REVISTA ILUSTRADA DE AERONAU UNDIAL

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< ♦ . y

L a llegada d el G en era l Soriano a n e r l í n p a ta

la inauéuración de la « lia »

's

Ai llegar a Tempelhof-Berlin es recibido el Oeneral D. Jorge Soriano por el Alto Personal de

la Lufthansa. De izquierda, Director Wronsky, ven Schroeder, General Soriano, Sr. Souza,

Sr. Winterfeid y Sr. Reder.

Ayuntamiento de Madrid
 e t
♦
♦ ti t
♦ ♦ ♦♦♦♦
♦ ♦ ♦ Exposición in te rna cion al de A ero ná utica - Berlín, o ctu bre de 1928 ♦ ♦ ♦ ♦
♦ ♦ ♦
♦
♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ • ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦

El presente n ú m ero tr a ta m uy extensam ente de la U n dato m u y im portante es el de que p a ra todos

E xposición Internacional de A eronáutica de Berlín,
que se in au g u ró en 7 de octubre y fu e clausurada el
28 del m ism o mes.
E n com paración con el Salón de P a rís, al que tam ­
bién hem os dedicado u n largo espacio en I c a r o , la
“ l i a ” , como abreviadam ente se llam a a la E xposición
de A eronáutica de Berlín, h a tenido un carácter com­
pletam ente civil y ha dado u n a p e rfe c ta idea del es­
tad o actual de la A eronáutica civil en los sentidos co­
m ercial y de deporte.
A esta E xposición han concurrido todas las in­
d u stria s aeronáuticas de Alemania, habiendo colabo­
rado tam bién los dem ás países europeos con su in f:
Tesante m aterial aeronáutico.
los visitantes h a habido algo que h a despertado su
interés. L a s autoridades en m a te ria de A eronáutica
h a n encontrado g ra n cantidad de estudios, ensayos
y p ruebas interesantes, así como el público en gene­
ral, a quien ha llam ado ]>oderosamente la atención.
U n a n ota m u y saliente ha sido la de que m ás de
400.000 alum nos de escuelas, de edad e n tre los ocho
y los diez y ocho años, h a n visitado esta E xposición,
conducidos p o r sus profesores, con lo que indudable­
m ente se consigue u n efecto m u y im portante p a ra el
fu tu ro desenvolvim iento de u n a A eronáutica, ya que
la ju v e n tu d ve en este o rd en el m ás bonito porvenir.
Com o prueba interesante del g rad o en que h a n 11a-

Dr. Huth, Pri"idenle d* la A'ociacirtn ele la Industria Aeronáulica D ir Telens, Aóniinislrador de la Asociación de la Industria Aero­
Alemana, organizador de la Exposición Internacional de A' rooáuti- náutica Alemana y organi.ador de la Exposición Inlernaclonal de
en Berlín, ociubrc 1928 Aeionáuiica tn B<rlin,octubre 1928

E n páginas sucesivas hablam os extensam ente óa
los diferentes ram os que la integran, como son c o n s­
trucción de aviones, de m otores y de in d u strias a u x i ­
liares. H a n sido tam bién m uy instructivas las. seccio­
nes 'le Ciencias de la V . G. L. (A grupación A lem ana
de Ciencias) y la D. V . L. (In stitu to A lem án Oficial
de ensayos) y la sección de com unicaciones aéreas.
nm do la atención ios raiiltim otores gigantes “ R o m a r”
y “ S u p e rw a l” , hem os de decir que cada uno de estos
ap arato s ha sido m inuciosam ente reconocido in te rio r­
m ente p o r unas 150.000 personas, que d u ra n te los
días de la E xposición se les p erm itía el lib re acceso
a ellos, siendo preciso p a ra ello te n e r la m olestia de
g u a rd a r cola d u ra n te m ucho tiempo.

E ncarecem os a to d o s nuestros lectores q u e sin d u d a e n ­

con trarán interesante la Revista f C A R O , la den a c o ­
no cer a sus am istades, con lo cual se p ro p a g a la idea de
la A viación en la que to d o s te n em o s ta n gran em peño.

Ayuntamiento de Madrid
 ▲ SecGiún de investigación cientifica do la Dornier MetaiiDauten G, m. ti. H.
V en ia Expasicion de Aeronáutica Internacional de “iLA” en Berlin
A dem ás de sus canoas volantes D o rn ier S uper
W a l y D o rn ier D elphin I I I , que se h a n descrito en
el núm ero de I c a r o correspondiente a septiembre,
casa D o rn ier M etallbauten G. m. b. H . expone en la
ing. Dr. Claudio Dornier
“ l i a ” u n stand especial dedicado a la investigación
científica.
A u n q u e el desarrollo de los distintos tipos de avio­
nes que aparece en los modelos expuestos representa
ya un inm enso tra b a jo de investigación, donde real­
m ente éste se p atentiza es en el stand lateral del hall I.
que da una idea m ás clara de la e x tra s a actividad
Astilleros (le la casa Dornier en Manzell próximo a FcUdrlcIishakn
Ayuntamiento de Madrid
T
de la casa D o rn ier en estos terren o s que sirven e x ­
clusivam ente al desarrollo aerotécnico.
E n nueve g randes cuadros aparecen con fo to g ra ­
fías y diagram as las características resultados de las
pruebas. L o s ensayos de flexión del larguero grande
de u n a nueva canoa volante fu ero n com pletam ente
acordes con los valores calculados. L a s pruebas de
despegue con distintos tipos de construcción del f o n ­
do de la canoa a r r o ja n luz sobre la cuestión del des­
pegue m ás corto de canoas volantes. E n estas p ru e ­
bas se determ inaron em píricam ente las curvas de re ­
sistencia del cuerpo de la canoa m ediante tiempos
fijados p o r relojes contadores. T am bién son in tere­
santes los ensayos de ro tu ra con m ontantes que an­
tes h abían sido sometidos a u n a flexión, tal como
puede o c u rrir frecuentem ente en la práctica. Se em ­
plearon los m étodos m ás m odernos de investigación
que perm iten la m edición directa de las tensiones.
P a ra aclarar la influencia de la sujeción se hicieron
ensayos de ro tu ra con u n m o ntan te del ala que se
había fijado m ediante uno o dos p ernos de m odo que
la p alabra “ su jeció n ” quedaba p erfectam en te defi­
nida. P ru e b a s en bancadas de m o to r con u n nuevo
tipo de tre n de a te rriz a je (Do. M ,), p ruebas de to r ­
sión en el ala del “ D e lp h in ” , p ruebas de caída con
depósitos de combustible, pruebas con butacas y con
cinturones de seguridad, d em u estran que no queda
ninguna pieza sin se r ensayada antes de la term in a­
ción de u n aparato.
P a r a com pletar los cuadros de fo to g rafías se e x ­
ponen tam bién piezas e n sa y a d a s; seis planchas de
chapa dem uestran el m otivo p o r que se em plean cha­
 Astilleros úe Dorniet en Alteiirtiein (Suiza)
pas lisas con perfiles de refu erzo en diagonal, que
se usan interiorm ente como cuadernas y exterior-
m eiite como vigas longitudinales. A lgunas piezas-de
aviones explican la enorm e v aried ad en la construc­
ción de largueros y costillas de alas metálicas, m ie n ­
tra s que los perfiles fundam entales em pleados se e x ­
ponen en cinco cuadros.. E sto s perfiles perm iten ob­
s erv ar de qué m anera se ha llegado en el curso de los
años desde form as complicadas al emjjleo de perfiles
lisos lam inados de chapas.
N o .so n m uchos los que saben que la casa D o rn ie t
construye hélices que, naturalm ente, tienen u n alto
valor, puesto que se construyen en estrecha c o la b o ra ­
ción entre aviadores e ingenieros aeronáuticos, cola­
boración que g aran tiza el aprovecham iento de todas
las experiencias. T od o s los aviones D o rn ie r van equi­
pados, p o r lo tanto, con hélices de fabricación propia.
T o d o / in s tru m e n to s p a r a el tir o c o n tra a v io n e /
1.) Anteojo combinado para observación de aviones.
2.) Tele y altímetro.
3.) Aparato para hacer las correcciones balísticas.
4.) Indicador y corrector de la altura.
5.) Indicador de la velocidad de vuelo.,
6.) f alculadora automática
Ayuntamiento de Madrid
E l nuevo dirigible L Z 127, “ Conde de Z eppelin” , em ­
plea con éxito las hélices D ornier.
Y a que no es posible to c a r todos los ram os de t r a ­
bajo, y m ucho m enos tra ta rlo s detalladam ente, se
em¡)lean dos aparatos de proyección p a ra la re p ro ­
ducción de dis| 30sitivas. L a s vistas proyectadas p e r­
m iten reconocer que las pruebas del m aterial se efec­
tú a n con los m edios m ás m odernos, y que u n extenso
control de fabricación exam ina cuidadosam ente to ­
das las piezas sueltas (aisladas), así como todos los
aviones term inados, de m odo que n in gu n a de las pie­
zas que sale de fáb rica no haya sido controlada.
A l salir del stand se saca la im presión de que la
casa D o rn ier ha llevado a cabo u n tra b a jo valioso de
investigaciones y descubrim ientos tan e x tra o rd in a ria ­
m ente im p o rtan te e n el ram o de la A viación, que n in ­
g ú n co n stru cto r puede igualar. S ch.
H a r ía s y B r a z d a
P R A H A N a r o d n í, z 5
En t r á f ic o r e g u la r e n lo s t r a y e c t o s e x p lo ta d o s p o r
la L u ft-H a n sa y e l L loyd A é re o Alemán
E n estas últim as semanas, el tráfico aéreo m aríti­
m o de la L u f t- H a n s a h a celebrado u n acontecimien­
to notable. E l tráfico aéreo m arítim o regular había
recorrido h asta esta fecha con las canoas volantes
“ D o rn ier W a l ” , de la L u f t- H a n s a y de su antecesor
e! A éreo-L loyd A lem án, en servicio regular.
M á s d e u n m illó n d e k i l ó m e t r o s
E n el año 1925 com pró el A éreo-L loyd A lem án
cuatro aparatos D o rn ier W al, equipados cada uno con
dos m otores Rolls Royce E agle IX , p a ra destinarlos
al tráfico m arítim o en el m a r Báltico.
E sto s c u atro ap arato s se en cu entran actualm ente
en servicio activo de la L u ft-H a n sa , de los cuales el
D. 802 h a realizado hasta la fecha 1.685 horas de
vuelo.

El « W al> p a r t e ü e S te ltin p a rn E s to c o lm o

El D o r n ie r « W al> p a rte p a r a S u e c ia

Ayuntamiento de Madrid
 E l W a l «Heclit» d e t L i i f l h a n s a

El D o r n ie r « W a l» s o b r e el rio d e M a g d a l e n a ,

B a u t iz o d e un > W al» e n el B r a s il

Ayuntamiento de Madrid
 de P isa a través de los Alpes a Estocolm o, en 1925
A dem ás, u n vuelo Estocolm o-G othem burg-Southam p
to n y regreso G othem burg-O slo y G othem burg-E stc-
colmo.
E n el año 1928 se ha efectuado el p rim e r vuelo
especial llevado a cabo p o r u n “ W a l ” B, M . W . de
M a rin a de P isa-B arcelona-C artagena-C ádiz-Islas Ca-
narias-Casal^lanca-Cádiz - Lisboa-C oruña - Southam p-
to n -N ord erney -T rav em ü nd e. E s tá pendiente u n se­
gundo vuelo similar, que piensa realizarse durante
este año.
E n todos estos vuelos el “ D ornier W a l” , que ha
de considerarse como la p rim era canoa volante p r á c ­
tica, h a dem ostrado absolutam ente su utilidad. Lo
com prueban de u n a m anera indiscutible el trayecto
total recorrido y la carencia absoluta de accidentes.
El Wal <Sacgelisch>, de la Lullhansa

D u ra n te tres años (1925-1926-1927), sólo estos

aparato s efectuaron el tráfico aéreo del m ar Báltico
T an to los “ W a l” como los “ S u p erw al” h a n dado r e ­
sultados m uy satisfactorios.
E n el año 1925 se voló únicam ente el trayecto E s -
to co lm o -D an tzig ; en el año 1926, el S tettin-K allm ar-
Estocolmo, y d u ra n te breve tiempo, Brem erhaven-
G othenburg-O slo. E n el año 1928 se volaron, además
de los trayectos citados en el año 1927, y del de B re-
m erhaven-H elgoIand, los de Travem ünde-C openha-
gue y T rav em ün d e-K alm ar, de m odo que H am b u rgo
y L übeck, así como el trayecto K alm ar-D antzig, h i-
bian sido com prendidos en la red del m a r Báltico.
Como vuelos notables hem os de considerar en p ri­
m er lu g ar los vuelos de todos los “ W a l ” de M arin a Ei W al «Luebeck» se lleva al agua

Cabiiiu de un Dornier <Wal>

Ayuntamiento de Madrid
 F Oc k e \A / u I f
Avión m u ltip la z a d e t r a n s p o r t e A 1 7 a “ M o e v e ”
(g a v io ta )
E s te avión cantilever, d e ala alta, está construido
con arreglo a los p u n to s de v ista m ás m odernos. L as
extensas experiencias que se lian acumulado con los
actuales aviones de tra n sp o rte pequeños, tipo Focke
W u lf, se han aprovechado de m anera adecuada en
este aparato- E l resultado es que este avión rep re­
senta una combinación feliz de buenas perform ances
y d e g ran economía, a lo q u e ha de agregarse, como
facto r mtiy im portante, su bajo precio de coste, con
relación a sus perform ances.
AviOn de pasajeros A-I7a «Moeve»
E l avión es de construcción m ix ta ; es decir, como
m aterial de construcción se em plean principalm ente
m adera y íub o s de acero, una combinación que o f r e ­
ce m uchas ventajas,
E l ala la constituye u n larguero en fo rm a de caja
de c uatro cordones, resistente a la to rsión , y cos­
tillas de chapa contrapeada. E l perfil del ala es
grueso en el centro y dism inuye hacia am bas e x tre­
midades, T am bién el ancho del ala dism inuye hacia
el exterior. L os extrem os del ala son ligeram ente r e ­
dondeados y van en su p a rte po sterio r ’hacia arriba,
sim ilar a- la semilla de la “ z an o n ia” , u n a construc­
ción que aum enta la estabilidad lateral y que se ha
com probado hasía la fecha en todos los tipos de los
aviones F o c k e W u lf. E l ala es de u n a sola pieza, y se
fija en la p arte superior del fu selaje m ediante cuatro
pernos.
E l fuselaje co n sta de tubos de acero y está a rrio s­
tra d o p or medio de alam bre de acero y cables. P a ra
a u m e n ta r l a seguridad, las soldaduras se han efec­
tuado a solapa o e.'tán provistas de refu erzo s. E l fu ­
selaje está revestido de te la ; la p arte que constituye
Ayuntamiento de Madrid
la cabina, d e chapa contrapeada, y el extrem o an te­
rio r. de chapa de aluminio. L a barquilla del piloto,
que se encuentra debajo del borde in fe rio r del ala
y está prov ista en su p arte an te rio r d e un parabrisas,
dispone de dos asientos, uno al lado del otro, y de
doble m ando. P o r u n a p u e rta com unica con la cabina
de pasajeros, la cual, con su instalación cóm oda y
elegante, o frece alojam iento a ocho pasajeros. L a
e n tra d a se efectúa p or u n a p u e rta en el costado iz­
quierdo del fuselaje, directam ente desde el suelo.
D etrás d e la cabina se halla el lavabo, así com o un
departam ento p a ra el correo. O tro departam ento p ara
el equipaje se h a previsto en la p arte an terior del
fuselaje.
L o s alerones, el em penaje de a ltu ra y el tim ó n d e ­
dirección son de m ad era y de construcción en form a
de caja, sim ilar a la del ala, m ientras que el plano
de deriva es de tubo de acero con fo rro de tela,
E l tre n de a te rriz a je lo constituyen dos ejes, m on­
tad o s móviles en am bos lados del fuselaje, y que se
apoyan en «i fuselaje y ala, respectivam ente, p o r m e­
dio d e p a re ja s de m e n ta n te s de im pulsión y otro de
tracción. E l am ortiguam iento del m o ntan te vertical
de im pulsión se efectúa p or cordones de gom a, alo­
jad os en el borde de ataq u e del ala. E l p atín de cola
es giratorio' alred edo r de un eje d e tubo d e acero,
sobre cojinetes de bronce.
Como propulsión se em plea en el tipo A 17 el
m o to r “ J ú p ite r ” , de 420 C V ., con reductor, de la
Casa G nome y Rhone, y últim am ente tam bién de
Siem ens y H alsk e. Se m o n ta en u n a cu a d e rn a de
chapa de acero en fo rm a de anillo, q u e está unida
con los largueros y diagonales del fu selaje p o r medio
de rem aches y soldaduras. L os dos depósitos de
com bustible, de un total de 500 litros de cabida, se
encuentran en el borde de ataq ue del ala de ambos
lados del fuselaje, y su rten el com bustible al m otor
p or desnivel. L a s dim ensiones de ambos tipos. A17
y A i7 a , son los mismos. P o r el empleo del m otor
las dos paredes laterales de la cabina, de una anchura
con reductor ha sido posible a u m e n ta r considerable­
de casi de dos m etros (incl. la e n tra d a en fo rm a de
m ente las perform ances, a p esar del m ayor peso en
vuelo. p u erta corrediza), pueden abrirse m ediante persia­
nas. D e este m odo es posible tom ar desde el avión,
DIMEWSIONE.S sin obstáculo alguno, fo to g rafías oblicuas también
A 17 A 170
hacia am bos lados. C ajas para los “ chassis” , de dis-
y PESFORMAKCES (sin reductor) ( € 0 n r e d u c to r )

E n v e r g a d u r a ................... 20 m. 20 m,
L o n g itu d m á x i m a ......... 13 ni. 13 m,
A l t u r a m á x i m a .............. 3,7 m . 4 m,
S u p e r fic ie p o r m . \ , . , 62,5 m ,‘ 62,5 in .’
P e s o e n v a c í o ................ 2.130 kg. 2,450 kg.
C a r g a ú t i l .......................... 1.460 kg. !-S50 k g.
P e s o to ta l e n v u e l o . , , 3.610 kg. 4.000 kg.
C a r g a p o r m .’ ................. 57,7 k g .- m .' 64 k g .- m .'
C a r g a p o r € V ................ 8,6 k g .- C V . 8,3 k g .- C V ,
V e lo c id a d m á x i m a ___ 169 k m .-h . 201 k m ,-h ,
V e lo c id a d d e v i a j e ___ 150 k m ,-h . 175 k m ,-h ,
V e lo c id a d d e a t e r r i z a j e , 85 k m .-h . 90 k m ,-h .
T ie m p o d e s u b i d a a
1,000 m e t r o s ................. 8,4 inin. 6,6 m in.
T e c h o ........... .. ................... 4.000 m. 5.000 m .
R a d io d e a c c ió n a p le ­
n o g a s ............................... 700 km . 800 km .

Avión e sp e c ia l d e f o to g r a fía A 2 1 F o to

E s te avión satisface una urgente necesidad, pues­

to que se construye como tipo especial para fines fo ­
tográficos, con ca rá c te r particu lar p ara g randes al­
tu ra s y fines topográficos. E n general, el avión es si­
m ilar en su construcción al avión de transporf^
" M o e v e ” , anteriorm en te descrito, del cual se distin­
gue p or el empleo de otro tipo de m otor (m otor
B M W V I d e 12 cilindros, e nfriad o p or agua y de
450-600 C V .) y p o r la construcción especial de su
cabina.
R espondiendo a su empleo como avión fotográfico,
todo el fondo de la cabina, de una an ch u ra de 80
centím etros, aproxim adam ente, y de una longitud de
tres m etros, e stá abierto. E s ta ab ertu ra puede tapar­
se m edíante siete piezas q u e fo rm an el piso, previs­
tas p a ra este fin, p a ra cualquier tam año que se desee. Visía interior del avión «Feto» A2I
E l suelo puede pisarse sin peligro alguno, al estar
cerrad o m ediante las p u ertas fijas. A dem ás, la aber­ p osición có m o d a, u n p eq u e ñ o a r m a r i o p a r a m a terial,
tu ra puede cerrarse tem poralm ente p o r medio de una u n p u p itre , etc., co m p le ta n la in stalació n . P a r a p o ­
persiana, p o r ejemplo, al despegar o aterrizar, para d e r te r m in a r in m e d ia ta m e n te las f o to g r a f ía s to m a ­
proteger todo «1 equipo fotográfico que se encuentra d as, se e n c u e n t r a d e t r á s d e la ca b in a u n a c á m a ra
en la cabina c o n tra la suciedad. L a construcción del o b s c u ra de i X 1 ,5 m .. q u e co n tien e u n a m e s a p a r a
fondo se ha elegido de tal modo, que m ediante tr a ­ los tr a b a jo s en h ú m e d o y o t r a p a r a los en seco, un
vesanos fijos próx im o s a la ab ertura, está g aran tiza­ asien to p a r a los f o tó g ra f o s , v en ta n illa s con filtros
da la segura colocación de objetos pesados. P a r a te­ c o rre d iz o s d e color, u n a r m a r i o p a r a los fra sc o s y
n er seguridad suficiente en las impresiones oblicuas, d em ás utensilios, así com o ini v e r te d e r o de agu a,

Aviún (,’spedal de fotografía A2I <Focke-\Vui(>

Ayuntamiento de Madrid
 A-21 .F o to , eii I j ILA, stand D. V, L.

A dem ás, puede alojarse un depósito de a g u a de 20
litros de cabida. P a r a hacer la estancia, d u ra n te el
trab ajo , agradable, tanto la cab in a com o la cám ara
obscura están provistas de calefacción m ediante la tu ­
b ería de escape, L a barquilla del piloto y la cabina
están separadas p or una p u erta, en la cual se ha
previsto u n a ventanilla que puede ab rirse p a ra f a ­
cilitar la com unicación e n tre los fo tó g rafo s y el pilo­
to. T o d o el avión está p ro v isto d e alum brado eléc­
trico. S i asi se desea, p u ed e m o n ta rse u n g enerador
m ás potente p a ra el servicio de reflectores.
Dimenfsiones y p erfo rm a n ces del avión A 21 F oto
E n v e r g a d u r a .................................................................
L o n g it u d m á x i m a ........................................................
A l t u r a m á x i m a .............................................................
S u p e r fic ie p o r m .“...................................................... 62,5 m . ’
P e s o e n v a c í o ...............................................................
C a r g a ú t i l ........................................................................ :.iOO kg.
P e s o t o t a l e n v u e l o ....................................................
C a r g a p o r m.*...............................................................
C a r g a p o r C V ............................................................. 6,3 k g .-'C V .
V e lo c id a d m á x i m a ......................................................
V e lo c id a d d e a t e r r i z a j e ..........................................
T ie m p o d e su b id a a i.o o o m e t r o s .....................
T e c h o ............................................................................... 7000 m.
R a d io d e a c c i ó n ..........................................................
Avión d e e sc u e la y d e e n tr e n a m ie n to GL 2 2
E l avión G L 22 es un b im o to r q u e se h a utilizado
ex trao rd in ariam en te p a ra fines de escuela y en tre­
namiento. E n la “ E scuela de A viación Civil A lem a­
n a ” , el G L 22 se emplea con g ra n éxito p a ra que los
pilotos d e aviones m onom otores se entrenen p a ra el
m anejo de los m ultim otores. P u e sto que estos ú lti­
mos hacen cum plir condiciones m ucho m ás severas
a los pilotos que el m onom otor, se h a considerado
esta instrucción transitoria como m u y ventajosa.
Tam l:ién este aparato se ha construido como avión
cantilever, y sus alas tienen las mismas característi­
cas q u e tipos anteriorm ente descritos (larguero en
fo rm a de caja libre de torsión, costillas d e chapa
contrapeada, borde de ataque revestido de chapa
contrapeada y form a de la semilla d e “ zan o n ia” ).
El fuselaje tiene la form a de una canoa, construido
de m ad era y alam bre, y revestido de tela. D elante del
ala se encuentran los dos asien-tcs de los pilotos, uno
al lado del otro, y provistos de doble m ando. C onti­
guo con la barquilla de los pilotos se halla u n a cabina
2 0 m. de pasajeros, de modo que este avión puede em plear­
13 m. se tam bién p a ra vuelos d e transporte. P a r a pasar
4 m. desde la cabina de pasajeros a la barquilla de los
2,700 k g .
pilotos, el asiento derecho del alum no ten ía q u e ser
plegable. P u esto que no era posible co n stru ir la p a r ­
.'i-Soo k g . te an terio r del fuselaje p a ra la plena resistencia en
61 k g .- m .’ u n cap o taje eventual, esta p arte se h a desarrollado
200 k m .-h . como órgano parachoque, y puede desm ontarse y
8 5 ikm.-'h. cam biarse fácilmente. T o d a la dem ás p a rte del fuse­
6 m in. laje, incluso la barquilla del piloto, se h a construido
com pletam ente resistente al capotaje. E l plano de
700 k m .
cola es graduable d u ra n te el vuelo por m edio d e un
volante que se encuentra en tre ambos asientos de
piloto. E n lo demás, el em penaje es idéntico al de
los otros aviones F o ck e W u lf. E l tre n de aterrizaje
es de la m ism a construcción q u e el d el “ M oeve” y
del “ H a b ic h t” , con la sola excepción de que el m on­
ta n te am ortiguador v a directam ente al in terio r de
los banquillos del m otor en fo rm a de gota, en los
cuales se en cuentra la am ortiguación d etrás de la
cu ad ern a de protección c o n tra incendios.
P a r a la im pulsión del G L 22 se emplean dos mo-

Ayuntamiento de Madrid
120 bujías BOSCH
10 magnetos BOSCH
5 engrasadores BOSCH
C o m p r o b a r o n s u alta c a lid a d c o m o
accesorios de los cinco motores Maybach

en v u e l o a A m é r i c a del
“CONDE ZEPPELIN“
111 horas Friedrichshafen — Lakehurst
71 horas Lakehurst — Friedrichshafen
R o b e r t Bosch.A.-G. S t u t t g a r t

Ayuntamiento de Madrid
 Avión bimotor de escuela «Focke Wulf* üL 22

tores en estrella, de lOO CV. cada uno, que están E n v e r g a d u r a ............................................................... 16 111.
m ontados a ambos lados del fuselaje, en el hnrde de L o n g it u d m á x i m a ....................................................... 11 ni.
A l t u r a m á x i m a ............................................................. 3 m.
ataque del ala, y que accionan hélices tractoras. Al S u p e r fic ie p o r m .“...................................................... 34,5 m.
im pedir un em puje lateral al volar con un solo m o­ P e s o e n v a d o ............................................................... 1,330 kg.
tor, se ha previsto un despiazam iento hacia el exte- C a r g a ú t i l ........................................................................ 4 90 k g.
*rior de ios ejes de m otor a 10°. E l com bustible está P e s o t o t a l e n v u r l o .................................................... 1.820 k g.
C a r g a p o r m .‘ ............................................................... 52,5 kg.in,=
alojado en cuatro depósitos, los cuales están m o nta­ C a r g a p o r C V ............................................................... 9,1 k g .- C V .
dos p or p a re ja s a ani¡>os lados, delante y detrá,s del V e lo c id a d m á x i m a ...................................................... 156 k m . 4 i.
larguero. V e lo c id a d <!e a t e r r i z a j e .......................................... 80 k m .-h ..
T ie m p o d e su b id a a i.o o o m e t n r ....................... 9 rain.
I,as dimensiones y ])erformance,s del G L 22 son !as T e c h o ................................................................................ 3.500 m.
sig i:ien tes: R a d io d e a c c i ó n .......................................................... 900 m.

Avifin de viaje económico «focke- Wulf* A20, con motor radial de 240 CV. (avión pequeño para trabajos aeroíotográflcos)

Rohrbach departam ento esi^ecial p a ra el navegador y radiotele­

L a casa R ohrljach p resen ta la canoa volante m ayor
del m undo construida h a sta la fecha, el tipo “ R e m a r ”
de la serie encargada p o r ]a L u fth an sa. L a prim era
canoa de esta serie voló el 5 de octubre próxim o p a ­
sado, con la m a yo r carga que se ha elevado ja m á ’.
por u n a canoa volante, o sea 18,¿ toneladas. L a quilla
es m uy p ro n u n c ia d a ; división en ocho com partim ien­
tos estancos provistos de p u ertas con cierres rápidos,
grafista, asi como, p o r p rim era vez, o tro p a ra m ecá­
nico, d em uestran el constante jjerfeccionaniiento do
estos aparatos. E n este departam ento del mecánico se
encuentran todos los instrum entos necesarios para
la vigilancia de los m otores, el m otor a u x iliar p ara
la bomba de achique y la instalación de la T . S. H ,, et
cétera, de m odo que los pilotos no necesitan ocuparse
m ás qtie de los instrum entos de vuelo propiam ente
dichos.

Ayuntamiento de Madrid
 El Rohrbacti €Romar>, destinado para vuelos trasatlánticos.
L o s tre s m otores B. M . W . V I U de 50 0 /7 2 0 CV.
de potencia cada uno están m ontados p ara se r p ro­
tegidos co n tra las salpicaduras del agua en bancadas
que se en cu en tran en el ala y fuselaje. L a s hélices,
d e c uatro palas, son tracto ras y tienen u n diám etro
de 4-5 ms. P a r a la estabilización en el agua sirven los
flotadores fijados lateralm ente debajo del ala m e­
diante m o n tan tes de acero.
A dem ás, en num erosos modelos se dem uestran las
características del tipo de construcción R o h rb a c h ;
entre otros, se ve la m itad de u n tre n de aterrizaj-3
del avión de tra n sp o rte trim o to r R o h rb ach ; el am or­
tig u ad o r especial R o h rb ach que emplea, contraria­
m ente a la m ay o ría de los am ortiguadores de goma,
es sólo u n m uelle de acero de inm ensas dimensiones.
E ste am ortig uad o r se h a com probado suficientemen­
te en el tráfico aéreo.
A dem ás se ve en su construcción, e x tra o rd in a ria ­
m ente bonita, el tim ón doble, en el cual se ha creado
u n m ando de g ra n seguridad y de fácil m anejo m e­
diante cojinetes de bolas y (ransim sión por engra­
najes.
N u m ero sas fo to g ra fía s d a n a conocer al visitante
el o rigen de los productos R ohrbach, prestándose
atención especial a los interesantes diagram as y fo ­
to g rafías d e las pruebas de rem olque. Precisam ente
estas últim as h a n contribuido esencialmente a encon­
t r a r u n a fo rm a del fondo de la canoa que hace posi­
ble las e x tra o rd in a ria s perform ances, a u n con m ar
agitada.
Se puede ap reciar el control m inucioso al cual se
som eten todas las piezas p o r el g ra n núm ero de dia­
g ram as y fo to grafías que se presentan. U n cuadro
relativo a la participación e x tra o rd in a ria de la casa
R ohrbach en los records m undiales de cargas útiles
p a ra aviones, desde el reingreso de A lem ania en la
F éd ératio n A éro n au tiq u e In te rn a tio n a le com pleta el
stand.
Ayuntamiento de Madrid
B a y e risc h e n F lu g z e u g w e rk e A. G .-A ug sburg
E l stand, m uy bien presentado, de la B ayerischen
F lu g zeu g w erk e presenta u n a doble im portancia como
representación com pleta de la in du stria aeronáutica
alem ana y la unión efectuad a el año pasado de los
intereses de la casa con la E m p re sa M esserschm itt-
Flug zeu g b au G. m. b. H ., que se encontraba hasta
entonces en B a m b e rg ; su p ro g ram a de fabricación ha
experim entado u n aum ento m u y notable.
L as B ayerischen F lu gzeug w erk e exhiben en p ri­
m er lu g ar el avión de transporte de ala alta B F W -
M -18, construido totalm ente de duralum inio y dis­
puesto p a ra c uatro pasajeros. P u e sto que el avión
tiene suficiente con u n m o to r re frig e ra d o por aire de
sólo 100 CV., y la sencillez de su construcción m a n ­
tiene el precio de coste a u n nivel m u y bajo, este a p a ­
rato, hoy día, es la Hmousine de tra n sp o rte m ás eco­
nómica.
S u herm ano m ayor, el B F W - M - s o , u n avión de
tra n sp o rte para- dos pilotos y diez pasajero s, es la m a­
y or novedad e n tre los a p arato s de tra n sp o rte de es­
tas dimensiones. T a m b ié n en él ha sido la n orm a
principal el punto de v ista de la economía, que tiene
cada día m ás im portancia p a ra el tráfico aéreo. L a
enorm e capacidad de carg a útil, de 90 p o r 100 apro­
xim adam ente, del peso en vacío, dem uestra esto con
absoluta claridad.
E l p ro g ram a de construcción de las Bayerischen
F lu g zeu g w erk e h a sido com pletado, en lo que se r e ­
fiere a aviones de dep orte y de escuela, p o r dos cons­
trucciones nuevas de M esserschm itt. Se tra ta prim e­
ram en te de u n biplaza biplano B F W -M -2 1 , cuyo f u ­
selaje está construido de tubos de acero sin arrio stra-
m iento. L o s planos son iguales a los tipos de aviones
ingleses m ás m odernos, plegables hacia la p a rte pos­
te rio r (hacia atrás), después de h aber quitado algu­
nas uniones, de m odo que el avión tiene sólo el ancho
insignificante de 2,8 m etros p a ra su tra n sp o rte por
calles o alojam iento en cobertizos.
M ay o r interés aún enco n trará el público en el mo-
tírW-ML8
noplano cantilever B F W - M - 2 3 . E s te avión ligero,
c o n stru id o totalm ente de m ad era, q u e o frece también
sitio p a ra dos personas y e stá dispuesto p a ra escuela,
pesa con m o to r sólo 200 kilogram os. D ebe contribuir
a la p ropagación del dep orte aéreo, y p o r esta razón
su precio h a sido m antenido m u y b ajo . E l coste de
Ayuntamiento de Madrid
adquisición y el consum o de combustible no son ma-
yores que en u n autom óvil mediano. T am bién este
avión tiene planos plegables.
E l avión de acrobacia y de escuela B F W - U - 1 2 a
y b F lam ingo, conservado aú n p o r la B ayerischc
F lu g zeu g w erk e de las construcciones antiguas de
U d et, se exhibe e n el stan d de la E scuela Alem ana
de A viación Civil.
 L a i n d u s t r i a d e lo s m o t o r e / d e a v ia c ió n e n
l a « lia » , B e r lín , 1 9 2 8

Argus, A. G . rior, venicalmenrte a uno de los árboles de m ando v er­

L a A rgus-M otorengesellschafit, que ocupó antes v como lubricación de circulación por presión y la
d u ra n te la g u erra, en Ja construcción de m otores d’e circulación del agua de refrigeración la efectúa una
aviación, una posición inaportante, después de un
lapso de tiem po bastante largo, vuelve, en la IL A ,
p o r p rim era vez, a p resen tarse nuevam ente al público.
L a C asa A rg u s, que está trab a ja n d o actualm ente
en estrecha colaboración con la fábrica H orchw erke,
se fu n d ó en el año 1902 y perteneec a las prim eras
E m p resas que se h a n ocupado de la consitrucción de
m otores de aviación.
Y a antes de la g u erra, los m otores A rg u s eran
m uy conocidos en el pais y en el e x tran jero , y han
participado en v a ria s perform ances de récords.
E n el inm enso impiilso que ha tom ado el d esarro ­
llo del m o to r de aviación d u ra n te la guerra, la A rgus-
M otorengesellsohaft h a participado tam bién, con
éxito. E s la p rim era Casa q u e construyó con buen
resultado m otores de aviación con cilindros de acero
soldados. L a im portancia que los m otores “ A rg u s ”
tenían en aquel tiem po p a ra la5 necesidades de la
adm inistración del ejérciito lo dem uestra el haber
sido construidos, con patente, tam bién p or o tra s fá ­
bricas im portantes. L os m otores sum inistrados en­
tonces en g ran d es cantidades e ra n : uno de 120 CV.
(tipo A S 2) y o tro de 180 CV. (tipo A S 3). A l final
de la g u e rra ex istia tam bién un m o to r en V de ocho y de construcción m ás im portantes del m otor “ A r-
cilindros y d e 250 CV. de potencia, pero q u e no llegó g u s ” :
a co nstruirse en serie. E s te tipo h ab ía sido proyec­
tado basándose en el principio de la sobrecompre-
sión, y representaba un pro g reso notable.
D espués de la g u e rra , la A rgus-M otorengesell-
sc h a ft dejó p or completo, al principio, la construcción
de m otores de aviación, a causa de las restricciones
que im puso el T ra ta d o de V ersalles; pero siguió con
atención el pro g reso de este ram o. E l desarrollo de
la in d ustria aeronáutica alem ana y !a creciente nece­
sidad de m otores de aviación, ha inducido a esta
C om pañía a volver de nuevo a su antiguo campo de
trabajo.
Com o recuerdo de sus actividades de antes de la
g u erra, la C om p añ ía exhibe en la I L A un m otor
“ A rg u s ” , de c u a tro cilindros y 100 CV ., del año
1911 ; adem ás, p resen ta sus dos construcciones n u e ­
vas, consistentes en u n m o to r de aviación de 700 CV.,
re frig erad o por agua, construido con cilindros v er­
ticales y suspendidos (tipo A s V I y A s V ia ). Sobre
am bos m o to res dam os a continuación algunas bre­
ves ind icacio nes:
L o s tipos A s V I y A s V i a son m otores de doce
cilindros, re frig e ra d o s p o r agua, con cilindros d e 'd is ­ m etros, L a tu rb in a puede em plearse, además, para
posición en V , y se distinguen el uno del otro, p rin ­
cipalmente, en que en el prim ero los cilindros son
verticales y en el últim o, su sp e n d id o s; en lo demás
presentan casi toitalmente los m ism os elementos de
construcción. L os cilindros son de acero y tienen
culatas desm ontables d e m aterial lig ero ; cada cilin­
dro tiene c u a tro válvulas suspendidas, q u e están m an­
dadas m ediante balancines desde el árbol de levas.
E l cigüeñal v a sobre ocho cojinetes. L o s émbolos y
el c á rte r están construidos de u n a aleación d e m ate­
rial ligero.
L a s m agnetos están dispuestas en el lado poste­
ticales. E l sistem a de lubricación se ha desarrollado
bom ba de agua en el sitio m ás b ajo del cárter-cigüe-
ñai. E l tipo A s V I está dotado con dos carl)uradores
Z enith, que e s ^ n dispuestos entre am bas series de
cilindros. E s especialmente notable la conducción del
aire de aspiración, que se efectúa por canales en el
cárter-cigüeñal, pasando p or los cojinetes principa­
les. de cuyo modo se calienta, refrig eran d o al mismo
tiem po los cojinetes. P o r esía m edida queda, además,
dism inuido ex trao rd in ariam en te el peligro de un in­
cendio del carb u rad o r. E l tip o A s V ia , con cilindros
suspendidos, está provisto de dos carburadores Sura,
que se alim entan de un distrib u id o r de m e z d a , que
se encuentra en el extrem o del cigüeñal. E l arranque
se efectúa m ediante aire com prim ido y un aparato de
puesta en m archa E klipse. A m bos m otores tienen un
peso ex traord in ariam en te bajo. S u peso en seco (in­
cluido el buje, etc.) es 530 kilogram os, lo que con la
potencia norm al lo g rad a de 700 CV., corresponde a
un peso p o r CV. de sólo 0,757 kilogram os. T eniendo
en cueiV.a que este m o to r rep resenta p a ra la fábrica
u n a construcción nueva, este valor puede conside­
rarse en cierto sentido como m uy favorable.
A continuación recopilam os los datos de servicio
C a lib r e ................................................................. [g o rnm.
C a r r e r a ............................................................... 165 mm.
C i l i n d r a d a t o t a i ............................................... 46,2 i
C o m p r e s ió n v o l t j m é t n 'c a ............................ 1: 5.7
P o t e n c i a n o r m a l .............................................. 700 CV.
R- P - M ......................... • ................................. 1.650
P e s o (en seco, c o n a c c e s o r io s ) ................ 530 k g s.
P e s o p o r C V ..................................................... 0,757 k g s.
C o n s u m o d e c o m b u s ti b l e ............................ 220 g . - C V . - h.
C o n s u m o d e a c e i te ........................................ 10 g --C V .-Ii.
L o n g it u d ..................................................... 1.888 mm.
A l t u r a ............................................................... .. 1,140 mm.
A n c h o ................................................................. 780 mm.
L os datos p a ra el tipo A s V í a difieren sólo m uy
poco de los anteriorm ente citados.
T am bién se exhibe en el “ sta n d ” de la A rg us-M o -
torengesellschaft u n a tu rb in a de a ltu ra Z i b (tipo
Rooits), p a ra m otores de 600 a 800 CV. de potencia.
E sta tu rb in a puede acoplarse y desaco p larse; la can­
tidad de aire producido es graduable, según la altura,
de tal modo, que la potencia del m o to r desarrollada
en el suelo queda constante h a sta una altu ra de 6.000
a u m e n ta r tem poralm ente la potencia del m o to r al
arrancar.
E l peso del aire tra n sp o rta d o es 0,75 k g s.-se g .; la
presión. 380 m m . ; el núm ero de revoluciones del
eje de im pulsión, T.800 p o r m in u to : el peso de la íu r -
bina lista p ara el m ontaje. 48 kgs,, lo oue no parece
m ucho, teniendo en cuenta el g ran aum ento de po­
tencia.
Sacam os la consecuencia de que, a ju zg ar por los
p roductos exhibidos por la A rgus-M otorengesell-
schaft en la I L A , pueden tenerse grandes esperan­
zas en los fu tu ro s tra b a jo s de esta Empre.sa,

Ayuntamiento de Madrid
 D aim ler-B en z A. G.
D aim ler-B enz A . G. co ncu rre a la I L A con su
m o to r de aviación de dos cilindros, re frig erad o por
aire, de 20 CV. de potencia, que en los últim os años
se h a dado a conocer mucho m ás allá de las fro n ­
teras de A lem ania p o r las perform ances e x tra o rd i­
narias d e los aviones ligeros K lem m -D aim ler.
A dem ás del citado m otor, que está C asa ha cons­
tru id o desde el final d e la gu erra como único tipo
d e construcción, p resen ta dos producciones nuevas,
que han sido estudiadas últim am ente, o sea, un mo­
to r de aviación d e tre s cilindros, re frig erad o por
aire, de 35 CV. d e potencia, tipo F i , y o tro m otor
de aviación, de 12 cilindros, refrigerado p or agua,
de 800 CV ., tipo F 2, cuyos datos m ás im portantes
dam os a continuación;
M E R C E D E S -B E N Z F I
E l tipo F I es un m otor de tres cilindros, r e f r i­
gerado p or aire, con cilindros en estrella, con culata
de m etal ligero atornillada. C ada cilindro tiene dos
válvulas en posición inclinada, que están m andadas
m ediante balancines y varillas de impulsión desde un
árbol de levas com ún. Los émbolos están construidos
de m etal ligero. E l árbol cigüeñal va m ontado sobre
cojinetes de rodillos; igualm ente los balancines, ac­
cionam iento de m andos, etc. E l árbol cigüeñal se ha
construido con “ Elekitron” .
L os aparatos de m ando y la bom ba de ag u a se
accionan desde el extrem o posterior del árbol cigüe­
ñal, L a lubricación se efectúa p or u n a bom ba de
aceite de circulación. P a r a - la carbu ración se emplea
un c a rb u ra d o r especial “ M ercedes-B enz” con un d is­
positivo p a ra la en trada de aire a g randes alturas de
vuelo. L a conducción del com bustible es p o r desnivel.
A consecuencia del m ayor rendim iento de la héli­
ce, el m otor está equipado con un red ucto r (mando
p or en gran aje satélite) que produce u n a reducción
de la hélice en proporción de 3 : i ; es decir, que dis­
m inuye su núm ero de revoluciones a 933 p. m . Los
datos de construcción y servicio m ás im portantes del
tipo M ercedes-Benz F i, son los siguien-tes ( i ) :
C a lib r e ........................................................................
C a r r e r a ......................................................................
C i l i n d r a d a ..................................................................
P o t e n c i a ( n o r m a l ) ................................................. 3 4 C V .
N ú m e r o d e r. p. m . ( n o r m a l ) .....................
P e s o e n seco (sin b u j e ) ...................................
P e s o p o r C V .......................................................... 1,67 k g . - C V .
C o n s u m o d e c o m b u s ti b l e ...................................
C o n s u m o d e a c e i t e ...............................................
L o n g it u d t o t a l .......................................................... 525 m m ,
M E R C E D E S -B E N Z F 2
L a segunda construcción n u ev a presen tada p o r la
C asa D aim ler-B enz en la I L A , es u n m o to r de 12
cilindros, re frig e ra d o p o r agua, con cilindros en V .
L os cilindros son de acero y tienen guías de válvula
y camisas de agua so ld a d a s: cada cilindro tiene c u a ­
tro válvulas suspendidas verticalm ente, que son ac­
cionadas m ediante balancines desde el árbol de m a n ­
do superior. L os émbolos son d e m etal ligero. E l á r ­
bol del cigüeñal, así como los accionam ientos de los
m andos y de los aparatos, están provistos de cojine­
tes de rodillos, y el árbol de m ando y los balancines
van sobre cojinetes corrientes. E l cárter-cigüeñal está
construido con “ Elekitron” .
(i) S 6 I0 p r o v i s i o n a l e s ; to d a v ía no e x i s te n d a t p s d e fin i­
tivos,
Ayuntamiento de Madrid
L o s aparatos de m ando, el distribuidor de encen­
dido y la bom ba de aceite se accionan desde el ex­
trem o p o sterio r del árbol cigüeñal. L a lubricación
se efectúa p or u n a bom ba de circulación y dos bom­
bas de recuperación. P a r a la carburación se em plea
el c a rb u ra d o r especial “ M ercedes-B enz” , con dis­
positivo p a ra aum ento de e n tra d a de a ire a grandes
alturas. L a conducción del com bustible se efectúa por
u n a bom ba A . M. Eá notable la tu rb in a de hélice,
m ontada e n el extrem o del cigüeñal, q u e hace po­
sible el aum ento de la potencia del m o to r tem p o ral­
m ente en un 20 p or 100, aproxim adam ente. E n con­
sideración al rendim iento de la 'hélice, el m otor tiene
un m ecanismo red u cto r (m ecanismo de en g ran aje sa­
télite), con u n a proporción de reducción de 1,958: i,
p o r 'lo que el n ú m ero de revoluciones de la hélice está
reducido a 800 r. p. m., aproxim adam ente.
L os datos de servicio y de construcción m ás im ­
po rtantes del tipo M ercedes-B enz F 2, son los si­
guientes ( r ) ;
C a li b r e ........................................................................ 165 m m .
C a r r e r a ...................................................................... 210 m m .
C i lin d r a d a .................................................................. 53-880 em *
P o t e n c i a ( n o r m a l ) ................................................. 800 CV.
N ú m e r o d e r. p. m . (tio r m a J ) ..................... 1.550-1.600
P e s o e n se co (sin b u j e ) ................................... 850 k g .
P e s o p o r C V ........................................................... 1,06 k g .- C V .
C o n s u m o d e c o m b u s ti b l e ................................... 2 2 0 g r . - C V .- h .
B ayerisctie M otorenwerke, A. G.,
M U n c li e n
E l “ s ta n d ” de la B ayerischen M o to ren w erk e es
un resum en com pleto d e todo lo que e sta E m p re sa
h a hecho desde su fundación, em pezando por el viejo
m o to r B M W I l l a , de los años de gu erra, h asta el
tipo m ás m oderno, B M W V I I I U .
L a Casa, q u e se fu n d ó en el año 1916, pudo lo­
g r a r ya con su p rim e r tipo, el
BM W llls
g randes éxitos. E x te rio rm e n te apenas se distingue
de los otros mortores de aviación de aquel tiem p o:
se h ab ía proyectado, sin em bargo, con arreglo a un
/S mm. nuevo procedim iento de tra b a jo , o se a sobre el p rin ­
104 m m . cipio de la sobredim ensión y sobrecom prensión.
1.491 C on u n a potencia nom inal de 185 H P . y u n m e­
canism o de tran sm isión de las dim ensiones co rres­
2.800
57 l<g- pondientes, los cilindros se h abían calculado para
u n a potencia de 250 H P . ap ro x im adam en te, y la
280 g r .- C V .- h , com pensación se fu e aum entando h a sta el lím ite
18 g r .- C V .- l i .
m áxim o posible. D e este m odo se logró que la poten­
cia nom inal de 185 H P . perm aneciese h asta alturas
de 3.500 m etros, aproxim adam ente, y el n ú m ero de
revoluciones en relación con los m otores de cons­
trucción corriente, en u n a a ltu ra de 5.000 m etros,
no solam ente no dism inuyese, sino que h asta au m en ­
tó en 8 0 revoluciones p or minuto.
Cuando, después de la term inación de la guerra,
oesó la necesidad de m otores de aviación, los talleres
B ayerischen Motorenvi-erke se tra n s fo rm a ro n p a ra
la producción del fren o K u n ze K n o rr, p a ra no p e r­
der la plantilla de obreros y a especializados. H a s ta
en el año 1923 no se presentó la o p o rtu n id ad de
em pezar nuevam ente la fabricación del m o t o r
B M W I l l a , y se separó com pletam ente la sección
de m otores de la construcción de frenos, alojándola
en las insíalaciones anteriores de los B ayerischen
(i) S ó l o p r o v is i o n a l e s ; t o d a v í a n o e x i s te n d a t o s d e fin i­
tiv o s.
Flugzeugw erke. A ctualm ente esta fáb rica está per­
feccionada de m an era m ás amplia, y tiene una plan­
tilla de empleados y obreros de 2,100 hom bres apro­
xim adam ente.
A l m otor B M W I l l a siguió pron to el tipo
B rV 1 \A / I V
que corresponde en sus detalles constructivos y en
sus cualidades de servicio al B M W I l l a .
E s te m otor participó m u y pronto en los éxitos de
la aeronáutica alem ana y pudo lo g ra r en corto tiem ­
po veintisiete " re c o rd s ” mundiales. T am bién en el
E x tra n je ro , p o r ejemplo, en H olan da, D inam arca,
Suecia, Checoesilovaquia y R u s i a , encontró el
B M W I V un buen mercado. E n Checoeslovaquia se
construye, con licencia, p ara fines militares.
E l éxito de este m o to r constituyó la base para el
fu tu ro desarrollo. Siguió el tipo de construcción
B i\y w, V
un m otor de 12 cilindros, q u e resultó p o r duplica­
ción del B M W IV , con dos líneas de cilindros dis­
p uestas en V . C on u n peso de 515 kilogram os, el
m otor tiene u n a potencia norm al de 500 H P ,, y se­
g ú n la com presión volum étrica, una potencia m áx i­
m a d e 750 H P ,, que tem poralm ente es utilizable
tam bién t n el suelo. A dem ás de un g ra n núm ero de
“ re c o rd s” m undiales, se efectuaron con este m otor,
en los últim os tiempos, varios grandes vuelos de
d ista n c ia ; citam os en este lu g ar sólo el vuelo de
M ittelholzer a V illa de Cabo. E l g ra n vuelo a Rusia
a tra jo la atención de las autoridades de este país
sobre el m o to r B M W V I, quienes, después de cui­
dadosas pruebas, hicieron g randes encargos, adqui­
riendo la patente de producción, siguiendo el ejem ­
plo (iel Jap ó n , que ya la había adquirido.
B M W, VI
Ayuntamiento de Madrid
L a adopción del m otor B M W V I p a ra los aviones
de c a rg a y p asajeros despertó m uy pro n to el deseo
de equiparlo con un m ecanism o reductor p a ra lograr,
m ediante u n núm ero de revoluciones m en o r d e la
hélice, un rendim iento mayor. L os B ayerischen Mo-
to re n w e rk e no se ocuparon del problem a del reduc­
to r de la hélice, sino que adquirieron la patente del
m ecanismo de m ando p or e n g ran aje satéHte, bien
com probado, de la C a sa F a rm a n . E q uipado con este
m ecanism o de transm isión, e l m otor de 700 H P . se
construye b ajo la denom inación B M W V IU . Los
prim eros m otores de esta clase están m ontados en
la canoa volante gigante R ohrbach " R o m a r ” , que
se em pleará próximameriiie en grandes trayectos so­
b re el m ar.
P o r el proceso de perfeccionam iento consecuente
de los m otores B M W I V y B M W V I, resultaron
en los dos últim os años los tipos
B M W , Va
T am b ién estos dos m otores se basan en el tipo de
construcción com probada d e J B M W I l l a . E l
B M W V a se su m in istra actualm ente en¡ grandes
series y se emplea ya en varias líneas de la L u f t
H a n s a ; e n tre ellas, en la de M unich-M ilano, que
requiere perform ances de a ltu ra m uy buenas para
la travesía de los A lpes. P rin cip alm en te se m onta
este m otor en los conocidos aviones R ohrbach
" R o h la n d ” .
B M W , Vi l a
T am b ién el B M W V l l a se sum inistra con la de­
nom inación de B M W V lI a U , con el mecanismo
F arm an , y está destinado a su stitu ir al B M W V I,
P a r a au m en tar m ás aún las perform ances de
a ltu ra de ios m otores de aviación, los Bayerischen enw erke con stru yen tam bién un m o to r en estrella
M o to renw erk e h a n adquirido, sin consideración nin­ refrig erad o p or agua, el
g u n a de u n posible éxito financiero, y desatendien­
do s u am bición de constructores, las patentes de
construcción de un turbocom presor experim entado
en el E x tra n je ro . Se exhibió en la E xposición In
ternacional de A ero náu tica tam bién un m o •; o r
B M W V l l a , con reductor, y el turbocom presor
(B M W V I I a U K ) .
E l m otor m ás reciente de la Bayerischen M otor­
enw erke, seis cilindros, es el tipo

B M W , V íll u

P a r a d eterm inar las posibilidades del desarrollo dr

g ran d es bloques de cilindros, fo rm an do seis cilindros B M W .H O R N E T »
u n solo blutjue, se co nstru yó un nuevo m o to r con
bloque de seis cilindros. E l tipo de construcción del
E l deseo de poder c o n stru ir en el m enor tiem po po­
bloque de cilindros está caracterizado p or 'haber.5e
sible un m otor re frig e ra d o p or aire condujo, des­
m ontado con u n a cam isa de ag u a com ún los seis ci­
pués de investigaciones y estudios, a la adquisición
lindros, con u n fondo de acero, la cu la ta de los ci­
de la patente de construcción p a ra los m otores de
lindros común, de meta:l ligero, estando atornillada
aviación de nueve cilindros de la E m p re sa P r a tt and
a este bloque. L a solución de este problema, que
W h itn ey A irc ra f Co., H a r tf o r d , U . S. A. A ctual­
ofrece grandes dificultades, tanto en sentido técnico
m ente se p re p a ra en los talleres de M u n ich la cons­
calorífico como constructivo, se ha logrado de m anera
trucción en serie del m o to r “ H o r n e t” , q u e en su m a­
absolutam ente satisfactoria, de m odo q u e el nuevo
yor p a rte estará equipado tam bién con u n reductor
m o to r pudo hacer últim am ente su p ru eb a oficial de
F arm an .
m a n era com pletam ente satisfactoria.
A sí, el “ s ta n d ” de los B ayerischen M o torenw erke
D e este m o to r de b l o q u e se hizo el tipo
es u n resum en completo, no solam ente del desarrollo
B M W V I I I U , ani;eriormente citado. A u n q ue el m o­
de esta fábrica, sino tam bién de todo lo re fe re n te a
to r de bloque haya alcanzado hoy en día un estado
las aspiraciones de la m oderna construcción de m o­
de desarrollo tal que no existen dificultades de se r­
tores de aviación. L a actividad extrao rd in ariam en te
vicio ni de construcción, se abandonó, sin embargo,
g ran d e en los últim os años perm ite ase g u ra r que
esta construcción, m ira n d o a la difícil conservación.
existirán g randes progresos en lo futuro.
E l m otor B M W V I I I U tiene cilindros de acero de
posición aislada, con cam isas de a g u a soldadas y
S iem en s & H a l s k e , A. G., B e r lí n -
culatas de m etal ligero aisladas, con asientos d e v ál­
S i e m e n s a t a <31
vulas embutidos. É l nuevo m o to r se distingue, no
obstante los cilindros de posición aislada, en que L a nueva fáb rica d e m otores de la Siem ens &
puede conservarse la longitud de construcción an te­ H alsk e, A . G ,, participa en la E xposición In te rn a ­
rio r de los m otores de seis cilindros B M W debido cional de A eronáutica con una serie de m otores de
a una com binación ingeniosa de cilindro y culata. aviación antiguos y modernos.
Además, se h a em pleado p or p rim era vez el reduc­ L os tipos de construcción que se exhiben
to r en un m o to r de seis cilindros y aprovechado ple­
nam ente la posibilidad de este modo ofrecida, de un í H io S M 11 S H 12
g ra n núm ero de revoluciones del cigüeñal.
Desde m uy recientem ente, los B ayerischen M o to r- son bien conocidos: m otores en estrella, de cinco.

Se autoriza las reproducciones de esta Revista, debiendo

mencionar com o procedencia «ICARO» Revista de Aeronáutica
Mundial, Madrid

Ayuntamiento de Madrid
siete y nueve cilindros y 65 y 125 CV., respectiva­
m ente. S o n el resultado de un desarrollo cuidadoso
de diez años, y han encontrado en los últimos tiem ­
pos eco favorable en A lem ania y en el E x tra n je ro .
E l m ay o r interés en el “ s ta n d ” de la Casa Sie­
m ens & H a lsk e lo despiertan, sin em bargo, los m o­
tores en estrella de g randes potencias, de construc­
ción reciente. C uando la A eronáutica alem ana pudo
desplegar una m ayor actividad, el tra b a jo d« inves­
tigación de la Siem ens & H alsk e, A . G., se ha orien­
tad o hacia la construcción de m otores m ás potentes.
S egún su tradición, que d ata de 1912, la Siem ens &
HalS'ke, A . G., h a p referid o siem pre el m otor en
estrella re frig e ra d o p o r aíre.
E l p rim e r m otor de g ra n potencia q u e saJió de la
fábrica de m otores d e aviación Siemens es el m otor
B ristol “ J ú p ite r ” , construido con patente. Esiíe mo­
to r es tan conocido en el m undo aeronáutico, que
huelga su descripción detallada.
A dem ás de este m otor, h a creado la Casa Sie­
m ens & H a lsk e dos m otores de aviación de cons­
trucción propia, o sean el S H 20 y el S H 21, que en
la I L A se presen tan p or p rim era vez.
E n el desarrollo de estos nuevos m otores Siemens
se ha em pleado en m uchos casos la construcción de
los tipos m enos potentes. Asi, p or ejemplo, se con­
servó la construcción de cilindros, en la cual, en una
cam isa interio r de acero, abierta, va atornillada una
culata de m etal ligero, de una aleación especial, de
g ra n resistencia. C ada cilindro posee una válvula
de adm isión y u n a de escape y el espacio libre entre
válvulas obtenido de este modo, garan tiza una re fri­
geración extrao rd in ariam en te buena.
E 1 m ando de ,1a válvula propiam ente dicho es
com pletam ente cerrado, como en 'muchos motores de
estrella, p a ra protegerlo de la suciedad. L a s m agne­
tos están dispuestas en la p arte an terio r del m otor
p ara s u m ás fácil accesibilidad- L os accionamientos
p ara -los demás aparatos auxiliares y el distribuidor
de m ezcla rotativo están dispuestos en u n a c aja es­
pecial, y pueden desm ontarse con ésta de u n a vez.
Igualm ente que en los m otores Siem ens pequeños,
las piezas de construcción m ás im portantes de los
tipos S H 20 y S H 21 son intercambiables.
A m bos m otores pueden cona;ruirse con o sin re ­
ductor, según su empleo. S u desarrollo ha llegado
a tal grado que han podido efectu ar ya un núm ero de
p ruebas felices en el banco y próxim am ente se m on­
tarán en aviones, p a ra sus pruebas prácticas en vue­
lo, antes de que las pruebas se concluyan y se empiece
su construcción en serie.
C. L o re n z e n G. m. B. H., Berifn
L a Casa L orenzen, que se ocupa desde hace años
del desarrollo de turbocom presores y de los trabajos
en todas las cuestiones con ellos relacionados, exhibe
en la I L A distintas tu rb in as de gas de escape; ade­
m ás presenta un m otor B M W V i , en el cuaJ se ha
m ontado un com presor, una hélice de paso au to m á­
tica y una válvula de regulación itambién automática.
THORKBLAD
Ayuntamiento de Madrid
O s k a r U rsinus, F ra n k fu K a . M.
E n el “ s ta n d ” del ingeniero civil O . U rsin u s se
exhiben dos m otores p ara aviones ligeros, de re ­
ciente construcción, así com o varias construcciones
nuevas.
V ik to r E n tle r, B erlfn -C h a rlo tem b u rg
E sta C asa exp o n e u n m o to r rotativo con cilindros
paralelos de e je y m ando sin válvulas.
L a participación en la E xposición Internacional
de A eronáutica en Berlín, por p a rte de la industria
e x tra n je ra de m otores de aviación, es ex trao rd in a­
riam ente e x te n sa ; com prende la m ayor p a rte de las
fábricas de m oíores europeas. U n interés especiaJ
despierta esta sección por el m otivo de exhibir un
g ran núm ero de tipos de m otores. A continuación
damos un resum en de las Casas expositoras y sus
productos, sin que, p o r el reducido espacio de que
disponemos, podam os hacerlo m ás detalladamente.
B é lg ic a
L a única fábrica de m otores de aviación que tom a
p arte en la E xposición es la Société de A vions et
M o teu r R enard.
E s ta C a sa ex'hibe un m o to r en estrella, de cinco
cilindros y 100 CV. de potencia nom inal. E s te m otor
realizó en el verano del año pasado sus pruebas.
In g la te r r a
L a A u to flu g , B erlín-Johannisthal, representante
de la Casa A . B. C. M o to rs L td ., p resenta el m o to r
de dos cilindros, en alum inio, ya conocido, re frig e ra ­
do p o r aire, de 35-40 CV., “ Scorpion M a rk I I ” .
D e este tipo, destinado p a ra aviones ligeros, ha
sido obtenido recientem ente un m otor de cu atro ci­
lindros, de 75-90 C V ., con cilindros invertidos
a 180®.
L a C om pañía A . D . C. A ir c r a f t L td. exhibe su
bien conocido mcktor re frig erad o p o r aire, de 75-80
caballos vapor, “ C irrus M a rk I I ” ; un m otor en línea,
con el cual están dotados la m ayoría de los aviones
deportivos en Inglaterra.
A dem ás presenta un nuevo m otor “ C irru s ” , que
lleva la denom inación “ M a rk I I I ” , y que ha sido
una modificación del tipo de construcción an terior­
m ente c ita d o ; se distingue de aquél, principalm ente,
p or la m ayor potencia, que con 1.900 revoluciones
p or m inuto, es 85 CV., y con 2.000 revoluciones por
m inuto, es 95 CV.
U n te rc e r m otor presentado p or la A . D . C. A ír-
c ra ft L ‘d. es el m o to r de seis cilindros, refrigerad o
p or agua, “ N im b u s” , de 300 C V . de potencia no­
minal.
A rm s tro n g S id d eley M o to rs Ltd.
L a C asa A rm stro n g Siddeley M o to rs L td . ha p re­
‘E l p a ra c a íd a s
a u to m á tic o ”
| ......%
"^ii'iiiiiiiir
sentado sus m otores en estrella, de cinco, siete y
catorce cilindros y 8o y 425 CV., respectivam ente.
S iild e le y J a g u a r 423/450 CV.
M erece especial mención el m otor de dolóle es­
trella “ J a g u a r ” , que, c on tra lo que ocurre con otros
m otores de este tipo de construcción, dió ya frecu en ­
tes pruebas de su eficiencia en servicio.
L a B la c k b v rn A croplane di- M o to r Co. presenta
planos y fotog rafías de sus m otores destinados a
aviones ligeros.
L a Casa N a p icr & S o n L td . exhibe en la I L A su
tipo de m o to r m ás m oderno, el “ L ion S erie X I ” .
E ste tipo se presenta en esta ocasión p o r p rim era vez
A n i i s l r o i i ^ S i c l d e l e y LcOpard.|700í750 ¡CV.
al público, no obstante haber dado y a pruebas sufi­
cientes de su e x tra o rd in a ria eficacia.
E l “ N ap ier Lion Serie X I ” constituye un p erfec­
cionam iento del conocido “ L io n V ” , que ocupó d u ­
ra n te m uchos años u n a posición principal en la cons­
trucción de m otores de aviación. E n el nuevo tipo
Ayuntamiento de Madrid
M o l o r M o n g o o s c , 130/140 CV.
se han efectuado m uchas modificaciones constructi­
vas, que fu e ro n probadas en el m otor de carre ra s
de 875 CV ., el cual resultó vencedor de la Copa
Schneider del año pasado. E l nuevo m otor “ N a-
p ie r ” desarrolla, con 2.585 revoluciones por m inuto,
570 C V . E ste aum ento de potencia en relación con
U>s otros tipos antiguos de la C asa N apier, dem ues­
tr a con q u é eficacia se han perfeccionado su s m oto­
res. E l “ N ap ier L ion X I ” es un m o to r en W ,..de 12
cilindros, re frig e ra d o p or agua y está p rovisto .de
reductor (proporción de reducción, 1,885 • ^)- Su
peso en s ^ o incluido el b u je de la hélice, es. 451
kilogram os, p o r lo que resulta un peso p o r' caballo
de sólo 0,853 kilogram os.
E l “ N ap ier L ion X I ” hizo ya su p ru eb a oficial,
con -a rre g lo a las disposiciones del M inisterio del
A r m s l t o n g S id d e l e y •L y n x > 215 C V
A ire británico, obteniendo un completo éxiilo. A d e ­
más, m ontado en u n a parato H av illan d “ H o u n d ” ,
h a establecido .tres “ reco rd s” de velocidad.-
L a C asa R o lls R o y c e L td . exhibe varios m otores
del tipo “ F ” . E sto s son m o to re s en V , de 12 cilin­
dros, re frig erad o s p o r agua, q u e están dotados todos
 de reductores de ru ed as cilindricas. L os distintos
tipos se distinguen sólo p or su diferente compresión
<Lynx>
volum étrica y potencia (480 y 490 CV.. respectiva­
m ente, con 2.250 revoluciones por m inuto.)
G lo s t e r A ircraft Co. Ltd.
P r e s e n t a s u hé^^ce m e tá l ic a , v é a s e ! a foto g ra fía
FretTicia
L a Casa F a rm an presenta en la I L A dos m otores
de g ran potencia, re frig erad o s p or agua. U n o de ellos
es gn m otor en W , de 12 cilindros, con reductor v
Ayuntamiento de Madrid
com presor, que a 2.000 revoluciones p o r minuto, des­
a rro lla u n a potencia de 550 C V . E l otro, q u e es el
tipo m ás reciente que la C asa “ F a r m a n ” ha co nstru i­
do, es u n m o to r de 18 cilindros en W , que también
está equipado con red u cto r y compresor. E ste últim o
tipo es e x trao rd in ariam en te notable, debido a que re­
p resen ta una desviación com pleta de las tendencias
corrientes p racticadas hasta la fecha en la construcción
de m otores de aviación.
L a E m p re sa G nom e e t R h o n e exhibe un m otor
“ J ú p ite r ” , serie V I I , con com presor, el cual, según
se dice, tiene u n a potencia en el suelo de 800 C V ., y
o tro en estrella, de cinco cilindros, tipo “ T it á n ” ,
de 240 C V .
L a H isp a n o S u iz a expone algunos m otores r e f r i­
gerados p o r agua, de construcción m ás reciente. Los
tipos presentados s o n : un m otor de seis cilindros, de
250 C V , con re d u c to r; o tro de 12 cilindros, en V , de
500 CV-, tam bién con reductor, y. finalmente, otro
de 650 C V ., con 12 cilindros en V .
L a C asa A v ia tio n M ich el p resen ta dos m otores re ­
frigerados p o r agua, de 50 y 200 C V . de potencia,
respectivam ente, y adem ás un m o to r en estrella, r e f r i­
gerado p o r aire, de 120 CV.
C on cinco de sus tipos m ás m odernos está re p re ­
sentada la C asa R en au lt. E s ta E m p re sa se h a dedicado
en estos últim os tiem pos, con g ran éxito, al d esarro­
llo de m otores de aviación re frig erad o s p or agua, de
g ra n potencia, de los cuales exhibe en la I L A los si­
guientes :
U n m otor de 12 cilindros en V , de 450 C V ., con
1.800 r. p. m ., y de un peso d e 370 kg. E ste m otor
se em plea en los aviones de tra n sp o rte y postales de
las siguientes C a s a s : Cié. A eropostale, A ir U n io n y
Cidna, y, además, en los aparatos de caza de G ourdou-
L e seu rre y el nuevo avión de bom bardeo P otez 35.
O tro m otor de 12 cilindros en V , de 550 CV ., con
r.Soo r. p. m., y de u n peso de 475 kg. E ste m o to r
se em plea en los aviones B reguet X I X y P otez X X V .
O tro m o to r más, de 12 cilindros en V , con reduc­
to r de 500 CV., con 2.220 r. p. m., y de un peso de
410 kg. S e emplea en los aviones de tra n sp o rte B re ­
guet, B ern ard y N ieu p o rt, así como en hidroaviones
de L atham , Cams, L io ré-O liv ier y otros.
O tro m o to r de 12 cilindros en V , con red u cto r de
800 CV., con 1.900 r. p. m.. y de 660 kg. de peso.
E ste m otor se emplea en los aviones d e g ra n bom­
bardeo de L evasseur y S E C M -A m io t.
A dem ás de los tipos anterio rm en te citados, la Casa
R en au lt presenta una construcción nueva, que es
m uy notable porque con él la fábrica ha pasado a
un nuevo campo de tra b a jo . Se tra ta de u n m otor en
estrella, de nueve cilindros, re frig erad o p o r aire, de
250 CV. de potencia.
L a C asa Salm son exhibe en la I L A una serie de
m otores e n esitrella, re frig e ra d o s por agua, que des­
arrollan u n a potencia de 40 a 500 CV.
L a Société Fran(;aise d e Fabrication A eronautique
ha expuesto tres tipos de m o to re s : uno de cu atro ci­
lindros en línea, re frig erad o p o r aire, y dos en es­
trella, tam bién refrigerado s p o r aire, con tres y siete
cilindros y 40 y 100 CV., respectivamente.
Ita lia
D e los pro du ctos de la Casa F ia t despiertan un
interés especial los m otores de carre ra , m uy perfec­
cionados, que se h a n em pleado en los aviones de ca­
rre ra M acchi de los últim os años.
L a fá b ric a Iso tta F raschini, representada p o r la
Casa Steffen & H evm ann. exhibe todos sus motores
de aviación modernos. A dem ás de los motores “ A sso ” , ción de gom a y en c u y a p a rte ex trem a están dispues­
de seis y doce cilindros, re frig erad o s p or agua, y tos los carbu rad ores “ Z é n ith ” . L o s escapes se en­
200 y 500 CV., respectivam ente, presentan el n u e ­ cuentran, en cambio, la m itad, al lado izquierdo, y
vo m o to r de 18 cilindros en W , ‘‘A sso ” i.o oo C V „ la o tra m itad, al lado derecho del motor.
asi como dos m otores en serie, vino con seis cilin­
dros, de 80 CV ., y o tro de 12 cilindros en V , de EM BO LO S
450 CV.
L a casa Iso tta F rasch in i ha construido un m otor E sto s están fundidos de aleación de m etal ligero
adecuado, el “ A sso 80 T . ” , cuyas ventajas p rincipa­ especial.
les son las s ig u ie n te s: sencillez, potencia constante
y poco peso, seg urid ad en el servicio y volum en B IE L A S
mínimo.
Son de sección de doble T y están construidas con
un acero crom oníquel especial, de resistencia e x tra ­
DATOS T E C N IC O S ordinaria.
E l som brerete es de bronce y no puede s u frir n in ­
R e f r i g e r a c i ó n ................................................. ... P o r aire.
D is p o s i c i ó n d e c i l i n d r o s ......................... ... 6 c ilin d r o s e n línea.
guna deform ación.
C u l a t a ..................................................................... 100 m m .
C a r r e r a .................................................................. 140 ram . ÁRBOL C IG Ü E Ñ A L .
C i l i n d r a d a ............................................................. 6,6 litro s .
C o m p r e s ió n v o l u m é tr ic a ........................... ... 5, a p r o x . V a en seis cojinetes. U n cojinete a presión doble
R . p. m - n o r m a ! ............................................ ... 1.400 para la recepción de la presión axial, se encuentra
P o t e n c i a n o r m a l ........................................... ... 8 0 C V .
C o n s u m o d e c o m b u s ti b l e ....................... ... 200 g r .- C V . - h ., a p r o x . en la p a rte extrem a del c á rte r (posterior).
C o n s u m o d e a c e i t e ..................................... ... 15 g r .- C V .- 4i., a p r o x .
P e s o d e l í n o t o r c o n b u j e ......................... ....i i o k g ., a p r o x . B U JE

E ste es del tipo “ H u d g e W h itw o rth ” .

D IS T R IB U C IÓ N

D os árboles de levas son accionados directam ente

desde el árbol cigüeñal. M andan las válvulas de la
bom ba de gasolina (a la derecha) y la bom ba de acei­
te ( a la izquierda).

E N C E N D ID O

E ncendido doble p o r dos m agnetos, que se encuen­

tra n e n la pante an te rio r del m otor.

A?sn 80T
C A R T E R -C IG U E N A L Y C IL IN D R O S
L a p arte superior deJ cárter-cigüeñal está cons­
tru id a de electrón, y form a, ju n to con los cilindros,
u n solo bloque. L os cilindros están provistos d e ale­
tas de refrigeración.
L a s cam isas interiores de los cilindros so n de ace­
ro de prim era calidad y están fijadas en la p a rte in ­
terio r del c á rte r m ediante bridas. L a s cam isas inte­
riores Y los cilindros están dotados con fondos, en
los cuales están fresados los asientos de las válvulas.
L a p a rte inferior del c á r te r se em plea como colector
de aceite y permiite el acceso a las bielas y a los co­
jinetes.
CULATA D E C IL IN D R O
Cada cilindro lleva una culata de electrón especial,
que es independiente de las dem ás. Contiene las guias
de válvula y los canales de aspiración, que están u n i­
dos unos con otros m ediante envolvente de protec­
L U B R IC A C IÓ N
M ediante u n a bom ba de e n g ran aje doble de alta
presión que im pulsa el aceite desde la p a rte in ferio r
del cárter-cigüeñal p o r canales a todas las superficies
de fricción. E l colector de aceite tiene una capacidad
de seis litros, que son suficientes p a ra un vuelo de
a n c o horas.
C h ec o e slo v a q u ia
L a S k o d a A . G., en Pilsen, que em prendió la
construcción de m otores de aviación a fines de la
g u e rra , exhibe en la I L A los tipos sigu ien tes: S k o ­
da L , de 500 C V .. re frig e ra d o p or a g u a ; S k o d a 14,
de 220 CV-, re frig erad o p or aire, y el S k o d a de
320 CV-, re frig e ra d o p or aire.
L a CosTC W a lter, P ra g a , e stá re p re se n ta d a por to­
dos los rtipos p or ella fabricados. A dem ás de fos tan
conocidos m otores en estrella, de cinco, siete y n u e ­
v e cilindros, de 60. 85 y 120 C V . de potencia, re s­
pectivam ente, presenta el nuevo m o to r de 270 CV.
W a lte r^ ‘'C a s to r ” . T am b ién p resen ta un m o to r W a l­
te r “ J ú p ite r ” , que construye en serie, con patente
G nom e-Rhone,

^oaoooooDoooooDOODOooQQDDooooooQouoocraaaDDDoooDDDOinoooopoDoncoQoooDODaoooGoaaoonüOGoDaoDDaoDocoDaeooDoaoDoc

S e Kue^a referirse al Í C A R O en su s pedidos

OooDnoQooaooDoooooaoQOOOüaDoooooooooDOODOOoooonoooPüooGGaoooooDODoapoDooooogQooooooDDoODooooogoogaoooooDOQQO*^

Ayuntamiento de Madrid
 D e entre el g ra n n ú m ero de las Casas que p ertene­
cen a la in d u stria de accesorios y auxiliares de A v ia­
ción, podemos citar en este lu g a r sólo aquellas cuyos
productos son de interés especial p ara nuestros lec-
itores.
E Q U IP O D E L A V IO N
A sk a n ia -W e rk e A. G., B®rlfn.— E sta Casa exhibe,
e n tre o tro s instrum entos, los siguientes; brú ju las, in ­
dicadores de velocidad, altím etros, varióm etros, in-
clinóm etros longitudinales, giroscopios de horizonte,
registradores de velocidad y de altura, registradores
de densidad y te m p e ra tu ra del aire, registradores de
aceleración, y tam bién cuentarrevoluciones, tableros
para instrum entos de a bordo, etc.
A utoflug, B eríÍR -JohannisU ial.— D e los accesorios
p a ra aviones que enseña esta Casa, deben m encionar­
se principalm ente los instrum entos de la P ion er Ins-
tru m en t Co. (inductores terrestres, b rú ju las, €tc.), así
como los derivóm etros registradores e inclinómetros
de la C asa francesa L a Precission M oderna.
D e u ts c h e F ailschlrm G e seJIsch aft m. b. H., Ber-
— E s ta E m p re sa m u estra los paracaídas autom á­
ticos sistem a “ T h o rn b la d ” , que h a n sido reconoci­
dos p or el D V L como los m ejores.
D e u ts c h e F lo s s b o o t W e rk « G. m. b. H., Lübbeti.
E s ta Casa exhibe canoas de salvam ento de goma
p ara aeronaves.
R. F u e s s, B e rlín -S te g litr.— E s ta Sociedad p re­
sen ta varios instrum entos d e m edida de precisión,
como, p or ejem plo, m eteorógrafos, psicóraetros, etc.
G ir q r e k to r G. m. b. H., B erlín — E sta Casa m ues­
tr a el inclinóm etro giroscópico “ G y ro re k to r” .
H a n s e a tis c h e A p p a ra te b a u -G e s e lis c h a ft m. b. H.,
Kiel.— E s ta C om pañía enseña aparatos de oxígeno
con oxígeno líquido y com prim ido y, adem ás, una
instalación de calentam iento previo del aire, p a ra es­
tos aparatos. (V éase descripción en el núm ero 8.)
H e n ry H u g h e s a n d S on L td., L ondon.— L a C asa
m encionada exhibe, en p rim e r lugar, instrum entos
de navegación, com o b rú ju las, derivóm etros, indica­
dores de velocidad y de rum bo, sextantes, etc.
W. M a m b re c h t A. G., G o ttin g e n .__P o r esta E m ­
presa se exhiben insíru m en to s meteorológicos como
los que se emplean, especialmente, en las estaciones
meteorológicas.
^ W. Ludolph A. G — E n se ñ a b rú ju las para aviones,
discos de orientación, sex tan tes y aparatos de explo­
tación.
M essg«i-ate B oykow G. m. b. H., B sriín — E sta
Casa p resen ta ap arato s giroscópicos p a ra navegación
y un m ando autom ático para aviones.
Ayuntamiento de Madrid
O p tisc h e W e r k s t a t t e Car] Z e iss, J e n a .— E n el
'“s ta n d ” de la Casa Zeiss se ensenan registradores e
indicadores de los esfuerzos de las alas, cám aras aé­
reas y otros aparatos.
C. P la th , H a m b u rg — E x h ib e sextantes del cono­
cido sistem a “ Gago C outinho” , b rú ju las, derivórne-
■tros, discos de orientación, aparatos de explotación
V m aterial de enseñanza.
S c h r o d e r & Co— -M u e stra los paracaídas sistema
“ H e in e c k e ” .
S te f f e n & H eym ann, Berlín.— Com o representan­
tes de varías Casas d e accesorios aeronáuticos, p re­
sentan in stru m entos de navegación, ap arato s de se­
guridad, etc. (V éase descripción del “ sta n d ” .)
W e s te n d a r p & P ie p e r G. m. b. H. — E n señ an
cuentarrevoluciones, indicadores de Ja co rrien te de
aire, sistema “ B r u h n ” , en varios tipos.
Ziirn, J a c k e n k r o ll & C o., B erlín— E s ta C asa p a r­
ticipa en la I L A con b rú ju la s m agnéticas de cons­
trucción propia, un a p a ra to de rum bo " D r . S p iw eck ”
y una sonda de eco “ B e h m ” , así com o con una
serie de instrum entos de Casas francesas. (V éase
descripción detallada.)
A C C E S O R IO S Y P IE Z A S D E A V IO N E S
R o b e r t B osch A. G., S t u t t g a r t .— P re se n ta e n ­
cendidos m agnéticos, bu jías, a p arato s de puesta en
m archa, m áquinas p a ra alum brado, etc.
L a Casa C o n tin e n ta l exhibe neum áticos p a ra ru e­
das de aviones de to d as las dim ensiones, h asta las
d e los m ayores aviones de transporte.
NKF N o rd d e u ts c h e K tih le rfa b rik A. G., Berlín.
E n tr e los productos m ostrados por la N K F , h a n de
m encionarse, preferentem ente, radiadores, depósi­
tos, filtros y bom bas de combusitible.
A. R upp, B erlín. — E n se ñ a una serie de bujes
“ R u p p ” , p a ra hélices de m adera y metálicas.
S cintilla A. G.— P re se n ta aparatos de encendido,
con y sin graduación in stan tán ea autom ática del en­
cendido; adem ás, exhibe aparatos de puesta en m a r­
cha, m áq u in a p a ra alum brado, etc.
S u tn -V e rg a se r G. m. b. H., B erlín.— M u e stra va­
rios tipos de c arb u rad o r para m otores de aviación.
Z e n ith - V e rg a s e r G. m. b. H., B erlín.__E nseña
c arb u rad o res p a ra m otores de aviación, filtros de
gasolina, tub erías de aspiración, etc.
A C C E S O R IO S P A R A O R G A N IZ A C IO N E S
TERRESTRES
A. E. G., B erlín.— P resenta bengalas p ara el tr á ­
fico aéreo, reflectores, luces de ate rriz a je y, además,
m aterial de -m uestra respecto ai alum brado de t r a ­
yectos y aeródrom os.
C. L o re n z A. G ., B erlín.— Exhil>e estaciones ra-
diotelegráficas com pletas p a ra aeropuertos y de a
bordo.
Ju liu s P in ts c h A. B erlín— E sta C asa p resen ­
ta varias clases de luces p a ra el tráfico aéreo, como
luces de orientación, luces de trayecto y luces in­
dicadoras de obstáculos.
S le m e n S 'S c h u c k e rtw e rk e . — M u e stra reflectores,
luces g iratorias, luces intermitenites y accesorias.
Steffen & H e ym a n n
que con b rú ju la s “ L u d o lp h ” han sido recorridos con
el m ayor éxito. S o n ru ta s que conducen a todas las
partes del m undo, tan to en los territo rio s del E c u a ­
d o r como del P olo N o rte. Siem pre se h a com pro­
bado que la b rú ju la “ L u d o lp h ” es absolutam ente s e ­
g u ra. Los tipos m ás corrientes so n : “ F . K . 6 ” , con
ro sa vertical p a ra el piloto del avión, y la “ F . K . 10 ,
con ro sa horizontal p a ra el observador del avión.
A dem ás se em plea tam bién la b rú ju la de navega­
ción “ F . K . 15” con ro sa horizontal y con u n agrega­
do de orientación. T a m b ié n se en cu en tra p a ra la
orientación en el avión con ayuda de astro s y ob­
jeto s te rre stre s u n dióptero, y p a ra la orien ta­
ción astronóm ica en vuelos de larga distancia se
utiliza especialmente sobre el m a r el sexta n te de n i ­
vel, según Coldewey. E l banco de pruebas para brú­
julas, fabricado p o r la Casa W , L udolph, así como el
a p arato de d e rro ta de tangentes, están destinado.

L a C asa S te ffe n & H ey m ann se fu n d ó en el.añ o

1919. L a idea, en su fundación, e ra crear, correspon­
diendo al g ra n desarrollo que había de esperarse de
la A eronáutica, una Casa especial que debía de ocu­
p arse de todo el equipo de tropas de aviación y del
sum inistro de instrum entos y accesorios de la in d u s­
tria aeronáutica, em pezando p o r la p rim era m ateria
m ás sencilla h asta el instrum ento m ás complicado. .
E l desarrollo de la Casa S te ffe n & H ey m an n, en
el espacio de tiempo de casi diez, años de su e x iste n ­
cia, h a com probado la necesidad y ex actitu d de esta
idea de fundación. Se la cuenta hoy en día e n tre las
p rim eras E m presas del m u nd o del ram o especial dp
la A eronáutica, y sum inistra casi sin excepción a las
tro p as de aviación y de aeronáutica de casi todos los
países.
L a Casa S te f íe n & H ey m an n se apoya, en prim er
lugar, en los productos excelentes de la fabricación
alem ana, tan altam ente d esarro llad a; pero tam bién,
sim ultáneam ente, en los m ejores pro du cto s de otros
g randes países industriales e x tra n je ro s. E l desarrollo
de la A eronáutica tiene u n interés internacional. T o ­
dos los países culturales tra b a ja n con sus m ayores
fuerzas p a ra perfeccionar p o r novedades técnicas la
seguridad del vuelo, y con ello la g ra n idea de la A e ­
ronáutica que une a los pueblos. L a n u e v a c á m a r a a e r o f o t o g r á f i t a « A via m olo r>
L a C asa S te ffe n & H eym ann , ayu d ad a p o r la e x ­
periencia de largos años de oficiales aviadores e in ­
p a ra laboratorios. H acen posible la prueba exacta de
genieros especialistas, com probados en g u e rra y en
la b rú ju la respecto a sus cualidades m agnéticas y m e ­
paz, es conceptuada como una Casa que se h a im ­
puesto la m isión de p ro p ag ar los m ejo res productos cánicas.
L a fáb rica de baróm etros G. L u fft G. m. b. H ., en
aeronáuticos de todos los países y ponerlos al .alcan­
S tu ttg a rt, cuya representación g eneral p a ra A e ro n á u ­
ce del público, ayudando especialmente con consejos
tica se en cu en tra tam bién en poder de la C asa S t e f ­
y hechos a aquellos países que h a n carecido de la e x ­
fen & H ey m an n, construye principalm ente baróm e­
periencia de la g u e rra y p ostguerra, en la con stru c­
tros, altím etros y registradores de altura, pero ta m ­
ción de su A eronáutica y estaciones de aviación.
bién giróm etros, term óm etros, term ógrafos, b rú ju ­
L a plenitud de m aterial y el espacio reducido de
las de bolsillo, etc. E l altím etro tipo “ B H I ” , como
que dispone sólo p erm ite a la C asa p re se n ta r a los v i­
in strum en to de norm a, tiene m u y especial aceptación
sitantes u n a pequeña fracción de su intensidad de
A dem ás se co nstru y en en la C asa L u fft in str u m e n to s .
su m in istro : p ero su S tan d de exposición en la lia,
que se utilizan para observaciones meteorológicas, y
con su pro g ram a m últiple, da, sin em bargo, u n a idea
que son dem asiado bien conocidos p a ra que se neces!-...
de su inm ensa capacidad.
te explicarlos en este lugar. T am bién de los in s tr u ­
A sí encontram os en el S tan d núni. 52— H a ll n ú ­
m entos de la C asa L u fft se exhibe en el stan d de la
m ero I — de la Casa S te ffe n & H e y m a n n u n a g ran
Casa Steffen & H e y m a n n u n a g ra n selección, que d e ­
cantidad de in stru m en to s de a bordo de aviones. D es­
p iertan , en prim er lugar, u n interés especial los m u e stra el excelente tra b a jo de taller de esta Casa.
productos de W. L udolph, S. A., de B rem er- P a r a la vigilancia de la velocidad del avión y de las
revoluciones del m o to r se em plean los conocidos in ­
haven. S o n conocidas ya en los círculos m ás e x ­
tensos las b rú ju la s p a ra aviones “ L u d o lp h ” , y en la dicadores de la velocidad del aire “B r u h n " , provistos
lia se indican en u n g ra n m apa los m uchos trayectos de tobera doble con ap arato indicadov redondo o U-

Ayuntamiento de Madrid
neal, asi como cuento-revoluciones de distintos tipos,
y u n taquígrafo.
P a r a la prueba de cuenta-revoluciones, -por su e x a c ­
titu d indicadora, se utiliza un a parato especial de h
C asa W e ste n d a rp & Pieper.
T am b ién se enseña a los visitantes de la lia cuenta-
revoluciones “ T e l" , que tra b a ja n eléctricamente, v
cuenta-revoluciones registradores tam bién “ T e l” , con
y sin contador de días, de la construcción m ás mo­
derna.
P a r a la vigilancia de la tem p eratu ra del agua de
P a r a el alum brado de las aeronaves se han lan­
zado al m ercado, de construcción especialmente ade­
cuada, lámparas de posición y lámpara para el alum ­
brado de tpblero para los aparatos de a bordo, así
como reflecto res para aviones que se enseñan tam ­
bién en la E xposición en el “ s ta n d ” de la Casa S te f-
fen & H ey m ann . A dem ás, se em plean en vuelos
nocturnos bom bas-cohetes de señales lum inosas con
paracaídas, las cuales, lanzadas desde el avión antes
del ate rriz a je , alu m b ran con e x traord in aria claridad
d u ra n te cinco m inutos el terreno debajo de él.

Cámara <Avlamotor> 13 por 13

refrigeración y del aceite se utilizan desde hace m u ­ P a ra señales acústicas en aeropuertos, así como
cho tiem po los term óm etros de distancia “ T herm o k - tam bién p ara autom óviles de salvam ento, etc,, se
r a t ” . P a r a el control de las existencias de gasolina, em plean sirenas m arca “ J u r k ” , las cuales se ense­
aceite o agua se em plean en los depósitos del avión ñan a los interesados en la E xposición.
aparatos maxirnales, que tra b a ja n con flotadores o P a r a el socorro en accidentes de aviación debe
con presión de a ire y vatio, respectivam ente.
N aturalm ente, se sum inistran tam bién p a ra vuelo?
especiales de a ltu ra aparatos de oxigeno, y p a ra los
vuelos en invierno o tam bién de a ltu ra debe mencio­
narse adem ás el vestim iento para aviadores provisto
de calefacción eléctrica, a p a rte de los tra je s n o rm a ­
les p a ra aviadores, p a ra los ctiales la Casa StefEen &
H e y m a n n está en condiciones de su m in istrar pasa-
m ontañas con protectores de orejas de tela o cuero,
(le fabricación especialmente esm erada,
P a r a la vigilancia cóm oda del rum bo emplea el pi­
loto p o rtam ap as “ V ia to r” , en los cuales se in tro d u ­
cen m apas especiales de los trayectos de vuelo, de es­
cala de I : 300.000, que la C asa Steffen & H eym ann
sum inistra tam bién en todas las combinaciones de r u ­
tas que se deseen.
H a c e un año aproxim adam ente, la C asa Steífen &
H e y m a n n ha logrado lanzar al m ercado u n a cám ara A lm a c ii i d e p e l í c u l a s (100 fotos)

p a ra aviones de 25 cm. de foco, tam año de placas

13 X 18, la cual rep resen ta, según certifica el In s ­
tituto A lem án de E nsayos de A eronáutica (D . V . L.),
un p ro g reso en el ram o d e la construcción de cá­
m aras aéreas. Exjuipado con objetivos elegidos con
el m ayor cuidado, da la cá m a ra vistas excelentes.
A llí se enseña, adem ás, una nueva cám ara p a ra el
tam año 9 X 14. con un foco de 6,5 cm . Chassís p ara
carretes de películas para 100 im presiones, chassis.
de cambio, etc. P a r a m ás detalles sobre cám aras aé­
reas, nos perm itim os indicar nuestro im preso espe­
cial re fe re n te a ellas.
adquirirse p or cada J e f a tu r a de aeródrom os y por
cada A y u ntam ien to un coche autom óvil de Sanidad.
E l coche de sanidad exhibido p o r la Casa Steffen
& H e y m a n n en la lia, consta de u n a fu e rte moto con
un sidecar especial. L a m oto puede desacoplarse f á ­
cilmente y em plearse entonces tam bién para otros
fines, y el sidecar, adem ás de su com binación con la
moto, puede u tilizarse como rem olque en coches a u ­
tom óviles p a ra el tran spo rte de personas y de carga,
así com o íam b ién de carretilla. T odo el equipo del
coche d e tra n sp o rte de enferm os, incluidas dos ca­

Ayuntamiento de Madrid
millas de p rim era calidad y todos los dem ás acceso­
rios, se h a n elegido del modo m ás apropiado p a ra su
fin especial, basándose en ía experiencia de muchí­
simos años y prestando en particu lar g ran atención
en la construcción del coche, p a ra que fuese capaz
de tra n sp o rta r u n a c a ja dotada con herram ientas de
p rim er socor\ro p a ra la libertación d e personas de
entre los restos de aviones, llevando también e x tin ­
tores de incendios.
O tro a p arato que asim ism o es m u y im portante p ara
el salvamenjto de aviones, y que debe llevarse siem ­
p re en vuelos de larga duración, especialmente sobre
m ar o sobre íeritorios no hábitados, es el que exhibe
la Casa Steffen & H eym ann, como representante de
la In tern atio n al L ife -S a v in g W a te r M a k in g C up C or­
poration. S e tr a ta de un aparato relativam ente pe­
queño y de poco peso, que tra n sfo rm a el aire e x h a­
lado p o r los aviadores en agua potable y que produce
A lm a c é n d e p e líc u la
la cantidad de agua suficiente p a ra q u e quede a m ­
pliam ente cubierio el consumo norm al de una perso­
na. U n aparato productor de agua potable de esta
clase h a empleado, p or ejemplo, con el m ayor éxito,
el fam oso aviador am ericano L indbergh, en su vuelo
de N u ev a Y o rk a P arís.
E n vuelos sobre m a r se han empezado a utilizar
últimamenne, con regularidad, canoas pneum áticas
M ove. E stas canoas pueden plegarse hasta fo rm a r un
pequeño paquete de poco peso, estando listas para
el servicio m ediante unos cu an to s m ovim ientos de
mano, y son ex traord in ariam en te capaces de llevar
carga. A dem ás, se emplean en los hidroplanos cha­
lecos salvavidas que la C asa Steffen & H e y m a n n
suminisitra de prim era calidad. E l m e jo r medio de
salvam ento de tripulaciones de u n a aeronave en ac­
cidente de aire son los para-caídas del sistem a y de la
construcción “ K a rl S c h m ittn e r” . L a v en taja espe­
cial de estos paracaídas es que no necesitan un em ba­
laje cuidadoso con arreglo a disposiciones especiales
y g ra n pérdida de tiem po p a ra que funcionen siem ­
p re con seguridad, sino que pueden m eterse sin cu i­
dado determ inado en la bolsa de em balaje p o r cual­
quier profan o, garantizando, no obstante, su cons­
trucción especial un funcionam iento seguro al em ­
plearlos. A dem ás del paracaídas de lanzam iento p a ra
u n a sola persona, construye la C asa Schmibíner pa­
racaídas p a ra la barquilla de globos, con los cuales
es posible salvar to d a la barquilla de un globo libre
o cautivo con varias personas y tod o s los in stru m en ­
tos, en el caso de un peligro (original y m odelo en
la Ha).
T am bién se p resen taro n en el “ s ta n d ” d e la C asa
Ayuntamiento de Madrid
S teífen & H e y m a n n paracaidas especiales de carga,
tipo “ S c h m ittn e r” , q u e se em plean p a ra el lanza­
m iento de periódicos y correo, aprovisionam iento de
refugios en m ontañas con provisiones y m ateriales
de construcción, e tc .; aprovisionam iento d e expedi­
ciones en desiertos de hielo, a re n a y sim ilares. T ales
paracaidas d e carg a se emplean, adem ás, p a ra cu er­
pos lum inosos que utilizan los aviadores p a ra el
alum brado del terren o q u e se encuentra debajo de
ellos y que tienen la intención de utilizar p a ra un
aterrizaj e.
E l su rtid o d e los círculos interesados e n la aero ­
náutica de pistolas de señales lum inosas, m uniciones
para las m isinos y o tro s artículos pirotécnicos, p e r­
tenecen tam bién al ram o de tra b a jo de la C asa S te f ­
fen & H ey m an n . A dem ás de estos m edios de in ­
form ación y señales, respectivam ente, se sum inis­
tra n , com o es naitural, todos los dem ás artículos p e r­
tenecientes a este ram o, com o, p o r ejem plo, aparatos
de T . S. H ,, etc.
L a C asa Steffen & H e y m a n n tiene todavía en
alm acén u n g ra n nú m ero d e m otores de aviación y
piezas de repuesto p a ra éstos de varios tipos, de f a ­
bricaciones a n tig u a s ; pero están interesados m u y es­
pecialm ente en la v en ta de los m otores de aviación
de la Gasa Iso tta F raschini.
P a r a la conservación d e los m otores, etc., están
destinadas cajas de h erram ien tas y cajas de a bordo
especialm ente equipadas p a ra aviones, p a ra los m on­
tadores de aeropuertos, que se exhibieron tam bién en
la lia.
Incendios de carb urad ores u otros peligros de fu e­
go, se com baten convenientem ente con los extintores
de incendios “ A r d e x ” , que se exhiben, asim ismo, en
varios tipos p a ra su em pleo en aviones propiam ente
dichos, e n hangares, etc. E sto # e x tin to res de incen­
dios “ A r d e x ” lanzan u n líquido especial que produce
so b re el lu g ar del incendio una n u b e de gas q u e ex­
tingue el fuego. Son de efecto ex trao rd in ariam en te
rápido y p ued en emplearse varias veces sin a go tar su
contenido.
U n id os orgánicam ente con los m otores de avia­
ción se em plean recientem ente, y cada vez más, si­
lenciosos. E l silencioso m o strad o en la E xposición,
construido p or el D r. S terzenbach, puede a ju sta rse
en sus distintos tipos de construcción a cualquier
m otor de aviación. E s tá construido con u n metal
especial, elegido cuidadosam ente después de largos
experim entos, y resiste las m ayores tem p eraturas, vi­
braciones y o tra s influencias destructoras- L a s p ru e ­
bas hechas en el D. V . L . con el silencioso han dado
resultados excelentes. L a am ortiguación del sonido
es, efectivam ente, m uy gran d e, sin que se haya regis­
trad o n in g un a dism inución de la potencia del m otor.
P a r a la construcción de aeronaves o s u reparación,
respectivam ente, sum inistra la Casa Steffen & H e y ­
m ann, principalm ente, telas, cordones y cintas; cables
de acero, barnices de la Casa D r. P e rl & Co. y cola
caseína de B erlin er K a ltleim -F ab rik de D r. A . & K.
Stephan.
P a r a la p ru eb a de varios m etales de construcción
de aviones y p a ra fines sim ilares, se emplea desde
hace algún tiem po, con el m ayor éxito, la lám para
de cuarzo de análisis original “ H a n a u ” . E s ta clase
de lám paras se m u e stra en el “ sta n d ” de la Casa
Steffen & H e y m a n n en el trabajo , de m odo q u e todo
interesado p u eda convencerse con p ruebas a la vista
con q u é seguridad y rapidez puede determ inarse el
g rad o de pureza y la germ inidad de los m ateriales
e n b ru to q u e se han empleado en la construcción.
 L a Casa Stefíen & H e y m a n n se ocupa tam bién en
la confección de proyectos e instalación de aeródro­
mos, así como del equipo com pleto de éstos.
A la instalación de un aeródrom o pertenece, en­
tre otras, la consitrucción de pistas de despegue y
fondo fijo, dentro y fu e ra de los hangares. L a Com­
p añ ía D eutsche D u ro m ít-B eton tiene un procedim ien­
to especial, p or el cu al se con struy en tales pistas de
despegue de un m odo d u rad ero y apropiado, em­
pleando u n m aterial de calidad especial. U n pequeño
sector de esta clase de pista de despegue se m uestra
en el “ sta n d ” . L a buena calidad y duración de las
pistas de h orm igón que h a construido ia Casa D eu t­
sche D urom it-B eton lo dem uestra en la instalación
del aeropuerto central de B erlín-T em pelhof, y otras
mas.
P a ra la instalación y conservación del campo de
ro d a je se em plean pequeños rodillos con accionamien­
to p o r m otor, com o los exhibe la E m p re sa S tra Ben-
baum aschinen-G esellschaft U r k r a f t. L os datos téc­
nicos y dem ás detalles los da el prospecto especial.
H angares y tiendas de campaña se construyen m a­
cizos o transportables, según las condiciones especia­
les. Citam os en «ste lugar, solamente, u n a cona;ruc-
ción especial en q u e p ara cada avión se construye
un goi'aje transportable de chapa ondulada, e n form a
de T , y en cu y a parte posterior puede in s ta la r ^ ta m ­
bién un pequeño taller de reparaciones o un dorm i­
torio para u n guarda-aviones.

Z ürn, J a c k e n k r o ll &) C o. B e r lín

L a li a de 1928 dem ostró que tam bién en los ra ­ estas condiciones es posible que el tráfico aéreo p u e ­
m os de los aparatos de a bordo p a ra aviones y de da llegar a ser lucrativo.
navegación se habían hecho progresos considerable?. P u e sto que p o r la construcción especial de las
D e las m uchas E m p resas especiálizadas, merece
especial m ención la casa Z ü rn , Ja c k e n k ro ll & Co.
ni. b. H ,, Berlín W . 30, que exhibió en su stand
tantos a p arato s p a ra la navegación com o de vigilancia
p a ra el grupo m otopropulsor del avión, los cuales des­
p ertaro n u n g ra n ihterés general.
De ios aparatos p a ra la navegación mencionamos
m uy especialmente las brú ju la s magnéticas (véanse
fotograbados i y 3), tipo de construcción Z ürn.
Como se ve p o r los fotograbados 2 y 3, que m uestran
la fo rm a de oscilación de estas b rú ju las, el construc­
to r h a logrado com binar la relación entre el momento
m agnético y el de inercia de tal modo, que es e x ­
trao rd in ariam en te favorable, tanto p a ra la fo rm a de
oscilación com o p a ra la m ag n itu d del e rro r de re ­
tardo.
E s to es, p a ra la A eronáutica y la seguridad en el
tráfico aéreo, de especial im portancia. Solam ente por
esta razón las b rú ju las aéreas h a n m erecido la a p ro ­ F .g . I
bación general, puesto que p a ra las Com pañías aéreas
de tra n sp o rte es u n a u rg en te necesidad o frecer a lo-s b rú ju las “ Z ü r n ” se em plea en ellas el m etal “Elek-
pasajeros la seguridad m á xim a y la posibilidad de tr o n ”, a v e n ta ja n p o r su peso insignificante a todo.'=
tra n sp o rte ¡o m á s rápido posible. Sólo al cum plirse los dem ás tipos.

s e ^ K ^ u tc »

Tufie Z t J ( o m jn a i s Z 'í í

2. F o r m a d e o s cilació n á e la s b r ú ju l a s «Z u e rn » d e s v ia n d o co n 45^

Ayuntamiento de Madrid
 U n ap arato que llamó m ucho la atención es el h o ­
rizonte giroscópico, sistem a H om h erg , el cual es un
pequeño giróscopo accionado p o r aire, que va en
Fig. 3
u n a bola. A l m om ento de precesión, que es, como es
sabido, siem pre creciente, se opone constantem ente
u n pequeño m ovim iento oscilante de la p u n ta del g i­
róscopo. E l aparato indica ,tanto la inclinación tra n s­
versal como la longitudinal.
A dem ás debe citarse la sonda de eco ‘‘B e h m ’’ (véa-
Fig. 4.—Sonda de eco «Belim*
se foto grab ad o 4. E l procedim iento em pleado en este
a p a ra to se basa en la m edición del tiem po que precisa
el sonido p a ra volver de su p u n to d e origen en el
avión p o r re fle x ió n , desde la tierra, nuevam ente al
avión, L a sonda de eco B e h m fu é p rem iada en el
Ayuntamiento de Madrid
Concurso Internacional de la U n io n p o u r la Securité
en A eróplane, ^ a r í s , con la m edalla de oro.
D e aparatos de vigilancia para el grupo m otopro-
pulsor s e ^ h i b i e r o n m anóm etros de aceite, m anóm e-
tro s'd e gasolina y term óm etros de distancia, de cons ­
trucción redonda y perfilada. E ste últim o tipo a d ­
quiere cada vez m ayor im portancia p o r el creciente
empleo de aviones m ultim otores. E l problem a de la
indicación a distancia de estos ap arato s construidos
p o r la casa L . C. E c k h a rd t A. G. h a encontrado so­
lución satisfacto ria p a ra los term óm etros p o r el p r in ­
cipio de la tensión del vapor y p a ra ¡os m anóm etros
p o r reíais de presión interm edio, que consta de una
c aja con m em brana y u n tubo capilar.
A dem ás e ra digno de atención u n chaleco salva­
vidas de tela p a ra globos, engom ada en u n lado, con
una disposición p a ra su inflación autom ática m ed ian ­
te u n cartucho de gas.
G . V. SC H E V E
A n u e s tr o / lectore/:
H a b ié n d o s e te r m in a ­
d o la c o n fe c c ió n de las
ta p a s de la r e v ista
‘1 C A R O “
esta m p a d a s e n o ro y a
to d o lu jo , p a r a la e n ­
c u a d e r n a c ió n d e l o s I
f
n ú m e r o s p u b lic a d o s t!
í
d u r a n te e s t e a ñ o , se
p o n e e n c o n o c im ie n to
de n u e s t r o s lectores,
íjue p u e d e n a d q u ir ir ­
la s p o r el p recio de pe­
seta s 6 e n la red a cció n
d e l “Í C A R O “, A v e n i­
d a de P i y M a r^ a ll, l 8 ,
e n v i a n d o por G i r o
P o s t a l d ic b o im p o r te.
AAAAAAAÁAAAAAAAÁÁ
 REVISTA ILUSTRADA DE AERONÁUTICA MUNDIAL

D i r e c t o r : FHANCISCO SAVANAY
R e d a c c ió n Y A d m in is tra c ió n : Pl y MARGALL, 18. Teléf. 11608 • M A D R I D

Madrid Noviembre 1928 Núm. 11

Travesía trasatlántica d el «C onde Z ep p elín »

E l p la n o e s ta b iliz a d o r d el LZ i 27 av eriado e n el viaje d e E u r o p a a A m érica y r e p a r a d o en lo s H a n g a r e s de

L akehursi, a n te s de la sa lid a p a r a E u ro p a

Ayuntamiento de Madrid
 D e sc r ip c ió n del d ir ig ib le L 2 12?
E l nuevo g ra n dirigible que se construye actual­
m ente en los talleres de la casa Zeppelu:, v que lleva
el n ú m ero de fá b ric a L Z 127, se construye c d ¡j : o d iri­
gible p a ra g ra n radio de acción, de I O . O O í j kilóm etros
aproxim adam ente, y llevará las instalaciones necesa­
rias p a ra el tra n sp o rte de veinte pasajeros, así como
una g ra n cantidad de carga, correo y equipajes, hasta
un peso total de 15 toneladas. L as dim ensiones del
dirigible serán lo m ayores posibifes, con aos.ooo me­
tro s cúbicos de cabida nom inal de gas y una longitud
total de 236 m etros, así com oun diám etro m áxim o de
30,5 m etros aproxim adam ente, siendo el dirigible de
las m ayores dim ensiones que se puede con stru ir en la
g ra n nave de construcción existente en los astilk-ros
de F rie d ric h sh a fe n desde los puntos de vista técnico-
volante y constructivo.
L a fo rm a del cuerpo del dirigible cumple, adem ás
de las condiciones exigidas en prim er lu g ar respecto
a las cualidades de vuelo lo m ejores posibles, tam -
L a i a l l d a d e l L. Z. 127 d e F r ie d r i c h s h a f e n
bien con lo relativo a cabida m áx im a de gas. L a ins­
talación general difiere en poco de lo corriente hasta
la fecha. N o m u y distante del ex trem o delantero del
cuerpo del dirigible se ha m ontado la góndola a n te ­
rior, con las cabinas p a ra el ])ersonaI de pilotaje del
dirigible y los pasajeros, E n la p arte central del di­
rigible se h a n dispuesto dos p arejas de góndolas la­
terales, y d e trá s de éstas una góndola aislada poste­
rior, cada u n a de las cuales e sta rá pro v ista de un mo­
tor M aybach V I - 2 de g ra n potencia y u n a hélice con
accionam iento d ire c to ; todas las góndolas de m otores
están suspendidas en el ex te rio r del cuerpo del d iri­
gible m ediante cables y m ontantes y en la corriente
de aire libre.
E n la popa se en cu en tra u n em penage con los esta­
bilizadores fijos y los tim ones de dirección y de altu­
ra. L a estru ctura rígida del cuerpo del dirigible, en
que se em plea como m aterial de construcción u n d u ­
ralum inio nuevo, tiene en cuenta en sus detalles
constructivos ta n to las dim ensiones, m ucho m ayores
en relación con los tipos de construcción anteriores,
como u n m étodo de construcción racional. Anillos
Ayuntamiento de Madrid
principale sarriostrados, cuyo contorno es u n polí­
gono de '28 lados, distanciados 15 m etros e n tre ellos,
se han dispuesto p or p arejas anillos auxiliares no
arrio strad o s. E l espacio in te rio r del cuerpo del d iri­
gible e sta rá de este m odo eubdividido en 17 com par­
tim ientos en form a de m am paras. A lo largo de la
quilla conduce, como pasillo principal de servicio, el
pasillo de la estru c tu ra de la quilla provisto de pasi­
llos transversales, a las góndolas laterales. A dem ás
de este pasillo se ha m ontado, u n poco in fe rio r (por
debajo) del eje del dirigible, o tra pasarela de servi­
cio p a ra la instalación del gas con p untos de apoyo
en los arriostram ientos de ¡os anillos principales. L a
envoltura de la estru c tu ra del cuerpo del dirigible
e sta rá constituida en su m ay o r p a rte p o r tela de al­
godón especialmente fuerte.
L a instalación de los m otores, que dan al dirigible
una velocidad m áx im a de 128 kilóm etros p o r hora,
em pleará como combustible, adem ás de la gasolina.
principalm ente gas. E ste gas p ro d u c to r de potencia
se lleva en celdas especiales en la p a rte in fe rio r del
dirigible, m ien tras que en la p a rte superior del mismo
a lo ja las celdas p a ra el gas de sustentación. L a se­
g u rid ad de las celdas c o n tra una sobrepresión in ad­
misible se efectúa m ediante g randes válvulas de se­
guridad. Com o gas propulsor se em plearán gases p e ­
sados de hid rocarbu ro s y se elegirán aquellos cuyo
peso sea ap ro x im ad am en te igual al del aire. D e este
m odo puede lograrse que al consum o sucesivo del m e­
dio de servicio no se presente ninguna alteración de
la sustentación, lo que es una v en taja m u y ajjreciable
p a ra la nav eg ación ; adem ás se h a eliminado el consu­
mo de gas de sustentación, que h asta la fecha ha sido
necesario p a ra la compensación de esta clase de alte­
raciones de sustentación. O tr a v e n ta ja es que con
igual espacio del dirigible del que se dispone p a ra la
conducción del com bustible puede contarse con una
m ay o r capacidad de tra b a jo em pleando u n gas de
potencia con un g ra n valor calorífico y cualidades de
com bustión correspondientes, como ha sido posible
con la gasolina elevada p o r el hidrógeno. E s ta v en taja
puede conducir a n n aum ento de la economía o ra ­
dio de acción, respectivam ente. T od o s los m otores
p ueden ser accionados (alim entados) m ediante gaso­
lina o gas, según convenga. L a gasolina se llevará en
cantidad determ inada, empleándose, adem ás de como
reserva de combustible, como reserva de lastre, ade­
m ás del lastre de a g u a que se lleva principalm ente
p a ra fines de aterrizaje.
L a s dem ás instalaciones de navegación y de ser­
vicio del dirigible serán principalm ente las mismas
que tenían los últim os tipos. L a s dim ensiones del n u e ­
vo dirigible perm iten u n a división del departam ento
del piloto en u n departam ento especial de pilotaje y
en otro p a ra los m apas o navegación, respectivam en­
te. L o s puestos principales del timonel están aloja­
dos en el departam ento del pilotaje, que tiene buena
visibilidad hacia todas direcciones, y en el cual se en­
cuen tra tam bién el cuadro de distribución p ara las
instalaciones de gas de sustentación y de lastre, así
como los aparatos transm isores de los m andos y acús­
ticos. Contiguo a este departam ento del piloto se en­
c u e n tra el departam ento de navegación, y detrás de
éste, a babor, la cabina del radiotelegrafista.
L a s p a rte s posterior y central de la góndola ante­
rio r ocupan los departam entos p a ra los pasajeros,
p a ra cuyo alojam iento cómodo se dispone de un sa­
ló n espacioso y un comedor, así como de diez cam a­
rotes con dos cam as cada uno, con una dotación d e ­
corosa y apropiada. L o s departam entos p a ra la tri ­
pulación y los departam entos de carga p a ra las pie­
zas de repuesto y provisiones, así como m ercancías,
correo y equipajes, se en cu entran en el interior de la
estru c tu ra de la quilla. E l dirigible te n d rá p ara a te ­
rriz a r las correspondientes instalaciones p a ra el a te ­
rriz a je te rre stre , así como el a m a rre en el m ástil de
anclaje.

P r o y e c to tr a sa tlá n tic o L -R ó -1
S i n d i c a t o p a r a l a co m u n ic a c ió n , t r a s a t l á n t i c a c o n d ir ig ib le s r á p id o s

L a s bases constructivas del dirigible rápido siste­ de aire. E l cuerpo del dirigible contiene, como ó r ­
m a “ L R o i ” se distinguen de todas las demás cons­ ganos sustentadores, celdas especiales p a ra el gas, de
trucciones actuales de dirigibles. A continuación se tal modo que será posible un equilibrio de la presión
d a n sus norm as principales. de inflación en g randes alturas, aspirándose el gas y
L a nueva fo rm a de impulsión del “ L R o i ” exige com prim iéndole tem poralm ente, a cuya operación en­
su construcción como dirigible rígido, no teniendo, tr a el aire en su alrededor, sin que se efectúe una
adem ás, en cuenta, que este sistem a rep resenta tanto mezcla de gas y aire. L a s condiciones de presión
la m ay o r seguridad a la r o tu ra como lá m ayor capa­ pueden re g u la rs e 'a voluntad, puesto q u e el dirigible
cidad de carga. dispone de calefacción eléctrica, que hace posible una
L a im pulsión del “ L R o i ” se e fectu ará p o r tu r ­ expansión del gas. E l aire de alred edo r d e las cel­
binas de aire que están alojadas en la extrem idad das de gas com unica con la atm ó sfera. E l ascenso \
anterio r del dirigible. L a m isión de la tu rb in a con­ descenso s e rá posible sin p érd id a del precioso gas
siste en c re a r delante del dirigible, p o r aspiración, “ H e liu m ” . L a disposición de los m otores, así como
u n enrarecim iento de aire, de m odo que en cierto la de todos los órganos de accionam iento, en el in te ­
modo el dirigible es aspirado p o r el aire de delante rio r del dirigible, perm ite un desarrollo especialmen­
de él, p ero de o tra p a rte la tu rb in a está construida te favorable de la construcción estática. D e este modo
en tal fo rm a que densifica considerablem ente el aire se red ucirán tam bién considerablem ente las resisten­
en la p a rte posterior, sim ilar a lo que ocu rre en una cias de fricción, y adem ás se lo g rará m ay o r accesi­
tu rb in a “ H é rc u le s ” , de m odo que se produce energía bilidad, m a n e jo cómodo y m ayor seguridad de ser­
cinética. L a colum na de presión de aire recorre e! vicio, puesto que existe u n a g ra n sala de m áquinas
in terio r del cuerpo del dirigible con u n a velocidad unitaria, así como pasillos.
considerable, y efectúa, p o r u n a salida en fo rm a de L os tra b a jo s de la Comisión científica h a n p ro g re ­
tobera situada en la cola, u n a im pulsión a consecuen­ sado y a tanto, que el co n stru cto r del “ L R o i ” e m p e ­
cia de la reacción. z ará con la construcción de u n modelo gigante.
E l efecto de la impulsión es; p o r consiguiente, A dem ás se h a n solicitado patentes de protección
triple. E n p rim e r lugar, el cuerpo del dirigible es a s ­ en A lem ania, A m érica y recientem ente en Inglaterra.
pirado, igual que p o r efecto de la hélice en la d ire c ­ E n la construcción del “ L R o i ” no debía tenerse^
ción de vuelo, p o r la decom presión de delante de él • en cu en ta solam ente la ley de la gravedad, sino ta m ­
en segundo lugar, y lo m ism o que p o r el efecto de la bién los m otores que h a b rá n de em plearse en g r a n ­
hélice, es tam bién im pulsado en la dirección de vue­
des altu ras, con u n a densidad del aire de sólo 0,25
lo p or el rem olino de aire de detrás de él, y en tercer kilogram os p o r m etro cúbico. Se tra tó especialmente
lugar, la presión de reacción de los remolinos de aire d e en c o n tra r m otores en los cuales la potencia se m an­
expulsados con g ra n velocidad tiene el efecto de im tuviese constante en las distintas capas de aire, tam ­
p u lsar hacia delante.
bién d u ra n te el ascenso, y adem ás p ro b ar com busti­
L a últim a im pulsión es la principal, de m odo que
el efecto se basa principalm ente en el principio de la bles que sean capaces de ser empleados tam bién a
reacción. T o tal o parcialm ente, p o r m edio de com­ 50-60® b a jo cero y q u e tengan m ayor valor calorífico
presores, el aire de d e trá s del giroscopio aspirador que las gasolinas de m o to r, h asta hoy empleadas.
puede ser llevado a u n a presión d e com presión de E 1 “ L R o r ” te n d rá u n a cabida de gas de 150.000
cualquier m agnitud. m etro s cúbicos y u n a longitud de 260 m etros, con u t i
E l m ando del dirigible se efectúa p o r toberas la­ diám etro de 46-50 m etros. L a potencia de los m oto­
terales o p o r planos especiales en la salida del canal ' res s e rá de 2.000 C V ., lo que en relación con sus di-

Ayuntamiento de Madrid
 Sección en el punto 3 Sección en el punto 9 Sección en el punto 7

m ensiones y perform ances puede considerarse cierta-
I
m en te como insignificante. E l dirigible tra n sp o rta rá
en u n a “ cabina de quilla” de 200 m etros de longitud
114 200 p asajero s con su equipaje. L os p asajero s se alo-
í'.'í' ja rá n en cómodos cam arotes. T o do s los departam en-
tos e starán provistos de calefacción y de oxígeno sú­
ficiente.
E ! recorrido desde la costa occidental de E u ro p a
h asta N u ev a Y o r k se h a rá con el “L R o i ” en trein-
ta y seis h o ra s y a u n a a ltu ra de 12-14.000 m etros.

^A p a ra to s para aerofotografía 3

T o p o s e rió g ra fo s

Am etralladoras
c in e m a to g rá fic a s

M e sste r -O p tik o n b h! B e r lín w 35 i

T E L E G R .: A E R O T O P O - B E R L I N A M K A R L S B A D 16

Ayuntamiento de Madrid
 E l ' “vuelo a v ela” es la fo rm a m ás a n tig ua del vue­
lo artificial. N ació del deseo que la H u m a n id a d sen­
tía desde miles de años de im itar lo que ta n ta adm i­
ración siem pre despertaba en ella: a los p ájaro s que
con tanta facilidad su rcan el espacio. T o d as las tentati­
vas antiguas de volar p a rtie ro n de la observación del
vuelo de los pájaro s, sea con aeroplanos de alas ba­
tientes o del vuelo a vela con aeroplanos de alas fijas.
H a rto conocidos son, especialmente, los proyectos y
planos de L io n ard o de V in a (alrededor del año 1500);
pero quien realm ente, voló p or p rim era vez fu e O tto
L ilienthal (1885), cuyo aeroplano planeador ha de
considerarse como el iniciador de n u estra aviación
actual, puesto que contiene casi todas las ideas y pie­
zas de construcción fundam entales del mismo. P o r
este m otivo puede decirse que Lilienthal es el padre
de Ja A eronáutica en general. E fectu ó con sus a e ro ­
planos, cada vez m ás perfeccionados, m uchos vuelos
planeados, sabiendo tam bién aprovechar ocasionalmen­
te los vientos ascendentes p a ra el “ vuelo a vela” . P o s­
teriorm ente se hicieron tentativas similares en A m é­
rica. principalm ente p or los herm anos W rig h t.
Poco antes de la g u erra, cuando y a se disponía de
aeroplanos con m otor, estudiantes de D arm stad t lle­
g aro n a la W asserk u pp e, en R hon, donde e n c o n tra ­
ron u n terreno sum am ente ideal p a ra sus pruebas
de los vuelos “ plan ead o " y “ a v ela” , que después, en
el curso del tiempo, han conducido a los anuales
"C oncursos de la R h o n ” .
L os g randes records de duración y de distancia
c[ue allí se establecieron (y m ás .adelante tam bién en
la costa de D unas, de P ru sia oriental, ju n to a Ros-
sítten) tienen fam a mundial, ocupándonos a conti­
nuación de su descripción detallada.
Vuelo p la n e a d o
E l vuelo sin m otor es, o bien u n “ vuelo planeado”
o bien un “ vuelo a v ela” . E l prim ero se efectúa con
viento en calm a con pérdida constante de altura, des­
pués de h aber despegado en fo rm a mecánica. E n to n ­
ces el m ovim iento se efectú a únicam ente bajo el efec­
to de la gravedad, y el planeador se m ueve con ve­
locidad u n ifo rm e en u n ¡)lano ligeram ente inclinado.
C uanto m ás perfeccionada sea la construcción del
aeroplano tanto menos inclinado será el planeo y' tan ­
to m ayor (con igual a ltu ra de despegué) la duración
y recorrido del vuelo.
L a s ecuaciones fundam entales p a ra el vuelo pla­
neado son las m ism as fórm ulas elem entales y senci­
llas del vuelo n o r m a l:
Peso O = Sustentación = c a f [']
Res'stenciaen la dirección del vuelo W = ci» F - - v * [2]
E n éstas. ¡„ y representan los valores de resis­
tencia y de sustentación del perfil del ala. F las d i­
m ensiones de los planos sustentadores y p la densi­
dad del aire.
E I ángulo de planeo bajo el cual planea el avión
hacia ab ajo con aire en calm a es entonces (fó rm u ­
la 3), o sea
2 = - cm
Ca
Cw \
y su m ayor valor corresponde al valor mínimo
Ca /i
Ayuntamiento de Madrid
L a velocidad de descenso con la que el avión pier­
de verticalm ente altu ra es igual a V , = sen vs y
según las fórm ulas i y 3
V ,=
/2 1 /o 1 [*]
^ 0 / F
E s, p o r consiguiente, tanto m enor cuanto m enor
sea la carga p o r m .“ de los planos sustentadores
y de la relación de los valores. L os valores más
favorables del ángulo de planeo que se han logrado
h asta hoy son un veinteavo próxim am ente y de la
velocidad de descenso 0,7 — 0,55 m in/seg.
C uanto m en o r sea el ángulo de planeo, tanto m e­
n o r es la distancia que el aeroplano tiene que reco­
r r e r desde u n a a ltu ra determ inada (record de distan­
cia) : cuanto m en o r sea la velocidad de descenso, ta n ­
to m ás tiem po se m antiene el planeador en el aire
(record de duración).
V uelo a v ela e s tá tic o
U n “ vuelo planeado” llega a se r un “ vuelo a v ela”
cuando aprovecha corrientes de a ire ascendentes o si
aprovecha de cualquier otro modo la energía de sus­
tentación de la atm ó sfera. L o m ás frecuente es el
aprovecham iento de Jos vientos ascendentes n a tu r a ­
les (vuelo a vela estático).
E sto s tienen lu g ar en fo rm a de;
V iento ascendente de reflejo.
V iento ascendente de fricción.
, V iento ascendente térmico.
V iento ascendente de r e fle jo .— E n cada obstáculo
vertical (m uros, bordes de selvas, colinas, m ontañas)
pueden producirse vientos ascendentes de reflejo de
m odo que el viento horizontal sea desviado p o r el
obstáculo hacia arriba, y se tra n sfo rm e de este modo
en un com ponente de velocidad vertical ascendente
que a m edida que aum en ta la distancia del obstácu­
lo va siendo cada vez m enor y que dism inuye tam ­
bién rápidam ente a m ayor a ltu ra del obstáculo (figu­
ra i). Si suponem os entonces o tra vez que v¡ es la
velocidad de descenso vertical de un aeroplano con
aire en calma, según se ha calculado en virtud de la
ecuación 4 ; si adem ás W * es la velocidad de subida
vertical del viento ascendente, será evidentem ente
la velocidad de descenso resultante de tal aeroplano
que se encuentra en Viento de reflejo
Vj = Vs - ws [5¡
y ésta es tanto m enor cuanto m ás perfeccionado sea
el a p arato y cuanto m ayor la velocidad del viento as­
cendente zí'j. Si la velocidad de descenso resultante
llega a se r O , o negativa, el aeroplano q u eda «n
igual altura, e incluso sube, en cuyo caso se ha tra n s­
fo rm ad o e n u n aeroplano velero.
L a s velocidades de descenso de los aeroplanos ve­
leros m odernos, teniendo viento en calma, llegan has­
ta a 0,6 m /se g . E s, p o r consiguiente, suficiente una
inclinación de i : 6, como acontece en la pendiente
S u r de la W asserk u p p , u n a velocidad del viento de'
sólo 4 m /se g . p a ra hacer posible el “ vuelo a vela” .
-,En la W a sse rk u p p en la Rhone, la zona de viento
 ascendente utilizable liega h asta 500 m etros sobre la
cima, aproxim adam ente, con u n a fuerza de viento
correspondiente, y p or consiguiente, aeroplanos ve
leros buenos pueden llevarse a esta altura. E l proce­
dim iento en este caso es que después del despegue
se lleve el avión, m ediante u n adecuado pilotaje p or
v irajes, repetidas veces a la zona del viento ascen­
dente m ás fuerte. D e este modo gana altura, exacta­
m ente igual que un ave de rajsiña que volase des
cribiendo circuios.
V ien to s ascendentes de fricción y térmico.— El
viento ascendente de fricción resulta, cuando el v ie n ­
to pasa, p o r ejemplo, sobre una superficie de agua
donde encuentra poca resistencia, es fren ad o en pla­
y a de arena, y de este modo experim enta u n efecto
de estancam iento que le obliga a subir exactam ente
de la m ism a m an era que el agua de un rio al encon­
ii i tra rse u n obstáculo en su recorrido es im pulsada ha­
I'
\ I cia arriba.
E l viento ascendente de fricción puede observarse
en g ra n abundancia en las playas.
E s cierto que la velocidad de subida es relativa­
m ente pequeña, pero, sin em bargo, corresponde a la
inclinación de i : 15. y seria, p or tanto, suficiente en
nuestros m ás perfeccionados aeroplano veleros siem-
pr.- que el ancho de la zona del viento ascendente de
fricción fuese bastante p ara ellos y la g ra n enver
gaclura que tienen (15 m. aproxim adam ente).
E l m ovimiento vertical libre en la atm ó sfera se
produce generalm ente p o r la inestabilidad term in a o
dinám ica dcl aire. L a p rim e ra nos la podemos figurar
del m e jo r m odo producida p o r los efectos de los r a ­
yos del sol. L a capa de aire que se halla p o r encima
del suelo (por ejem plo, en superficies de arena) está
fu ertem en te calentada y sube, bajando, en cambio,
aire, m ás frío p ara reem plazarla. É n las capas i n f e ­
riores, este intercam bio es a ú n irreg u lar, p ero a m a­
yores altu ras se fo rm an grandes m asas de aire m o­
vidas verticalm ente que influyen con sus movimientos
Ayuntamiento de Madrid
a otras masas de a ire cada vez m ayores. P u e sto que
tales “ pozos de a ire ” alcanzan finalmente el nivel
de condensación, frecuentem ente se fo rm a sobre ellos
un<. nube “ C u m ulus” que indica al aviador experto
la situación de esta clase de vientos ascendentes ( i).
E l en g ra n a je de estas corrientes frecuentem ente trae
consigo, p o r su parte, la form ación de turbulencias
o rem olinos en la corriente, que podem os im aginar­
nos como rem olinos de ráp id a sucesión con el e je h o ­
rizontal. T ales remolinos pueden tener u n diám etro
h asta de varios miles de m etros, en imo de cuyos la­
dos reinan vientos ascendentes, m ientras que en el
o tro hay que tem er corrientes descendentes de igual
fu erza (2).
R especto a la fu erza de los m ovim ientos vertica­
les producidos p o r tales caiisas térm icas, son en la
actualidad todavía poco conocidos, p ero según indi­
caciones del p ro fe so r G eorgii (2) puede contarse con
que el m ovim iento vertical del aire en días de poco
viento, con afluencias térm icas norm ales, tiene apro­
x im adam ente la m ag nitu d de i : 2 m /se g ., y que es­
tas corrientes térm icas de intercam bio se hacen sentir
en e! verano h asta a i.o o o m etro s de altura, a p ro x i­
m adam ente. Se determ inan p o r mediciones directas
m ediante globos-sonda, y últim am ente tam bién por
m edición en los “ vuelos a v ela” , y p or los p a rte s de
los aviadores de aeroplanos con m otor, cuyas curvas
de b a ró g rafo indican con alguna frecuencia corrien­
tes descendentes y ascendentes (estos últim os se de­
nom inan tam bién “ agujeros de a ire ” si son g ra n ­
des, y “ baches de a ire ” si son pequeños).
P a r a el aviador de aeroplano velero, estas corrien-
(1) H a c e p o co , N e h r i n g l o g r ó c o n u n lÍB ero a v i ó n de
ni ,to r l l e g a r a 2.000 m e t r o s d e a l t u r a , a p r o x i m a d a m e n t e , d e ­
b a j o d e u n a n u b e “ C u m u l u s ” , y v o l a r a llí, d e s p u é s d e h a b e r
p a r a d o el m o t o r , m á s d e u n a h o r a a la m is m a a ltu r a .
(2) G e o r g ii, M e t e o r o l o g í a d e v uelo.
tes de aire ascendente tienen u n a im portancia m uy
g ra n d e : h a rá n posible tal vez en lo fu tu ro el “ vuelo
a v ela” tam bién sobre terren o llano. U n a form a es­
pecial de corrientes ascendentes térm icas se encuen­
tra n delante de ráfag as torm entosas. E n ellas, las ve •
¡ocidades del viento ascendente alcanzan valores m uy
grandes, y están unidas entonces, p o r ¡o general, con
una fu e rte corriente horizontal y ráfag as. L a form a
de las llamadas “ ráfag as de cabeza” las m uestra la
figura 2 ; p o r las flechas se aprecia la dirección de
las corrientes de a ire y se observa que sólo reina co­
rrien te ascendente delante de la ráfag a, .m ientras que
detrás dei “ rodillo de la to rm e n ta ” , no de g ra n diá­
m etro, p e ro frecuentem ente de m uchos kilóm etros
de longitud, se p resen ta u n a fu e rte corriente des­
Aire frío
cendente. R ecientem ente estos vientos ascendentes se
h a n utilizado en los vuelos de torm enta (K egel logró
en 1926, de esta m anera, alturas, en viento ascenden­
te, de m ás de 1.500 m etros, estableciendo con esto e!
record de du ració n en 56 k iló m etro s; en 1927 se
efectuaron tam bién vuelos de “ to rm e n ta ” ).
V uelo a v e ta dinám ico
Debe d arse im portancia especial al “ vuelo a vela
dinám ico” .
H a sido éste uno de los problem as m ás complejos
en los prim eros tiem pos del “ vuelo a v e la '’. P o r él
se com prende el aprovecham iento, p a ra el “ vuelo a
v ela” , de la energía horizontal de masas de aire mo­
vidas (ráfag as horizontales).
E n principio, la tarea de m a n te n e r u n cuerpo pe­
sado flotando en el aire siem pre tiene solución em­
pleando fuerzas de m asa suficientes, que son p ro d u ­
cidas p o r un m ovim iento acelerado de aire. P a r a eso
h a n de em plearse las oscilaciones de fuerza, o sea
Jas rá fa g a s que contienen la energía necesaria para
el estado de flotación. P a ra u n a flotación dinámica
constante, el tiem po debiera dem ostrar oscilaciones
periódicas reg u lares de fu erza suficiente. E s ta clase
de oscilación pudiera, evidentem ente, aprovecharse
del m odo m ás eficaz si el avión, en u n cambio de di­
rección de la rá fa g a , se dirigiera inm ediatam ente
contra ésta. P u e sto que ex p erim en ta entonces siem­
p re u n fu e rte “ viento relativ o ” , reaccionará con la
posición correspondiente del tim ón, p o r su subida;
Ayuntamiento de Madrid
pero la ejecución de esta clase de m aniobras no es
tan fácil como parece. E n realidad, el avión debería
describir círculos con m ás o menos aproxim ación al
tacto de las oscilaciones del viento, y p u d iera a p ro ­
vecharse con esto sólo u n a p a rte de la energía de im ­
pulsión de la ráfaga.
L a velocidad ascensional obtenible aum enta con la
fu erza de viento y la “ oscilación relativa” de la r á ­
faga, así como con la velocidad p ro p ia del avión. D e
este m odo p u d iera lo g rarse con 10 m /seg , de fuerza
de viento 12 m /se g . de velocidad del avión y 50 por
100 de oscilación de la rá fa g a , u n a velocidad ascen­
sional de 0,7 m /se g ., lo que, efectivam ente, sería su­
ficiente p a ra m an ten er nuestros m ayores ap a ra to i
flotantes ( i).
E fectivam ente, existe viento con rá fa g a s de tal
fuerza, p ero casi nunca con tales oscilaciones re g u ­
lares que p erm itiera u n “ vuelo a v e la ” dinám ico d u ­
ra n te largo tiempo, m ediante circuios. P o r este mo­
tivo, sólo en contadas ocasiones se logrará, de esta
m anera, u n a ganancia de a ltu ra considerable.
O tr a posibilidad p a ra el aprovecham iento de la
energía co ntenida en el viento la da el hecho de es­
ta r sometida, n o sólo la fuerza, sino tam bién la di­
rección del viento a fuertes oscilaciones. H a sido de­
m ostrado teóricam ente p o r K n oller y Betz que en este
caso de oscilaciones de dirección reg u lares puede lle­
g a r a se r posible u n “ vuelo a vela d inám ico ” si p ara
esto el avión navega siem pre correctam ente en la po­
sición de la m enor resistencia. L os ensayos realiza­
dos p o r K a tzm ay o r en V ien a h a n com probado la
exactitud de estos cálculos y dem ostrado que el va­
lor medio de la sustentación, en condiciones m uy fa ­
vorables, posee una com ponente im pulsora que tiene
el m ism o efecto que la tracción de una h é lic e ; pero
tam bién p a ra esta fo rm a de “ vuelo a vela dinám ico”
es válido lo anterio rm ente expuesto y es igualmente
dudoso si ex iste en esto una'posibilidad práctica para
el aprovecham iento regular.
E sto o c u rrirá m enos en el caso que se tenga en
cuenta que vientos con g randes cambios de direc­
ción son relativam ente frecuentes. P arece también
( i ) V é a s e P r o e l l. B a s e s c ie n tífic a s y p e r s p e c tiv a s ciel v u e ­
lo s in m o t o r . “ R e v i s t a d e la .-\,suciación d e I n g e n i e r o s ” .
(15.24, p á « . 558).
 que los grandes p á ja ro s de “ vuelo a v ela” efectúan
m uy raraniente el vuelo dinám ico solo. L o que adm i­
ram os en los círculos efectuados sin esfuerzo p or
las g randes aves de rapiña es seguram ente el a p ro ­
vecham iento instintivo de todos los conjuntos posi­
bles de vientos ascendentes, de reflejo, de fricción y
térm icos, así como grandes ráfag as ocasionales. Coin­
cide esto con la experiencia de nuestros m ás conoci­
dos aviadores de aeroplanos veleros. T am bién ello*;
han podido u tilizar seguram ente de vez en cuando
u n a rá fa g a , p ero p o r lo general no ha sido posible
a p rovechar m ás que el viento ascendente en sus dis­
tintas form as. E x iste n pocas probabilidades de p o ­
d er lo g rar, tal vez p o r disposiciones especiales de los
tim ones o alas autom áticas, el m ayor aprovecham ien­
to de la energía del viento, pues la inercia de la masa
del avión, y especialmente tam bién sus dim^nsione.'i
absolutas, son obstáculos que lo dificultan.
C o n d icio n es c o n s tr u c tiv a s del avión
de “ vuelo a v e la ”
L a s condiciones características m ás im portantes
que p o r razón de la velocidad m ínim a (ecuación 4)
g aran tizan los buenos avances de “ vuelo a v ela” , son
las siguientes;
1.° P erfil de ala con alto valor ascensional C®
(porque r„ ‘^•ebe ser g ra n d e ); p o r tanto, g en e­
ralm ente alas gruesas y fuertem ente curvadas.
2.” R esistencia inducida lo m enor posible, logra­
da p u r gran envergadura con poco ancho.
S."* R esistencia al avance la m en o r posible, p or
favorables m edidas constructivas, construcción sin
arriostraniiento, tre n de ate rriz a je que o frezca la m e­
n o r resistencia al avance (por ejem plo, las “ bolas
de rodillos” de los aparatos de H an n o ver).
4.“ T im ó n especialmente eficaz (grandes superfi­
cies. tim ones de dirección altos y poco anchos).
5.“ Peso, y p or tanto, caig a p o r m etro cuadrado
•Pelícano*
lo m enores posible, pero en esto no debe su frir, bajo
ningún concepto, la seguridad, y p o r e llo :
6." L a m e jo r construcción de taller (construccio­
nes aislada.s de peso y resistencia lo m enores posible).
Ayuntamiento de Madrid
7." M om entos de inercia lo m enores posible, p ara
lograr la m ayor m anejabilidad, no obstante su grtói
en v e rg a d u ra ; y
8.® D ebe prestarse atención especial a la resis­
tencia y ev itar peligrosas posibilidades de oscilacio­
nes de las alas.
T o d a s estas condiciones se satisfacen en alto g ra ­
do en los m odernos aviones de “ vuelo a v ela” de
p rim era calidad, como lo dem uestran las caracterís­
ticas siguientes de uno de los ap arato s m ás conoci­
dos, el “ P elícano ” , de la Escuela S u p erio r Técnica
de H annover.
Peso, i 6 o ’ k ilo g ra m o s; superficie de ala, 15 m.^;
carg a p o r m.^, 10,5 k ilo g ram o s; envergadura, 15 m e­
tr o s ; proporción lateral, i : 15.
F u e ro n observados; ángulo de planeo, i : 19,5;
velocidad de descenso. 0,65 m /se g . D e esto se sigue
, 1
im; -
Cn" 4 DU
C o n d icio n es q u e s e ex ig e n al aviadoi-
del “ vuelo a v e la "
_ Como se ve p or lo anterio rm en te expuesto, la m i­
sión principal del aviador del “ vuelo a v ela” es el
aprovecham iento de todos los vientos ascensionales
disponibles, y esto es, en el m e jo r sentido de la pa­
labra, u n arte que no todos son capaces de aprender.
N o debe olvidarse una cosa, o se a ; q u e p a ra u n buen
avión de “ vuelo a v ela” es preciso, en su$titución
del m otor, la voluntad del aviador dirigida in stinti­
vam ente con exactitud. Los ejem plos de los vuelos
de record m ás recientes nos d em uestran que tal arte
en el m an ejo del avión de “ vuelo a v ela” puede, efec­
tivam ente, lograrse, pero que sólo está reservado a
u nos cuantos elegidos. Se precisa, adem ás, u n cono­
cim iento exacto de las corrientes de aire (de la A e ro ­
logía), y esto es u n a cosa que tal vez p o r m edio de
la práctica y a través de generaciones p o d rá llegar a
ser propiedad pública de la ju v en tu d fu tu ra,
i E n qué fo rm a se realiza el vuelo a vela ?
E l despegue se efectú a p o r lo general desde una
pendiente en el lado de sotavento y c o n tra el viento.
ÍV im eram ente debe darse al avión, p o r m edios artifi­
ciales, u n a velocidad suficiente, y esto se ha hecho
siem pre h asta ahora p o r el “ personal de despegue” ,
que lanza el avión al aire p or fu e rte tracción con
co 'd o n es de goma. R ecientem ente se ha efectuado
tam bién el desjjegue desde llanuras con viento co­
rrespondiente y energía de despegue suficiente (re-
n,oleado p or un autom óvil). Después, el av iad o r re ­
gula su velocidad relativa y velocidad de descenso
p or el tim ón de dirección; en esta m an io b ra es oca-
sicaialmente jjosible el a]5rovechainiento de ráfag as
anierio rm ente citado, m ediante u n a navegación há-
liü. P o r medio del tim ón de dirección y los alerones,
y efectuando virajes, el av iado r vuelve a e n tra r de
nuevo cada vez en la zona de viento ascensional, y
de este m odo g an a altura. E n vuelos con p u n to s de
destino determ inados es m enester g a n a r la m ayor al­
tu ra posible p a ra poder vencer las zonas en que no
h aya viento ascensional con un ángulo de planeo lo
m ás pequeño posible.
¿ Q u é es lo que se ha logrado h asta la fecha en el
“ vuelo a v e la ” ?
Al p ro fa n o le parece generalm ente el vuelo de du­
ración (actualm ente record m undial de catorce h o ­
ras, de F ern an d o Schultz) la p erfo rm an ce m ás admi-
 C T » > jl - ■ e -,v ' . ■

T r a n s p o r t a n d o u n avió n sin m o t o r al l u g a r d e l d e s p e g u e

r;ilile, y lo es efectivam ente si se considera en prim er vuelos de distancia de N eb rin g a B e rk a (52 kilóme-
lu ^ a r el esfuerzo corporal y personal del aviador; lio s ) y el vuelo de N eb rin g H eidelstein y regreso.
pt-ro en lo demás, esta fo rm a de vuelo depende sólo Finalm ente, m encionarem os el “ vuelo de r á f a g a ” an­
de que el viento m antiene de u n m odo constante su teriorm en te citado de K egel, en 1926, en el fren te
fu e rz a suficiente y su dirección ascendente. E l avia­ an te rio r de una r á fa g a torm entosa, que le llevó a
dor sólo tiene que rep etir constantem ente sus vira­ una distancia de 56 kilóm etros parcialm ente en nie­
jes. sus ochos y lazos en la m ism a demarcación. bla y a u n a a ltu ra h asta de 1.500 m etros, ap ro x im a­
D e m ucha m ay o r im portancia son los g randes vue­ damente.
los de distancia de Schultz, N ab rin g y K egel a lo E stos vuelos de distancia con destino determ inado
largo de las dunas de P ru sia oriental, de R ossitten
a M em el o C ran z (62 y 45 kilóm etros, respectiva­
m ente) ; aquí e x istía en las dunas, de apenas ocho m e­
tro s de altura, u n a fu e rte corriente d e vientos tra n s­
versal y había que m an ten er constantem ente la es­
trecha sana de los vie n to s de re fle jo y fricció n en
este largo recorrido. S e vencieron grandes in te rru p ­
ciones en la serie de dunas m ediante círculos que se
hicieron previam ente con ganancia de a ltu ra en vuelo
planeado plano.
E n el reco rd de duración de catorce horas. F e r ­
ia n d o Schultz logró varias veces ap rovechar ráfagas
p a ra el “ vuelo a vela d inám ico” , L a la rg a duración
de este vuelo ofreció, adem ás, la v en taja especial de
que Schultz p odía aprovechar varias corrientes as­
cendentes m u y favorables, y de este modo podía a l­
can zar h asta u n a a ltu ra de 500 m etros sobre las d u ­
nas aprovechando felizm ente varias influencias.
E l record de altura, de 650 m etros, apro xim ad a­
m ente, se ha logrado m ás adelante, de m an era idén­
tica, sobre u n terren o casi llano próx im o a M ariem -
burg, lo que es a la vez u n ejem plo brillante p a ra la
'tt posibilidad del aprovecham iento de vientos ascen­
dentes libres (m ayorm ente térm icos), así como p ara
el a rte aerológico de este fam oso aviador.
L o s vuelos m ás im p ortan te tal vez se h a n realizado
er. los dos últim os años desde la W asserku p p e, como
vuelos de distancia y de destino determ inado, p or
N ebrig, K egel y otros. C onsiderando las condiciones
m eteorológicas, se h abían señalado a los aviadores
p u n to s determ inados, que habían de alcanzar sobre
ui' terren o llano con sólo algunas colinas interm edias,
p a ra re g re sa r después, si les f u e ra posible, al punto
de partid a. E r a n especialm ente conocidos los vuelos
de M ilseburg y E h rem b erg realizados p or Kegel, los V n n ref^ c i i U hh n : c ( a <'ccli < c( i r m I < ó* ( \t i; í \f . 'a

Ayuntamiento de Madrid
a otros m ontes fo rm a n p a rte de las condiciones más
valiosas de u n concurso, puesto que p o r ellos el avia-
>!o;' está educado del m e jo r m odo p a ra el vuelo con
refiexión. E l recorrido en algunos de estos vuelos
debía lograrse, en el verdadero sentido de la palabra,
sn u n a lucha p erm an en te con el terreno, y el terreno
dcl “ vuelo a v ela” , constantem ente interrum pido p or
anchas zonas de viento descendentes tenía que ser
buscado nuevam ente cada vez, u n a p erfo rm ance que
es])ecialmente N ebring. sabía realizar c o r g ran maes­
tría.
O b je to y em p le o del “ v u e lo a v e la ”
A I principio, el “ vuelo a vela” e ra un deporte, y
como tal, atractivo e instructivo, especialmente para
la ju v en tu d académica de entonces, interesada en la
A eronáutica.
A dem ás, y m u y ])ronto, después de los prim eros
tiem pos del “ vuelo a v ela” , surgió la idea de em plear
el vuelo sin m otor, que puede aprenderse con relati­
v a facilidad y peligro como u n a excelente enseñan­
za p rim a ria p a ra el vuelo con m otor. Efectivam ente,
u n aviador experim entado de "vuelo a v ela” sab rá
ap reciar las corrientes de aire, cuyos conocimientos
son tam bién de im portancia p a ra el aviador de un
avión de m otor, m ucho m ayores que los de uno que
h a surcado el espacio detrás de su p otente m otor. E l
accionam iento m ás fino del tim ón es u n fru to valioso
de la instrucción del “ vuelo a v ela” de im fu tu ro
aviad o r con avión de motor.
P o r am bas razones, la visita a u n a escuela de “ vue­
lo a v e la ” , como existen actualm ente, adem ás de la
R h o n y R ossitten, en varios otros sitios de A lem a­
nia, A u s tria y F rancia, es la m áx im a im portancia p a ­
r a la instrucción volante y deportiva de aviadores de
aviones con m otor, p ero tam bién p a ra fines propios.
M á s aú n debemos sub ray ar el alto valor de las as­
L o s v u e l o s e n e l R o h a I92S
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piraciones del “ vuelo a v ela” en sentido técnico-
cientifico. L o s problem as que en este cam po h a n de
solucionarse p o r el “ vuelo a v ela” pueden dividirse
en aerológicos, aerodinám icos, técnicos, volantes y
constructivos.
E l avión de “ vuelo a v ela” de investigación pue­
de solucionar por vuelos bien calculados y efectuados
p o r el piloto en sentido instintivo u n g ra n n ú m ero de
cuestiones de la A ero lo g ía; puede a p o rta r datos so­
bre las corrientes de aire, según dirección y fuerza,
en u n distrito g ran d e y en tiem po m u y corto, p o r lo
que de otro modo serían necesarias laboriosas m ed i­
ciones aisladas con globos sonda, cometas, etc. Ya
en la actualidad los resultados de las investigaciones
hechas de los vtielos en la R h o n e y R o ssitten han
contribuido considerablem ente a la am pliación de
nr.estros conocimientos del cam po del viento ascen­
dente en pendientes de m ontañas. (Los vuelos se m i­
den en algunos sitios cinem atográficam ente p o r a p a ­
ratos especiales.)
L a cantidad de rá fa g a s de la corriente de aire y la
fu e rz a de la oscilación tam bién pueden señalarse cla­
ram ente p o r estas mediciones m ediante las indicacio­
nes de los aparatos registradores de a b o r d o ; p ero de
tales mediciones resulta, como ya queda dicho, la
base teórica p a ra un posible “ vuelo a vela d inám ico” .
Al progreso de reconocim iento aerotécnico co n tri­
buye otro g ru p o de tra b a jo s de investigación, o sea
el avión como tal, sus alas, fo rm a del perfil, sus em ­
penajes, su fo rm a de fuselaje, etc., deben probarse
m etódicam ente respecto a su utili<lad ¡íara el “ vuelo
a v ela” . P a r a tales ensayos se p restan m e jo r los v u e ­
los planeados con viento en calm a; se han efectuado
con éxito p ruebas de esta clase, que h a n hecho po­
sible una valuación ú til com probatoria de diferentes
aviones.
E n cambio los problem as constructivos h a n sido
poco probados aún. E n esto sería útil investigar d i­
ferentes tipos de construcción de largueros y fusela­
je, viniones, etc., p or su peso y sus esfuerzos y alte­
raciones en su form a d u ra n te el v u e lo ; especialmente
fc r ó m e n o s de oscilación de las alas y partes de los
em penajes, que han conducido con alguna frecuencia
a peligros am enazadores en el vuelo a m otor, perm i­
tían estudiarse aquí con m ucha m ás seguridad y po­
d rían tom arse con m ucha m ás facilidad las medidas
p a ra rem ediarlos.
L os resultados de tales pruebas con u n avión de
“ vuelo a v ela’' adquieren m ayor im portancia para el
perfeccionam iento de los aviones ligeros. Precisam en­
te en esto surge la p r e g u n ta : ¿ Cuál es la potencia m í­
nim a con que p o dría efectuarse un servicio de vuelo
a vela prácticam ente ú til? Y los aviones de “ vuelo a
v ela” , dotados con m otores aiixiliares (9 C V ., apro­
xim adam ente), de K egel y otros, nos han puesto,
efectivam ente, en prox im id ad de alcanzar el ideal de
u n a m otocicleta de los aires.
L a p reg u n ta frecuentem ente escuch ad a: ¿ tiene el
“ vuelo a vela” existencia actual práctica y porvenir?,
por tanto, puede contestarse incondicionalm ente en
sentido afirm ativo.
A dem ás de los empleos anteriorm ente citados del
“ vuelo a v e la ” p a ra deporte, escuela y fines cientí­
ficos, la p reg u n ta sobre fin tráfico-técnico es muy
n a tu ra l y a u to riz a d a ; ciertam ente, el vuelo de desti­
no p re fija d o dependerá todavía du ran te largo tiem ­
po de ciertas condiciones m eteorológicas y terrenos
favorables, y singularm ente de aviadores privilegia­
dos ; p ero si se lograse llevar el avión velero a gran-
de.s a ltu ra s a las zonas ascensionales del aire libre,
po d ría ejecu tarse desde allí, con bastante frecuencia,
u n vuelo sin m o to r con destino determ inado y radio
de acción lim itado. U n medio esencial p a ra esto p er­
m ite la n u ev a creación, o sea el avión a rem olque de
R aab-K atzenstein y Espenlaub. F u é verdaderam ente
N a v e g a c ió n sin v isió n de tierra en n ieb la y sobre nu b es
P o r H e rm a n n íio d e r
A c o n t i n u a c ió n d a m o s e l p r in c ip io de
u n c a p í t u l o d e l li b r o d e H e r r a a n n R o d e r
" L a n a v e g a c ió n c o n a v io n e s y el tr á fic o
aéreo”.
Si hablam os en este lu g ar de una navegación en
niebla, debe e x istir p rim eram ente la posibilidad de
m anten er el avión en equilibrio sin visión de la tierra.
M ien tras que el piloto vuela sobre u n a capa de n u ­
bes u niform em ente horizontales o a la vista de la tie­
rr a , le será fácil pilotar el avión en dirección recta;
p ero si le faltan en medio de la niebla o nubes los
p untos de orientación p a ra m a n te n e r su posición, de­
ben crearse estos p untos de orientación de m odo a r ­
tificial.
P a r a este ñn, las casas constructoras correspon­
dientes crean actualm ente in stru m en to s (horizontes
artificiales, inclinóm etros giroscópicos, etc,), que no
solam ente son bastante costosos, sino adem ás m uy
complicados.
Sin tr a ta r de d ism inuir el valor de estos in stru ­
Ayuntamiento de Madrid
asom broso cómo en el g ra n concurso tiltimo del año
pasado, en R ossitten, este avión original, dotado de
un m o to r de 35 C V ., podía rem olcar en vuelo u n pe­
queño avión velero tripulado, y cómo después a cual­
q u ier a ltu ra el avión-remolque, soltando el cable, se
hizo independiente y ganó terreno en “ vuelo a v ela”
y vuelo planeado. E ste invento hace posible el efec-
tuai el “ vuelo a v ela” tam bién en donde parecía im ­
practicable p o r falta de terren o adecuado. E l avión-
rem olque puede soltarse en cualquier p a rte del espa­
cio, y sólo de este m odo será posible solucionar tales
problem as aerológicos que están dirigidos a la in ­
vestigación de la atm ó sfera libre. A dem ás de las po­
sibilidades del tráfico dadas de este modo (el a te rri­
zaje de p asajero s en campos de ate rriz a je secundarios
(interm edios), sobre los cuales vuela el avión sin de­
tenerse), tam bién pueden predecirse ciertas posibili­
dades de em pleo m ilitar. E l observador, en e! avión
velero, puede c ru z a r silenciosam ente en la zona del
viento ascendente d u ra n te largo tiempo, y finalm ente
alcanzar en el vuelo de destino p re fija d o el fren te
propio.
P o r últim o, no debe despreciarse que la enseñanza
perm anente de u n a generación de hom bres instruidos
en el “ vuelo a v«la” es u n a g aran tía p a ra la form ación
de u n a generación n u ev a educada aeronáuticam ente,
pues sólo de im a cantidad de aviadores expertos del
“ vitelo a v e la ” se desarro llarán nuevos “ hom bres de
“ re c o rd ” , con nuevas perfo rm an ces m áxim as cada
ve?, y de este m odo tam bién au m en tarán cada vez más
los resultados científicos.
T o d o eso debe ser u n aviso im perativo de que el
“ vuelo a v ela” no debe considerarse como u n “ fenó­
m eno p a s a je ro ” , sino que debe tenerse la esperanza
de que esta fo rm a de vuelo, cultivada en A lem ania
prim eram ente y con especial cuidado, en co n trará cada
vez m ás aficionados y atención general.
L u f t flo t t e n
m entos, que hoy en día son y a de sum a im portancia,
darem os a continuación u n m étodo p o r el cual u n p i­
loto de sentidos afinados que sepa m a n e ja r su tim ón
en nieblas y e n tre nubes puede p ilo tar su avión con
seguridad, prescindiendo de estos instrum entos, N os
referim os con esto a la afirm ación que la P re n s a téc­
nica com petente hace con g ra n frecuencia, refirién­
dose a los péndulos sencillos, y con esto las líneas de
nivel, etc., no son útiles en u n a aeronave p a ra la in­
dicación de la posición. E s to ocu rre ciertam ente, so­
bre todo en el vuelo de virajes, y p o r este m otivo se
realizan m u y ra ra m e n te pruebas con los in stru m en ­
tos correspondientes. In te n ta ré ahora en este lugar
ro m p er u n a lanza precisam ente en fav o r de estos sen­
cillos instrum entos, m áxim e que cuando, p o r lo ge­
neral, con la sencillez a u m en ta la seguridad. P a rto
en esto de u n a idea distin ta de la que hoy en d ía es
generalm ente corriente en el m undo técnico. M ientras
que en éste se hace la exigencia de desarro llar ins­
tru m en to s que, e n el caso de u n vuelo de v irajes in­
conscientes, indiquen la posición verd adera del avión.
 p arto personalm ente del punto de v ista de ev itar des­
de e l principio tal vuelo de v irajes, y ñarse, p or tan ­
to, de los instrum entos sencillos que en el vuelo recto
indican siem pre la posición v erd ad era del avión, o sea
una inclinación hacia la derecha o hacia la izquierda,
o en la dirección horizontal hacia abajo o hacia
arriba.
E n p rim e r lu g a r es necesario, p or tanto, u n a buena
b rú ju la sencilla p a ra aviones, de poca inercia, pero
de g ra n fu erza p a ra m an tener la dirección. E s cierto
que u n a inercia g ran d e h a ría que la rosa se despla­
zase m uy dificultosam ente; p ero en cam bio la im pe­
diría volver p ro n to a su posición anterior, m ientras
que con u n m om ento de inercia pequeño ocu rre lo
contrario. P u e sto que en vuelo recto norm al, con
suspensión ex e n ta de vibraciones, y con u n tiempo no
dem asiado chubascoso, no se p resen tarían segu ra­
m en te fuerzas capaces de desplazar u n a ro sa de poca
inercia d e s u posición estable, y que u n tiem po
m u y chubascoso tam bién una ro sa de m ucha inercia
em pezarla a oscilar, es justificada la exigencia ante
riorm ente citada d e u n a rosa de poca in ercia; pero
en lo dem ás no es necesario m o n tar en el avión b r ú ­
ju la s complicadas (brújulas de selenio, b rú ju la s gi-
roscópicas) de g randes dimensiones. S e g ú n m is e x ­
periencias, la pequeña b rú ju la norm al p a ra aviones
satisface plenam ente las exigencias, con lo que no
q u iere decir que no sea todavía capaz de perfeccio­
nam iento. T a n ta s veces como he hecho las o bserva­
ciones correspondientes, tal b rú ju la indicó la desvia
ción del rum bo hasta lo® ó 20” aproxim adam ente
que precede a u n viraje, p a ra entonces, en v irtu d de
las leyes de aceleración y giroscópicas, detenerse casi
y a ju sta rse a su nueva dirección sólo después de la
term inación del viraje. Según m is afirm aciones ante­
riores, con alguna práctica puede m an ten erse m uy
bien un cierto rum bo, au n con el tiem po m ás ch u b as­
coso. l í n este lu g ar afirm o ahora que to d a desviación
del rum bo recto, a causa de fu ertes chubascos o nie­
blas, y a consecuencia de u n accionam iento involun­
tario del tim ón de dirección, está indicada p o r la b r ú ­
ju la m u y claram ente al iniciarse la desviación, puesto
que la aceleración central que resulta p o r el v iraje, y
que neutraliza la indicación de la b rú ju la, no se p r e ­
senta en seguida a consecuencia del m om ento d e in e r ­
cia de todo el avión, que, no obstante la desviación,
e m p u ja a éste todavía du ran te unos m om entos e n la
dirección anterior. L a p rim era m isión del piloto al
e n tra r en la niebla o nubes es, p o r tanto, observar
cuidadosam ente su b rú ju la , sin consideración de otros
instrum entos, y m an ten er el rum bo con exactitud.
E l fam oso “ g ir o ” de la b rú ju la en nubes h a b rá de
atriliuirse a un g iro d el avión alrededor de la rosa,
pues de o tro m odo debería observarse tam bién un
giro en las b rú ju la s de los buques al navegar éstos e i i
espesas nieblas. N aturalm ente, es condición previa que
tí
el piloto haya practicado ya la navegación con b rú
jula. Con esto ocurre lo mismo que al m o n ta r en bi­
cicleta : el que sabe no caerá de ella ni au n en plena
obscuridad. U n a vez que con la práctica se h a a d ­
quirido el “ sen tid o ” p ara n av eg ar con b rú ju la, no
im p o rta en absoluto si el rum bo h a de m antenerse
con la tie rra a la v ista o e n tre nubes. L os mecánicos
que h a n volado conmigo en el doble m ando, en E u ­
ro p a y en los T rópicos, confirm arán cuán fácil es
a p ren d er a nav eg ar con la b rú ju la. L a p rim e ra con­
dición en el vuelo p o r la niebla y e n tre nubes es,
p o r tanto, u n a observación constante de la b rú ju la y
el m antenim iento exacto del rum bo, pues entonces
Ayuntamiento de Madrid
seguirá el avión tam bién en la niebla su rum bo recto.
L a s correcciones de las posiciones longitudinal y
transversal resu ltan entonces autom áticam ente. U n a
o jead a breve, p ero m u y breve, sobre el cuenta-revo­
luciones o indicador de velocidad indica al piloto si
está ascendiendo o descendiendo; u n a “ m irad a de
co n tro l” a! altím etro le d a la a ltu ra alcanzada, y otra
o jead a al sencillo inclinóm etro de líquido, la posición
inclinada. Subrayam os que debe prestarse atención
especial a que se m antenga el rum bo recto, o sea la
observación constante de la brújula. U n a vez que el
avión vuela su rum bo recto, no es necesaria u n a ob ­
servación exacta de las inclinaciones longitudinal y
transv ersal. E l avión puede to m ar u n a inclinación
transversal considerable antes de que empiece a res­
balar, de m o d o que el piloto p ercibirá y a antes, por
la presión. la posición inclinada, y en la inclinación
longitudinal percibe, p or el zum bido m ás fuerte, la
“ caída” , y p or el desplome, la “ su bida” demasiado
pronunciada. N atu ralm en te, h a b rá siem pre tiempo
p a ra echar u n a ráp id a m ira d a sobre el indicador de
velocidad, inclinóm etro o cuenta-revoluciones. E s,
p or tanto, conveniente volar en niebla con dos pilotos
o acom pañado de u n m ecánico conocedor de la n av e­
gación con b rú ju la. U n o de ellos o b serv ará entonces
la b rú ju la y n aveg ará p o r ella, m ie n tra s que el otro
con tro lará las inclinaciones transversales y lo n g itu ­
dinales, interviniendo con pequeñas a’^udas en el ti­
m ón de a ltu ra y los alerones. Sim ultáneam ente tiene
que v igilar tam bién los otros instrum entos y p re sta r
atención especial p a ra que al salir de la niebla obser­
ve bien cuando se h ag a visible el suelo, p ara, en caso
de que la niebla llegue m uy p ró x im a a la tie rra , p o ­
d e r iritervenir inm ediatam ente. E ste m étodo parece
m ás difícil en la descripción de lo que es en realidad,
puesto que en principio exige sólo u n a observación
m inuciosa de la b rú ju la . A u n q u e debe evitarse un
vuelo de v irajes en niebla, y es m ás conveniente efec­
tuarlo p or encim a del m a r de nubes, p o r el m étodo
anteriorm ente descrito existiría tam bién la posibilidad
de hacerlo, cuidadosam ente y en intervalos, desvian-
de en algunos g rados h asta que paulatinam ente se
h ay a obtenido el ruml)o deseado. C iertam ente, el vi­
ra je de este m odo realizado tiene un radio m u y g ra n ­
de, y no constituye, e n realidad, un v ira je constante
con aceleración central, sino u n polígono con g ran
núm ero de líneas. U n v ira je rápido en niebla se hará
segu ram en te en m uy ra ro s casos. E l piloto cuidadoso
re g resará a tiem po o e n tra rá en la niebla antes de
que la visibilidad sea ta n insignificante que p o r volar
p róxim o al suelo pu diera sobrevenir c! ])eligro de un
choque. A dem ás intentará, con su cuenta-revolucio­
nes e indicador de velocidad (por breves m iradas) su­
bir lentam ente p o r encim a de la niebla. Sobra m encio­
n a r que el piloto experim entado no e n tra en la niebla
delante de cordilleras que ha de p asar en vuelo, sino
que m ás bien retrocede cierta distancia, volviendo
nuevam ente p a ra pasar p o r encima de la niebla, y
subiendo lentam ente p a ra evitar de este m odo una
colisión con las m ontañas.
E s te m étodo lo probé p o r p rim era vez involuntaria­
m ente con ocasión de u n vuelo de reconocim iento en
el Cáucaso del S ur, de E rz in ja n a E rz e ru n , en el año
1916, cuando al re g resar me encontré a 3.000 anetros
de a ltu ra aproxim adam ente, en u n a espesa capa de
nubes. V o la r debajo de las nubes no conducía a n in­
gú n fin, puesto que tenía que p a sa r en vuelo u n a cor
dillera de 3.000 m etros de a ltu ra poco m ás o menos.
H u b iese tenido entonces (jue efectuai u n aterrizaje
forzoso, o hubiera estado expuesto al ataq u e de las
trib u s de bandidos enem igos de esta coniarca, o en
caso de que las nubes hubiesen llegado m uy próxim as
al suelo, m e hu b iera estrellado co n tra las rocas. P o r
o tra parte, m i avión no tenía capacidad p a ra subir
a m ay o r altura. P o r tanto, estuve obligado a volar
m ás de u n a h o ra sólo por m i b rú ju la y p o r el cuenta-
revoluciones, T am poco e x istia u n inclinóm etro. Al
fin, en la cordillera, como lím ite meteorológico, se
disolvieron las nubes, y pude com probar, volando muy
cerca de las rocas, que h ab ía m antenido bien el ru m ­
bo y que volé sobre la lla n u ra de E rz in ja n , ilum inada
p o r el sol, con dirección a n u estro aeródrom o. E x p e ­
riencias sim ilares h ab rán hecho m uchos aviadores de
g u erra. P o r esta razón es ex tra ñ o que este m étodo
sea ta n poco conocido. L o he comprobado práctica­
m ente en m is vuelos con aviones de tran spo rte entre
K oenigsberg y R iga, hace unos años, cuando condu­
cía u n avión que te n ía la b r ú ju la d e trá s de m i cadera
d erecha: p a ra p o d er o b serv ar la b rú ju la me veía p re­
cisado a volver la cabeza y el tronco hacia ia p arte
p o sterior in fe rio r a m ano derecha, de modo que ta m ­
bién con tiem po claro, y p o r la obligación que me
im puse de m ira r todo lo m enos posible hacia delante,
podía volar sin visión de la tie rra , puesto que tam bién
el cuenta-revoluciones se encontraba en la p a rte m ás
b a ja del fuselaje. Con ocasión de u n o de estos vuelos,
volé pró x im o a A lt-A uz, a u n a a ltu ra de 1.800 me
tro s aproxim adam ente, sobre u n m a r de nubes bri­
llantem ente alum brado, cuya base estim é en 1.500
m etros. Q u ise pasarle en M itau y cogí el tim ón de ma
nos de m i mecánico— quien me sirvió fielmente t a m ­
bién m ás adelante en los trópicos— p a ra a trav esar a
base de m i b rú ju la p o r las nubes. D espués de algu­
nos m om entos de vuelo planeado, crcí encontrarm e
en el borde in fe rio r de las nubes, y dirigí con este m o ­
tivo m i m irad a hacia adelante en la m asa blanca, que,
según mis cálculos, debía d espejarse de u n m om ento
a otro, perm itiendo la v ista de la tie r r a ; pero, d e s ­
graciadam ente, no ocurrió asi. E n lu g ar de lo que yo
me figuraba, com enzaron unos aullidos y silbidos omi­
nosos. U n a rápida m irad a sobre la b rú ju la m e de­
m ostró que ésta ya no estaba indicando su rum bo a n ­
terior, y que, p o r tanto, h ab ía desviado m i m irada
dem asiado tiem po de ella, habiendo tal vez accionado
al moverm e, involuntariam ente, el tim ón de dirección.
N o m e quedó o tro rem edio que esp erar a v e r p or
qué m edio p od ría salir de las nubes, p a ra poder en­
tonces en d erezar nuevam ente m i avión, lo que efectué
después, p ero a 500 m etros en vez de 1.500 m etros de
altura- Si el magnífico p aisaje de nubes hubiese o c u l­
tad o un tiem po lluvioso y con u n a b ru m a que llegase
h asta el suelo, m i ligereza de d e ja r la b rú ju la sin ob­
servación hu biera podido m u y fácilm ente conducir­
m e a u n a catástrofe.
D o y estos ejem plos de m i práctica, a los que po­
d ría n ag regarse todavía o tro s m uy num erosos, y se­
g u ram en te m ucho m ás interesantes, de mis com pa­
Lectores:
En cada pueblo, p o r pequeño que sea, debe leerse ICARO
extendiéndose así los fines de la a v ia c ió n h a s ta a lo s m á s
apartados rincones toda vez que una gran Aviación Nacio­
nal asegura vuestro porvenir.
Invitad a vuestros amigos a suscribirse
Ayuntamiento de Madrid
ñeros, p a ra d em o strar la utilidad práctica del m étodo
anterio rm en te citado.
E sto exige, naturalm ente, u n a disposición a p ro ­
p iad a de los instrum entos en el avión, p or lo que en
este artículo diré algo respecto a este punto. L a b r ú ­
ju la debe encontrarse siem pre en la dirección de la
visión, hacia la p a rte an te rio r in fe rio r de aquel piloto
que lleva el m ando, p a ra al observar puntos señala­
dos del te rre n o tener siem pre en el campo de vista
la línea del rum bo. D irectam ente debajo debe estar
dispuesto u n cuenta-revoluciones o indicador de ve­
locidad, q u e indicará bien el ascenso y descenso, o
m e jo r to d av ía u n inclinóm etro longitudinal de líqui­
do, y sob re éste u n sencillo inclinóm etro transversal,
e inm ediatam ente al lado el reloj contador. Sobre la
agrupación de los dem ás instrum ento? no es necesa­
rio d a r indicaciones especiales en este lugar, con e x ­
cepción del portam apas, que e n los aviones modernos,
con un o o dos pilotos, la fo rm a m ás ap ro p iad a de
m ontarle es en los volantes. U n a fijación estable de la
tabla de los ángulos de barlovento al alcance del p i­
loto sería tam bién d e m ucha utilidad.
L as casas correspondientes están ah o ra en plena
actividad p a ra d esarro llar inclinóm etros costosos y
complicados, que exigen tam bién u n a observación
constante, no perm itiendo adem ás prescindir, p a ra el
control del rum bo, de !a observación de la brújula,
E n reconocim iento de la im portancia de la lucha
directa c o ntra la niebla, p a ra el desarrollo fu tu ro de
la A eronáutica como m edio de tra n sp o rte de plena
validez, en el C onsejo alem án de A eronáutica (se­
sión de 25 de feb rero de 1927), se propuso que el M i ­
nisterio alem án de Com unicaciones convocara u n con­
curso p a ra ia solución del problem a de la lucha contra
la niebla y su eliminación. Seg ú n este concurso, las
investigaciones debían exten derse a la lucha contra
la niebla desde el avión y desde la tierra. D esgracia­
dam ente. este concurso no se h a convocado aún, y,
p o r tanto, el problem a no se h a llevado todavía a ! i
discusión. D a r el im pulso p a ra esta discusión, p or
p a rte de los peritos y m eteorólogos competentes, de
un problem a de tan inm inente im portancia p a ra el
desarrollo fu tu ro del tráfico aéreo, es tam bién el fin
de este trabajo.
E n la demás investigación de la posibilidad de U
lucha directa c o n tra la niebla podem os h acer u n a re s­
tricción desde el principio, o sea que el problem a de
com batir la niebla desde el avión parece físicam ente
tan en absoluto sin perpectivas de éxito, que no se
tr a ta r á en el m arco de este trabajo. L o m ism o puede
decirse de la lucha c o ntra la niebla en las lineas
aéreas propiam ente dichas. A q u í sólo h a de esperar
se u n m ejo ram ien to de las condiciones del tráfico
aéreo p o r traslad o de las líneas aéreas a otros t r a y
tos adecuados, basándose en el m aterial estadístico
obtenido p o r la investigación sistem ática de la niebla.
 M ate ria l. A leación d e alum inio en la c o n stru c c ió n
d e m o to r e s
L a s ven ta ja s generales de los metales ligeros con­
sisten en su poco peso, su g ra n conductividad caloit
fica y su maleabilidad. E n com paración con el acero
actualm ente em pleado (véase fig. i), las aieacione.'
ligeras son m u y in ferio res en sus condiciones de
resistencia, d e m odo q u e e n piezas de constru<yión
que están som etidas a g randes esfuerzos, estas v e n ­
ta ja s pueden aprovecharse sólo en grado m u y lim i­
tado ; p ero el lím ite de atarganiiento de los m etales
ligeros es m ás favorable.
I) T ensión de tracción.
2) A leación de acero re fin a d o :
3B = 170 kg.-mIIl.^ S = 7 por 100
3) A leación de acero re fin a d o :
3B = 120 kg.-mm.’, 0 = 10 por 100
4) A leación d e acero refinado:
OB — 85 kg’.-min.*, 0 = 15 por ico
5) A cero Siem ens M a r ti n :
OB = 60 kg.-Inm,^ 0 = 22 por 100
6) S k le r o n :
08 = 50 kg.-ínm,', 8 = 11 por ico
7) D u ra lu m in io :
OB = 40 kg.-nim,' 8 =: 23 por 100
S) Silum inio p u r o :
OB = 20 kg.-mm.', 0 = 6 por 100
9) A largam iento.
L ím ite de proporcionalidad 0 limite
m iento.
E l bajo módulo de elasticidad es desfavora;bl& por
ejem plo, en los esfuerzos de flexión, y ventajoso sólo
Sg • nokg/m m \ «/• 7 % ^
■ llOkg/mm‘ ^ to%
íf‘ /S% *
S.M-StaM: • $Ohg/mm‘
— *-------
X ~íi
F ií. 1
cuando hayan d e recibirse grandes dorgw m ientos elás­
ticos, p o r ejem plo, en celosías indeterm inadas e stá ti­
cam ente, com o ocu rre en la construcción de dirigi­
bles, en los cuales es casi imposible u n a construcción
ex en ta de esfu erzo s de tensión. O tra s desventajas de
los m etales ligeros actualm ente em pleados son su
poca resistencia a! choque y d u reza, g ra n d esgaste y
b ajo p u n to de fusión. A tem peratu ras altas la re ­
sistencia dism inuye ráp id a m e n te ; a 200® C. pueden
em plearse sólo pocas aleaciones, y a 400-500“ C. se
p resen ta el ablandam iento com pleto. M á s adelante
puede esperarse tal vez del berilio, cuyo punto de
Ayuntamiento de Madrid
fusión está a 1.280° C. aproxim adam ente, aleaciones
de g ra n resistencia al calor, que son favorables tam ­
bién en sus condiciones d e dureza.
Respecto a los usos de las aleaciones h asta ahora
conocidas, véase la tabla sinóptica. A l proyectar las
piezas de construcción, deben tenerse en cu en ta las
condiciones especiales d e los m etales ligeros, para
lograr presiones menores, y em plearse roscas o su­
perficies de soporte m ayores o m anguitos de acero
fu ndido interiorm ente.
E m b o lo s de m eta l ligero.— E n oposición a los émbo­
los d e h ierro fu ndido generalm ente em pleados, los de
m etal ligero dan, p or su buena capacidad de conduc­
ción de calor, m ayor com presión de la mezcla, y con
esto m ayor rendim iento del cili-ndro, así como m enor
desgaste del m ecanism o de transm isión p o r fuerzas
de m asa m enores. L a s g randes diferencias de las di­
m ensiones las m u e stra n las figuras 2a y b, que com ­
p a ra n un émbolo de hierro fu n d id o y otro de metal
ligero. L a m ay o r dilatación p o r el calor d e los m e­
tales ligeros, que e x ig e u n a ho lg u ra m ayor al a ju s ­
ta r los émbolos, h a conducido al desarrollo de m eta­
les ligeros especiales y a la unión de aleaciones lige­
ra s con m etales de poca dilatación p o r el calor, como,
p o r ejem plo, h ie rro fu ndido y acero " I n v a r ” .
L a s aleaciones fo rja b le s tienen, a consecuencia del
fu erte am asado al fo rja rla s o lam inarlas, resistencias
considerablem ente m ayores q u e las aleaciones d e fu n ­
dición, p e ro al trab ajarlas debe ten erse cuidado de
que las fiJ>ras n o se corten en dirección inclinada o
vertical, puesto que tales sitios tienen el e fecto de
muesca^. E n p arte se presen tan partículas bastante
quebradizas, q u e se rom pen e n el fo rja d o , p o r lo que
dism inuye la resistencia en dirección transversal.
DATOS RESPECTO A LAS A L E A C IO N E S QUE MÁS
SE EM PLEAN
A leaciones de fu n d ic ió n corrientes.— ^La aleación
alem ana contiene, adem ás del alum inio, 10 p o r 100
Z n y 2 p o r 100 C u aproxim adam ente, con las im pu ­
rezas corrientes F e y S i, de u n total i p o r roo
aproxim adam ente. P u e d e fu n d irse relativam ente bien,
especialmente p ara la fundición d e aren a y menos
p a ra la d e cubilete. P u e d e tra b a ja rse de m odo rápido
y lim pio, pero^su em pleo está lim itado a piezas que
no estén som etidas a altas tem peratu ras. E s poco r e ­
sistente a la corrosión.
A lea ció n americana.— A lu m im a con 8 p or i c o Cu,
aproxim adam ente, M ayo r resistencia al calor con re ­
lación a la aleación d e alum inio p or no ex istir en cinc,
siendo,_ p or ta n to , tam bién adecuada p a ra fundición
de cubilete y p a ra culatas de cilindro y émbolos. E s
poco resisten te a la corrosión.
A lp a x o E s ta es u n a aleación A l-S i, y
posee como v en tajas especiales poca densidad, qu e' se
e n c u e n tra todavía p o r d e b a jo del aluminio p uro, y
r o p o r 100 ap rox im ad am en te p o r b ajo d e las alea­
ciones corrientes. B uena capacidad d e fundición, por
ten er p u n to s de fu n d ic ió n u n ifo rm es. N o se hace
p asta antes d e su en friam iento, y llena entonces m uy
bien los huecos m ás pequeños del molde. B uena r e ­
sistencia al calor, siendo, p o r tanto, adecuado p a ra
fundición d e cubilete. P a r a poderlo tr a b a ja r se n e ­
cesitan herram ientas especiales. N o obstante su resis­
tencia a la tracción, el silum in es m ás blando que las
aleaciones anteriorm ente citadas. E n la construcción
debe prestars-e atención especial a las pequeñas pre­
siones superficiales; pero, eií cambio, pequeños so-
b resfuerzos producidos p o r golpes o cosa análoga no
m e. Posibilidad de tra b a ja rla generalm ente buena,
con excepción de los m etales ligeros con g ra n pro­
porción de silicio.
A leaciones de fu n d ic ió n de endurecim iento poste­
rior.— A ln e o n y N co n a lim n están compuestos, como

Fig. 2. — Aleaciones de aluminio en la fig . 3 . — Aleaciones de aluminio en la

consttucdón de motores. Construcción consiruccién de motores. Construcción de
de émbolos al emplear blerio fundido. émbolos al emplear fundición de aluminio

conducen a ro tu ra s, p o r su g ra n alargam iento, sino
sólo a la deform ación. B uena resistencia a la co rro ­
sión.
A leaciones especiales. “K S -S e e w a s s e r ’’.— A l con
2,5 p o r 100 M g, 3 p o r i c o M n y unas décimas
de 100 S b ; se disting u e por b u en a resistencia a la
corrosión, que iguala a la de m uchos alum inios puros.
Aleaciones de ém bolos.— P a r a las m ás im portantes,
véanse tablas de n ú m ero s i a 3. S u estru c tu ra está
constituida casi totalm ente en tal form a, que en una
m asa de base m ás suave están alojados cristales más
duros. T a l e s tru c tu ra presenta m ejores condiciones
p a ra la ro d a d u ra y m enor desgaste que o tra u n ifo r-
las aleaciones “ alem an a” y ‘'a m e ric a n a ", pero con­
tienen otros pequeños agregados todavía desconoci­
dos, que producen el endurecim iento posterior a la
tem p eratu ra corriente. A lto lím ite de ro tu ra, elastici­
dad y estiram iento.
A leaciones de laminado de alum inio refinables.—
H a s ta ahora existen dos gru p o s p rin c ip a le s: p rim e­
ram ente, las aleaciones de endurecim iento autom áti­
co después del enfriam iento a 500” C., a p rox im ad a­
mente, p o r ejem plo, D uralum inio y S k le ro n , con p ro ­
porción M g-L i, y e n segundo lugar, las aleaciones
sin este agregado, A e r o n y L autal, que p a ra el en d u ­
recim iento han de som eterse, después del enfriam ien-

T A B L A N U M E R IC A i . — A l e a c io n e s d e é m b o l o d e m e t a l l ig e r o , c o m p o s ic ió n o u ím ic a

Denominación Cu Si Pe Mn Ni Mg Al
Núm. d e la a l e a c i ó n "U

a) Aleación de alu-
m into y cobre:

1 A l e a c i ó n d e é m b o lo s
II
c o r r i e n t e ................... 12 a 20 A p r o x . o,S 0,5 a I E v e n t . a. 0 5 R e s to
2 A l e a c i ó n d e é m b o lo s
d e c o b r e y silic io . A p r o x . 16 0,5 0,5 a I A p r o x . 0,3 A p r o x . 0,3 R e s to
3 D u r a l u m i n i o ................ A p r o x . 4,2 0,4 A p r o x . 0,3 A p r o x . 0,6 0,5 R e s to

b) Aleación de a?«-
minio y silicio :

4 A l e a c i ó n d e é m b o lo s
d e c o b r e y silicio
( n ú m . 2 i 5 ) ............. A p r o x . 4,5 A p r o x . 12 0,5 a I A p ro x . I A p r o x . 1,5 A p r o x . 0,7 R e s to
5 A le a c ió n d e ém b o lo s
S u p r a .......................... A pro x. 5 2 •f »»
20 0,5 a r R e s to
A l u s il .............................. A p ro x . I M If
6 18 a 22 0,5 a I ” R e s to

t ) Aleac i o n e s de
m agnesio:

7 A le a c io n e s d e é m b o ­
lo d e e l e c t r ó n . . . . tt
2 a 3 X - R e s to 6 a 10

Ayuntamiento de Madrid
 TABLA N U iíE R O 2. — A l e a c io íje s d e émbolo d e m etal l ig e r o , c u a l id a d e s f ís ic a s

P untos de fusión Capacidad de conducción Número de d i l a t a c i ó D

DenomÍi)aci6n de la aleadún Peso espícifico de calor al calor
sup. inf. cal cm. sec' C a

a ) Aleación de cobre y aluminio

A l-ead ó ii d e é m b o lo s c o r r i e n t e . . . 3iO a 3.2 650 a 600 A p r o x . ,'i40 0,33 a 0.36 22 a 2 4 ,i o - ‘
A l e a c i ó n d e é m b o lo s d e c o b r e y
A p r o x . 3,1 A p r o x . 610 540 .. )»
silic io ...................................................
D u r a l u m i n i o .......................................... A p r o x . 2,8 A p r o x , 650 A p r o x , ,S4 0 0,33 a 0,36 22 a 24,10-"
b j Aleación de aluminio y silicio
A le a c ió n d e é m b o lo s d e co b re
( N ú m . 2 4 5 ) .......................................... A p r o x . 2,8 A p r o x . 570 A p r o x . 570 19 a 20,10-“
A le a c ió n d e é m b o lo s d e s u p r a ___ A p r o x . 2,7 700 530 17 a 19,10-*
.A prox. 2,6 700 570 0
A l u s i l ..........................................................
c) Aleaciones de magnesio
A le a c io n e s d e é m b o lo d e e le c tró n . A p r o x . 1,8 A p r o x . 6 20 A prox, 500 0,32 a 0,38 2 4 a 25,10-*
d) H ierro fwxdido (como compa­
ración )
F u n d ic ió n g ris d e a lta c a lid a d ... A p r o x . 7,3 A p r o x . 1.350 A p r o x . 1.150 A p r o x . 0,14 11 a 12,10-*
it
T A B L A N U M E R I C A 3 .— A lig ac io n e s d e é m b o lo de m e ta l lig e ro . C u a lid a d e s d e re s is te n c ia a la te m p e ra tu e a
A M B IE N T E

« - . , L im lre d e e s t i r a - * „ . .
K e s iste n c la m i r n i n i > n •>/ riPi l i - , , ,, D u rc z a B rm e ll
N.“ D e n o m in a c ió n d e la a le a c ió n E stad o a 1a r o t u r a to ííra A la fg a m ie n to « /. i o /5 0 0 /3 0

a ) A leM Íón de aluminio y cobre:

1 A l e a c i ó n <le é m b o lo s c o r r i e n t e . . . F u n d i c i ó n d e c o -
q u il l a 15 a 20 80 a 9 0 i a 0 ,5 9 0 a. 120
2 A l e a c i ó n d e é m b o lo s d e c o b r e y
s ilic io ..................................................... ” 15 a 2 0 A p r o x . 90 A p r o x . 0,5 i i o a 130
3 D u r a l u m i n i o ............................................P r e n s a d o e n c a ­
lie n te y r e fin a d o 40345 70275 15 a 3 0 l i o a 125
b ) Aleación de aluminio ji silicio:
4 A l e a c i ó n d e é m b o lo s d e c o b r e y
s ilic io ( N ú m . 2 4 5 ) ............................F u n d i c i ó n d e c o -
q irilla 15 a 2 0 M u y p ró x im o d e ­
b a jo d e l lím ite d e
ro tu ra A p r o x . 0,5 i i o a 130
5 .A leación d e é m b o lo s d e s u p r a . . . F u n d i c i ó n d e c o -
q u il l a A p r o x . 15 M u y p ró x im o de-
o a io d el lím ite de
ro tu ra A p r o x . 0,5 100 a 130
6 A lu s il ......................................................... ” A p r o x . 14 " ia 2 85 a 9 0
c) Aleaciones de magnesio:
7 A l e a c i ó n d e é m b o lo d e e l e c t r ó n , . A l e a c i ó n d e p r e ­
s ió n 28 a 3 0 73 a 8 0 A p rox . 4 80 a 9 0
A leació n de fu n ­
d ic ió n d e ccxjuilla A pro x. IS A p r o x . 80 A p r o x , 1,5 6 5 a 70
d ) H ierro fundido /como compa­
ración): _
8 F u n d ic i ó n g r i s d e a l t a c a l i d a d . . . F u n d ic ió n
de arena A p r o x . 20 En el lim ite d e
ro tu ra o A p r o x . 180

TABLA N U M E R I C A 4 .— A le a c io n e s d e a lu u ik io re fin a b le s (la m iw a b le y fo rja b le )

“ ~ A eT dón C o m p o s ic ió n q u ím ic a ( A g re g a d o s ) F o rm ad o tes d e d u reza

Cu Zn Mn Mg Si Li (Fe)

A .— A l e a c i o n e s c o n a u t o m á t i c o :
a ) Aleaciones con cobre:
D u r a l u m i n i o ............................................... 4,2 0,6 0,5 0 ,4 0,3 C o b re , m a g n e s i o y silicio.
b) Aleaciones con cinc:
S k l e r o n .......................................................... 3 6 I ” 0 .4 0.2 0 ,3 C in c y litio.
B .— A l e a c i o n e s c o n a r t i f i c i a l ;
a ) Aleaciones con cobre:
A e r o n ............................................................. 4 ,2 ” 0 .5 ” i.a ’ 0 .3 C o b re y silicio.
L a u ta l ............................................................. 4 ” 0 .5 ” * ” 0.3 C o b re y silicio.
C .— A l e a c i o n e s c o n m i x t o ;
a ) Aleaciones con cobre: T:
' K o n s tr u c t a l 2 ............................................... 1.2 ” 0,5 i 0,5 0,5 0,3 C o b re , m a g n e s io y silicio.
b ) Aleaciones con cinc: h a sta
K o n s tr u c t a l 8 ............................................... ” 8 i 2 0,4 ” 0,3 C in c , m a g n e s io y silicio.

to, a u n largo tratam iento de 120° a 150“ C, E n los L a posibilidad d e tra b a ja rla con h erram ientas cor-
últim os tiem pos han llegado a conocerse aú n o tras tantes es m u y buena, y puesto que pueden emplearse
aleaciones, en las cuales el tratam ien to al calor con- elevadas velocidades d e corte, se econom iza en los
siste e n u n tem plado artificial y au to m á tic o ; a éstas gastos de trabajo con relación al acero,
pertenecen C onstructal 2 y 8 (véase tabla nu m érica 4). (N achrichten f ü r L u ftfa h r e r -)

Ayuntamiento de Madrid
 TABLA S IN O P T IC A .— P o s ib ilid a d d e p iez a s d e m o to r de m e ta l lic e k o

Puede construirse con P u ed e constiulise con m h • -

P ieía de motor metal ligero Incondiclo- metal ligero iiicuuíliclu- Coiidicioiius R»zán
raím ente iianueiili: ligero

C á rte rs. C á r t e r s p a r a m e c a - C á r t e r s p a r a cilin - T u b o s i n t e r i o r e s d el ------

n is m o d e m a n i v e - d r o s . Bom ba de c i li n d r o especiaJes
la, m a n d o s , b o m - re frig e ra c ió n d e d e M e r r o fu n d id o
b a s d e c o o ib u s ti- ag:ua. o h i e r r o . A le a c ió n
ble, v e n tila d o r e s . resisten te a l ag u a.

C ilin d r o s d e t r a b a j o . ------- C u la ta d e cilin d ro . A le a c ió n re s is te n t e T u b o i n t e r i o r d el ci- M e ta l lig e ro , d u r e z a

al c a lo r. lindro- y re siste n c ia a l
d e s g a s te in s u f i -
cientes,

E m b o lo s. ------- E m b o l o de t r a b a j o . D im e n s io n e s y c a r - P e r n o d e ém bolo. R e s is te n c ia y d u r e z a
g a de calo r m á x i­ insixficientes-
m o lim ita d o s.

M e c a n is m o d e l á r b o l ------- B ie la s. T e n e r e n c u e n ta el A r b o l c ig ü e ñ a l. R c siste n c ia s m e c á n i­
c ig ü e ñ a l. m ó d u lo d e e le c tr i­ c a y d e d e s g a ste
c id a d d e lo s m e ta ­ in su ticien te s.
les lig e ro s.

E je s . ------- E j e s y m u ñ e q u illa s P e q u e ñ a c a r g a . A r b o le s d e m a n d o y R e sis te n c ia m e c á n i-

d e se g u n d o o rd e n . de le v a . ca y a l d e s g a ste
in suficientes.

P a la n c a s . ------- P a l a n c a s p a r a accio - P e q u e ñ a carga. -------

n am ien to s a u x ilia ­
res.

E n g ra n a je s. ------- ------- ------- R u e d a s c ilin d r ic a s y R e s i s t a i c ia s m e c á n i-

có n ic a s . c a y a 1 d esg aste
in su ficien tes.

C o jin e te s . ------- C-ojinetes d e s e g ú n - P e q u e ñ a c a r g a y C o jin e te s d e b a s e y C a p a c id a d d e m a r -

d o o rd e n , a ju s te adecuado. d e b id a s, c b a in su fic ie n te c o n
g r a n carg a.

V á lv u la s . — V á l v u l a s d e b o m b a r C a r g a y t e m p e r a t u - V á l v u l a s ele c ilin d r o . R e s is te n c ia y r e s is -
d e b a rrid o , r a s pequeñas, t e n c ia a l c a l o r i n ­
suficien tes.

M u elles- M u e lle s d e v á lv u la . E la s t i c i d a d y r e s i s ­
t e n c i a al c a l o r in­
su ficien tes.

C arb u rad o res, C á rte rs. F l o t a d o r e s y o t r a s A le a c io n e s r e s is te n -

p ie z a s s u e lta s , tu - t í s a l a c o r ro s ió n ,
h e r í a s m ix ta s ,

E sc a p e s .

i E í c a p e y tu b e r ía . S e c c io n e s su ficien tes
p a r a la c o n d u c c ió n
del c a l o r y ev e n -
t u a l m e n te r e f r i g e ­
ra c ió n p o r ag u a,
a le a c ió n re s is te n te
al calo r y a la c o ­
rro s ió n .

A p a r a t o d e e n e e n - C á r te r , P i e z a s p r o d u c t o r a s C u a lid a d e s e le c tr o -
dido. d e l a c o r rie n te , m a g n é tic iis in su fi­
cien tes.

In sta la c ió n d e ra d ia ­ R a d i a d o r , tu b e r í a s A le a c ió n r e s i s t e n te a
d o r, d e l ae:ua d e r e f r i - l a c o r r o s ió n , S o -
g e ra c ió n . lu c ió n d e l a d ifi­
c u l t a d del em ­
p alm e.

D e p ó s ito s , D e o ó s ito s (le c o m - A le a c ió n r e s i s t e n t e a

bustiW e y a ceite, la c o rro s ió n . A c ­
c e s o rio s d el m ism o
m e t a l : si n o , p e ­
lig r o d e c o r ro s ió n .

T u b e ría . T u b e r í a s d^l a ir e d e A l e a c i ó n r e s i s te n te a
b a r r i d o , c o m b u s tí- la c o r r o s ió n , A c -
b le y a c f ite . ceso rio s co m o a n ­
te rio rm e n te . S o lu ­
c ió n d e la s d ific u l­
t a d e s d e lo s e m ­
palm es.

Ayuntamiento de Madrid
 M o to r d e A viación de a c e ite p e s a d o Beardm oi-e “ T o r n a d o ” d e la
■] c a s a W m. B e a rd m o re & Co., Ltd., D aim uir, G lasgow
l!

E s este p rim e r m o to r Diesel de m archa ráp id a p a ra fosforoso con m etal de an tifricción p a ra las muñe-
aeronaves desarrollado del m o to r de cum bustión ‘'C i­ quillas.
clón” , al cual es sim ilar en su construcción. L o s émbolos son prensados, de u n a aleación de alu ­
ij
L os cilindros están aum entados de seis en el m otor m inio, y tienen seis segm entos de com presión de h ie­
|í
de com bustión a ocho, pero tienen m enores c a lib re s; rro fu ndido y u n segm ento de engrase debajo del
eslán dispuestos en dos grupos de a cuatro cada uno, perno de émbolo (el émbolo del m otor de combustión
de fundición de acero, de m odo que la p a rte superior tiene sólo tres segm entos de émbolo). L os p ernos de
del cártel-cigüeñal llega 'hasta la culata del cilindro. émbolo son de acero niquel especial.
A m bos g ru p o s de cilindros están atornillados uno con E l árbol cigüeñal se en cu en tra cada vez e n tre dos
o tro e n la p a rte central del m otor. L a s cam isas inte­ c ilin d ro s; las m uñequillas huecas están cerrad as y
riores de los cilindros son de acero, refo rzad o en su sirven p a ra la lubrificación de presión.
extrem id ad su p erio r y dispuesto de tal m a n era en el E l árbol de levas va en un c á rte r en la extrem idad
c á rte r, q u e son directam ente re frig erad o s p o r el agua. superior del bloque de cilindros y es accionado p or
I' Lab culatas de los cilindros tienen g randes cám aras de cortas varillas de im pulsión y las válvulas p o r balan­
a g u a de fundición de ahim inio y asientos de válvulas cines, que son accionados desde el árbol cigüeñal por
de acero crom o-níquel; existen dos válvulas de ad- ruedas cilindricas.
n ñsión y dos de escape p a ra cada cilindro, u n a válvula
» de inyección m an dad a p o r el com bustible y u n a v á l­
,T' v u la de seguridad. L a p a rte in fe rio r del c á rte r-d -
;¡i' gúeñal es de chapa prensada.

M o t o r d e a v i a c i ó n d e a c e ite p e s a d o B e a r d m o r e < T otn a do>

L a s bielas son de acero totalm ente trab ajad as y

equilibradas. T ienen m anguitos de bronce p a ra los
pernos de émbolo y casquillos graduables de bronce M o to r de av iación d e aceite p e s a d o B ea rd m o re .T o r n a d o .

S e c c ió n d e c ilin d ro s

T a b la d e n ú m e ro s

R E S tJL T A D O S DE PRUEBAS DEL MOTOR D IE S E L BEARDMORE DE OCHO C IL IN D R O S

D uración P o te n c ia C onsum o T em peratura del agua P r e s i ó n m e d ía

d e la de refrigeración PESO
f . p . m. e n el de del CV /L
prueba
H treno k ilo g ram o s p or CV.
com bustible entrada salida é m b o lo

Ó8 9 ” ” />
4 .5 160 191 49 53
700 »»
3 172 I7S 4 8 ,5 5 3 ,5
3 1 .0 0 7 424 168 5 9 ,5 65 3,8 5 3 .2 5 0 5 ,2 8
>»
(l* 3 S 0 ) (9 5 0 ) (215) (S8 ) (7 4 ) ( 8 ,8 ) ( 1 0 .6 ) (9 8 0 ) (I)
L a s c i f r a s e n t r e p a ré n te s is se r e fie re n a l m o to r d e c o m b u s tió n ■‘ C i c l ó n " d e s e i s c i l i n d r o s .

Conducción de combustible p o r bom ba B eardm ore P a r a el fácil a rran q u e se ha previsto un decom­

(véase figura 3), cuyo émbolo-buzo es accionado me­ presor.
diante pequeños excéntricos p o r el árbol cigüeñal E l m o to r no es utilizable p a ra aviones, no solam en­
prolongado. C ada vez dos cilindros están surtidos te p o r su m ucho peso, sino tam bién p o r la g ra n difi­
p or u n émbolo de la bom ba m ediante u n distribuidor cultad de su rtir ocho cilindros con cantidades de com ­
cilindrico reversible. bustible exactam ente iguales, p o r lo que resu lta una

Ayuntamiento de Madrid
m archa no unifo rm e y perjudicial p a ra el avión. Y a c o n s t r u i d o d e tu b o s d e a c e r o ; p e r o e n v i s t a d e la fa l
que el consum o económico del m o to r Diesel influye t a d e e s t e m a t e r i a l e n M é j ic o , s e h a a d o p t a d o s u c o n s ­
en largos tiempos de servicio, especialmente en el peso, t r u c c i ó n e n m a d e r a . E l f o r r o e s d e tela.
E l a v i ó n e s t á d o ta d o d e u n m o t o r B . M . W .
185 C V ., r e f r i g e r a d o p o r a g u a , c o n 1 .400 r . p. m ., a
M i 4 .0 0 0 m e t r o s d e a l t u r a .
L a c o n s t r u c c i ó n d el t r e n d e a t e r r i z a j e e s la c o r r i e n ­
te . c o n c o r d ó n a m o r t i g u a d o r .
E l a r m a m e n t o c o n s is te e n t r e s a m e t r a l l a d o r a s , d e
la s c u a le s d o s s o n f i j a s y la o t r a m ó v il.

Características principales

Ancho de a l a :
A la su perior................ ^ ................................ >5.54 metros.
Idem m fe rio r................................................... 7,10 ”
E n v e rg a d u ra :
Ala superior..................................................... 2,16 ’’
Idem in fe rio r................................................... 1,73 ”
iS9t í Longitud ........................................................... 9,Co "
A ltura ............................................................... 3,60
Superficie sustentadora................................. 43 m.'
Peso en vacío................................................... 1.040 kilogramos
C arga ú t i l :
Motor de aviación de aceite pesado Beardinore «Tornado> Piloto ................................................................ 60 ”
Combustible para diez h o ra s....................... 455 ”
el m otor parece apropiado en prim er lu g ar p a ra di­ Aceite para diez h o ra s................................. 4S ”
rigibles. Peso en vuelo................................................. 1.600 ”
Velocidad a 3.000 m etros de a ltu ra .......... 142 kilómetros.
Idem de a terriz aje......................................... 80 ”
N ú m e r o d e c i l i n d r o s ................................................. ....8. Tiempo de subida:
C a li b r e ............................................... ............................ ....210 m ra.
C a r r e r a .................................................................................305 ram . A i.ooo m etro s............................................... 8,20 ”
C i l i n d r a d a ...................................................................... ....84.51. A 2.000 m e tro s...........................- .................. 25,00 "
P o t e n c i a .......................................................................... ....500 C V . Techo ............................................................... 6,700 metros.
P e s o .................................................................................. ....3.250 k g .
P e s o p o r C V ._ .............................................................. ....4,5 k g .- C V . PRUEBAS D E L R O IIR B A C H ‘‘ r OMAR”
P o t e n c i a p o r l i t r o ........................................................ ....5,9 C V .- i .
C o n s u m o d e c o m b u s tib le ................................ ............. 0,110 k g .- C V h D e s p u é s d e l a te r m i n a c i ó n d e lo s p r i m e r o s v u e lo s
C o n s u m o d e a c e i t e ................................................... ...... 0,175 k g .- C V h . d e f á b r i c a d el a v i ó n “ R o h r b a o h - R o m a r ” , e l 7 d e
a g o s t o d e 1928, d e m o s t r a n d o , s in d u d a a l g u n a , la s
M E JIC O b u e n a s c u a lid a d e s d e d e s p e g u e y d e v u e lo , y c o n e s to
el é x i to e x t r a o r d i n a r i o d e e s t a n u e v a c a n o a g ig a n te
SEX Q U IPL A N O D E O BSERVAC IÓN Y BOMBARDEO d e la f á b r i c a R o h r b a c h , s e c o n t i n u a r o n y t e r m i n a ­
“ azcárate” 0 -E -I r o n lo s t r a b a j o s , e n t o n c e s a u n n o c o n c lu id o s , d e la
in s ta l a c ió n y d el e q u ip o . S i m u l t á n e a m e n t e s e h ic ie ­
C onstrucción.— E ste avión ha sido proyectado por r o n , a d e m á s , to d o s lo s p e r f e c c io n a m ie n t o s q u e r e s u l-

el general brigadier, ingeniero de A eronáutica don taro n de las experiencias de los prim eros vi:elos. Con
J u a n F . A zcárate. esta ocasión s e ' llevó a cabo u n a ampliación de la
E l tipo 0 - E - i ha sido desarrollado del “ .A.zcára- superficie del plano de deriva, ya que el aparato, a
te ” F - i , que ftié proyectado priineram ente p a ra ser consecuencia de ¡os extrem os m uy estrechos de las

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 alas, dem ostró m enos inercia alrededor del eje v er­
tical que los aviones de hasta la fecha.
Jii 3 de octubre se con tinu aron los vuelos de p ru e ­
ba con el ‘'R o h rb a c h -K o m a r” , en el cual se realiza-
!on pruebas extensas con el aparato períectam eate
equipado, con v a n a s cargas, p a ra d eterm inar las cua-
lidaaes de vuelo y d e despegue.
S e dem ostró, en los 15 vuelos efectuados, que las
condiciones d e estabilidad del aparato e n el aire, al­
red ed or de los tres ejes, eran excelentes en todas las
posiciones. A la p a ra ü a üe cualquiera ele los m oiores
laterales podía m antenerse fácilmente el rum bo.
£ i aparato estuvo ñ rm e en todos los virajes, p u-
diendo fácilm ente sacarle de ellos, y se hicieron tam ­
bién en c o n tra dei ano:or en m ag:ha v irajes cerrados
con dos m otores.
L a s presiones de ios m andos son insignificantes,
debido a los tim ones compensados. A la p a ra d a de
u n m o to r (lateral, la presión en el m ando p o r la des­
viación dei tim ón de dirección, que m antenía el ru m ­
bo, p u d o com pensarse casi com pletam ente m ediante
la disposición de compensación acoplada, de m odo que
el ap arato puede volarse tam bién con m al tiempo d u ­
ra n te largo tiem po con sólo dos m otores sin esfuerzo
alguno.
L a m anejabilidad de esta canoa volante gigante
“ R o m a r” es de ex traord in aria facilidad, y seg ú n íes-
timonios unánim es de los pilotos, las buenas cualida­
des de vuelo de todos los demás aviones “ R o h rb a c h ”
construidos h a sta ah o ra son su p erad as p o r el “ R o ­
m ar” .
n|; t.' L a s pruebas de despegue fu eron igualm ente m uy
favorables. Con un peso total d e 13.500 kg. se c ro ­
ii '■ n o m etraron tiempos de despegue de sólo diecinueve
segundos, m ien tras que el tiem po de despegue con­
> venido y garantizado íu é de cu aren ta segundos con
\
I 13.800 kg. C on u n peso en vuelo de 13.500 kg., el
tiem po de despegue, con un contraviento de tres m i­
nutos p or segundo, íu é veintinueve segundos.
L os pesos en vuelo y pruebas de despegue se a u ­
m en taro n gradualm ente, y con un peso en vuelo de
18.500 kg,, el m áxim o que u n a can o a volante h a ele­
vado h asta ah o ra, el despegue se efectuó h a tta en
dirección transversal al viento, siendo tan favorable,
q u e pu ed e esperarse u n a capacidad de despegue del
“ R o m a r” hasta con 20.000 kg. A dem ás se realizó,
con u n peso en vuelo de 12.600 kg., u n despegue con
un m otor lateral parado, en cu a re n ta segundos, con
un viento de 2-3 m.-sg.
P u e sto que la determ inación de estas buenas cua­
lidades de despegue eran suficientes p a ra el uso in ­
terno, no se continuaron las pruebas de carga, sino
que se d eterm in arán a la recepción oficial directa­
m ente p o r las autoridades com petentes.
L as p erfo rm an ces de vuelo refe re n te s a veloci­
dad y tiem po de subida se d eterm inarán ex actam en ­
te por el D. V . L. a la recepción del aparato, p ero las
mediciones propias provisionales efectuadas en los
vuelos de p ru eb a h asta hoy, perm iten reconocer que
las perfo rm an ces de g aran tia convenidss han sido
alcanzadas y, en parte, sobrepasadas.
L a capacidad de subida del ap arato es buena, y se
lograron hasta la fecha ya tiem pos de subida de cin­
co m inutos de o a i.o o o m etros, con u n peso de
vuelo de 15.000 kg.
U n a determ inación de velocidad con estrangulación
de los m otores a 3 X tJOO C V ., aproxim adam ente,
dió ya 190 km .-h.
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E sta s c ifra s serán seguram ente todavia considera­
blem ente m ejoradas.
A dem ás d e las pruebas y de las cualidades de vue­
lo y de las condiciones de despegue, se efectuaron
tam bién vuelos de m edición del combustible, en los
cuales resultó u n consum o de com bustible por h ora
de 284 kg,, con u n a velocidad de 171 km .-h .; de
m odo que el aparato con pleno equipo, cu atro trip u ­
lantes, 12 pasajeros y equipaje, te n d rá un radio de
acción de m ás de 4,000 km .
L os vuelos hasta la fecha han dem ostrado que to­
das las esperanzas que la Casa había puesto en las
perform ances d-el “ R o m a r” han sido cum phdas
■,Los aparatos están p reparándose actualm ente para
su en trega a la L u f t H a n sa . L os vuelos de recepción
•y pruebas de perfo rm an ces se efectu arán a p rin ­
cipios de noviembre.
V uelos d e la c a n o a v o la n te “ R o h r b a c h - R o s tr a ”
L os vuelos de p ru eb a efectuados en los dias 30 de
o ctubre y 10 de noviem bre (1928) en T ravem ünde
con el avión “ R o h rb a c h -R o stra ” , se continuaron du­
ra n te los dias siguientes.
E l o b jeto de los vuelos fué, principalm ente, la
p rueba de las condiciones de estabilidad del aparato
en el aire.
L a s detenidas pruebas dieron plena satisfacción y
d em ostraron que la canoa es m u y estable alrededor
de sus tres ejes. E l aparato voló, p o r ejem plo, con
1.750 revoluciones p o r m inuto, d u ran te tre in ta y
cinco m inutos, con los alerones y el tim ón de altu ra
com pletam ente sueltos, en posición totalm ente esta­
ble, efectuándose 'los virajes a derechas e izquierdas
sólo m ediante el tim ón de dirección. E n todos los
m ovim ientos el a p a ra to perm aneció m u y tranquilo y
seguro en el aire, no obstante te n e r los m andos suel­
tos, A l au m en tar el n ú m ero d e revoluciones a 1.850
p or m inuto, e l aparato ascendió sin accionar los
m andos, y al q u ita r-e l gas volvió la canoa com pleta­
m en te sola al vuelo planeado. E sta s pruebas com pro­
baron la estabilidad absoluta d el ap arato en vuelo.
E n u n a p ru eb a de vedocidad realizada con un peso
e n vuelo de 6.800 kilogram os, a 100 m etro s d e altu­
ra, con 2 p or 520 C V ., se logró la velocidad de 205
kilóm etros-hora, m uy satisfactoria.
N o se han reahzado aún o tra s p ruebas de p e rfo r­
m ances, porque los m otores no tienen todavia las po­
tencias m áxim as garantizadas. C uando se efectúen
los tra b a jo s necesarios en los m otores, se realizarán
los vuelos p a ra la determ inación de las perform ances
de vuelo, de los cuales darem os cuenta o p o rtu n a­
m ente.
P a r a c a íd a s
S e rá de interés general p a ra todos los círculos de
aeronáutica q u e en las últim as pruebas efectuadas
en la D V L con el paracaídas T h o m b la d , éste se ha
d em o strad o como el absolutam ente m ás fu e rte de
todos. E l mismo paracaídas ha sido lanzado con un
m aniquí d e 100 kilogram os, con velocidades grad u al­
m ente aum en tad as de 250 a 420 kilóm etros, y h a re ­
sistido, p or tanto, casi 100 kilóm etros más que otros
tipos d e paracaídas, puesto que un conocido paracaí­
das am ericano su frió im portantes desgarros a 350
kilóm etros, m ientras que a 370 kilóm etros se ro m ­
pió com pletamente.
 E n vista del hecho de que los m otores de aviación
W á lte r son hoy m uy conocidos en todo el e x tra n je ­
ro, creem os útil in fo rm a r sobre la organización e ins­
talación de n u estra casa a todos aquellos q u e no tie­
nen ocasión de v erla p e rs o n a li^ n te .
L a Sociedad anónim a p a ra la con^ti'ucción de
autom óviles y m otores de aviación fu é fu n d a d a en
1896. A l principio no se ocupaba m ás que de la fa ­
bricación de motocicletas y autom óviles, y sólo des­
pués del golpe de E stad o de 1918 ha em prendido la
fabricación de m otores de aviación. Desde entonces
V l s t a Ue l a s f á b r i c a s « W a l t e r S C-*>. P r a g a .
la Sociedad se 'ha desarrollado considerablem ente, de
m odo q u e sus talleres ocupan en la actualidad, antes
de u n a nueva ampliación de la casa, una superficie
de 17.000 m etro s cuadrados, de propiedad total de
la E m p resa, que se eleva a 50.000 m etros cuadrados.
L a Sociedad d a tra b a jo a i.o o o obreros y 120 em ­
pleados.
L a C om pañía W á lte r está ad m in istrad a p or un
C onsejo de A dm inistración, con su presidente,
M . V . K u m p era. L a dirección general de la casa
está confiada al ingeniero M . T . K um pera, que cola­
b o ra con el director de los talleres, el ingeniero
M . O . B enák, y con el directo r comercial, M . T.
Svoboda. L a s oficinas d e estudios, cuyo je fe es el
ingeniero M , F . A . B arvitius, están divididas en dos
secciones com pletam ente independientes, o sea la
oficina de autom óviles y la de m otores de aviación.
L a sección de m otores de aviación com prende una
oficina secreta de estudios, donde se estudian todos
los prototipos de los m otores de aviación. Debe re ­
conocerse que los resultados obtenidos en la cons­
trucción de estos m otores, en u n espacio de tiempo
tan reducido, son debidos a u n a elección juiciosa de
los ingenieros p a ra las oficinas de estudio. N o se
em plearon en estas oficinas m ás que ingenieros es­
pecializados en la construcción d e m otores de avia-
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ción, y cuya m ay o ría había trab ajad o en el e x tra n ­
jero,
E ste es el mismo caso de la oficina de utillaje, don­
de todos los empleados deben ten er u n a experiencia
de m uchos años en los talleres de diferentes Casas,
p a ra a se g u ra r un estudio p erfecto de la fabricación,
tanto de cada pieza como tam bién desde el punto de
vista del precio de venta. Con este fin, la m ism a ofici­
na se ocupa de llevar u n a estadística exacta de la fa ­
bricación.
T odo el m aterial que llega a los talleres es some-
tido a ensayos tecnológicos, si no ha sido recibido ya
por un órgano oficial antes de su en trad a en la Casa,
como en el caso de los aceros de la C asa Poldi, que
son recibidos en plaza p or u n órgano m ilitar. E n
este caso, la C asa W á lte r recibe con la m ercancía un
certificado oficial de las pruebas, que son además
v ista üe pálaio
verificadas de vez en cuando p o r la citada Casa. E ste
control riguroso, practicado en un laboratorio de en­
sayos equipado con las m áquinas p a ra las pruebas de
tracción, r o tu ra y resistencia, y hasta con los in stru ­
m entos necesarios para los ensayos macroscópicos y
m icroscópicos, im piden el empleo d e m aterial q u e no
ten ga las calidades prescritas. Se efectúan en el
mismo laboratorio pruebas oportunas de las piezas
en curso de fabricación.
L a C asa posee actualm ente un taller absolutam en­
te m oderno. P u e d e aseg u rarse que no existen m u­
chas Casas que estén tan bien equipadas, bien sea
con tornos, fresad o ras, taladros, bien sea con m á­
quinas de tallar los engranajes, tornos autom áticos
T a lle res de I a fáb rica W á lte r
y rectificadoras. P o r la ampliación continua de la
Casa, ésta adquiere todos los años nuevas m áquinas
realm ente m odernas, puesto que no se economiza
dinero en la instalación de este taller. A l lado del
taller de las m áquinas-herram ientas se encuentra o tro
de utillaje.
L a vigilancia de toda la fabricación está confiada
a un control, donde se com prueban todas las piezas
después de cada operación, p a ra elim inar de la fa ­
bricación aquellas piezas que se deban desechar. P a ra
aseg u rar esta vigilancia severa de la fabricación, la
oficina de control es absolutam ente independiente de
T a l l e c e s d e l a f á b r i c a W í ilt c r
la dirección de los talleres. Se emplea en la fabrica­
ción el sistem a de calibres de limite con arreglo a la
“ precisión m ecánica” , y todas las m edidas tom adas
p or los obreros d u ra n te la fabricación como por
control son efectuadas p o r medio de calibres. E sto s
son verificados cada m es m ediante calibres-prototi­
pos p a ra im pedir los e rro re s que pud ieran in tro du cir­
se en la fabricación, em pleando calibres usados.
Ayuntamiento de Madrid
T o d o s los tratam ien to s térm icos se efectúan en un
taller aparte. L as tem p eratu ras de los hornos son ve­
rificadas p o r medio de una instalación galvanométri-
ca de las m ás m odernas.
L a casa posee una fundición g ran d e de aluminio
y hierro, de modo que ella m ism a funde todas las pie­
zas necesarias p a ra su fabricación. L a calidad exce-
lente de los productos de esta fundición es conocida
tam bién en el ex tra n je ro , de m a n e ra que sum inistra
en la actualidad piezas fu nd id as a casas e x tra n je ra s
í;an im portantes como ^\.lfa Romeo, S au rer, etc., etc.
Se ve bien en el grabado la instalación de u n am ­
plio taller de m o n ta je y aju ste. A l lado de este taller,
que com unica con el depósito de piezas term inadas,
encuentra o tro de m o ntaje de los g rupos de mo­
tores.
Tocios los talleres de m o n taje y a ju ste están d o ta­
dos de u n a instalación de aire com prim ido p a ra la
limpieza y conservación de las distintas herram ientas.
L os m otores m ontados hacen sus ]Druebas de roda­
je y recepción en los bancos de pruebas. L a casa p o ­
see diez bancos de pruebas, de los cuales dos están
construidos p ara los m otores refrig erad os p o r agua,
y los otros p a ra los m otores re frig erad o s p o r aire.
L os bancos de p ru eb a de estos últim os son producto
de la m ism a casa, y su suspensión elástica, p a te n ta ­
da, p erm ite establecer d u ra n te los ensayos, casi laí
 T alleres d e la fábrica W á lter

m ism as condiciones de m archa de los m otores que en
el avión, E n tre los bancos de prueba se encuentran
tres casas de servicio, en las cuales están alojados to ­
dos los in stru m entos de controlar, como los term ó ­
m etros de distancia, los m anóm etros de aceite, los
tos d e la casa W á lte v ? E n prim er lugar, debe atri­
buirse a q u e la casa checoeslovaca W á lte r no emplea
en sus talleres m ás que obreros profesionales en lu­
g a r de las m aniobras especializadas, tanto en interés
com ún de obreros y empleados, como en la prospe-

T a l l i . r e s fle [a f a b r i c a W á l : e r

cuentarrevoluciones eléctricos de sistem a Tel, y un
indicador especial p a ra la m edida in stan tán ea del con­
sum o de gasolina.
N o queda m ás que contestar a la p re g u n ta : ¿ Q u é
es lo que aseg u ra la calidad excelente de los produc
ridad de la casa. C ada uno de ellos está orgulloso de
ser em pleado de ella. T od o s fo rm a n un conjunto que
se reúnen en u n C lub deportivo S. K . W á lte r. cuyo
estadio se en cu en tra en las inm ediaciones de la casa
y en terren o de su propiedad.

A d v e rte n c ia a n u e s tro s s u s c rip to re s

A todo s nuestros suscriptores Ies enviamos la Revista por correo
certificado; por tanto, si se diera algún caso de no recibirla
puntualmente, agradeceríamos se nos comunicase inmediata­
mente para hacer la oportuna reclamación. Deben comunicar­
se también todos los cambios de domicilio.

Ayuntamiento de Madrid
 „
C om pañía
.. IBERIA
-
, _
de Ira n s p o rte s
AEREA
S. A.

AVISO

SERVICIO DE INVIERNO DESDE EL 5 DE NOVIEMBRE DE 1928 AL 16 DE MARZO DE 1929

LLEGADAS A BARCELONA: Todos los miércoles p o r la tarde.

SALIDAS DE BARCELONA; Todos los jueves por la mañana.

Habiéndose suprimido durante los meses de invierno una gran parte de

las líneas aéreas del Centro de Europa, las mercancías deben ser expedidas
en la forma siguiente;
Alemania
Remitir las mercancías a cualquier estación de ferrocarril y dirigiclas en
«FLEIVERKEHR» a la C.‘^ Aérea <BaIaír>, a Basilea, Estación Badischer
Bahntiof, según la nota adjunta, de manera que lleguen a dicho punto a más
tardar e l l u n e s p o r la ta r d e , para salir de allí con el avión del martes.

Suiza-Francia
En Suiza dirigir las mercancías a la C.'» Aérea «Balair>, a Basilea o a Gi­
nebra, de manera que lleguen a dichos puntos a más tardar e l l u n e s p o r
la ta r d e . En F ran cia deben entregarse las mercancías a los respectivos
Aeródrom os de la C.’» <Air Union», París, Lyón y Marsella a más tardar
l o s l u n e s p o r la ta r d e .

Inglaterra-Escandinavia-Holanda
Las mercancías de estos países deben ser entregadas a las C.'^= Aéreas
respectivas, de m anera que salgan e l s á b a d o vía PARIS y MARSELLA,

Checoeslovaquia y Austria
Dirigir los paquetes a la C.‘" Aérea «Cidna», a Praga o a Viena, de donde
serán reexpedidos p o r avión vía PARIS y MARSELLA, para alcanzar el avión
que sale de este último punto e l m i é r c o l e s p o r la m a ñ a n a .

A d v e r te n c ia : La Com pañía rehúsa cualquier responsabilidad para los

envíos entregados demasiado tarde y que por este motivo no alcancen la salida
del miércoles de Marsella.

PARA MAS AMPLIOS DATOS. DIRIGIRSE: FONTANELLA, 19. I « TELEFONO 14,037

3 Z g Z G f:^ g iry T P !y y ra rC T i|-y

Ayuntamiento de Madrid
 La c á m a r a a é r e a p a r a pelíc u la 1 0 p o r 1 5 y foco
d e 1 6 ,5 c e n tím e tr o s
E s ta aero cám ara representa un nuevo tipo.
E n su construcción se h a n suprim ido todas las
piezas inútiles, p ero en cambio se h a dado la m ayor
F inalm ente, no debiera fa lta r en n in g ú n avión fo­
tográfico, puesto que es la m ás adecuada para la im ­
presión de objetos interesantes que se p resentaran
repentinam ente o p a ra su stituir a la cám ara princi-
])al en el caso que ésta no funcionase.

i
i
im portancia a Ja óptica, reglaje, estabilidad, pequeño
tam año y íácil m anejo. E l chassis de la película pla-
E l precio, lo m ás económico, m anejo sencillísimo,
poco peso, volum en m inim o e im presiones de prim e
ra calidad son las características de la nueva cámara.

L e v a n ta m ie n to d e m a p a s p o r im p re s io n e s f o to ­ ll;l
g r á f ic a s o b te n id a s d e s d e a e ro p la n o s
L a “ A ero to p o g rap h G. m. b. H . ” , D resden, núm e­
ro 23. presenta sus aparatos aerofotogram étricos p ara
el levantam iento de m apas m ediante impresiones fo ­
tográficas desde aeronaves, según los m étodos del
p ro fe so r D r, Ing , H u g e rs h o ff.
E n todos los aparatos puede el visitante ap reciar el
concepto u n ifo rm e de los m étodos de H u g e rs h o ff y
las consecuencias de la aplicación de sus ideas. E fi­
cacia sobria, el m anejo m ás sencillo, exactitud teó ri­
ca dentro del lím ite de lo preciso y utilidad general
en lo que afe c ta a óptica son las características de la
construcción. D e los aparatos de im presión, la cám ara
aérea topográfica norm al está destinada p a ra ser
m anejada desde el avión así como en tierra. Como al-
niación de placas o películas se em plean carretes de
películas o chasis de cambio. P a r a to m ar series de
na, así como el cuerpo octogonal de la cám ara p ro p ia­
m ente dicha, constituyen un todo y están co n stru i­
dos de m etal ligero.
Se emplea u n a película norm al p lan a (film pack)
de 10 p o r 15, P a r a la colocación plana de la película
se emplea u n a placa de cristal esmerilado, que d e te r­
m in a exactam ente el espacio del chassis propiam ente
dicho.
E l objetivo, u n Schiieider-X enar i : 45 de 16,5 c e n ­
tím etros de foco, reproduce con absoluta claridad t o ­
dos los contornos h asta los bordes. L a s impresiones
perm iten una g ra n ampliación. E l disparo del cierre
K o m p u r se e fectú a m ediante u n botón ex terior de
fácil m anejo. L a s velocidades del cierre son las si­
guientes ;
I 1 /2 1 /5 i / i o 1 /25 1 /5 0 i / i o o 1 /2 0 0 segundos.
C uando no se utiliza la cám ara, se protege el ob­
jetivo con u n a ta p a ; al utilizarla se pasa la m ano iz­
qu ierd a p or la co rrea de su jetar. U n a m ira plegable
perm ite enfo car el objeto que h a de im presionarse.
E l peso de la cá m a ra es de 2,2 kilogram os apro x i­
m adam ente. L a longitud total es de 21 centím etros.
E l diám etro m áxim o es de 11,5 p o r 18 centím etros.
L a aero cám ara p a ra película p lana (film p ack) 10
p o r 155 es la p rim era cám ara,‘que no obstante su p re ­
cio reducido, n u n ca visto p a ra tales aparatos, perm i­
te h acer im presiones de p rim era calidad desde el
avión, proporcionando de este m odo la posibilidad de
dedicarse a la fo to g ra fía aérea a m uchos que no d is­
po n en de m edios suficientes p a ra la adquisición de un AEROKARTOGRAPH
ap arato caro. HUGERSHOFF
E s ta cám ara, p o r su peso m inim o y poco volumen,
es la m ás ap ro p iad a p a ra todos aquellos aviones en vistas se em plea de m a n era eficaz: la disposición de
los cuales se dispone de poco espacio p a ra el aloja­ suspensión p a ra im presiones verticales y oblicuas.
m iento de los a p arato s fotográficos y donde el peso L a cám ara aérea topográfico-autom ática que contie •
h a de tenerse en cuenta, siendo p o r esta m ism a ra ­ ne u n a película p a ra 250-300 impresiones, representa
zón especialm ente apropiada p a ra su utilización en u n tipo de construcción com pletam ente nuevo. P a ra
los globos. la im presión no interru m p id a de grandes terrenos

Ayuntamiento de Madrid
(áreas) se em plea el nuevo indicador de la dirección
del vuelo “ Q uo v adis” . A dem ás de los aparatos an te­
riorm ente citados y destinados principalm ente p a ra
o btener vistas aéreas, la casa “ A erotop o g rap h ”
G m. b. H . exhibe o tra s construcciones m uy n o ta ­
bles que se em plean p a ra la im presión de estereogr?-
mas en tie rra firme, fines tojiográficos, arquitecti:-
ra, determ inación geográfica de lugares y p a ra la se
lución de misiones especiales de m eteorología, ba­
lística, estadística, etc., p o r ejem plo, el fototeodolito
I I I II HUI I l l i l l l l ll l ll l l ll l ll l l
C re a c ió n d e la E sc u e la S u p e rio r A e ro té c n ic a
P o r decreto que publica la Gaceta del 2 de octubre
se crea la Escuela S u p erio r de A erotécnica de E sp a­
ña p a ra que se p u ed an ad q uirir en ella los conoci­
m ientos teóricos y prácticos de especialización que
sean necesarios p a ra capacitar en la dirección técnica
de todos aquellos servicios públicos o industriales del
E stad o o entidades particulares que con la construc­
ción y navegación aeronáutica o inspección de su
m aterial tengan relación.
E n i.° de enero de 1929 com enzarán los cursos de
especialización que se previenen en dicho R eal de­
creto y se detallan en el R eglam ento, que se redactará
en el plazo de dos meses, contados a p a rtir de la fecha
de esta disposición.
Si p a ra el comienzo de los cursos en la fecha se­
ñalada no estuviera term inado el edificio “ ad h o c ” ,
se h ab ilitará el local necesario, con carácter provisio­
nal,. en el aeródrom o de C uatro V ientos.
A ltern ativam en te se desarro llarán en la E scuela
S u p e rio r A erotécnica cursos anuales de especializa-
ción de m otores de A eronáutica, A erodinám ica y cons­
trucción de aeronaves que com prendan la p a rte teó ­
rica y la práctica en tie rra y en el aire, y cuyo m á x i­
mo aprovecham iento d a rá derecho, respectivam ente,
al título de especialista en aerom otores o especialista
en aeronaves, requiriéndose p a ra el de ingeniero ae­
ronáutico la reu nión de los dos anteriores.
A nualm ente h a b rá tam bién en la m ism a Escuela
cursos de aeronavegación que respondan a la conce­
sión del título de navegante aéreo, señalado en el
Convenio iberoam ericano de navegación aérea en la
sección I V de su anejo. Y a los que posean y acredi­
ten los estudios requeridos en dicho Convenio, aum en­
tados con los procedim ientos de la navegación radio-
goniom étrica, con las condiciones que ex ig e este Real
decreto y con todo aquello que la técnica de la aero­
navegación vaya aconsejando.
A fin de re d actar el R eglam ento, n o m b rará el Go­
bierno u n a Comisión, com puesta p o r ingenieros es­
pecializados y de relevante y n otoria a u torid ad en
Aerotecnia, cuyo presidente será de libre elección del
Gobierno, y cuyos vocales procedan de las activida­
des civil, m ilitar y naval.
L os que en la actualidad h ayan cursado los estu ­
dios p a ra el título de ingeniero aeronáutico en alguna
escuela e x tra n je ra p o d rán legalizar y nacionalizar su
título o certificado de estudios m ediante u n a revalida­
ción an te la Comisión a rrib a citada, constituida en
T ribu n al, que e x am in ará y clasificará en fo rm a de
concurso de m éritos aeronáuticos, tanto a los que
“ U n iv e rsa l” . L os aparatos de restitución, el autocar
tó g rafo y el aero cartó g rafo (véase figura) sustituyen
con v en taja a los m étodos topográficos corrientes en
lo que se refiere a precisión, y h asta los sobrepasan
en m uchos aspectos. E l tipo m ás m oderno en este ‘j
i
sentido, el “ A ero -S im p lex ” , se h a expuesto al p ú ­
blico p o r p rim era vez. U n a colección de vistas aéreas
y de m apas confeccionados con ellos, así como u n a
serie de fo to g ra fía s am pliadas representando los
aparatos' de H u g e rsh o ff, com pletan la exposición.
A eronáutica internacional |lllllllllllllllllllilllllllllllllllllllllll
ESPAÑA presenten el título de ingeniero aeronáutico del ex­
tra n je ro como, p o r esta sola vez, a aquellos otros in­
genieros españoles que se presen ten a dicho concurso
de revalidación de conocimiento y p rácticas a e ro n á u ­
ticos y que acrediten con sus tra b a jo s aerotécnicos,
continuados y de carácter notorio, e sta r d entro de las
condiciones que e x ija el R eglam ento como capacita­
dos p a ra o sten tar el título, co nstitu ir el p ro feso rad o y
desem peñar lo s cargos que en este o rd en requieran
las necesidades presentes.
E ste concurso de revalidación se verificará antes
de com enzar el funcionam iento del p rim e r curso.
E l m ism o derecho de revalidación lo conservarán
los que actualm ente cursen los estudios p a ra el título
de ingeniero aeronáutico en alguna escuela e x tra n je ­
ra, verificándolo oportunam ente an te la Ju n ta de p ro ­
fesores de la E scuela que se crea ahora.
L os alum nos de la Escuela S u p e rio r A erotécnica
p o d rán se r españoles y e x tran jero s. L o s prim eros se­
rá n designados m ediante c o n c u rs o ; los segundos, por
los G obiernos e x tran jero s, p rev ia invitación del E s ­
tado español o a petición propia.
Detenm ina el decreto las condiciones precisas p ara
in gresar como alum no en los concursos de a e ró m e ,0-
res y aeronaves y el p ro g ram a de m aterias p a ra los
exám enes. D eterm in a tam bién las condiciones y pro-
g’ram as p a ra c u b rir las plazas de alum nos que aspiren
al título de navegante aéreo.
E l concurso p a ra el p ro feso rad o se verificará por
la p rim e ra vez ante el T rib u n a l arrib a m encionado,
teniendo p referencia los poseedores del título de in ­
geniero aeronáutico y los que presenten, ju n tam en te
con el de piloto de a e ro p la n o 'o dirigible, o de ob­
servad o r de aeroplano o de navegante aéreo, el de
ingeniero industrial, de cam inos, m ilitar, naval, a r ­
tillero del E jé rc ito o de la A rm a d a y C uerpo general
de la misma.
L o s p rofesores de la Escuela S u p e rio r A ero técn i­
ca serán designados en^re los que lo soliciten, m e­
d iante concurso, debiendo cum plir todos los requisi­
tos exigidos p a ra los alum nos, y adem ás dem ostrar
su especialización en la asig n atu ra correspondiente
p or obras escritas o realizadas, relativas a ella.
E l nom bram iento de director de la E scuela S u pe­
rio r A erotécnica será de libre elección del Gobierno,
entre los que reú n an Jas condiciones fijadas.
T odos los servicios técnicos de carácter oficial r e ­
lacionados con las construcciones aeronáuticas, cla­
sificación, inspección y p e rita je de aeronaves y m o ­
tores, y los reconocim ientos del m aterial aeronáutico,
excepto en lo relativo a los in stru m en to s y medios
auxiliares, serán desem peñados p o r ingenieros aero­
náuticos. L a s líneas regulares te n d rá n navegantes
aéreos con título adquirido en la Escuela.
Ayuntamiento de Madrid
 U na n u e v a r e v is ta
H a hecho su aparición en Sevilla la interesante re
vista titulada A ndalucía A eronáutica, m uy acertada­
m ente dirigida p o r D . F elipe A cedo Colunga, a cuya
labor se ve la g ra n atención e interés que dedica, dado
lo bien confeccionada e in fo rm a d a que está.
E s m u y digno de a lab ar el que se edite esta R ev is­
ta en Sevilla, el aerop u erto m ás m eridional de E u ro ­
pa y desde donde p a rtirá n las líneas con rum bo a los
países americanos.
N o dudam os ob ten d rá u n a excelente acogida y
aprovecham os esta ocasión para recom endar a núes-
ti'os num erosos lectores de A m érica del S u r esta nue-
va_ R ev ista española, que servirá p a ra estrechar aún
m ás la am istad e n tre E sp a ñ a y los países sudam eri­
canos.
N osotros, p o r n u estra parte, deseam os tenga pró s­
p e ra e in fin ita vida.
ESPA Ñ A E N LA “IL A ”
Casi todos los E stados que poseen una aviación
de im portancia estaban representados oficialm ente
con stands en esta E xposición. E sp añ a, que induda­
blem ente tiene u n a g ra n flota aérea y cuenta en su
H isto ria con hechos de aviación de g ra n realce, que
p o nen de m anifiesto el g ra n interés y tra b a jo que en
este sentido se desarrolla, estaba representada sola­
m ente p o r u n pequeño Stan d, que se ha debido a h
iniciativa y g ra n voluntad del conocido in d ustrial se­
ñ o r Sánchez Q uiñones, con lo cual, p o r lo menos,
se ha dado lu g a r a que se h allara presente la bandera
nacional.
E l S ta n d ha sido p u ram en te co m ercial; en éí se
E s c u e l a d e A v ia c ió n e n S a n t i a g o ( C h il e ) El B o s q u e
exhibían algunos ferro p ru siato s de m otores, cuya
construcción se tiene en p ro yecto ; u n m odelo del h i­
droavión de escuela del capitán Cañete, y una serie
de in stru m en to s de a bordo despiezados. E n tr e estos
in stru m en to s h a llam ado la atención, p o r su senci-
Ayuntamiento de Madrid
Hez, u n inclinóm etro construido en los talleres “ San-
q u i” , de G etafe.
E s m uy de lam en tar que E sp a ñ a no haya tomado
p a rte tam bién oficialm ente en esta Exposición de
com petencia internacional, ya que contaba con ele
m entos p a ra ello, tales como el autogiro “ L a C ie rv a ” ,
los radiadores “ C hav ara y C h u rru c a ” , aviones R IIL ,
fo to g ra fía s aéreas de la C e tfa y otras muchas cosas
que h ub ieran despertado seguram ente el interés de los
técnicos de todos los países.
C H I L E
R e s e ñ a s o b r e la fu n d a c ió n , o rg a n iz a c ió n y funcio»
n a m ie n to d el s e rv ic io d e av iació n en Chile
E l 7 de feb rero del año 1913, considerando el S u ­
prem o G obierno la im portancia que p od ría ten er en
el fu tu ro la aviación como un elemento de guerra,
decretó la fundación y organización de una E scuela
de A viación con asiento en E l Bosque.
Con an teriorid ad a ello fu ero n enviados a F r a n ­
cia oficiales del E jé rc ito a estudiar aviación, los que
co n ju n tam en te con titu larse d e pilotos regresaron
al país tray en d o algunos aviones B leriot, con los cua­
les se d ió comienzo a la instrucción en la Escuela.
D u ra n te el tra n sc u rso de ila g u e rra europea, las
actividades de la aviación chilena fu ero n m uy re d u ­
cidas, debido a las dificultades q u e se presentaban
p a ra la adquisición de m aterial.
P o r fin, a fines d el año 1920, el Gobierno contrató
en In g la te rra a la M isión Scott, que se com ponía de
tres pilotos instructores y c u atro mecánicos, hacién­
dose el encargo correspondiente de aviones escuela
A v ro y otras m áquinas de observación y caza para
el desarrollo de la instrucción.
E s ta M isión puede decirse que le dió el impulso
definitivo a la aviación e n Chile. E n ese mismo año
se organizó Ja p rim era C om pañía de Aviación, con
personal de pilotos instruidos en Chile y el m aterial
que se había encargado anteriorm ente.
 T e rm in a d a la lab o r de la M isión Scott en Chile a
principios del año 1922, el Servicio de A viación con­
tó con su propia dotación de instructores, profesores
y pilotos, ios que h asta hoy día 'han continuado f o r­
m ando el personal necesario.
Posteriorm ente, el S uprem o G obierno, con fecha
9 de septiem bre de 1925, decretó la form ación del
escalafón de Aviación, y este servicio, en consecuen­
cia, pasó a ser u n a n u eva a rm a d en tro d el E jé rc ito
chileno.
E n la actualidad, com o consecuencia lógica de este
desarrollo, el servicio está organizado en la siguiente
fo rm a:
L a D irección de A viación es el C om ando Superior
del A rm a, dependiendo del M inisterior de la G uerra.
A su vez, tiene bajo su m ando a los G rupos de
A viación núm eros i y 3, de guarnición en Iquique
y Tem uco, respectivam ente; u n a escuadrilla de bom­
bardeo, una Escuela de A viación y una M aestran za
y P a rq u e C entral, unidades todas éstas con asiento
en E l Bosque.
Como m áquinas de instrucción se usan el A v ro , con
m otor radial, y el B ristol. L a s unidades tienen como
aviones de reconocim iento el V ickers V i x e n ; d e caza,
el V ickers W ib a u lt y el C urtiss H a w k , y de bom­
bardeo, aviones m etálicos trim otores.
L a ru ta a é re a a lo largo del te rrito rio cu en ta con
15 campos <3e a te rriz a je habilitados como puntos de
etapa.
E l Servicio de A viación N aval fu é organizado pos­
terio rm en te que el del E jé rc ito , siendo el personal de
pilotos in struido en la E scuela de A viación M ilitar.
E l depende d irectam en te del M inisterio de M arina,
y en la actualidad cu e n ta con una E scuela d e E n tr e ­
nam iento y u n a B ase de A viación en Q uinteros. E m ­
plean como avión escuela el A v ro , con m o to r radial,
y como m áquinas de g uerra, D o rn ier W a l y Fairey.
A dem ás de la B ase de Q u in tero s cu en ta con cinco
puntos de etapa y a reconocidos a lo largo de la costa.
A L E M A N IA ,'
Con m otivo de la E xposición In tern acio n al de A e ­
ronáutica, que h a tenido lu g ar en el mes de octubr-j
p róxim o pasado, en B erlín, el A ero Club de A le m a ­
nia ha invitado a un banquete a las personalidades
e x tra n je ra s del m undo aeronáutico que se encontra­
ban en Berlín.
E l banquete fué ofrecido p o r el presidente del A ero
Club, H e r r von K ehler, al que contestó, en un- acer­
tado discurso en español, que fu é m uy aplaudido,
el general Soriano, quien ocupaba el puesto de ho­
n o r a la d erecha del presidente del A ero Club.
T am b ién habló el capitán aviador francés Fonk,;
cuyas palabras obtuvieron g randes y sinceras acla­
maciones.
A sistiero n a este banquete las principales p ersona­
lidades aeronáuticas alem anas, y las Comisiones d¿
los diferentes países, habiendo proporcionado esto la
ocasión de que n u estro directo r tu v iera el h o n o r dü
saludar a los representantes de E sp añ a, capitán Gu-
din, y Sres. Ó rtiz E chagüe, Sousa, R e n te ría y
Dubois.
PORTUGAL
D e esta nación vecina hem os recibido la in teresan­
te R ev ista D o A r , cuya m isión principal es la v u lg a ­
rización aeronáutica, a la cual deseamos, y no d u d a­
m os ten d rá, dada su perfección, u n p o rv en ir p r ó s ­
pero.
Ayuntamiento de Madrid
O tro viaje interesante acaba de realizarse p or dos
aviones de la A viación m ilitar portuguesa.
E sto s aparatos salieron de L isboa el 5 de septiem ­
b re últim o, p a ra e fectu ar u n vuelo a las colonias p o r­
tuguesas en A frica.
E l viaje h a sido term inado felizm ente, habiendo
sido recorrid a una distancia de 8.700 millas en tota',
sin h aber su frid o el m enor contratiem po.
Se m antuvo una velocidad m edia de m ás d e cien
m illas p o r h o ra d u ra n te todo el viaje, volando los
dos a p arato s ju n to s d u ra n te todo el trayecto.
L o s ap arato s que se han utilizado p a ra este viaje
h a n sido dos V ic k ers-N an ier “ V a lp araizas” , cons­
tru id o s en In g la te rra y dotados cada uno con u n o de
los prim eros tipos de m o to r “ N a p ie r” , que h a b ía n -
prestado servicio en P o rtu g a l d u ra n te m uchos años,
U . S. A.
E l objeto de la C onferencia es su m in istrar o p o r­
tu n id ad p a ra el cam bio de opiniones sobre problem as
relativos a las aeronaves en el tráfico y comercio in­
ternacional. L a C onferencia se celebrará en el X X V
aniversario del vuelo de los herm anos W rig h t, que
se solem nizará con ap ro p iad a ceremonia.
E l p ro g ra m a trazado com prende tre s reuniones
generales, u n a cad^ m añan a de la C o n feren cia; tres
sesiones p o r la tard e cada día, en to tal nueve sesio­
nes p o r la tarde, y u n a sesión n o ctu rn a el 13 de d i­
ciembre. L os tem as a estudio en las tr e s sesiones
generaJes m atinales s o n :
1. T ra n s p o rte aéreo. D iciem bre 12.
2. D esarrollo de vías, incluso M eteorología y co­
municaciones, diciem bre 13.
3. T ráfico en aeronaves y m otores, diciem bre 14.
E n estas tre s sesiones m atinales se leerán trab ajo s
sobre los. respectivos tem as prep arad o s p o r delegados
y seleccionados p o r el Comité. L a s sesiones de la
ta rd e se d e d icarán a la discusión de estos trabajos
u otros sobre los asuntos abajo mencionados.
O tro s tópicos p a ra estud iar d u ra n te las sesiones
■ especiales de la ta rd e s o n : aeropuertos, vuelos p riv a ­
dos,. com petencia, seguro, investigación de A e ro n á u ­
tica, pro pag an d a y fo to g ra fía aéreas.
L a reu n ió n vespertina del 13 de diciem bre será
d edicada al estudio de los vuelos precursores.
D u ra n te la p rim era sem ana de diciem bre, la in ­
d u stria 3 e aeronáutica com ercial am ericana celebrará
su E xposición aeronáutica anual en Chicago, bajo
los auspicios de la C ám ara de Com ercio A eronáutica.
E l 17 de diciem bre celeb raráse u n a peregrinación
a K itty H a w k , lugar del p rim e r vuelo de los h erm a­
nos W rig h t,. y se espera que los delegados y huéspe­
des e x tra n je ro s to m e n p a rte en ella.
E l dep artam en to d e E stad o de los E stad o s U n i­
dos h a enviado invitaciones a cu aren ta y nueve Go­
biernos e x tra n je ro s p a ra que co n cu rran a la Con­
ferencia; tam bién h a n sido in fo rm ad o s estos G obier­
nos de que los E stados U nido s agradecerán la visita
a la C onferencia de representantes de organizaciones
p articulares aeronáuticas, acreditadas por alguna o r ­
ganización afiliada a un C uerpo internacional sim ilar
a la F ederación aeronáutica internacional o la Cá­
m a ra de Comercio Internacional.
E sp a ñ a envía u n a Delegación a estos actos, f o r­
m ada p o r D . Jo aq u ín P é re z Seoane y E scario y don
J u a n Jo sé Já u re g u i, m iem bros del C onsejo S u pe­
rio r d e A ero náu tica y D irección general de N a v e ­
gación y T ra n sp o rte s A éreos, los q u e han redactado
y presentado u n a M em o ria ante la C o n ferencia de
W ásh in g to n , cuyo tem a es la exposición y estudio
'técnico y dem ostración d e las ventajas que desde
todo punto d e v ista presenta E sp a ñ a com o punto de
p a rtid a y llegada de las aeronaves de líneas aéreas
regulares que en un p orv enir q u iz á no lejano se esta­
blezcan a tra v é s del A tlántico p a ra u n ir E u ro p a y
A fric a con las A m éricas N o rte y S u r. P a r a ello la
Delegación española hace u n estudio detallado de las
d ife re n te s rutas trasatlánticas seguidas desde 1919
p o r aeroplanos y dirigibles, y con num erosos y p re­
cisos datos deduce la consecuencia de m ayor posi­
bilidad a favo r de las ru ta s aéreas que p arten de
E spaña.
IT A L IA
I n a u g u ra c ió n d el s e rv ic io a é r e o R om a-G énova-
B a rc e lo n a
E l día 15, a las cuatro y m edia de la tarde, h a lle­
gado a Barcelona, procedente de Rom a, el hidroavión
m onoplano que in a u g u ra el nuevo servicio comercial
aéreo R om a-G énova-B arcelona. V enían en el ap ara­
to, adem ás de los pilotos, m otoristas y radiotelegra-
fiesta, el S r. G rai, representando al G obierno; el te­
niente g eneral de la A rm a d a italiana S r. S an in í; el
agregado m ilitar de la E m b a ja d a de E sp a ñ a en R o m a ,.
conde de L lobera, y el secretario, S r. G allostra; el
rep resen tante del M inisterio de M a rin a italiano, ca­
p itá n de corbeta S r. S a n d re lli; el de la A eronáutica,
S r. .Savino, y el de N egocios e x tran jero s T am bién
v enían tre s p e rio d ista s; uno, redactor del Popolo di
Italia; otro, del T evere, y el corresponsal en R o m a de
u n periódico de Barcelona.
E n los muelles del contradique, donde se hallan
instalados los h an g ares de la A ero náu tica naval, et¡
cuyas inm ediaciones am aró el aparato, fu e ro n recibi­
dos los v iajero s p o r el cónsul general de Italia en
Barcelona, el subdirector de la A eronáutica, el co­
m an d an te Longo, agregado aeronáutico de la Kmha
ja d a italiana, y el secretario del Fascio en Barcelona.
E n tr e otras distinguidas personas, estaba tam bién el
com andante R euteria, el de la A eronáutica m ilitar y
num erosos representante.? de casas italianas en B a r­
celona, lo m ism o que m uchas personalidades de !a
colonia italiana en esta capital.
D espués de los saludos y presentaciones de costum ­
bre, los pasajero s y cuantas personas h a b ía n acudido
, a recibirles, en autom óviles, se dirigieron al interio r
de la ciudad.
Seg ú n h a n m anifestado, las condiciones atm osféri­
cas en .que h a n realizado el viaje h a n sido magnificas.
Ayuntamiento de Madrid
E l a p a ra to salió de R om a a las siete de la m añana,
h o ra local, y llegó a G enova a las nueve cu aren ta y
cinco, saliendo de nuevo a las once quince. D espués
de u n a b reve escala en Levele p a ra ajirovisionarse de
gasolina, ;a las doce y m edia em prendió el vuelo con
dirección a n u e stro puerto.
M a ñ a n a al m ediodía te n d rá efecto la inauguració'i
oficial del servicio, a la que asistirán las autoridades
locales y, probablem ente, el avión e fectu ará un vuelo
de prueba.
E l regreso a R o m a será el sábado, saliendo a las
siete de la m añana.
E l h idro p u ed e llevar en su cam arote h asta T9
personas.
PERU
In a u g u ra c ió n d e u n se rv ic io a é r e o e n P e rú
L a C om pañía n o rteam ericana T h e H u ff D aland
D u ste rs h a in aug u rad o el 13 de septiem bre u n ser­
vicio aéreo postal y de p asajeros entre L im a y las
localidades y p u erto s de la costa N o rte del P e r ú :
Casma, T ru jillo , Pacasm ayo, P im entel, P a ita y T a ­
lara.
E ste servicio se rá en breve prolongado h asta P a ­
nam á, donde enlazará con la línea de la Pananierican
A irw ay s Inc, lo que a se g u ra el servicio e n tre P a n a ­
m á, A m érica central y los E stad o s U nidos.
E l servicio e n tre L im a y T a la ra se efectúa actual­
m ente p o r m onoplanos.
E l servicio e n tre T a la ra y P a n a m á se realiza por
hidroaviones.
IR L A N D A
La A viación e n Irlan d a
D espués de u n a in terrup ció n de varios años y ele
frecuentes propósitos de restablecerlas, las com uni­
caciones aéreas e n tre B e lfa st y la G ra n B retañ a serán
em prendidas de nuevo, p o r lo m enos a titulo de p ru e ­
ba. C on ocasión de la sem ana cívica en Liverpool,
la Im perial A irw ay s h a inau g urad o el 22 de septiem­
b re u n viaje diario de dicha ciudad a la capital de
Irla n d a del N o rte, con u n hidroavión de g randes di­
m ensiones, y sir S e fto n B ran cker, d irecto r de la A v ia­
ción civil, que tiene tm g ra n interés en la o rg a n iz a ­
ción de las relaciones aéreas de Irla n d a , ha sido el
p rim e r pasajero. Se aseg u ra que la experiencia dió
m uy buenos resultados, y que todas las plazas han
sido reserv ad as p a ra los v iajes previstos, tan to para
la ida como p a ra la vuelta.
ELIZALDE
S O C I E D A D A I N O I M I M A

FABRICA DE MOTORES DE AVIACION - AUTOMOVILES

Paseo de D e le g a c ió n de M a d rid :

k S a n J u a n , l 4 9
Paseo de

BARCELONA R e c o le to s , l 9

TALLERES ELIZALDE.—Detalle de la sala de máquinas

Ayuntamiento de Madrid
P í d a n s e o f e r t a s de e s t a s C a s a s :
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Ayuntamiento de Madrid
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S in c h e z Q u iñ o n e s (Santiag o), A lb erto A g u ilera, 14: M a d rid . M a tafu eg o s Biosca.— P i y M a rg all, 18; M adrid.
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H is p a n o (La).— Q u a d a la ja ra .
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In d u s tria s E lectro-M ecánicas.— Oetafe.
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B. T . H . y W a tfo rd .— S án ch ez Q u iñ o n e s ( S a n tia g o ).- O e ta f e .
S C I N T I L L A .— B ro w n Boveri.— O r a n Vía, 21.
A paratos de a bordo S. E . V.— A n to n io D í a z . - P r i n c i p e d e V erg ara, 12; M adrid .

S á n c h e z Q u iñ o n e s (Santiago).— O e tsfe (M adrid).

M otores de aviación
Aparatos telegrafía sin hilos E L IZ A L D E .— P a s e o d e S a n J u a n , 149; B arcelona.
E L IZ A L D E .— D ele g a c ió n M a d rid '— P a se o d e Recoletos, J9.
S elb t. D lei^sen.— M on tesa, 7. N A P I E R . - S á n c h e z Q u iñ o n e s (Santiago ).—A lb erto A g u ile ra , 14.
W A L T E R .—S a v a n a y (F ran cisco ).—A lb e rto Bosch, 3.
Aviones
Material eléctrico
B R E Q U E T .— C o n stru c cio n es A eronáuticas,— A rlab án , 7; M a d rid A dolfo H icisch er.— S a n A g u s tín , 2.
C A U D R O N .— A v io n eta d e reco no cim iento .—S ánchez Q ulfiones
(S a n tia g p ).
D O R N IE IÍ —.C o n stru c cio n es A eronáuticas, S. A .—C ádiz.
M otores eléctricos
F O C K E W U L F .—F rancisco Savanay.— A lberto Bosch, 3. B ro w n B overi.— O r a n V ía, 21.
L O R I N Q .—J o r g e L o r i n g .- A n t o n i o M a u ra, 18. H ielsch er (A do lfo).— S a n A g u s tín , 2; M adrid .
N I E U P O R T .— L a H isp a n o .—Q u a d a la ja ra . G a n z ib érica, S. A . E . - A l m i r a n t e , 15; M a d rid .
R O liR B A C H .— W ra. K M allet.— A larcó n , 9¡ M adrid .
Neumáticos
Barnices
P A L M E R .— S án ch ez Q uiñon es.— A lb erto A q u ilera, 14; M a d rid .
A p licacio nes in d u striales.—P a se o d e Recoletos, 19.
N O V A V IA .—S án ch ez Q u iñ o n e s (San tiago),—Oetafe.
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Bombas A u tó g e n a M a rtín ez.— V a lle h e m o s o , JO.

E xperiencias In d u striales, A lcalá, 31; M ad rid.

G a n z Ib érica, S. A . E . - A l m i r a n t e , 15; M ad rid. Paracaídas
IR V I N O .—J . Q o r o s tid i.—Z o rrilla, 9; M a d rid .
O R S .— S án ch ez Q u iñ o n e s (Santiago).— O e ta fe (M adrid).
Bombas de alimentación T H O R N B L A D .—Wxi). F. M a l l ¿ — A la rc é n , 9; M a d rid .
L A M B L IN .—S án ch ez Q u iñ o n e s (Santiag o).—O etafe (M adrid).
A p licacio n es in d ustriales. P a se o d e Recoletos, 19. Radiadores
C h a v a ra y C h u r r u c a .- M a g a l l a n e s , 8; M ad rid.
Carburadores L A M B L IN .—S á n c h e i Q u iflo n es ( S u t i a c o ) .— O etafe (M ad rid).
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Compañías d e navegación aérea
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A n to n io M a u ra. 18.
C E A .— O lózag*. 5 y 7; M a d rid . Tela
Ib eria, F e rn a n flo r, 4; M ad rid.
A ero h isp an ia.—N ic o lá s M a ría Rivero, 4 y 6; M adrid. C o n lin e n ta i.— O e n o v a , 19; (W arfelm an n y S telg er S. L),
A p iicacio n et I n d u s t r í a l e * .- P a s e o d e Recoletos, 17.
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 EL AVIÓN MODERNO Y ECONÓMICO
1.) Avión de pasajeros para 10 personas con m otor 450 CV, refrigerado p o r aire,
2.) Avión para fotografía aérea, tipo grande, 450 CV, refrigerado p o r aire.
3.) Avión para fotografía aérea, tipo pequeño, 220 CV, refrigerado p o r aire.
4.) Avión bim otor para fotografía, transporte y escuela, con dos m otores de 120 CV.,
refrigerado por aire.
5.) Avión sanitario, tipo grande, cuatro camillas y cuatro asientos.
6.) Avión sanitario, tipo pequeño, una y d os camillas.
7.) Avión de transporte económico, hasta cuatro pasajeros.

Los informes p i d. a. n. s e a

FO Ck6-W ulf G j B R E M E N (Flughafen)

P A R A L A

NAVEGACION AEREA
en vuelos sobre el m a r, en n ieb las, sobre nubes y en vuelos n o ctu rn o s
E S I N D I S P E N S A B L E

SEXTANTE «Gaéo CoutinKo

C o n s tr a íd o p o r C . P l a t k , —H A M B U R .G O » 11.— ( S tu b b e n h u k , 2 5 )

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