SISTEMA DE BUNKERING

El suministro de combustible (bunkering) es una operación fundamental para todo tipo

de transporte en el mundo y por esto, actualmente se considera como uno de los factores
importantes de la economía, ya que es la fuente de energía más económica, eficiente y
fácil de encontrar que existe en la actualidad.

Las fuertes oscilaciones del precio del crudo acontecidas en los últimos tiempos se han
reflejado en una gran volatilidad de los costes de los combustibles marinos, además, la
nueva normativa medioambiental sobre combustibles marinos hace que se estén
desarrollando otros alternativos, menos contaminantes y con gran proyección en la
industria (LNG, Bio LNG, Metanol, Hidrógeno o Amoníaco).

El suministro de combustible a buques, denominado bunker constituye una parte muy

importante de los costes de explotación de los mismos, se ha convertido en muchos casos
en el gasto más relevante y saber seleccionar el producto óptimo, el puerto y proveedor
más interesante y la velocidad más adecuada para los buques, es hoy la llave de una buena
explotación de los mismos.

El transporte marítimo no es la excepción, pues los buques, al ser el medio más eficiente
que existe actualmente para transportar mercancías y pasajeros por cortas, medias, largas
distancias, requieren grandes cantidades de combustible para su correcto funcionamiento
y operatividad, de manera que, con el tamaño de las embarcaciones, las grandes distancias
recorridas y el aumento de personas que pueden llevar a bordo, se incrementa también el
consumo del combustible, pero al mismo tiempo, la tecnología hace que este combustible
rinda más.

Históricamente, a medida que las embarcaciones han ido creciendo en tamaño, también
ha ido avanzando en su tecnología, pasando de ser embarcaciones propulsadas por carbón
y vapor, hacia los motores que consumen combustibles derivados del petróleo hoy en día.

Actualmente nos encontramos en el punto de avance tecnológico donde los barcos son
capaces de combinar diversas fuentes de energía para su correcto y eficiente
funcionamiento. Sin embargo, es importante resaltar que hasta ahora los ingenieros de las
grandes embarcaciones mercantes, no han podido desarrollar máquinas y motores lo
suficientemente poderosos, que no consuman en algún punto de su uso, productos
derivados del petróleo, pero se espera que, en próximos años, con miras al cuidado y
conservación del medio ambiente, se presenten soluciones en este campo.

De acuerdo con la hoja de ruta de cada embarcación, siempre el capitán, en conjunto con
su jefe de máquinas, debe realizar una previsión de qué tipo de combustible y qué cantidad
debe llevar a bordo para cada viaje. Esto siempre tenido en cuenta que hay zonas
especiales demarcadas por la legislación internacional, que presentan limitaciones y
especificaciones al combustible que puede ser utilizado (zonas ECAs).

El precio de los combustibles también es un factor determinante a tener en cuenta siempre

que se habla del transporte marítimo, pues éste, al ser un gasto de viaje necesario, influye
en la rentabilidad y beneficios que se puedan obtener del transporte realizado.
El precio del combustible en todas sus formas, se determina de acuerdo al mercado actual
que tiene el petróleo y varios factores tanto políticos, económicos y sociales que suceden
alrededor del mundo, con especial atención en los países que son productores de este
commodity.

Las clausulas BIMCO BUNKER TERMS 2018 son un contrato estándar para la compra,
venta y aprovisionamiento de combustibles marinos para las diferentes embarcaciones
que son utilizadas como medio de transporte de personas o mercancías por todo el mundo,
Son creadas por de The Baltic and International Maritime Council (BIMCO).

Las BIMCO BUNKER TERMS fueron creadas inicialmente en 1995 y denominadas

“Fuelcon”, pero este formato no tuvo una gran acogida por parte del mercado, debido a
que fue considerado en todo momento como una cláusula que beneficiaba
desmedidamente a los propietarios y armadores. Esta circunstancia de ser consideradas
las cláusulas como más beneficiosas para los propietarios y armadores, se deriva del
hecho que dicha institución (BIMCO) está compuesta en su mayoría por estas dos figuras.

El mercado de compraventa de bunker internacional guarda siempre un interés mayor en

las decisiones de los propietarios y armadores, además de los pull de armadores, ya que
son éstos quienes normalmente tienen un mayor peso y proyectan sus intereses en el
mundo del negocio marítimo.

Que es un Bunker
Para poder realizar un análisis detallado de las BIMCO BUNKER TERMS 2018, es
necesario primero entender en qué consiste el BUNKER. El término Bunker es utilizado
en el mundo del negocio marítimo al nivel global, para referirse a los diferentes tipos de
combustibles marinos. El concepto de ‘bunker’, hace referencia a la denominación
genérica inglesa aplicada a los combustibles marinos.

El término "bunkers" es el nombre genérico inglés que significa los combustibles marinos
usados por los buques para su consumo y propulsión. El uso original de este término
comenzó con el empleo del carbón como combustible para las calderas en los primeros
buques propulsados por vapor.
El carbón estaba entonces almacenado a bordo por alguno de los laterales de la sala de
calderas, y estos compartimientos eran llamados en inglés "Coal Bunkers" (carboneras).
Este era el mismo término usado para el almacenaje de carbón en tierra. Los marinos
nunca usan dos palabras cuando una es suficiente, por tanto, comenzaron a llamar a este
espacio de almacenaje simplemente "bunker" (carbonera) y su contenido (carbón) fue
denominado "bunkers" (combustibles).

El servicio de bunkering es una operación portuaria que consiste en el suministro de

combustible a un barco (hablamos de buques que consumen combustible para navegar,
no del petróleo que se transporta como mercancía.), operación que puede realizarse por
tubería, camión o barcaza que son embarcaciones especialmente diseñadas para el
suministro de combustible a otros buques ya que incorporan mezcladores de producto y
equipos de bombeo que permiten trasvasar hasta 1.000 toneladas de combustible por hora.

El combustible está considerado en todos los tratados de la mar como mercancía

peligrosa, por ello han de tomarse todas las medidas de seguridad que sean necesarias
para evitar vertidos al mar.

El bunkering es un sistema con el que las grandes embarcaciones que cruzan los
océanos pueden repostar e introducir combustible en sus depósitos en plena
travesía en algún puerto de la ruta marítima. Este sistema de repostaje se puede
llevar a cabo de diferentes maneras y tiene su propia legislación.

El uso del Gas Natural Licuado se ha extendido por ser un combustible que apenas daña
el medio ambiente y porque resulta más económico que el gasoil, que es el combustible
más empleado por las embarcaciones marítimas.

La norma ISO 20519 es la que recoge toda la normativa que se debe aplicar a las
operaciones de bunkering que no están cubiertos por el Código IGC, código internacional
vigente para el transporte seguro por mar de gases licuados a granel y que produzca el
menor daño medioambiental posible, ya que desde hace algunos años, el bunkering ha
experimentado ciertos cambios por el uso del Gas Natural Licuado (GNL) que se ha
demostrado que es un combustible fósil limpio y eficiente para el transporte marítimo.

Los suministros de combustibles a buques se realizan por diferentes medios, ajustados al

tipo de demanda al que atienden como se dijo más arriba son los siguientes:

 Ship-to-ship (STS): La traducción literal sería “de buque a buque”. Es el más

extendido y en el que se concentra el mayor volumen de suministro. En este
modelo un buque tanque de pequeño tamaño (buque de suministro, generalmente
conocido como gabarra de suministro) se abarloa al buque a suministrar y
mediante la conexión de mangueras hace entrega del producto al buque
demandante. Esta modalidad de suministro puede desarrollarse con el buque
demandante atracado o fondeado, si bien, no en todos los puertos existe una zona
de fondeo autorizada para estas operaciones.
 Pipe-to-ship (PTS): La traducción literal sería “de tubería a barco”. El siguiente
medio en volumen es el suministro por tubería de manera directa desde las
instalaciones de almacenamiento. Es un sistema utilizado en un bajo número de
puertos, dada la limitación de instalaciones, pero posibilita entregas de gran
volumen, con alta capacidad de bombeo.
  Truck-to-ship (TTS): La traducción literal sería “De camión a barco”. Es el
modelo de suministro más extendido en cuanto a número de servicios y es
utilizado para suministros de pequeño tamaño en todo el sistema portuario, dada
la facilidad de disposición de los medios. Una variante del suministro por cisterna
es la concentración de cisternas sobre una misma canalización (MTTS) muy poco
utilizado por razones de seguridad y operativa.

La cadena de suministro de Bunker

La cadena de suministro comienza en la refinería donde los fueles residuales son siempre
un producto natural del proceso de refino, la cantidad de fueles residuales que se obtenga
siempre dependerá del avance tecnológico y la modernidad de los equipos de la refinería,
ya que las refinerías con tecnología más avanzada tienen la capacidad de reducir la
cantidad final de este tipo de fueles, mientras que aquellas refinerías menos sofisticadas
tienden a producir volúmenes más grandes.

La cadena continúa cuando hay un potencial comprador interesado en la adquisición de

este tipo de productos residuales, siendo normalmente los armadores o los intermediarios
denominados “trader”, quienes se encargan muchas veces de almacenar y abastecer en
ocasiones al mercado.

Los “trader” en ocasiones pueden incluso tener capacidad física para abastecer
directamente al comprador a través de sus propios medios de suministros, sino utilizan o
alquilan los medios de un tercero contratado en el puerto para realizar la labor.

Es común que los compradores utilicen a los intermediarios o “trader” en puertos que no
suelen visitar, como medio de protección para evitar complicaciones riesgos y
sobreprecios. El “trader” por su parte puede suministrar directamente con su equipo, o si
no lo tiene, contratar con locales para realizar el suministro.
En la cadena de compra y venta del combustible, el “trader” al ser parte estratégica y
necesaria en casi todas las negociaciones de suministro de combustible, suele tomar
partido o estar a favor ya sea del vendedor o del comprador del producto, por lo tanto,
asume responsabilidades en referencia los créditos otorgados ya sea para el vendedor o
para el comprador y el riesgo del crédito recae en él.

El suministro físico como ya vimos puede ser realizado por gabarra, por tubería o por
camión dependiendo de la cantidad a suministrar del producto, las características físicas
del buque y las posibilidades en el puerto.

La más común en por medio de las gabarras que son pequeños buques o en ocasiones
incluso embarcaciones, diseñadas específicamente con este propósito y que pueden
suministrar al buque con la cantidad y calidad de combustible que fue solicitado.

Otro posible miembro de la cadena de suministro es el “bróker” de combustible, quien

es el encargado de poner en contacto a las partes del negocio, por su conocimiento y
experticia en el mercado, ayuda a generar confianza entre ellas, ejerciendo la función de
intermediario, por lo que no es parte contractual. Sin embargo, son parte de la cadena de
suministro de Bunker, al cobrar una comisión o porcentaje por la labor de facilitador,
usualmente pagado por el comprador.

La fase final de la cadena de suministro consiste en el abastecimiento efectivo de

combustible al buque según las condiciones pactadas en el contrato de suministro.

Posible estructuras de compra de bunker - Cadena de suministro de combustible

Refinería Barco
Refinería Suministrador Barco
Refinería Trader Suministrador Barco
Refinería Trader Bróker Trader Bróker Suministrador Barco
Bróker: Es un intermediario autorizado a comprar el bunker en nombre del dueño o
fletador del buque y por cuenta de éste. No entra en posesión de los bienes, normalmente
son representantes temporales y se les paga una comisión.

Trader: Compra en firme un suministro para un buque y posteriormente lo revende a un

cliente Armador/Fletador. A diferencia del bróker, éste sí que tiene responsabilidad en el
pago y es responsable de este ante el suministrador.

Al Suministrador a veces le puede interesar trabajar con estos intermediarios en vez de

con el cliente final, por los siguientes motivos:

 Equipo experimentado en el mercado de Bunkers.

 Relación comercial con Armadores, Operadores y Fletadores a nivel mundial.
 Información de mercado del combustible.
 Mediador en disputas y reclamaciones.

El proceso habitual en la compra de bunker, como en la mayoría de los procesos de

compra son:

 Petición de cotización con cantidades requeridas.

 Recepción de ofertas.
 Negociación.
 Cierre.

En la petición de combustible, el fletador o armador debe aportar los siguientes datos:

 Buque (IMO).
 Puerto. Atracado o fondeo.
 Fecha.
 Medio de Suministro. Gabarra, tubería o camión.
 Tipo de combustible.
 Especificaciones del producto. Normas ISO.
 Cantidad. Toneladas o metros cúbicos.
 Restricciones de la operación. Actividades concurrentes o no. Por ejemplo, a un
buque tanquero que transporte petróleo no se le puede suministrar el combustible
a la vez que está cargando o descargando el crudo.
 Quién compra. Cuenta del armador, fletador, trader o bróker.
 Otros requerimientos. Ratio de bombeo, inspector, francobordo.

En la oferta, el suministrador debe dar los siguientes datos:

 Precio.
 Unidades.
 Medio de entrega.
 Costes de entrega.
 Extra costes horario.
 Costes de cancelación.
 Términos de pago. Financiación. Validez. Comisión.
Consumo diario

Los buques transoceánicos consumen entre 5 y 350 toneladas diarias de combustible

residual, dependiendo del tamaño del buque y la velocidad. Normalmente tienen
suficiente capacidad de combustible para navegar entre 40 y 60 días, y normalmente
reciben combustible cada 20 a 30 días.

Los buques pequeños de cabotaje consumen entre 2 y 10 toneladas diarias de combustible

destilado y normalmente su capacidad de navegación oscila entre 10 y 15 días. Todos los
buques necesitan combustible para sus motores auxiliares.

En la mayoría de los buques este es combustible destilado y su consumo oscila entre 0,5
y 6 toneladas diarias, dependiendo del tamaño y tipo de buque.

Hay que observar algunas excepciones a lo antedicho, algunos buques más grandes de
contenedores y algunos buques de crucero requieren cantidades mucho más grandes de
combustible para sus motores auxiliares, y a menudo usan combustible residual en sus
motores auxiliares. Algunos buques especializados solo pueden usar destilados y pueden
necesitar 50 o más toneladas diarias.

Casi todos los buques de guerra usan solo gasóleo y pueden consumir cantidades enormes,
razón por la cual a menudo los grupos de las armadas navegan acompañados por su propio
petrolero (su buque nodriza) lleno de gasóleo para abastecerlos en ruta.

Lugar, tiempo y cantidad de Bunker

El Armador por intermedio del Capitán, el jefe de máquinas y demás operarios del buque,
son los encargados de saber cuánto combustible contiene el barco, qué cantidad
aproximada va a ser utilizada en el viaje en el que se encuentran y de gestionar qué
cantidad necesitarían para el próximo viaje. En ocasiones no se hace un cálculo exacto de
la cantidad sino aproximado, debido a que el barco puede no tener definido el puerto
donde se realizará la descarga, sino un rango de opciones de puertos que se definirán
incluso una vez el barco esté navegando.

Sobre la cantidad de bunker a cargar es aceptable por parte del armador que solicite
precios de combustible de acuerdo a un rango de posibilidades de puertos donde pretende
realizar la toma, para así obtener información del mercado y calcular costes. El armador
debe informar al suministrador del bunker una información básica sobre el calado, peso
muerto, compatibilidad del combustible que tiene a bordo con aquél que pretende cargar
o si deben ser segregados, además, de otras posibles limitaciones que tenga el barco para
la toma.

Entre las limitaciones más relevantes y que deben ser informadas por el armador, está la
cantidad de azufre contenida en el combustible; esto de conformidad con la legislación
de los diferentes puertos, las normas internacionales y más de cara a la nueva normativa
IMO 2020, la cual me referiré en este capítulo más adelante.
El responsable de la toma de combustible es el Jefe de Máquinas, siempre estará presente
en las operaciones de bunker, ya que se pueden presentar riesgos para la seguridad y el
medio ambiente.

Antes de empezar a tomar combustible, se sondará los tanques o se anotarán las lecturas
de las sondas digitales con el fin de determinar con la mayor exactitud posible el
contenido inicial de combustible.

La medición de los tanques se caracteriza por cuantificar el volumen y la masa del

producto.

Para realizar el procedimiento de sondaje, se realizará mediante las mediciones de

temperatura ya que son esenciales para evaluar el contenido del tanque de manera precisa.
Todos los líquidos tienen un coeficiente de expansión térmica y se debe aplicar una
compensación de volumen adecuada cuando se transfieren volúmenes a diferentes
condiciones de temperatura.

Independientemente de los medios o de la modalidad de suministro de bunker, es

importante tomar muestras de cada producto que se suministra a un buque, concretamente
en la práctica se deben tomar 5 muestras:

 Muestra Buque.
 Muestra Compañía suministradora.
 Muestra Custodia.
 Muestra MARPOL 73/78 Buque.
 Muestra MARPOL 73/78 Suministrador.

Procedimiento de recogida de muestras

Las tres muestras recogidas durante el suministro (comprador, vendedor y vinculante),
son las únicas válidas, estas muestras se sellan y deben ser mantenidas bajo custodia
durante 3 meses.
Por otro lado, se toman dos muestras MARPOL, que son usadas en caso de conflicto con
el puerto en donde opere el buque. Las Autoridades Portuarias pueden revisar el contenido
en azufre de las muestras MARPOL para comprobar que se cumple con los niveles
máximos de azufre. Estas muestras deben ser guardadas durante un año tanto por el
suministrador como por el barco.

Procedimiento para embarcar combustible a bordo

(Bunkering)
La carga de combustible a bordo de un buque es una tarea vital y crítica, se debe tener el
debido cuidado para garantizar la seguridad y para mitigar los riesgos de contaminación
por petróleo. El armador debe ayudar a gestionar los riesgos involucrados garantizando
que toda la tripulación (efectiva y relevante) este familiarizada con la gestión,
procedimientos relacionados con las operaciones de combustible y de haber completado
la formación adecuada.

La provisión de suministro de combustible debe ser conocida por el capitán antes de

comenzar un viaje, de manera que este sepa cuando, que cantidad, que tipo y en que puerto
de escala será necesario reponer combustible para su viaje comercial.

De acuerdo con la hoja de ruta de cada embarcación, siempre el capitán, en conjunto con
el jefe de máquinas, debe realizar una previsión de qué tipo de combustible y qué cantidad
debe llevar a bordo para cada viaje. Esto siempre tenido en cuenta que hay zonas
especiales demarcadas por la legislación internacional, que presentan limitaciones y
especificaciones al combustible que puede ser utilizado.

El Bunker suele ser cargado de acuerdo a la programación estimada de los viajes que va
a realizar el barco, por lo tanto, antes de terminar un viaje, el Capitán programa la toma
de Bunker para su próximo viaje, lo que quiere decir que tomará combustible en el puerto
donde comenzará su próximo viaje.

La mayoría de armadores para cumplir los tiempos de Laycan de los viajes, optan por
cargar el combustible antes de realizar la carga de sus barcos, pues esto les permite decidir
la cantidad final de carga que soporta el barco.

Aunque, por lo general, el capitán está en contacto con la empresa naviera, y el operador
del buque es quien conoce los viajes previstos por el buque es el encargado de planificar
y contratar el suministro de bunker, acordando con la empresa suministradora del
combustible, fecha de llegada a puerto, tipo y cantidad de combustible (previamente
informado por el Jefe de Máquinas), precio, comisión en caso que también intervenga un
bróker.

Es importante resaltar que, si el barco carga mucho combustible, esto conlleva a que
tendrá menos espacio de carga y por ende su flete será menor y esta es la importancia de
un buen cálculo de bunker, que si se realiza de manera adecuada permitirá maximizar el
beneficio final del barco.

El precio de los combustibles también es un factor determinante a tener en cuenta siempre

que se habla del transporte marítimo, pues éste, al ser un gasto de viaje necesario, influye
en la rentabilidad y beneficios que se puedan obtener del transporte realizado.
El precio del combustible en todas sus formas, se determina de acuerdo al mercado actual
que tiene el petróleo y varios factores tanto políticos, económicos y sociales que suceden
alrededor del mundo, con especial atención en los países que son productores de este
commodity.

Por lo tanto, la toma de combustible juega un papel muy importante en el viaje de un

buque ya que es un factor económico significativo en su explotación y como dijimos el
precio, la calidad y el servicio de un suministrador decidirán si un buque reposta en uno
u otro puerto.

El armador debe determinar dónde pretende comprar el combustible, lo que dependerá

del viaje contratado, los puertos que el barco visitará durante el viaje y los precios del
combustible. En la práctica común los barcos suelen abastecerse de combustible antes de
los largos tramos de viaje e incluso prefieren tomarlo antes de cargar el barco, debido a
los tiempos de carga y descarga y los demás preparativos para el viaje.

Existe una limitación muy común en el mercado del bunker internacional y es que existen
algunos tipos de combustibles que, al no ser de común utilización por la mayoría de los
buques, sólo pueden encontrarse en unos puertos determinados, por lo tanto, el comprador
del combustible (armador) tiene que tomar previsión al respecto.

Por último, el comprador del combustible debe tener presente qué cantidad de
combustible tiene que llevar a bordo, ya que como se dijo antes, los precios del
combustible varían de acuerdo al puerto y a las restricciones que se tengan, siempre
teniendo en cuenta que si carga más combustible del necesario significa que podrá llevar
menos carga, mientras que si carga menos combustible del necesario puede verse en
aprietos para encontrarlo en grados y precio.

En relación a la solicitud que debe realizar el comprador, como lo ya mencionamos

normalmente se aconseja que dicha solicitud contenga la siguiente información:

 Nombre del barco.

 Puerto donde se pretende tomar el combustible.
 Tiempo estimado de llegada del barco al tiempo (ETA-Estimated time of arrival).
 Grados y especificaciones del combustible requerido.
 Cantidades de combustible requeridas.
 Datos de la cuenta bancaria del comprador.

El procedimiento para embarcar el combustible se divide en tres etapas:

 Procedimiento previo al Bunker.

 Procedimiento durante el Bunker.
 Procedimiento posterior del Bunker.
Procedimiento previo al Bunker:

1.- El jefe de máquinas debe calcular y verificar qué tanques de combustible y tipo de
combustible debe llenarse después de que recibir la confirmación sobre la cantidad de
combustible que debe recibir.
2.- Puede ser necesario vaciar algunos tanques y transferir el combustible de un tanque a
otro. Esto es necesario para evitar la mezcla de dos combustibles e impedir la
incompatibilidad entre ellos.
3.- Deberá celebrarse una reunión entre los miembros que participarán en el proceso de
suministro y se les explicará lo siguiente:
 Qué tanques deben ser llenados.
 Orden de secuencia de los tanques a llenar.
 Cuánto búnker debe tomarse.
 Procedimiento de emergencia en caso de derrame de petróleo o diésel.
 Se explican las responsabilidades de cada personal del buque.
4.- El sondeo se toma antes del bunkering y se hace un registro.
5.- Una lista de verificación debe ser cumplimentada para que no se pierda nada.
6.- Todos los imbornales de cubierta deberán estar taponados y guardadas todas las
bandejas.
7.- Comprobar que el tanque de rebose esté vacío.
8.- Se debe proporcionar una iluminación adecuada en el búnker y la posición de sondeo.
10.- El aviso de no fumar debe colocarse de forma visible.
11.- Comunicación a bordo de las personas involucradas en el búnker.
12.- Bandera roja / luz se presenta en el mástil.
13.- Las válvulas del colector de búnker del lado opuesto están cerradas y tapadas
correctamente.
14.- El tiro del buque y el trimado se registran antes de la toma de combustible.
15.- Se comprueba que todos los equipos del armario SOPEP (plan de emergencia contra
la contaminación por hidrocarburos a bordo del buque) estén en su lugar.
16.- La tasa de bombeo del búnker se acuerda con el camión o la barcaza.
17.- La manguera se conecta entonces al colector.
18.- Todas las válvulas necesarias están abiertas y controladas.
19.- Debe establecerse una comunicación adecuada entre el camión o la barcaza y el
buque.
20.- Señas y señales deben ser seguidas como se discutió en caso de comunicación durante
la emergencia.
21.- Después de esto, la válvula del colector se abre para dar paso al suministro de
combustible.

Procedimiento durante el Bunker:

1.-Durante el comienzo del bunker la velocidad de bombeo se mantiene baja, esto se hace
para comprobar que el combustible está llegando al tanque al que se abre la válvula.
2.-Después de confirmar que el combustible viene al tanque apropiado, la tasa de bombeo
se incrementa como se acordó anteriormente.
3.-Generalmente sólo se prefiere un llenado de tanque porque la calibración de más de un
tanque a la vez aumenta las posibilidades de desbordamiento.
4.-El máximo admisible al cual se llena el tanque es de 90% y cuando el nivel del tanque
alcanza aproximadamente el nivel máximo, se le dice al operador de tierra o quien realice
la maniobra de bombeo que lo haga baja velocidad de bombeo para recargar el tanque y
luego se abre la válvula del otro tanque.
5.- Durante el almacenamiento de combustible, el sondaje del tanque se toma
regularmente y la frecuencia de sondeo es mayor cuando el tanque está cerca de llenarse.
Muchos buques tienen indicadores de tanque que muestran el nivel del tanque en la sala
de control, pero esto sólo se puede confiar si el sistema está funcionando correctamente.
6.- La temperatura del búnker también debe ser controlada; generalmente el proveedor
proporcionará la temperatura del búnker. Temperatura por encima de esto puede conducir
a un déficit o perdida de bunker (menor combustible embarcado).
7.- Se toma una muestra continua durante el almacenamiento de combustible con la ayuda
de la válvula de muestreo en el colector.

Procedimiento posterior al Bunker:

1.- Se realiza el sondaje de todos los tanques suministrados.

2.- El volumen de combustible debe ser corregido con el factor de temperatura. En
general, para cada grado de aumento de temperatura, la densidad debe reducirse en 0,64
kg / m3.
3.- Se toman cuatro muestras durante el almacenamiento de combustible. Uno se
mantiene a bordo, uno para el proveedor del suministro de combustible, uno para el
análisis, uno para la autoridad marítima.
4.- El Jefe de Máquinas firmará el recibo del bunker y la cantidad de bunker recibido.
5.- Si hay un déficit de bunker recibido el Jefe de Máquinas puede emitir una nota de
protesta contra el proveedor.
6.- Después de que todo esté resuelto, la conexión de la manguera es removida.
7.- La muestra se envía para análisis de laboratorio.

Cálculo del Bunker o combustible

El cálculo de la cantidad de combustible es el cálculo más importante con el que deben

estar familiarizados todos los Maquinistas Navales a lo largo de su carrera especialmente
cuando salgan como Jefe de Máquinas.

El combustible de bunker, que es un producto de alto valor, tiene que ser calculado muy
cuidadosamente y con precisión para determinar la cantidad embarcada.

El volumen de la cantidad definida de bunker aumenta con el aumento de la temperatura

mientras que su peso permanece igual. Por esta razón, el bunker siempre está ordenado y
medido en peso y no en volumen.

También todos los cálculos de energía y eficiencia del combustible a bordo de los buques
se calculan en términos de masa del combustible en lugar de su volumen. (El cálculo de
la cantidad de combustible en el combustible de bunker involucra muchos factores a
considerar que lo hace más complejo.)

Generalmente, el tercer oficial de máquinas es el elegido por Jefe de Máquinas o cualquier

otro oficial que se encuentre de guardia para recibir bunker y medir la cantidad de bunker
para mantener registros.
A continuación, se describe el procedimiento para medir y calcular la cantidad de bunker:

 Una vez que se haya confirmado la cantidad total (toneladas) de combustible

de bunker que se va a recibir, es necesario realizar:
o El sondeo de los tanques de combustible del buque.
o Calcular la cantidad disponible de combustible a bordo.
o Formular un plan de suministro que indique la cantidad de toneladas de
combustible que se debe almacenar en cada tanque y la secuencia de los
tanques a cargar.
 Antes de comenzar las operaciones de bunker:
o Confirmar la temperatura a la que se debe recibir
o Se anota la densidad estándar del fuel oíl.
o Con estos parámetros se calcula el volumen de bunker que se recibirá en cada
tanque según el plan de bunkering.
o Finalmente se anota el nivel final de sondeo de cada tanque después del
bunkering usando la tabla de capacidad.

La fórmula básica utilizada para calcular la cantidad de búnker en peso es:

Masa = Volumen x Densidad

Debe tenerse en cuenta que, en la fórmula anterior, la densidad y el volumen del

combustible deben ser conocidas a la misma temperatura. Después de recibir el bunker,
tome el sondeo de todos los tanques de bunker usando una cinta métrica y anote la
temperatura del tanque. Utilice la pasta de sondeo en la cinta mientras se mide el
combustible destilado como MDO (Marine Diesel Oil) para facilitar la lectura.

El buque no siempre estará en las mismas aguas, por lo que las condiciones de flotación
del buque, como el trimado y la escora, deben ser anotadas mientras se toman las medidas
de los tanques de combustible.

Cada buque está provisto de una tabla de calibración de tanques en la que cada capacidad
del tanque en volumen está marcada con los niveles sucesivos de sondas o vacíos con
factores de corrección bajo varias condiciones de trimado y escora del buque. El volumen
de fuel oíl a la temperatura del tanque para el correspondiente sondeo del tanque se mide
por lo tanto utilizando la tabla de capacidad del tanque, que da el volumen real.

La densidad del fuel oíl (en kg / m3) a temperatura de referencia estándar de 15 ° C

siempre es proporcionada por el proveedor en Bunker Delivery Note. Con esto la
densidad de fuel oíl a temperatura del tanque se puede determinar usando la tabla de
ASTM. La fórmula utilizada para calcular la Densidad Corregida en Temperatura es:

Densidad Corregida en Temperatura= (Densidad del Combustible a 15 ° C) x [1- {(T-15)

x 0,00064}]

Dónde:

T= Temperatura del combustible en tanques de bunker en grado Celsius, Factor de

corrección = 0.00064.
Dado que el aceite de búnker se suministra normalmente al buque a una temperatura
superior a 15ºC, la fórmula utilizada para calcular la cantidad de búnker en peso será:

Toneladas métricas = (Volumen real sondado) X (Densidad corregida por temperatura)

Los valores correspondientes de cada tanque se tabulan para facilitar la lectura y se

calcula el peso total de la cantidad de búnker.

Disconformidad de las operaciones bunkering

En las operaciones bunkering surgen controversias sobre la cantidad transferida, debido

a las disputas, ya sea por error o por un suministro insuficiente de la barcaza, es decir, las
transferencias entre los tanques mediante la gravitación de combustible, introducir aire
para espumar el combustible de la barcaza, combustible con alto contenido en agua,
abastecer temperaturas incorrectas, etc. Por ello, es primordial un volumen y temperatura
correcta del combustible.

Es muy importante que el equipo de operación del bunker del buque tome metódicamente
las medidas de la barcaza, aplicando correctamente el trimado y la escora correcta antes
y después del suministro, registrando la medición apropiada de la temperatura real del
combustible antes y después de la entrega.

Las disputas pueden surgir ya sea por un error inocente o por un suministro escaso de la
barcaza; Como introducir aire para espumar el combustible (efecto capuchino) o dar
temperaturas incorrectas y así sucesivamente. También cuando el bunker está siendo
transferido de una refinería a un tanque de almacenamiento y a la barcaza y luego se
entregado al buque, hay mucho margen para errores y manipulaciones deliberadas que
darán lugar a una diferencia (a veces bastante significativa) entre la cantidad reclamada y
la cantidad recibida por el buque.

Si esto se debe a un error inocente entonces probablemente con la cooperación más

completa de la compañía de las barcazas / suministradores de combustible y la
divulgación completa de los registros de movimiento de existencias podría indicar el
bunker “desaparecido”.

Sin embargo, a menudo esto no es así y la experiencia nos dice que cuando surgen
controversias sobre la cantidad transferida, cualquier investigación “post-entrega” sobre
escasez de cantidad es a menudo poco concluyente, especialmente si el personal de a
bordo involucrado en la operación de bunkering ha descuidado los principios básicos de
salvaguardar los derechos de los armadores / fletadores en cuanto a la recolección y
conservación de pruebas.

Las protestas, los honorarios legales, etc. todo agregan encima a los costes con
generalmente ninguna parte realmente que concluye con certeza qué transpiró a bordo. El
éxito de cualquier disputa de bunker dependerá en gran medida de las pruebas escritas
detalladas por el personal de a bordo en el momento en que se haga el suministro.
Por ello, al existir este tipo de discordancias se suele contratar a un Surveyor, que se
encarga de comprobar la medición de los tanques del buque, toma de muestras, solicitar
la documentación de la barcaza o camión necesaria para comparar cantidades en los
tanques, la toma de muestras del manifold del buque al comienzo de la descarga, medición
y toma de muestras de los tanques del buque en los que se ha almacenado el producto,
etc. Con esto se asegura que las cantidades mencionadas en la Nota de Entrega de Bunker
(BDN) sean verdaderas y correctas.

Lo que los armadores y operadores necesitan saber es que el propietario del buque y el
fletador tienen la responsabilidad de la provisión del bunker.

 En un “Time Chárter” los fletadores proporcionarán bunkers.

 En el “Voyage Charter” los propietarios normalmente suministrarán bunkers.

Por lo tanto, es importante que tanto los propietarios como los fletadores sean conscientes
de los trucos del comercio durante las operaciones de bunker y estos trucos son:

1-. Comprensión de la relación entre la densidad del fuel y el peso: El combustible

marino siempre se vende por peso (masa) y se entrega por volumen, por lo tanto, los
recibos de bunker siempre deben estar firmados “Sólo por volumen” y se añaden las
palabras “peso a determinar después de la analítica de la muestra representativa tomada
durante el suministro”, nunca se debe firmar por el peso si no se está seguro de la
densidad.

Esto se debe porque los productos petrolíferos tienen una alta tasa de expansión térmica
que debe tenerse en cuenta cuando se transfieren o compran miles de toneladas. La
barcaza a menudo intenta declarar bajas temperaturas durante las mediciones iniciales y
altas en el cierre.

Esta negligencia es bastante común en el día a día de bunkering y por lo tanto, siempre
los oficiales de los buques responsables de las operaciones de bunkering deben ser
prudentes y comprobar las temperaturas de todos los tanques de búnker durante las
mediciones iniciales y luego periódicamente comprobar y registrar la temperatura del
combustible durante el bombeo a bordo. Las temperaturas deben comprobarse tanto en la
barcaza como en el buque. Si se proporcionan indicadores de temperatura, sería prudente
tomar fotografías donde sea posible.

Hay que tener en cuenta que la densidad dada en la nota de entrega de búnker del
suministrador puede no ser verdad y por lo tanto el peso determinado por cálculo debe
ser considerado como el peso “preliminar” del combustible transferido al buque. El peso
real sólo se determina después de que la densidad haya sido verificada por una autoridad
independiente encargada de las pruebas de combustible y se haya incluido en el cálculo
final del peso real del combustible entregado a bordo.

Ahora imagine un fletador operando una flota de 50, 70 ó 100 buques, ¡la pérdida
comercial sería un valor en millones de dólares cada año!, si se toma mal la densidad para
hacer el cálculo del peso del combustible recibido a bordo.
2-. Los Cappuccino Bunkers (también conocido como el “Efecto Coca Cola”): Esto
se puede describir esencialmente como efecto espumante / burbujeante causado por el
aire comprimido soplado a través de la manguera de suministro.

Los bunkers aireados al sondar darán la impresión de que el combustible se recibe como
se ordenó. Sin embargo, después de algún tiempo cuando el aire atrapado en suspensión
se asienta fuera del combustible el nivel de combustible cae y se descubre una escasez.
En los grandes suministros de bunker esto podría ser considerable con enormes
implicaciones (perdidas) financieras.

3-. Combustible suministrado con alto contenido en agua: Las trazas de agua en el
combustible son normalmente muy bajas alrededor de 0.1-0.2% por volumen. ISO 8217:
2010 Los Estándares de Combustible para “Combustibles Residuales Marinos” permiten
que el contenido de agua máximo permitido sea 0,5% v / v.

El agua puede originarse de fuentes como bobinas de calefacción dañadas que pueden
causar fugas y condensación del tanque; sin embargo, la inyección deliberada no puede
ser descartada. En caso de que se encuentre una cantidad grande, entonces una carta de
protesta debe ser emitida inmediatamente. Sin embargo, la cantidad exacta de agua sólo
se puede determinar después de la fase de asentamiento en la que el agua se habría
establecido en el fondo del tanque de combustible.

El alto contenido de agua causa otros problemas como el incremento de los costos de
remoción a tierra si el OWS (Separador de agua oleosa) a bordo no es capaz de filtrarlo y
también reduce la energía específica del combustible.

Las muestras de combustible proporcionadas por la barcaza no pueden tener ningún rastro
de agua, ya que las muestras pueden haber sido tomadas antes del bunkering y la mezcla
de agua. Siempre asegúrese de que las muestras de combustible se recogen durante el
abastecimiento y no antes o después. Por estas razones nunca firme las etiquetas por
adelantado o firme para muestras de origen desconocido. Las muestras sólo deben
firmarse para aquellos que realmente fueron testigos.

El uso de pasta para encontrar agua en la cinta sonora es bueno para los combustibles
destilados solamente y no funciona con combustibles residuales. Incluso el tipo incorrecto
de pasta de”agua-detección” podría ser utilizado.

4-. Medidor de caudal/manipulación de tuberías: Las barcazas equipadas con un

medidor de flujo deben ser verificadas para el funcionamiento apropiado observando un
certificado de calibración válido y asegurando que el sello esté intacto.

También puede haber tuberías no autorizadas (líneas de by-pass) ajustadas al

caudalímetro que entra en el lado de succión de la bomba y por lo tanto este dispositivo
no autorizado registrará el caudal de combustible dos veces a través del medidor de flujo.