene , la
continua aportacin de diversas cmaras enlazadas permite una alimentacin en
continuo. Ver diagrama de hoja http://www.innerauto.com/main.html ver foto

Turbocompresores .Aprovechan la energa de los gases de escape , para comprimir


el aire de admisin

Comprex Nace para eliminar los defectos del turbo en su lentitud de respuesta y casi
nulo incremento de par a muy bajo rgimen.

Usa la energa de los gases de escape para comprimir los de admisin , precisa de una
conexin con el motor para mover un eje entre cmaras de gases frescos y escape ,
por lo que aunque no consume potencia del motor ( solo la de accionar el eje en su
giro , sin desarrollar trabajo) , si condiciona su localizacin .

Su rgimen de funcionamiento se cifra entre 15000 y 20000 rpm , de rgimen


mximo, a partir del cual pierde rendimiento muy rpidamente. Ver diagrama
http://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/comprex.htm

7 Ventajas e inconvenientes del compresor volumtrico


Ventajas
o Respuesta inmediata a la demanda del acelerador
o Volumen sobrealimentado proporcional al rgimen de giro( muy
til para evitar sobrepresiones)
Inconvenientes
o Consumo de energa para su accionamiento
o Gran volumen del equipo.
o Difcil localizacin, al accionarlo el eje del motor.
o Perdida de rendimiento por el aumento de rozamientos a altas
vueltas

8 Ventajas e inconveniente del turbo


Ventajas
o No consume energa en su accionamiento
o Fcil localizacin , sin accionamiento directo del eje del motor
o Reducido volumen , en relacin a su caudal proporcionado.
o Gran capacidad de comprimir a altos regmenes y altos caudales
Inconvenientes
o Mala capacidad de respuesta en bajas cargas por el poco volumen
de gases
o Retraso en su actuacin , por la inercia de la masa mvil y su
aceleracin mediante gases
o Alta temperatura de funcionamiento al accionarse con gases de
escape
o Mayores cuidados de uso y mantenimiento

9 Ventajas e inconvenientes del comprex


Ventajas
o No consume energa en su accionamiento
o Respuesta inmediata al acelerador
o Margen de revoluciones amplio donde incrementa notablemente el
par desde bajas vueltas
Inconvenientes
o Gran tamao del equipo
o Alto precio frente a un turbo de similares caractersticas
o Mala localizacin por la necesidad de accionamiento mediante el
motor
o Mala aplicacin a motores de gasolina por un limite de giro muy
pequeo
o No posibilidad de alejar los gases de escape de la admisin,
excesiva proximidad entre los mismos.

10 Uso conjunto de compresor volumtrico y turbo

En el S4 de lancia , (vehculo de rally de la dcada de los 80) , se usaron


conjuntamente , dos de los sistemas de sobre- alimentacin , compresor volumtrico y
turbo , con idea de mantener aporte en baja , mediante el compresor, dejando al turbo
de alimentar cuando el rgimen de revoluciones , hiciera intil la ganancia en el
compresor volumtrico.

Superado determinado rgimen de revoluciones , el compresor volumtrico consume


en su funcin de comprimir , mas energa de la que reporta como ganancia ( por los
rozamientos crecientes a altas vueltas ), razn por la que no compensa seguir
subiendo el rgimen de giro.

El uso de un turbo que alimente el motor sin consumo de energa extra puede seguir
elevando las prestaciones que se obtiene del mismo , de esta manera ,se consigue
aunar los beneficios de los dos sistemas .

Actualmente no se mantiene en esta formula de alimentar , ya que las vlvulas de


descarga, permiten controles my precisos de presiones y mantiene aporte de gas
desde bajos regmenes.

La mayor complicacin del sistema por alargar los conductos, as como el elevado peso
de los conjuntos compresores , hace que no sea recomendable mantener sistema
dobles de sobrealimentacin , su uso solo extendido en coche de competicin y dado
su valores de giro normalmente elevados , no hace preciso sobrealimentar el motor
desde el rgimen de ralent, y se ahorran fiabilidad de sistema y coste de arrastrar un
mecanismo que resta potencia