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ELECTRIC VEHICLES TRACTION AND SYNCHRONOUS

RELUCTANCE MOTOR
VEHÍCULOS ELÉCTRICOS DE TRACCIÓN Y MOTORES
SINCRÓNICOS DE RELUCTANCIA

Hernán Alonso Bravo Urrea

Abstract-It is recently demonstrated that the synchronous reluctance motors can be used in electric
vehicles (EVs) as well as for hybrid electric vehicles (HEVs). This paper deeply investigates the
capabilities of a synchronous reluctance motor in applications of electric vehicle traction and compares
them with those of a permanent magnet (PMSynRM) assisted synchronous reluctance motor. A proper
rotor design is necessary for traction applications. In these motors, the torque average is due to the
rotor anisotropy. The permeance difference between the direct and the quadrature axis is achieved by
means of high number flux barriers in the rotor. Moreover, the impact of the rotor design on the machine
performance will be presented throughout the article, showing the results of several simulations, carried
out on synchronous reluctance motors with different rotor geometries. Therefore, it will be shown that
the use of rare earth permanent magnets improves the capabilities of the reluctance motor.
Nonetheless, the drawback of adopting PMs is the possible demagnetization of the magnets
themselves. This can greatly limit the maximum overload capability of the motor, which is salient
requirement of a traction motor.

Abstract-Recientemente se ha demostrado que los motores sincrónicos de reluctancia pueden ser

utilizados en vehículos eléctricos (EVs), así como para vehículos eléctricos híbridos (HEV). Este
artículo investiga profundamente las capacidades de un motor sincrónico de reluctancia en
aplicaciones de tracción de vehículos eléctricos y las compara con las de un motor sincrónico de
reluctancia asistido por imanes permanentes. El diseño de rotor adecuado es necesario para
aplicaciones de tracción. En estos motores, el promedio de par se debe a la anisotropía del rotor. La
diferencia de permanencia entre el eje directo y el eje de cuadratura se logra mediante barreras de
flujo de alto número en la parte de rotacional de la máquina (rotor). Por otra parte, el impacto del diseño
del rotor en el rendimiento de la máquina se presentará a lo largo del artículo, mostrando los resultados
de varias simulaciones, llevadas a cabo en motores sincrónicos de reluctancia con diferentes
geometrías de rotor. Por lo tanto, se demostrará que el uso de imanes permanentes mejora las
capacidades de la máquina de reluctancia. A pesar de ello, el inconveniente de adoptar imanes
permanentes es la posible desmagnetización de los propios imanes. Esto puede limitar en gran medida
la capacidad máxima de sobrecarga del motor, que es un requisito destacado de un motor de tracción.

Key words - Motores de reluctancia, Vehículos eléctricos, motores de reluctancia asistidos por imanes
permanentes, par, velocidad, eje de cuadratura, eje directo, barreras de flujo, par de reluctancia.

I. INTRODUCCIÓN
Los motores eléctricos son la pieza más importante en todo tipo de industria. En la movilidad eléctrica
juegan un papel muy importante y es que, gracias a estos, los trenes y vehículos eléctricos existen,
además de que son sistemas muy eficientes y de bajo costo. A partir del año 2000 las regulaciones
energéticas y ambientales exigieron cada vez mayor eficiencia a los motores eléctricos, dando lugar a
la aparición de nuevas tecnologías en los mismos, tales como: el motor sincrónico de imanes
permanentes (PMSM), el motor sincrónico de reluctancia (SynRM) y el motor de reluctancia conmutada
(SRM) [1]. De estos, el motor sincrónico de reluctancia ha tenido un mayor éxito en sus aplicaciones.
Esta máquina tiene un avanzado control electrónico, que hace que su eficiencia y par de salida sea
mucho más elevado que el de cualquier otro tipo de máquina.

Entre las diferentes topologías que existen, los motores síncronos proveen un mejor rendimiento en
términos de alto par, densidad de potencia, capacidad de alta velocidad, amplio rango de velocidad y
alta eficiencia. Los motores de imanes permanentes exhiben alta densidad de par y una operación a
potencia constante en un amplio rango de velocidad. Sin embargo, el alto costo de los imanes y el
limitado suministro de estos materiales causa que estas máquinas sean muy costosas. Por ende, los
motores sincrónicos de reluctancia están reemplazando en todo tipo de aplicaciones a los motores
convencionales o clásicos.

Por otra parte, los motores sincrónicos de reluctancia asistidos por imanes permanentes se logran al
colocar estos imanes dentro de las barreras de flujo en el rotor. Estos ayudan a incrementar el par y
factor de potencia de la máquina, lo cual es bajo en motores síncronos de reluctancia. De hecho, los
imanes permanentes saturan el acero del motor, reduciendo la corriente de magnetización en el
estator, además de que el vector flujo de fuga tiende a rotar fuera de su fase de 90° con respecto al
vector actual. Empero, estas ventajas que da el uso de imanes permanentes en el rotor limita la
capacidad de sobrecarga de la máquina. El riesgo de la posible desmagnetización de los propios
imanes limita la máxima corriente estatórica. En consecuencia, el rendimiento ligeramente inferior que
tienen los motores de reluctancia con respecto a los asistidos por imanes permanentes se da en
términos de par y factor de potencia, que se contrarresta por su alta capacidad de sobrecarga, sin sufrir
de desmagnetización. Estas dos características con las cuales cuentan los motores sincrónicos de
reluctancia son la clave para aplicaciones de tracción automotriz [2].

A continuación, se presentan las principales características requeridas para la tracción de vehículos

eléctricos:

1. Alta densidad de par para reducir los pesos.

2. Alta capacidad de sobrecarga para aceleraciones transitorias.
3. Ondulación de bajo par para reducir las vibraciones y sonido.
4. Capacidad de alto debilitamiento de flujo para operar en un rango de velocidad extendido.
5. Alta eficiencia.

Figura No.1 Rotor del motor de reluctancia cuando los imanes permanentes están colocados
en las barreras de flujo. [1]

En este trabajo se demuestra que el uso de imanes permanentes mejora las capacidades de la
máquina de reluctancia; sin embargo, tiene el inconveniente de una posible desmagnetización de los
propios imanes. Esto puede limitar en gran medida la capacidad máxima de sobrecarga del motor, que
es un requisito destacado de un motor de tracción. Por lo cual, el estudio concluye que en vehículos
de tracción es mejor el uso de SynRM que los PMSynRM.

II. SÍNTESIS

Algunos prototipos de motores que han sido diseñados para la aplicación de vehículos eléctricos (EVs)
fueron probados experimentalmente. Los rotores con y sin sesgo fueron ensayados con y sin imanes
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permanentes en las barreras de flujo del rotor. Las pruebas tienen como objetivo comparar
completamente las capacidades de los SynRM y PMSynRM que sopesan las diferencias y señalan
ventajas e inconvenientes para la aplicación como motores de tracción para vehículos eléctricos. La
figura No.2 muestra los resultados del primer ensayo, el cual tiene como objetivo comparar el par
promedio que tiene un motor de reluctancia (SynRM) con respecto a uno con imanes en el rotor
(PMSynRM).

Figura No.2 Par promedio vs ángulo de corriente de motores no sesgados.

En la Figura No. 2(a) se presentan los resultados del par medio vs el ángulo de la corriente para el
motor sincrónico de reluctancia. Esta prueba fue realizada para diferentes niveles de corriente. Con un
rotor sesgado, el par medio será aproximadamente un 6% más bajo. Por otra parte, la figura No.2(b)
muestra nuevamente el par vs ángulo de corriente del PMSynRM (motor sincrónico de reluctancia
asistido por imanes permanentes), sin sesgo. Esta prueba, al igual que la anterior, fue realizada en
diferentes niveles de corriente. Imanes permanentes son usados en este caso, por ende, el campo de
remanencia 𝐵𝑟𝑒𝑠 = 0.4𝑇 a una temperatura de 20°C. Cuando un rotor sesgado paso a paso se adopta,
los resultados medios de par serán 5% más bajos.

De acuerdo con la figura No.2, la comparación del par medio entre el SynRM y el PMSynRM muestra
un par medio más alto de aproximadamente el 7% cuando el rotor de la máquina tiene imanes
permanentes que ayudan al motor. Por ejemplo, cuando la máquina fue excitada con 10A, el momento
promedio incrementa de 11.3 a 12.1 N-m en el PMSynRM con respecto al par de 11.3 N-m del motor
síncrono de reluctancia. Asimismo, cuando las máquinas fueron excitadas con 15A, el par de torsión
promedio fue de 17.7 N-m para el SynRM, por lo tanto, para el PMSynRM se incrementó en un 7%, lo
que corresponde a 19N-m. En consecuencia, el ensayo realizado demuestra que la asistencia de
imanes permanentes en el rotor de un motor de reluctancia es bastante limitado en lo que respecta al
momento de fuerza medio. Por lo demás, los resultados de la densidad de par en 9 y 9.6 N-m a una
corriente de 10A para un motor de reluctancia y uno asistido por imanes permanentes,
respectivamente, alcanzando valores de 19.9 y 21.3 a 20A, muestra resultados razonables para un
motor de tracción.

III. ANÁLISIS DEL ARTÍCULO

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PRUEBAS EN ESTADO ESTACIONARIO
Una segunda comparación entre las dos máquinas rotativas ya mencionadas es conocer su
desempeño bajo operaciones de estado estacionario. Por consiguiente, en la siguiente tabla se
mostrarán los resultados obtenidos. Esta prueba se realizó cuando los motores fueron alimentados con
diferentes valores de corriente con el objetivo de producir un momento de salida que oscile entre 2 a
12N-m a dos velocidades de rotación, 250 y 500 rpm.

Tabla No.1 Operaciones de estado estacionario del SynRM y el PMSynRM.

De acuerdo con la tabla No.1 se nota que el uso de imanes permanentes (PM) reduce la corriente
estatórica requerida para un par de torsión dado. Las pérdidas mecánicas son 4W a una velocidad de
250 rpm y 9W a 500 rpm. Dado que la velocidad en el rotor es bastante baja, la potencia de salida es
a su vez baja, entonces el monto de pérdida resulta ser bastante grande. Las pérdidas en el cobre y
acero están incluidas en la tabla, empero, las pérdidas por efecto joule son las que dominan. Además
de eso, el factor de potencia (FP) también fue calculado, el cual está relacionado con la clasificación
de los voltios amperios del convertidor de potencia. Gracias a las pruebas realizadas se demuestra
que el uso de PM en el rotor de un motor de reluctancia mejora el factor de potencia de esta máquina.
A corrientes más bajas, el PMSynRM tiene un FP 10% mayor que el SynRM y a altas corrientes es un
6% mayor.

Control de Debilitamiento del Campo de Motor Sincrónico de Reluctancia.

Debido a la ausencia de imanes permanentes, el motor sincrónico de reluctancia tiene una pobre
capacidad de producción de par electromagnético. Por ende, se realizaron pruebas a los motores en
mención para lograr determinar su capacidad de debilitamiento de campo (Field-Weakening
Capability). Estas máquinas fueron probadas a diferentes velocidades [3].

De acuerdo con lo expresado anteriormente, la ausencia de imán permanente en un motor de

reluctancia tiene muy poca capacidad de producción de par y un factor de potencia relativamente bajo.
Por lo tanto, es imperativo que la producción de par tiene que ser maximizada para este tipo de motor.
MTPA (Máximum Torque per-Ampere o Par máximo por Ampere) es el método más común para
maximizar la producción de par de un motor para una cierta cantidad de corriente y por tanto mejorar
la eficiencia de la máquina [3]. En otras palabras, lo que se quiere decir es que desea implementar un
control vectorial o de campo orientado. Para ello, se hace uso de las ecuaciones dinámicas del motor
de reluctancia y debido a la ausencia de imanes, la máquina se modela en el marco de referencia del
rotor.

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 Ecuación No.1 Voltaje en eje directo y eje de cuadratura.

De esta misma manera, el par desarrollado por esta máquina es igual a:

Ecuación No.2 Par del motor de reluctancia.

No obstante, se necesitan dos parámetros limitantes para implementación del Control Orientado al
Campo o el Control vectorial de Motor síncrono. Estos son:

Donde,
Is,max es la máxima corriente permitida por el inversor.

Vs,max es la máxima tensión del inversor por fase.

A continuación, se presentan los resultados obtenidos en este ensayo para ambas máquinas.

Figura No.3 Par y Potencia vs Velocidad del SynRM.

Figura No.4 Par y Potencia vs Velocidad del PMSynRM.

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En las figuras No.3 y No.4 se observa que el PMSynRM tiene mejor desempeño que el SynRM debido
a los imanes permanentes en el rotor. Por esta razón, se debe realizar un control vectorial al SynRM
para lograr mejorar su curva par-velocidad y que la potencia de salida no disminuya cuando haya
aumentos en la velocidad de la máquina. De modo que, su ausencia de imán permanente logre ser
suplicado por medio de este control.

Capacidad de SobreCarga.

Una característica importante de un motor de tracción es su capacidad de sobrecarga, con el fin de

permitir aceleraciones rápidas temporales. La figura No. 6 muestra el par medido frente a la corriente
del SynRM. La corriente se incrementa hasta aproximadamente cuatro veces la corriente nominal. Una
vez más, el vector actual ha sido elegido a lo largo de la trayectoria MTPA. Después de una tendencia
parabólica a menor corriente, como se esperaba cuando el motor trabaja sin alcanzar la saturación en
el hierro, los resultados de par que varían casi linealmente con la corriente del estator.

Figura No.5 Trayectoria MTPA (Maximum Torque Per Ampere)

La figura No.7 presenta la trayectoria de par máximo por amperio, la cual representa la zona de
operación donde un motor sincrónico de reluctancia puede alcanzar su máximo par para una corriente
dada. El MTPA es el modo de operación más preferido para cualquier motor que opere con control
orientado al campo (FOC). Esta puede ser obtenida a partir de la ecuación de par (ecuación No.2) [3].

Donde,

Y haciendo uso del cálculo diferencial, los valores máximos se encuentran cuando las derivadas se
igualan cero.

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Por ende,

ⅆ𝑇𝑒𝑚
=0
ⅆ𝛾

Por lo tanto, la ecuación para el par bajo la operación MTPA es igual a:

De esta manera se obtiene la condición MTPA para realizar el control vectorial al motor sincrónico de
reluctancia [3].

Figura No.6 Par vs Corriente pico.

Una comparación final entre ambas máquinas se realiza luego de verificar que el SynRM tiene una
capacidad de sobrecarga mayor que el PMSynRM. Se demostró que, aplicando el control vectorial al
motor síncrono de reluctancia, el momento que se obtiene es mayor que el otro motor, por ende, se
empieza a concluir que, para aplicaciones en vehículos eléctricos, el SynRM tiene mucho mejor
desempeño, sin mencionar que no sufre de desmagnetización. Por lo tanto, se realiza un ensayo más
donde se obtienen las características de ondulación de par. Este en motores sincrónicos de reluctancia
se debe a la interacción entre los armónicos espaciales de la fuerza magnetomotriz y la geometría del
rotor.

Por otra parte, cuando se realizó la prueba de sobrecarga, solo el motor sincrónico de reluctancia pudo
soportar este ensayo, de hecho, esta máquina tiene la capacidad de soportar corrientes de sobrecarga
en intervalos de tiempo sin perder estabilidad. Mientras que en el PMSynRM la fuerza de tensión o
estrés debía ser verificada para no provocar una irreversible desmagnetización. En consecuencia, se
realizó un análisis de elementos finitos para investigar el impacto de la corriente del estator en la
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desmagnetización de los imanes. En la figura No.1 se observa que los imanes están orientados a lo
largo del eje de cuadratura q negativo. Por este motivo, se considera una corriente estatórica en el eje
q positivo, la cual representa la corriente de desmagnetización.

IV. CONCLUSIONES
● El motor sincrónico de reluctancia presenta un bajo factor de potencia debido a la gran cantidad
de aire que tiene en el rotor. Por lo tanto, cuando se ponen imanes en las barreras de flujo del
rotor, el desempeño de la máquina en términos de par y factor de potencia mejoran.
● El SynRM posee una alta densidad de par, lo que mejora su desempeño para aplicaciones de
tracción. Sin embargo, cuando los imanes permanentes se introducen en las barreras de flujo
del rotor, el momento incrementa en un 7%. Empero, la gran ventaja de utilizar imanes se vio
cuando se realizaron las pruebas de debilitamiento de campo (Field Weakening), donde se
midió una alta potencia de salida.
● El PMSynRM posee una muy limitada capacidad de sobrecarga, debido al riesgo de una
irreversible desmagnetización, por esta razón esta máquina no podrá tener un desempeño
adecuado como motor de tracción para vehículos eléctricos.
● Cuando se requiera un motor con alta capacidad de sobrecarga, el motor síncrono de
reluctancia será la mejor opción. Sin embargo, se necesita de un control de campo orientado
sobre la trayectoria MTPA para lograr obtener el máximo par a una corriente dada. De hecho,
con este tipo de control la máquina mejora su desempeño para cualquier tipo de aplicación y
no solo para motores de tracción.

V. REFERENCIAS

[1]. NICOLA BIANCHI, SILVERO BOLOGNANI, ENRICO CARRARO, MOSÉ CASTIELLO Y

EMANUELE FORNASIERO. Electric Vehicle Traction Based on Synchronous Reluctance
Motors. IEEE Transactions on industry applications, Vol.52, No.6. Noviembre/Diciembre 2016.

[2]. A. FRATTA, A. VAGATI, AND F. VILLATA, “Permanent magnet assisted synchronous

reluctance drive for constant-power application: Drive power limit,” in Proc. Intell. Motion Eur.
Conf., N¨urnberg, Germany, Apr. 1992, pp. 196–203.

[3]. S.M.FERDOUS, PABLO GARCIA, MOHAMMAD ABDUL MOIN ONINDA y MD.ASHRAFUL

HOQUE. MTPA and Field Weakening Control of Synchronous Reluctance Motor. 20-22
Diciembre de 2016, Dhaka, Bangladesh.

[4]. E. CIRO QUISPE; J. GÓMEZ; P. VIEGO y V. SOUSA. Direct-on-line-start permanent-magnet-

assisted synchronous reluctance motors with ferrite magnets for driving constant loads. Octubre
9 de 2019.

[5]. E. CIRO QUISPE; J. GÓMEZ; P. VIEGO y V. SOUSA. Reducing torque pulsations in PMa-
SynRM: a way for improving motor performance. Enero 21 del 2021.

[6]. P. SLOBODAN N. VUKOSAVIC. Electrical Machines. Primera edición. Springer. New york,
2013.

[7]. V. B. HONSINGER, Steady-State Performance of Reluctance Machines. IEEE

TRANSACTIONS ON POWER APPARATUS AND SYSTEMS, VOL. PAS-90, NO. 1,
JANUARY/FEBRUARY, 1971.