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Trabajo práctico: Motores endotérmicos III

Bancos de ensayo y diesel.

Alumno: Populin Romano, Juan Miguel

Legajo: 2013

Curso: 3roA

Año: 2017

Profesor: Doniguian, Christian

Instituto Técnico Renault


Bancos de ensayo de motores y Diesel

Índice.

Glosario…………………………………………………………………………………………………………………………….2

Curvas características de un motor……………………………………………………………………………………3

Frenos dinamométricos…………………………………………………………………………………………………….5

Constante del freno…………………………………………………………………………………………………………..6

Celdas de carga………………………………………………………………………………………………………………….7

Circuito de refrigeración y alimentación de combustible………………………………………………..10

Fluviómetro…………………………………………………………………………………………………………………….12

Inyector Diesel………………………………………………………………………………………………………………..14

Centralitas EDC15, EDC16 y EDC17………………………………………………………………………………….15

Bibliografía………………………………………………………………………………………………………………………16

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Glosario.

Amperímetro: Instrumento para medir la intensidad de una corriente eléctrica.

Carburante: Mezcla de hidrocarburos que se emplea en motores de combustión interna.

Cojinete: Pieza o conjunto de piezas de metal o madera en que descansa y gira cualquier eje de
maquinaria.

Cuplas: Dos fuerzas paralelas, de igual intensidad y sentidos opuestos.

Devanado: Componente de un circuito eléctrico formado por un hilo conductor aislado y


devanado repetidamente, en forma variable según su uso.

Dínamo: Máquina para transformar energía mecánica en energía eléctrica.

Dinamométrico: De la medición de fuerzas o relacionado con ellas.

Electroválvula: Válvula que, por medio de un electroimán, regula el caudal de un fluido.

Estator: Circuito fijo dentro del cual gira el rotor.

Muelle: Pieza elástica dispuesta en espiral, generalmente de metal, que se usa en ciertos
mecanismos por la fuerza que desarrolla al recobrar su posición natural después de haber sido
deformada.

Rotor: Pieza de una máquina electromagnética que gira dentro de un elemento fijo (estator).

Voltímetro: Instrumento para medir en voltios la diferencia de potencial eléctrico entre dos puntos
de un circuito.

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Curvas características de un motor.

Un motor de combustión interna posee 3 curvas características las cuales expresan


gráficamente la potencia, el par motor y el consumo específico en función de la velocidad
de rotación del cigüeñal. Estas curvas se trazan señalando en un diagrama los valores de la
potencia medida en caballos de vapor, caballos de fuerza o KW; del par medido en
kilográmetros y del consumo medido en gramos de carburante por la unidad de potencia
utilizada en una hora, que el motor proporciona en cada variación de su régimen de
rotación.

La curva de potencia crece en progresión casi constante hasta un valor determinado, este
mismo indica el valor máximo de potencia. Luego decrece bruscamente hasta el límite
máximo de régimen. Esto ocurre por la disminución del rendimiento volumétrico del
motor.

La curva de par motor tiene un trazado mucho más parejo que la anterior mencionada.
Crece al aumentar las revoluciones del motor, pero su progresión es mucho menor. El
punto de par máximo en el gráfico corresponde a un régimen de rotación mucho menor
que el de potencia. Una vez superado el punto más alto, la curva decae, pero mucho más
progresivamente que la de potencia.

La curva de consumo específico tiene un desarrollo aproximadamente inverso al de la


curva de par. Al aumentar las RPM del motor dicha curva decrece, con lentitud, desde el
régimen de utilización mínima hasta un cierto límite, que corresponde al punto de
consumo mínimo.

El motor se coloca en un banco de pruebas y se la hace funcionar en condiciones de


alimentación máxima, es decir, con la mariposa del carburador abierta por completo o con
la bomba de inyección (motores diesel) al caudal máximo.

Las curvas están comprendidas en un límite mínimo de revoluciones, por debajo del cual el
funcionamiento del motor resulta irregular, y un máximo, por encima del cual quedaría
perjudicada la duración de los órganos mecánicos. Estos extremos determinan el rango de
RPM en el cual el motor puede ser utilizado.

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Frenos dinamométricos de un banco de ensayo.

Los frenos dinamométricos utilizados normalmente en la práctica, son:

 Frenos hidráulicos
 Frenos eléctricos
 Frenos aerodinámicos

Los frenos hidráulicos se componen de un rotor y de una carcasa o estator parcialmente


llena de agua.

La resistencia que el agua opone a la rotación del rotor reacciona sobre el estator
produciendo un momento igual al par motor; éste se mide por medio de una balanza
aplicada en el extremo del brazo estator.

Los frenos eléctricos son los medidores de potencia más prácticos debido a su sensibilidad
y precisión, para las mediciones de potencias y de cuplas incluso a bajas cargas.

Estos frenos se dividen en dos tipos: de corrientes parásitas y electrodinámicos.

Los frenos de corrientes parásitas están constituidos por un rotor cuyo árbol está
soportado por cojinetes de rodamientos montados en las cubiertas de los extremos del
estator. El estator está compuesto por cojinetes oscilantes montados en la base del freno.
Al centro del estator se ubica un devanado al cual aplicando una corriente continua se
produce un campo magnético.

Dada la configuración del conjunto, se producen concentraciones de flujo magnético


frente a los dientes del rotor y por lo tanto, cuando este gira, las zonas de los anillos del
estator son alternativamente magnetizadas y desmagnetizadas. En los anillos del estator
se generan corrientes parásitas que disipan el calor por efecto Joule la energía
proporcionada al freno por el motor térmico.

Los frenos electrodinámicos son los medidores de potencia más prácticos en caso de que
se puedan utilizar.

Está constituido por una dínamo que funciona como freno durante la producción de
corriente. La determinación de la potencia del motor térmico puede hacerse midiendo con
un voltímetro y un amperímetro.

Los frenos aerodinámicos son costosos y de construcción muy sencilla porque consisten en
hélices. Son poco usados para la determinación del momento y de la potencia ya que son
poco precisos.

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Constante del freno.

P=(R/716)F*n

P potencia al freno, donde:

F fuerza aplicada al brazo del freno (kg)

n velocidad angular del motor (rpm)

R longitud del brazo de aplicación de la fuerza F (m)

La relación R/716 es constante para un freno determinado y justamente se la denomina


“Constante del freno”. R se escoge igual a 0,716m o a 1,432m; esto para que la constante
tenga un valor de 1000 o 500 respectivamente.

Para R = 0,716m, queda: P= (F*n)/1000

Para R = 1,432m, queda: P= (F*n)/500

Si se utilizan las unidades del SI, la potencia en Kw se da por:

P= (π/30)R*F*n

Y la constante del freno, es:

(π/30)R = (R/9.55)

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Celdas de carga.

Se dice de una celda de carga a una estructura diseñada para soportar cargas de
compresión, tensión y flexión, la cual tiene en su interior sensores de deformación
constituidos mediante puentes wheatstone, que actúan en las bases de la máquina o
sistemas de pesaje para encontrar reacciones, luego se obtiene la resistencia, se produce
la transducción y se puede obtener el valor que la máquina resiste.

Toda celda de carga debe poseer un adecuado sistema de deformación, que permita
calibración constante y que sea estable en el tiempo y con la temperatura. También tienen
la ventaja de procesar señales en peso kg, newton o péndales de fuerza, pudiendo así
enviar la señal a un amplificador digital.

Posee un límite de resistencia que se establecen al momento de su fabricación, esta


capacidad de resistir una carga, permite conocer su aplicación en sistemas mecánicos.

Celda de carga de compresión.

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Celda de carga de tensión.

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Celda de carga de torsión.

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Circuito de refrigeración y alimentación de combustible.

Los sistemas de refrigeración se pueden realizar de 3 maneras diferentes:

 Columnas de refrigeración: se trata de la solución más sencilla y más económica.


Se coloca junto al motor en prueba y cuando este alcanza una determinada
temperatura intercambia agua caliente por agua fría.

 Circuito abierto de refrigeración (sin presión): Consta de una plataforma donde se


ubica un depósito para el agua, el cual está dividido en dos zonas: zona caliente y
zona fría. Una bomba envía el agua caliente a un intercambiador de calor, el cual
se encarga de enfriar el agua y la lleva hasta el depósito de agua fría. El agua, tanto
para el freno como para el motor, se envía mediante una segunda bomba desde el
depósito de agua fría y después, se vuelve a enviar al depósito de agua caliente.
Estas instalaciones suelen tener el problema de pequeñas pérdidas producidas en
la torre de refrigeración, por lo que puede llegar a ser necesario disponer de una
entrada adicional de agua.

 Circuito cerrado de refrigeración: este sistema se lo puede utilizar en frenos


eléctricos. Consta de un sistema hidráulico cerrado y puede ser necesario realizar
un tratamiento al agua para cumplir con las especificaciones dadas por el
fabricante del dinamómetro. Este diseño debe garantizar un caudal constante a
través del dinamómetro, independientemente de las variaciones de temperatura
que se puedan producir.

El sistema de alimentación de combustible está diseñado para suministrar combustible al


motor a un caudal, presión y temperatura determinados, esto con el fin de garantizar la
operación segura del motor durante el desarrollo de la prueba en el banco.

Algunos de los elementos que lo componen, son:

 Calentador de combustible: se encarga de mantener la temperatura del


combustible para evitar cristales de hielo en el filtro de combustible.
 Bomba de combustible y filtro: el motor tiene instalada una bomba de
combustible que provee de combustible limpio a una determinada presión a la
unidad de control de combustible. El mismo entra a la bomba a través de un filtro
de 10 micrones. La presión de alimentación se monitorea antes y después de la
bomba.
 Unidad de control de combustible: puede funcionar automática o manualmente.
En el modo automático dirige el combustible de la bomba hacia la Unidad de
control Automática y de ahí hacia el motor en sí. En modo manual el combustible
se dirige directamente de la bomba hacia el motor.

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 Unidad de control de torque


 Tanque de combustible
 Bomba de vacío

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Fluviómetro y medición del consumo de combustible.

El consumo de combustible puede determinarse con mediciones volumétricas o


mediciones ponderales y generalmente se lo expresa como consumo horario en dm3/h
(L/h) o también en consumo específico en g/kWh (g/Cvh).

Una medición volumétrica consiste en cronometrar el tiempo en el cual se consume un


determinado volumen de combustible. El recipiente destinado a la medición del volumen
se lo denomina Fluviómetro. La duración de la prueba no debe ser demasiado corta, para
que esta no se vea influenciada por condiciones temporales anormales de funcionamiento.
El tiempo de una prueba es de 1 a 2 minutos.

Un fluviómetro tradicional consta de un recipiente calibrado que lleva signos de referencia


de los volúmenes en una zona de sección muy reducida; termina con una llave de tres vías
por medio de la cual se lo puede comunicar alternativamente con el depósito alimentador
y con el motor, también está provisto de un termómetro y el mismo recipiente se ubica en
lo alto, de este modo el motor resulta alimentado por gravedad. Para los grandes motores
Diesel, se utilizan depósitos, denominados Cajas calibradas, de 200dm3 y se mide el
tiempo de flujo de 50dm3 de combustible.

Estando el motor listo para la medición, se dispone la válvula en la posición 3, la cual pone
al mismo tiempo en marcha un cronómetro que se detiene en el instante en el que el nivel
del combustible coincide con la línea expresamente señalada en el cuello inferior del
fluviómetro, en cuanto se ha consumido la cantidad de combustible contenida en el
recipiente.

Además de la utilización del dispositivo antes mencionado, la medición volumétrica del


consumo también se realiza mediante medidores instantáneos de caudal que presentan la
ventaja de visualizar en tiempo real el valor del flujo de combustible, expresándolo en
dm3/h o también cm3/s.

El consumo Cs está dado en g/kWh por la siguiente fórmula:

Cs= (3600*V*y)/t * 9.55/(R*F*n)

Y en g/Cvh

Cs= (3600*V*y)/t * 716/(R*F*n)

Donde:

V= volumen del recipiente calibrado en…………………………………………………………………..……dm3

y= peso específico del combustible en……………………………………………………………………...g/dm3

t= tiempo de flujo leído en el cronómetro en……………………………………………………………………..s

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F= fuerza aplicada al freno en………………………………………………………………………………....kN o Kg

n= número de revoluciones del motor en………………………………………………………………….…RPM

R= longitud del brazo del freno en…………………………….………………………………………………………m

Para efectuar la medición de masa se dispone el depósito de combustible sobre una


balanza, se agrega sobre el plato una masa determinada de combustible y se cronometra
el tiempo que tarda en regresar a la posición original el indicador de la balanza. El
consumo está dado en g/kWh o también en g/Cvh por las fórmulas anteriores,
sustituyendo el producto V*y por el valor en gramos de la masa puesta sobre el plato de la
balanza. A veces se prefiere sustituir la balanza por una celda de carga, mencionada
anteriormente. Esto da una mayor precisión del cambio de masa sobre la misma y tiene la
ventaja de proporcionar una salida eléctrica lo que facilita la lectura en una computadora.

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Inyector Diesel.

En una posición de reposo, el combustible que proviene de conducto común (common


rail) se aplica directamente al empalme del inyector. La presión de combustible inunda la
celda volumétrica y, a través del estrangulador de entrada inunda la cámara de control del
inyector.

En este punto, existe una igualdad de presiones entre la celda volumétrica y la cámara de
control del inyector.

Para asegurar la estanqueidad de la tobera de inyección se genera una relación de


superficie a presión aproximadamente de 1,5 entre la superficie del émbolo de control con
respecto a la aguja de la tobera. Esto significa que la fuerza hidráulica del émbolo de
control supera aproximadamente en un 50% la fuerza de apertura de la tobera de
inyección y el émbolo de control oprime la aguja contra su asiento.

Para comenzar la inyección se debe aplicar corriente a la electroválvula, la fuerza


electromagnética supera la fuerza de cierre del muelle.

La electroválvula abre el estrangulador de salida; la presión del combustible se distensa en


la cámara de control y la fuerza de cierre se reduce en la parte superior de la tobera de
inyección. De esta manera aumenta la sobrepresión del combustible en la parte inferior de
la tobera de inyección, por lo cual alcanza una presión positiva de aproximadamente
160bar, lo que provoca la apertura de la tobera de inyección.

Para que la aguja pueda abrir la tobera es preciso que la sección transversal del
estrangulador de salida sea mayor que la del estrangulador de entrada.

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Sistemas Bosch EDC15, EDC16 y EDC17.

La unidad Bosch EDC 15 C2 registra la orden del conductor mediante el TPS y el


comportamiento actual del motor y del vehículo.

Calcula a partir de campos característicos programados, el momento de inyección, la


presión de inyección y el caudal a inyectar.

Gobierna al regulador de presión para establecer la presión de inyección calculada.

En función de diversos factores controlados mediante sensores (RPM, Temperatura de


motor, TPS, combustible) determina el avance de inyección idóneo para cada situación.

Controla la electroválvula de cada inyector, inyectando así la cantidad de combustible


óptima.

Puede calcular el rendimiento motor por cilindro y reajustar la presión de inyección,


caudal inyectado y momento del mismo para obtener confort de marcha.

El sistema Bosch EDC16, además de todas estas funciones, está diseñado para funcionar
con una sola unidad de control o con dos unidades. Esta opción depende del número de
cilindros del motor. Por ejemplo, en el motor TDI V10 del grupo Volkswagen, las funciones
de una bancada de cilindros se llevaba a cabo en una unidad de control; y las funciones de
la otra bancada de cilindros, en la otra unidad de control.

La unidad de control Bosch EDC17 determina los parámetros de inyección de cada cilindro,
haciendo los ajustes necesarios para obtener un máximo confort de marcha, junto con la
mejor autonomía y menor cantidad de poluciones posibles.

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https://es.wikipedia.org/wiki/Celda_de_carga

https://diccionario.motorgiga.com/diccionario/fluviometro-definicion-significado/gmx-
niv15-con194191.htm

Guía de estudio Motores endotérmicos III

Inyección Electrónica – Autor: Ing. Christian Doniguian

Motores Endotérmicos – Autor: Ing. Dane Giacosa

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