Universidad Tecnológica de Panamá

Facultad de Ingeniería Mecánica

Licenciatura en Mecánica Automotrizl
Mecanismos

Gestión electrónica Diesel: Bomba rotativa.

Nombre del estudiante: Yeisy L. Montero

Cédula 4-824-2280
e-mail yeisy.montero@utp.ac.pa

Nombre del estudiante: Mayron Pitty.

Cédula 4-815-2032.
e-mail mayron.pitty@utp.ac.pa

Nombre del estudiante: Cristhian Villarreal.

Cédula 4-808-1067.
e-mail cristhian.villarreal@utp.ac.pa

Nombre del estudiante: Gonzalo Ledezma.

Cédula 4-809-1169.
e-mail gonzalo.ledezmal@utp.ac.pa

Nombre del estudiante: Marcos De Oliveira.

Cédula PE-10-1905
e-mail marco.deoliveira@utp.ac.pa

Resumen. Con el objetivo de disminuir la emisión en los gases de escape se realizaron actualizaciones electrónicas dentro
de las bombas de inyección para poder controlar el tiempo, caudal y momento de inyección. Que nos brindaron una mayor
eficiencia, confort y control de los gases de escape. En esta ocasión estudiaremos la bomba rotativa de émbolos radiales,
sus componente, funcionamiento, gestión electrónica y ejemplos de esta.

1. Introducción.
Se presenta un funcionamiento de la bomba rotativa para el uso en el área automotriz.
Veremos los desarrollos de puntos importantes como: el diseño mecánico y el diseño eléctrico con las partes hidráulica
existentes en los vehículos a Diesel.
La bomba rotativa de émbolos radiales se caracteriza por una mayor regulación de caudal y al momento de la
inyección, y da presiones de inyección hasta 1600 bar.

2. Bomba rotativa de émbolos radiales.

Se empezó a fabricar a inicios de 1996 en la fábrica de Feuerbach en Alemania posteriormente en el 2001 Bosch
comenzó una comercialización de una variante de la VP 44 que tenía un mayor rendimiento que le permite trabajar con
una tensión de red de 12 voltios y también podía ser usada con 24 voltios de forma opcional para su aplicación en
vehículos ligeros y medianos, se puede reconocer muy fácil porque en su parte posterior sobre las salidas de
combustible hacia las cañerías tiene un conector de 9 pines y en la parte superior de la bomba tiene un microcontrolador
que le permite reducir la robustez de la bomba de inyección, permitiendo aprovechar de mejor manera la calor del
Diesel, todo esto se basa en un sistema de comunicación CAN BUS.

Para la instalación de inyección Diesel con una bomba VP44, se debe tener dos unidades de control para la regulación
de inyección electrónica Diesel. Una unidad de control del motor y otra unidad de control de boba, estas dos unidades
son necesarias para evitar la influencia de señales parásitas que pueden producirse por las intensidades de corriente
parcialmente elevadas las cuales no deben pasar de 20 Amp en la bomba de inyección, mientras que la unidad de
control de la bomba registra las señales de los sensores internos de la bomba con respecto al ángulo de rotación y la
temperatura de combustible para de allí procesarlas, evaluarlas y así accionar el momento de inyección.

La unidad de control del motor procesa todos los datos del motor, las señales de sensores externos las cuales son
procesadas para de igual manera intervenir en el momento de inyección estos sensores pueden: ser los sensores MAP,
MAF, SONDA LAMDA, sensor de golpeteo, sensor de temperatura de refrigerante, entre otros; y con todas las señales
 que envían estos elementos, más la señal de los actuadores y del sistema CN BUS hace posible el intercambio de
señales, permitiendo la evaluación de datos para la inyección del combustible.

2.1. Componentes.

En la bomba rotativa de inyección de émbolos radiales se reúnen los siguientes grupos constructivos dentro o
unidos al cuerpo de la bomba:
 (1) Bomba de alimentación de aletas con válvula reguladora de la presión y válvula de estrangulador de
reboce.
 (2) Sensor del ángulo de rotación.
 (3) Unidad de control de bomba.
 (4) Bomba de alta presión de émbolo radiales con eje distribuidor y válvula de salida.
 (5) Variador de avance con electroválvula de variación de avance.
 (6) Electroválvula de alta presión.

1. Bomba de alimentación de aletas con válvula reguladora de presión y válvula de estrangulador de rebose.
En el cuerpo de la bomba rotativa existe un fuerte eje de accionamiento alojado en un apoyo deslizante por el lado de la
brida y en un rodamiento por el lado opuesto. La bomba de alimentación de aletas se encuentra interiormente sobre el eje de
accionamiento. Su misión es aspirar el combustible, generar una presión en el recinto acumulador y abastecer combustible a
la bomba de alta presión de émbolos radiales.

2. Sensor de ángulo de rotación (sistema DWS)

En el eje de accionamiento están dispuestos la rueda incremental (rueda transmisora de ángulo) y la fijación para el sensor
del ángulo de rotación. Estos elementos sirven para la medición del ángulo que adoptan respectivamente el eje de
accionamiento y el anillo de levas durante el giro. A partir de aquí puede calcularse el número de revoluciones actual, la
posición del variador de avance y la posición angular del árbol de levas.
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3. Unidad de control de la bomba

Sobre la parte superior de la bomba esta atornillada la unidad de control de bomba provista de aletas de refrigeración. La
unidad calcula a partir de las informaciones del "sistema DWS" y de la unidad de control del motor, las señales de
activación para la electroválvula de alta presión y la electroválvula de variador de avance.

La unidad calcula a partir de las informaciones del "sistema DWS" y de la unidad de control del motor, las señales de
activación para la electroválvula de alta presión y la electroválvula de variador de avance.

4. Bomba de alta presión de émbolos radiales con eje distribuidor y válvula de salida.
La bomba rotativa es propulsada directamente por el eje de accionamiento. La bomba genera la alta presión necesaria para
la inyección y distribuye el combustible entre los diversos cilindros del motor. El movimiento conjunto del eje distribuidor
se asegura mediante un disco de arrastre en el eje de accionamiento.

5. Variador de avance.
En la parte inferior de la bomba está dispuesto el variador de avance hidráulico con una válvula de impulsos y el émbolo de
trabajo situado transversalmente respecto aleje de la bomba. El variador de avance hace girar el anillo de levas según el
estado de carga y el régimen, para variar así el comienzo de alimentación (y con éste también el momento de inyección).
Este control variable se designa también como variación (electrónica) de avance a la inyección.

6. Electroválvula de alta presión.

La electroválvula de alta presión está dispuesta centradamente en el cuerpo distribuidor, penetrando la aguja de válvula en el
eje distribuidor y girando con éste sincrónicamente. La válvula abre y cierra con una relación de impulsos variable según las
órdenes de la unidad de control de la bomba. La correspondiente duración de cierre determina la duración de alimentación
de la bomba de alta presión de émbolos radiales. De esta forma puede dosificarse exactamente el caudal de combustible.
2.2. Funcionamiento.

a. Adaptación de la bomba de inyección rotativa a la gestión electrónica

Las bombas de inyección Diesel utilizadas en motores con gestión electrónica se denominan bombas electrónicas
que la marca Bosch les ha dado la denominación (VP). Su construcción se basa en las bombas utilizadas en
motores Diesel sin gestión electrónica, se denominan bombas mecánicas y que ha sido modificadas para
adaptarlas a las exigencias que requiere la gestión electrónica. Como se ve la constitución de ambas bombas es
muy parecido en sus partes comunes, cambia la forma de dosificar el combustible a inyectar en los cilindros, así
como el control del avance a la inyección.

b. Funciones
Los sensores registran todos los datos de servicio necesarios. Los circuitos de entrada de las unidades de
control preparan estos datos y los microprocesadores calculan a partir de ellos, con consideración del estado
de servicio, las señales de actuación para un servicio de marcha óptimo. Con la vinculación en red de
diversos componentes del sistema, es posible:
 Aprovechar varias veces las señales.
 Adaptar con precisión las intervenciones de ajuste.
 Ahorrar combustible
 Hacer que funcionen sin mucho desgaste todos los componentes que participan en el servicio.

El intercambio de datos entre la unidad de control del motor y la unidad de control de bomba se produce a través
del sistema CAN BUS, la figura inferior muestra como ejemplo una instalación de inyección Diesel con la bomba
rotativa en un motor de cuatro cilindros con diversos componentes.}
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La bomba radia permite ajustar el avance y el caudal inyectado a través de electroválvulas de rápida actuación,
consiguiendo un control exacto y flexible de todos los parámetros de la inyección. Las válvulas electromagnéticas es
una mejora con respeto a las bombas de pistón axial y sirven para abrir y cerrar la cámara de presión de la bomba con
lo que se consigue una dosificación de combustible más exacta y flexible. Estas válvulas son accionadas dos veces en
milisegundos, consiguiendo que aproximadamente 1,5 milímetros cúbicos de combustible alcancen la cámara de
combustión antes de la inyección principal. Esta pre-inyeccion reduce considerablemente el ruido.

La necesidad de una dosificación de combustible y ajuste del inicio de la inyección cada vez más flexible dan a un
motor una velocidad de giro adecuada, por lo tanto, el motor tendría parámetros de funcionamientos adecuados.
c. Montaje y accionamiento de la bomba.

 Montaje.
La bomba rotativa de inyección de émbolos radiales se abrirá directamente al motor Diesel. Con el fin de
evitar confusiones al conectar las tuberías de inyección, con las designaciones de los cilindros del motor, las
salidas de la bomba rotativa de inyección están designadas con: A, B,,F según el número de cilindros. Las
bombas rotativas de inyección de émbolos radiales son especialmente apropiadas para motores de hasta seis
cilindros.

 Accionamiento.
El eje de accionamiento de la bomba rotativa es propulsado por un dispositivo adaptado a la correspondiente
ejecución del motor. En los motores de cuatro tiempos, el número de revoluciones del eje de accionamiento
de la bomba es la mitad del número de revoluciones del cigüeñal y corresponde así también exactamente al
número de revoluciones del árbol de levas del motor Diesel. El accionamiento de la bomba de inyección está
adaptado al movimiento de los pistones. El sincronismo entre el motor y la bomba se consigue mediante un
acoplamiento con cadenas, ruedas dentadas, correas dentadas o piñones de acoplamiento.

d. Distribución del combustible en el cuerpo distribuidor.

El cuerpo distribuidor consta de:

 La brida (6).
 El casquillo de control (3) contraído sobre la brida.
 La parte trasera del eje distribuidor (2) conducido en el casquillo de control.
 La aguja de válvula (4) de la electroválvula de alta presión (7).
 La membrana del acumulador (10).
 La conexión de la tubería de impulso (16) con la válvula con estrangulador de retorno (15).

En la fase de llenado durante el recorrido del perfil descendente de la leva se presionan hacia afuera los
émbolos de suministro (1) estando abierta la aguja de válvula (4). A través de la entrada de baja presión
(12), el canal anular (9) y la aguja de válvula (4), fluye combustible desde la bomba de alimentación al
cuerpo distribuidor y llena el volumen de alta presión (8). El combustible excedente sale por el retorno de
combustible (5). En la fase de alimentación son presionados hacia dentro por las levas los émbolos de
suministro (1), estando cerrada la agujade válvula. De esta forma se comprime el combustible que se
encuentra ahora en el volumen de alta presión (8) cerrado. A través de la ranura de distribución (13) que
debido al movimiento de giro del eje distribuidor (2) queda unida con la salida de alta presión (14), llega el
combustible que se encuentra bajo presión, a través de la conexión del tubo de impulsión (16) con válvula
provista de estrangulador de retorno (15), la tubería de impulsión y la porta inyector, al inyector, el cual lo
inyecta en la cámara de combustión del motor.
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e. Dosificación de combustible con electroválvula de alta presión.

La electroválvula de alta presión con válvula de aguja movida por el núcleo móvil (2) cierra mediante un
impulso de mando de la unidad de control de bomba, en el punto muerto inferior de la leva El momento de
cierre de la válvula (orificio de descarga) determina el comienzo de suministro de la bomba de inyección.

Mediante un reconocimiento electrónico del momento de cierre (BIP Begin of In-jectionPeriod) recibe la
unidad de control de bomba una información exacta sobre el comienzo de suministro.

La dosificación de combustible tiene lugar entre el comienzo de suministro y el final de la activación de la

electroválvula de alta presión, y se denomina duración de alimentación. La duración de cierre de la
electroválvula de alta presión determina así el caudal de inyección. Con la apertura de la electroválvula de
alta presión queda concluida la alimentación de alta presión.

El combustible excedente que todavía es transportado hasta el punto muerto superior de la leva llega por
descarga al recinto de membrana. Las altas puntas de presión que se producen entonces en el lado de baja
presión son amortiguadas por la membrana del acumulador. Además, la cantidad de combustible acumulada
en el recinto de membrana favorece el proceso de llenado para la siguiente inyección.

Para la parada del motor se interrumpe totalmente la alimentación de alta presión con la electroválvula de
alta presión. Por este motivo no existe una válvula de parada adicional come en el caso de la bomba rotativa
de inyección.

f. Variador de avance
 Con un comienzo de inyección constante y régimen de revoluciones del motor creciente, aumenta el ángulo
del cigüeñal entre el comienzo de inyección y el comienzo de la combustión, de manera que dicha
combustión ya no puede producirse en el momento correcto (referido a la posición de los pistones del motor)
la combustión más favorable y el mejor rendimiento de un motor Diesel sólo se alcanzan en una determinada
posición del cigüeñal o de los pistones.

La variación del avance compuesta por el sensor del ángulo de rotación, el variador de avance y la
electroválvula del variador de avance, con respecto a la posición del cigüeñal del motor, cuando éste
aumenta las revoluciones.

El variador de avance por control hidráulico va montado en la parte inferior del cuerpo de la bomba rotativa
de inyección de émbolos radiales, perpendicularmente a su eje longitudinal
El anillo de levas (1) engrana con una espiga esférica en el orificio transversal del émbolo de variador de
avance (3), de forma que el movimiento axial del émbolo del variador de avance se transforma en un
movimiento de giro del anillo de levas. En el eje central del émbolo del variador de avance está dispuesta
una corredera de regulación (5), que abre y cierra los orificios de control en el émbolo de variador de avance.
En el mismo eje axial se encuentra el émbolo axial de mando (12), activado hidráulicamente y sometido a
presión por un muelle, que preestablece la posición teórica de la corredera de regulación. Transversalmente
al eje del émbolo del variador de avance se encuentra la electroválvula del variador de avance. Esta válvula
influye sobre la presión en el émbolo de mando, si es activada para ello por parte de la unidad de control de
bomba.

g. Regulación de comienzo de inyección.

Según el estado de servicio del motor (carga, régimen, temperatura del motor), la unidad de control del
motor establece un valor teórico para el comienzo de inyección, que está contenido en un campo
característico de comienzo de inyección.
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El regulador del comienzo de inyección en la unidad de control de la bomba compara continuamente el

comienzo real de inyección con el valor teórico y activa, en caso de divergencias, la electroválvula con una
determinada relación de impulsos, como información sobre el valor real del comienzo de inyección se
dispone de la señal de un sensor de ángulo de rotación o, alternativamente, de la señal de un sensor de
movimiento de aguja en el porta inyector.

 Variación de avance hacia avance.

En la posición de reposo, el émbolo del variador de avance (3) está retenido por un muelle de
reposición (posición de retraso). Durante el servicio, la presión del combustible se regula en función
del número de revoluciones, con la válvula reguladora de presión en el interior de la bomba.

Esta presión de combustible actúa como presión de control, a través de un estrangulador, sobre el
recinto anular del tope hidráulico (13) y desplaza, si está cerrada la electroválvula del variador de
avance (15), el émbolo de control (12) contra la fuerza del muelle en dirección de avance (hacia la
derecha). De esta forma se desplaza también la corredera de regulación en sentido de avance, de forma
que se abra el canal de entrada en el émbolo del variador de avance. Ahora puede pasar combustible al
volumen situado detrás del émbolo del variador de avance y presionar el émbolo del variador de
avance, hacia la derecha, en sentido de avance.
 El movimiento axial del émbolo del variador de avance es transmitido mediante la espiga esférica como
movimiento de giro al anillo de levas (1) de la bomba. El giro del anillo de levas con relación al eje de
accionamiento de la bomba conduce en su desplazamiento hacia avance, a un tope de los rodillos sobre
la elevación de leva y, por lo tanto, un comienzo de inyección más adelantada. El sentido de avance
puede ser hasta 20° del árbol de levas (lo que recorre a 40° del cigüeñal).

 Variación del avance en sentido de retraso.

La electroválvula del variador de avance (15) abre cuando recibe señales a impulsos de la unidad de
control de bomba. Con ello, disminuye la presión de control en el recinto anular del tope (13). El
embolo de control (12) se mueve por la fuerza de su muelle en sentido de retraso (hacia la izquierda).
El émbolo del variador de avance (3) se mantiene parado inicialmente. Sólo cuando la corredera de
regulación (5) abre el taladro de control hacia el canal de salida, puede salir el combustible del volumen
situado detrás del émbolo del variador de avance. El muelle presiona ahora el émbolo del variador de
avance, otra vez en sentido de retraso, a su posición inicial.

 Regulación de la presión de control.

Mediante la apertura y cierre rápidos (impulsos) de la aguja de electroválvula, la electroválvula del

variador de avance actúa como un estrangulador variable. La electroválvula puede influir
continuamente sobre la presión de control, de forma tal que el émbolo de control puede adoptar
posiciones discrecionales entre avance y retraso. En ello, la relación de impulsos, es decir, la relación
de tiempo de apertura respecto a la duración total de un ciclo de trabajo de la aguja de electroválvula es
determinada por la unidad de control de la bomba.

Por ejemplo: Si debe regularse el émbolo de control más en sentido de avance, la unidad de control de
bomba modifica la relación de impulsos de forma tal que se reduce la parte temporal del estado abierto.
A través de la electroválvula del regulador de avance sale menos combustible y el émbolo de control se
mueve hacia avance.

2.3. Gestión electrónica:

El controlador electrónico tiene como función utilizar la información recibida del sensor del ángulo de rotación, el
caudal de inyección, las RPM del motor y el inicio de inyección, para controlar las electroválvulas que se
encuentran al interior de la bomba.

a. Unidad de control de la bomba: La unidad calcula a partir de la información suministrada por los sensores
de la ECU principal y por el sistema DWS integrado en la bomba. Esta bomba tiene incorporada una
electroválvula reguladora de alta presión, la cual es la encargada de controlar la dosificación del caudal de
combustible teniendo en cuenta las RPM del motor, también tiene una electroválvula de variador de avance,
que está compuesto por un embolo que va unido al disco de levas, esta electroválvula es la encargada de
corregir el avance que tiene el motor al
momento de trabajar a altas revoluciones.

b. Electro válvula de variación de avance: con

una válvula de impulsos y un embolo de
trabajo; el variador de avance gira el anillo de
levas según el estado de carga y régimen del
motor, para variar el comienzo y momento de la
inyección.
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c. Electro válvula de regulación/ dosificación de avance: Dispuesta de manera centrada en el cuerpo del
distribuidor y girando sincrónicamente con el, la válvula abre y cierra mediante impulsos variables según la
Ecu de la bomba. La duración del impulso y su cierre dosifica el caudal de combustible.

d. Sensor de ángulo y posición (sistema DWA): Se encuentra en el interior de la bomba recibiendo el

movimiento del eje dosificador, consta de captadores inductivos. Sirven para la medición del ángulo que
adoptan el eje dosificador y el anillo de levas durante el giro. A partir de estos valores se puede calcular el
número de revoluciones, la posición del variador de avance y la posición angular del árbol de levas.