República Bolivariana de Venezuela

Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe

Vicerrectorado Académico

Escuela de Náutica e Ingeniería

Unidad Curricular: Mantenimiento de Buques

Sección A-OP

SISTEMAS DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE EN BUQUES PETROLEROS Y

PORTACONTENEDORES

Prof.: Capitán de Navío Guillermo Rangel Estudiantes: Castro, Joswil. C.I.: 27107306

Otero, Naborí. C.I.: 28013354

Catia La Mar, Febrero de 2022

 Índice

1. Introducción, Pág. 3
2. Desarrollo, Págs. 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16 y 17.
2.1 Buque Tanque Petrolero, Pág. 4.
2.2 Clasificación de buques tanque petrolero según su porte, Pág. 4.
2.3 Clasificación del petróleo transportado, Pág. 5.
2.4 Reglamentación aplicable a los buques tanque petrolero, Págs. 5 y 6.
2.5 Hidrocarburos, Pág. 6.
2.6 Diseño general del buque petrolero, Pág. 6.
2.7 Tanques de carga, Págs. 6 y 7.
2.8 División de espacios de un buque tanque petrolero, Pág. 9.
2.9 La terminal, Págs. 9 y 10.
2.10 Sistema de Gas Inerte, Págs. 10 y 11.
2.11 Buque Portacontenedores, Pág. 11.
2.12 Contenedor, Págs. 11 y 12.
2.13 Tipos de Contenedores, Pág. 12.
2.14 Datos que deben conocerse al transportar contenedores, Pág. 12.
2.15 Convenio CSC, Pág. 13.
2.16 ISO, Pág. 13.
2.17 BIC, Pág. 13
2.18 Grúas para embarque y desembarque, Págs. 13, 14, 15 y 16.
2.19 Proceso de embarque y desembarque de contenedores, Pág. 16.
2.20 Agente de Estiba o Empresa Estibadora, Pág. 17.
3. Conclusión, Pág. 18.
4. Referencias Bibliográficas, Pág. 19.

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 1. Introducción

En el trabajo presentado se hablará de los sistema de embarque y desembarque de los buques

petroleros y buques portacontenedores donde su objetivo principal es conocer dichos
procedimientos, sistemas, equipos, material a transportar, buque, partes , etc.
Cuando se habla de un buque petrolero se habla de un capaz de transportar petróleo, el
convenio MARPOL 73/78 (anexo I, regla 1.1), define hidrocarburo, como el petróleo en todas sus
manifestaciones, incluidos los crudos de petróleo, fuel-oil, los fangos, los residuos petrolíferos y los
productos de refinación. Por su parte, cuando se habla de un contenedor se dice que es literalmente
un recipiente de carga para transporte multimodal (tierra, aire, agua), los cuales tienen una
tipología, datos específicos requeridos a la hora de su transporte, convenio que los rigen y
organismos de su estandarización y regulación.

El SOLAS (Convenio internacional de la seguridad de la vida humana en el mar), dicta normas en

su capítulo II, de construcción, específicas a buques petroleros; también se hablará acerca de los
tanques de carga, la división de espacios de un buque tanque petrolero, la terminal y todo lo
relacionado con el sistema de gas inerte, el cual es un sistema que produce gas que contiene una
cantidad de oxígeno reducida (menos el 8%), previniendo así, alguna explosión, resguardando la
vida humana a bordo.

Con respecto a lo relacionado con el proceso de embarque y desembarque de contenedores de

su buque respectivo, las grúas destinadas para tales fines y por último la empresa portuaria principal
en este proceso, el agente de estiba o empresa estibadora, serán temas desarrollados a
continuación.

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 2.1 Buque Tanque Petrolero

Por buque tanque petrolero, MARPOL (anexo I, regla 1), lo enuncia como “todo buque
construido o adaptado para transportar principalmente hidrocarburos a granel en sus espacios de
carga; este término comprende los buques de carga combinados y ‘‘buques tanque qumiqueros’’
tal como se definen estos últimos en el Anexo II del presente Convenio, cuando estén transportando
cargamento total o parcial de hidrocarburos a granel”.

2.2 Clasificación de buques tanque petroleros según su porte

Según su porte (cantidad de crudo que pueden llevar), los petroleros se suelen dividir en:
Costeros, Aframax, Suez-Max, VLCC y ULCC.

 Costero: Los buques petroleros costeros, se dividen a su vez en; coastal tanker, general
purpose tanker, 4andy-size y panamax. Siendo este último tipo, el de mayor tonelaje,
llegando casi a las 50.000 toneladas de peso muerto. El Panamax tiene capacidad de
transportar entre 350 mil y 500 mil barriles de crudo.
 Aframax: Destinado exclusivamente al transporte de crudo. El Aframax está diseñado para
transportar entre 500 mil a 800 mil barriles de crudo. Alcanzan un peso muerto de 80.000
toneladas.
 Suez-Max: Destinado exclusivamente al transporte de crudo. Llega a transportar entre 900
mil a 1.200.000 barriles de crudo. Su tonelaje va desde los 80.000 a 160.000 toneladas de
peso muerto.
 Very Large Crude Carrier (VLCC): El peso muerto de estos buques va desde 160.000 a casi
300.000 toneladas. Llegan a transportar dos millones de barriles de crudo.
 Ultra Large Crude Carrier (ULCC): Supertanqueros de más de 300.000 toneladas de peso
muerto. Aparecieron en las 60’s y pueden llegar a transportar tres millones de barriles de
crudo.

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 2.3 Clasificación del Petróleo Transportado

 Buques de carga pesada o sucia (Crude Oil Tanker): Las cargas pesadas son el crudo, asfaltos
o fuel oil residuales, y son transportadas por tanqueros de gran porte como el Aframax,
VLCC y ULCC.
 Buques que transportan productos de refinación, llamadas cargas livianas o limpias (Product
Tanker): Los productos refinados son, gasolinas naturales, gasolinas de automóviles, diesel
oil liviano, kerosene, etc, y son transportadas por buques con menor tonelaje,
correspondientes a la clasificación de buques costeros.

2.4 Reglamentación aplicable a los buques tanque petroleros

Los convenios internacionales, gestionados por OMI (Organización Marítima Internacional),

que se aplican a los buques tanque desde su construcción, son principalmente:

 SOLAS, Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida humana en el Mar.

 MARPOL 73/78, Convenio Internacional para Prevenir la contaminación del mar por los
buques.
 STCW 95, Convenio Internacional, sobre normas de formación, titulación y guardias para la
gente de mar.
 Convenio Internacional de líneas de carga.
 También se aplica la reglamentación de la “sociedad de clasificación” en la cual se va a
registrar la nave. Las cuales tienen reglamentación relativa a la solidez estructural del casco
y a la operación del sistema de propulsión y gobierno de la nave. Las banderas donde se
registran estos buques, tienen reglamentación adicional, que puede ser más o menos
exigente de la ya mencionada.

MARPOL 73/78:

El anexo I del MARPOL, fija normas para la prevención de la contaminación por hidrocarburos,
de parte de estos buques. Teniendo como mecanismos de control el “Certificado internacional de
prevención de la contaminación por hidrocarburos IOPP” y el “libro de registros de hidrocarburos”.

SOLAS Convenio internacional de la seguridad de la vida humana en el mar:

Dicta normas en su capítulo II, de construcción, específicas a buques petroleros, que tiene
que ver en su mayoría a reglas relativas a equipos y sistemas para el combate de incendios.

 Normas al sistema de gas inerte instalado. Inertización y purga, de tanques de carga y

espacios de doble fondo.
 Normas sobre la protección contra el vacío o sobrepresión en los tanques de carga.
 Requerimientos del sistema contra incendio instalado en cubierta, tanques y sala de
bombas.

Según la Intenational association of independent tanker owners (INTERTANKO), el 77% de los

petroleros poseen doble casco, a la fecha.

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 2.5 Hidrocarburos

Para su definición recurriremos a la dada por el MARPOL, que entiende como hidrocarburo
al “petróleo en todas sus manifestaciones, incluidos los crudos de petróleo, fuel-oil, los fangos, los
residuos petrolíferos y los productos de refinación.” (OMI O. M., 1973-1978)

El petróleo es muy importante para la economía mundial como proveedor de energía y

como punto de partida para un gran número de productos de la industria química. El 95% de la
gasolina para motores se obtiene del petróleo, así como el carburante diésel para automóviles y
barcos, el fuel-oil para fábricas y para usos domésticos, los aceites lubricantes, disolventes, plásticos,
colorantes, detergentes, productos farmacéuticos y muchos otros compuestos químicos.

2.6 Diseño general del buque petrolero

La disposición actual de espacios de un buque tanque petrolero, sea que transporte carga
refinada o carga pesada, está definida por SOLAS (capítulo II-2, regla 4.5). En donde la sala de
bombas, tanques de carga y tanques de decantación (Slops), llamado en conjunto como “zona de
carga” estarán situados a proa de la sala de máquinas. Y la superestructura, donde se ubica la
habitabilidad, puente de navegación y sala de control de carga, estará dispuesta a popa de la zona
de carga.

2.7 Tanques de carga

Espacio donde se transporta el hidrocarburo. Los buques que transportan productos

refinados tienen una cantidad de tanques de carga, promedio de 16 a 18, los cuales tienen
segregaciones para los diferentes productos que transportan. En el caso de los buques cruderos,
tienen menor cantidad de tanques de carga, pero de gran volumen. Debido a la viscosidad de la
carga, los tanques de buques cruderos, cuentan con calefacción, para una mejor circulación de la
carga.

Los tanques de carga, cuentan con una serie de equipos y alarmas, para saber, el espacio
vacío del tanque (ullage), presión, nivel de oxígeno y gases de hidrocarburo y un sistema que permite
la ventilación de éste.

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Nivel de carga en el tanque:

 Huincha UTI, que entrega Ullage, Temperatura e Interfase (nivel de agua en la carga).
 Tank Radar. Ubicado en la parte superior de la cubierta de carga. Funciona como radar,
enviando ondas electromagnéticas, las cuales al chocar con el nivel de carga son reflejadas
al dispositivo de cubierta, el cual calcula el nivel, según el tiempo que demoraron las
ondas en regresar.
 Sondas flotantes en el tanque.
 Y una sonda manual, la cual al introducirla en el tanque, marcará la cantidad de carga que
hay en el tanque.

Equipos para medir la concentración de gases de hidrocarburo en los tanques de carga:

Estos equipos van instalados en los tanques de carga y su misión es indicar la cantidad de
gases de hidrocarburo presentes en estos espacios. Los equipos que se encuentran comúnmente a
bordo, son los llamados Indicadores de gas con filamento no catalítico calentado y medidor de índice
de refracción. La unidad de medida que utilizan los instrumentos, es en porcentaje del volumen de
gas de hidrocarburo en la atmósfera.

Equipos para medir la concentración de oxígeno:

Los analizadores de oxígeno se utilizan para determinar el porcentaje de oxígeno en la

atmósfera de un tanque de carga, lo que permite determinar si se puede considerar el tanque como
inertizado o seguro para el ingreso de personas al espacio (volumen de oxígeno del 21%).

Sistema de respiración del tanque de carga:

Los tanques de carga cuentan con un sistema de respiración, por donde se controla la salida
de los gases que se encuentran en su interior, gases de hidrocarburo, aire y gas inerte, y así brindar
una protección frente a escenarios de vacío o sobrepresión, que puedan llegar a causar
deformaciones en el tanque.

El sistema lo componen:

 Válvulas de alivio Presión/Vacío. Llamadas válvulas P/V.

 Reguladores P/V, que actúan en caso de emergencia. Llamados, P/V breakers.
 Mástiles de evacuación o un sistema de orificios de descarga de gran velocidad, especiales
para las operaciones de carga.

Estos dispositivos se encuentran ubicados en la parte superior de los tanques, en la cubierta de

carga.

Cubierta de carga:

Cubierta expuesta donde se encuentra una serie de líneas, relacionadas o no, con la carga.

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A continuación describiremos los equipos y sistemas más importantes, presentes en la cubierta de
carga.

 Línea de carga/descarga: Tuberías que cruzan toda la cubierta y que se conectan a los
tanques de carga. Estas líneas comunican la sala de bombas, manifold y los tanques de
carga. Estas líneas se pueden distinguir de las demás, por poseer un gran diámetro. El nuevo
diseño de buques petroleros “Ecologic tank”, tiene dispuestas las líneas de carga/descarga
por el interior de los tanques, disminuyendo así el riesgo de derrames.
 Manifold de carga: Ubicado en el centro de la cubierta, corresponde a la zona de válvulas
que tienen conexión con todas las líneas de carga/descarga de los tanques. Por este set de
válvulas se distribuye o se extrae la carga desde los tanques seleccionados. Las válvulas de
conexión del manifold, están provistas de “bridas ciegas”, que resulta ser una tapa
desmontable, fabricada generalmente de acero, que tiene como objetivo evitar cualquier
filtración de hidrocarburo por estas válvulas.
 Líneas de gas inerte: Líneas dispuestas de forma que distribuyen gas inerte a los tanques de
carga, tanques de lastre, manifold de carga, líneas de carga/descarga y espacios de doble
fondo. Con respecto al gas inerte, existe una conexión, para proveer gas inerte desde una
fuente en tierra, en caso de avería del sistema del buque.
 Líneas de contra incendios: Tuberías que se reparten por toda la cubierta. En éstas circulará
el agua y la espuma, principal medio para extinguir un incendio de hidrocarburo.
 Línea de lavado de tanques: La limpieza de los tanques se realizará con petrolero crudo o
agua, según el tipo de buque y el producto que transporte. Estas tuberías se reparten a las
máquinas lavadoras de los tanques de carga.
Se puede reconocer también en la cubierta de carga, la o las grúas que manipularan las mangueras
de conexión que provee la terminal. En petroleros antiguos se dispone de plumas para la
manipulación de las mangueras (flexibles).

Sala de bombas:

Espacio vital para las operaciones de descarga de un buque petrolero, y a la vez uno de los
espacios del buque más peligrosos para la tripulación. Como su nombre lo indica, aquí se disponen
las bombas de descarga de la nave y se encuentra la mayor concentración de líneas del buque. Las
bombas de la nave son ocupadas generalmente, en las operaciones de descarga, lavado de los
tanques y cuando se transfiere carga de un tanque a otro.

Las bombas más usadas en un petrolero se reúnen en tres tipos, centrífugas, alternativas y
rotativas. Las bombas tienen indicadores que señalan, volúmenes, revoluciones, temperatura y
presión. Los indicadores de cada bomba, tienen sus repetidores en la sala de control de carga.

Sala de control de carga:

En esta sala está dispuesto toda la instrumentación relacionada con la carga y su

manipulación. Por lo tanto es el lugar desde donde se dirigen todas las operaciones de manipulación
de carga.

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 2.8 División de espacios de un buque tanque petrolero

Luego de conocer los principales espacios de un Petrolero, se pueden reconocer tres

divisiones básicas:

 Zona segura: La compone la sala de máquinas, habitabilidad, sala de control de carga y

puente de navegación. Esta zona está segura de gases de hidrocarburos, ya que cuenta con
un cofferdam (o mamparo de aislación) ubicado en el límite de la sala de máquinas y la sala
de bombas.
 Zona de riesgo: Abarca toda la cubierta de carga, donde por el diseño de la ventilación de
los tanques de carga, no debería haber presencia de gases de hidrocarburos. Pero esto es
condicional a factores climáticos, que pudieran desviar los gases de hidrocarburos a
cubierta, o si ocurrieran filtraciones en las líneas que atraviesan la cubierta.
 Zona de peligro: Esta zona incluye los tanques de carga, tanques de lastre y sala de bombas.
Donde existen concentraciones de gases de hidrocarburos, que pueden ser inflamables y
tóxicos a la vez para la salud humana.

2.9 La Terminal

Los lugares donde carga y descargan los buques petroleros, se llaman terminales. Las
terminales están dispuestas cerca de refinerías y centros de distribución. Y también en instalaciones
costa afuera (terminales off-shore), ubicadas cerca de plataformas petrolíferas.

El sistema de carga más antiguo, utilizado por las terminales, son mangueras (llamadas
flexibles también), provenientes de tierra, se conectan al manifold de carga del buque. La manguera
es manipulada por la grúa del buque y se conecta a la válvula correspondiente al tanque, que se va
a cargar o descargar.

El sistema más actual es el brazo articulado (hard arm), que es un brazo de varias tuberías
que se conecta al manifold del buque. No necesita de la ayuda de una grúa y se acomoda de forma
automática a los cambios de francobordo de la nave. Pág. 9
 2.10 Sistema del Gas Inerte

El gas inerte es un gas no reactivo, es decir, no producen ignición. Cada sustancia posee
diferentes límites de inflamabilidad que establece una proporción de gas y aire para que exista
combustión.

Este sistema es una medida de seguridad implementada en buques tanque, que tiene como
gran propósito, evitar incendios y/o explosiones, en la zona de carga. El sistema de gas inerte es un
sistema que produce gas que contiene una cantidad de oxígeno reducida (menos del 8%),
previniendo así, alguna explosión. Este gas es generado a bordo por la caldera o motor auxiliar,
aprovechando los gases de escape que contiene menos del 5% de oxígeno, o también, por un
sistema independiente.

El sistema de gas inerte es crucial para los buques petroleros de 20 000 DWT a más (tonelaje
de peso muerto) y para algunos quimiqueros o gaseros (dependiendo de la carga), ya que, al
transportar distintos tipos de hidrocarburos en sus tanques de carga, estos liberan gases inflamables
que pueden ocasionar una explosión atentando contra la seguridad y la vida humana, esto puede
pasar incluso si el tanque está vacío, debido a esto, la OMI por medio del SOLAS Capítulo II-2
prevención, detección y extinción de incendios, exige que los buques tanques tengan un sistema de
gas inerte.

Partes Principales
El sistema de gas inerte está constituido principalmente por planta de producción, planta
de tratamiento y sistema de distribución, además, se puede dividir en dos zonas: zona segura (planta
de producción y tratamiento) y zona peligrosa (sistema de distribución).

 Generador de gas inerte: El gas inerte puede ser generado por la caldera o el motor auxiliar
aprovechando los gases de escape, o una planta independiente.
 Válvula de aislamiento (isolating valve): Es la válvula de suministro, que separa la toma del
gas con el resto del sistema.
 Torre de lavado (scrubber): Está compuesto por una serie de rociadores y deflectores con
el objetivo de enfriar, limpiar y humedecer los gases, además de reducir el SO2 y el hollin.
 Separador de agua (demister): Absorbe la humedad y agua del gas proveniente del scrubber.
 Sopladores: Envía el gas proveniente del scrubber hacia el sello de cubierta.

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  Válvula reguladora de presión (pressure regulating valve): Esta válvula regula el flujo que se
suministra al sistema de distribución, además, divide la zona segura y zona peligrosa.
 Sello de cubierta (deck seal): Su función es impedir el retorno de gas inerte hacia la zona
segura, mediante equipos de seguridad cómo la válvula de no retorno, válvula de
aislamiento de cubierta, y el interruptor de vacío de presión, este último alivia la línea de
gas inerte en caso de alta presión.
 Válvulas de aislamiento del tanque: Controla el flujo de gas inerte para cada bodega que
posea el buque.
 Sistema de seguridad y alarmas: El sistema contiene una serie a alarmas que permiten el
apagado automático del sistema, protegiendo al mismo sistema y al buque.

2.11 Buque Portacontenedores

Son los buques más famosos de explotación del transporte marítimo internacional. Son el
tipo de embarcaciones que transportan la carga en contenedores con medidas estándar según las
normas ISO. Existen varios tipos de contenedores según el tipo de carga que transportan y con
respecto a medidas el de 20 pies es el más popular. Por la popularidad de esta modalidad, ya está
automatizada a nivel mundial la carga y descarga con grúas pórtico.

Carga y descarga:

Son el conjunto de operaciones cuya finalidad consiste en trasladar la mercancía de los

muelles a los buques y viceversa.

Estiba y desestiba:
Son el conjunto de operaciones llevadas a cabo para la colocación adecuada de la mercancía
dentro del buque, a fin de no entorpecer maniobras, mantener al buque estable en la navegación y
no se deterioren en el viaje. Desestiba entonces sería lo inverso a la estiba.

La estiba tiene tres aspectos fundamentales: Seguridad, estabilidad y cuidado de mercancías

que se cargan y el estado del resto de mercancías ya existentes en el buque.

2.12 Contenedor

Un contenedor técnicamente es un recipiente de carga que permite almacenar mercancía

para transportarla tanto en camiones, trenes, aviones y barcos, posibilitando así el transporte
intermodal.

El convenio SOLAS establece que cada contenedor debe tener una etiqueta de peso bruto
para montarlo.

Vida útil de un contenedor: de 8 a 10 años. Cuando un contenedor no pasa la inspección

para transporte marítimo, pasa para reciclaje o para transportar cargas terrestres y ya no serán
aptos para el transporte internacional.

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 Los puertos deben tener personal idóneo de mantenimiento y reparación de contenedores,
pueden ser empresas contratadas o propias. Los contenedores generalmente tienen su lugar
específico según la carga y características de los mismos (refrigerados, de carga peligrosa, etc.);
llenos o vacíos tienen su costo de almacenaje, a mayor o menor espacio, el costo.

 VGM: Es el servicio de pesaje de contenedores del puerto que pesa el peso bruto o verifica
la masa bruta de los contenedores, lo cual es un tema fundamental para la seguridad de la
navegación y el puerto.
 TEU: Capacidad de carga que tiene un contenedor éstandar de 20 pies.

2.13 Tipos de contenedores

 Dry Van: Son contenedores de carga general, adecuados para todo tipo de mercancía seca;
son los más utilizados.
 Reefer: Son contenedores que llevan carga perecedera o frigorífica, que deba estar
correctamente refrigerada.
 Tank o cisterna: Son contenedores que pueden llevar líquidos o gas.
 Flexitank: Son contenedores que llevan líquidos.
 Open side: Son contenedores abiertos de costado, se usan para mercancías muy largas.
 Open top: Son contenedores abiertos arriba, se usan para mercancías muy altas.
 Flat rack: Son contenedores tipo plataforma diseñados para cargas atípicas o especiales.

 Twist locks (Esquina de contenedor): Es un dispositivo giratorio estandarizado para fijar

contenedores durante su transporte.
 Power packs y Gensets: Son las unidades de alimentación eléctrica para contenedores
refrigerados.

2.14 Datos que deben conocerse al transportar contenedores

 Puerto de origen.
 Puerto de procedencia.
 Puerto de destino.
 Tipo de mercancía.
 Perfil del exportador/importador.
 Perfil de la empresa de transporte.
 Perfil de la agencia de aduanas.
 Consignatario (persona natural o jurídica que figura en documentos como receptor
previsto de un envío y quién tiene derecho a reclamar la mercancía al transportista en su
destino).
 Tipo de contenedor.
 Tipo de flete.
 Tiempo de estadía en puerto.
 Barco, bandera, naviera, tripulación.
 Información alterna: horario de llegada, ruta, diferencia de peso entre lo declarado y lo
medido.
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 2.15 Convenio CSC

El convenio sobre la seguridad de los contenedores 1972, tiene dos objetivos:

 Mantener un alto grado de seguridad respecto a la vida humana en el transporte y

manipulación de contenedores al proporcionar procedimientos de ensayos y prescripciones
conexas en materia de existencia.
 Facilitar el transporte internacional de contenedores proporcionando reglamentos
internacionales de seguridad uniformes y aplicables a todos los medios de transporte de
superficie, con lo cual se evita la proliferación de reglamentos nacionales de seguridad
divergentes.

2.16 ISO

La Organización Internacional para la Estandarización (ISO), tiene por objetivo la

normalización de contenedores.

 La norma ISO 6346, proporciona un sistema para la identificación y presentación de

informaciones relativas a los contenedores para el transporte de mercancías.
 La norma ISO 17712, es un conjunto de regulaciones que establecen procedimientos
de unificación y clasificación de los precintos de seguridad destinados a ir instalados
en contenedores de cargas; la normativa define los tipos de precintos que se
pueden usar para este fin pero también fija los requisitos generales básicps y las
pruebas que deben superar los sellos para que estén certificados bajo esta norma.

2.17 BIC

El Buró Internacional de Contenedores (BIC), se encarga de la estandarización y regulación

de transporte intermodal y containerización. Tiene como misión promover el desarrollo mundial de
un transporte intermodal seguro, confiable y sustentable y su objetivo es promover la cooperación
entre corporaciones, gobiernos y organizaciones independientes en relación con el transporte de
carga intermodal, proceso de containerización y transporte y manejo de contenedores de envío
intermodal.

2.18 Grúas para Embarque y Desembarque

Las infraestructuras básicas para la manipulación de mercancías y barcos en todo tipo de

puertos son las grúas, sobre todo donde la carga, descarga, estiba y desestiba son acciones clave
para el desarrollo y funcionamiento del puerto en cuestión.

Grúa de puerto:

Se utiliza para efectuar la carga y descarga de contenedores y todo tipo de mercancías

transportadas en buques.

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Tipos de grúas portuarias para contenedores:

 Grúa Pórtico: También llamada grúa de muelle, está formada por un puente elevado que se
sujeta por dos patas en forma de arco angulado. Se utiliza para desplazar los contenedores
en sentido vertical, horizontal o lateral, maniobrando sobre raíles o ruedas en lugares con
espacio limitado. Permiten el rápido y eficaz manejo de los contenedores en los puertos.

 Carretilla Pórtico: Es la más sencilla, es una carretilla elevadora y se utiliza para cargar,
descargar, agrupar y manipular los contenedores ubicados en las terminales portuarias.

 Grúa apiladora de alcance: También conocida como montacargas, es un vehículo equipado

con un brazo mecánico de distinto alcance y altura que se utiliza para transportar, cargar,
descargar y apilar contenedores en diferentes terminales de puerto.

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 Grúa de brazo nivelado: Son estructuras fijas capaces de desplazar la carga suspendida hacia
atrás o hacia adelante mientras el gancho de suspensión se mantiene a una altura fija de
manera automática. Poseen una gran variedad de usos y sus estructuras pueden ser de
hasta 30 metros.

 Grúas Telescópicas: Son estructuras fijas preparadas para el entorno marino y destinadas a
tareas auxiliares para la carga, descarga y apilado de todo tipo de mercancías y además
pueden utilizarse para tareas de mantenimiento. Se pueden montar en la propia terminal
como en otras estructuras, con capacidad de giro de hasta 360° con diferentes tipos y
alcances dependiendo de su aplicación.

 Sidelifter: Es un camión grúa con un elevador lateral especial para el transporte intermodal
entre terminal y camiones o terminal y ferrocarril.

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  Grua RTG: Se utilizan para la descarga de contenedores de camiones o tractores de
terminales y cargarlos en el bloque de contenedores y viceversa.

Terminal Portuario:

Unidad dentro del puerto habilitada para realizar actividades portuarias de intercambio
modal o servicios. El administrador del terminal portuario puede ser público o privado.

2.19 Proceso de Embarque y Desembarque de Contenedores

Proceso de embarque:

1. Recojo del contenedor vacío del lugar definido por el portador, incluyendo retiro del lugar
de apilamiento y colocación del equipo encima del transporte.
2. Transporte del equipo de lugar de recojo al lugar de llenado.
3. Llenado.
4. Transporte del contenedor lleno al terminal portuario colocándolo al costado del buque.
5. Recepción, carga y estiba en el buque.

Proceso de desembarque:
1. Desestiba y descarga del contenedor lleno del buque.
2. Transporte desde el costado del buque a zona primaria o al lugar designado del cliente, si
fuera despacho anticipado o régimen especial.
3. Vaciado del contenedor.
4. Retorno del contenedor vacío al lugar designado por el porteador para entrega de
contenedores vacíos.
5. Re-entrega de contenedor vacío, incluyendo movimiento del lugar de entrega al lugar de
apilamiento.

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 2.20 Agente de Estiba o Empresa Estibadora

Son las encargadas de llevar a cabo las operaciones de manipulación de todo tipo de
mercancía en puertos, desde carga y descarga hasta almacenaje. Son empresas que prestan el
servicio de manipulación de mercancías en los puertos, bajo el régimen de una licencia otorgada
por las autoridades portuarias, que incluye actividades de carga, descarga, estiba, desestiba y
trasbordo de mercancías que van a ser objeto de tráfico marítimo y permitan su transferencia entre
buques, o entre estos y tierra o viceversa u otros medios de transporte.

Funciones de la empresa estibadora:

 Recepción de mercancías.
 Carga.
 Estiba.
 Desestiba.
 Descarga.
 Entrega de mercancías.
 Vaciado y llenado de contenedores.
 Clasificación de mercancías.
 Movimientos de mercancía en puerto a zona de inspección.
 Mantenimiento de infraestructura portuaria.
 Depósito o almacenamiento.

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 3. Conclusión

Como se puede comprobar la finalidad de este trabajo es conocer los riesgos, estructuras,
equipos, sistemas y las dificultades que se encuentran en las operaciones de un petrolero. Por ello,
la industria petrolera se encuentra sometida a normas de construcción y mantenimientos de sus
sistemas muy estrictos, cuya finalidad es hacer el transporte de hidrocarburo por el mar cada vez
más seguro. Por otro lado, se pudo conocer todo lo referente a los contenedores y su carga y
descarga en las terminales portuarias para con sus buques.

El sistema de gas inerte, que es sin duda, el elemento de seguridad más importante de un
buque tanque, tanto en navegación como en las operaciones de carga y descarga. Actúa como un
factor de seguridad, en caso de que las medidas para “no” producir o introducir fuentes de ignición
a los tanques de carga, fueran violadas. La mantención y calibración de su instrumentación, son las
claves para la operación de estos buques.

Con respecto al transporte de contenedores, juegan papeles fundamentales todos los

aspectos desarrollados en el presente trabajo, desde el tipo de contenedor hasta la empresa que
los manipula. Es importante destacar que las grúas y equipos portuarios son los más importantes en
el proceso de carga y descarga de contenedores, por su parte, las regulaciones internacionales a
través de convenios y su estandarización y regulación así como también la correcta estiba de los
mismos son vitales para la estabilidad de la embarcación y en consecuencia para la seguridad de la
navegación. Safety First!

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 4. Referencias Bibliográficas
 Cassanova, A. (2016) “OPERACIONES DE CARGA/DESCARGA EN UN BUQUE PETROLERO”
Disponible en:
https://riull.ull.es/xmlui/bitstream/handle/915/3135/OPERACIONES+DE+CARGADESCARG
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