Trenes de Engranajes.

Universidad Tecnológica de Panamá
Facultad de Ingeniería Mecánica

Licenciatura en Mecánica Automotriz
Mecanismos Automotrices
Mecanismos automotrices
Investigación: Trenes de engranaje.
Gonzalo E. Ledezma.
Cédula: 4-809-1169.
e-mail: gonzalo.ledezma@utp.ac.pa
Yeisy Montero
Cédula: 4-824-2280.
e-mail: yeisy.montero@utp.ac.pa
Izamith Lezcano
Cédula: 4-773-356.
e-mail: izamith.lezcano@utp.ac.pa
Ivana Castrellón
Cédula: 4-831-854.
e-mail: ivana.castrellon@utp.ac.pa
Cristhian Villarreal
Cédula: 4-808-1067.
e-mail: cristhian.villarreal@utp.ac.pa
1. Conceptos Básicos
Introducción.
La referencia más antigua conocida sobre los trenes de engranes se encuentra en el tratado de Herón
de Alejandría (100 a.C.). Los trenes de engranes se utilizan en toda clase de mecanismos y
máquinas, desde abrelatas hasta portaaviones.
Siempre que se requiere cambiar la velocidad o par de torsión de un dispositivo rotatorio, se emplea
un tren de engranes o uno de sus primos, el mecanismo de transmisión de banda o cadena.
La forma de los dientes de engrane ha llegado a ser bastante estandarizada por buenas razones
cinemáticas. Engranes de varias medidas y estilos están disponibles con diversos fabricantes.
También existen cajas de engranes ensambladas para relaciones particulares. El diseño cinemático
de los trenes de engranes tiene que ver principalmente con la selección de relaciones y diámetros de
engranes apropiados.
El diseño de un tren de engranes completo implica consideraciones de resistencia de materiales y de
los estados de esfuerzo complicados a los que se someten los dientes del engrane.
Cilindros Rodantes.
La forma más simple de transferir movimiento rotatorio de un
eje a otro es mediante un par de cilindros rodantes. Éstos
pueden ser un conjunto externo de cilindros rodantes, como se
muestra en la ilustración 1-a, o uno interno, como en la 1-b.
Siempre que haya suficiente fricción en la interfaz rodante,
este mecanismo funcionará bastante bien. No habrá
deslizamiento entre los cilindros hasta que la fuerza de
fricción máxima disponible en la junta sea excedida por
demandas de transferencia del par de torsión.
Una variación en este mecanismo es lo que hace que un
automóvil o una bicicleta se muevan a lo largo de la carretera.
Los neumáticos son un cilindro rodante y la carretera el otro
(de radio muy grande). La fricción evita el deslizamiento
entre ambos, y funciona bien a menos que el coeficiente de
fricción se reduzca por la presencia de hielo u otras sustancias
resbaladizas. De hecho, algunos automóviles antiguos tenían
cilindros rodantes impulsores dentro de la transmisión, como
algunos barredores de nieve y tractores de jardín modernos
que emplean una rueda recubierta de caucho que rueda en
contacto con un disco de acero para transmitir potencia del
motor a las ruedas. Ilustración 1
La variante del impulsor de cilindro rodante es la banda plana

o en V mostrada en la ilustración 2. Este mecanismo también transfiere potencia mediante fricción
y proporciona niveles de potencia bastante grandes, siempre que la banda tenga una sección
transversal suficiente.
.
Ilustración 2. Transmisión de banda en V de dos ranuras.
Se utilizan bandas de fricción en una amplia variedad de aplicaciones, desde pequeñas máquinas de
coser hasta el impulsor del alternador de un automóvil, así como generadores y bombas de muchos
caballos de fuerza. Siempre que no se requiera un ajuste de fase absoluto y con niveles de potencia
moderados, una transmisión de banda por fricción puede ser la mejor opción. Su funcionamiento es
relativamente silencioso, no requieren lubricación y son de bajo costo comparadas con las
transmisiones de engranes y cadena.
Una transmisión de velocidad constante (TVC),
como la que se usa en diversos automóviles,
también es un dispositivo de banda y polea en V,
en el que el ancho de las poleas se ajusta para
cambiar la razón. A medida que una polea se
ensancha, la otra se reduce para cambiar los
radios relativos de la banda dentro de sus
respectivas V. Por supuesto, la circunferencia de
la banda sigue siendo la misma.
Tanto las transmisiones de cilindros rodantes
como las de banda (o cadena) tienen equivalentes
de efectivos mecanismos articulados, como se
muestra en la ilustración 4. Estos mecanismos
articulados efectivos son válidos sólo en una
posición instantánea; sin embargo, se muestra que
estos dispositivos sólo son otra variante del
mecanismo articulado de cuatro barras disfrazado.
Ilustración 3. Transmisión TVC o CVT.
Ilustración 4. Los trenes de engranes y banda tienen un mecanismo de cuatro barras equivalente en cualquier posición
instantánea.
Las desventajas principales del mecanismo de impulsión de cilindros rodantes (o de banda lisa) son
la capacidad de par de torsión relativamente baja y la posibilidad de un deslizamiento.
Algunos mecanismos impulsores requieren ajuste de fase absoluto de los ejes de entrada y salida
para propósitos de sincronía.
Un ejemplo común es la transmisión de tren de válvulas en un motor automotriz. Las levas de las
válvulas deben mantenerse en fase con el movimiento del pistón del motor o el motor no funcionará
apropiadamente. Un mecanismo de impulsión de banda lisa o cilindro rodante del cigüeñal al árbol
de levas no garantizaría un ajuste de fase correcto. En este
caso se requiere algún medio para evitar el deslizamiento.
Esto casi siempre requiere agregar algunos dientes a los
cilindros rodantes, que se convierten así en engranes, como se
muestra en la ilustración 5, y juntos reciben el nombre de
juego de engranes.
Cuando los engranes se colocan endentados para formar un
juego de engranes como éste, es usual referirse al más
pequeño como el piñón y al otro como el engrane.
Ilustración 5. Un engranaje externo

1.2. Ley fundamental de engranaje.

Conceptualmente, los dientes de cualquier forma evitarán el deslizamiento. Los viejos molinos
impulsados por agua y los de viento utilizaban engranes de madera cuyos dientes eran simples
clavijas de madera redondas insertadas en los bordes de los cilindros. Incluso si ignoramos la
construcción burda de estos primeros ejemplos de juegos de engranes, no existía la posibilidad de
una transmisión de velocidad uniforme porque la geometría de las “clavijas” violaba la ley
fundamental de engranaje, la cual establece que la relación de velocidad angular entre los
engranes de un juego de engranes permanece constante mientras permanecen engranados.
La relación de velocidad angular (mV) está dada por:
Ecuación 1-a.
Ecuación 1-b.
Ya se demostró que la relación de par de torsión (mT) es el recíproco de la relación de velocidad

(mV); por tanto, un juego de engranes es en esencia un dispositivo que intercambia par de
torsión por velocidad o viceversa.
Debido a que no existen fuerzas aplicadas como en un mecanismo, sino sólo pares de torsión
aplicados en los engranes, la ventaja mecánica mA de un conjunto de engranes es igual a su
relación de par de torsión mT.
La aplicación más común es reducir la velocidad e incrementar el par de torsión para impulsar
cargas pesadas, como en la transmisión de un automóvil. Otras aplicaciones requieren un
incremento de la velocidad, por lo que no se debe aceptar una reducción del par de torsión. En uno
u otro caso, es deseable mantener una relación constante entre los engranes cuando giran. Cualquier
variación de la relación se manifestará como una oscilación en la velocidad y par de torsión de
salida, incluso si la entrada es constante con el tiempo.
Los radios en la ecuación 1 son los de los cilindros rodantes a los que se agregan los dientes. El
signo positivo o negativo responde a los juegos de cilindros internos o externos como se definió en
la ilustración 1. Un juego externo invierte la dirección de la rotación entre los cilindros y requiere
el signo negativo. Un juego de engranes interno o una transmisión de banda o cadena tendrá la
misma dirección de rotación en los ejes de entrada y salida y requerirá el signo positivo en la
ecuación 1.
Las superficies de los cilindros rodantes se convertirán en los círculos de paso, y sus diámetros en
los diámetros de paso de los engranes. El punto de contacto entre los cilindros queda en la línea de
centros como se muestra en la fi gura 4-a, y se le llama punto de paso.
Para que se cumpla la ley fundamental de engranaje, los contornos de los dientes que
engranan deben conjugarse entre sí. Existe un número infinito de posibles pares conjugados que
podrían utilizarse, pero sólo algunas curvas tienen aplicación práctica como dientes de engranes.
Aún se utiliza la cicloide como forma de dientes en relojes, pero en la mayoría de los demás
engranes se utiliza la forma de curva involuta.
Forma cicloide en dientes de engranaje.

Los dientes de forma cicloides es un tipo de engranaje en el cual la ruta de acción son secciones de
un arco circular. La cicloide es la curva generada por un círculo rodando alrededor de un círculo
base. El tamaño del círculo rodante influye en la forma del flanco, el tamaño, la dirección, las
fuerzas de fricción y la relación de contacto de los engranes. La cara del diente arriba del punto
primitivo es formada por una epicicloide y el flanco debajo del punto primitivo una hipocicloide.
Los engranes cicloides se usan raramente. Para asegurar condiciones de fricción
óptimas, los dientes del par de engranes deben siempre ser diseñados para
complementarse entre sí. Esto los hace más costosos de producir. Solo
se puede lograr fricción por rodamiento cuando hay un número
mínimo de dientes en el engrane impulsado más pequeño. El
movimiento rotativo solo es posible en una dirección. El engranaje
también es sensible a los cambios en la distancia del eje.
Sin embargo, los engranes cicloides muestran una excelente
resistencia al polvo, baja presión de flanco y una alta capacidad de carga.
También funcionan suavemente y muestran menos fricción en las relaciones Ilustración 6 de
engranes moviéndose con velocidad.
Forma involuta en dientes de engranaje.

La involuta es una curva que se genera al desenrollar una cuerda
tirante de un cilindro (llamado evoluta), como se muestra en la
ilustración 7.
Obsérvese lo siguiente sobre esta curva involuta:
1. La cuerda siempre es tangente al cilindro.
2. El centro de curvatura de la involuta siempre está en el

punto de tangencia de la cuerda con el cilindro.
3. Una tangente a la involuta siempre es norm al a la cuerda,

la longitud de la cual es el radio instantáneo de curvatura de
la curva involuta.
La ilustración 8 muestra dos involutas en cilindros distintos en
contacto o “engranados”. Éstas representan dientes de engrane.
Ilustración 7. Desarrollo de la
involuta en un círculo
Los cilindros de los que se desenrolla la cuerda se llaman círculos base de los engranes
respectivos.
Obsérvese que los círculos base son necesariamente más pequeños que los círculos de paso, los
cuales son los radios de los cilindros rodantes originales, rp y rg. Los dientes del engrane deben
proyectarse tanto por debajo como por arriba de la superficie del cilindro rodante (círculo de paso)
y la involuta sólo existe afuera del círculo base. El exceso de diente que sobresale por encima del
círculo de paso es la cabeza, mostrada como ap y ag para el piñón y engrane, respectivamente.
Éstos son iguales en el caso de dientes de engrane de profundidad completa estándar. La geometría
en esta interfaz diente-diente es similar a la de la junta leva-seguidor. Existe una tangente común a
ambas curvas en el punto de contacto, y una normal común, perpendicular a la tangente
común.
Ilustración 8. Geometría del contacto y ángulo de presión de dientes de engrane de involuta.

La
normal común en realidad constituye las “cuerdas” de ambas involutas, las cuales son colineales.
Por tanto, la normal común, que también es el eje de transmisión, siempre pasa por el punto de
paso sin importar dónde están en contacto los dos dientes. La ilustración 9 muestra un par de formas
de diente involuta en dos posiciones: antes de iniciar el contacto y en el punto final del contacto.
Las normales comunes de estos dos puntos de contacto pasan por el mismo punto de paso.
Esta propiedad de la involuta confirma la ley fundamental de engranaje.
Ilustración 9. Punto de paso, círculos primitivos, ángulo de presión, longitud de acción, arco de acción y ángulos de
aproximación y recesión durante el engranado de un engrane y piñón.
La relación del radio del engrane impulsor con el radio del engrane impulsado permanece
constante a medida que los dientes entran y salen del engranado.
A partir de esta observación del comportamiento de la involuta es posible replantear la ley
fundamental de engranaje de una manera más formal cinemáticamente como: la normal común a
los perfiles de los dientes, en todos los puntos de contacto cuando están engranados, siempre
debe pasar por un punto fijo sobre la línea de centros llamado punto de paso.
 La razón de velocidad del juego de engranes será entonces una constante definida por la
relación de los radios respectivos de los engranes al punto de paso.
Los puntos de inicio y de salida del contacto definen el engranado del piñón y engrane. La
distancia a lo largo de la línea de acción entre estos puntos del engranaje se llama longitud de
acción, Z, y está definida por las intersecciones de los círculos de cabeza respectivos con la línea
de acción, como se muestra en la ilustración 9.
Donde Z se expresa como:
Ecuación 2
La distancia a lo largo del círculo de paso en el engranaje es el arco de acción, y los ángulos
subtendidos por estos puntos y la línea de centros son el ángulo de aproximación y el ángulo de
receso. Éstos se muestran sólo en el engrane de la ilustración 9 para mayor claridad, pero existen
angulares similares para el piñón.
El arco de acción tanto en los círculos de paso del piñón como del engrane deben tener la misma
longitud para producir un resbalamiento cero entre los cilindros rodantes teóricos.
Ángulo de presión.
El ángulo de presión en un juego de engranes es similar al de la leva-seguidor y se define como el
ángulo entre el eje de transmisión o línea de acción (normal común) y la dirección de la velocidad
en el punto de paso, como se muestra en las ilustraciones 8 y 9.
Los ángulos de presión de los engranajes son estandarizados en unos cuantos valores por los
fabricantes de engranes, y definen la distancia entre centros nominales del engranaje fresado.
 Los valores estándar son 14.5°, 20° y 25°, el de 20° es el más utilizado y el de 14.5° es
considerado como obsoleto.
Se puede hacer cualquier ángulo de presión que se desee, pero el costo de los engranes disponibles
con ángulos de presión estándar sería difícil de justificar, pues tendrían que hacerse fresas
especiales. Los engranes que van a funcionar juntos deben ser fresados al mismo ángulo de presión
nominal.
Cambio de la distancia entre centros.

¿Qué sucederá con la adherencia a la ley fundamental de engranaje si existe un error en la
ubicación de los centros de los engranes?
Si la forma de los dientes del engrane no es una involuta, entonces el error en la distancia al centro
violará la ley fundamental, y habrá variación u “oscilación” en la velocidad de salida. La velocidad
angular de salida no será constante con una velocidad de entrada constante.
Sin embargo, con una forma de diente en involuta, los errores en la distancia entre centros no
afectan la relación de velocidad. Ésta es la ventaja principal de la involuta sobre todas las demás
formas de diente posibles y la razón por la que es casi universalmente utilizada para dientes de
engranes. La ilustración 10 muestra lo que sucede cuando la distancia entre centros cambia en un
engranaje con dientes de involuta.
Ilustración 10. El cambio de la distancia entre centros de engranes en involuta cambia el ángulo de presión y los
diámetros de paso.
Obsérvese que la normal común aún pasa entre por un punto de paso común a todos los puntos de
contacto dentro del engranado. Pero el ángulo de presión se ve afectado por el cambio de la
distancia entre centros. También muestra ángulos de presión para dos distancias entre centros
diferentes.
Conforme la distancia entre centros se incrementa, también lo hará el ángulo de presión y viceversa.
Éste es un resultado de un cambio o error en la distancia entre centros cuando se utilizan dientes en
involuta.
La ley fundamental de engranaje aún es válida para el caso de distancia entre centros modificados
ya que:
 La normal común aún es tangente a los dos círculos base y pasa por el punto de paso.
 El punto de paso se ha movido, pero en proporción al movimiento de la distancia entre

centros y a los radios de los engranes.
 La relación de velocidad no cambió a pesar del desplazamiento de la distancia entre

centros. De hecho, la relación de velocidad de los engranes de involuta es determinada
por la relación de los diámetros de los círculos base, los cuales no cambian una vez que
los engranes son fresados o tallados.
Juego entre dientes.

El juego entre dientes es otro factor que se debe al cambio de la distancia entre centros.
 El incremento de la distancia entre centros incrementará el juego entre dientes y viceversa.
El juego entre dientes se define como el espacio libre entre dientes engranados medido en el
círculo de paso. Las tolerancias de fabricación impiden una tolerancia cero, ya que todos los dientes
no pueden tener exactamente las mismas dimensiones, y todos deben engranar unos con otros. Así
que debe haber una pequeña diferencia entre el espesor de los dientes y el ancho del espacio (véase
la ilustración 11).
Ilustración 11. Nomenclatura de diente de engrane.

En tanto el engranaje funcione con un par de torsión no reversible, el juego entre dientes no será un
problema. Pero siempre que el par de torsión cambie de signo, los dientes se moverán de contacto
en un lado u otro. El espacio libre será recorrido y los dientes chocarán con un ruido perceptible.
Como sucede con el incremento de los esfuerzos y el desgaste, el juego entre dientes puede
provocar también un error de posición indeseable en algunas aplicaciones. Si la distancia entre
centros se ajusta al valor teórico del engranaje, la tolerancia de juego entre dientes compuesta de
diente a diente se encuentra en el rango de 0.0001 a 0.0007 pulgadas en el caso de engranes de
precisión.
El incremento del juego angular entre dientes, como una función del error en la distancia central, es
aproximadamente
Ecuación 3
donde  = ángulo de presión, ΔC = error en la

distancia entre centros y d = diámetro de paso del engrane en la flecha donde se mide el juego entre
dientes.
La American Gear Manufacturers Association (AGMA) define el diseño y fabricación de
engranes. Define una gama de números y tolerancias de calidad que van de la precisión más
baja (3) a la más alta (16). Obviamente, el costo de un engrane dependerá de este índice de
calidad.
Nomenclatura de diente de engrane.

La ilustración 11 muestra dos dientes de un engrane con la nomenclatura estándar definida. El
círculo de paso y el círculo base ya se definieron.
La altura del diente se define por el addendum (agregado a) y el dedendum (restado de) referidos al
círculo de paso nominal. El dedendum es ligeramente más grande que el addendum para crear una
pequeña cantidad de holgura entre la punta de un diente engranado (círculo de addendum o de
cabeza) y la parte inferior del espacio del diente del otro (círculo de dedendum o de raíz).
El espesor del diente se mide en el círculo de paso y el ancho del espacio del diente es un poco
más grande que su espesor. La diferencia entre ambas dimensiones es el juego entre dientes.
El ancho de la cara del diente se mide a lo largo del eje del engrane.
El paso circular es la longitud de arco a lo largo de la circunferencia del círculo de paso de un
punto de un diente al mismo punto en el siguiente diente. El paso circular define el tamaño del
diente. Las otras dimensiones del diente se estandarizan con base en esa dimensión, como se
muestra en la tabla 1. La definición de paso circular Pc es:
Ecuación 4a
donde d = diámetro de paso y N = número de dientes. El paso del diente también se puede medir
a lo largo de la circunferencia del círculo base y recibe el nombre de paso de base Pb.
Ecuación 4b
Las unidades de Pc son pulgadas o milímetros. Una forma más conveniente y común de definir el
tamaño del diente es relacionarlo con el diámetro del círculo de paso, en lugar de relacionarlo con
su circunferencia. El paso diametral Pd es:
Ecuación 4c
Las unidades de Pd son pulgadas recíprocas, o número de dientes por pulgada.

Esta medida se utiliza sólo en engranes con especificaciones en Estados Unidos. La combinación de
las ecuaciones 4a y 4c proporciona la siguiente relación entre paso circular y paso diametral.
Ecuación 4d
El sistema SI, utilizado para engranes métricos, define un parámetro llamado módulo, el cual es el
recíproco del paso diametral con el diámetro de paso medido en milímetros.
Ecuación 4e
Las unidades del módulo son milímetros. Desafortunadamente los engranes métricos no son
intercambiables con los engranes de Estados Unidos, a pesar de que ambos tienen formas de diente
en involuta, ya que sus normas de tamaños de dientes son diferentes. En Estados Unidos los
tamaños de diente de engranes son especificados por el paso diametral, y en los demás países por el
módulo. La conversión de una norma a la otra es
Ecuación 4f
donde m está en milímetros y pd en pulgadas.

La relación de velocidad mV y la relación de par de torsión mT del engranaje
puede expresarse en una forma más conveniente al sustituir la ecuación 4c en las ecuaciones 1a y
1b, mientras se considera que el paso diametral de los engranes engranados debe ser el mismo,
obteniendo:
Ecuación 5a
Ecuación 6b
Por tanto, las relaciones de velocidad y par de torsión
se calculan a partir del número de dientes de los engranes conectados, el cual es un número entero.
Obsérvese que un signo menos implica un engranaje de conexión externo y uno positivo un
engranaje de conexión interno, como se muestra en la ilustración 1. La relación de engranes (mG)
siempre es > 1 y puede expresarse en función de la relación de velocidad o de la relación de par de
torsión, la que sea mayor que 1. Por tanto, mG expresa la relación total del tren de engranes
independiente del cambio de dirección de rotación o de la dirección del fujo de potencia que fluye
por él cuando funciona como reductor o como incrementador de velocidad.
Tabla 1
2. Tipos de engranajes
Existen diversos tipos de engranajes, a continuación, veremos algunos de los más comunes.
2.1 Engranajes rectos.
Esta es la forma mas simple y menos costosa. Son engranajes en los cuales los
dientes son paralelos al eje de simetría del engrane, estos únicamente pueden
engranar si sus ejes son rectos.
Eficiencia: 98% a 99%. Por esta eficiencia son implementados mas en
transmisiones de camiones.
Figura 12. Engranaje

cilindro recto. 2.2 Engranajes helicoidales.
Son aquellos en los que sus dientes forman

un ángulo α con respecto al eje de engrane
y sus ejes son paralelos. Los ángulos de
hélice se pueden diseñar para que acepten helicoidal.
cualquier ángulo oblicuo entre las flechas que no se interceptan. Estos suelen ser
mas costosos que los rectos, pero ofrecen ventajas, como, por ejemplo, son más
silenciosos gracias a la estructura angular que poseen los dientes engranan de
forma gradual y uniforme produciendo menos ruido, que, con respecto a los
rectos, ellos engranan repentinamente y de golpe lo
cual produce vibraciones y el chillido característico de
los engranes rectos. Además, el engranaje
helicoidal es mas fuerte gracias al ancho de
helicoidal con
susejes
dientes que suelen ser mas gruesos en
paralelos.
un plano perpendicular al eje de rotación.
Eficiencia: el engranaje helicoidal es

menos eficiente con respecto al recto por la fricción deslizante a lo largo
del ángulo de la hélice. Hablando del helicoidal paralelo es 96% a 98% de
Figura 15. Engranaje helicoidal con ejes cruzados.

eficiencia y el helicoidal cruzado es solo 50% a 90%, por su limitación en aplicaciones de cargas
ligeras por tener un punto de contacto y una gran componente.
Las transmisiones automotrices estándar utilizan engranajes helicoidales por su engrane constante
para que su funcionamiento sea silencioso y gracias a los mecanismos sincronizados se permiten los
cambios
2.3 Engranajes helicoidales dobles o espinas de pescado.
Estos se forman al unir dos engranajes helicoidales

de paso y diámetros idénticos, pero con sentido
opuesto sobre el mismo eje, con frecuencias los
conjuntos de dientes se tallan en la misma pieza, la
ventaja que podemos mencionar de este tipo de Figura 16. Engranaje de espina de pescado.
engranaje comparado con el helicoidal es la
cancelación interna de cargas de empujes axiales ya que cada una de las mitades manejan una carga
de empuje opuestamente dirigida, gracias a esta ventaja no se requieren cojinetes de empuje axial.
Este es aun mas caro que el engranaje recto y más caros que el helicoidal ya que tiene a utilizarse en
grandes aplicaciones de alta potencia, como por ejemplo en las transmisiones de buques, donde no
debe haber perdida por fricción de cargas axiales.
2.4 Engranaje de tornillo sinfín y tornillo sinfín.

Al incrementar el ángulo de las hélices obtendremos un tornillo sinfín el cual
podrá ser conectado con un engranaje sinfín, estos se fabrican y reemplazan en
conjunto, como ventaja podemos mencionar que puede presentar altas
relaciones de engranes en un paquete pequeño y soportan cargas elevadas. Este
tipo de engranaje y tornillo puede incrementarse e dispositivos que tengas que
evitar la contramarcha, en comparación del recto y helicoidal que pueden
implementarse en un dispositivo reductor o elevador de velocidad ya que se
puede accionarse desde uno u otro eje, pero si la carga
impulsada es necesaria mantenerla luego de cortar la potencia, Figura 17. Engranaje de
tornillo sinfín y tornillo sinfín.
y no reducirla o aumentarla, aquí es donde tiene ventaja este
engranaje tornillo el cual puede ser aplicado en dispositivos
como el gato para levantar un auto y montacargas ya que no necesitarán emplear un tipo de freno
porque la potencia de empuje se mantendrá.
2.5 Cremallera y piñón.

Podemos ver un
engrane lineal
como una
cremallera, sus
dientes serán
trapezoides, por consiguiente, serán involutas verdaderas, esto hace Figura 18. Piñón y cremallera.
que sea fácil crear una herramienta de corte para generar dientes en
involuta en engranajes circulares, al maquinar con precisión una cremallera y endurecerla para que
corte dientes en otros engranes.
En la figura 18 podemos ver una cremallera piñón, su aplicación más común es la conservación del
movimiento rotatorio en línea y viceversa, para accionarlo en reversa debe contener un freno si debe
mantener una carga. El ejemplo más común aplicado a un auto es la dirección de piñón y
cremallera, el piñón lo encontramos conectado en el extremo inferior de la columna de la dirección
y gira con el volante. El piñón esta conectado al extremo inferior de la columna de dirección y
responde al movimiento angular de izquierda a derecha impuesto en el volante de dirección.
La cremallera en el auto también es un eslabón en un mecanismo articulado de múltiples barras el
cual convierte la traslación lineal de la cremallera en la cantidad apropiada de movimiento angular
oscilante conectado al ensamble de las ruedas delanteras para hacer girar a ambos lados el auto.
2.6 Engranajes cónicos y

hipoidales.
2.6.1 Engranajes cónicos.

En transmisiones de ángulo recto
se utiliza engranajes helicoidales
cruzados o un conjunto de
engranaje y tornillo sinfín, así
como los engranajes rectos se Figura 19. Los engranajes cónicos se basan en conos rodantes.
basan en los cilindros rodantes,
los cónicos se basan en los conos rodantes, el ángulo entre los conos y ángulos incluidos tienen
cualquier valor compatible, y los vértices se interceptan y el radio es igual a cero por lo cual la
velocidad es igual a cero, entonces todos los demás puntos tendrán una velocidad diferente de cero.
2.6.2 Engranajes cónicos espirales.

Si los dientes son paralelos al eje del engranaje, serán un engranaje
cónico recto como se ve en la figura 20, pero
si los engranajes forman un ángulo con
Figura 20. Engranaje cónico recto.

respecto al eje será un engranaje cónico espiral como el de la figura 21, en ambos casos los vértices
deben interceptarse. En estos casos las ventajas y desventajas son similares al engranaje recto y
helicoidal ya que poseen características similares con la diferencia de que como mencione en el
punto 3.6.1 estos se basan en conos y aquellos en cilindros. Estas características son similares en
cuanto a funcionamiento silencioso, costo y resistencia. Los dientes del engranaje cónico están
basados en una curva diente es decir octoidal, estos engranajes también deben reemplazarse en
conjunto por su distancia entre centros que debe mantenerse intacta y universalmente no son
intercambiables.
2.6.3 Engranajes hipoidales.

Si los ejes no se intersecan como se
mencionó en el punto 3.6.2 no es
posible utilizar engranajes cónicos y
aquí se implementan los engranajes
hipoidales ya que estos si aceptan esta
geometría, estos engranajes están
basados en hiperboloides de revolución.
Este tipo de engranajes hipoide se utiliza en transmisiones Figura 22. Engranajes hipoidales se
donde el motor esta delante y la tracción es trasera, para basan en hiperboloides de revolución.
bajar el tren motriz y quedar debajo de eje trasero esto
con el fin de reducir la joroba motriz en el asiento trasero del vehículo.
2.7 Engranajes no circulares.

Estos están basados en centrados rodantes de un mecanismo de cuatro barras
articulado y de doble manivela, únicamente se agregan dientes a sus
circunferencias del mismo modo que se agregan dientes a cilindros rodantes
de engranajes circulares, esto implica que los engranajes no circulares no
mantienen velocidad constante al no poder dar revoluciones completas, por
consiguiente su propósito será crear una función de salidas variable con el
tiempo en respuesta a una entrada de velocidad constante. Estos mecanismos
se implementan en dispositivos de maquinaria rotatoria como por ejemplo
prendas de impresión ya que requiere la variación angular cíclica de rodillos.
Figura 23. Engranajes no circulares.

3. Trenes de engranes revertidos compuestos:
Se utilizan comúnmente en transmisiones automotrices manuales (no automáticas) para

proporcionar relaciones elegibles por el usuario entre el motor y las ruedas motrices, para
multiplicar el par de torsión (ventaja mecánica). Estas cajas de engranes o de velocidades en general
tienen de tres a seis velocidades directas y una reversa. La mayoría de las transmisiones modernas
de este tipo utilizan engranes helicoidales para un funcionamiento silencioso. Estos engranes no
entran y salen de conexión cuando se cambia de una velocidad a otra, excepto la reversa. En su
lugar, los engranes de la relación deseada se bloquean selectivamente al eje de salida por
mecanismos de cambios sincronizados, la cual muestra una transmisión automotriz manual de
cambios sincronizados de cuatro velocidades.
El eje de entrada está en la parte superior izquierda. El engrane de entrada siempre está engranado
con el engrane del extremo izquierdo sobre el contra eje de la parte inferior. Este contra eje tiene
varios engranes integrados a él, cada uno de los cuales está engranado con un engrane de salida
diferente que rueda libremente en el eje de salida. El eje de salida es concéntrico con el de entrada,
lo cual hace que este tren sea revertido, pero los ejes de entrada y salida están conectados sólo por
medio de los engranes del contra eje, excepto a “alta velocidad” (cuarta velocidad), en la cual los
ejes de entrada y salida están directamente acopladas entre sí con un embrague de cambios
sincronizados con una relación 1:1.
Los embragues de cambios sincronizados se localizan junto a cada engrane en la flecha de salida y
están parcialmente ocultos por los collarines de cambios que los mueven a la izquierda y derecha,
en respuesta a la mano del conductor en la palanca de cambios. Estos embragues actúan para fijar
un engrane en el eje de salida en un cierto momento para crear una trayectoria para la potencia de la
entrada a la salida de una relación particular. Los ejes en la fi gura muestran la trayectoria de la
potencia en tercera velocidad directa, la cual está enganchada. En engrane de reversa, en la parte
inferior derecha, engrana con un engrane loco, el cual es físicamente conectado o desconectado en
detención.
Trenes planetarios o epicíclicos:
Se utilizan comúnmente en transmisiones automotrices automáticas. El eje de entrada, que acopla al

cigüeñal del motor, es una entrada a la transmisión de múltiples grados de libertad compuesta de
varias etapas de trenes epicíclicos. Las transmisiones automáticas pueden tener cualquier número de
relaciones. Las transmisiones automotrices por lo general son de dos a seis velocidades directas.
Se pueden observar tres conjuntos de engranes epicíclicos cerca del centro de la transmisión de
cuatro velocidades. Son controlados por embragues de discos múltiples y frenos hidráulicamente
operados dentro de la transmisión que imparten entradas de velocidad cero (segunda) a varios
elementos del tren para crear una de las cuatro relaciones de velocidad directa más la reversa en este
ejemplo particular. Los embragues fuerzan la velocidad cero relativa entre los dos elementos
conectados, y los frenos fuerzan velocidad absoluta cero en el elemento.
Como todos los engranes están constantemente conectados, la transmisión puede cambiarse bajo
carga al activar y desactivar los frenos y embragues internos. Son controlados por una combinación
de entradas que incluyen una selección de conductor, velocidad en carretera, posición del
acelerador, carga y velocidad del motor y otros factores que son automáticamente monitoreados y
controlados por computadora.
Engranaje diferencial:
Los engranajes diferenciales son un tipo de engranajes epicicloidales, es decir, son mecanismos de
engranajes que contienen ruedas que giran alrededor de ejes que no se mantienen fijos en el espacio.
Son mecanismos que contienen más de una pareja de ruedas que engranan entre sí. Normalmente se
utilizan en las máquinas cuando se quiere conseguir relaciones de transmisión muy grandes o
pequeñas o cuando se quiere transmitir movimiento y potencia en varios ejes.
Entre sus numerosas aplicaciones, destaca su gran utilidad en los automóviles. El mecanismo
diferencial de los coches se utiliza en la etapa final de la transmisión, tras la caja de cambios. El
diferencial permite transmitir el par motor a las ruedas motrices y, al mismo tiempo, que éstas giren
con velocidades angulares (velocidades de rotación) distintas. Esto es necesario para permitir que,
durante el trazado de curvas, la rueda que va por la parte interior de la curva (arco de menor
longitud) gire a una velocidad angular inferior que la que va por la parte exterior de la curva (arco
de mayor longitud) de manera que ninguna de las dos deslice. Se evita así fricción dinámica entre
los neumáticos y el suelo y con ello el calentamiento, desgaste excesivo, ruido, etc.… que produce.
El diferencial de los coches se suele construir con engranajes cónicos. En este mecanismo, el eje de
salida del motor (de la caja de cambios) engrana con una corona rígidamente unida al
portasatélites y, a su vez, los satélites engranan con los ejes de las ruedas. De esta forma se
garantiza que la media de las velocidades angulares de rodadura de cada rueda motriz es la impuesta
por el motor, aunque puedan tomar valores distintos.
Diferencial trasero
Esquema de un engranaje diferencial

Engranajes en la transmisión
Sistema solar de transmisión automática

4. Paradoja de Ferguson.
Los trenes epicíclicos tienen varias ventajas sobre los convencionales, entre las cuales están:
relaciones de tren más altas en paquetes más pequeños, reversión por omisión y salidas
bidireccionales, simultáneas, concéntricas con una entrada unidireccional única. Estas
características hacen que los trenes planetarios sean de uso común como en transmisiones
automáticas en automóviles y camiones, etcétera.
Es un tren epicíclico compuesto con un engrane planetario de 20 dientes (engrane 5) en el brazo y
engranado simultáneamente con tres engranes solares. Estos engranes solares tienen 100 dientes
(engrane 2), 99 dientes (engrane 3) y 101 dientes (engrane 4), respectivamente. Las distancias entre
centros de todos los engranes solares y el planetario son las mismas, sin importar los diámetros de
paso ligeramente diferentes de cada engrane solar. Esto es posible a causa de las propiedades de la
forma de diente en involuta que se describió en la sección. Cada engrane solar funcionará
suavemente con el engrane planetario y cada conjunto de engranes simplemente tendrá un ángulo de
presión un poco diferente.
Este resultado explica el uso de la palabra paradoja para describir este tren. ¡No sólo se obtiene una
relación mucho más grande (100:1) que la que resultaría con un tren convencional con engranes de
100 y 20 dientes, sino una opción personalizada de direcciones de salida! Las transmisiones
automáticas automotrices utilizan trenes planetarios compuestos, los cuales siempre están
engranados, y producen velocidades directas, más reversa, simplemente con enganchar o
desenganchar los frenos en diferentes miembros del tren. El freno proporciona una entrada de
velocidad cero a un miembro del tren. La otra entrada proviene del motor. La salida es modificada
por la aplicación de estos frenos internos en la transmisión conforme a la selección del conductor
(Park, Reverse, Neutral, Drive, etcétera).
Eficiencia de los trenes de engranes.

La definición general de eficiencia es potencia de salida/potencia de entrada. Se expresa como una

fracción (% decimal) o como porcentaje. La eficiencia de un tren de engranes convencional (simple
o compuesto) es muy alta. La pérdida de potencia en el conjunto de engranes es sólo
aproximadamente de 1 a 2% según el acabado y la lubricación de los dientes. La eficiencia básica
del conjunto de engranes se denomina E0. Un engranaje externo tendrá un E0 de aproximadamente
0.98 o mejor, y uno externo/interno aproximadamente de 0.99 o mejor. Cuando se utilizan
conjuntos de engranes múltiples en un tren simple o compuesto, la eficiencia total del tren será el
producto de las eficiencias de todas sus etapas. Por ejemplo, un tren de dos etapas ambas con
eficiencias de E0 = 0.98 tendrá una eficiencia total de h = 0.982 = 0.96.
Los trenes epicíclicos, si se diseñan apropiadamente, pueden tener eficiencias totales, incluso
superiores a las de los trenes convencionales. Pero si el tren epicíclico está deficientemente
diseñado, su eficiencia puede ser tan baja que generará un excesivo calentamiento e incluso puede
no funcionar. Este extraño resultado puede presentarse si los elementos orbitantes (planetarios) en el
tren tienen pérdidas altas que absorben gran cantidad de “potencia circulante” dentro del tren. Es
posible que esta potencia circulante sea mucho mayor que la potencia de impulso para la que el tren
fue diseñado, y el Resultado es un excesivo calentamiento o pérdida de velocidad. El cálculo de la
eficiencia total de un tren epicíclico es mucho más complicado que la simple multiplicación antes
indicada que funciona para trenes convencionales.
(Norton, 2009)
Bibliografía
Norton, R. L. (2009). Diseño de maquinaria. Síntesis y análisis de máquinas y mecanismos. Mexico :
McGRAW-HILL/INTERAMERICANA EDITORES, S.A. DE C.V.

Trenes de Engranajes.

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Universidad Tecnológica de Panamá

Facultad de Ingeniería Mecánica

La variante del impulsor de cilindro rodante es la banda plana

Ilustración 2. Transmisión de banda en V de dos ranuras.

Ilustración 5. Un engranaje externo

1.2. Ley fundamental de engranaje.

Ya se demostró que la relación de par de torsión (mT) es el recíproco de la relación de velocidad

Forma cicloide en dientes de engranaje.

Forma involuta en dientes de engranaje.

2. El centro de curvatura de la involuta siempre está en el

3. Una tangente a la involuta siempre es norm al a la cuerda,

Ilustración 8. Geometría del contacto y ángulo de presión de dientes de engrane de involuta.

Cambio de la distancia entre centros.

 El punto de paso se ha movido, pero en proporción al movimiento de la distancia entre

 La relación de velocidad no cambió a pesar del desplazamiento de la distancia entre

Juego entre dientes.

Ilustración 11. Nomenclatura de diente de engrane.

donde  = ángulo de presión, ΔC = error en la

Nomenclatura de diente de engrane.

Las unidades de Pd son pulgadas recíprocas, o número de dientes por pulgada.

donde m está en milímetros y pd en pulgadas.

2.1 Engranajes rectos.

Figura 12. Engranaje

Son aquellos en los que sus dientes forman

Eficiencia: el engranaje helicoidal es

Figura 15. Engranaje helicoidal con ejes cruzados.

2.3 Engranajes helicoidales dobles o espinas de pescado.

Estos se forman al unir dos engranajes helicoidales

2.4 Engranaje de tornillo sinfín y tornillo sinfín.

2.5 Cremallera y piñón.

2.6 Engranajes cónicos y

2.6.1 Engranajes cónicos.

2.6.2 Engranajes cónicos espirales.

Figura 20. Engranaje cónico recto.

2.6.3 Engranajes hipoidales.

2.7 Engranajes no circulares.

Figura 23. Engranajes no circulares.

3. Trenes de engranes revertidos compuestos:

Se utilizan comúnmente en transmisiones automotrices manuales (no automáticas) para

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