UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

MECÁNICA DE
FRACTURA
CREEP
EXPOSITOR:

Alvarez Quiroz Marjory

 Deformación por Fluencia Lenta (Creep)

Sucede cuando el material sólido se deforma permanentemente

bajo la influencia a la presión, es decir, es el resultado de
exposición prolongada a altos niveles de presión que se encuentran
por debajo de la fuerza limite del material.

Aplicamos cargas pequeñas a un metal dentro del rango elástico, a altas temperaturas y durante
un tiempo prolongado, se observará que la deformación no desaparece completamente al retirar la
carga. Persiste una pequeña deformación que no es consecuencia de un alargamiento de los
granos, sino de un ligero desplazamiento de algunos granos respecto de otros. A este fenómeno
se lo denomina "fluencia viscosa" o en inglés "creep".
 PROPIEDADES DE LOS
METALES BAJO CREEP
A) Resistencia al creep
El material es capaz de soportar altas tensiones
durante un periodo sin deformación excesiva, conocido
como “Limite de creep”
B) Resistencia a la fractura por creep
Cuando el material esta sometido a altas cargas
durante un tiempo determinado, sin llegar a fracturarse,
conocido como “Resistencia a la fractura”
UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

CASO DE
ESTUDIO
CURSO - MECÁNICA DE FRACTURA
 Vuelo 981 de Turkish Airlines

DATOS DEL INCIDENTE

LUGAR Ermenonville, Francia

TIPO DE
Avión Mc Donell Douglas DC-10
ESTRUCTURA

MOTIVO DEL Falla de la puerta de carga,

COLAPSO descompresión explosiva.
 Accidente del vuelo 981 de Turkish Airlines en el
bosque Emernonville

Ocurrió en el vuelo de Estambul a

Londres, con escala en Paris

Fue el desastre aéreo más mortífero

de 1974, también es el peor en
territorio francés

Gran desastre que dejo alrededor de

336 personas a bordo fallecidas, de
las cuales 333 eran pasajeros y 13
eran tripulantes.
 ANTECEDENTES DEL AVIÓN

Era un McDonnell Douglas DC-10

Fue introducido el 5 de agosto de 1971

Podría transportar 380 personas como máximo

En el momento del accidente, el avión tenía 21055 horas de

vuelo y 1537 ciclos acumulados
MECANISMO DE FALLA
Inicio de falla: La puerta de carga del avión presentaba un diseño
inadecuado en su mecanismo de cierre y bloqueo, lo cual fue un punto
de concentrador de tensiones, para la formación de microgrietas.
Propagación de grieta: El avión iba ascendiendo cada vez más hasta
que llegó a 11 000 pies de altura, por ello hubo un aumento de presión,
además de las altas temperaturas dado por el clima, y las cargas
generadas, los pestillo que eran parte del mecanismo de cierre se
deformaron y la puerta de carga se separó del fuselaje provocando una
descompresión explosiva, lo cual desestabilizó el avión. También se
generaron tensiones severas en la estructura del avión, lo que llevó a la
formación y propagación de grietas en el fuselaje.
Fractura final: La combinación de tensiones y cargas resultantes de la
descompresión explosiva y la propagación de grietas provocó la
fractura final del fuselaje, resultando en la separación de la sección
trasera del avión y la pérdida de control de la aeronave.
MECANISMO DE FALLA
A) MANIFESTACIONES DE FALLA
Fractura por creep

B) AGENTE INDUCTOR DE LA FALLA

El mal cierre de la puerta, pestillos y
pasadores en incorrecta posición.

C) LOCALIZACIÓN DE FALLA
Pestillos y pasadores.
 CAUSA PRINCIPAL

Diseño deficiente de la puerta de carga, mal funcionamiento del sistema

de cierre
 OTRAS CAUSAS
Incorrecto mecanismo de cierre de la puerta antes del despegue.

Las características del diseño del mecanismo hicieron posible que la

puerta de ventilación estuviera aparentemente cerrada y la puerta de
carga aparentemente bloqueada cuando en realidad los pestillos no
estaban completamente cerrados y los pasadores de bloqueo no estaban
en su lugar.

No se realizaron buenos chequeos de inspecciones visuales.

A pesar que esos riesgos ya se habian detectado 19 meses antes, no se

tomaron ninguna medida correctiva.
EVIDENCIAS FOTOGRÁFICAS
VIDEO REFERENCIAL
ANALISIS E INVESTIGACIONES
ESTRUCTURA DE LA PUERTA DE CARGA
EXAMEN DEL MOTOR N° 2
Al abrirse la puerta de carga del avión, ocurrió una descompresión explosiva en la cabina
generando alta presión interna que sobrepasó la resistencia del fuselaje. Esto causó la
separación y daño del motor 2 ya que se ubicada en esa sección del fuselaje, llevando a cabo la
inestabilidad del avión

COMPROBACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO ELÉCTRICO DE LOS

INTERRUPTORES DEL CIRCUITO DE LA PUERTA
Verificación del funcionamiento eléctrico de los 5 interruptores instalados en la puerta:

FINAL DE CARRERA DE CIERRE: Funcionamiento satisfactorio

INTERRUPTOR DEL SISTEMA DE LLAMADA EN CABINA: Funcionamiento satisfactorio
FINAL DE CARRERA DE DESBLOQUEO: Funcionamiento satisfactorio
FINAL DE CARRERA DE CIERRE: Funcionamiento satisfactorio
INTERRUPTOR DE ADVERTENCIA DE LÍMITE DE BLOQUEO: No funcionó (brazo torcido)
EXAMEN DEL
ACTUADOR DEL
PESTILLO DE LA
PUERTA DE CARGA EN
EL LADO IZQUIERDO
La extensión del eje del actuador
fue de 277.5 mm, medida entre el
eje de conexión del actuador a la
estructura y el eje en el extremo
del ariete del actuador, mientras
que la extensión normal
necesaria para el correcto cierre
de los pestillos es de 297 mm.
Esto indica que el actuador no
estaba en la posición óptima
para garantizar un cierre seguro
de la puerta de carga. AJUSTE CORRECTO AJUSTE EJECUTADO
CONTROL DEL AJUSTE DEL SISTEMA DE BLOQUEO
Cuando se empujó el tubo de bloqueo hacia la posición de bloqueo, el interruptor apagó la luz de
advertencia de la cabina de vuelo, aunque los extremos de los pasadores de bloqueo todavía estaban a 3
mm de las bridas de retención. Según el Manual de Mantenimiento, los extremos de los pasadores de
bloqueo en posición desbloqueada no deben estar a más de 2 mm de las bridas. Es por ello que provocó
que el testigo de la cabina de vuelo se apagara cuando los pestillos no estaban necesariamente cerrados.
PRUEBA EN UNA PUERTA CON
LA MISMA DEFINICIÓN QUE LA
DE TC-JAV
Los cuatro pasadores de bloqueo estaban
enganchados detrás de las bridas de sujeción e
impedían la apertura de los pestillos, pero solo
estaban parcialmente enganchados. Los
extremos de los pasadores de bloqueo estaban
1,6 mm por debajo de la parte posterior de las
bridas.

Según el Manual de Mantenimiento, estipula que

los extremos de los pasadores de bloqueo, en la
posición de bloqueo, deben sobresalir 6,35 mm
más allá de la cara trasera de las bridas.
En consecuencia el tubo de bloqueo en su
posición de bloqueo fue 6,35 + 1,6 = 7,95 mm por
debajo de la posición de bloqueo correcta.
PRUEBA EN UNA PUERTA CON LA MISMA DEFINICIÓN QUE
LA DE TC-JAV
Durante las pruebas realizadas con el
ajuste del tubo de bloqueo a 7,95 mm de
la posición correcta, la manija pudo
cerrarse, debido a la deformación del
mecanismo para el funcionamiento del
tubo de bloqueo, afectando al eje de la
puerta de ventilación.
Esto indica que hubo una tensión indebida
en el sistema debido a la posición
incorrecta del tubo de bloqueo. La placa
de soporte adicional (SB 52-37) fue
diseñada para evitar esta deformación,
pero parece que la deformación aún
ocurrió debido a que la placa de soporte
adicional no estaba presente o no se
instaló correctamente.
 RECOMENDACIONES

Realizar inspecciones y mantenimiento regular en todos los

sistemas de seguridad. Incluyendo la verificación de las partes
móviles y componentes relevantes para detectar desgaste,
daños o defectos.

Implementación de mejoras de diseño y tecnología de los

sistemas de cierre de puertas de carga para aumentar su
fiabilidad y seguridad. Como el uso de materiales más
resistentes y la incorporación de tecnología avanzada de
monitorización y detección de falla
NUEVO DISEÑO
MC DONELL DOUGLAS
MD-11
Está basado en el DC-10, pero incluye
un fuselaje alargado, además del uso
de materiales compuestos más
livianos y nuevos motores de mayor
potencia, así como un diseño un poco
más aerodinámico en las alas y cola,
el cual contribuye a generar un menor
arrastre o resistencia al avance.
Incorporaron un sistema de cierre de
mejorado y refuerzos estructurales en
la puerta de carga, diseñados con
características adicionales para evitar
la apertura accidental durante el
vuelo.
CONCLUSIÓN

Se puede concluir que el accidente se debió que a no se realizó

un correcto diseño del avión con respecto a la puerta de carga,
en el cual su mecanismo de cierre y bloqueo no estaban
correctamente ajustados.

Además, se determinó el avión ya había presentado fallas

debido al mismo problema meses anteriores, pero no se realizó
una correcta inspección, al igual que otros aviones de la misma
serie también presentaron el mismo problema dos años antes
del accidente a lo que se hizo caso omiso.
 BIBLIOGRAFÍA
Creep (deformación por fluencia lenta) . (2016, 29 de abril). TA
Instruments: soluciones de ciencia de materiales; Instrumentos TA.
https://www.tainstruments.com/t/test-types/creep/?lang=es
Colaboradores de Wikipedia. (s/f). Deformación por fluencia lenta .
Wikipedia, la enciclopedia libre. https://es.wikipedia.org/w/index.php?
title=Deformaci%C3%B3n_por_fluencia_lenta&oldid=158193360
CREEP (Fluencia Lenta) . Edu.ar.
http://www.aero.ing.unlp.edu.ar/catedras/archivos/Creep.pdf
(S/f). Instron.com. Recuperado el 9 de abril de 2024, de
https://www.instron.com/es-ar/resources/glossary/creep
Martín, C. B. (2019, enero 23). ¿Qué es la Termofluencia o Creep?
Arveng Training & Engineering.
https://arvengtraining.com/termofluencia-fluencia-creep
GRACIAS