Introducción A La Caja de Cambios.

Universidad Politécnica
Salesiana.
6.- INTRODUCCIÓN A LA CAJA DE CAMBIOS.
Anthony Dario Cuenca Remache

CONTENIDOS.
6.- INTRODUCCIÓN A LA CAJA DE CAMBIOS.
6.1.- Generalidades de la caja de cambios.
6.2.- Misión de la caja de cambios.
6.3.- Objetivos de la caja de cambios.
6.4.- Justificación del uso y la necesidad de la caja de cambios.
6.5.- Conceptos físicos necesarios para el análisis de la caja de cambios.
6.6- Prediseño de la caja de cambios.
6.7.- Tipos de cajas de cambios.

GENERALIDADES DE LA CAJA DE CAMBIOS.
6.1.- GENERALIDADES DE LA CAJA DE CAMBIOS.
El segundo sistema mecánico que interacciona con el torque y la potencia provenientes del motor es:
la caja de cambios. Por lo general esta ubicada inmediatamente después del embrague y antes del
grupo cónico.
El uso de una caja de cambios es obligatorio en vehículos impulsados por MCIA, debido al
comportamiento del torque y la potencia en estos motores.
En los vehículos eléctricos resultan innecesaria la caja de cambios, en su lugar se utiliza un

mecanismo con una única relación de desmultiplicación fija.
Los vehículos terrestres requieren una fuerza de tracción, y por ende un torque elevado en
situaciones de velocidad angular reducida (arranques, aceleraciones, pendientes pronunciadas).
Generalmente este torque resistivo es superior al torque entregado por el MCIA a la

correspondiente velocidad angular, por lo que surge la necesidad de un mecanismo multiplicador
del torque.
Dicho mecanismo es conocido como caja de cambios y deberá permitir ajustar el torque entregado
por el motor a los requerimientos del vehiculó.
Existen diversos mecanismos de ajuste de torque o cajas de cambios, siendo las mas comunes:
las cajas de tipo mecánicas (por su sencillez y economía) y las cajas automáticas (por su
comodidad y confort).
6.2.- MISIÓN DE LA CAJA DE CAMBIOS.
La misión principal de la caja de cambios es: transmitir y ajustar el torque y la velocidad angular
provenientes del motor para adecuarlos a las condiciones de marcha y a los requerimientos del
vehículo.
Deberá además permitir la marcha en ambos sentidos (reversa) e interrumpir la transmisión de

movimiento (neutral), con una perdida mínima de potencia y energía (n = 90%).
6.3.- OBJETIVOS DE LA CAJA DE CAMBIOS.
Todos las cajas de cambios (sin importar su tipo), deberá cumplir al menos con los siguientes objetivos generales:
o Dotar al sistema de al menos 4 relaciones de transmisión diferentes y progresivas.
o Permitir la selección de las distintas relaciones de marcha de una manera fácil y confiable.
o Resultar silenciosa y fiable en su funcionamiento.
o Soportar el par máximo proveniente del motor, mas un factor de seguridad o sobredimensionamiento.
o Transmitir la potencia y el torque de manera integra con la menor perdida posible (rendimiento mecánico
>90%).
6.4.- JUSTIFICACIÓN DEL USO Y LA NECESIDAD DE LA CAJA DE CAMBIOS.
6.4.1.- COMPORTAMIENTO DEL TORQUE Y LA POTENCIA EN LOS MCIA.
El comportamiento del torque y la potencia en función del régimen de giro en los MCIA, se analiza por
medio de curvas características o gráficas, que se consiguen mediante el uso de bancos
dinamométricos y son propios o característicos de cada motor.
En los MCIA debido a sus principios de funcionamiento y constitución, el torque y la potencia

entregados, tienen un comportamiento muy peculiar, relacionado con la fuerza expansiva de los gases,
generada por la explosión de la mezcla de aire combustible dentro del cilindro, durante la fase de
combustión.
El torque y la potencia generados por un MCIA a velocidades angulares bajas (menores al ralentí)
se utiliza en su totalidad para el funcionamiento propio del motor, una ves superado este límite
(velocidades angulares mayores al ralentí) existe un excedente de torque y potencia que puede
ser aprovechado para impulsar el vehículo.
En la primera etapa (crecimiento), el torque tiene un comportamiento prácticamente lineal, es decir

crece de manera directamente proporcional al crecimiento de la velocidad angular, hasta alcanzar
su pico máximo (torque máximo).
.
En la segunda etapa (decrecimiento) y a partir del torque máximo, observamos un

comportamiento decreciente producto de un ineficiente llenado de los cilindros, consecuencia de
la reducción del tiempo disponible para la reposición de los gases.
Por su parte la potencia tiene un comportamiento similar al del torque, con la diferencia que su
pico mas elevado (potencia máxima) se alcanza a una velocidad angular mayor, esto se debe a
que parte de las perdidas de torque son compensadas con una mayor velocidad de giro.
Potencia (Kw)
Torque (Nm)
rpm
Graficas de torque y potencia de un MCIA.

El MCIA de la grafica anterior, entrega un torque máximo de: 285 Nm a una velocidad angular de
1900 rpm, y una potencia máxima de: 85Kw a las 4000 rpm.
En el intervalo comprendido entre estos dos regímenes (1900 rpm y 4000 rpm), el motor entrega su
máximo rendimiento a al vez que el consumo de combustible es el mínimo posible. La velocidad de
1900rpm representa por lo tanto el limite inferior de funcionamiento y la velocidad de 4000rpm supone
el limite superior (para este motor).
El diseño de la caja de cambios deberá desarrollarse de tal manera que sin importar la velocidad
lineal del vehículo, el MCIA se mantenga siempre trabajando en este rango de funcionamiento optimo.
6.4.2.- REQUERIMIENTO DE TORQUE Y LA POTENCIA DE UN VEHÍCULO TERRESTRE.
Los vehículos automóviles, debido a sus condiciones operativas, requieren: Torques elevados a
bajas velocidades angulares (arranque) y torques reducidos a velocidades angulares elevadas
(velocidad constante).
Durante la fase de inicio del movimiento (arranque), un automóvil experimenta la máxima

resistencia al movimiento debido a la inercia, cambiar el estado del vehículo, de reposo a
movimiento, exige una importante fuerza impulsiva y por lo tanto un torque en la rueda motriz
elevado, a pesar de que en este estado la velocidad angular con la que gira la rueda motriz es la
mínima posible.
Una ves superada la resistencia inicial presente en el proceso de arranque, el torque requerido
disminuye paulatinamente conforme aumenta la velocidad.
Debido a este comportamiento, la curva de torque ideal requerido para mover un vehículo
terrestre, es una hipérbola como la presentada en la siguiente diapositiva.
Este comportamiento hiperbólico del torque con respecto a la velocidad angular, solo se consigue
con el uso de motores que entreguen una potencia constante (no dependiente de la velocidad
angular), solo posible en maquinas de vapor y motores eléctricos con devanado en serie.
Esfuerzo tractor. (N)

POTENCIA.
TORQUE
Velocidad lineal del vehículo (Km/h).
Graficas de torque y potencia ideales en función de la velocidad lineal del vehículo.

6.4.3.- NECESIDAD DE LA CAJA DE CAMBIOS.
En este punto a quedado claro, las diferencias radicales, entre el torque y la potencia requeridos
por el vehículo y el torque y la potencia entregados por el MCIA, resulta indiscutible por lo tanto la
necesidad de un mecanismo intermedio capaz de ajustar dichos valores, para lograr cumplir con la
curva de torque ideal, aunque solo dispongamos de un valor de potencia variable.
Este mecanismo intermedio se conoce como: Caja de Cambios y realiza dicho ajuste mediante
pasos, conocidos como relaciones de transmisión.
CAJA DE CAMBIOS.
MOTOR. RUEDA MOTRIZ.
Función de la caja de cambios.

Basados en este contexto, podemos afirmar que: La caja de cambios, es el elemento encargado
de transformar los valores de torque y potencia entregados por el MCIA, a los requerimientos de
propulsión propios de una vehículo terrestre.
Dado que el ajuste solo se puede realizar por pasos o tramos, mientras mayor sea el numero de
relaciones de transmisión disponibles, de mejor manera se podrá adaptar las curvas del motor a
los requerimientos del vehículo.
Sin embargo por razones técnicas y económicas, suelen utilizarse en vehículos tipo turismo, cajas
de cambios automáticas de máximo 4 marchas y manuales de máximo 5 marchas.
Las cajas de cambios tipo CVT o variadores continuos de torque, son los únicos mecanismos que
logran un ajuste casi perfecto, ya que tienen infinito numero de relaciones de transmisión.
Cada una de estas marchas o relaciones de transmisión permiten multiplicar el torque y reducir la
velocidad angular entregada por el motor.
Esfuerzo tractor. (N)

Torque ideal.
Torque en la rueda motriz (segunda marcha).
Torque perdido.
Velocidad lineal del vehículo (Km/h).

Curva de esfuerzo tractor en la rueda motriz para cuatro diferentes relaciones de transmisión.
6.5.- CONCEPTOS FÍSICOS NECESARIOS PARA EL ANÁLISIS DE LA CAJA DE CAMBIOS.
Algunos conceptos físicos útiles para estudiar la función de la caja de cambios y realizar un prediseño
adecuado son:
o Fuerza.
o Trabajo.
o Potencia.
o Velocidad angular.
o Torque o par.
o Relación de potencia.
o Rendimiento mecánico.
6.5.1- FUERZA (F).
Es una magnitud vectorial que representa toda causa capaz de modificar el estado de movimiento o de
reposo de un cuerpo o de producir una deformación en él.
Su unidad en el Sistema Internacional es el Newton (N). Un Newton es la fuerza que al aplicarse sobre una
masa de 1 Kg provoca una aceleración de 1 m/s2.
F = 𝑚𝑎
6.5.2- TRABAJO (W).
El trabajo total realizado sobre una partícula por todas las fuerzas que actúan sobre ella, es igual al cambio
de su energía cinética. Mientras el cuerpo se mueve, una fuerza constante (F) actúa sobre el en la
dirección del desplazamiento (s).
Definimos el trabajo (W) como el resultado de aplicar una fuerza de magnitud (F) sobre un cuerpo,
desplazándolo una distancia (s). Es una magnitud escalar y su unidad en el Sistema Internacional es el
Joule (J). Un Joule es el trabajo realizado por una fuerza de 1N al desplazar un cuerpo una distancia 1 m.
W= 𝐹 s
6.5.3- POTENCIA (H).
Es la rapidez con la que se efectúa un trabajo. Al igual que el trabajo y la energía, la potencia es una
cantidad escalar, la potencia (H) se puede definir también como la cantidad de trabajo (W) que se
efectúa en una unidad de tiempo (t).
En el Sistema Internacional la unidad de potencia es el es el watt (W). Un watt es igual al trabajo de 1J
realizado en un tiempo de un 1s.
𝑊 𝐹𝑠 𝑠
H= 𝑡
= 𝑡
= 𝐹 𝑡 = 𝐹𝑣 H = 𝐹𝑣
6.5.4- VELOCIDAD ANGULAR (w).
La velocidad angular es una medida de la velocidad de rotación. Se define como el ángulo girado en una
unidad de tiempo.
Su unidad en el Sistema Internacional es el radián por segundo (rad/s). Aunque el SI no reconoce las
revoluciones por minuto como una unidad coherente de velocidad angular, su uso sigue siendo muy común en
la ingeniería, se recomienda realizar las conversiones de unidades necesarias para el SI.
2𝜋𝑛
La velocidad angular en (rad/s) de un cuerpo que gira a (n) revolucione por minuto es: w =
60
6.5.5- TORQUE O PAR (M).
El torque es la capacidad de una fuerza de hacer girar un objeto. Resultado del producto de una fuerza (F)
aplicada a una distancia (r) con respecto al eje de giro.
Su unidad en el Sistema Internacional es el Newton por metro (Nm).
En un sistema rotacional, el torque (M) y la potencia (H), están directamente relacionados por la velocidad
angular (w).
M = 𝐹𝑟 H = 𝑀w
6.5.6- RELACIÓN DE POTENCIA EN LA CAJA DE CAMBIOS.
Durante su paso por el sistema de transmisión, la potencia no sufre alteración alguna.
En otras palabras si durante un ciclo de funcionamiento medimos la potencia en la rueda motriz, el valor
medido siempre será igual a la potencia entregada por el motor en ese instante.
Al ser la potencia instantánea constate, y al depender este valor del toque la velocidad angular, el incremento
del torque en la caja de cambios deberá ser compensado con un decrecimiento equivalente de la velocidad
angular:
Por ejemplo: Si en la caja de cambios duplicamos el torque entregado por el motor, como consecuencia la
velocidad angular deberá reducirse a la mitad, solo de esta manera la potencia permanecerá invariable.
H = 𝑀w=Cte.
6.6- PREDISEÑO DE LA CAJA DE CAMBIOS.
Sin importar el mecanismo que se utilice para ajustar las curvas de torque entregadas por el motor a los
requerimientos del vehículo, siempre resultara necesario hacerlo mediante pasos o relaciones de transmisión.
Por lo que resulta conveniente iniciar el diseño de la caja de cambios, calculando las relaciones de transmisión
máxima y mínima, a partir de estos valores extremos procedemos a intercalar entre ellos tantas relaciones
intermedias como sean necesarias para obtener un buen ajuste y mantener el rango optimo de funcionamiento.
El prediseño que se presenta a continuación requiere previamente la realización de un análisis longitudinal

dinámico vehicular, para diversos valores de velocidad y pendientes.
El proceso de prediseño inicia con la obtención de las relaciones de transmisión más

corta y más larga, conocidos como limites de diseño; estos limites se encuentran
definidos por los requerimientos de diseño y rendimiento exigidos al vehículo.
o La relación de transmisión mas baja (Eq): Produce la menor multiplicación del

torque y permite que el vehículo alcance la velocidad máxima,
o La relación de transmisión mas alta (E1): Produce la máxima multiplicación del

torque, ha de definirse teniendo en cuenta el par máximo necesario para superar
la máxima pendiente de diseño.
o Las demás relaciones: Intercaladas entre (E1) y (Eq) son términos de una
progresión geométrica de valor (K).
6.6.1.- CALCULO DE LA RELACIÓN DE TRANSMISIÓN MAS BAJA (Eq).
La velocidad lineal (v) de una partícula ubicada a una distancia (r) perteneciente a un cuerpo, que
gira a una velocidad angular (w), es una magnitud vectorial que se calcula mediante.
v
v = 𝑤. 𝑟
r
Si consideramos para nuestro estudio que dicha partícula esta ubicada en la superficie de w
rodadura del neumático, a una distancia conocida como radio efectivo del neumático (re), w
obtendremos una formula que nos permitirá relacionar la velocidad lineal del vehículo (v) con la
rn
velocidad angular de giro de las ruedas (w) en función del radio de los neumáticos utilizados (re).
Por efectos de simplificación del cálculo, supondremos que el radio efectivo es igual al radio
nominal estático (rn). v
v = 𝑤. 𝑟𝑛
Cuando el sistema de embrague esta conectado (estado embragado), la velocidad angular a la

que gira el motor (wm), es directamente proporcional a la velocidad angular de giro de las ruedas
motrices (wr), por un factor de proporcionalidad (ET). Este factor de proporcionalidad es la relación
de trasmisión obtenida en la caja de cambios.
𝑤𝑚
𝑤𝑚 = 𝐸𝑇. 𝑤𝑟 𝑤𝑟 =
𝐸𝑇
Conociendo la velocidad angular de la rueda motriz en función de la velocidad angular del motor,
podemos calcular la velocidad lineal del vehículo, en fusión del régimen de giro del motor para
cualquier relación de transmisión.
𝑤𝑚
𝑣 = 𝑤. 𝑟𝑛 𝑣= 𝑟
𝐸𝑇 𝑛
Por lo general la velocidad angular del motor (wm) que debería definirse en (rad/s), viene
determinada en revoluciones por minuto (nm), sin embargo esta no es una unidad aceptada por el
Sistema Internacional; para facilitar el uso y aplicación directa de la ecuación anterior, se ha añadido
un factor de conversión adecuado, y se ha modificado una de las variable para recalcar el uso de la
unidad antes descrita.
𝜋 𝑛𝑚
v= . .𝑟
30 𝐸𝑇 𝑛
La ecuación obtenida es de suma importancia en el diseño y el análisis de los sistemas de

transmisión, nos permite conocer la velocidad lineal del vehículo (v) en función del régimen de giro
del motor en revoluciones por minuto (nm) para cualquier relación de transmisión (ET), conociendo el
radio nominal de sus neumáticos (rn).
En base a la ecuación anterior: Si despejamos la relación de transmisión y la asumimos como la

mínima posible (Eq), remplazamos la velocidad lineal del vehículo con una constante de diseño
(velocidad máxima deseada), y remplazamos el régimen de giro del motor (nm) con aquel al cual
se alcanza la potencia máxima del motor (nm1), obtendremos la relación de transmisión mas corta
deseada (Eq).
𝜋 𝑛𝑚1
E𝑞 = . . 𝑟𝑛
30 𝑣𝑚𝑎𝑥
6.6.2.- CALCULO DE LA RELACIÓN DE TRANSMISIÓN MAS ELEVADA (E1).
El criterio de diseño para el calculo de la relación de transmisión mas elevada (E1) es: La pendiente
máxima que el vehículo ha de poder ascender, de tal manera que el primer paso para este análisis es
obtener la resistencia total al avance en dichas condiciones:
Caben dos criterios de diseño de entre los cuales se deberá discernir: En el primer criterio se considera que
el vehículo circulara sobre dicha pendiente a una velocidad constante y sin detenerse, mientras que en el
segundo criterio se considera la capacidad del vehículo para poder arrancar en dicha pendiente, si llegase
a detenerse, para esto se puede asumir una aceleración constante de (0,5 𝑚Τ𝑠 2 ).
PRIMER CRITERIO 𝑅𝑇 = 𝑃𝑠𝑒𝑛 𝜃 + 𝑓𝑟 𝑃𝑐𝑜𝑠 𝜃
SEGUNDO CRITERIO 𝑅𝑇 = 𝑃𝑠𝑒𝑛 𝜃 + 𝑓𝑟 𝑃𝑐𝑜𝑠 𝜃 + 𝑚𝑎
Nótese que en ninguno de los criterios antes citados se considera la resistencia aerodinámica al avance,
como una fuerza resistiva, esto se debe a que a velocidades bajas, esta fuerza resulta insignificante y
puede ser ignorada.
En el estudio de la dinámica vehicular, se concluyo con la ecuación del movimiento longitudinal que: para
que un vehículo terrestre se pueda mover a velocidad constante (sin aceleración), la sumatoria total de las
fuerzas actuantes sobre dicho cuerpo deber ser igual a cero, y por lo tanto la resistencia total al avance
(RT) deberá ser igual al esfuerzo tractor aplicado en la rueda motriz (Fd).
𝑅𝑇 = 𝐹𝑑
Este esfuerzo tractor (Fd) se aplica en la superficie de contacto del neumática

con la calzada, a una distancia igual al radio nominal (rn) y debe ser generada
por un torque (M) aplicado en la rueda motriz
𝑀 = 𝐹𝑑 𝑟𝑛 = 𝑅𝑇𝑟𝑛
M
Análogo a lo que sucede con la velocidad angular, cuando el sistema de
embrague esta conectado (estado embragado), el torque en la rueda motriz
(M) es directamente proporciona al torque entregado por el motor (Tm) por un rn
factor de proporcionalidad (ET), este factor es la relación de trasmisión.
𝑀 = 𝑇𝑚 𝐸𝑇 𝐹𝑑 𝑟𝑛 = 𝑇𝑚 𝐸𝑇 Fd
Si consideramos además que existe una perdida de torque dentro del sistema de transmisión, relacionado
con las perdidas de potencia y energía, debidas al rozamiento de las piezas móviles, incluimos el
rendimiento de la transmisión (n) en la ecuación anterior para considerar dichas perdidas:
𝐹𝑑 𝑟𝑛 = 𝑇𝑚 𝐸𝑇𝑛
Despejando (Fd) podemos conocer el esfuerzo tractor presente en la rueda motriz, en función del torque
entregado por el motor (Tm) con una relación de transmisión especifica (ET)
𝑇𝑚 𝐸𝑇𝑛
𝐹𝑑 =
𝑟𝑛
En base a la ecuación anterior: Despejamos la relación de transmisión total (ET), remplazos la

resistencia total al avance (RT) o el esfuerzo tractor (Fd) necesario en la rueda motriz para que el
vehículo pueda circular por la máxima pendiente de diseño, consideramos que para tal fin será
necesario contar con el torque máximo que pueda entregar el motor (Tmax), se obtienen la
ecuación de la relación de transmisión mas alta (E1).
𝑅𝑇𝑟𝑛
𝐸1 =
𝑇𝑚𝑎𝑥 𝑛
6.6.3.- CALCULO DEL FACTOR DE PROGRESIÓN GEOMÉTRICA. (K).
La caja de cambios sin importar su tipo, requiere de tantas relaciones de transmisión como sean posibles,
mientras mayor numero de relaciones de transmisión posea, mejor será su aproximación a la curva de
esfuerzo tractor ideal.
Calculadas las relaciones de transmisión más baja (Eq) y más elevada (E1), las relaciones de transmisión
intermedias pueden escalonarse de tal manera que respeten una progresión geométrica, en donde la
relación siguiente será es el resultado de la relación anterior multiplicada por un factor (k).
1
𝐸𝑞 𝑞−1 𝐸𝑗 = 𝐸𝑗−1 ∗ 𝐾
k=
𝐸1
6.6.4.- LÍNEAS DE VELOCIDAD.
Un diseño adecuado es aquel que cumple el requerimiento fundamental de: mantener el MCIA funcionando dentro del rango
optimo (entre nm1 y nm2) o lo mas cercano posible a el, debido a que las mejores prestaciones del MCIA (mínimo consumo
de combustible, elevado torque y potencia máxima) se consigue solo en este rango de funcionamiento.
nm1 y nm2 son los régimen de giro del motor a los cuales se alcanza la potencia y el torque máximos respectivamente.
En el prediseño de la caja de cambios ya se considero (nm1) para definir la relación de transmisión mas baja (Eq), ahora se
deberán incorporar tantas relaciones de transmisión como sean necesarias para lograr que el punto de corte de las líneas
de velocidad con (nm1) coincida con el punto de corte de la siguiente velocidad con (nm2) o se acerque lo mas posible.
Este análisis se realiza utilizado las líneas de velocidad, que no es más que una grafica que representa el
comportamiento de la velocidad lineal del vehículo en función de la velocidad angular del motor, para cada relación de
transmisión calculada.
En la siguiente diapositiva se presenta una grafica de las líneas de velocidad para una caja de cambios de 4 relaciones
de transmisión, la línea numero 4 representa la reacción de transmisión mas baja y su punto de corte con la constante
(nm1) representa la velocidad máxima deseada.
En esta grafica se observa además: que con el uso de 4 relaciones de transmisión se consigue que el régimen de giro del
MCIA se encuentre entre 6400rpm (nm1) y 3375 rpm (nm2), muy cercanas al su rango de funcionamiento optimo.
𝜋 𝑛
v = 30 . 𝐸𝑇𝑚 . 𝑟𝑛
nm1
nm2
Líneas de velocidad para un vehículo de 4 marchas

6.6.5.- DIAGRAMA DE CUBRIMIENTO.
El diagrama de cubrimiento es una herramienta muy importante en el diseño de Cajas de cambios, su

importancia radica en la sencillez de su obtención y en la enorme cantidad de información que se puede
extraer de el:
o Velocidad máxima total que puede alcanzar el vehículo.
o Velocidad máxima en cada relación de transmisión y en cada pendiente.
o Rampa máxima total que puede superar el vehículo
o Rampa máxima en cada relación de transmisión.
o Capacidad de aceleración.
Se obtiene al superponer (en una misma figura) las curvas de resistencia total al avance en función de la velocidad,
para diferentes pendientes, y las curvas de esfuerzo tractor en la rueda motriz para cada relación de trasmision.
LA FÍSICA DE LA CAJA DE CAMBIOS.
𝑇𝑚 𝐸𝑇 𝑛
𝐹𝑑 =
𝑟𝑛
Diagrama de cubrimiento para un vehículo de 4 marchas

6.6.6.- RELACIÓN DE TRANSMISIÓN TOTAL.
Todos los cálculos y análisis desarrollados en el prediseño, permiten la obtención de las relaciones de transmisión
totales (ETotal). Sin embargo en la practica dichas relaciones de transmisión no son posibles ni practicas de
obtener solo con el uso de la caja de cambios.
Con la finalidad de logar la construcción de cajas mas livianas y compactas, la obtención de la relación de
transmisión (calculada) se realiza por medio de dos sistemas mecánicos independiente (el grupo cónico y la caja
de cambios).
El grupo cónico proporciona una relación de transmisión fija (Ecoico), mientras que la caja de cambios
proporciona varias relaciones de transmisión entre un máximo y un mínimo posibles (E1caja, E2caja, ....Eqcaja).
𝐸𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝐸𝑐𝑜𝑛𝑖𝑐𝑜 ∗ 𝐸𝑐𝑎𝑗𝑎

6.7.- TIPOS DE CAJAS DE CAMBIOS.
Las cajas de cambios pueden clasificarse en función de varios factores: El tipo de elemento encargado de la
desmultiplicación, el tipo de mando utilizado, el numero de marchas posibles, etc.….
Sin embargo la clasificación dominante, es la clasificación: funcional. Esta hace referencia a quien
selecciona y realiza la conexión de las marchas:
o Cajas de cambios manuales: Las marchas las selecciona y conecta el conductor.
o Cajas de cambios automáticas: Las marchas las selecciona y conecta el sistema hidráulico o
electrónico de la transmisión.
o Cajas de cambios semiautomáticas. Las marchas pueden ser seleccionadas por el conductor, pero la
conexión se realiza a través de un sistema de mando independiente.
6.7.1- CAJA DE CAMBIOS MANUAL.
En las cajas de cambios manuales, tanto la selección de la relación de transmisión mas adecuada,
así como el proceso de desembragado y conexión de las marchas, dependen única y exclusivamente
del conductor.
Este tipo de cajas, son las mas económicas, sencillas y consiguen un mayor rendimiento mecánico
frente a los demás sistemas, sin embargo resultan inapropiadas en vehículos diseñados para confort.
Desde un punto de vista estructural, este tipo de cajas utilizan: Pares de engranajes cilíndricos
helicoidales, conectados entre si para obtener la relación de trasmisión deseada.
Caja de cambios manual de tres ejes.

6.7.2- CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA.
En las cajas de cambios automáticas, tanto la selección de la relación de transmisión mas adecuada, así como el proceso
de desembragado y conexión de las marchas, no dependen del conductor.
Estas acciones las realiza de manera totalmente automática el convertidor de par y el sistema hidráulico o electrónico de
la caja de cambios. El conductor puede únicamente limitar el numero de relaciones máximas que desea sean conectadas.
Desde un punto de vista estructural, para obtener las relaciones de transmisión necesarias, este tipo de cajas utilizan
alguno de los siguientes mecanismos:
o Trenes de engranajes epicicloidales.
o Conos de diámetro variable.
o Ruedas toroidales.
Caja de cambios automática de engranajes epicicloidales.

6.7.3- CAJA DE CAMBIOS SEMIAUTOMÁTICAS.
Este tipo de cajas hacen referencia a aquellas en las que el conductor puede seleccionar a su criterio la
relación de transmisión, pero el proceso de desembragado y conexión de la nueva marcha, se realiza
de manera totalmente automática, mediante un control de tipo electrónico.
Logra incluir las ventajas de ambos sistemas: confort y precisión (cajas automáticas), deportividad y
placer de conducción (cajas manuales).
Desde un punto de vista estructural, este tipo de cajas pueden ser:
o Cajas de cambios semiautomáticos de trenes epicicloidales.
o Cajas de cambios semiautomáticos tipo CVT.
o Cajas de cambios semiautomáticos de pares de engranajes cilíndricos helicoidales.

Caja de cambios semiautomática de engranajes helicoidales y 5 relaciones de transmisión.

Introducción A La Caja de Cambios.

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Introducción A La Caja de Cambios.

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Universidad Politécnica

Anthony Dario Cuenca Remache

6.1.- Generalidades de la caja de cambios.

6.2.- Misión de la caja de cambios.

6.3.- Objetivos de la caja de cambios.

6.4.- Justificación del uso y la necesidad de la caja de cambios.

6.5.- Conceptos físicos necesarios para el análisis de la caja de cambios.

6.6- Prediseño de la caja de cambios.

6.7.- Tipos de cajas de cambios.

6.1.- GENERALIDADES DE LA CAJA DE CAMBIOS.

En los vehículos eléctricos resultan innecesaria la caja de cambios, en su lugar se utiliza un

Generalmente este torque resistivo es superior al torque entregado por el MCIA a la

6.2.- MISIÓN DE LA CAJA DE CAMBIOS.

Deberá además permitir la marcha en ambos sentidos (reversa) e interrumpir la transmisión de

6.3.- OBJETIVOS DE LA CAJA DE CAMBIOS.

o Dotar al sistema de al menos 4 relaciones de transmisión diferentes y progresivas.

o Resultar silenciosa y fiable en su funcionamiento.

6.4.- JUSTIFICACIÓN DEL USO Y LA NECESIDAD DE LA CAJA DE CAMBIOS.

6.4.1.- COMPORTAMIENTO DEL TORQUE Y LA POTENCIA EN LOS MCIA.

En los MCIA debido a sus principios de funcionamiento y constitución, el torque y la potencia

En la primera etapa (crecimiento), el torque tiene un comportamiento prácticamente lineal, es decir

En la segunda etapa (decrecimiento) y a partir del torque máximo, observamos un

Graficas de torque y potencia de un MCIA.

6.4.2.- REQUERIMIENTO DE TORQUE Y LA POTENCIA DE UN VEHÍCULO TERRESTRE.

Durante la fase de inicio del movimiento (arranque), un automóvil experimenta la máxima

Esfuerzo tractor. (N)

Velocidad lineal del vehículo (Km/h).

Graficas de torque y potencia ideales en función de la velocidad lineal del vehículo.

6.4.3.- NECESIDAD DE LA CAJA DE CAMBIOS.

MOTOR. RUEDA MOTRIZ.

Función de la caja de cambios.

Esfuerzo tractor. (N)

Torque en la rueda motriz (segunda marcha).

Velocidad lineal del vehículo (Km/h).

6.5.- CONCEPTOS FÍSICOS NECESARIOS PARA EL ANÁLISIS DE LA CAJA DE CAMBIOS.

6.5.1- FUERZA (F).

reposo de un cuerpo o de producir una deformación en él.

masa de 1 Kg provoca una aceleración de 1 m/s2.

6.5.2- TRABAJO (W).

dirección del desplazamiento (s).

6.5.3- POTENCIA (H).

efectúa en una unidad de tiempo (t).

En el Sistema Internacional la unidad de potencia es el es el watt (W). Un watt es igual al trabajo de 1J

realizado en un tiempo de un 1s.

6.5.4- VELOCIDAD ANGULAR (w).

la ingeniería, se recomienda realizar las conversiones de unidades necesarias para el SI.

6.5.5- TORQUE O PAR (M).

Su unidad en el Sistema Internacional es el Newton por metro (Nm).

6.5.6- RELACIÓN DE POTENCIA EN LA CAJA DE CAMBIOS.

Durante su paso por el sistema de transmisión, la potencia no sufre alteración alguna.

6.6- PREDISEÑO DE LA CAJA DE CAMBIOS.

El prediseño que se presenta a continuación requiere previamente la realización de un análisis longitudinal

El proceso de prediseño inicia con la obtención de las relaciones de transmisión más

o La relación de transmisión mas baja (Eq): Produce la menor multiplicación del

o La relación de transmisión mas alta (E1): Produce la máxima multiplicación del

6.6.1.- CALCULO DE LA RELACIÓN DE TRANSMISIÓN MAS BAJA (Eq).

Cuando el sistema de embrague esta conectado (estado embragado), la velocidad angular a la

La ecuación obtenida es de suma importancia en el diseño y el análisis de los sistemas de

En base a la ecuación anterior: Si despejamos la relación de transmisión y la asumimos como la

6.6.2.- CALCULO DE LA RELACIÓN DE TRANSMISIÓN MAS ELEVADA (E1).

PRIMER CRITERIO 𝑅𝑇 = 𝑃𝑠𝑒𝑛 𝜃 + 𝑓𝑟 𝑃𝑐𝑜𝑠 𝜃

SEGUNDO CRITERIO 𝑅𝑇 = 𝑃𝑠𝑒𝑛 𝜃 + 𝑓𝑟 𝑃𝑐𝑜𝑠 𝜃 + 𝑚𝑎