Diseño de un buque tanquero de 30.500 TPM de doble casco para transporte de petróleo

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

UNVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA DE LA
FUERZA ARMADA NACIONAL BOLIVARIANA
UNEFANB - NÚCLEO PTO. CABELLO
BUQUE TANQUERO (PETROLERO) 30.500 TPM DOBLE CASCO
FACILITADOR:
ING. ANTONIO MONGELLA
ASIGNATURA:
DISEÑO DEL BUQUE
BACHILLERES:
RODRIGUEZ MARIANGI
V- 26161237
SIVERIO ISAAC
V-24174809
OCTUBRE/2019
INDICE
INTRODUCCIÓN ……………………………………………………
DESCRIPCIÓN TIPO DE BUQUE …………………………….
Tipos de buques petroleros
Información General de Buques Tanqueros de Productos.

Descripción Buque Proyecto
PLANO DE FORMAS Y DESCRIPCION DE TEORIA
Buques Semejantes
Curva de Tendencias
Relaciones Dimensionales Buques Tanqueros
Cartilla de Trazado Buques Modelos
ELEMENTOS DE TEORIA DEL BUQUE
DISPOSCION O ARREGLO GENERAL
Dimensiones Principales
División Espacios Principales del Buque
Arreglo General Según las Normas
INTRODUCCIÓN
Dentro del comercio internacional se encuentran diferentes tipos de transporte
marítimo, los buques mercantes forman parte de ellos, a su vez existen diferentes tipos
de buques mercantes que se dividen según la mercancía que transportan, con el
crecimiento del mercado internacional y la demanda de nuevos tipos de mercancías. Los
tipos de buques mercantes han crecido. Dentro de ellos los buques petroleros.
Los buques petroleros forman parte de uno de los mercados más importantes a
nivel internacional, este mercado es el petrolero, estos buques también son conocidos
como buques de petróleo crudo y como su nombre lo indica se encarga de transportar
este tipo de producto.
Los petroleros de crudo se proyectan para transportar petróleo desde los campos
de extracción hasta las refinarías y normalmente hacen los viajes de retorno de vacío (en
lastre”). El tamaño de estos buques fue aumentando gradualmente, con el fin de
aprovechar las llamadas “economías de escala” y reducir al mínimo los costos de
transporte, hasta alcanzar un máximo en los años 70. La era de los superpetroleros, que
empezó en los años 60, rápidamente condujo a la construcción de los llamados Very
Large Crude Carriers (VLCCs) y Ultra Large Crude carriers (ULCCs), que son los
mayores buques construidos hasta ahora. A medida que progresó la tecnología de
manejo de la carga, muchos petroleros disponen en sus tanques de serpentines de
calefacción a vapor, lo que les permite transportar crudos de mayor viscosidad y
acelerar las carga y descarga. También se les equipó con sistemas de lavado con crudo
para limpiar los tanques y con sistemas de inyección en los mismos de gas inerte, para
reducir los riesgos de fuego y explosión. Las últimas generaciones de petroleros
incorporan amplias medidas de seguridad adicionales, como doble casco, y, en algunos
casos, dobles cámaras de máquinas, propulsión y equipo de gobierno. Los sistemas de
navegación y comunicaciones también han ido creciendo en seguridad y complejidad en
los últimos años.
Para el diseño de la embarcación tipo tanquero de transporte de petróleo de
30.500 TPM, se trabajó con las normas de la Sociedad de Clasificación American
Bureau of Shipping (ABS), El Convenio Internacional para prevenir la contaminación
por los Buques o MARPOL, el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en
el Mar o SOLAS.
DESCRIPCIÓN TIPO DE BUQUE
Los buques petroleros o de petróleo crudo son buques mercantes encargados de
transportar petróleo crudo. Estos buques son conocidos como los más grandes del
comercio internacional. Además de esto los buques petroleros son tan grandes que no
pueden atracar en puertos, sino que descargan su mercancía en estaciones de bombeo
ubicadas en alta mar. Dentro de estos buques petroleros o superpetroleros se encuentran
los dos barcos más grandes del mundo.
1-Resistencia estructural: En un buque normal la carga es soportada por las cubiertas

en el espacio de las bodegas; en un petrolero gravita sobre el fondo, forro exterior y
mamparos. Además, en aguas agitadas se producen fuerzas de inercia que actúan sobre
los costados y mamparos. La estructura del petrolero debe de ser más resistente que
otros barcos.
2-Estanqueidad al petróleo: Los tanques de carga deben ser estancos al petróleo y

sobre todo a los gases producidos por él, que al mezclarse con el aire hacen una mezcla
explosiva. Debe de evitarse que circuitos eléctricos pasen por los tanques o cámara de
bombas.
3-Variación del volumen de la carga: La carga aumenta su volumen 1% por cada 10º
C de incremento de la temperatura. Si el tanque se llena mucho, al calentarse rebosaría.
Y si se llena poco se tendrá un cargamento móvil que reduce la estabilidad y el espacio
libre se llena de gases explosivos.
4-Sistema de bombas de carga y descarga de petróleo: La cámara de bombas suele

estar a popa de los tanques de carga, para trasiego de la carga. Son bombas de gran
capacidad y son movidas por vapor o motor eléctrico.
5-Ventilación: Se producen vapores de petróleo en los cóferdams y cámara de bombas,

son más pesados que el aire y es necesario expulsarlos de estos espacios.
Actualmente los petroleros de nueva construcción, por imperativo de la

legislación vigente del Convenio Marpol, deberán de llevar protegidos los tanques de
carga, con tanques de lastre o espacios que no sean tanques de carga o combustible. Es
decir, contarán con doble casco, opcionalmente se podrá plantear el proyecto del buque
con cubierta intermedia.
Tipos de buques petroleros
Los tipos de buques petroleros se dividen dependiendo de la capacidad de

mercancía que puedan transportar, en función a esto decimos que lo tipos de buques
petroleros son:
Shuttle tanker (Lanzaderas): El tamaño de estos buques varía entre los 80.000 a
20.000 TPM. Aunque cuentan con capacidad de maniobra. Esto debido a que hacen
múltiples viajes desde las zonas de donde se carga el petróleo hasta las refinerías donde
se descarga para su posterior tratado.
Coastal tanker (Costeros): Buque petroleros usados para el transporte de petróleo en
distancias cortas. Estos buques llegan hasta los 16.500 TPM.
General purpose tanker (Multipropósito): Como su nombre lo indica sus operaciones

son para diversos propósitos. Su tamaño va desde los 16.500 a los 25.000 TPM.
Handy size tanker: Estos buques operan casi en su totalidad en el Caribe, en la costa
este de los Estados Unidos, Mediterráneo y el norte de Europa. Su tamaño está entre los
25.000 a los 45.000 TPM.
Panamax: Estos buques tienen la capacidad de cargar entre 55.000 a 80.000 toneladas
de petróleo.
Aframax: Estos buques aceptan cargas de entre 75.00 a 120.000 toneladas de petróleo.
Suezmax: La capacidad de carga de estos buques es de las 120.000 hasta las 200.000
toneladas de crudo.
VLCCs (Very Large Crude): Su capacidad de carga puede llegar a las 200.000
toneladas e incluso a las 320.00 toneladas de peso muerto.
ULCCs (Ultra Large Crude Carriers): La capacidad de carga de estos buques

mercantes supera las 320.000 toneladas de peso muerto.
Información General de Buques Tanqueros de Productos.

Se entiende por petrolero de productos el buque proyectado para el transporte de
diversos productos refinados del petróleo. Ordinariamente, no transportaran otros tipos
de productos químicos en estado líquido, si bien tal eventualidad podría tenerse en
cuenta en la etapa de proyecto, al menos como posibles cargas parciales en ciertos
tanques, resultando un buque de doble uso
Generalmente, los productos refinados del petróleo son transportados con tres
objetivos diferentes:
Distribución: Transporte relativamente corto, desde la refinería hasta los distintos
consumidores.
Compensación o equilibrado: Transporte, normalmente corto o medianamente largo,
de ciertos productos, cuyo exceso de demanda en un área se equilibra con un exceso de
producción en otra.
Pre-distribución: Normalmente supone un transporte de largo recorrido, desde las
refinerías localizadas en las zonas de producción hasta las naciones industrializadas
consumidores.
La demanda de equilibrio puede ser de intercambio simultáneo entre varias
zonas o, simplemente, entre dos, como es el caso del transporte de productos desde el
Golfo Pérsico a Japón.
Mientras que los petroleros de distribución deben ser proyectados para el
transporte de un gran número de productos y un tráfico que comprenda muchos puertos
de descarga, los buques para el tráfico de equilibrado pueden ser de capacidad de
separación más limitada.
El tráfico de pre-distribución en gran escala es frecuente hoy en día. No
obstante, estos petroleros para un tráfico entre un puerto de carga y otro de descarga
deberán, preferiblemente, combinar un porte de cierta entidad con una capacidad de
separación o segregación elevada de la carga.
De la exposición procedente se desprende que este tipo de buques es de una gran
variedad en tamaño (porte) y tipos, sin una tendencia uniforme en su desarrollo.
Coexisten petroleros de tipo costero, limitados por la capacidad de almacenamiento de
productos petrolíferos en puertos, que ha podido quedar obsoleta en muchos casos, con
otros en la gama de 30.000 TPM a 60.000 TPM, aptos para navegación oceánica.
Concurren con este tipo de buques petroleros de crudo, adaptados al tráfico de
productos (generalmente, sucios o negros) ya de forma directa o combinando ambos
tráficos en las travesías de ida y vuelta.
DESCRIPCIÓN BUQUE PROYECTO

Este buque en cuestión fue sacado a partir de relación con otros buques, donde al
realizarse la curva de tendencia se logró obtener las dimensiones del buque.
Este tanquero, será diseñado para el transporte de petróleo o algunos de sus
derivados, contará con una serie de tanques donde se transportará el producto, aparte
será de doble fondo y doble costado (doble casco), teniéndose esta parte como un
tanque adicional. Por las dimensiones el buque entra en la clasificación de los Handy
size tanker.
Para efectos el diseño de la superestructura, se tuvo en cuenta una serie de

reglamentos y regulaciones aplicables, con las que el Buque Proyecto por
requerimientos del diseño debe cumplir.
 Organización Internacional Del Trabajo (ILO):
 Camarotes.
 Superficie por persona en los dormitorios para la tripulación no

será inferior a: 4.25 m2.
 Superficie por persona en los dormitorios destinados para dos
ocupantes es: 3.25m2 ; es decir que el total de la superficie seria
6.50m 2 .
 En los dormitorios para oficiales, en los cuales no se ha previsto
ningún salón privado o sala de día, la superficie será 7.50m2.
 Las dimensiones para las literas serán de 198 cm x 80 cm.
 Comedor y espacio de recreo.
 la superficie de los comedores para oficiales y tripulantes no será
menor a 1m 2 por persona.
 Dispondrá de una sala de recreo con muebles apropiados, un

estante para libros, lugares para leer, escribir y juegos de mesas.
 Aseo.
 Se instalará por cada cinco oficiales un aseo independiente, el
cual dispondrá de un retrete, una ducha de aseo, un lavabo con
agua dulce corriente, fría y caliente.
 Se instalará por cada 6 tripulantes un aseo, el cual dispondrá de
un retrete, una ducha de aseo.
 En cada dormitorio de la tripulación habrá un lavabo con agua
dulce corriente, fría y caliente.
 En las proximidades del puente de gobierno, se dispondrá de un
compartimiento provisto de retrete, un lavabo con agua dulce
corriente, fría y caliente.
 En las proximidades de la sala de máquina, se dispondrá de un
compartimiento provisto de retrete, una ducha de aseo, un lavabo
con agua dulce corriente, fría y calienta.
 Lavado.
 Se instalará una sala de lavado, planchado y secado de la ropa de
los oficiales y la tripulación, contará con lavadoras, máquinas de
secado y mesas para planchar.
 SOLAS.
El punto a resaltar del Capítulo III (Dispositivo y Medios de salvamento), el

buque estará dotado de:
 Bote salvavidas de caída libre: con capacidad para 15 personas
situado a popa.
 Balsas salvavidas: inflables cuya capacidad conjunta en cada
banda basta para dar cabida al número total de personas a bordo
(15). Se dispone de tres: una a cada banda en popa y otra en
proa, de menor capacidad (6). Todas las balsas disponen de
medios de puesta a flote.
 Botes de rescate: un bote de rescate y operaciones.
 Organización Marítima Internacional (IMO).

En la resolución A.468 (XII), se dan los niveles admisibles de ruidos y se
realizan las siguientes recomendaciones para la habitabilidad.
 Separación de los espacios de alojamiento, de los espacios de las
maquinas con espacios no ocupados (aseos, locales, sanitarios, etc.)
 Los alojamientos se sitúan tonto vertical como horizontal, lo mas lejos
posibles de las zonas que son fuentes de ruidos (motores, hélices,
bombas, etc.)
 Guardacalor, si es posible fuera de la zona de habilitación.
Tomando en cuenta cada uno de los aspectos contemplados en los distintos
reglamentos y regulaciones mencionadas. Tomando en cuenta la distribución de la
habilitación de buques semejantes, la habilitación del buque proyecto vendrá dispuesta
de la siguiente manera, considerando algunos aspectos como:
 Todas las camas estarán ubicadas en el sentido longitudinal, con la
cabeza a proa con el fin de minimizar los efectos de los movimientos del
buque.
 Comedores de oficiales y tripulación independientes.
 Enfermería de fácil acceso, con salida directa a cubierta en caso de
evacuación.
 Aire acondicionado lo más aislado posible para minimizar los efectos de
la transmisión de ruidos a los espacios de a bordo.
La superestructura está dispuesta cubierta principal sobre la cámara de
máquinas. En ella se encuentra la habilitación, que estará en una estructura separada de
la chimenea, evitando así vibraciones y ruidos molestos para la tripulación.
En la superestructura se han dispuesto de 4 cubiertas y un puente de navegación
por encima de la última cubierta, con una altura entre cubiertas de 2.2m, en los cuales se
albergan 15 tripulantes.
PLANO DE FORMAS Y DESCRIPCION DE TEORIA

SEMEJANZA DE BUQUES
EMBARCACION ESLORA MANGA TPM PUNTAL
CASTILLO DE 173,18 25,3 29600 16,38

MONTERREAL
CSTILLO DE 173,18 25,3 29500 15,82
TRUJILLO
VALLERMOSA 175,1 31 29950 16
COASTAL MANTEE 196,55 25,73 29525 15,82
CHEMBULK 173,01 27,7 32345 17,5
BARCELONA
LAWRENCE 187,3 27,43 33095 18
GIANELLA
VALLE DI NERVION 174,708 31 29950 16
DUBULTI 169,651 25,3 29610 15,9
EW HARTING 166,86 25,3 29999 16
EW HASTINGS 166,86 25,3 29995 16
SETABUL I 170,82 26,6 29997 15,9
SUVARNA SWARAJYA 169,95 25,87 30005 16,1
KUN LUN YOU 206 177 29 30052 16
M.T ATLANTIC 167 27 29990 15,9
FASTRON 180 31 30770 16,3
KUN LUN YOU 201 177 29 30119 16,2
MAHAKAMAH 177 27,7 31687 17
CAPT GREGORY 174 31 31259 16,9
SEYMOUR 180 31 31108 17
THE DIPLOMAT 183 27 30158 17,1
CURVAS DE TENDENCIA
MANGA
MANGA
35
30
f(x) = 0.000713999979594601 x + 5.9954108210526
25
20
15
10
0
29000 29500 30000 30500 31000 31500 32000 32500 33000 33500
MANGA = 27,35m
ESLORA
ESLORA
200
195
190
185
180
f(x) = 0.00189596569371207 x + 117.903406935888
175
170
165
160
155
150
29000 29500 30000 30500 31000 31500 32000 32500 33000 33500
ESLORA = 173,42m
PUNTAL
PUNTAL
18.5
18
f(x) = 0.000583705792653862 x − 1.37449439347516
17.5
17
16.5
16
15.5
15
14.5
29000 29500 30000 30500 31000 31500 32000 32500 33000 33500
PUNTAL = 16,9m
RELACIONES DIMENCIONALES PARA BUQUES TANQUEROS
RELACION RANGO RANGO CUMPLE

OBTENIDO
L/B 6,0 - 7,0 6,34 SI
L/D 9,5 - 12,5 10,26 SI
B/T 2,5 - 2,6 2,54 SI
Perfil de Proa
La adaptación del bulbo de proa puede resultar beneficiosa al influir en la
resistencia a la marcha del buque y en su coeficiente propulsivo. El bulbo actúa como
una falsa proa inicial por debajo de la línea de flotación; este crea una pequeña ola que
al interferir con la creada por la proa verdadera que está situada más a popa, tiende a
neutralizar, o al menos amortiguar, el sistema de olas total, y así reduce la resistencia a
la marcha del buque. Está comprobado que cuando los sistemas de olas creados por la
proa y la popa están desfasados, la resistencia a la marcha disminuye apreciablemente;
el bulbo se encarga de provocar este desfase sin necesidad de modificar los parámetros
fundamentales del buque.
Un bulbo apropiado, propulsivamente hablando, actúa de las siguientes formas:
 Reduce la resistencia por formación de olas, al disminuir el tren de olas
generados por el buque.
 Reduce la resistencia por las olas rompientes, al conseguir menos olas y más
amortiguadas.
 Reduce la resistencia residual de carácter viscoso al disminuir los torbellinos de
proa.
 Aumenta la resistencia friccional por aumentar la superficie mojada.
Por la forma de sus secciones transversales, se suele catalogar en tres tipos de bulbo:
a) Bulbo tipo delta: con concentración del volumen en la parte baja, esos bulbos
se consideran buenos para buques con grandes variaciones de calado y con
secciones de proa tipo U.
b) Bulbo tipo ovalado: con concentración del volumen en la parte central. Son
apropiados para formas llenas y con secciones en V y U.
c) Bulbos tipo nabla: con concentración de volumen en la parte alta. Son los más
empleados por su buen comportamiento en la mar. Se utiliza en buques en que
existen dos condiciones de navegación claramente diferenciadas, plena carga y
lastre, en la condición de completamente sumergido su efecto de
amortiguamiento es muy alto.
Factibilidad del Bulbo de Proa.
Para determinar la factibilidad de que el buque posea bulbo de proa, es necesario
verificar si las características principales del mismo, concuerdan con buques en los que
es factibles el uso de bulbo, y en este caso se realizará la estimación de sus parámetros
básicos; la decisión final dependerá de las ventajas hidrodinámicas que este le puede dar
a la embarcación. Para aprobar la aplicación del bulbo de proa, se evaluarán los
parámetros indicados en el texto Proyecto Básico del Buque Mercante (1997) para este
caso, los cuales se muestra:
Parámetros para la Comprobación del Bulbo de Proa.
Relación. Valor obtenido por el Aprueba.

buque.
0.65< CB < 0.815 0,782 SI
5.5 < L/B < 7.0 6,41 SI
VALORES PRELIMINARES DE LOS PARÁMETROS PRINCIPALES

La altura del punto de máxima protuberancia, Hx, se establece
contemplando todas las situaciones de calados de navegación del buque, entre ellas, el
bulbo es más efectivo en las situaciones de calados más bajos, debido a esto, es
aconsejable definir la altura Hx, para la situación de lastre. El valor de Hx varía entre
0.35-0.55, ara el caso del buque proyecto, se tomará el valor de 0.45, por lo tanto:
Hx = 0.45*T
Hx= 4.005 m
La abscisa del punto de máxima protuberancia se calcula mediante, Xx, se calcula
mediante la siguiente expresión:
Xx 0.1811∗Cb∗B
= +0,0074
Lpp Lpp
Xx= 3.873 m
ELEMENTOS DE TEORIA DEL BUQUE

Una vez desarrollado el plano de líneas del buque, se obtiene la cartilla de
trazada final con la que se podrían efectuar no solo los cálculos hidrostáticos, sino que
también se podrá evaluar así los distintos atributos de la carena.
Cartilla De Trazado
CUAD. LA 1 LA 2 LA 3 LA 4 LA 5 LA 6 CUB.
0 0 0 0 0 0 0,672 0
1 0 0 0 1,964 3,279 5,351 0
2 2,055 3,125 4,551 5,592 6,661 8,361 2,055
3 5,457 7,117 8,477 9,374 10,329 11,486 5,457
4 8,769 10,539 11,305 11,991 12,678 13,256 8,769
5 11,256 12,366 12,736 13,084 13,395 13,4 11,256
6 12,764 13,317 13,456 13,544 13,618 13,674 12,764
7 13,487 13,644 13,663 13,674 13,674 13,674 13,487
8 13,652 13,674 13,674 13,674 13,674 13,674 13,652
9 13,674 13,674 13,674 13,674 13,674 13,674 13,674
10 13,674 13,674 13,674 13,674 13,674 13,674 13,674
11 13,674 13,674 13,674 13,674 13,674 13,674 13,674
12 13,674 13,674 13,674 13,674 13,674 13,674 13,674
13 13,674 13,674 13,674 13,674 13,674 13,674 13,674
14 13,674 13,674 13,674 13,674 13,674 13,674 13,674
15 13,674 13,674 13,674 13,674 13,674 13,674 13,674
16 13,582 13,634 13,66 13,664 13,674 13,674 13,582
17 13,11 13,548 13,578 13,6 13,674 13,674 13,11
18 11,885 13,107 13,247 13,312 13,364 13,409 11,885
19 9,244 11,154 11,747 11,94 12,116 12,262 9,244
20 5,227 7,03 8,201 8,597 8,801 8,971 5,227
21 2,144 2,629 2,323 0 0 0 2,144
Parámetros Hidrostáticos
En la ingeniería naval dentro de los parámetros más importantes se encuentran
las propiedades hidrostáticas, ya que, mediante estos, se pueden observar el
comportamiento del buque a los distintos calados de la misma, estos datos son de
relevante interés a la hora de mantener la estabilidad. Entre los parámetros a evaluar se
encuentran los siguientes:
Vs: Volumen sumergido.

∆: Desplazamiento.
Am: Área de la cuaderna maestra.
Af: Área de flotación.
KB: Altura del centro de carena sobre la base.
CB: Coeficiente de flotación.
CM: Coeficiente de la cuaderna maestra.
CF: Coeficiente de flotación.
TPC: Tonelada por centímetro de inmersión.
Los cálculos se realizaron utilizando las herramientas informática Excel y se

comparó con el Software Naval Maxsurf, donde los valores obtenidos presentan gran
similitud, dichos valores son reflejados en las tablas que se muestran a continuación.
ÁREAS DE FLOTACIÓN
Flotación Área Distancia
1 3467,805314 1,64
2 3661,353259 3,28
3 3758,12424 4,92
4 3840,518673 6,56
5 3922,482348 8,2
6 4025,391631 9,84
VOLUMEN DE LA CARENA, DESZPLAZAMIENTO Y CENTRO DE CARENA

Flot. Distancia Vs (m) P ∆ (ton) KC (m) LCB (m)
13829,6572
4 1 91,32
1 1,64 13492,34853 1,025
24634,0769
8 1,64 90,74
2 3,28 24033,24583 1,025
28235,5502
2 2,215 90,667
3 4,92 27546,87826 1,025
30036,2868
3 2,769 90,424
4 6,56 29303,69447 1,025
31116,7288
9 3,3126 90,334
5 8,2 30357,78428 1,025
35438,4967 3,8958 89,838
6 9,84 34574,14312 1,025
TONELADAS POR CENTÍMETRO DE INMERSIÓN Y COEFICIETES DE

FINEZA.
TPC Cb Cm Cp Cf
Flot. Dist. (m) Af Am
35,545 0,305 0,807 0,56 0,722
1 1,64 3467,805314 128,211
37,528 0,544 0,815 0,678 0,762
2 3,28 3661,353259 149,876
38,52 0,623 0,891 0,875 0,783
3 4,92 3758,12424 179,348
39,365 0,663 0,913 0,83 0,8
4 6,56 3840,518673 201,08
40,205 0,687 0,92 0,75 0,817
5 8,2 3922,482348 230,553
41,26 0,782 0,94 0,78 0,838
6 9,84 4025,391631 252,285
RADIOS METACENTRICOS, CENTRO DE FLOTACIÓN

FLO Sm(m 2 ¿
T Dist (m) BML (m) BMT (m) LCF(m) KMT KML
4185,735
1 1,64 1297,439 36,483 90,127 25,82 736,288
5586,427
2 3,28 648,719 18,241 89,985 15,958 420,483
5980,867
3 4,92 432,479 12,161 89,806 13,037 314,171
6168,636
4 6,56 324,359 9,12 89,235 11,848 259,386
6278,602
5 8,2 259,487 7,296 88,986 11,412 223,708
6700,445
6 9,84 216,13 6,077 87,465 11,407 223,56
Para la representación gráfica de los atributos de la carena se generó las curvas
hidrostáticas obtenidas a través de las herramientas Microsoft Office Excel
DISPOSICIÓN O ARREGLO GENERAL

La distribución de los espacios o disposición general está estrechamente
vinculada al servicio al servicio a que se destina el buque, por lo que es muy difícil
presentar conclusiones o dar recomendaciones generales. Es por ello que siempre es
importante el estudio de la disposición general característica de un tipo concreto de
buque antes el proceso de distribución de espacios en un proyecto. Según la concepción
de Guasp Piedras (1994).
En una primera etapa del diseño del buque, cuando se lleva a cabo la selección
de dimensiones principales, se realiza un primer bosquejo de la distribución de espacios
a disposición general esquemática, en donde se representan, a grandes rasgos, la
configuración del buque en las tres vistas principales: longitudinal, planta y sección
maestra sin mucha precisión y basándose la mayoría de las veces en un buque de
referencia. En esta disposición esquemática aparecen identificadas las zonas dedicadas
a:
 Espacios de almacenamiento de la carga.

 Espacios de manipulación de la carga.
 Espacios de maquinaria.
 Espacios de alojamientos.
 Espacios para tanques de lastre.
 Espacios para tanques de consumos.
Las reglas de las Sociedades Clasificadoras, emiten normativas que regulan el

equipamiento mínimo de los buques que rijan por ellas, para los efectos de este diseño,
se tomó la referencia las Reglas para Construcción y Clasificación de Buques
Americano Bureau of Shipping (ABS), el Convenio Internacional para la Seguridad de
la Vida Humana en el Mar (SOLAS) y el Convenio Internacional para Prevenir la
contaminación por los Buques (MARPOL).
Dimensiones Principales
Tomadas a partir de la curva de tendencia, y de extrapolar una cartilla de trazado
de un buque similar, se llegó a las siguientes dimensiones:
Eslora total: 175.5 m
Manga de trazado: 27,35 m
Puntal: 16,9 m
Calado de proyecto (trazado): 8,9 m
Doble casco: 1,656 m
División de Espacios Principales del Buque

El buque será divido por mamparos, cubiertas y plataformas en los siguientes
espacios compartidos:
− Cuerpo de popa
El cuerpo de popa del buque, con popa de estampa será usado para el
compartimiento del servomotor, tanques de agua potable y de limpieza, pique de popa y
pañoles, y toldilla de popa.
− Zona de Carga.
La zona de tanques de carga tiene doble fondo y doble casco.
− Cuerpo de proa
En esta zona se dispondrán tanques de aceite, tanques de lastre, cajas de cadenas,
local para almacén de estachas.
Capacidades de proyecto (Distribución espacios de carga)

Todas las capacidades que se describen posteriormente son considerando el
100% de volumen.
Acomodación
Cubierta A: Cámaras frigoríficas, equipos de aire acondicionado, cuarto de lavado
secado y planchado, sala contra-incendios, cocinas, comedores para la tripulación y
oficiales, enfermería.
Cubierta B: se dispondrán camarotes para nueve personas de la tripulación a bordo del

buque, los cuales estarán distribuidos de la siguiente forma, caldetero, engrasador,
bombero, ayudante del bombero, cocinero, marmitón.
Cubierta C; se localizarán ocho camarotes los cuales serán ocupados por,

contramaestre, dos marineros.
Cubierta D: se ubican 5 camarotes en los cuales se alojarán, Capitán, piloto 1a y 2a

clase, maquinista y oficial de 1a clase. También se contará con dos oficinas, una para el
capitán y otra para el maquinista. Por último, se tendrá un almacén para guardar los
documentos mas importantes del buque como permisos, manuales, planos, cartas
náuticas, entre otros.
Finalmente, el puente de navegación se encuentra situado en la cubierta más alta,

para cumplir con la Regla 22 del Capítulo V del SOLAS referente a la visibilidad desde
el puente de Navegación. Asimismo, la disposición interior de los elementos que están
en el puente de navegación se realizara permitiendo la máxima visibilidad posible desde
el mismo y en todas las direcciones. Este puente dispondrá de dos alerones a los
costados con las correspondientes consolas de maniobra para las operaciones de atraque.
A popa en estribor se encontrará el local de baterías y el equipo electrónico.
ARREGLO GENERAL DEL BUQUE

SEGÚN LAS NORMAS
 El grosor de las planchas del doble fondo en medianía para buques de L ≤ 427m.
t= 14,89mm.
 El grosor de las planchas del doble fondo en los finales del doble fondo viene
dado por 85% del grosor necesario en medianía.
t=12,65mm.
 Espaciado del doble fondo.
dDB=1656mm.
 Según las sociedades de clasificación requieren que el mamparo del pique de
proa se sitúe entre una distancia mínima y una distancia máxima a la
perpendicular de proa (para buques con bulbo de proa).
MINIMA= 0,05LLP-f1 f1=0,015LPP

MAXIMA= 0,08LLP-f1
Partiendo de esto decimos que las distancias son:
MINIMA= 5,7663
MAXIMA=10,7088
Se considera que el pique de proa se situara a un 40% más de la distancia mínima
DPPR= 8,072m
 Tomando en cuenta las disposiciones generales de buques semejantes se toma la
medida para el pique de proa 6,59m.
 Distancia de sala de máquinas 20m.
 Distancia de sala de bombas y calderas 10m.
 Eslora disponible para disposición de tanques 128,758m.
 Tamaño de los tanques 10 ancho x 16 largo x 14 alto.
 Cantidad de tanques 16 (8 a babor y 8 a estribor).
DESCRIPCIÓN DE LA SALA DE MAQUINAS, SEGÚN EL TIPO DE BUQUE

Según la clasificadora American Bureau of Shipping (ABS), en PART 5A &
5B, SPECIFIC VESSEL TYPES, Common Structural Rules for Bulk Carriers and Oil
Tankers, en el capítulo 2.4.4 Machinery space, establece:
“El espacio de maquinaria es la parte de la nave entre el mamparo de pico de

popa y el mamparo transversal en el extremo posterior de la región de retención de
carga e incluye la sala de bombas, si la hay”.
En la cámara de máquinas se dispondrá la maquinaria correspondiente a la

propulsión, suficientes cubiertas para maquinaria auxiliar, talleres, pañoles, etc. Se
dispondrán también tanques de servicio, de sedimentación, de limpieza, de almacén y de
alimentación de fuel oíl, diésel y aceite lubricante, así como los necesarios tanques
pequeños en los emplazamientos adecuados.
El doble fondo contendrá el tanque de aceite de retorno, tanques de sentinas,
tanque de aguas oleaginosas y otros tanques que sean necesarios. La acomodación será
dispuesta en esta área.
Estará situada a popa de la zona de carga, y bajo la habilitación, por los motivos
principales:
 Se consigue unas condiciones más favorables de navegación (trimado positivo

en la zona de popa).
 Fácil acceso de la tripulación a la Cámara de Máquinas en caso de emergencia.
Por tanto, para estimar su longitud necesaria, se dispone de ecuaciones propuestas por
Alvariños y col. (1997), las cuales, dependen básicamente del tipo de buque, la potencia
de la instalación propulsora y de las dimensiones de la embarcación, en especial, de su
eslora entre perpendiculares:
0.94 0.375
Lcm=0,102 × Lpp + 0.273× MCO
Dónde:
MCO: Potencia máxima continua del equipo propulsor en hp.
PREDICCIÓN DE POTENCIA
Todo propulsor debe satisfacer dos requerimientos básicos: 1) Hacer juego con
la potencia del motor y la velocidad del eje y; 2) Coincidir con el tamaño y velocidad de
operación del buque. Pero el tamaño del motor afecta la velocidad del buque, y el tipo
de casco influye así mismo en la selección del motor. Esta relación circular con un
factor afectando a otro, y viceversa, es ineludible en la selección del propulsor.
Según Bonilla (1979) “La máquina propulsora de un buque debe tener una
Potencia Indica necesaria, para entregarle a la hélice una Potencia Efectiva suficiente,
para que esta, mediante su empuje le dé al buque la velocidad deseada, a ese régimen de
maquinaria”
 Potencia Efectiva, EHP (Effective Horse Power).
Potencia requerida para vencer la resistencia del buque a una velocidad

determinada, sin incluir la potencia para hacer girar su propia hélice y la necesaria
para operar su maquinaria. Esta potencia es muy semejante en magnitud a la
potencia necesaria para el remolque del buque.
Rtl
EHP=
75 %
 Potencia Indicada, IHP (Indicated Horse Power).
Es la potencia requerida para que el buque navegue a una determinada

velocidad. La potencia indicada incluye la potencia necesaria para vencer la fricción
en toda la maquinaria y además para hacer girar la hélice en el agua.
EHP
IHP=
ηr
 Potencia al Freno, BHP (Brake Horse Power).
Es la máxima potencia generada por este, a un determinado RPM, como lo

especifica el fabricante. La potencia al freno debe ser algo mayor que la potencia
indicada, para poder entregar la potencia necesaria para el funcionamiento de
generadores, compresores, y otras maquinarias conducidas por el motor, y no
directamente usadas para la propulsión de la embarcación.
BHP=IHP ×0.8
 Potencia en el Eje, SHP (Shaft Horse Power).
Es la potencia realmente transmitida a lo largo del eje del propulsor hacia la hélice a
una determinada RPM. La potencia al eje es la potencia al freno menos la potencia
consumida por toda la maquinaria interna.
SHP=0.92× BHP
Para realizar los cálculos correspondientes a la Potencia del buque proyecto, es

necesario estudiar previamente los factores propulsivos.
Cálculos de la Resistencia del avance
Carasteristica principales del buque tanquero

Símbol
Nombre Unidades Valor
o
Eslora L m 175,50
Manga B m 27,35
Puntal D m 16,90
Calado T m 8,90
Coeficiente de bloque Cb 0,78
Velocidad diseño V Kn 15,00
Velocidad remolque V m/s 7,60
Superficie mojada Sm m2 6528,46
Desplazamiento ∆ Tn 34241,68
Densidad p Tn/m3 1,025
33406,51
Volumen Sumergido Vs m3
8
Gravedad g m/s2 9,81
Numero de Froude Volumétrico.
V
FN
¿¿
Dónde:
V = velocidad en m/s.
F N =0,43 (desplazante)
Coeficiente Friccional.
0.075
Kf =
¿¿
Kf = 0.013
Superficie mojada.
Sm=L×(1.5 ×T +(0.009+ CB) × B)
Sm = 6528,46
Resistencia Friccional.
Rf =Kf × Sm ×V 1.825 × 1.025
Rf = 3626,393 KgF
Resistencia por Formación de Olas.

2
Ro=0.065× {∆ 3 ×¿ ¿
Ro = 19771.18KgF.
Resistencia formación de remolinos
Rd=8 %Rf
Rd = 290.11 KgF.
Resistencia por apéndice.
Rap=4 %Rf
Rap = 145.406KgF.
Resistencia al remolque.
Rt =Ro+ Rd + Rf + Rap
Rt = 23832,99KgF.
Resistencia al aire.
Ra=50 % × Rt
Ra = 11916.49KgF.
Resistencia de Propulsión.
Rp=20 % × Rt
Rp = 4766.60KgF.
Resistencia al Avance.
RT = 64349,06KgF.
CÁLCULOS DE LAS POTENCIAS.
ηm =0.8 η P=0.65 ηt =0.94
1−τ
ηC ( ) ηc =1,207
1−ω
ω=( 0.5 ×CB )−0.50=0.341

τ =( 0.6 × ω )=0.2046
ω=¿Coeficiente de estela.
τ =¿Coeficiente de Empuje.
Potenci = (HP) kN
a
EHP 6524.28 4865.15
IHP 11053.69 8242.69
BHP 8846.90 6597.13
SHP 8316.09 6201.30
THP 5405.85 4030.85
PHP 7817.12 5829.23
EHP
THP= THP = Potencia de Empuje THP
ηr
PHP=ηt × SHP PHP = Potencia entrada hélice PHP
SELECCIÓN DE LOS PROPULSORES
Cálculos, correspondientes:
BHPc = 7741.53
BHPc
PM = = 9107.68Kn.
0 . 85
WÄRTSILÄ RT-flex50 6 cyl

Potencia L1 KW 9720,00
124 RPM L1 y L2
99 RPM L3 Y L4
Selección de Motor
Margen de Mar 0,15
Rendimiento de linea de ejes 0,98
Margen de Servicio 0,85
Motor WARTSILA 4 tiempos
Peso del Motor 225 ton.
Rendimiento al eje 6327.86 kN 0,65 → 65%

Línea de mar 15% 7277.05 kN 0.75 → 75%
Margen de funcionamiento 8561.22 kN 0.88 → 88%
85%
Margen por suciedad 3%
Dimensiones A B C D E F G
mm 6462 3150 1088 7646 3300 9270 1636
SELECCIÓN DE HÉLICE
Estimación Área Disco
BHP
DHP= × η M × ηt
1,025
Donde:
BHP (en cv) = 8054.4454

η M = Rendimiento mecánico 0,80
ηt = Rendimiento de transmisión 0.94
DHP = 8054.4454 cv
Va=V × ( 1−ω )
Donde:
V= Velocidad en nudos (15kn)
ω= Coeficiente de estela (0.341)
Va = 9.89 kn
m
Va = 5.08
s
h = 5m (distancia sumergida del eje).
Diámetro Máximo de la Hélice

Dmax=0.77 × D
Donde:
D= Calado.
Dmax = 6.853 m.
Diámetro Minimo de la Hélice

Dmin=0.70 × D
Donde:
D= Calado.
Dmax = 6.23 m.
Tiempo de Empuje de la Hélice
Rt
Tiempj Total =
1−τ
Donde =
Rt = Resistencia Total.
τ= Coeficiente de Empuje
Tiempj Total = 81015.30048 kgF
z: 4 palas
k: 0,2
Caracteristicas de la Helice - RPM @B-4.70

rpm δ Bp ƞo H/D
83 188,78 24,25 0,6 0,85
84 191,06 24,54 0,6 0,82
85 193,33 24,83 0,595 0,83
86 0,60 25,12 0,582 0,8
85 193,33 24,83 0,595 0,83
85 193,33 24,85 0,60 0,83

Temp Helice selecc
: 70.686,46 Kgf 87%
B.4-70 Bp: 24,85
δo: 193,33 δ1: 185,5968
ƞo: 0,60 T: 71.280,46
H/D: 0,83 AD /Ao: 0,470
D helice: 21,58 Ft 6,58 m
TIMONES, CODASTE, LINEA DE EJES
Timón:
El bonilla (1979) define timón como: dispositivo de gobierno del buque,
formado o una pala o azafrán unida a un fuerte eje vertical llamado “madre del timón”,
a la cual le sirve el codaste de apoyo de giro; mediante la pieza llamada “mecha”, que se
une a la parte superior de la “madre” y entra a través de la limera en el interior del
casco, se mueve la pala del timón, con los guardines o piñón de ataque, movido por el
eje de salida del llamado “servomotor”.
En pocas palabras, se define como un plano orientable que colocado en la popa

sirve para gobernar al buque. Existen distintos tipos de timones, los cuales dependen de
la forma de la pala y de la situación del eje respecto a la longitud de la misma. La
estructura del timón está formada por planchas con formas, reforzadas interiormente con
elementos de soporte en sentido vertical y horizontal.
Codaste:
Se de define a la pieza vertical o con poca caída que va desde el extremo de la

quilla hasta la cubierta alta, cerrando la obra viva de la popa del buque. Existen dos
tipos básicos de codaste, dependiendo de la forma y piezas que lo componen y una
estructura denominada falso codaste que en realidad es un soporte de timón.
El codaste completo es el que forma un marco cerrado, constituido por dos

elementos verticales, ambos de acero fundido, denominados codaste popel. Y el codaste
proel o contracodaste, unidos por otros dos horizontales, el arco o superior, y la zapata o
pie de codaste, el inferior. Este tipo de codaste es usualmente utilizado en buques de una
hélice, estando el timón soportado por el codaste mediante hembras o salientes
horizontales, que encapillan a los machos del timón.
Servomotor:
Mecanismo de mando cuya energía de maniobra es suministrada por una fuente

exterior, a fin de reducir los esfuerzos que deben realizarse o de facilitar el mando a
distancia. Entre sus aplicaciones más importantes a bordo es transmitir al timón los
movimientos ejercidos en la caña o rueda de dicho timón.
El tratado de Maniobra y Tecnología Naval del Cap. J. B. Costa, dice lo

siguiente, los servomotores son aparatos de vapor, hidráulico o eléctricos intercalados
entre la rueda de timón y el timón. Sirve para multiplicar el esfuerzo que hace el timonel
al mover la rueda del timón y así disminuir la resistencia que opone la pala al chocar
contra la corriente del agua al ponerla a la banda. Esta resistencia será tanto mayor sea
la superficie de la pala, la velocidad del buque y el ángulo de metida del timón.
Este mecanismo debe reunir las siguientes condiciones básicas:

 El servomotor debe ser una maquina reversible para colocar el timón en
cualquier dirección.
 La rotación del servomotor será tal que coincida con el mismo sentido de giro de
la rueda del timón en el puente.
 La rotación del servomotor debe pararse automáticamente cuando el ángulo de
metida se hace máximo y estará dotado de sistemas de amortiguamiento con el
fin de evitar averías.
Instalado en popa, en un local destinado exclusivamente para ello, coincidiendo con

la limera por donde pasa la mecha del timón. Este local estará situado a la altura de la
cubierta principal y tendrá comunicación con el puente.
CÁLCULOS CORRESPONDIENTES:
Cálculo del Timón.
Para el dimensionamiento del mismo, se dispone de una serie de ecuaciones

propuestas por Alvariño y Co. (1997), los cuales se indican a continuación:
Área proyectada de la pala (AR).
El área de la pala varía entre el 1.5% y 2.5% del producto LPP * T, siendo T el
calado del proyecto. Aunque para mayor precisión, se emplea la ecuación siguiente:
(
AR=0,01 ×T × Lpp { k 1 ×
B
+k }
CB × Lpp 2 )
Dónde:
K1 = 12.07
K2 = 0.15
AR = 39.77 m2
Relación de aspecto.
Es el cociente entre la altura y la longitud media del timón, suele ser cercana a
1,5. La altura del timón debe elegirse de modo que, en lo posible, la pala está situada en
el chorro de la hélice.
HT
=1.5
LT
H T =LT ×1.5
Dónde:
LT =¿
LT =5.15 m
H T =7.72 m
Área de compensación
El área de la pala a proa de su eje de giro debe ser aproximadamente el 20% del área
total, y la longitud de la parte compensada no debe exceder del 35% de la longitud total
del timón.
AC= AR ×0.25
2
AC=9.94 m
Longitud de la parte compensada: XL=0.35×<¿
XL = 1.8025 m
Mecha De Timón
Diámetro de la mecha
Según las reglas de la Lloyd’s Register, el diámetro de la mecha del timón no

será menor que el calculado por la fórmula:
Siendo:
KR: coeficiente del timón

Avante, timón detrás del propulsor KR = 0.248
Avante, timón no detrás del propulsor KR = 0.235
Marcha atrás KR = 0.185
Buque no propulsado KR = 0.226 (no es aplicación)
“V” la velocidad máxima del buque en servicio, o bien velocidad marcha atrás no
se tomará inferior a la mitad de la velocidad de marcha avante.
XP distancia del centro de presión al eje del timón.
XP avante = 0.33 Lt – XL (avante) = 0,1354
XP atras = XA – 0.25 * LT (atrás) = 2,0307
Donde:
XL y XA son las distancias del eje del timón a los bordes de proa y popa de este.
KN coeficiente según la disposición de los pinzotes del timón, dos o más KN= 0
Por lo tanto, el diámetro de la mecha del timón, DM =

Espesor Máxima del Timón.
Corresponde generalmente al 23% de la longitud máxima del timón.
TMAX = Lt × 23%
TMAX = 1.18 m
Cálculo de la potencia requerida por el servomotor.
La acción de girar el timón a una u otra banda debe realizarse en unas

condiciones tales que represente una normalización en la respuesta obtenida, sobre todo
en el tiempo.
La Regla 29 del Capítulo II-1 del SOLAS (2004) hace referencia a que el
servomotor, debe ser capaz de pasar el timón de 35º a una banda a 30º de la otra banda,
en 28 segundos como máximo. Por lo tanto, es necesario efectuar el cálculo de la
potencia requerida por el servo, el cual puede determinarse a partir las siguientes
formulas experimentales de Kempf (1932).
π
(35−30)×
180
ω=
28
w= 0.041Rad/s.
F= 0.044 × k 1× k 2× k 3 × AR× V 2
F: Fuerza aplicada sobre el timón.

K1: 1.1
K2: 1
K3: 3.5
F = 1515.83 kN
Para el cálculo de la mecha, se necesita el brazo de la palanca se calcula

mediante la ecuación:
Xpf =0.33× e × Lt
Dónde:
Xpf: distancia horizontal entre la mecha del timón y el centro de presiones.
e: Factor de forma del casco.
B V
e=2 ×(CB+ 19× )×
Lpp Lpp
e = 0.72
Xpf = 1.2236
El par de la mecha será:
Q= Xpf × F
Q = 1854.77 kN*m
La potencia del servomotor está en función del par, la velocidad angular y del
rendimiento de cada una de las bombas que actúan sobre el timón, este ultimo se
considera sobre el 65%. También se admite un factor de seguridad del 10%, así pues, la
potencia instalada a bordo para cada uno de los servomotores será:
Q+ω
P=
N
P + 10% =
CARACTERÍSTICAS DEL TIMÓN.
Características Valor
AR 39.77 m2
Ht 7.72
Lt 5.15
TMAX 1.18 m
AC 9.94 m 2 .
DM
Potencia del servomotor
LÍNEA DE EJE
Para su selección fue preciso entrar por norma, en este caso, la American Bureau
of Shipping indica en su Capítulo 4–3-2, como debe seleccionarse,
DIÁMETRO EXTERNO:
D=100 × K ×
√
3 H
R
×
( C1
U +C 2 )
Donde:
H= 9107,68kW
R= 124RPM
U= 800N/mm2
C1 = 560
C2 = 160
K= 1
Di = 349.9190801 mm
DIÁMETRO EXTERNO:
Donde:
H= 9107,68 KW
R= 124 RPM
U= 600 N/mm2
C1 = 560
C2 = 160
K= 1,22
De = 461.4733953 mm
ÁREA DE LA CHAVETA
D
3
Y
A= × s
5.1 r m Y k
D= 349.9190801 mm
R= 239.167 mm
Ys = 800 N/mm2
Yk = 800 N/mm2
A = 35126.22185 mm2
RODAMIENTO DEL EJE DE COLA
LONGITUD DEL RODAMIENTO
L= 2 x DIÁMETRO DEL TAIL SHAFT = 922.9467905 mm.
REVESTIMIENTO DEL EJE COLA
T
t= +5.1
25
Donde:
T= 452.0529416 mm
t = 23.18211767 mm
DIÁMETRO DE LOS PERNOS DE ACOPLE
√
3
D × ( U + c)
d b =0.65 ×
NB U b
B 50 mm
C 160
D 349,9190801 mm
N 20
U 800 N/mm2
Ub 800 N/mm2
d b=¿ ¿ 35,4568 mm
Peso de la Línea de Ejes, fuera de cámara de Máquinas
WQE=Kne × leje ×(5+0.164 × Lpp)

Siendo:
Leje: longitud en metros de la línea de ejes fuera de la cámara de máquinas.
Leje = 4% Lpp +2
Kne = 1; en buques de 1 línea de ejes
Leje: 6.6
WQE = 211.56 Ton.
EQUIPOS DE AMARRE Y FONDEO (Numeral de equipos)
Para calcular el numeral de equipo del buque, se utiliza criterios de la sociedad

clasificadora American Bureau Shipping, que nos dice que puede ser calculado por la
siguiente formula:
2
NE=∆ 3 +B × H + 0.1× A
Dónde:
∆= Desplazamiento en Toneladas (33835,85).
B = Manga de trazado en metros (27,35m).
H= Altura efectiva en metros, desde la flotación de verano hasta la altura más
elevada (14.649).
A = Área longitudinal proyectada en metros cuadrados, sobre la flotación de verano
(718.379m2 ¿ .
NE: U34 - 2080
Servicio de Fondo
Este servicio permite que el buque se sujete al fondo marino substrayéndolo a la

acción de las corrientes y el viento. Las características de los diferentes elementos que
integran este sistema se dan a continuación.
 Anclas.
Un ancla o ancora es un objeto móvil cautivo por cuyas características de

construcción permite a un barco fijar por agarre su posición en el mar sin tener que
preocuparse de la corriente, oponiéndose a la fuerza de la marea. El ancla de fondo
suele constar de dos o más ganchos que son los responsables de que esta se aferre al
fondo marino impidiendo que el barco pueda ser arrastrado a la deriva.
Dado el numeral de equipo calculado anteriormente, el reglamento indica que se

debe llevar 3 anclas de levas articuladas. Las mismas son de tipo HALL de leva sin
cepo de 6450 kg cada una y cuyo material es de acero.
Las anclas se unen a la cadena mediante grilletes giratorios y eslabones de conexión.

Las características y dimensiones son las siguientes:
DIMENSIONES DEL ANCLA
Peso A (mm) B (mm) C (mm) D (mm) E (mm) H (mm)

nominal
(Kg)
6450 1510 2140 364 1580 3000 920
 Cadenas.
Son los elementos que une el ancla al buque, formadas por el conjunto de eslabones
de hierro fundido, enlazados unos con otros.
De acuerdo a lo establecido por la Sociedad Clasificadora, el largo de la cadena del

ancla es de 605 m, y el diámetro del eslabón 70mm, las principales características de la
cadena del Buque Proyecto:
DIMENSIONES DE LA CADENA
Material Acero grado 2

Diámetro (mm). 70
Longitud (m). 605
Numero de largos (27m). 22
La unión entre grilletes de cadena, y la del ultimo con el arganeo del ancla, se
realiza mediante grilletes tipo Kenter. El peso del largo de cadena se puede estimar
en función del diámetro del eslabón de cadena por medio de la siguiente ecuación:
2
wc=0.573 × d
wc = 2807,7 kg/largo.
Dado que se disponen de 22 largos de cadena es de 61769,4 kg, 61,77 Ton.
 Cabo de Remolque.
En base a la sociedad clasificadora American Bureau Shipping (ABS):
CABO DE REMOLQUE.
Longitud de línea (m). 240

Carga de rotura (kn). 128400
 Cabos de Amarre.
De acuerdo a lo establecido por la American Bureau Shipping (ABS):

CABO DE AMARRE
Cantidad 5
Longitud de línea (m) 240
Carga de rotura (kn) 43000
 Caja de Cadenas.
Mediante la realización de distintas pruebas se ha deducido que el volumen aparente

ocupado por una cadena esta por la fórmula:
2 −4
Vc=0.082 ×d × L× 10
Vc = 12.134 m3.
La arista (a ) de la caja de cadenas se estima en:

a=30 ×d =2.1m .
La altura (h) del montón de cadena, será:

V
h= 2 =2.75 m
a
 Diámetro del Escoben.
Para calcular el diámetro mínimo interior de la bocina del escoben, se hace uso de la
siguiente formula empírica:
D= [ (100−d ) ×0.03867+7.5 ] × d
D=606.207 mm .
 Cálculo del Molinete del Ancla.
 Suficiente Potencia (Molinete).

2
F=47 × d
F = 230.300 K N
 Potencia Requerido.
( PC + P A ) agua× g× V
Pmol= ×F
ηm × ηe
Dónde:
Pmol= Potencia del Molinete.

( PC + P A ) agua = Peso del Ancla y del tramo de Cadena en el agua.
( P
( PC + P A ) agua=( PC + P A ) × 1− δ
am
a
)
PC =3 × LC × δ C
δ am , δ a , δ C = Densidad de agua de mar, acero del ancla y cadena.
P A =¿Masa del Ancla.

ηm =¿ Eficiencia mecánica.
ηe =¿ Eficiencia Eléctrica.
V= Velocidad de izado.
F=¿Coeficiente de rose del estopor y el escoben.
kg kg kg
δ am=1025 δ a=785 δ c =269,8
m3 m3 m3
DEFINICION DEL SISTEMA PRINCIPAL
Servicio De Carga Y Descarga
Como se puede ver en el esquema de la disposición general se dispone de 14

tanques de carga simétricos respecto a crujía y de 2 slops, en los que se prevé la
posibilidad de llevar carga.
El volumen total de carga es de: 174173 m3.
Existen 2 servicios a distinguir en la carga y descarga:

- Bombeo de la carga
- Agotamiento de tanques
Sistema de tuberías de carga:
Independencia de las tuberías de carga: el sistema de tuberías de carga ha de ser

independiente de cualquiera de los otros sistemas de tuberías, excepto en caso de
emergencia, que se podrá utilizar para el sistema de lastrado de tanques o para el
sistema de gas inerte.
Carga o descarga por proa o por popa:
I. Los tubos de carga han de estar situados fuera de los espacios de habilitación
maquinaria y estaciones de control.
II. Las tuberías de carga y descarga han de poder ser reconocidas claramente
III. Las conexiones de carga y descarga van provistas de válvulas.
SISTEMAS AUXILIARES.
ENFRIAMIENTO
Existen 2 modalidades:
• Utilizar un sistema de refrigeración por agua de mar usando sólo el agua dulce
para la refrigeración de las camisas.
• Usar un sistema central de refrigeración con 3 subcircuitos: circuito de agua
salada, circuito de agua dulce para baja temperatura, y circuito de agua dulce a T
mayores (para refrigeración de camisas).
Este motor lleva asociada la 2ª opción porque presenta las siguientes ventajas:
- Sólo existe un intercambiador refrigerado por agua de mar, el resto son
refrigerados por agua dulce
- Se necesita instalar pocas tuberías de alta resistencia a la corrosión
- Reducido mantenimiento de componentes y tuberías
- Mejor rendimiento térmico
El circuito de alta temperatura que refrigera el motor principal, está presurizado para
evitar la formación de vapor. A la entrada del motor, el flujo de agua se divide en dos:
un ramal para refrigeración de las camisas y otro para las tapas de los cilindros.
El circuito cuenta con un tanque de amortiguamiento bajo presión constante para

mantener la presión estática del agua a la entrada de las bombas de agua y que se sitúa
sobre las mismas.
Aguas abajo de las bombas, hay una derivación que salta al generador de agua dulce
y al enfriador para ir directamente a la entrada al motor que lleva a las camisas.
Además, se controla la temperatura de salida del agua del motor mediante una
válvula de tres vías.
ESQUEMA DE SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DE CAMISAS

Generador de agua dulce-
Se instalará un generador de agua dulce de tipo evaporador que aprovecha el agua

de refrigeración de las camisas del motor principal. El generador de agua dulce consta
de un evaporador, separador, condensador, bomba de vacío, bomba de extracción de
salmuera, bomba de agua destilada válvulas y otros accesorios. El agua de refrigeración
de las camisas pasa por los tubos exteriores del intercambiador de calor.
COMBUSTIBLE
LUBRICACIÓN
AIRE COMPRIMIDO
LASTRE
Para el llenado y achicado de tanques de lastre es necesario disponer de una red de

tuberías, así como unas bombas de capacidad adecuada, para que, en un tiempo
conveniente y razonable, pueda llegarse a una distribución de pesos adecuada.
En referencia a la capacidad de las bombas de lastre, si se quiere que el buque no

pierda tiempo en puerto, es necesario que como mínimo se logre deslastrar el mismo
tiempo que se carga el buque, pues de no ser así habría que suspender
momentáneamente la carga para no sumergir las marcas de francobordo.
SENTINAS.
Separador de sentinas:
(MARPOL): se dispondrá de un equipo separador de agua, aceite, y combustible tal

que las descargas que se efectúen al mar tengan menos de 100 partes por millón en
contenido de hidrocarburos.
El agua tratada se descarga al mar y los residuos van al tanque de lodos. Se

dispondrá de un monitor de descarga de hidrocarburos que mida el contenido de estos
en el agua tratada antes de enviarla al mar.
CONTRAINCENDIO.
SERVICIO DE CONTRAINCENDIOS
Viene regulado por el SOLAS:
Sistema de contraincendios por espuma para la carga
Para la protección de la carga, se instalará un sistema de extinción de incendios por

espuma, de acuerdo con las prescripciones del Código Internacional para el diseño y
construcción de buques destinados al transporte de sustancias químicas a granel.
La zona de carga a proteger es de aproximadamente 120 metros de eslora y 22

metros de manga. El sistema constara de un tanque de espuma de una capacidad
aproximada de 11,5 m3, una bomba de espumógeno y bombas de suministro de agua
salada al sistema, ubicadas en cámara de máquinas, así como de los correspondientes
cuadros de control, alarmas y señales de acuerdo con la reglamentación vigente.
Extintores portátiles
Los espacios de habilitación y control irán provistos de extintores portátiles.

Se sitúan cerca de la entrada a los espacios. El SOLAS (2014) en su Regla II-2 estipula,
que para los buques tanque, los espacios de alojamiento y de servicio y los puestos de
control contaran con al menos 5 extintores portátiles cada uno.
En los espacios de alojamiento los extintores no serán de anhídrido carbónico.

En los espacios con equipos eléctricos y electrónicos el agente extintor no puede ser
conductor de la electricidad
DEFINICION DE LA PLANTA ELECTRICA
Sistema Eléctrico
Este sistema tiene como misión generar y/o proveer de energía eléctrica a los
diferentes consumidores del buque. Las características básicas del sistema vienen
definidas por los usos, las especificaciones de los elementos y el requerimiento de
menor consumo energético posible. Las necesidades de energía eléctrica son muy
dependientes de la situación de operación y por ello el dimensionamiento del sistema
requiere la realización de un balance eléctrico, el cual se basa en la estimación del
consumo eléctrico medio en cada situación de operación, Alvariño y co. (1997).
a) Balance Eléctrico.
El balance eléctrico tiene como objetivo principal definir la planta de generación de

energía eléctrica del buque a partir de un análisis de la demanda de dicha energía en las
distintas situaciones que se presentan durante la explotación del mismo. A partir de este
análisis se determina el número y potencia de los grupos generadores que han de
instalarse en el buque.
Las situaciones de consumo eléctrico son específicas y particulares para cada tipo de
buque y hay que definirlas en cada caso. Las reglas de la ABS establecen que se debe
hacer un estudio para las situaciones navegación, maniobra, carga y descarga, estancia
en puerto y emergencia. Así pues, el balance eléctrico se centra en las siguientes
situaciones:
Navegación: se incluyen en esta situación todos los servicios de navegación en

condiciones normales.
Maniobra: se incluyen en esta situación todos los servicios necesarios para las
maniobras de atraque y desatraque. Es la situación en la que el consumo de energía
suele ser mayor con respecto al resto de situaciones.
Carga y descarga: se incluyen en esta situación todos los servicios necesarios para la
maniobra de carga y descarga.
Estancia en puerto: se incluyen los servicios en funcionamiento durante la estancia en

puerto del buque.
Emergencia: se incluyen los servicios de emergencia. Las reglas de la GL establecen

que los servicios mínimos en situación de emergencia son: Iluminación de emergencia,
Luces de navegación.
Comunicaciones interiores y exteriores, ayudas a la navegación, sistemas de alarma

y control de incendios.
En el diseño del sistema eléctrico a bordo, como ocurre con los otros sistemas, hay
que seguir una serie de normas y reglamentos, entre los cuales, destaca el SOLAS
(2004), ya que la misma, en el Capitulo II-1, Parte D, Regla 40, define que la instalación
eléctrica será tal que garantice el funcionamiento de los servicios eléctricos auxiliares
que sean necesarios para mantener el buque en condiciones de funcionamiento y
habitabilidad sin necesidad de recurrir a la fuente de energía de emergencia.
Esta fuente de energía estará constituida por, al menos, dos grupos electrógenos y su
capacidad individual será tal que, aunque uno de ellos se pare, el resto pueda alimentar
los servicios necesarios para lograr las condiciones de operación normales de propulsión
y seguridad.
CALCULO DEL BALANCE ELÉCTRICO
De acuerdo a la metodología empleada por Baquerizo, M. (1976), en su

publicación, Electricidad Aplicada al Buque, indica que Balance Eléctrico se basa en la
estimación del consumo eléctrico medio en cada situación de operación en la que se
encuentre el buque. Es necesario llevar a cabo una serie de pasos mostrados a
continuación:
 Se define las diferentes situaciones de operación del buque (Navegación,

Maniobra atraque, Puerto).
 Se realiza una tabla con los diferentes consumidores eléctricos, indicando el

numero a instalar y su potencia máxima.
 Se asigna factores de utilidad para cada unidad.
 Se determina el consumo medio de cada condición.
 Se asigna un margen de seguridad al consumo medio de cada situación.
 Se calcula el numero y capacidad de los generadores eléctricos, donde se pueda

atender cada situación, funcionando a su máxima potencia.
Por otra parte, cabe destacar, que la potencia de los equipos estará multiplicada por
el factor de utilización Ku, y este, es producto a su vez de otros dos coeficientes, Kn
y Ksr, de simultaneidad en marcha y de servicio y régimen respectivamente, donde:
 Kn: es una relación entre el numero N de aparatos simultáneamente en

servicio y el total N de aparatos instalados a bordo. Valdrá la unidad en el
caso general de un solo aparato en servicio, o de un conjunto de ellos
trabajando simultáneamente, y será menor de la unidad, en el caso en que se
conoce previamente que algunos de los servicios de un conjunto homogéneo
no ha de ser empleado.
 Ksr: Representa la probable suposición de condiciones análogas de trabajo,

si bien desfasadas en el tiempo. Depende de ciclo de funcionamiento y del
régimen del servicio considerado.
SELECCIÓN PLANTA ELÉCTRICA
Para el desarrollo del Balance Eléctrico, y posterior selección de la planta

generadora, lo primero a realizar es el listado de los consumidores eléctricos del Buque
Proyecto, este punto consiste en listar de forma ordenada cada uno de los equipos con su
respectivo consumo, por lo que, se han subdividido los receptores de energía eléctrica
en los siguientes grupos:
 Servicio de Gobierno.
 Auxiliares de la Navegación.
 Maquinas Auxiliares y Manejo de la Carga.
 Iluminación General y Ventilación.

LISTADOS DE LOS CONSUMOS ELECTRICOS
Categoría Descripción Cantidad Potencia

Unitaria
Servicio de Molinete del ancla 2 59
Gobierno Servomotor 1 34.43
Piloto Automático 1 0.4
Ecosonda 1 0.25
Girocompás 2 0.4
Auxiliares Indicador de Ángulo del Timón 2 0.2
de la Teléfonos Automáticos 8 0.2
navegación Sistemas de Identificación Automática 1 0.5
Sistema Electrónico de Cartas 1 0.5
VHF Marítimo 1 0.6
Estación Meteorológica 1 0.6
Bomba de Lastre 3 7.5
Bomba Contraincendios. 2 4.5
Maquinas Bomba Contraincendios de Emergencias. 1 4.5
Auxiliares Bomba de Sentina 2 10
y Manejo Separador de Sentina 1 5.5
de la Carga Bomba de Lodos 1 10
Bomba de Sistema de Carga 3 0.5
Bomba de Aceite 3 104
Ventilación de Cámara de Maquinas 5 10.55
Lampara de Cámara de Maquina 4 0.1
Lampara de Pique de Proa 3 0.04
Lampara de Emergencias 12 0.04
Iluminación Lampara de Camarotes 32 0.04
General y Lampara Cocina 3 0.04
Ventilación Luces de Navegación 8 1.5
Lampara en el Puerto de Mando. 3 0.04
Lampara en el Servomotor 2 0.04
Tomacorrientes 40 0.25
Reflejos Pp. Y Pr. 2 1
Se procede a realizar al balance eléctrico para determinar el numero de generadores a

instalar a bordo, así como la potencia de los mismos, dichos estudios demuestran en las
tablas siguientes.
BUQUE NAVEGANDO EN CONDICIONES NORMALES

Descripción Unidad Unidad Potencia Potencia Kn Ksr Ku Kw
Total de Uso Unitaria Total
(Kw) (Kw)
Servicio de Gobierno
Molinete del Ancla 2 0 59 118 0 1 0 0
Servomotor 1 1 34.43 34.43 1 1 1 34.43
Potencia Sub-total
=34.43
Auxiliares de la Navegación
Piloto Automático 1 1 0.4 0.4 1 1 1 0.4
Ecosonda 1 1 0.25 0.25 1 0.3 0.3 0.25
Radar 2 2 1.5 3 1 0.5 0.5 3
Girocompás 2 2 0.4 0.8 1 1 1 0.8
Indicador de 2 2 0.2 0.4 1 1 1 0.4
Ángulo del Timón
Teléfonos 8 8 0.2 1.6 1 1 1 1.6
Automáticos.
Sistema de 1 1 0.5 0.5 1 0.5 0.5 0.5
Identificación
Automática
Sistema 1 1 0.5 0.5 1 0.5 0.5 0.5
Electrónico de
Cartas
VHF Marítimo 1 1 0.6 0.6 1 0.7 0.7 0.6
Estación 1 1 0.6 0.6 1 0.7 0.7 0.6
Meteorológica
Potencia Sub -total= 8.65
Maquinas Auxiliares y Manejo de la Carga
Bomba de Lastre 3 2 7.5 22.5 0.7 1 0.7 15
Bomba 2 1 4.5 4.5 0.5 1 0.5 4.5
Contraincendios
Bomba 1 0 4.5 4.5 0 1 0 0
Contraincendios de
Emergencia
Bomba de Sentina 2 1 5.5 1.1 0.5 1 0.5 5.5
Separador de 1 1 10 10 1.0 1 1 10
Sentinal
Bomba de Lodos 1 1 0.5 0.5 1.0 1 1 10
Bomba de sistema 3 3 104 312 0.7 0.5 0.5 312
de Carga
Bomba de trasiego 3 2 0.75 2.25 0.7 0.5 0.3 1.5
de Fue-IlO
Bomba de aceite 3 2 0.55 1.65 0.7 0.5 0.3 1.1
Bomba de Agua 3 3 15 45 1 0.5 0.5 45
Salada
Potencia Sub-total= 395.1
Continuación tabla anterior

BUQUE NAVEGANDO EN AGUAS TRANQUILAS
Iluminación General y Ventilación
Ventilación de CM 5 5 1 5 1 1 1 5
Lampara de 4 4 0.1 0.4 1 1 1 0.4
Cámara de
Máquinas
Lampara de Pique 3 3 0.04 0.12 1 1 1 0.12
de Proa
Lampara de 12 12 0.04 0.48 1 1 1 0.48
Emergencia
Lampara de 32 32 0.04 1.28 1 1 1 1.28
Camarotes
Lampara de 3 3 0.04 0.12 1 1 1 0.12
Cocina
Lampara de 8 8 1.5 12 1 1 1 12
Navegación
Lámparas en el 3 3 0.04 0.12 1 1 1 0.12
Puente de Mando
Lámparas en el 2 2 0.04 0.18 1 1 1 0.08
Servomotor
Nevera 1 1 0.16 0.16 1 1 1 0.16
Tomacorrientes 40 30 0.25 10 0.75 0.4 0.3 7.5
Reflector Pp y Pr 2 2 1 2 1 0.5 0.5 2
Potencia Total Requerida por el Generador en la Condición del Buque Navegando =
467.44kW
BUQUE EN MANIOBRA PARA ATRACAR

(Kw) (Kw)
Molinete del 2 2 59 118 0 1 0 118
Ancla
Servomotor 1 1 34.43 34.43 1 1 1 34.43
Potencia Sub-total = 152.43
Ecosonda 1 1 0.25 0.25 1 0.3 0.3 0.25
Radar 2 1 1.5 3 1 0.5 0.5 1.5
Girocompás 2 1 0.4 0.8 1 1 1 0.4
Indicador de 2 2 0.2 0.4 1 1 1 0.4
Ángulo del Timón
Continuación Tabla anterior.
Teléfonos 8 4 0.2 1.6 1 1 1 0.8
Automáticos.
Sistema de 1 1 0.5 0.5 1 0.5 0.5 0.5
Identificación
Automática
Sistema 1 1 0.5 0.5 1 0.5 0.5 0.5
Electrónico de
Cartas
VHF Marítimo 1 1 0.6 0.6 1 0.7 0.7 0.6
Estación 1 1 0.6 0.6 1 0.7 0.7 0.6
Meteorológica
Bomba de Lastre 3 1 7.5 22.5 0.3 1 0.3 7.5
Bomba 2 1 4.5 9 0.5 1 0.5 4.5
Contraincendios
Bomba 1 0 4.5 4.5 0 1 0 0
Contraincendios
de Emergencia
Bomba de Sentina 2 1 5.5 1.1 0.5 1 0.5 5.5
Separador de 1 1 10 10 1.0 1 1 10
Sentinal
Bomba de Lodos 1 1 0.5 0.5 1.0 1 1 10
Bomba de sistema 3 3 104 312 0.7 0.5 0.5 3120
de Carga
Bomba de trasiego 3 1 0.75 2.25 0.3 0.5 0.2 O.75
de Fue-IlO
Bomba de aceite 3 1 0.55 1.65 0.3 0.5 0.2 0.55
Bomba de Agua 3 1 15 45 0.3 0.5 0.2 15
Salada
Lampara de 4 4 0.1 0.4 1 1 1 0.4
Cámara de
Máquinas
Lampara de Pique 3 3 0.04 0.12 1 1 1 0.12
de Proa
Lampara de 12 6 0.04 0.48 1 1 1 0.24
Emergencia
Lampara de 32 16 0.04 1.28 1 1 1 0.64
Camarotes
Lampara de 3 3 0.04 0.12 1 1 1 0.12
Cocina
Lampara de 8 8 1.5 12 1 1 1 12
Navegación
Lámparas en el 3 3 0.04 0.12 1 1 1 0.12
Puente de Mando
Lámparas en el 2 2 0.04 0.08 1 1 1 0.08
Servomotor
Nevera 1 1 0.16 0.16 1 1 1 0.16
Tomacorrientes 40 20 0.25 10 0.5 0.4 0.2 5
Reflector Pp y Pr 2 2 1 2 1 0.5 0.5 2
569.56kW
BUQUE EN MANIOBRA DE PUERTO

(Kw) (Kw)
Molinete del 2 0 59 118 0 1 0 0
Ancla
Servomotor 1 0 34.43 34.43 1 1 1 0
Potencia Sub-total = 0
Piloto 1 1 0.4 0.4 1 1 1 0.4
Automático
Ecosonda 1 1 0.25 0.25 1 0.3 0.3 0.25
Radar 2 1 1.5 3 1 0.5 0.5 1.5
Girocompás 2 1 0.4 0.8 1 1 1 0.4
Indicador de 2 2 0.2 0.4 1 1 1 0.4
Ángulo del
Timón
Teléfonos 8 8 0.2 1.6 1 1 1 1.6
Automáticos.
Sistema de 1 1 0.5 0.5 1 0.5 0.5 0.5
Identificación
Automática
Sistema 1 1 0.5 0.5 1 0.5 0.5 0.5
Electrónico de
Cartas
VHF Marítimo 1 1 0.6 0.6 1 0.7 0.7 0.6
Estación 1 1 0.6 0.6 1 0.7 0.7 0.6
Meteorológica
Bomba de 3 1 7.5 22.5 0.3 1 0.3 7.5
Lastre
Bomba 2 1 4.5 9 0.5 1 0.5 4.5
Contraincendios
Bomba 1 0 4.5 4.5 0 1 0 0
Contraincendios
de Emergencia
Continuación Tabla Anterior
BUQUE EN MANIOBRA DE PUERTO
Bomba de 2 1 5.5 1.1 0.5 1 0.5 5.5
Sentina
Separador de 1 1 10 10 1.0 1 1 10
Sentinal
Bomba de 1 1 0.5 0.5 1.0 1 1 0.5
Lodos
Bomba de 3 3 104 312 0.7 0.5 0.5 312
sistema de
Carga
Bomba de 3 1 0.75 2.25 0.3 0.5 0.2 0.75
trasiego de Fue-
IlO
Bomba de aceite 3 1 0.55 1.65 0.3 0.5 0.2 0.55
Bomba de Agua 3 1 15 45 0.3 0.5 0.66666 15
Salada 7
Lampara de 4 4 0.1 0.4 1 1 1 0.4
Cámara de
Máquinas
Lampara de Pique 3 3 0.04 0.12 1 1 1 0.12
de Proa
Lampara de 12 12 0.04 0.48 1 1 1 0.48
Emergencia
Lampara de 32 32 0.04 1.28 1 1 1 1.28
Camarotes
Lampara de 3 3 0.04 0.12 1 1 1 0.12
Cocina
Lampara de 8 8 1.5 12 1 1 1 12
Navegación
Lámparas en el 3 3 0.04 0.12 1 1 1 0.12
Puente de Mando
Lámparas en el 2 2 0.04 0.18 1 1 1 0.08
Servomotor
Nevera 1 1 0.16 0.16 1 1 1 0.16
Tomacorrientes 40 30 0.25 10 0.75 0.4 0.3 7.5
Reflector Pp y Pr 2 2 1 2 1 0.5 0.5 2
392.31kW
BUQUE EN EMERGENCIA
(Kw) (Kw)
Molinete del 2 2 59 118 0 1 0 118
Ancla
Servomotor 1 1 34.43 34.43 1 1 1 34.43
Potencia Sub-total = 152.43
Ecosonda 1 1 0.25 0.25 1 0.3 0.3 0.25
Radar 2 2 1.5 3 1 0.5 0.5 1.5
Girocompás 2 2 0.4 0.8 1 1 1 0.4
Indicador de 2 2 0.2 0.4 1 1 1 0.4
Ángulo del Timón
Teléfonos 8 6 0.2 1.6 1 1 1 1.2
Automáticos.
Sistema de 1 1 0.5 0.5 1 0.5 0.5 0.5
Identificación
Automática
Sistema 1 1 0.5 0.5 1 0.5 0.5 0.5
Electrónico de
Cartas
VHF Marítimo 1 1 0.6 0.6 1 0.7 0.7 0.6
Estación 1 1 0.6 0.6 1 0.7 0.7 0.6
Meteorológica
Bomba de Lastre 3 1 7.5 22.5 0.3 1 0.3 7.5
Bomba 2 2 4.5 9 1.0 1 0.5 9
Contraincendios
Bomba 1 1 4.5 4.5 1 1 1 4.5
Contraincendios
de Emergencia
Bomba de Sentina 2 2 5.5 11 1.0 1 0.5 11
Separador de 1 1 10 10 1.0 1 1 10
Sentina
Bomba de Lodos 1 1 0.5 0.5 1.0 1 1 0.5
Bomba de sistema 3 1 104 312 1.0 0.5 0.2 104
de Carga
Bomba de trasiego 3 1 0.75 2.25 0.3 0.5 0.2 0.75
de Fue-OIL
Bomba de aceite 3 1 0.55 1.65 0.3 0.5 0.2 0.55
Bomba de Agua 3 1 15 45 0.3 0.5 0.2 15
Salada

BUQUE EN EMERGENCIA
Lampara de 4 4 0.1 0.4 1 1 1 0.4
Cámara de
Máquinas
Lampara de Pique 3 3 0.04 0.12 1 1 1 0.12
de Proa
Lampara de 12 12 0.04 0.48 1 1 1 0.48
Emergencia
Lampara de 32 32 0.04 1.28 1 1 1 1.28
Camarotes
Lampara de 3 3 0.04 0.12 1 1 1 0.12
Cocina
Lampara de 8 8 1.5 12 1 1 1 12
Navegación
Lámparas en el 3 3 0.04 0.12 1 1 1 0.12
Puente de Mando
Lámparas en el 2 2 0.04 0.18 1 1 1 0.08
Servomotor
Nevera 1 1 0.16 0.16 1 1 1 0.16
Tomacorrientes 40 30 0.25 10 0.75 0.4 0.3 7.5
Reflector Pp y Pr 2 2 1 2 1 0.5 0.5 2
346.43kW
Luego de haber analizado la potencia necesaria en las diferentes maniobras, se

procede a presentar un cuadro resumen con los valores obtenidos:
CONSUMOS POR CONDICIÓN
Condición de Operación Potencia (kW)

Buque en Condiciones Normales 467.44
Buque en Maniobra de Puerto 569.56
Buque en Puerto 392.31
Buque en Emergencia 346.34
Con los datos obtenidos en los balances eléctricos anteriores, se puede establecer
como capacidad requerida para el generador principal de 569.56. En base a esto se optó
por usar 3 generadores marca Caterpillar, modelo 3406C de 315 w c/u. Con esto se
garantiza, que en el caso de averiarse un generador se tenga uno de reserva, permitiendo
generar la potencia necesaria, para que el buque navegue en condición ideal.
Planta Eléctrica de Emergencia
De acuerdo a la establecido por el SOLAS (2004), En su Capitulo II-1, Parte D Regla

43, Fuente de Energía Eléctrica de Emergencia en los buques de Carga, se menciona
que se debe disponer a bordo, de una fuente eléctrica de emergencia autónoma, capaz de
alimentar todos los servicios que sean esenciales para la seguridad de la tripulación en
caso de emergencia, dando la consideración debida a los servicios que puedan funcionar
simultáneamente.
Partiendo de los lineamientos establecidos por el SOLAS (2004), y tomando
como referencia el valor obtenido en el balance eléctrico realizado en base a una
situación de emergencia, se ha optado por la selección de un Generador marca
Caterpillar, modelo C18-50 Hertz, de 350 kW.
ESTRUCTTURA
Descripción General De La Estructura
La estructura del casco ha de calcularse de forma que proporcione una

resistencia longitudinal que equilibre los esfuerzos longitudinales y una resistencia
transversal para los transversales, y aunque esta última es mínima respecto al total,
requiere su cálculo. Los elementos que intervienen en el cálculo son aquellos que son
continuos para el 40% de la eslora.
Dicha estructura es continua, y se compone de un fondo (y doble fondo), los

costados (interior y exterior), pantoque, cubierta, y un mamparo longitudinal que separa
las bodegas de carga en 2 tanques. Todo esto conforma la viga casco. Cada estructura
aislada ha de estar compuesta de planchas y elementos de soporte que tienen como
misión reducir el escantillón de la plancha, al mismo tiempo que aislar las resistencias
longitudinal y transversal.
La estructura elegida para la zona de carga del buque es longitudinal. De esta

forma, los elementos secundarios, son longitudinales, serán continuos en dichas zonas y
estarán soportados por los primarios. Los elementos primarios son los que constituyen
el anillo transversal.
La estructura adoptada es de doble casco. La disposición de doble casco se ha

elegido para cumplir con la legislación vigente para el transporte de este tipo de
mercancías.
NORMAS
Para el escantillonado del buque se emplearon las reglas de la Sociedad

Clasificadora American Bureau of Shipping ABS (2017), a través de la misma, se puede
especificar, las formas para determinar los espesores mínimos recomendados, tanto para
las planchas como para de los elementos que conforman la estructura del buque. Lo cual
es un aspecto fundamental tanto para la construcción, como para clasificación de los
buques, a fin de que esta posea una estructura lo suficientemente fuerte y reforzada, que
asegure el optimo desempeño de las unidades.
Para los cálculos de los espesores de las planchas del buque y su respectivo
modulo de sección, se toman en cuenta las siglas y abreviaturas empleadas en los
cálculos de acuerdo con el reglamento de la ABS, las cuales son:
a) L: Eslora de escantillonado.
L =168,48m
b) Manga.
B = 27,35 m.
c) Puntal de trazado.
D = 16,9 m.
d) Calado de diseño.
d = 9,2 m.
e) Coeficiente de Bloque.
Cb = 0,8
Módulo resistente mínimo de la sección maestra
Ubicándose en la Norma, ABS en P3;C2;S1.
MOMENTOS FLECTORES
ARRUFO
Donde:
L: 168,48 m
B: 27,35 m
C1: 9,241700107
K1: 110
Cb: 0,8
M ws =¿ -1183831,398KN-m.
QUEBRANTO
Donde:
C1: 9,241700107
K2: 190
M wh =¿ 1090559,833 KN-m.
FUERZAS CORTANTES
POSITIVA
k: 30
F1: 1
C1: 9,241700107
F ℘=¿19163,28991 KN.
NEGATIVA
k: -30
F1: 0,92
C1: 9,241700107
F wn=¿ -17630,22672 KN.
MODULO DE SECCION MINIMO DE LA CUADERNA MAESTRA
C1 = 9,241700107
C2 = 0,01
SM = 107621,0361 cm2 - m
MOMENTO DE INERCIA DE LA CUADERNA MAESTRA

I = 544504,2693 cm 2−m2
Los espesores de las planchas varían de acuerdo a la ubicación de las mismas en

el buque, por lo que se definen como planchas de medianía a las que se ubiquen a
0.4*Lpp hacia popa y proa definida en ABS.
ESPESOR DE LA PLNACHA DE COSTADO
Definido en la ABS P3;C2;S2.
S= Espaciado entre refuerzo.

s = 0,65 m
t = 11,7049 mm
ESPESOR MINIMO DE LAS PLANCHAS DE COSTADO
S= 650 mm
t = 12,7618 mm.
30 mm
ESPESOR DE LA PLANCHA DE COSTADO DE LA SUPER ESTRUCTURA
S= 788,4384 mm
t = 9,2014896 mm
10 mm
ESPESOR DE LAS PLANCHAS DE FONDO HACIA LOS PIQUES

Ubicado en ABS P3;C2;S2.
S= 650 mm.
df = Calado, 9,2 m
t = 34,086 mm.
ESPESOR DE LA PLANCHA DEL FONDO INTERNO
t = 10,58376 mm
ESPESOR DE LA PLANCHA DE FONDO
t = 9,67 mm.
ESPESOR MINIMO DE LA PLANCHA DE FONDO
S= 1700 mm
t min =¿ 31,34065621 mm.
ESPESOR DE LA QUILLA Y LA VAGRA

t = 14,93488 mm.
ALTURA DE LA QUILLA Y LA VAGRA
d DB=¿ 1451,498534 mm
ESPESOR DE LA VARENGA
c= 1,5 mm
Las varengas estancas en el inicio y final de tanques se le sumara 1,5 mm al
espesor.
t = 13,11528
ESPESOR DE LA PLANCHA DE CUBIERTA
sb = 650 mm
t = 8,25 m.
ESPESOR DE LA PLANCHA DE CUBIERTA
t = 10,81087289 mm.
ESPESOR DEL MANPARO LONGITUDINAL y TRANSVERSAL
K= Constante en función de la relación de panel = 1

ᶐ= 3,692307692 mm
q= Punto de fluencia del material = 0,001566667 N/mm2.
h= Distancia vertical desde el fondo hasta la cubierta de francobordo = 15,4 m.
c= 290 254
7,42874839
7,83497872
m / colisión
MODULO DE SECCIONES.
MODULO DE SECCION DE LOS REFUERZOS LONGITUDINALES DEL

MAMPARO LONGITUDINAL
7,8
c 0,6
h= Distancia vertical desde el ultimo longitudinal hasta la cubierta de francobordo.
h = 14,75 m.
l= Espaciado sin soporte del refuerzo. l = 2,4 m.
SM = 258,44832 cm 3 .
MODULO DE SECCION DE LOS REFUERZOS TRANSVERSALES DEL

MAMPARO TRANSVERSAL
c= 0,6
h= 7,7 m
l= 2,8 m
s= 0,65 m
SM = 183,639456 cm 3 .
REFUERZOS LONGITUDINALES DE CUBIERTA
c= 1
b= 0,65 m
h= 10,773 m
l= 1,7 m
SM = 95,92376157 cm 3 .
LONGITUDINALES DE ENTRE CUBIERTAS
K= 3,23656
SM = 98,24701631 cm 3 .
MODULO DE SECCION DE LOS LONGITUDINALES DE FONDO
c= 1,3
h= 15,4 m
SM = 293,339046 cm 3 .
MODULO DE SECCION DE LOS LONGITUDINALES DE COSTADO
c= 1,5
h= 16,25 m
SM = 217,0371938 cm 3 .
MODULO DE SECCION DE LA BULARCAMA
c= 1,5
s= Espacio entre bulárcamas. s = 1,7
l= 5,13
h= Distancia desde la mitad de l. h = 2,565
b= 0,65
h1 = Distancia vertical desde el fondo hasta el bao. h1 = 12,2
SM = 871,9618742 cm 3 .
Altura 640 mm
Espesor 14 m
Relación De Esbeltez = 45,71
MODULO DE SECCION DEL BAO
c= 1,5
b= 1,7 m
h= Distancia requerida para superestructura. h = 0,506 m.
l= 6,3
242,7449132
Altura 525 mm
Espesor 9,25 mm
Relación De Esbeltez
Espesor = 12
Relación = 43,75
PLANCHAS ASOCIADAS
PERFIL Y PLANCHA ASOCIADA DE LOS LONGITUDINALES DE FONDO
ELEMENTO Área (cm2) Y(cm) Ay A∗y

2 INERCIA
PLANCHA 65 26,5 1722,5 45646,25 135,46
PERFIL 34,89 9,42 328,6638 3096,012996 2127
 99,89 2051,1638 48742,263 2262,46
Ay
d=
A
2
Ixx=Iprop+ A∗y
2
Ien=Ixx− A∗d
Ien
SM =
d
Ixx 51004,723 cm4

d 20,53422565 cm4
y 8,465774352 cm4
IEN 8885,662685 cm4
Perfil SM calculado SM de la ABS

240 x 11 432,7245077 cm3 293,339046
PERFIL Y PLANCHA ASOCIADA DE LOS MODULO DE SECCION DE LOS

LONGITUDINALES DE COSTADO
ELEMENTO Área (cm2) Y(cm) Ay A y2 INERCIA
PLANCHA 39 25,5 994,5 25359,75 29,25
PERFIL 34,89 9,42 328,6638 3096,013 2127
 73,89 1323,1638 28455,763 2156,25
Ixx 30612,013 cm4

d 17,907210 cm4
7
y 9,0927892 cm4
8
IEN 6917,8400 cm4
1

240 x 11 386,315 cm3 217,0371938 cm3
MODULO DE SECCION DE LOS LONGITUDINALES DE CUBIERTA

PLANCHA 26 25 650 16250 8,66
PERFIL 34,89 9,42 328,6638 3096,012996 2127
 60,89 978,6638 19346,013 2135,66
Ixx 21481,673 cm4

d 16,07265232 cm4
y 12,92734768 cm4
IEN 5751,949997 cm4

240 x 11 357,8718609 cm3 95,92376157 cm3
MODULO DE SECCION DE LOS LONGITUDINALES DE LAS ENTRE CUBIERTAS

PLANCHA 26 19 494 9386 8,66
PERFIL 22,46 7,41 166,4286 1233,23593 717
 48,46 660,4286 10619,2359 725,66
Ixx 11344,8959 cm4

d 13,6283244 cm4
y 6,37167561 cm4
IEN 2344,36073 cm4

180 x 10 172,0212009 cm3 98,2470163082353 cm3
CALCULO DE CUADERNA MAESTRA
Ixx 1,10003E+11
d 1085,611343
Y 608,8886574 cm
IEN 22285465261
SM 20528032,81 cm3
205280,3281 cm2-m
COMPARACION DEL MODULO CALCULADO Y EL ESTABLECIDO POR

LA NORMA.
Módulo Calculado Módulo de la ABS

205280,3281 cm2-m 107621,0361 cm2 - m
Al realizar el calculo del modulo se puede observar, que el resultado obtenido se

encuentra por encima al arrojado por la norma de clasificación.
MATERIALES EMPLEADOS
Una vez realizados los cálculos, no se ha encontrado ninguna razón por la que
emplear acero de alto límite elástico, ya que, aunque hace unos años era la tendencia,
posteriormente se ha comprobado algunas de las ventajas de emplear acero dulce naval:
 Mejor comportamiento del acero dulce ante el pandeo, ya que al usar acero dulce
se necesitan espesores mayores en las planchas. Se evita así la causa más común
del colapso de la estructura.
 Mejor comportamiento del acero dulce ante la fatiga, ya que las tensiones en este
son menores que en el acero de alta resistencia.
 Facilidad de acopio de material en reparaciones. Más económico, dado que la

corrosión tanto en acero dulce como en acero de alta resistencia es la misma.
 Facilidad de soldadura.
Por tanto, usaremos acero dulce naval con un límite elástico σ0=235 N/mm2 y un
módulo de Young E=206.000 N/mm2, para toda la cuaderna maestra del buque
proyecto.
PROTECCIÓN CATÓDICA
La vida útil de una embarcación depende en gran parte de uso adecuado, así
como el mantenimiento aplicado a la misma, en la etapa de diseño no es posible prever
el uso que recibirá el buque una vez que comience el desempeño de las labores para las
cuales es construido, pero, es posible determinar el sistema de protección adecuado para
el momento de su botadura. El sistema de protección antes mencionado, está dirigido a
mantener y preservar en primera instancia, la estructura del buque tanto en el exterior
como en el interior.
La Protección Por Ánodos De Sacrificio
La protección catódica consiste en obligar a la estructura a funcionar como un

cátodo en una celda de corrosión, mediante la manipulación y/o modificación de
factores electroquímicos. Un ánodo galvánico, también llamado anodo de sacrificio, si
se conecta eléctricamente a una estructura sumergida descargará una corriente que fluirá
a través del electrolito hasta la estructura que se pretende proteger.
Cálculo De Protección Catódica
El cálculo de protección catódica tanto al forro exterior de la embarcación

(específicamente la superficie mojada) así como a los tanques de lastre, se realizará con
cada uno de los materiales mencionados, a fin de seleccionar el ánodo cuya
composición sea ideal para ser utilizado en la embarcación.
Eyres (2001), aplica la siguiente formulación:
AN =DC × Área(mA)
Donde:
AN: Amperaje Necesario.

DC: Densidad de Corriente. Específicamente para un acero pintado (epoxi, vinílica,
mA
cloro-caucho), sumergido en agua de mar el valor oscila entre 25 y 35 2 .
m
Área: Superficie Mojada del Buque.
Cálculo del Peso de los Ánodos Necesarios.
AN × TP
Peso del material=
DEM × Factor
Donde:
TP: Tiempo de Protección.

DE: Densidad Eléctrica del Material.
A×h
 Aluminio: 2982
Kg
A×h
 Zinc: 820
Kg
A×h
 Magnesio: 2210
Kg
Factor: 85% para todos los materiales.
Cálculo De La Cantidad De Ánodos.
Peso Total
Número de Ánodos=
Peso del Anodo
Situación de los Ánodos.
Los ánodos deben distribuirse convenientemente alrededor de la superficie

mojada del casco, en proximidad por encima y debajo de las quillas de balance,
aumentando su número en la zona de Popa debido a la alta densidad de corriente
originada por la hélice. También se recomienda instalar Ánodos en las tomas de mar,
toberas, hélice de maniobra, etc. Esta práctica normal puede variarse dependiendo de la
geometría del buque, su sistema de pintado, o incluso del servicio previsto del mismo.
 Ánodos de sacrificio para el casco.

Datos:
Área (Superficie Mojada): 6700,445m 2 .

mA
Densidad: 35 2
m
Horas de utilización: 17520 horas.
Factor de utilización: 0.85.
kg
Capacidad eléctrica real A− : 2210 (Mg); 820 (Zc); 2982 (Al).
h
Por ende, a partir de estos datos se procede a determinar el peso de los ánodos en
sus distintos materiales.
 Magnesio (Mg).
Peso del material= 2187.237 kg.
 Zinc (Zc).
 Aluminio (Al).
Wilson Walton (2004), indica en su investigación referente a la protección

catódica, que le Aluminio por su situación en la serie electroquímica es el metal más
idóneo para la realización de la protección catódica. Su utilización es en el Campo
Naval, y su elevada capacidad de corriente, hace que un solo ánodo de aluminio pueda
ejercer la acción de tres de Zinc de iguales características, para una misma duración del
ánodo.
Por tanto, después de haber realizado los cálculos y basado en el estudio

efectuado por el autor antes mencionado, así como la referencia de buques semejantes,
se acepta la teoría de que el aluminio es ideal para ambiente marino, al igual que el zinc.
Por lo que, a pesar de que el Aluminio es más costoso que el Zinc, el costo final se
reduce, puesto que el número de ánodos a usar es menor, al igual que el costo de mano
de obra en la aplicación de los mismos. Por lo tanto, los ánodos a usar para la protección
anticorrosiva del casco son los de aluminio, con un peso total de 1620.986 kg.
Cálculo del Número de Ánodos de Sacrificio.
A fin de seleccionar la cantidad de ánodos a colocar en el casco del Buque

Proyecto, se procedió a seleccionar en el catálogo de la empresa venezolana PDVSA
C.A. el tipo específico de ánodos que se utilizaran, para conocer así el peso de cada uno
de ellos.
CARACTERÍSTICAS DEL ÁNODO DE ALUMINIO.

TIPO DE ÁNODO Ánodo de Al, paraboidal para casco
MODELO ACP-X-DAC
PESO 14.1 kg
Por lo tanto, ya definido el peso de los ánodos, se obtiene lo siguiente:
Nº Ánodos = 115
Vida Útil de cada Ánodo.
Vida útil del ánodo 2 años.
 Ánodos de Sacrificio para los tanques de lastre.
Para el cálculo de los ánodos en tanques de lastre, se procede a realizar el mismo

método usado para el de los ánodos en el casco, con las siguientes variantes:
Datos:
Área (Superficie Mojada): 4195.735m 2 .

mA
Densidad: 35 2
m
Horas de utilización del ánodo: 17520 horas.
Factor de utilización: 0.85%
kg
Capacidad eléctrica real A− : 2982 (Al).
h
Cálculo del número de Ánodos de Sacrificio.
A fin de seleccionar la cantidad de ánodos a colocar en el casco del Buque

Proyecto, se procedió a seleccionar en el catálogo de la empresa venezolana PDVSA
C.A. el tipo específico de ánodos que se utilizaran, para conocer así el peso de cada uno
de ellos.
CARACTERÍSTICAS DEL ÁNODO DE ALUMINIO.

TIPO DE ÁNODO Ánodo de Al, trapezoidal para tanques
MODELO ACT-EAB
PESO 10.6 kg
Por lo tanto, ya definido el peso de los ánodos, se obtiene lo siguiente:
Nº Ánodos = 115
TRATAMIENTO SUPERFICIAL DEL CASCO Y ESTRUCTURA

Para la preparación de superficie, se escogió el tratamiento con agua a alta y
ultra alta presión, ya que con esta se pueden conseguir resultados óptimos de limpieza,
para una buena aplicación de pintura posterior. Además, por sus principales
aplicaciones,
/ Cascos, tanques, cubiertas, superestructuras en buques.

/ Tanques de almacenamiento de combustible.
/ Tubería de gas, petróleo o sus derivados.
RECUBRIMIENTO SUPERFICIAL.
Para la protección de la carena, en primera instancia se aplica una capa de

pintura anticorrosiva. Pero estas son pinturas del tipo de las llamadas fondos o primers,
o sea las destinadas a proveer protección anticorrosiva en unos casos o meramente
adherencia de las pinturas de terminación en otros. La verdadera protección del casco es
imprescindible que la pintura a aplicar sea lo más impermeable posible. Casi todas las
películas de pintura, del tipo que sean, constituyen membranas semipermeables con la
finalidad de evitar el peso del fluido a través de la misma.
Las pinturas epoxy cumplen con los requerimientos propuestos por todo tipo de
embarcaciones, por lo tanto, son los primers y pinturas bituminosas formulados con
resinas epoxy los recomendados para dar máxima protección a todo tipo de casco.
Es por ello, que a fin de determinar que recubrimientos se aplicarían a algunas

de las zonas específicas del Buque Proyecto, se analizaron las distintas opciones que
ofrece la Casa Fabricante PINTURAS INTERNATIONAL C.A. Por lo que, a
continuación, se presentan las pinturas a emplear.
 Intertuf 262: Revestimiento Epoxi modificado de alto espesor y de alto

desempeño anticorrosivo, libre de brea. Ofrece la máxima protección
anticorrosiva en condiciones extremas, incluida la inmersión. Es adecuado para
usar con protección catódica. Puede ser usado donde quiera que se requiera
máxima hermeticidad combinada con un extraordinario desempeño
anticorrosivo. Excelente como fondo para sistemas de obra viva y para
mantenimiento a bordo.
 Interbond 501: Epoxy de dos componentes, fondo/acabado, alto en sólidos,

resistentes a la abrasión, tolerante a superficies con buena retención del color. Se
utiliza como anticorrosivo fondo/acabado para cubiertas, conexiones en cubierta,
bodegas, superestructuras y línea de flotación en mantenimiento y reparación y
mantenimiento a bordo.
 Intergard SF/TF: Revestimiento interno para tanques, en base a epoxi puro

100% sólidos (libre de solventes y libre de breas). Usos: Tanques de lastre, fosas
de agua, espacios húmedos, tanques de agua potable. Cumple especificaciones
técnicas para agua potable.
 Interprime: Solución ácido fosfórico para e pre – tratamiento de acero

galvanizado. Provee una superficie adecuada para la buena adherencia de las
capas de pintura.
 Intertuf HS Vinílico: Revestimiento de alto comportamiento anticorrosivo, de

un solo componente, a base de pigmentos de aluminio, resina Vinílica y
Alquitrán de Hulla. Sus características de dureza, impermeabilidad, resistencia a
la corrosión del agua salada y secamiento rápido, lo hacen altamente
recomendable obra viva y tanques de lastre.
EVALUACIÓN ECONÓMICA
 Tasa interna de retorno.
 Valor presente y futuro de la inversión.
 El valor del dinero a través del tiempo.
Costo Inicial.
Para realizar la evaluación pertinente, es necesario determinar el costo de

construcción de la embarcación, el cual suele ser calculado por astilleros mediante la
suma de factores que intervienen en el proceso. Menciona Alvariño y co. (1997), que,
en la construcción del buque, la mayor parte del coste proviene de suministros
exteriores al astillero, manejándose actualmente las cifras: 70% al 20% del coste de
construcción, es valor añadido por el propio astillero.
CC =CMg+CEq+ CMo+CVa
Donde:
CC: Coste de construcción.

CMg: Coste de material a granel (acero).
CEq: Coste de equipos.
CMo: Coste de mano de obra.
CVa: Costes aplicados.
Coste de la Mano de Obra.
El coste de la mano de obra directa, en el primer presupuesto a evaluar, se

desglosa en dos sumados que se asocian al montaje de material a granel y de los
equipos. Es decir, para el calculo de cada sumando se utilizarán las mismas variables
independientes que se usen para el calculo de los costes de adquisición de dicho
material o equipo. Las horas calculadas y multiplicadas por el coste horario medio, chm,
de la mano de obra.
CMo = CmM + CmE
Donde:
CMo: Costo de Mano de Obra.

CmM: Costo de Montaje.
CmE: Costo de Equipos.
El costo del montaje se define por la ecuación planteada a continuación:
CmM = chm x csh x WST.
Donde:
csh: Representa el coeficiente de horas por unidad de peso, actualmente,

Diques y Astilleros Nacionales C.A (DIANCA), manea valores de eficiencia
entre 100 y 120 horas por toneladas y un costo de: 110h/Ton.
chm: Coste horario medio, Diques y astilleros Nacionales C.A. (DIANCA).
WST: Hace referencia al peso en acero de la embarcación.
Coste de los Equipos, Ceq y montaje CmE
El coste de los equipos (Ceq), que incluye el coste de todo el servicio o sistema
asociado a dichos equipos (es decir, en el coste del equipo de manipulación de carga,
está incluido el coste de todos los materiales del sistema de manipulación de la carga) y
su coste de montaje (CmE).
CEq+CmE= CEc+CEp+CHf+CEr
Donde:
Cec: Costes de los equipos de manipulación y almacenamiento de la carga.

Cep: Costes de los equipos de propulsión y sus auxiliares.
Chf: Costes de la habilitación y fonda.
Cer: Coste del equipo restante.
Coste de Montada de Habitabilitación.
Se puede calcular como el producto del coste unitario (chf), multiplicando por el
numero de tripulantes, NT, el cual es de 6 y por el nivel de calidad de la habilitación,
nch:
CHf = chf x nch x NT
Dónde:
0.90< nch<1.20
chf: 15000 dolares por tripulante, valor promedio para buques tanqueros por
estudios realizados por Petroleos de Venezuela S.A.
NT: Numero de Tripulantes (15).
Costes de Equipos Restante Instalado.
El coste del equipo restante instalado, CEr, se obtiene en primera aproximación,

como producto del coste unitario por peso, cer, por el peso del equipo restante, WEr
CEr = cer x WEr = cpe x pst x WEr.
Dónde:
1.25<cpe<1.35
WEr: Peso restante en maquinaria
Pst: Coste unitario del acero
Costes de los Materiales a Granel, (CMg).
Consideramos materiales a granel: Acero del casco, superestructuras, más equipos

metálicos del casco tales como escalas, pisos, tecles, etc.
CMg = cmg * WST=ccs*cas*cem*ps*WST
Donde:
WST: Peso del acero del buque en nuestro caso.

Cmg: Coeficiente del coste del material a granel. Se calcula como el producto
de los siguientes coeficientes:
Ccs: Costes ponderados de chapas y perfiles de distintas calidades (1.05 –
1.10).
Cas: Relación entre Peso Bruto y Neto (1,08-1,15).
Cem: Incremento del equipo metálico (1.03 – 1.10).
Coste Varios Aplicados
Son los costes para el astillero de todo aqullo que sin intervenir directaente en el
proceso de construcción del buque, tiee un coste directo. Será tomado el 10% del valor
estimado hasta ahora, ya que según Alvariño y Co. (1997), “el porcentaje de variación
certifica un rango admisible en los gastos impresos”.
CVa = (CmM + CEp + Cer + CMg) * 10%
Una vez evaluados los factores antes mencionados se obtiene un costo total de
construcción de:
CONCLUSIÓN
Una vez definida la disposición general de todos los espacios del buque ya se
pueden realizar ciertos cálculos relativos a las características hidrostáticas, potencia
propulsora, estabilidad en averías, arqueo, etc.
BIBLIOGRAFÍA
− El proyecto básico de un buque mercante.

Autores: Ricardo Alvariño Castro,
Juan José Azpiroz Azpiroz,
Manuel Meizoso Fernández.
− Cálculo de Estructuras Marinas.

Autor: D. Antonio Barrios G.
− Rules and Regulations for the Classification of chips, July 2004.

Autor: American Bureau of Shipping.
− Elementos de Arquitectura naval.

Autor: Mandelli A.
− Paginas web de Lloyd´s Register of Shipping, Bureau Veritas, Det Norske

Veritas.
− Teoría del Buque.

Autor: Antonio Bonilla de la Corte.
Lamb, Thomas (Written by an international group of authorities);

“Ship design and construction”, Ed. Society of Naval Architects and Marine
Engineers; Pub 2004.
Convenio SOLAS, Edición consolidada 2004.
Convenio MARPOL 73/78/90 y enmiendas.
Convenio Internacional sobre Líneas de Carga de 66/88 (Edición revisada 2005).

Diseño de un buque tanquero de 30.500 TPM de doble casco para transporte de petróleo

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Relación. Valor obtenido por el Aprueba.

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Cubierta B: se dispondrán camarotes para nueve personas de la tripulación a bordo del

Cubierta C; se localizarán ocho camarotes los cuales serán ocupados por,

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Finalmente, el puente de navegación se encuentra situado en la cubierta más alta,

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