Vuelo 5390 de British Airways

El 10 de junio de 1990, el vuelo 5390 de British Airways, un

BAC 1-11, que despegaría desde Birmingham, Reino Unido
Vuelo 5390 de British Airways
con destino a Málaga, España sufrió el desprendimiento del
parabrisas izquierdo a unos 5000 m de altitud, succionando al
capitán, que se quedó enganchado por las piernas en los
mandos del aparato. A bordo se encontraban 81 pasajeros y 6
tripulantes.

Incidente
El capitán Tim Lancaster y el primer oficial Alistair Atchison
comandaban la aeronave. A las 7:20, hora local, el 1-11
G-BJRT, el avión involucrado en el accidente, en
julio de 1989.
despegó de Birmingham. Trece minutos después de despegar, el
vuelo 5390 alcanzó los 5 kilómetros de altura. Suceso Accidente aéreo
Fecha 10 de junio de 1990
Durante el ascenso, al alcanzar una altitud de 5300 m, el
Causa Descompresión explosiva por
servicio de comida comenzaba a despacharse cuando el
error de mantenimiento
parabrisas del lado del capitán se desprendió. La diferencia de
Lugar Didcot, Oxfordshire
presión estática justo antes del incidente era de unos 22 kPa (76
kPa en el interior y 54 kPa en el exterior). Teniendo en cuenta
Coordenadas 51°36′21″N 1°14′27″O
que la presión ejercida por el aire en movimiento sobre el Origen Aeropuerto Internacional de
parabrisas inclinado unos 40º respecto del vector de Birmingham
desplazamiento, a una velocidad de unos 300 kn y con una Destino Aeropuerto de Málaga-Costa del
densidad de 0,72 kg/m³ (aproximadamente -20ºC con una Sol
presión exterior de 54 kPa) reducía esta diferencia de presión en Fallecidos 0
5 kPa, la diferencia de presión total sobre el parabrisas era de Heridos 2
unos 17 kPa justo antes del incidente. Esto es el equivalente a
Implicado
distribuir en la superficie del parabrisas en disposición
Tipo BAC One-Eleven
horizontal respecto del suelo una masa de unos 430 kg
Operador British Airways
(suponiendo que el parabrisas tiene una superficie total de 0,25
m²), el equivalente al peso de un caballo adulto. Esta fuerza Registro G-BJRT
total de unos 4200 N actuaba en sentido dentro-fuera (por Pasajeros 81
debajo de 2900 m de altura el sentido es opuesto debido a que Tripulación 6
la diferencia de presión estática no compensa la presión del aire Supervivientes 87 (todos)
sobre el parabrisas debido a la velocidad del avión). La máxima
diferencia de presión a la que el avión somete al parabrisas es, a
altitud y velocidad de crucero, de unos 47 kPa (el equivalente al peso de unos 1200 kg distribuidos uniformemente sobre el
parabrisas en disposición horizontal respecto al suelo), por lo que la resistencia a la tracción de la fijación del parabrisas estuvo
significativamente lejos de lo que debería tolerar con normalidad (que debería ser cuatro veces la presión diferencial con la que se
produjo el desprendimiento). Tras la pérdida del parabrisas, ocurrió una descompresión explosiva (de una duración aproximada
de 1,3 s) que succionó al capitán hacia afuera y lo dejó atascado en el agujero de la cabina de mando. Durante unos segundos, la
cabina se llenó de una densa niebla como consecuencia de la sobresaturación del aire al no poder retener su vapor de agua con la
reducción casi instantánea de la presión en cabina. Dos miembros de la tripulación sostuvieron a Lancaster mientras el primer
oficial Atchison tomaba los controles del avión. Lancaster luego contó cómo sintió que el parabrisas se desprendía, se alejaba
hacia adelante y desaparecía, y él era succionado fuera del avión, y ya fuera quedó recostado en el techo del aparato y alcanzó a
ver la cola y los motores girando antes de perder el conocimiento.

Atchison informó al control de tráfico aéreo de la situación y decidió aterrizar en el aeropuerto de Londres-Gatwick, pero la torre
le dijo que lo hiciese en Southampton, que se encuentra más cerca. El primer oficial logró aterrizar el avión con éxito en
Southampton. Increíblemente, Lancaster sobrevivió al igual que todos los pasajeros.

Posteriormente se descubrió que el personal de mantenimiento cambió el parabrisas y al colocar el nuevo decidió cambiar los
tornillos por unos nuevos también, pero éstos (tanto los nuevos como los que ya tenía puestos consecuencia de una revisión
cuatro años antes) resultaron ser del calibre correcto pero 2,5 mm más cortos (A211-7D) y otros de longitud correcta pero de
calibre 0,65 mm inferior (A211-8C) a los especificados por el fabricante (A211-8D) para un BAC 1-11. El operario que realizó la
sustitución se limitó a poner los mismos tornillos asumiendo incorrectamente que los que tenía puestos eran los adecuados. En
este nuevo cambio, además, no se respetó el par de apriete especificado. Pero dadas las condiciones de trabajo (era de madrugada,
estaba oscuro y hacia frío en el taller), al técnico que realizó la reparación no le fue posible notar la diferencia. El parabrisas fue
encontrado luego con algunos tornillos aún en él, lo que permitió la comparación con los tornillos anteriores, que el técnico había
alcanzado a rescatar de la basura antes de que se la llevaran.

Filmografía
Este accidente fue plasmado en el primer episodio de la segunda temporada de Mayday: Catástrofes aéreas, titulado "Explosión
en la cabina".

Véase también
Accidente de aviación
Anexo:Accidentes más graves de aviación (1943-presente)
Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil
Anexo:Accidentes por fabricante de la aeronave

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