Buque de 6000 TPM

ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS NAVALES
PROYECTO N 1671

BUQUE DE CABOTAJE
4600 TPM

CUADERNO 0

MEMORIA
EXPLICATIVA

Tutor
D. Francisco Alonso Thous

Rodrguez Surez, Marin
Romero Irazu, lvaro

Cuaderno 0 - Memoria Explicativa

Romero Irazu, lvaro Pgina 1 de 36
PROYECTO FIN DE CARRERA
N 1671

TIPO DE BUQUE: Buque cabotaje 4600 TPM. Doble casco / fondo. Castillo de proa.
Superestructura a popa. C. Mquinas popa. Carga general, acero, grano, containers.

CLASIFICACIN Y COTA: Lloyds Register +100 A1 Equipped for Carriage of
Containers + UMS.

PESO MUERTO: 4600 TPM.

VELOCIDAD EN PRUEBAS AL 90% MCR: Pruebas 4600 TPM 12 nudos.

AUTONOMA / CAPACIDADES: Capacidad Bodegas 6000 m
3
.

SISTEMA DE PROPULSIN: Motor rpido engranado a reductora y hlice de paso fijo.

OTROS REQUERIMIENTOS:

PTO-PTI para navegacin y emergencia (retorno a casa).
2 Diesel Alternadores + 1 Diesel AH. de emergencia.
Caldereta mixta aceites gases.
2 Molinetes combinados + 2 Maquinillas.
Timn Becker.
1 Propulsor transversal proa.
10 tripulantes y rancho 4 personas.
Legislacin Europea (combustibles). Bandera Espaola.


ndice

Captulo 1 Planteamiento conceptual y anlisis de la misin

1.1 Introduccin
1.2 El trfico de cabotaje
1.3 El buque costero
1.4 Buque de cabotaje 4600 TPM

Captulo 2 Especificaciones de Proyecto

2.1 Tipo de buque
2.2 Clasificacin y cota
2.3 Capacidades
2.4 Velocidad en pruebas
2.5 Sistema de propulsin
2.6 Tripulacin
2.7 Otros requerimientos
2.8 Legislacin

Captulo 3 Descripcin general del Buque Proyecto

Captulo 4 Problemas que plantea el Proyecto y soluciones adoptadas

4.1 Dimensionamiento y Disposicin General
4.2 Formas
4.3 Timn
4.4 Propulsin
4.5 Generacin elctrica
4.6 Estructura
4.7 Equipos y sistemas
4.8 Sistema de combustible
4.9 Sistema de lubricacin
4.10 Instalaciones propias del tipo de buque
4.11 Seguridad del Buque Proyecto

Captulo 5 Conclusiones

Captulo 6 Bibliografa general

Captulo 7 Agradecimientos


Captulo 1

Planteamiento conceptual y anlisis de la misin

1.1. Introduccin

En este Cuaderno se exponen las especificaciones que debe cumplir el Buque
Proyecto, y las caractersticas generales que suelen tener los buques del tipo al que
ste pertenece, es decir, a los denominados buques de cabotaje.

Para ello, se explica cmo se ha llegado en cada caso a las soluciones
adoptadas y la metodologa que se ha seguido, teniendo siempre presente las
soluciones ya existentes en buques similares.

En muchos casos, los datos sobre buques existentes son escasos, aunque
proporcionan ideas sobre los lmites en los que se pueden mover algunos parmetros,
que en un principio se supone que adoptan un valor estndar, para luego corregirlos de
acuerdo con lo que ms conviene al Buque Proyecto.

Se tiene en cuenta en todo momento cul es el cometido del Buque Proyecto,
esto es, a qu servicio est destinado (sin que esto signifique en absoluto que est
pensado exclusivamente para un servicio en particular, pero s a un tipo de trfico
concreto).

Finalmente, se incluye la bibliografa de las fuentes y referencias consultadas
para el desarrollo de este Proyecto, as como los agradecimientos.

1.2 El trfico de cabotaje

El sector naviero es una actividad privada de servicios, de naturaleza muy
competitiva que se divide en varias categoras; como pueden ser servicios sin trayecto
fijo, servicios industriales, petroleros, etc. Todos estos servicios se valen de rutas
comerciales establecidas.

La mayora de los buques utilizan un nmero relativamente pequeo de rutas
ocenicas principales. Pero una parte importante de la navegacin mundial tiene lugar
en aguas costera e interiores (ros, lagos y canales).

Tcnicamente la navegacin costera es la que se realiza a menos de 20 millas
de la costa; en la prctica, sin embargo, las rutas de navegacin se extienden a una
distancia mayor por razones econmicas y de seguridad. Segn la restriccin conocida
como cabotaje muchos pases slo permiten el trfico costero a barcos de bandera
propia, pero esta restriccin ha dejado de aplicarse en pases de la Unin Europea.

En el caso de EEUU, la navegacin costera tiene como caracterstica peculiar
el comercio entre la costa del Pacfico y la del Atlntico y el Golfo de Florida, donde los
buques dedicados a ese comercio navegan por alta mar y utilizan el Canal de Panam.

El trfico de cabotaje vio disminuido su importancia en el pasado con el auge del
transporte de mercancas por ferrocarril y carreteras. En los ltimos aos, sin


embargo, la congestin en el transporte terrestre y el alto coste de las obras de
mejora de la red de carreteras ha revitalizado el cabotaje en Europa, EEUU y Japn.

Tanto el transporte de mercanca a granel, como las mercancas de baja
densidad y elevado valor unitario son ahora transportadas por mar.

Para comprender esta revitalizacin, se deben analizar los tres factores
definitorios de cualquier transporte: flexibilidad, coste y tiempo.

El transporte por carretera es sin duda el ms flexible y por tanto idneo para
la distribucin local. El trfico de cabotaje martimo no puede ms que servir de
refuerzo en lo que se ha dado en llamar transporte intermodal. Los buques actan
concertadamente, con trenes y camiones, aumentando a su vez su flexibilidad.

El coste juega siempre a favor del buque, debido a sus grandes espacios de
carga.

El tiempo ha sido tradicionalmente un factor ventajoso para el transporte
terrestre. El buque de cabotaje no puede competir en la gama de velocidades altas y
medias, pero s en baja velocidad. La velocidad media de los camiones en carretera ha
disminuido notablemente debido a la congestin de las mismas, y adems el buque de
cabotaje puede beneficiarse en muchos casos de rutas ms cortas por mar.

Por otro lado, en las distancias cortas la velocidad, en lo que a tiempo total de
transporte se refiere, puede llegar a ser un factor secundario.

El tiempo empleado en aproximacin al muelle, maniobras de amarre, carga y
descarga, no dependen de la velocidad mxima. Los buques se concentran por tanto en
reducir el tiempo en puerto, mejorando su operatividad en maniobra y carga y
descarga, tratando de exigir a los muelles el incremento de su capacidad logstica.

El marco jurdico en el que opera el buque de cabotaje desde enero de 1993
(entrada en vigor del Reglamento CEE 3577/1992) -1994 en Espaa por aplicacin de
clusula de salvaguardia- permite la libre prestacin de servicios de cabotaje dentro de
los estados miembros. La liberalizacin del trfico conlleva una mayor competitividad
en el sector, siendo de mayor entidad el cabotaje al sur de la Unin que al norte. Las
flotas del norte de Europa son sin embargo ms competitivas.

Espaa tiene servicios regulares de gran importancia, tanto de carga general
como de pasaje con territorios insulares. Los trficos tramp de carga seca suponen
un 55% de todos los de la Unin y Espaa est especialmente bien posicionada
geogrficamente para una operacin tramp global en Europa.

1.2. El buque costero

La Real Academia Espaola define como cabotaje a la navegacin o trfico que
hacen los buques entre los puertos de su nacin sin perder de vista la costa, o sea
siguiendo derrota de cabo a cabo. La legislacin martima y la aduanera de cada pas
suelen alterar sus lmites en el concepto administrativo, pero sin modificar su
concepto tcnico.


El renacimiento del short-shipping sita al buque de cabotaje como un
autentico camin del mar que permite aprovechar en su beneficio factores como su
bajo coste, la congestin de las vas terrestres -que ayuda a aliviar-, la liberalizacin
del trafico costero de la Unin Europea, y la tendencia actual hacia el transporte
intermodal, etc.

Los buques costeros han incrementado su tamao desde la aplicacin del
Reglamento de Arqueo de 1969 -cuya puesta en vigor definitiva data de 1994- con el
que se obtienen menos toneladas de Peso Muerto por tonelada de arqueo.

Adems de mayor tamao, los buques cuentan con una mayor automatizacin
con objeto de reducir la tripulacin y con una mayor maniobrabilidad con objeto de
reducir el empleo de remolcadores; a estos fines responden, por ejemplo, el uso
intensivo de la hidrulica en cierres de escotillas, el amarre sobre maquinillas con
carreteles partidos, la automatizacin de mquinas en puerto, la instalacin de hlices
de maniobra y timones de gran rendimiento. Por una parte la reduccin de la
tripulacin permite reducir el tamao de las acomodaciones (menor coste de
adquisicin) y los salarios (menores costes de explotacin), siendo el coste de la
automatizacin claramente rentable. De otra parte la reduccin del empleo de
remolcadores en la entrada y salida de puerto supone una disminucin de los costes de
explotacin, siendo los costes de instalacin de la hlice de maniobra y del timn de
alto rendimiento claramente rentables.

En cuanto a su Disposicin General, el buque costero se caracteriza por tener
una sola cubierta, una o dos bodegas de carga y acaso mamparos transversales
porttiles que permiten una mayor segregacin de la carga. No suelen disponer de
medios de carga / descarga, confiando esta misin a las instalaciones de puerto.

El tamao de la superestructura se encuentra en proporcin directa al nmero
de tripulantes, siendo importante reducir su altura al galibo de los puentes de las
rutas objetivo, manteniendo al mismo tiempo la visibilidad desde el Puente de Gobierno
cuando se transporten contenedores sobre cubierta.

Las dimensiones del buque costero deben considerar una regla importante
cuanto ms pequeo es el buque ms acuciante se hace la necesidad de una mayor
manga para alcanzar la estabilidad necesaria.

En cuanto a las formas, predominan las formas en U que proporcionan un
volumen mayor en doble fondo que las formas en V, lo que dota de una capacidad de
lastre suficiente para una navegacin segura.

La velocidad en servicio es menor que en los buques ocenicos, buscando una
propulsin ms econmica, siendo velocidades tpicas para este tipo de buques entre
10 y 15 nudos.

1.3. Buque cabotaje 4600 TPM.

El Buque Proyecto puede afrontar el trfico de mercancas entre distancias
propias del mbito europeo. Se encuentra capacitado para entrar y salir de puerto sin
apenas ayuda de remolcadores, gracias a su hlice de proa y al timn tipo Becker
instalado, dotndole de una de una gran maniobrabilidad y una baja resistencia al giro,


lo que reduce el tiempo de maniobra y, consecuentemente, el tiempo total de
transporte.

La posibilidad de transportar cargas diversas como son grano, carga general,
cargas pesadas y contenedores, aumenta notablemente su viabilidad econmica y
resulta apto para realizar una operacin tramp global en Europa.


Captulo 2

Especificaciones de Proyecto

Se indican a continuacin, realizando un comentario, las especificaciones a
cumplir por el Buque Proyecto.

2.1 Tipo de buque

Se trata de un buque de cabotaje de 4600 toneladas de Peso Muerto,
entendiendo por Peso Muerto la suma de los pesos de las siguientes partidas:

Carga.
Combustible.
Aceite.
Aguas dulce.
Tripulacin y sus efectos.
Pertrechos y vveres.

El buque, dotado de doble casco / fondo, est indicado para el transporte de
carga general, acero, grano y contenedores. La Cmara de Mquinas se sita a popa,
contando con superestructura a popa y con castillo a proa

2.2 Clasificacin y cota

La clasificacin del Buque Proyecto es Lloyds Register +100 A1 Equipped for
Carriage of Containers + UMS

El significado de cada trmino o carcter de clasificacin es:

LLoyds Register: Sociedad de Clasificacin.

100: carcter asignado a todos aquellos buques considerados aptos
para la navegacin.

A: carcter asignado a todos los buques que han sido construidos o
aceptados dentro de la clase de acuerdo con las Reglas y Regulaciones
del Lloyss Register of Shipping (LRS) y los cuales son mantenidos en
buenas y eficientes condiciones.

1: carcter asignado a:

Buques que disponen a bordo, en buenas y eficientes
condiciones, sistema de fondeo y amarre en concordancia con las
Reglas del LRS.

Buques clasificados para un servicio determinado que disponen
abordo, en buenas y eficientes condiciones, sistema de fondeo y


amarre aprobado por el Comit como adecuado y suficiente para
ese determinado servicio.

Equipped for Carriage of Containers: carcter asignado a buques
equipados para el transporte de contenedores.

UMS: carcter asignado cuando los dispositivos a bordo son tales que
el buque puede ser operado con los espacios de maquinas desatendidos.
Esto denota que la ingeniera del equipo de control ha sido diseada,
instalada y probada de acuerdo con las Reglas del Lloyds Register of
Shipping, para manejo de la mquina sin personal.

2.3 Capacidades

La capacidad de bodegas mnima debe ser de 6000 m
3
.

2.4 Velocidad en pruebas

La velocidad que el Buque Proyecto desarrolla en las pruebas de mar, con el
motor principal al 90 % de su M.C.R. (mxima potencia continua) es de 12 nudos.

2.5 Sistema de Propulsin

El sistema propulsor est compuesto de un motor rpido engranado a
reductora, consumiendo HFO (Heavy Fuel Oil) y hlice de paso fijo.

La diferencia fundamental entre los motores rpidos y los de revoluciones ms
bajas es el menor empacho de lo primeros.

El Buque Proyecto dispone de hlice de paso fijo de acuerdo con las
especificaciones de Proyecto.

2.6 Tripulacin

Se dispone de espacios de habilitacin para 10 tripulantes y rancho 4
personas.

2.7 Otros requerimientos

Se dispone de PTO/PTI para navegacin y emergencia (retorno a casa), se trata
de un generador acoplado a la reductora que permite la obtencin de electricidad en
navegacin evitando tener en funcionamiento los motores auxiliares.

La reductora dispone de un conjunto de embragues que permite desacoplar el
motor principal en caso de avera. En esta situacin se genera energa mediante los
motores auxiliares y es el PTO/PTI el que propulsa al Buque Proyecto a una velocidad


mnima de 4 nudos hasta llegar a puerto o zona segura donde pueda ser reparado.

Para una mejor maniobrabilidad y una reduccin del nmero de remolcadores
durante las maniobras de atraque-desatraque, el buque cuenta con un propulsor
transversal de proa.

Adems debe contar con 2 Diesel Altenadores y un Diesel de emergencia
situado por encima de la cubierta principal, caldereta mixta aceites gases (para un
mayor aprovechamiento de la energa), dos molinetes combinados y dos maquinillas de
amarre y timn tipo Becker.

2.8 Legislacin

El Buque Proyecto ha de cumplir con las disposiciones recogidas en los
Reglamentos SOLAS y MARPOL de la IMO. Adems al portar bandera espaola, debe
cumplir la Legislacin Europea de Combustibles (sita en el Anexo I del Captulo 7)

El 22 de Julio de 2005 la Unin Europea public oficialmente la directiva
2005/33/EC, enmendando la directiva 199/32/EC. Los estados miembros disponan
desde esa fecha de 12 meses y 20 das para reformar sus propias legislaciones y
ajustarse a los requerimientos de la Unin Europea.

Esta legislacin restringe el contenido de azufre en los combustibles segn la
zona de navegacin, obligando a la hora del diseo de los tanques de combustible a
disponer de una adecuada compartimentacin y sistemas de tuberas ya que los
combustibles deben manejarse de forma que no se mezclen con otros en los tanques,
tales como almacenaje, uso diario, sedimentacin.

En la imagen siguiente se muestra una comparativa de las disposiciones del
IMO frente a las ms restrictivas de la Unin Europea.


Captulo 3

Descripcin general del Buque Proyecto

Las principales caractersticas del Buque Proyecto, son las que se muestran a
continuacin:

99,31m
90,81m
15,61m
7,46m
5,81m
0,748
0,985
4717,901tn
1730,449tn
6448,350tn
3500 millas
12 nudos (90% MCR)
10 (+4 rancho)
Mixta
600
650
800
600
1200
1300
2400
1800
1200
3368
57
2908
60
6276
117
102
3322 GT
1731 NT
Peso Muerto
Peso en Rosca
Desplazamiento (a calado de diseo)
Autonoma
Velocidad en pruebas
Tripulantes
Tipo (estructura principal)
Volumen (m
3
)
Cuaderna 108-Proa
Espaciado de cuadernas (mm)
Espaciado de bulrcamas (mm)
Bodega N2
Caractersticas principales
Dimensiones, caractersticas y coeficientes principales
Estructura del buque
Eslora total
Eslora entre perpendiculares
Manga de trazado
Puntal de trazado a Cubierta Superior
Calado de diseo
Coeficiente de bloque
Coeficiente de la maestra
Popa-Cuaderna 15
Cuaderna 15-Cuaderna 30
Cuaderna 30- Cuaderna 108
Popa-Cuaderna 15
Cuaderna 30- Cuaderna 108
Cuaderna 111-Proa
Espacios de carga
Volumen (m
3
)
N contenedores
Bodega N1
N contenedores
Total bodegas
Volumen (m
3
)
Arqueo Bruto
N contenedores
Cubierta
N contenedores
Arqueo
Arqueo Neto


4
3,8m
0,85
124
0,725
Becker
8,94m
2
3,8m
2,35m
2 x 45 ( flap 2 x 50 )
WRTSIL 8L20
4 tiempos
1000
1600
200
280
192 g/kWh
ZF W23100 NC
Reversible
STAMFORD HCM534E-E
1500
380 / 50
316 kWe
395 kVA
331 kW
VOLVO PENTA D16MG-HE
3
4 tiempos
1500
6
144
165
331 kW
208 g/kWh
Aalborg Industries MISSION OC
tubos de humo
tubos con aletas de varilla
500
1000
9
Capacidad gases escape (kg/h)
Capacidad quemador (kg/h)
Presin de diseo (bar)
Tipo
Zona gases escape
Zona quemador
Tipo
Potencia adaptada (kW)
Consumo especfico (100% MCR)
Caldereta mixta gases / aceite
Modelo
Revoluciones (R.P.M.)
Cilindros
Dimetro del cilindro (mm)
Carrera (mm)
Motores Auxiliares
Modelo
Unidades
Tipo
Voltaje (V) / Frecuencia (Hz)
Potencia de salida
Potencia de entrada (kW)
Tipo
PTO/PTI take me home (retorno a casa)
Modelo
Revoluciones (R.P.M.)
Carrera (mm)
Consumo especfico (100% MCR)
Reductora
Modelo
Modelo
Velocidad (r.p.m.)
Potencia (kW)
Dimetro del pistn (mm)
Cuerda media
ngulo mximo
Equipo propulsor
Motor propulsor
Timn
Tipo de timn
rea total
Altura
Relacin paso-dimetro (H/D)
R.P.M. (ptimas)
Rendimiento propulsivo (
p
)
Hlice
Nmero de palas (Z)
Dimetro de la hlice (D)


Captulo 4

Problemas que plantea el Proyecto y soluciones adoptadas

A continuacin se detallan una serie de problemas que se han planteado en el
transcurso de la realizacin del Proyecto, justificndose las soluciones adoptadas.

La metodologa aplicada para el desarrollo del Proyecto se basa en la espiral de
Proyecto del buque. Dicho proceso se fundamenta en la definicin de las
caractersticas del Buque Proyecto a partir de una serie de datos generales y de
forma progresiva volver sobre ciertos aspectos, ya tratados con anterioridad, pero
con un mayor nmero de datos y una mayor precisin en el clculo de los mismos.

Se trata de una herramienta conceptual que permite el desarrollo del Proyecto
de una forma no lineal, realizando un proceso de reingeniera que permite lograr un
equilibrio entre la fase del Proyecto en la que se encuentra, el esfuerzo necesario para
el clculo y la precisin obtenida en dicho clculo o estimacin.

Las propias caractersticas del buque a proyectar son la causa de sus
principales problemas. La problemtica del Proyecto se pone de manifiesto en las
facetas del mismo que a continuacin se detallan.

4.1 Dimensionamiento y Disposicin General

Desde el punto de vista de las dimensiones principales y de Disposicin General
del Buque Proyecto se ha optado por el dimensionamiento directo del buque en funcin
del volumen de bodegas, condicin de Proyecto.

Como el Buque Proyecto ha de estar capacitado para el transporte de
contenedores, se han dimensionado las bodegas de modo que se optimiza el espacio,
cumpliendo en todo momento con la condicin de volumen de bodegas requerido. De ah
que el tamao de las bodegas y de sus correspondientes escotillas se hayan
determinado a partir de las dimensiones del contenedor estndar de 20 pies. Las
bodegas presentan una forma rectangular para conseguir estibar el mximo nmero de
contenedores, aunque las formas del Buque Proyecto en proa lo impiden al mantener la
continuidad del doble casco.

Por todo ello se ha buscado la solucin ms optima que verifique el volumen de
bodegas, condicin de Proyecto y que permita estibar el mayor nmero de
contenedores, mediante una solucin de compromiso entre la elevacin del puntal, que
se considera la dimensin ms barata de un buque, y la manga necesaria que
permita ajustarse a la Reglamentacin vigente de estabilidad.

En cubierta se ha reservado el espacio suficiente para la ubicacin de
contenedores y de la superestructura. Esta ltima tiene la altura suficiente para
garantizar la visibilidad desde el Puente de Gobierno, que permita el correcto gobierno
del Buque Proyecto. La disposicin de contenedores en cubierta tiene como principal
problema a considerar el del trnsito de personas, por lo que se ha dotado al buque
de los espacios necesarios para tal fin.


4.2 Formas

Las formas del Buque Proyecto se han adaptado a los espacios de carga
rectangulares, antes mencionados, por lo que se han utilizado formas con un
coeficiente de la maestra alto que aseguran un espacio de las bodegas en la zona
central del buque, de modo que contengan el mayor nmero de contenedores posible.

El hecho de realizar un pequeo incremento de la eslora del Buque Proyecto se
traduce, por la general, en una disminucin de la resistencia al avance (disminuye el
nmero de Froude y por consiguiente la resistencia por formacin de olas, y aunque
aumenta la resistencia viscosa por aumento de la superficie mojada, la resultante es
por lo general menor), por ello es prctica habitual aumentar la eslora en la flotacin lo
que permite obtener una mayor eslora en cubierta , y por tanto mayor capacidad de
carga.

Dadas las dimensiones y coeficientes obtenidos en el dimensionamiento del
Buque Proyecto, se ha observado la conveniencia de adoptar bulbo de proa para
reducir la resistencia al avance. Al tratarse de un buque hidrodinmicamente no rpido
la justificacin de dicha reduccin es en orden a amortiguar o incluso a hacer
desaparecer el fenmeno de ola rompiente disminuyendo el efecto de la resistencia
viscosa.

4.3 Timn

El Buque Proyecto dispone de un timn tipo Becker. Este tipo de timones han
sido desarrollados por la compaa BECKER MARINE SYSTEMS.

Los proyectistas han requerido, al ser el timn tipo Becker un diseo
patentado, la colaboracin de BECKER MARINE SYSTEMS para el diseo del timn del
buque, obteniendo el diseo que ha sido utilizado en el desarrollo del presente
Proyecto.

Adicionalmente se han realizado los clculos de la geometra del timn
considerando ste como suspendido compensado convencional, con el objeto de poder
realizar una comparacin entre el timn Becker propuesto y un timn convencional
tambin desarrollado por los proyectistas en el Cuaderno 5 Prediccin de Potencia.
Diseo del Propulsor y Timn.

4.4 Propulsin

Desde el punto de vista de la propulsin, el condicionante ms importante es la
potencia necesaria para que el Buque Proyecto alcance la velocidad condicin de
Proyecto.

Al realizar el clculo del propulsor ptimo, hlice de paso fijo de cuatro palas a
124 r.p.m. y un dimetro de 3.8 metros, se ha obtenido una MCR (Mxima Potencia
Continua) necesaria en el motor propulsor de 1294 kW, a fin de obtener en pruebas
(90% MCR y PTO/PTI desacoplado) una velocidad de 12 nudos.


Teniendo en cuenta que se ha de disponer de un motor rpido acoplado a
reductora (condiciones de proyecto) se ha optado por el motor WRTSIL 8L20 1600
kW 1000 r.p.m. acoplado a reductora.

La eleccin de un motor de 1600 kW, pudiera pensarse algo
sobredimensionado, sta se debe a que en navegacin, aunque no en pruebas, se
encuentra acoplado al citado motor propulsor un PTO/PTI cuya demanda de energa es
del orden del 16% de la MCR del motor propulsor.

4.5 Generacin elctrica

El nmero de diesel generadores viene dado por las condiciones de Proyecto, 2
Diesel Alternadores + 1 Diesel Alternador de emergencia. Adems en las mismas se
especifica la presencia de un PTO/PTI para navegacin y emergencia (retorno a casa).

Se decide instalar los llamados GenSet (conjunto motor generador), por
considerar esta alternativa la que presenta un mayor rendimiento al ser diseados
motor y alternador de forma conjunta.

Ante la imposibilidad de cubrir las necesidades elctricas en todas las
situaciones del Buque Proyecto, manteniendo al menos un diesel generador en reserva
y que el funcionamiento de estos est siempre dentro del rgimen ideal, se ha de
tomar la decisin de cul es la mejor alternativa, modificando con ello las condiciones
de Proyecto.

Se han considerado dos alternativas:

Instalacin de hlice de paso variable y dos diesel generadores (la hlice
de paso variable regula la velocidad del buque variando el ngulo de
ataque de las palas, manteniendo las revoluciones del motor principal
constantes en todo momento y permitiendo el empleo del PTO/PTI en la
situacin de maniobra)

Instalacin de tres diesel generadores.

El criterio para adoptar una solucin ha sido el econmico y tcnico:

Hlice de paso controlable + 2 grupos generadores (HPC+2GG) vs.
Hlice de paso fijo + 3 grupos generadores (HPF+3GG).

Mayor costo de adquisicin de HPC+2GG frente a HPF+3GG.

Mayor consumo de combustible con HPC que con HPF.

Mayor complicaciones tcnicas (eje hueco, sistema hidrulico de
las palas, etc.) con HPC.

Menor versatilidad para mantenimiento con HPC+2GG que con
HPF+3GG.


Vistos los pros y los contras de las dos opciones consideradas se ha optado,
de acuerdo con el Tutor del Proyecto, Don Francisco Alonso Thous, por la instalacin
de 3 Diesel Alternadores, ya que se considera sta la solucin ptima.

4.6 Estructura

La eleccin del tipo de estructura obedece a la necesidad de ofrecer una
respuesta eficaz a las solicitaciones que actan sobre ella. Una de las primeras
decisiones que deben ser tomadas en el diseo estructural es la eleccin del tipo de
estructura, es decir si la estructura principal ser de tipo transversal o longitudinal.

Para buques de grandes esloras (mayores de 200 m) la estructura longitudinal
es generalmente un requisito de clasificacin. Pero incluso si no es este el caso, la
estructura longitudinal resulta en un menor peso de acero, y es por lo tanto ms
econmica.

Para buques de eslora menor de 65 m, la resistencia longitudinal de la
estructura es de importancia secundaria y la eleccin de uno u otro tipo de estructura
no representa una ventaja en el peso de acero. Sin embargo, la estructura longitudinal
es ms compleja e incrementa los costes de produccin.

Para las esloras intermedias, como es el caso del Buque Proyecto, la eleccin
depende del diseador, quien debe sopesar si es ms ventajoso minimizar el peso del
acero, o los costes de produccin.

La eleccin habitual lleva a estructuras mixtas, que combinan la estructura
longitudinal para el fondo y la cubierta resistente, mientras que la estructura
transversal se utiliza para los costados y el soporte de las cubiertas centrales.

En cualquier caso, la estructura de los extremos de popa y proa, y de la
Cmara de Mquinas, cuando sta se encuentra a popa, suele ser transversal o mixta.

Atendiendo a lo antes mencionado y en estrecha relacin con la Disposicin
General del Buque Proyecto, a sus dimensiones, a su servicio futuro y a buques
similares, se ha adoptado una estructura mixta longitudinal/transversal, longitudinal en
la zona central y mixta longitudinal/transversal en los extremos del mismo.

Este tipo de buques presentan formas en U abierta, excepto en los extremos
de proa y popa.

En estas estructuras aparecen altas tensiones causadas por los esfuerzos de
torsin que puede sufrir el casco y ante los cuales se deforma, por ello se ha optado
por cuadernas intermedias tendiendo a V en la proa del Buque Proyecto, mientras que
para evitar problemas de configuracin de estela, donde la hlice trabajara mal y se
produciran grandes problemas de vibraciones, se ha optado en popa, para evitar este
efecto, por una configuracin de cuadernas de forma intermedia (U-V).

Por otro lado la carga y descarga de contenedores obliga a un gran tamao de
las escotillas, y por tanto se han reforzado convenientemente las brazolas de modo
que la deformacin del casco no impida el correcto cierre y la estanqueidad de las
mismas.


La clara de cuadernas, en el Buque Proyecto, est condicionada por las
caractersticas de una posible carga de contenedores, de tal forma que deben coincidir
las cuadernas con la posicin de los mamparos transversales en los extremos de las
bodegas.

En general, los criterios de clculo de la estructura se basan en lograr la
resistencia del Buque Proyecto como un conjunto (buque viga), y la resistencia local,
adems de asegurar la suficiente estabilidad de todos sus elementos y permitir un
margen ante corrosiones y prdida de resistencia al estar sometido a cargas cclicas
(fatiga).

4.7 Equipos y sistemas

En principio los diferentes equipos y sistemas a bordo del Buque Proyecto son
los habituales que se disponen en la mayor parte de los buques, especial atencin ha
requerido nicamente el equipo de gobierno, ya que en este tipo de buque es primordial
reducir el tiempo de maniobra. A tal fin se ha dispuesto, segn condiciones de
Proyecto, de una hlice de maniobra en proa y del citado timn tipo Becker.

4.8 Sistema de combustible

Tanto el motor principal WRTSILA 8L20, los auxiliares VOLVO PENTA D16 MG
y la caldereta mixta estn diseados para operar con el mismo fuel pesado, sistema
UNIFUEL, lo que permite disponer de un sistema de combustible comn a todos ellos.

Durante mucho tiempo el modo tradicional de operacin con HFO ha sido puerto
a puerto. Las recomendaciones eran no alternar el uso de Heavy Fuel Oil y el Light Fuel
Oil, excepto en caso de emergencia o en preparaciones para mantenimiento antes de
la parada de los motores.

Debido a las nuevas regulaciones (Ley europea de combustibles, punto 2.8 del
presente Cuaderno), que limitan el contenido de sulfuros del combustible en
determinadas zonas restringidas, el mundo naval se enfrenta con nuevos cambios a
gran escala, especialmente aquellos buques que han de operar tanto fuera como
dentro de las reas restringidas, teniendo que cambiar de un fuel a otro al cambiar la
zona por la que navegan. El cumplimiento de la nueva directiva europea obliga a buscar
soluciones ptimas para los problemas que se plantean al tener que usar diferentes
tipos de combustible.

Cuando dos fuels diferentes se mezclan existe un riesgo de incompatibilidad, el
cual puede causar obstrucciones en los filtros de combustible y las bombas de
inyeccin de combustible. Para evitar estos problemas se han instalado dobles
tanques de sedimentacin y servicio diario. Esto permite vaciar estos tanques cuando
vaya a ser necesario realizar el cambio de combustible al entrar en las zonas
restringidas.

El mnimo nmero de tanques de almacn es 4, para permitir al barco
almacenar HFO y LSHFO en tanques vacos en cualquier momento, incluso si ambas
calidades de fuel estn disponibles en otros tanques, de este modo al realizar
consumo, el almacenaje se puede realizar sin tener que mezclar diferentes
combustibles.


La solucin adoptada a bordo del Buque Proyecto es 8 tanques de almacn (4
HFO, 2 LSHFO y 2 LSLFO) adems de 2 tanques de diesel oil para arranque en fro y
limpieza de tuberas antes de una parada prolongada. Dobles tanques de
sedimentacin y servicio diario. Esta solucin es la ms apropiada en una nueva
construccin ya que slo supone un aumento en los costes de fabricacin, pero no un
aumento en el coste de operacin.

4.9 Sistema de lubricacin

El Buque Proyecto ha de cumplir con la Legislacin Europea de Combustibles,
antes citada, lo que plantea un problema al emplearse combustibles de alto y bajo
contenido en sulfuros que precisan de aceites con caractersticas distintas.

La solucin ptima, recomendada por WRTSIL y MAN&BW, adoptada en este
Proyecto, es la instalacin de dos tanques de aceite de retorno, formando un doble
sistema que permite el empleo de un aceite de alto BN cuando el combustible tenga un
alto contenido en sulfuros (navegacin normal) y un aceite de bajo BN cuando el
combustible tenga un bajo contenido en sulfuros (navegacin por zonas restringidas).

4.10 Instalaciones propias del tipo de buque

Una instalacin importante a bordo de un buque de cabotaje, que puede
transportar contenedores en cubierta, son las escotillas, que adems de asegurar la
estanqueidad de las bodegas deben permitir la estiba de contenedores sobre ellas.

Para mantener el Buque Proyecto adrizado durante las labores de carga y
descarga, se ha instalado un equipo antiescora, compuesto por dos tanques ubicados
en el doble casco a proa de la Cuaderna Maestra, uno a cada banda, y puestos en
comunicacin por medio de una bomba que permite el paso rpido de agua de uno a
otro para compensar los desequilibrios producidos durante el citado proceso.

4.11 Seguridad del Buque Proyecto

En el Proyecto del buque hay que considerar ciertos aspectos que influyen
sobre la operacin y la seguridad del mismo. El Buque Proyecto se trata de un buque
que transporta carga en zonas altas (contenedores sobre cubierta), y por lo tanto
pueden plantearse problemas de estabilidad.

Dada la citada problemtica hay que prestar atencin al correcto trincado de
los contenedores sobre cubierta, que debe impedir que incluso en condiciones de mala
mar, con grandes amplitudes de movimientos del buque, los contenedores puedan caer
a la mar. Esta situacin resulta muy peligrosa no slo por la prdida de la carga en s,
sino por la variacin brusca de la posicin del centro de gravedad del buque que puede
influir decisivamente en la prdida del mismo por zozobra o por adquirir una nueva
posicin de equilibrio con grandes ngulos de escora.

Es necesaria una correcta compartimentacin del buque, de modo que en caso
de accidente o avera, con la aparicin de alguna va de agua, se evite la inundacin
progresiva de los espacios del casco, siempre que sea posible por la naturaleza de la
misma, y al menos se mantenga la estabilidad durante el mximo tiempo posible.


Captulo 5

Conclusiones

El Proyecto de un buque de estas caractersticas permite la aplicacin sucesiva
de un conjunto de herramientas y procedimientos muy dispares y con un diferente
grado de aproximacin y validez que permiten conocer con un grado cada vez mayor de
exactitud las caractersticas del Buque Proyecto.

En el Proyecto se han de poner de manifiesto todas las caractersticas que
rodean al proyecto de un buque tal y como se realiza en la prctica, como son su
interdisciplinariedad y la interaccin entre todas las partes del buque, plataforma y
conjunto de sistemas que lo componen; la relacin ntima entre estos sistemas y las
caractersticas de la operacin del buque tambin se ponen de manifiesto.

El presente Cuaderno no ha pretendido ser una relacin exhaustiva de todas las
caractersticas propias de los buques de cabotaje, sin embargo, si permite un
acercamiento global a su problemtica. Muchas otras particularidades se desarrollan a
lo largo del presente Proyecto siendo oportunamente comentadas.


Captulo 6

Bibliografa general

Libros y apuntes:

ALEZ ZAZURCA, Jos Antonio (1970): Teora del Buque (I). ETSI
Navales, Madrid

ALVARIO CASTRO, Ricardo; AZPROZ AZPROZ, Juan Jos; MEIZOSO
FERNNDEZ, Manuel (1997): El Proyecto Bsico del Buque Mercante.
Fondo Editorial de Ingeniera Naval, FEIN, Madrid

ANDERSEN, Poul; FRISS, A.M; JENSEN, Jrgen Juncher (2000): Ship
Design. Dept. of Naval Architecture and Offshore Eng. Technical
University of Denmark, Copenhagen, Denmark

BAQUERIZO PARDO, Manuel (con la colaboracin GARRIGA HERRERO,
ngel) (1976): Lecciones de electricidad aplicada al buque. Fondo
Editorial de Ingeniera Naval, FEIN, Madrid

BAQUERO MAYOR, Antonio (2006): Introduccin a la resistencia y
propulsin: introduccin a la propulsin de buques. ETSIN,
Departamento de Artes Grficas, Madrid

BAQUERO MAYOR, Antonio (1978-79): Proyecto de timones marinos:
informe final. Proyecto de investigacin nm. P22/75. Asociacin de
Investigadores de la Construccin Naval, Madrid

BAQUERO MAYOR, Antonio (1979): Proyecto de timones marinos:
informe final. Proyecto de investigacin nm. P22/75. 2 edicin
revisada y ampliada. Asociacin de Investigadores de la Construccin
Naval, Madrid

BAQUERO MAYOR, Antonio (2002): Teora del Buque, Lecciones de
Resistencia al Avance: notas de clase. ETSIN, Departamento de Artes
Grficas, Madrid

BELAZA VZQUEZ, Antonio (2004): Electricidad aplicada al buque:
Generadores y motores, distribucin elctrica a bordo. ETSIN,

BLUME, Peter; KRACHT, Alfred M. (1986); Prediction of the Behavior
and Propulsive Performance of Ships with Bulbous Bow in Waves.
SNAME, New Jersey, United States

BRIX, J. (1993): Manoeuvring Technical Manual. Seehafen Verlag,
Hamburg, Germany

COMAS TURNES, Eduardo (199-): Equipos y servicios. Vol. I,II,III,IV.
ETSIN, Seccin de Publicaciones, Madrid


FERNNDEZ GONZLEZ, Francisco (1987): Construccin naval I:
nomenclatura y tecnologa navales. ( Tomo III y IV). ETSIN, Seccin de
Publicaciones, Madrid

FERNNDEZ GONZLEZ, Francisco (1997): De la modelizacin de
estructuras navales y marinas para el anlisis de tensiones: ideas,
conceptos y mtodos. ETSIN, Madrid

HOLLENBACH, U. (1994): Method for Estimating the Steel and the
Light Ship Weight in Ship Design. ICCAS 94, 8th Intl. Conf. on
Computer Applications in Shipbuilding; 5-9 Sept 1994; Bremen,
Germany. Publ. by Berry Rasmusson Reklam AB, Sweden

LPEZ PIEIRO, Amable (2000): Electricidad aplicada al buque:
Coleccin de figuras y caractersticas tcnicas. ETSIN, Seccin de

LPEZ PIEIRO, Amable (1999): Electricidad aplicada al buque: Diseo
general de la planta elctrica. ETSI Navales, Madrid

Distribucin elctrica a bordo. ETSIN, Seccin de Publicaciones, Madrid

Iluminacin a bordo. ETSIN, Departamento de Artes Grficas, Madrid

MARTN DOMNGUEZ, Ricardo (1969): Clculo de estructuras de
buques. ETSIN, Seccin de Publicaciones, Madrid

MARTN DOMNGUEZ, Ricardo: Construccin Naval II (perfiles). ETSIN,
Seccin de Publicaciones, Madrid

MEIZOSO FERNNDEZ, Manuel (1997): Apuntes de Proyectos. ETSIN,

MEIZOSO FERNNDEZ, Manuel; GARCA GARCS, Jos Luis (2000):
Desplazamiento: Clculo Iterativo del Peso en Rosca y Peso Muerto.

MEIZOSO FERNNDEZ, Manuel; GARCA GARCS, Jos Lus (1990):
Ecuacin del Desplazamiento, Peso en Rosca y Peso Muerto. ETSIN,
Madrid

MOE, Johannes (1971): Analysis of Ship Structures Part I: Analysis of
Frames. The department of Naval Architecture and Marine Engineering.
University of Michigan, Ann Arbor, MI, United States

NUEZ BASAEZ, Jos Fernando: Proyectos de formas. ETSIN,

NUEZ RIVAS, Luis Ramn : Apuntes asignatura 5 curso (Mquinas):
Instalaciones de Vapor


PANADERO PASTRANA, Jess (1993): Mquinas auxiliares: bombas
centrfugas. ETSIN, Seccin de Publicaciones, Madrid

PANADERO PASTRANA, Jess (1993): Servicios de tuberas en buques
mercantes propulsados por motor. ETSIN, Seccin de Publicaciones,
Madrid

PARSONS, Michael G. (2000): Parametric Design. Foundation of Ship
Design Noteclass, University of Michigan, Naval Architecture & Marine
Engineering, Ann Arbor, MI, United States

PREZ GMEZ, Gonzalo (1983): Teora del Buque (Mquinas). Vol. I, IIA,
IIB, III, IV. ETSIN, Seccin de Publicaciones, Madrid

PREZ ROJAS, Lus; ABAD ARROYO, Ricardo (2003): Prcticas de
Teora del Buque. ETSIN, Departamento de Artes Grficas, Madrid

SCHNEEKLUTH, H.; BERTRAM, V. (1998): Ship design for efficiency and
economy. Butterworth-Heinemann, Oxford, United Kingdom.

TORROJA MENNDEZ, Jaime (1987): Apuntes de proyectos. ETSI
Navales, Madrid

WATSON, D.G.M.; GILFILLAN, A.W. (1977): Some Ships Design
Methods. Transactions RINA, Vol 119.

WATSON, D.G.M. (1998): Practical Ship Design. Volume 1. Elsevier
Ocean Eng. Book Series, Oxford, United Kingdom

ZURITA Y SENZ DE NAVARRETE, lvaro (2001): Introduccin al diseo
de Cmara de Mquinas. ETSIN, Seccin de Publicaciones, Madrid

ZURITA Y SENZ DE NAVARRETE, lvaro (1999): Motores Diesel.
ETSIN, Madrid

ZURITA Y SENZ DE NAVARRETE, lvaro (1999): Motores marinos
Diesel. ETSIN, Seccin de Publicaciones, Madrid

Normas y textos legislativos:

ADMIRALTY AND MARITIME LAW GUIDE. INTERNATIONAL
CONVENTIONS (1969): International Convention on Tonnage
Measurement of Ships, London, 23 June 1969

AENOR (1983): Norma UNE 21135-3. Instalaciones elctricas a bordo
de buques. Cables (construccin, ensayo e instalaciones)

AENOR (1992): Norma UNE 21135-202. Instalaciones elctricas en
buques. Concepcin de sistemas. Proteccin

buques. Definiciones y prescripciones generales


buques. Diseo de sistemas. Generalidades

buques. Equipos-bateras

buques. Parte 303: Equipos. Transformadores de potencia

buques. Parte 352: Eleccin e instalacin de cables para redes de
alimentacin y tensin

AENOR (2000): Norma UNE 21135-359/2M. Instalaciones elctricas
en buques. Parte 359: Materiales de cubierta para cables de energa y
telecomunicaciones instalados en buques

buques. Parte 351: Materiales de aislamiento para cables de energa,
de telecomunicacin y transmisin de datos y cables de control
instalados en buques

buques. Parte 350: Cables de energa para utilizacin en buques.
Construccin y requisitos de ensayo

AMERICAN BUREAU OF SHIPPING, ABS (2002): Guide for crew
habitability on ships

BOLETN OFICIAL DEL ESTADO B.O.E. (nm.162 / 1968): Convenio
Internacional sobre Lneas de Carga,1966

Internacional del 23 de Junio de 1969, sobre Arqueo de buques hecho
en Londres


BOLETN OFICIAL DEL ESTADO B.O.E. (nm.95 / 2006): Enmiendas de
2003 al Protocolo de 1988, relativo al Convenio Internacional sobre
lneas de cargas, 1966, (publicado en el Boletn Oficial del Estado n 95,
de 21 de abril de 2006), adoptadas el 5 de junio de 2003, mediante
Resolucin MSC 143(77)

BOLETN OFICIAL DEL ESTADO B.O.E. (nm.43 / 2007): Enmiendas del
Lneas de Carga, 1966 (publicado en el Boletn Oficial del Estado n
233, de 29 de septiembre de 1999), adoptadas el 9 de diciembre de
2004, mediante Resolucin MSC 172(79)


COMIT DE PROTECCIN DEL MEDIO MARINO (2003): Resolucin
MEPC.107(49). Directrices y especificaciones revisadas relativas al
equipo de la prevencin de la contaminacin para las sentinas de los
espacios de mquinas de los buques

INTERNATIONAL ELECTROTECHNICAL COMMISSION, IEC (2001-02):
International Standard IEC 60529. Degrees of protection provided by
enclosures (IP Code)

INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANDARDIZATION, ISO (1998):
ISO 8861 Shipbuilding. Engine-room ventilation in diesel-engined ships.
Design requirements and basis of calculations

LLOYDS REGISTER OF SHIPPING (2003): Rules and Regulations for the
Classification of Ships

NATIONAL FIRE PROTECTION ASSOCIATION, NFPA (2007): NFPA 10.
Standard for Portable Fire Extinguishers

ORGANIZACIN CONSULTIVA MARTIMA INTERGUBERNAMENTAL
(1974/88 Consolidado 03): Convenio internacional para la seguridad de
la vida humana en el mar (SOLAS)

ORGANIZACIN INTERNACIONAL DEL TRABAJO (2006): Normas
internacionales del trabajo. Gente del mar. Convenio sobre el trabajo
martimo. Convenio sobre el alojamiento de la tripulacin. Sesin de la
conferencia 94. Ginebra

ORGANIZACIN MARTIMA INTERNACIONAL, OMI (1981): Resolucin
A.468 (12). Cdigo sobre niveles de ruido a bordo de los buques

A.562 (14). Recomendacin sobre un criterio de viento y balance
intensos (criterio meteorolgico) para determinar la estabilidad al
estado intacto de buques de pasaje y de buques de carga de eslora
igual o superior a 24 metros

A.648 (17). Notas explicativas de las reglas del SOLAS sobre
compartimentado y estabilidad con avera de los buques de carga de
eslora igual o superior a 100 metros

A.708 (17). Visibilidad y funciones en el puente de navegacin. Anexo:
directrices relativas a la visibilidad desde el puente de navegacin

A.749 (18). Cdigo de estabilidad sin avera para todos los tipos de
buques regidos por los instrumentos de la OMI

A.751 (18). Normas provisionales sobre maniobrabilidad de los buques


MSC.61 (67). Adoption of the internacional code for application of FIRE
test procedures

MSC.75 (69). Aprobacin de enmiendas al cdigo de estabilidad sin
avera para todos los tipos de buques regidos por los instrumentos de
la OMI (Resolucin A.749 (18))

ORGANIZACIN MARTIMA INTERNACIONAL, OMI (edicin refundida
1997): Convenio internacional para prevenir la contaminacin de los
buques (MARPOL)

ORGANIZACIN MARTIMA INTERNACIONAL, OMI (edicin refundda
buques (MARPOL). Anexos I, II, III, V y VI

PARLAMENTO EUROPEO Y CONSEJO DE LA UNIN EUROPEA (1992):
Reglamento (CEE) Num. 3577/92 del Consejo, de 7 de Diciembre de
1992, por el cual se aplica el principio de libre presentacin de servicios
a los transportes martimos dentro de los Estados miembros (Cabotaje
martimo)

Directiva 2005/33/CE del Parlamento Europeo y del Consejo por la que
se modifica la Directiva 1999/32/CE en lo relativo al contenido de azufre
de los combustibles para uso martimo

SWEDISH STANDARD, SIS (1998): SS 055900/T1. Preparation of steel
substrates before application of paints and related products - Visual
assessment of surface cleanliness - Part 1: Rust grades and
preparation grades of uncoated steel substrates and of steel
substrates after removal of previous coating

TREATY SERIES (num 4 / 2006): 2003 Amendments to them Protocol
of 1988 Relating to the International Convention on Load Lines, 1966,
London, 5 June 2003. Presented to Parliament by the Secretary of
State for Foreign and Commonwealth Affairs by Command of Her
Majesty on March 2006

Artculos de revista y publicaciones:

24
th
INTERNATIONAL TOWING TANK CONFERENCE (2005): The
Propulsion Committee. Final Report and Recommendations. United
Kingdom

AALBORG INDUSTRIES (2005): Data Sheet. Modular Composite Boiler.
Misin
TM
OC. Aalborg, Denmark

AALBORG INDUSTRIES (2005): Data Sheet. Multi-purpose heater in
noble materials. Vesta
TM
MD Cooler/Condenser. Aalborg, Denmark


AALBORG INDUSTRIES (2005): Data Sheet. Pressure jet burner for
heavy fuel oil. Aalborg, Denmark

ABBAKA (2004): Technical Specification. ABBAKA XL Professional Hood
Liners. San Francisco, CA, United States

ABB OY (2006): Motor and Generator Terminals REM 543/545. Vaasa,
Findland

AB VOLVO PENTA (2006): Operators Manual D16 MG Marine Genset.
Gteborg, Sweden

AB VOLVO PENTA (2004): Operators Manual D7 AT/TA Marine Genset.
Gteborg, Sweden

AB VOLVO PENTA (2006): Volvo Penta Marine Genset D16 MG.
Gteborg, Sweden

AB VOLVO PENTA (2006): Volvo Penta Marine Genset D7 AT. Gteborg,
Sweden

ALFA LAVAL (2006): Desalt JWP-16-C Series. Titanium Plate Type
Freshwater Generator. Tumba, Sweden

ALFA LAVAL (2006): Fuel Conditioning Module. Fuel conditioning system
for diesel engines. Tumba, Sweden

ALFA LAVAL (2006): Fuel Conditioning Module. Technical information for
fuel oil conditioning. Tumba, Sweden

ALFA LAVAL (2006): Fuel Conditioning Module. Technical specification.
Type FCM 1200 SS. Tumba, Sweden

ALFA LAVAL (2006): Purifier Unit. Clearing system for fuel and
lubricating oils. Tumba, Sweden

ALFA LAVAL (2006): S- separation systems. Clearing systems for fuel
and lubricating oils. Tumba, Sweden

ALFA LAVAL (2006): The S- and P-separators. Technical information for
mineral oil treatment. Tumba, Sweden

ALFA LAVAL (2006): The S-separators. Technical information for

ASCON AS (2006): Ascotherm MK I and MK II. Thermal Protective Aid.
Skien, Norway

ASTILLEROS MURUETA S.A. (1998): Especificaciones Buque Carguero
de 94,00 m. Epp. AP- 1615. Buques n 210- 211. Murueta, Vizcaya

ASTILLEROS MURUETA S.A. (1998): Buque n 211. Plano Disposicin
General. Murueta, Vizcaya


BECKER MARINE SYSTEMS (2006-2007): Data Sheet: HERACLES flap
rudder. Hamburg, Germany

BITZER (2003): Open Drive Reciprocating Compressors. Sindelfingen,
Germany

BITZER (2006): Water Cooled Condensers. Sindelfingen, Germany

BORNEMANN PUMPS (2007): Electronic Product Folder. Twin Screw
Pumps. Type Series SLU. Obernkirchen, Germany

BOSCH REXROTH AG INDUSTRIAL HYDRAULICS (2003): Electronic
Data Sheet. Central Hidrulica Estndar. Tipo ABSAS. Lohr am Main,
Germany

CATHELCO LTD. (2007): Electronic Data Sheet. The Cathelco marine
pipework anti-fouling system. Derbyshire, England

CENTRALAIR S.L. (2006): Catalogo Separadores agua-aceite. San
Sebastin, Guipzcoa

CENTRALAIR S.L. (2006): Hojas tcnicas. Filtros Deltech. San
Sebastin, Guipzcoa

CENTRALAIR S.L. (2006): Hojas tcnicas. Secadores de absorcin. San
Sebastin, Guipzcoa

CENTRALAIR S.L. (2006): Hojas tcnicas. Secadores frigorficos. San
Sebastin, Guipzcoa

COMET GMBH (2003): Data Sheet. Lifebuoy Light/ Art. No. 9120500.
Bracket Lifebuoy Light/ Art. No. 9120600. Bremerhaven, Germany

COMET GMBH (2003): Data Sheet. Light-Smoke Signal/ Art. No.
9161600. Bremerhaven, Germany

COMET GMBH (2003): Data Sheet. Line-Throwing Device/ Art. No.

COMET GMBH (2003): Data Sheet. Parachute Signal Rocket, red/ Art.
No. 9123100. Bremerhaven, Germany

COMPOSITE FAN TECHNOLOGY (2007): Catalog FRP Marine Tubeaxial
Fan. Lockport, NY, United States

COMPOSITE FAN TECHNOLOGY (1998): Catalog. FRP Wall Box Fan.
Lockport, NY, United States

DANIAMANT APS (2006): SOLAS Emergency Lights for Lifejackets.
Slangerup, Denmark


DEMAG CRANES & COMPONENTS (2001): Under Running Single Girder
Cranes. Type: EDKE. Dimensional & Technical Data. Cleveland, Ohio,
United States

DESARROLLOS TCNICAS INDUSTRIALES DE GALICIA S.A. (DETEGASA)
(2005): Marine Incinerator Delta Type IRL-10. Technical Specification.
Ferrol, A Corua

(2005): Oily Water Separator Delta Type OWSA-0,5 ton/h. Technical
Specification. Ferrol, A Corua

(2005): Sewage Treatment Plants Physical Chemical Delta FQ-2.
Technical Specification. Ferrol, A Corua

EVAL (2006): Electronic Data Sheet. SOLAS safety equipment.
Lifebuoys & Lights. Athens, Greece

FRIGA-BOHN (2007): Catalog. Lyon, France

FRIVASA S.L.(2006): Especificaciones tcnicas. Planta de refrigeracin
de expansin directa. Sondica, Vizcaya

GEA ECOFLEX GMBH (2006): Free Flow Plate Heat Exchangers.
Sarstedt, Germany

GEA ECOFLEX GMBH (2006): LWC Plate Heat Exchangers. Sarstedt,
Germany

G. JUNQUERA MARTIMA S.L. (1999): Equipos. Buque Beza. Gijn,
Asturias

HAMWORTHY (2006): Electronic Brochure. Ballast Pumps. Denmark

HEMPEL (2004): Ficha Tcnica. HEMPADUR 15130. Lyngby, Denmark





HEMPEL (2006): Ficha Tcnica. HEMPADUR MULTISTRENGTH 45751.
Lyngby, Denmark

HEMPEL (2006): Ficha Tcnica. HEMPADUR PRIMER 15300. Lyngby,
Denmark

HEMPEL (2006): Ficha Tcnica. HEMPALIN ESMALTE MARINO 52140.
Lyngby, Denmark


HEMPEL (2006): Ficha Tcnica. HEMPATEX HI-BUILD 46330. Lyngby,
Denmark

HEMPEL (2006): Ficha Tcnica. HEMPALIN HI-BUILD 46410. Lyngby,
Denmark

HEMPEL (2006): Ficha Tcnica. HEMPELS ANTIFOULING GLOBIC NTC
8190 M. Lyngby, Denmark

HEMPEL (2004): Ficha Tcnica. HEMPELS UNIPRIMER 13140. Lyngby,
Denmark

HEMPEL (2006): HEMPEL Product data manual (HEMPELS Book).
Lyngby, Denmark

HOLTROP, J. (1977): A Statistical Analysis of Performance Test
Results. International Shipbuilding Progress.

HOLTROP, J.; MENNEN, G.G.J. (1978): A Statistical Power Prediction
Method. International Shipbuilding Progress, Vol. 25

HOLTROP, J.; MENNEN, G.G.J. (1982): An Approximate Power
Prediction Method. International Shipbuilding Progress, Vol. 29 N 335

HOLTROP, J.; MENNEN, G.G.J. (1984): A Statistical Re-Analysis of
Resistance and Propulsion Data. International Shipbuilding Progress,
Vol. 31 N 363

INFOMARINE (2003): An exclusive Infomarine ship report. Laida
Carguero polivalente de 94,00 m de Epp y 144 + 120 TEUs de
Astilleros de Murueta para Naviera Murueta. Madrid

JASTRAM GMBH & CO KG (2006-2007): Product Folder: Jastram
transverse thrusters. Hamburg, Germany

J. J. SIETAS KG SCHIFFSNERFT GMBH & CO (2002): Multi flexible
container vessel. Hamburg, Germany

J. J. SIETAS KG SCHIFFSNERFT GMBH & CO (2002): Hauptspant.
Hamburg, Germany

JOWA AB (2007): Electronic Data Sheet. Hydrophores. Gothenburg,
Sweden

JOWA AB (2007): Electronic Data Sheet. JOWA UV-Sterilizers.
Gothenburg, Sweden

KONGSBERG (2005): Kongsberg K-Chief Marine Automation.
Kongsberg, Norway.

MAC GREGOR OY (2004): Data Sheet. Weatherdeck Hatch Covers
Hydraulic Folding Types. Kaarina, Finland


MAC GREGOR OY (2004): Principle for stopper arr. folding hatch
covers. Fx-/Fy- stoppers + wheel lifters. Kaarina, Finland

MAN B&W (2007): Basic Principles of Ship Propulsion. Augsburg,
Germany

MAN B&W (2007): Installation Aspects of MAN B&W Main and Auxiliary
Engines. Augsburg, Germany

MAN B&W (2007): Operation on Low-Sulphur Fuels. Augsburg, Germany

NORSAFE AS (2005): Technical Specification. GES 18 Free Fall
Lifeboat. Frvik, Norway

NORSAFE AS (2004): Technical Specification. MATRIX 450 Rescue
Boat. Frvik, Norway

OSORIO DE REBELLN DORDA, Alfonso (1976): Buques con grandes
aberturas en cubierta: clculo de las tensiones normales y de las
deformaciones debidas a los momentos de torsin. Revista INGENIERA
NAVAL (nm.487)

POLSKI REJESTR STATKW (2004): Hatch cover securing arrangement
for cargo hold hatchways No. 1 and No. 2 (IACS UR S30). Gdansk,
Polska

RODEN STAAL BV (2005): Design covers & grainbulkhead. Drachten,
Nederland

ROLLS ROYCE MARINE AS (2007): Fact Sheet: Tenfjord
TM
steering
gear. Dept. Steering Gear-Tenfjord. Tennfjord, Norway

SCHIFF & HAFEN (12/2004) pg. 56





SCHIFF & HAFEN (6/2001) pg.107


SHIPPING EMISSIONS ABATEMENT AND TRADINGS, SEAAT (2005):
IMO and EU legislation on sulphur

Sulphur Emissions Offsetting Pilot. S-Offset. Final Report

SIGNIFICANT SHIPS (1999) pg. 80-81


SIGNIFICANT SHIPS (1997) pg. 4-5, 32-33, 44-45

SIGNIFICANT SHIPS (1994) pg. 10-14, 17-18, 59-60


SPERRE (2006): Electronic Technical Data HLH/119. Ellingsy, Norway

SPERRE (2006): Electronic Technical Data HV1/85. Ellingsy, Norway

SPERRE (2006): Technical Guide. Air Cooled Compressors. Ellingsy,
Norway

SPERRE (2006): Technical Guide. Air Receivers. Ellingsy, Norway

SPERRE (2006): Technical Guide. General Information. Ellingsy, Norway

SPERRE (2006): Technical Guide. Water Cooled Compressors. Ellingsy,
Norway

STAMFORD (2006): Stamford. HCM534E, Technical Data Sheet.
Stamford, Lincolnshire, England.

STAMFORD (2006): Stamford. UCM247F, Technical Data Sheet.
Stamford, Lincolnshire, England

STOCZNIA GDYNIA S.A.(2006): Modularisation in Ship Equipment.
Gdynia, Poland.

SUMINISTROS DE REFRIGERACIN Y AIRE ACONDICIONADO, ISE
(2006): Evaporadores, condensadores, intercambiadores, elementos
frigorficos para instalacin. Madrid

TOWIMOR S.A. (2006): Electronic Data Sheet. Combined
windlass/mooring winches with hydraulic drive. Torn, Poland

TOWIMOR S.A. (2006): Electronic Data Sheet. Mooring winches with
hydraulic drive. Torn, Poland

TRANBERG (2005): Tranberg TEF 4718, Technical Data Sheet.
Stavanger, Norway

Stavanger, Norway

TTS NORLIFT, TTS MARINE CRANES AS (2006): Product Specification.
TTS Davits. Bergen & Kristiansand, Norway

TTS NORLIFT, TTS MARINE CRANES AS (2006): Technical
Specifications. General Purpose Deck Crane-1831. Bergen &
Kristiansand, Norway


Specifications. General Service Deck Crane. Bergen & Kristiansand,
Norway

TTS SHIPS EQUIPMENT AB, TTS DRY CARGO HANDLING DIVISION
(2002): Product Specification. Multifolding hatch cover. Gteborg,
Sweden

(2002): Product Specification. Single flap hatch cover. Gteborg,
Sweden

VIKING LIFE-SAVING EQUIPMENT (2006): Brochure. Complete
Firemans Outfit. Esbjerg V, Denmark

VIKING LIFE-SAVING EQUIPMENT (2006): Brochure. Viking PV 9500
SOLAS Lifejacket. Esbjerg V, Denmark

VIKING LIFE-SAVING EQUIPMENT (2006): Brochure. USCG/ SOLAS
Insulated Immersion Suit PS2006. Esbjerg V, Denmark

VIKING LIFE-SAVING EQUIPMENT (2006): Viking Liferafts. Technical
Information. Esbjerg V, Denmark

VIKING PUMP, INC. (2007): Electronic Product Folder. General Purpose
Series Internal Gear Pumps. Cedar Falls, Iowa, United States.

VIKING PUMP, INC. (2007): Electronic Product Folder. Jacketed and
Fully-Jacketed Universal Seal Series Internal Gear Pumps. Cedar Falls,
Iowa, United States.

VIKING PUMP, INC. (2007): Electronic Product Folder. Universal Seal
Series Internal Gear Pumps. Cedar Falls, Iowa, United States.

WRTSIL FINLAND OY (2007): Wrtsil 20. Technology Review. Vaasa,
Finland

WRTSIL FINLAND OY (2007): Wrtsil 20. Project Guide. Vaasa,
Finland

WRTSIL FINLAND OY (2005): Wrtsil Gears and PTI solutions.
Vaasa, Finland

WRTSIL FINLAND OY; WRTSIL SWITZERLAND Ltd. (2006):
Wrtsil Low Sulphur Guidelines. Vaasa, Finland

YORK NOVENCO (2006): Hi-pres Marine & Offshore. Air Handling Units.
Naestved, Denmark

YORK NOVENCO (2006): Hi-pres Marine & Offshore. Cabin Units.
Naestved, Denmark


YORK REFRIGERATION (2005): Technical documentation. Marine air
conditioners type SCU-E. Hjbjerg, Denmark

YORK REFRIGERATION (2006): Technical documentation. Unisab II.
Advanced control system for screw and reciprocating compressors.
Hjbjerg, Denmark

ZF MARINE GMBH (2007): Technical Data Sheet. ZF W23100 NC. ZF
Marine GmbH Applications Dept. for Data Sheets, Drawings and
Technical Bulletins. ZF Marine GmbH Service Dept. Manuals.
Friedrichshafen, Germany

Informaciones y comunicaciones:

Information sent by AALBORG INDUSTRIES. Aalborg, Denmark

Information sent by BECKER MARINE SYSTEMS. Hamburg, Germany

Information sent by COMPOSITE FAN TECHNOLOGY. Lockport, NY,
United States

Information sent by DEMAG CRANES & COMPONENTS . Cleveland, Ohio,
United States

Information sent by ROLLS ROYCE MARINE AS. Tennfjord, Norway

Software:

AUTODESK INC (2006): Autocad 2006. San Rafael, CA, United States

BITZER (2006): Bitzer Software (Version 4.2.2). Sindelfingen, Germany

FORMATION DESIGN SYSTEM PTY LTD (2002): Hullspeed Professional
Version 9.52. Fremantle, WA, Australia

FORMATION DESIGN SYSTEM PTY LTD (2002): Hydromax Professional

FORMATION DESIGN SYSTEM PTY LTD (2002): Maxsurf Professional

GRUNDFOS (2005): WinCAPS - Computer Aided Product Selection
Software (Version 7). Bjerringbro, Denmark.

LLOYDS REGISTER OF SHIPPING. MARINE DATA SYSTEM (2006):
Rules and Regulations for the Classification of Ships. RulesCalc. London,
United Kingdom

MCNEEL (2002): Rhinoceros Version 3.0. Seatle, WA, Unites States


PARSONS, Michael G.; LI, Jun (1997): Gear Sizing Program. University
of Michigan. Department of Naval Architecture and Marine Engineering.
Ann Arbor, MI, Unites States

PARSONS, Michael G.; LI, Jun (1997): Manoeuvring Prediction Program.
University of Michigan. Department of Naval Architecture and Marine
Engineering. Ann Arbor, MI, Unites States

PARSONS, Michael G.; LI, Jun (1997): Power Prediction Program.

PARSONS, Michael G.; LI, Jun (1997): Propeller Optimization Program.

PARSONS, Michael G.; LI, Jun (1997): Seakeeping Prediction Program.

PUNCH SOFTWARE (2001): Professional Home Design Suite Platinium
Version 4.5. Kansas City, MO, United States

ZURITA SENZ DE NAVARRETE, lvaro; GARCA IGLESIAS, Jess;
PERALES GORDO, Eugenio M. (199-): MIOR. Prediccin de potencia.
Curva del stick. Holtrop 1984. Hlices serie BB. ETSIN. Ctedra de
Motores y Mquinas Marinas, Madrid


Captulo 7

Agradecimientos

En primer lugar queremos manifestar nuestro profundo agradecimiento al
Profesor D. Francisco Alonso Thous, Tutor de este Proyecto, sin cuya direccin y
consejos no hubiera sido posible el desarrollo del mismo.

La lista que sigue a continuacin menciona los nombres de las personas y de
las empresas que han contribuido a este Proyecto, facilitando parte de la informacin
tcnica necesaria. Debemos admitir que esta lista es incompleta ya que otras
personas cuyos nombres no recordamos en este momento, han hecho que este
Proyecto haya sido posible, nuestro sincero agradecimiento a todas ellas.

Aalborg Industries

Martin Nielsen. Sales Support. Aalborg Industries. Aalborg,
Denmark

Alfa Laval Iberia S.A

Mariano Esteban. Jefe Segmento Marina y Diesel. Alfa Laval
Iberia S.A. Alcobendas, Madrid

Becker Marine Systems GmbH & Co. KG

Christian Schneider. Sales Director. Becker Marine Systems
GmbH & Co. KG. Hamburg, Germany.

Thomas Falz. Sales Engineer. Becker Marine Systems GmbH &
Co. KG. Hamburg, Germany.

Jette Dam. Secretary Assistant. Becker Marine Systems GmbH
& Co. KG. Hamburg, Germany.

G. Junquera Martima S.L

Claudio Fernndez Marmiesse. Consejero. G. Junquera Martima
S.L. Gijn.

Jastram GmbH & Co KG

Gerhard Erb. Managing Director. Jastram GmbH & Co KG.
Hamburg, Germany.

J.J. Sietas KG Schiffswerft GmbH u. Co

Cristian Bayer. Technical Director. J.J. Sietas KG Schiffswerft
GmbH u. Co. Hamburg, Germany.


MacGREGOR Group

Asko Pitknen. Tendering, Senior Designer. MacGREGOR Hatch
Cover Division. Kaarina, Finland.

Heli Malkavaara. Communications Manager. MacGREGOR Group.
Kaarina, Finland.

MAN B&W Diesel A/S

Ulla Lntvert. Sales Engineer. MAN B&W Diesel A/S.
Copenhagen, Denmark.

Annelise Brincker. Sales Secretary. MAN B&W Diesel A/S.
Copenhagen, Denmark.

Norsafe AS

Benedicte Terjesen. Sales. Norsafe AS. Frvik, Norway

Roden Staal BV

Johanna Laagland. Sales. Roden Staal BV Drachten, AN,
Nederland.

TTS Norlift, TTS Marine Cranes AS

Olivia Eikemo. Sales Secretary. TTS Norlift, TTS Marine Cranes
AS. Bergen & Kristiansand, Norway.

Volvo Penta Europe

Bjrn Kre Kaslegard. Sales Support. Volvo Penta Europe Office
Norway. Kolbotn, Norway.

Wrtsil

Johan Bckman. Internet Online Infomaster. Marketing
Communications. Wrtsil. Vaasa, Finland.

Simon Sortland. Manager Business Support Gear. Wrtsil
Propulsion Norway AS. Bmlo, Hordaland, Norway.

As mismo deseamos expresar nuestro reconocimiento por las contribuciones
recibidas de las siguientes personas que han aportado al Proyecto sus conocimientos
y experiencia.

D. Manuel Meizoso Fernndez. Catedrtico ETSIN. Madrid.

D. lvaro Zurita Senz de Navarrete. Profesor titular ETSIN. Madrid.

D. Miguel ngel Palencia Herrero. Profesor asociado ETSIN. Madrid.


D. Manuel Perezagua Aguado. Departamento Mecnico. Empresarios
Agrupados A.I.E. Madrid.

D. Manuel Ruiz Hoyos. Capitn de la Marina Mercante Espaola.

Carlos J. Araujo. Primer Oficial de la Marina Mercante Peruana.

Lus Rosales. Contramaestre.

Por ltimo, queremos agradecer a nuestros padres y amigos el apoyo y la
paciencia que han mostrado durante todo este tiempo.


PROYECTO N 1671

BUQUE DE CABOTAJE
4600 TPM

CUADERNO 1

DIMENSIONAMIENTO

Tutor

Romero Irazu, lvaro

Cuaderno 1 - Dimensionamiento

N 1671


Containers + UMS.



3
.



Timn Becker.


ndice

Captulo 1 Dimensionamiento por Base de Datos

1.1 Regresiones de Costeros
1.2 Base de Datos

Captulo 2 Dimensionamiento por Mtodo Directo

2.1 Dimensionamiento de bodegas
2.1.1 Opcin A
2.1.2 Opcin B
2.1.3 Opcin C
2.2 Dimensionamiento del Buque Proyecto
2.2.1 Clculo de la eslora del Buque Proyecto
2.2.2 Clculo de la manga de Buque Proyecto
2.2.3 Clculo del puntal del Buque Proyecto

Captulo 3 Seleccin de las dimensiones del Buque Proyecto

Captulo 4 Clculo de Pesos

4.1 Estimacin del Peso en Rosca
4.2 Clculo desglosado del Peso en Rosca
4.2.1 Peso de acero
4.2.2 Peso de habilitacin y equipo
4.2.3 Peso de la maquinaria propulsora y auxiliar

Captulo 5 Clculo de coeficientes de formas

5.1 Coeficiente de bloque
5.2 Coeficiente de la maestra
5.3 Coeficiente prismtico
5.4 Coeficiente de la flotacin
5.5 Coeficientes

Captulo 6 Estimacin de centros

6.1 Posicin longitudinal del centro de flotacin LCB
6.2 Centro de gravedad del buque en Rosca
6.2.1 Estructura
6.2.2 Mquinas
6.2.3 Armamento
6.3 Centro de gravedad del buque en carga

Captulo 7 Estudio preliminar de estabilidad

7.1 Estabilidad en situacin de carga 1
7.1.1 Correccin de la posicin longitudinal del centro de carena


7.1.2 Posicin del metacentro y altura metacntrica

Captulo 8 Bibliografa

Anexo I Base de Datos

Anexo II Parametric Design. Foundation of Ship Design Noteclass


Captulo 1

Dimensionamiento por Base de Datos

1.1 Regresiones de Costeros

Como primera aproximacin se emplea como base el libro El Proyecto Bsico del
Buque Mercante (PBBM), escrito por Alvario, Azproz y Meizoso.

En el apndice al captulo 2.5 Costeros de Carga General, se analiza una
muestra de buques entre 1000 y 6000 toneladas. De dicha muestra se han deducido
por regresin las dimensiones Lpp, B, D y T en funcin del Peso Muerto (DWT). Es la
formulacin correspondiente a estas regresiones la que se utiliza para hallar una
primera aproximacin de las dimensiones del Buque Proyecto.

Eslora entre perpendiculares:

Lpp = 109 94209 / DWT+ 4,83 10
7
/ DWT
2
= 90,80m.

Manga:

B = 1 / (0,105 8,63 10
-6
DWT) = 15,31 m.

Puntal a Cubierta Superior:

D = 3,61 + 0,0012 DWT 8,25 10
-8
DWT
2
= 7,38 m.

Calado de Francobordo:

T = 1,65 + 0,00128 DWT 8,18 10
-8
DWT
2
= 5,81 m.

A continuacin se indican los valores normales de las relaciones dimensionales
(ratios), el nmero de Froude y la relacin esperada de Peso Muerto / Desplazamiento
para este tipo de embarcaciones.

DWT L / B B / D B / T L / D T / D FN
>4000 5,3 6,3 1,9 2,2 2,3 2,8 11 12,5 0,73 0,81 0,19 0,21

Partiendo de esta primera aproximacin se estima el volumen de carga (VCAR)
segn la relacin (3.8.15. del libro PBBM)

VCAR = (0,65 N) 267

N = LPP B D

De donde se obtiene un VCAR = 6401,5 m
3
, que se ajusta bastante a la
capacidad de bodegas requerida (6000 m
3
).


1.2 Base de Datos

A continuacin se detalla la Base de Datos correspondiente a los buques de
cabotaje ms prximos en Peso Muerto al Buque Proyecto. Con ello se obtiene una
aproximacin de las dimensiones principales del Buque Proyecto.

La tabla Base de Datos se adjunta en el A3 que se encuentra en el Anexo I del
presente Cuaderno para una mejor visualizacin de los datos.

Con la citada base de datos y mediante el programa EXCEL se han realizado las
grficas siguientes, de las que se obtienen unas lneas de tendencia en funcin de la
cual se llega a una aproximacin de las dimensiones del Buque Proyecto.

LBD - DWT
y = 1,4683x
1,0558
0
5000
10000
15000
20000
25000
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
DWT
L
B
D

B / L - DWT
y = 0,1756x
-0,0038
0
0,05
0,1
0,15
0,2
0,25
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
DWT
B

/

L


D / L - DWT
y = 0,0943x
-0,0112
0
0,02
0,04
0,06
0,08
0,1
0,12
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
DWT
D

/

L

Las relaciones adimensionalizadas que se han obtenido son las siguientes:

0112 , 0
0038 , 0
0558 , 0
as
DWT 0943 , 0
L
D
DWT 1756 , 0
L
B
DWT 6644 , 0
D B L
DWT
=
=
=

Aplicando estas relaciones al DWT de proyecto DWT = 4600 tn:

=
=
=
=
=
=
. m 76 , 7 D
. m 39 , 15 B
. m 49 , 90 L
08580 , 0
L
D
17006 , 0
L
B
207 , 10813 D B L


Captulo 2

Dimensionamiento por Mtodo Directo

2.1 Dimensionamiento de bodegas

A continuacin se realiza un dimensionamiento directo del Buque Proyecto en
funcin del volumen de bodegas condicin de Proyecto. Como el Buque Proyecto ha de
ser capaz de llevar contenedores, condicin de Proyecto, se dimensionan las bodegas
de modo que se optimiza el espacio.

Se toma como base el contenedor estndar de 20 pies:

Exterior
Length Width Height
20'0" 8'0" 8'6"
6.058 m 2.438 m 2.591 m
Interior
Length Width Height
19'4 13/16" 7'8 19/32" 7'9 57/64"
5.898 m 2.352 m 2.385 m

Weight Door Opening
MGW TARE NET Width Height
52,910 lb 5,140 lb 47,770 lb 7'-8 1/8" 7'-5 3/4"
67,200 lb 5,290 lb 61,910 lb 2.343 m 2.280 m
24,000 kg 2,330 kg 21,670 kg CU.M CU.FT
30,480 kg 2,400 kg 28,080 kg 33.1 1,169
Purpose
1.Used for all kinds of general cargo.
2.Captioned units(MGW 30,480 KG) can be coordinated from EMCU 3204073 and EISU 3568118.

A continuacin se analizan y valoran las distintas disposiciones de
contenedores y los volmenes de bodegas a que dan lugar:

Opcin A: Bodega 1 - 5 contenedores en eslora y 5 en manga.
Bodega 2 - 4 contenedores en eslora y 5 en manga.
3 en altura.

Opcin B: Bodega 1 - 6 contenedores en eslora y 4 en manga.
3 en altura.

Opcin C: Bodega 1 - 6 contenedores en eslora y 5 en manga.
2 en altura.


2.1.1 Opcin A

Las longitudes a que da lugar esta disposicin son:

Eslora de bodegas: se ha adoptado un espacio de separacin
entre mamparos y contenedores de 600 mm, que permite el
paso de hombre y las maniobras de trincado de los
contenedores.

As:

Bodega 1:

L
BODEGA1
= 5 6058 + 4 355 + 2 600 = 32910 mm.

Bodega 2:

L
BODEGA2
= 4 6058 + 3 355 + 2 600 = 26497 mm.

L
TBODEGAS
= L
BODEGA1
+ L
BODEGA2
= 59407 mm.

Manga de bodegas: igual que en el clculo de la eslora de
bodegas, se ha adoptado un espacio de separacin entre
costados y contenedores de 600 mm, que permite el paso de
hombre y las maniobras de trincado de los contenedores.

As:

B
BODEGA
= 5 2438 + 4 82 + 2 600 = 13718 mm.


Puntal de bodegas: en el clculo del puntal de bodegas se ha
tenido en cuenta la separacin que generan los elementos de
sujecin al fondo de bodegas y entre contenedores

As:

H
BODEGA
= 3 2591 + 2 26 + 13 + 200 = 8038 mm.

Con estos valores se obtiene un volumen de bodegas V = 6547 m
3
. Si
se tienen en cuenta las zonas de las bodegas no tiles para carga, tales como
zona de acceso a bodegas, o la zona de proa donde se presentan unas formas
ms afinadas, la capacidad de carga se ve reducida en un valor que se puede
estimar en un 5 % de la capacidad de carga total.

De este modo el volumen til de bodegas es V = 6219 m
3
, segn la
disposicin descrita en la opcin A.

2.1.2 Opcin B


Eslora:

Bodega 1:

L
BODEGA1
= 6 6058 + 5 355 + 2 600 = 39323 mm.

Bodega 2:

L
BODEGA2
= 4 6058 + 3 355 + 2 600 = 26497 mm.

L
TBODEGAS
= L
BODEGA1
+ L
BODEGA2
= 65820 mm.


Manga:

B
BODEGA
= 4 2438 + 3 82 + 2 600 = 11200 mm.

Puntal:

H
BODEGA
= 3 2591 + 2 26 + 13 + 200 = 8038 mm.

3
. Si
zona de acceso a bodega, o la zona de proa donde se presentan unas formas

3
, segn la
disposicin descrita en la opcin B.

2.1.3 Opcin C


Eslora:

Bodega 1:

L
BODEGA1
= 6 6058 + 5 355 + 2 600 = 39323 mm.

Bodega 2:

L
BODEGA2
= 4 6058 + 3 355 + 2 600 = 26497 mm.

L
TBODEGAS
= L
BODEGA1
+ L
BODEGA2
= 65820 mm.

Manga:

B
BODEGA
= 5 2438 + 4 82 + 2 600 = 13718 mm.

Puntal:

H
BODEGA
= 2 2591 + 1 26 + 13 + 200 = 5421 mm.

3
. Si
zona de acceso a bodega, o la zona de proa donde se presentan unas formas

3
, segn la
disposicin descrita en la opcin C.


Los resultados obtenidos se muestran en la tabla siguiente:

Opcin Eslora ( m ) Manga ( m ) Puntal ( m )
V
UTIL
( m
3
)
A 59,407 13,71 8,04 6219
B 65,82 11,19 8,04 5625
C 65,82 13,71 5,42 4647

Del proceso de dimensionamiento de bodegas se deduce que la solucin ms
prxima a las condiciones de Proyecto es la Opcin A (en la cual se ha obtenido un
valor de manga igual a 13,71 metros como redondeo a la baja del valor real calculado
por el mtodo directo 13,718 metros, lo que implica una reduccin del paso de hombre
en 4 mm perfectamente asumible), por lo que se procede al clculo de las dimensiones
del Buque Proyecto en funcin de estos datos:

Opcin A: Bodega 1 - 5 contenedores en eslora y 5 en manga.
Bodega 2 4 contenedores en eslora y 5 en manga.
3 en altura.

2.2 Dimensionamiento del Buque Proyecto

2.2.1 Clculo de la eslora del Buque Proyecto

La L
PP
del buque se obtiene como suma de:

Eslora de pique de proa: segn las Sociedades de Clasificacin
sta debe estar comprendida entre 0,05 L
PP
y 0,08 L
PP
. En el
caso del Buque Proyecto se ha optado por un valor de 0,06 L
PP

en base a los buques de la Base de Datos.

L
PIQUEPROA
= 0,06 L
PP

Eslora de pique de popa: como se ha observado en los planos de
los buques de la Base de Datos, esta eslora llega hasta la
cuaderna 8, en la que se sita el mamparo de prensaestopas. Se
adopta una clara de cuadernas para esta zona del Buque
Proyecto de 600 mm:

L
PIQUEPOPA
= 8 600 = 4800 mm.

Eslora de tanque profundo a proa (tanque de lastre): se ha
dispuesto un tanque de lastre por delante del mamparo de
bodegas, tomando como base el buque Celtic Monarca, presente
en la Base de Datos, con el propsito de aumentar la capacidad
de lastre y favorecer el trimado del Buque Proyecto.

L
DEEPTANK
= 3 600 = 1800 mm.

Eslora para tnel de hlice de proa: la longitud necesaria para el
local donde se encuentra situada, teniendo el cuenta el dimetro
de la hlice, funcin de la potencia, es de aproximadamente 4
claras de cuadernas:


L
HPROA
= 4 600 = 2400 mm.

Eslora de Cmara de Mquinas: en funcin de la potencia
necesaria para alcanzar la velocidad requerida segn condiciones
de Proyecto. La longitud se puede estimar mediante la siguiente
frmula:

Potencia Buque = C V
3
DWT
0.5

Siendo:

C = 0,0175 segn Hansen.

V: velocidad en pruebas en nudos.

As:

Potencia Buque = 0,0175 12
3
4600
0.5
= 2050 HP.

Por condiciones de Proyecto se dispone de un PTO/PTI engranado a la
reductora, pero no se exige que la velocidad en pruebas sea alcanzada con el
PTO en funcionamiento, por lo que se opta por mantener esta potencia de
2050 HP para este clculo.

L
CM
= CW
1
PB + CW
2

Siendo:

CW
1
: 1,4 2

CW
2
: 6 10

As:

L
CMMIN
= 1,4 2,05 + 6 = 8,87 m.

L
CMMAX
= 2 2,05 + 10 = 14,1 m.

La Cmara de Mquinas consta de 22 claras de cuadernas (segn se ha
observado en buques similares de la base de datos) de las cuales 15 tienen una
separacin de 650 mm. y las 7 restantes de 600 mm.

L
CM
= 15 650 + 7 600 = 13950 mm.

Eslora de bodegas: se ajusta a 75 claras de cuadernas de 800
mm, con ello la eslora de bodegas se ve incrementada en 593
mm, y es por tanto:

L
TBODEGA
= 60000 mm.

Mamparos de bodegas: los mamparos de final de bodega 1 y
comienzo de bodega 2 delimitan un espacio de 3 claras de


cuadernas de 800 mm, donde se situan 2 tanques de lastre y un
tronco de acceso a bodegas.

L
MAMPARO
= 3 800 = 2400 mm.

Con todo esto la eslora entre perpendiculares es:

L
PP
= 0,06 L
PP
+ 4800 + 1800 + 2400 + 13950 + 60000 + 2400

El resultado de la operacin proporciona una L
PP
= 90,798 mm, que
ajustando a cuadernas se obtiene:

L
PP
= 90,81 m.

2.2.2 Clculo de la manga del Buque Proyecto

Se considera un espesor del doble forro lateral de 950 mm, siendo
conocida la manga de bodegas 13710 mm, se obtiene la dimensin de la manga
del Buque Proyecto:

B = 13710 + 2 950 = 15610 mm.

B = 15,61 m.


2.2.3 Clculo del puntal del Buque Proyecto

El puntal se calcula como suma de la altura del doble fondo ms el
puntal de bodega menos la altura de brazola.

Puntal de bodega:

H
BODEGA
= 8038 mm.

Altura de doble fondo: se ha optado por un valor habitual que
permite los trabajos de prefabricacin cumpliendo la
Reglamentacin del Lloyds Register.

H
DF
= 1125 mm.

Altura de brazola de escotilla: estimada en funcin de los buques
de la Base de Datos.

H
BE
= 1700 mm.

D = 8038 + 1125 1700 = 7463 mm.

D = 7,46 m.


Captulo 3

Seleccin de las dimensiones del Buque Proyecto

Los resultados obtenidos mediante los mtodos empleados en los Captulos
anteriores se resumen en la siguiente tabla:

Dimensionamiento L (m) B (m) D (m)
V
TIL
( m
3
)
Regresin de Costeros 90,80 15,31 7,38
6401,5
Base de Datos 90,49 15,39 7,76 -
Mtodo Directo 90,81 15,61 7,46 6219

La opcin Base de Datos queda descartada en primer lugar por ser la mayor en
puntal respecto a las otras dos y por lo tanto tener un centro de gravedad ms
elevado, lo cual no interesa por cuestiones de estabilidad.

Durante el proceso Mtodo Directo se ha tratado de optimizar el espacio de
carga para poder llevar el mayor nmero de contenedores en bodegas.

La opcin Regresin de Costeros presenta una manga menor, lo que supone
una disminucin del nmero de contenedores que puede transportar el Buque
Proyecto, si se mantiene el espacio para las operaciones de trincado, desperdiciando
de este modo espacio de carga.

Mediante este proceso de razonamiento se llega a la conclusin que la mejor
alternativa es la calculada por Mtodo Directo.

Se comprueba a continuacin que las relaciones dimensionales se encuentran
dentro de los mrgenes correspondientes a este tipo de buques:

Relaciones buques costeros:

DW L / B B / D L / D FN
>4000 5,3 6,3 1,9 2,2 11 12,5 0,19 0,21

Relaciones Buque Proyecto:

L/B B/D L/D FN
5,817 2,092 12,172 0,206


Captulo 4

Clculo de Pesos

4.1 Estimacin del Peso en Rosca

El Peso en Rosca del Buque Proyecto se estima mediante el libro
Desplazamiento: Clculo Iterativo del Peso en Rosca y Peso Muerto ETSIN, Meizoso,
G. Garces:

WR = 0,02144 L
1,5
B D
0,5
+ 7,99 BHP
0,49855
+ 0,03775 L B D

ZR = 0,64193 D + 1,02109

XR = 0,41699 L

Siendo:

L: eslora del Buque Proyecto (m).

B: manga del Buque Proyecto (m).

D: puntal del Buque Proyecto (m).

BHP: potencia instalada a bordo del Buque Proyecto (HP).

WR: Peso en Rosca del Buque Proyecto (tn).

ZR: altura del centro de gravedad del Peso en Rosca del Buque
Proyecto (m).

XR: posicin longitudinal del centro de gravedad del Peso en Rosca del
Buque Proyecto (m).

Sustituyendo valores:

WR=0,0214490,81
1,5
15,617,46
0,5
+7,993200
0,49855
+0,0377590,81
15.617.46
WR = 1654,96 tn.

ZR = 0,64193 7,46 + 1,02109 = 5,81 m.

XR = 0,41699 90,81 = 37.87 m.

4.2 Calculo desglosado del Peso en Rosca

El Peso en Rosca (WR) se puede calcular como suma del peso de acero del
Buque Proyecto (WS), del peso de habilitacin y equipos (WO) y del peso de la
maquinaria (WM).

WR = WS + WO + WM


4.2.1 Peso de acero

El peso de acero del Buque Proyecto se calcula mediante la frmula de
Watson and Gilfillan desarrollada a partir del antiguo Numeral de Equipo del
Lloyds Register of Shipping, Foundation of Ship Design Noteclass, Parsons
(Anexo II, AII-22):

WS = WS(E) = K E
1.36
(1 + 0,5 (CB 0,70))

E = Ehull + ESS + Edh = L (B + T) + 0,85 L (D T) + 0,85 li hi + 0,75 ljhj

Siendo:

T: calado del Buque Proyecto (m).

CB: coeficiente de bloque del Buque Proyecto.

E: Numeral de Equipo

lihi suma de la eslora por la altura de todas las
superestructuras.

ljhj suma de la eslora por la altura de todas las casetas.

Para calcular el calado (T) del Buque Proyecto se necesita una
estimacin del coeficiente de bloque (CB), para lo que se emplea un estudio de
diseos comerciales en el rango 0,15 FN 0,32 (FN: nmero de Froude),
realizado por Schneekluth and Bertram y recogido en Foundation of Ship Design
Noteclass, Parsons (Anexo II, AII-11), dentro del cual se encuentra el Buque
Proyecto:

CB = 4,22 + 27,8 FN 39,1 FN + 46,6 FN
3

CB = 0,751

Una vez se tiene el valor CB, el calado del Buque Proyecto se obtiene
mediante la siguiente expresin:

CB B L
T

=

Considerando:

= WM + WR = 4600 + 1654,96 = 6254,96 tn.

Siendo:

WM: Peso Muerto del Buque Proyecto (tn).

As:

. m 81 , 5
751 , 0 61 , 15 81 , 90
96 , 6254
T =

=


Obtenido el calado del Buque Proyecto se calcula el Numeral de Equipo
(E). Teniendo en cuenta que el Buque Proyecto no dispone de casetas, la
frmula a utilizar es:

E = Ehull + ESS + Edh = L (B + T) + 0,85 L (D T) + 0,85 li hi

El Buque Proyecto dispone de Castillo a proa de 7,6 metros de eslora,
de toldilla a popa de 16,1 metros de eslora y de una superestructura a popa de
4 pisos, el primero correspondiente a las zonas comunes, el segundo y tercero
de acomodacin de tripulacin y oficiales respectivamente, de una eslora de
10,6 metros y el ltimo , correspondiente al Puente de Gobierno, de 7 metros
de eslora.

As:

li hi = (16,1 2,8) + 3 (10,6 2,8) + (8,35 2,8) + (7,6 2,4) = 175,74

E = 90,81 (15,61 + 5,81) + 0,85 90,81 (7,46 5,81) + 0,85 175,74 = 2221,90

Finalmente para poder calcular el WS se necesita calcular el CB,
coeficiente de bloque al 0,8 de calado:

CB = CB + (1 CB) ((0,8 D T) / 3 T)

CB = 0,751 + (1 0,751) ((0,8 7,61 5,81) / 3 5,81)

CB = 0,753

Con todo esto:

WS = WS(E) = K E
1,36
(1 + 0,5 (CB 0,70))

Basndonse en la tabla contigua, Foundation of Ship Design Noteclass,
Parsons (Anexo II, AII-22), se adopta un valor K = 0,029 funcin del Numeral de
Equipo (E) obtenido.

Ship type K mean K range Range of E
Tankers 0,032 0,003 1500<E<40000
Chemical tankers 0,036 0,001 1900<E<2500
Bulk carriers 0,031 0,002 3000<E<15000
Container ships 0,036 0,003 6000<E<13000
Cargo 0,033 0,004 2000<E<7000
Refrigerator ships 0,034 0,002 4000<E<6000
Coasters 0,030 0,002 1000<E<2000
TABLE - STRUCTURAL WEIGHT COEFFICIENT K (1, 18)

WS = WS(E) = 0,029 2221,90
1,36
(1 + 0,5 (0,753 0,70))

WS = 1059,99 tn.


4.2.2 Peso de habilitacin y equipo

Watson y Gilfillan realizaron una estimacin de estos pesos usando el
siguiente modelo, Foundation of Ship Design Noteclass, Parsons (Anexo II, AII-
23):

WO = CO L B

Donde el coeficiente CO es funcin del tipo de buque y de la eslora del
mismo, como se muestra en la figura siguiente, Foundation of Ship Design
Noteclass, Parsons (Anexo II, AII-24):

El Buque Proyecto tiene una configuracin similar a los buques
portacontenedores y a los bulk carriers, al no disponer de medios de descarga
propios, se realiza una extrapolacin de las grficas correspondientes a estos
buques para el valor de eslora entre perpendiculares del Buque Proyecto (Lpp),
concluyendo que un valor aceptable de CO es 0,365.

El peso de habilitacin y equipos es por tanto:

WO = CO L B

WO = 0,365 90,81 15.61

WO =517,40 tn.


4.2.3 Peso de la maquinaria propulsora y auxiliar

El peso de este grupo en instalaciones diesel se divide, segn
Desplazamiento: Clculo Iterativo del Peso en Rosca y Peso Muerto ETSIN,
Meizoso, G Garces, en cuatro partes:

1. Motor propulsor y reductor.

2. Resto de maquinaria propulsora.

3. Otros elementos en Cmara de Mquinas.

4. Lnea de ejes fuera de Cmara de Mquinas.

Desarrollando cada punto:

Peso 1: motor de 4T en lnea ms reductor:

WME = 5 + 4 ( MCR / N )
0,91

Siendo:

MCR: potencia del motor principal (HP).

N: revoluciones del motor principal (rpm).

As:

WME = 5 + 4 ( 2050 / 1000 )
0,91

WME = 13,46 tn.

Peso 2: el peso del resto de la maquinaria propulsora se puede
estimar por la frmula siguiente:

WRP = Km MCR
0,7

Siendo:

Km = 0,56 para graneleros y cargueros.

As:

WRP = 0,56 2050
0,7

WRP = 116,52 tn.

Peso 3: el peso de otros elementos de Cmara de Mquinas se
puede estimar segn:

WQR = 0,03 VMQ


Siendo:

VMQ: volumen de Cmara de Mquinas (m
3
).

As:

VMQ = 13,2 13,71 6,2=1122 m
3
.

WQR = 3.36 tn.

Peso 4: el peso de la lnea de ejes fuera de la Cmara de
Mquinas es:

WQE = Kne Leje ( 5 + 0,0164 Lpp)

Siendo:

Leje = longitud en metros de la lnea de ejes fuera de la
Cmara de Mquinas.

Kne = 1 en buques de una lnea de ejes.

As:

WQE = 1 1,8 ( 5 + 0,0164 90,81)

WQE = 11,71 tn.

Conociendo el peso de las diferentes partidas, el peso de la maquinaria
propulsora y auxiliar es:

WM = WME + WRP + WQR + WQE

WM = 13,46 + 116,52 + 3,36 + 11,71

WM = 145,05 tn.

El Peso en Rosca calculado mediante el desglose de pesos es por
consiguiente:

WR = WS + WO + WM

WR = 1059,99 + 517,40 + 145,05

WR= 1722,44 tn.

Comparando el Peso en Rosca obtenido mediante los dos mtodos se
observa que la diferencia entre ambos es de 67,48 tn.

A partir de ahora y en clculos posteriores se toma el siguiente valor de
Peso en Rosca del Buque Proyecto:

WR= 1722,44 tn.


La relacin Peso Muerto / Desplazamiento de estos buques puede
variar mucho dentro del mismo tamao de buque, en funcin de la velocidad,
medios de carga, etc. Para una primera aproximacin se puede considerar un
valor entre 0,70 y 0,75.

Para el Buque Proyecto:

727 , 0
6322
4600 DW
= =


Captulo 5

Clculo de Coeficientes de formas

5.1 Coeficiente de bloque

En los clculos de pesos se ha estimado el coeficiente de bloque mediante la
frmula obtenida de un estudio de diseos comerciales en el rango 0,15 FN 0,32,
(FN: nmero de Froude), realizado por Schneekluth and Bertram y recogido en
Foundation of Ship Design Noteclass, Parsons (Anexo II, AII-11), donde se obtiene el
siguiente valor del coeficiente de bloque:

= 4,22 + 27,8 FN 39,1 FN + 46,6 FN
3

= 0,751

Si se calcula el coeficiente de bloque del Buque Proyecto, para los valores
obtenidos en los Captulos anteriores del presente Cuaderno, se obtiene el valor que
se muestra a continuacin:

751 , 0
T B L
K
as
=

=

Siendo:

K: coeficiente de apndice, de valor igual a 1,003.

Tambin se puede obtener otro valor del coeficiente de bloque mediante la
frmula de Alexander, Foundation of Ship Design Noteclass, Parsons (Anexo II, AII-12):

= K 0,5 V / Lf

Siendo:

K = 1,33 0,54 V / Lf + 0,24(V / Lf)
2

V: velocidad en pruebas del Buqe Proyecto (kn).

Lf : eslora entre perpendiculares (pies).

As:

= 1,07 0,5 12 / 297,86 = 0,724

Si se comparan los valores obtenidos con la grfica de la pgina siguiente, la
cual se encuentra recogida en Foundation of Ship Design Noteclass, Parsons (Anexo II,
AII-11), se comprueba que los valores del coeficiente de bloque obtenidos se
encuentran dentro del rango de valores aceptables en funcin del nmero de Froude
del Buque Proyecto.



5.2 Coeficiente de la maestra

El coeficiente de la maestra se calcula, segn Apuntes de Proyectos ETSIN,
M. Meizoso, aplicando la siguiente frmula:

= 1 0,062 FN
0,792
= 0,982

Con el objeto de comparar el resultado obtenido se emplean otras frmulas,
recogidas en Foundation of Ship Design Noteclass, Parsons (Anexo II, AII-12), que
adoptan como parmetro el coeficiente de bloque ():

Benford:

= 0,977 + 0,085 ( 0,60) = 0,989

Kerlen:

= 1,006 0,0056
-3,56
= 0,990

HSVA Linienatlas:

= (1 + (1 )
3,5
)
1
= 0,992

En la grafica siguiente, recogida en Foundation of Ship Design Noteclass,
Parsons (Anexo II, AII-12), se puede observar los coeficientes de maestra
recomendados en funcin del coeficiente de bloque:



En vista de los resultados obtenidos se opta por un valor medio entre el
calculado por el mtodo de M. Meizoso y las frmulas de Benford, Kerlen, HSVA
Linienatlas:

= 0,988

5.3 Coeficiente prismtico

Una vez se han obtenido los coeficientes de bloque y de la maestra se
puede calcular el coeficiente prismtico mediante la siguiente expresin:

= / = 0,760

Valor aceptable tal como se puede observar en la grfica siguiente, recogida en
Foundation of Ship Design Noteclass, Parsons (Anexo II, AII-13), y dado que para un
buque polivalente resulta interesante tener un coeficiente prismtico alto para
conservar en lo posible el nmero de contenedores en manga a lo largo de toda la
eslora.



5.4 Coeficiente de la flotacin

Se analiza el coeficiente de la flotacin mediante varios mtodos:

Apuntes de Proyectos, M Meizoso:

= 1 0,3 (1 - ) = 0,928

= + 0,1 = + 0,1 = 0,851

= 1/3 + 2/3 = 1/3 + 2/3 = 0,834

Schneekluth, Foundation of Ship Design Noteclass, Parsons (Anexo II,
AII-16)

=
2/3
= 0,833

= (1 + 2 (/)
1/2
) / 3 = 0,914


Foundation of Ship Design Noteclass, Parsons (Anexo II, AII-16)

Formas en U

= 0,95 + 0,17 (1 - )
1/3
= 0,828

Formas medias ( Riddlesworth )

= (1 + 2 ) / 3 = 0,834

Formas en V

=
1/2
0,025 = 0,842

Se adopta como valor del coeficiente de la flotacin el obtenido mediante la
frmula de Riddlesworth ya que las formas del Buque Proyecto son de tipo medio y
adems este valor coincide con uno de los valores calculados mediante las frmulas de
M. Meizoso

= 0,834

5.5 Coeficientes

C. bloque C. maestra C. prismtico C. flotacin
0,751 0,988 0,760 0,834


Captulo 6

Estimacin de centros

En este Captulo se procede al clculo estimado de los centros del Buque
Proyecto, mediante diferentes frmulas recogidas en Foundation of Ship Design
Noteclass, Parsons (Anexo II).

6.1 Posicin longitudinal del centro de flotacin LCB

Harvald realiza una recomendacin para el clculo de LCB como porcentaje de
la eslora del buque, a proa de la Maestra, en su Tratado de Resistencia y Propulsin,
recogida en Foundation of Ship Design Noteclass, Parsons (Anexo II, AII-19):

LCB = 9,70 45,0 FN + 0,8 = (0,623 + 0,8) % L

Este rango del 1.6 % de eslora es ms restrictivo que el definido por Benford.

Schneekluth aporta un estudio japons para el clculo de LCB como un
porcentaje de la eslora a proa de la Cuaderna Maestra, recogido en Foundation of Ship
Design Noteclass, Parsons (Anexo II, AII-19)::

LCB = 8,80 38,9 FN = 0,95 % L

Una vez desarroladas las formas del Buque Proyecto en el Cuaderno 2
Formas mediante el programa MAXSURF, se obtiene en valor de LCB, que se
encuentra dentro del rango de valores recomendado por Harvald y cuyo valor es en % a
proa de la Maestra:

LCB = 0,17 % L

6.2 Centro de gravedad del buque en Rosca

Con el objetivo de poder realizar una primera aproximacin de las condiciones
de estabilidad del Buque Proyecto se calcula la posicin del centro de gravedad del
mismo para las situaciones ms representativas, el buque en Rosca y el buque en
diferentes condiciones de carga.

Al igual que se divide el Peso en Rosca en diferentes partidas de pesos, este
mismo proceso se realiza con los centros de gravedad.

6.2.1 Estructura

La estructura se descompone en:

Casco: para determinar la altura del centro de gravedad del
casco se emplea la ecuacin propuesta por Kupras para esloras
L<120 metros, recogida en Foundation of Ship Design


VCG
c
=0,01D(46,6+0,0135(0,81-)(L/D)
2
)+ 0,008D(L/B 6,5)

Dado que no se cumple la relacin Lpp/B = 6,5, se realiza una
correccin del +0,05% D. Con ello se obtiene:

VCG
c
= 3,44 m.

Por su parte, la posicin longitudinal del centro de gravedad del
casco LCG
c
se encuentra ligeramente a popa de LCB. En
Foundation of Ship Design Noteclass, Parsons (Anexo II, AII-25),
se encuentra la recomendacin realizada por Watson a tal
efecto:

LCG
c
= -0,15 + LCB = 0,02

Donde tanto LCG
c
como LCB estn en tanto por ciento de Lpp a
proa de la Cuaderna Maestra, con esto:

LCG
c
= 45,42 m.

Superestructura de popa y Castillo: el centro de gravedad de las
superestructuras se determina segn el centro geomtrico del
volumen de las mismas.

El peso de las superestructuras se calcula teniendo en cuenta
una densidad, para los espacios englobados en ellas, de 85
kg/m
3
.

Superestructura: su localizacin es, dado la disposicin
de cubiertas de habilitacin, 13,34 m en altura y 8,53 m
en eslora desde la perpendicular de popa.

WS/E = 85Kg/m
3
2004,2 m
3
= 170,35 tn.

Castillo: su localizacin es 8,66 m en altura y 87,85 m
en eslora desde la perpendicular de popa.

WS/CA = 85Kg/m
3
172,8 m
3
= 14,68 tn.

6.2.2 Mquinas

La altura del centro de gravedad de la maquinaria depende de la altura
del doble fondo y la altura de Cmara de Mquinas, conocidos estos datos
Kupras, Foundation of Ship Design Noteclass, Parsons (Anexo II, AII-25),
estima esta altura como:

VCG
M
= h
DF
+ 0,35 (h
CM
h
DF
)

VCG
M
= 1,125 + 0,35 (6,2 1,125) = 2,9 m.


La posicin longitudinal del centro de gravedad de la maquinaria se sita
tras el motor principal.
LCG
M
= 11,6 m.

6.2.3 Armamento

Es tpico que la altura del centro de gravedad del armamento quede por
encima de la Cubierta Principal. sta se estima usando la siguiente ecuacin
propuesta por Kupras, Foundation of Ship Design Noteclass, Parsons (Anexo II,
AII-25):

VCG
o
= D + 1,25 L<125 m

VCG
o
= 8,71 m.

La posicin longitudinal del centro de gravedad del armamento depende
de la localizacin de la maquinaria y superestructuras, ya que una porcin
significativa del armamento se encuentra en estas localizaciones. El resto de
peso del armamento est distribuido a lo largo de la totalidad del casco. Lamb
propone la siguiente estimacin, Foundation of Ship Design Noteclass, Parsons
(Anexo II, AII-25):

LCG
0
= (25 % WO en LCG
M
, 37,5 % WO en LCG
S/E
, 37,5 % WO en la Maestra)

LCG
o
= 23,86 m.

Todos estos datos se recogen en la siguiente tabla donde se obtiene la
posicin del centro de gravedad del Buque Proyecto en Rosca:

Elemento Peso (tn) VCG (m) PxVCG LCG (m) PxLCG
Acero 874,93 3,44 3009,76 45,42 39739,32
Superestructura 170,36 13,34 2272,60 8,53 1453,17
Castillo 14,70 8,66 127,30 87,85 1291,40
Armamento 517,40 8,71 4506,55 23,86 12345,16
Mquinas 145,05 2,90 420,65 13,40 1943,67
Suma 1722,44 10336,86 56772,72
6,00 32,96
Margen 0,25
Total VCG (m) 6,25 LCG (m) 32,96

6.3 Centro de gravedad del buque en carga

Para el clculo del centro de gravedad del buque en carga, se estima como
primer paso el Peso Muerto excluyendo la carga.

Se divide el Peso Muerto en las siguientes partidas:

Combustible: en funcin de la MCR, considerada sta como la suma de
las MCRs del motor principal y los motores auxiliares, se puede hacer


una estimacin del peso de combustible segn Foundation of Ship
Design Noteclass, Parsons (Anexo II, AII-24):

Wfo = C
e
MCR (Autonoma / Velocidad) Margen

Para la autonoma, dado que no es una condicin de Proyecto, se adopta
el valor de 3500 millas.

A primera vista esta autonoma puede parecer un poco exagerada, pero
es prctica habitual en este tipo de buques, motivada por intereses del
armador, que suele ser elevada en comparacin al servicio que ofrece un
buque de cabotaje. Esto es debido en muchos casos a que el armador
tiene un puerto base, en el cual el repostaje le resulta ms econmico
que en otros puertos, por acuerdos con suministradores locales.

Adems dado que el Buque Proyecto debe cumplir la Legislacin Europea
de Combustibles (punto desarrollado en el Cuaderno 7 Planta
Propulsora y Cmara de Mquinas) se aumenta la capacidad de
tanques en un 50% para poder disponer de los combustibles recogidos
en esta Legislacin.

Wfo = 0,00021(tn/kWh)(32000,735) (kW)(3500 (millas) / 12 (Kn.)) 1,1

Wfo = 158,39 tn.

Wfo
almacen
= 158,39 1,5 = 237,59 tn.

Se tiene en cuenta las capacidades de los tanques de uso diario as
como los de sedimentacin de combustible, estimando sta en 57 tn.

Wfo
T
= 237,59 + 57 = 294,59 tn.

Aceites: depende del tipo de maquinaria y de la potencia del motor, una
estimacin vlida es:

Wlo = 10 tn.

Agua dulce: depende de la capacidad de almacenaje y de las posibilidades
de destilacin a bordo. Una aproximacin es:

Wfw = 0,17 tn / (personadia)

Wfw = 0,17 14 17 = 40,46 tn.

Tripulacin y efectos: el peso de la tripulacin y sus efectos puede ser
estimado mediante la frmula recogida en Foundation of Ship Design

Wc&e = 0,17 tn / persona

Wc&e = 2,38 tn.


Pertrechos: segn el tipo y tamao del Buque Proyecto se puede
estimar el peso de los pertrechos en:

Wpr = 35 tn.

Por ser complicada la estimacin de los centros de gravedad de un buque sin
proyectar se ha optado por estudiar cuatro posibles situaciones de carga, dada la
versatilidad del Buque Proyecto y para poder tener una visin ms amplia de lo que
podra suceder en relacin con la estabilidad.

Situacin 1: buque cargado en bodega y cubierta con contenedores.
Una distribucin habitual de contenedores es:

Bodega 1: 54 contenedores de 30 tn + 3 de 25 tn.


Cubierta: 51 contenedores de 14 tn + 51 vacos (2tn).

La tabla de pesos y centros de gravedad es:

Peso (tn) VCG (m) PxVCG LCG (m) PxLCG
Bodega 1 1695,000 4,890 8288,550 64,050 108564,750
Bodega 2 1700,000 4,890 8313,000 32,360 55012,000
Cubierta 836,400 11,190 9359,316 49,810 41661,084
SUMA 4231,400 25960,866 205237,834
Total VCGc (m) 6,135 LCGc (m) 48,504

Rosca 1722,440 6,251 10767,473 32,961 56772,720
Carga 4231,400 6,135 25960,866 48,504 205237,834
Combustible 294,594 1,300 382,972 30,210 8899,685
Aceite 10,000 2,620 26,200 13,650 136,500
Agua Dulce 40,460 6,890 278,769 2,220 89,821
Trip/Efectos 2,380 9,000 21,420 12,000 28,560
Pertrechos 35,000 7,500 262,500 16,000 560,000
Suma 6336,274 37700,200 271725,120
Total VCG (m) 5,950 LCG (m) 42,884
DWT (tn) 4613,834

Situacin 2: por tratarse de un buque polivalente se supone una carga
mixta:

Bodega 1: Arena seca
b
= 1,76 tn/m
3
.

Bodega 2: Maz en grano grueso
b
= 0,67 tn/m
3
.


Cubierta: 51 contenedores de 20 tn + 51 vacos (2 tn).


Base (m
2
) Altura (m) Densidad (tn/m
3
) Peso (tn) VCG (m) PxVCG LCG (m) PxLCG
Bodega 1 394,800 2,500 1,760 1737,120 1,250 2171,400 64,050 111262,536
Bodega 2 363,180 5,600 0,670 1362,651 2,800 3815,424 32,360 44095,398
Cubierta 1148,400 10,610 12184,524 49,810 57201,804
SUMA 4248,171 18171,348 212559,738

Rosca 1722,440 6,251 10767,473 32,961 56772,720
Carga 4248,171 4,277 18171,348 50,036 212559,738
Combustible 294,594 1,300 382,972 30,210 8899,685
Aceite 10,000 2,620 26,200 13,650 136,500
Agua Dulce 40,460 6,885 278,567 2,221 89,862
Trip/Efectos 2,380 9,000 21,420 12,000 28,560
Pertrechos 35,000 7,500 262,500 16,000 560,000
SUMA 6353,045 29910,480 279047,065
Total VCG (m) 4,708 LCG (m) 43,923
DWT (tn) 4630,605

Situacin 3: Buque cargado homogneamente con contenedores de 14
tn, tanto en bodega como en cubierta:

Bodega 1: 57 contenedores de 14 tn.


Cubierta: 102 contenedores de 14 tn.


Peso (tn) VCG(m) PxVCG LCG (m) PxLCG
Bodega 1 798,000 5,050 4029,900 64,050 51111,900
Bodega 2 840,000 5,050 4242,000 32,360 27182,400
Cubierta 1428,000 11,710 16721,880 49,810 71128,680
SUMA 3066,000 24993,780 149422,980


Rosca 1722,440 6,251 10767,473 32,961 56772,720
Carga 3066,000 8,152 24993,780 48,735 149422,980
Combustible 294,594 1,300 382,972 30,210 8899,685
Aceite 10,000 2,620 26,200 13,650 136,500
Agua Dulce 40,460 6,890 278,769 2,220 89,821
Trip/Efectos 2,380 9,000 21,420 12,000 28,560
Pertrechos 35,000 7,500 262,500 16,000 560,000
Lastre 1200,000 2,080 2496,000 48,480 58176,000
Suma 6370,874 39229,114 274086,266
Total VCG (m) 6,158 LCG (m) 43,022
DWT (tn) 4648,434

Situacin 4: Buque en lastre. La tabla de pesos y centros de gravedad
correspondiente a esta situacin es:

Rosca 1722,440 6,251 10767,473 32,961 56772,720
Carga 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
Combustible 236,470 1,220 288,493 27,490 6500,560
Aceite 10,000 2,620 26,200 13,650 136,500
Agua Dulce 40,460 6,890 278,769 2,220 89,821
Trip/Efectos 2,380 9,000 21,420 12,000 28,560
Pertrechos 35,000 7,500 262,500 16,000 560,000
Lastre 1684,700 2,840 4784,548 53,750 90552,625
Suma 3731,450 16429,403 154640,787
Total VCG (m) 4,403 LCG (m) 41,443
DWT (tn) 2009,010


Captulo 7

Estudio preliminar de estabilidad

En este Captulo se realiza un estudio preliminar de la estabilidad del Buque
Proyecto, mediante la comprobacin de la altura metacntrica GM, la cual no debe ser
inferior, para toda condicin de carga, a 0,15 metros segn las directrices de la
Resolucin A.749(18) Ch 3.1 de la Organizacin Martima Internacional (IMO).


La situacin de carga 1, definida en el apartado 6.3, es:





Partiendo de la base del centro de gravedad (LCG = 42,88 m) se
corrige la posicin del centro de carena, situndolo ligeramente por delante del
centro de gravedad o incluso a su misma altura para evitar trimados excesivos.
Esto coincide plenamente con el valor LCB obtenido a partir de las formas del
Buque Proyecto obtenidas en el Cuaderno 2 Formas.

LCB = 45,29 m.


El KM se estima mediante las series Formdata (PBBM de Alvario,
Azpiroz, Meizoso) que se corresponde con la siguiente formulacin:

BM = (C1 B
2
) / ( Ts)
KM = KB +BM
KB = (C2 Ts) /

Siendo:

C1 = 0,772
0,0803
(Ts / T)
0,023
0,6914 = 0,0635

C2 = 2,415
0,1434
(Ts / T)
0,025
1,9200 = 0,3994

Con lo que:

BM = 3,453 m.
KM = 6,626 m.
KB = 3,173m.


Lo que significa que el metacentro est a 6,626 metros por encima de
la lnea de base. El valor de KM obtenido a partir de las formas del Buque
Proyecto en el Cuaderno 2 Formas es:

KM = 6,757 m.

Valor con el cual se comprueba la estabilidad.

El radio metacntrico GM se obtiene como resta de KM y KG:

GM
0
= KM KG = 6,757 5,95

GM
0
= 0,807 m.

Se corrige este valor por el efecto sobre la estabilidad de las superficies
libres en tanques. Basndose en el libro Proyecto Bsico del Buque Mercante,
Alvario, Azproz y Meizoso, se estima que la disminucin de la altura
metacntrica inicial, debido a las superficies libres de los tanques de consumo,
asciende a un valor entre el 0,7 % y el 1,5% de la manga en caso de buques
pequeos.

Se adopta el valor ms desfavorable, 1,5% de la manga, de modo que:

GM = GM
0
1,5% B

GM = 0,573 m.



Bodega 1: Arena seca
b
= 1,76 tn/m
3
.

Bodega 2: Maz en grano grueso
b
= 0,67 tn/m
3
.




LCB = 45,54 m.




BM = (C1 B
2
) / ( Ts)
KM = KB +BM
KB = (C2 Ts) /

Siendo:

C1 = 0,772
0,0803
(Ts / T)
0,023
0,6914 = 0,0636

C2 = 2,415
0,1434
(Ts / T)
0,025
1,9200 = 0,3995

Con lo que:

BM = 3,447 m.
KM = 6,630 m.
KB = 3,183 m.


KM = 6,653m.



GM
0
= KM KG = 6,653 4,71

GM
0
= 1,943 m.

pequeos.


GM = GM
0
1,5% B

GM = 1,709 m.






Cubierta: 102 contenedores de 14 tn.



LCB = 45,54 m.



BM = (C1 B
2
) / ( Ts)
KM = KB +BM
KB = (C2 Ts) /

Siendo:

C1 = 0,772
0,0803
(Ts / T)
0,023
0,6914 = 0,0635

C2 = 2,415
0,1434
(Ts / T)
0,025
1,9200 = 0,3993

Con lo que:

BM = 3,458 m.
KM = 6,625 m.
KB = 3,167 m.


KM = 6,747 m.




GM
0
= KM KG = 6,747 6,16

GM
0
= 0,587 m.

pequeos.


GM = GM
0
1,5% B

GM = 0,353


La situacin de carga cuatro se corresponde con la situacin de lastre.



LCB = 45,56 m.



BM = (C1 B
2
) / ( Ts)
KM = KB +BM
KB = (C2 Ts) /

Siendo:

C1 = 0,772
0,0803
(Ts / T)
0,023
0,6914 = 0,0543

C2 = 2,415
0,1434
(Ts / T)
0,025
1,9200 = 0,3687


Con lo que:

BM = 5,030 m.
KM = 6,751 m.
KB = 1,721 m.


KM = 7,665 m.



GM
0
= KM KG = 7,665 4,4

GM
0
= 3,265m.

pequeos.


GM = GM
0
1,5% B

GM = 3,031 m.


Captulo 8

Bibliografa

Libros:

Fondo Editorial de la Ingeniera Naval, FEIN, Madrid

MEIZOSO FERNNDEZ, Manuel; GARCA GARCS, Jos Luis (2000):

MEIZOSO FERNNDEZ, Manuel (1997): Apuntes de Proyectos. ETSIN,

PARSONS, Michael G. (2000): Parametric Design. Foundation of Ship
Design Noteclass, University of Michigan, Naval Architecture & Marine
Engineering, Ann Arbor, MI, United States

WATSON, D.G.M.; GILFILLAN, A.W. (1977): Some Ships Design
Methods. Transactions RINA, Vol 119





SCHIFF & HAFEN (12/2004) pp. 56





SCHIFF & HAFEN (6/2001) pp.107


SIGNIFICANT SHIPS (1999) pp. 80-81


SIGNIFICANT SHIPS (1997) pp. 4-5, 32-33, 44-45

SIGNIFICANT SHIPS (1994) pp. 10-14, 17-18, 59-60




Romero Irazu, lvaro

Anexo I

Base de Datos


Rodrguez Surez, Marin Pgina AI-1
Romero Irazu, lvaro
Anexo I

Base de Datos

En este Anexo se recoge la Base de Datos empleada para el dimensionamiento
del Buque Proyecto.

Los datos que en ella se recogen son:

Fuente.
Ao.
Dimensiones:

PM
d
: Peso Muerto de diseo (tn).
PM
e
: Peso Muerto de escantillonado (tn).
PR: Peso en Rosca (tn).
D: desplazamiento (tn).
L
m
: eslora total (m).
L
pp
: eslora entre perpendiculares (m).
B: manga (m).
D: puntal (m).
T
d
: calado de diseo (m).
T
e
: calado de escantillonado (m).
F
b
: francobordo (m).
C
b
: coeficiente de bloque.

Caractersticas adicionales:

Clasificacin:
o GL: Germanische Lloyd.
o BV: Bureau Veritas.
o LR: Lloyds Register of Shipping.
Tripulacin.

Propulsin:

V: velocidad (kn).
P
MP
: potencia motor principal (kW & BHP).
RPM
MP
: revoluciones del motor principal (rpm).
L
CM
: eslora de Cmara de Mquinas (m).
V
comb
: volumen de combustible (m
3
).
Combustible: tipo del combustible.
D
hlice
: dimetro de la hlice (mm).
Paso hlice: paso fijo o paso variable.
RPM
H
: revoluciones de la hlice (rpm).
Hlice de proa: potencia de la hlice de proa (kW).

Capacidad de carga:

V
Bodegas
: volumen de bodegas (m
3
).
TEU
Bodegas
: nmero de contenedores en bodegas.
TEU
Cubierta
: nmero de contenedores en cubierta.


Rodrguez Surez, Marin Pgina AI-2
Romero Irazu, lvaro
TEU
Total
: nmero total de contenedores.
V
Lastre
: volumen de lastre (m
3
).

Generacin elctrica:

PTO: nmero de PTO a bordo.
P
PTO
: potencia del PTO (kW & kVA).
Diesel Alt: nmero de diesel alternadores a bordo.
P
DieselAlt
: potencia de los diesel alternadores (kW & kVA).
P
Emerg
: potencia del grupo de emergencia (kW).


Romero Irazu, lvaro Pgina AI-3

Buque Fuente Ao PM
d
(tn) PM
e
(tn) PR (tn) D (tn) L
m
(m) L
pp
(m) B (m) D (m) T
d
(m) T
e
(m) Fb (m) C
b
Clasificacin Tripulacin
Pantaleon Schiff&Haffen 2001/05 7054 3116 10170 118,00 111,20 19,40 9,45 7,25 2,20 0,63 GL
Capricorn Schiff&Haffen 2000/03 6715 2600 9315 118,55 111,85 15,20 8,45 6,31 2,14 0,85 BV
Finix Trader Schiff&Haffen 2000/08 6350 2189 8539 92,40 17,00 9,25 7,27 1,98 0,73 GL
Celtic Monarch Significant Ships 1997/04 6250 1974 8224 99,98 94,27 17,00 8,20 6,35 1,85 0,79 LR 10
Flinterzee Significant Ships 1997/06 5820 6110 111,35 105,34 14,50 8,25 6,10 6,30 2,15 BV
Franklin Strait ex Herm J Schiff&Haffen 2000/12 5585 2141 7726 100,58 95,80 18,80 8,40 6,65 1,75 0,63 GL
Arcadian Faith Significant Ships 1994/07 5273 2246 7519 104,75 96,70 16,40 8,30 6,55 6,80 1,75 0,71 GL 15
Arktis Figther Significant Ships 1994/04 5212 7320 9725 101,10 93,60 18,80 9,30 6,00 7,30 3,30 0,90 BV 13
Gdynia Schiff&Haffen 2000/07 5183 1940 7223 100,60 93,80 16,60 8,10 6,36 1,74 0,71 GL
Cari Sea Significant Ships 1994/01 4766 1981 6767 100,60 93,00 16,50 7,50 5,50 5,91 2,00 0,78 GL 12
Ossian Significant Ships 1999/04 4683 5540 3030 7713 100,80 95,80 18,80 8,40 6,10 6,65 2,30 0,68 GL 15
Vrmd * Schiff&Haffen 2004/08 4400 1750 6150 89,98 84,94 15,20 6,90 5,20 1,70 0,89 GL
Morgenstond I Significant Ships 1993/04 4292 1208 5500 89,00 84,86 13,17 7,10 5,70 1,40 0,84 BV 7
Leknes Significant Ships 1994/07 4226 91,20 84,80 13,80 7,15 5,60 1,55 GL 10
A.B. Bilbao Significant Ships 1997/07 4210 89,77 84,99 13,17 7,15 5,69 1,46 GL 14
Oosterpoort ** Schiff&Haffen 2001/11 3850 1460 5310 88,60 84,99 12,50 7,00 5,40 1,60 0,90 LR
Roberta Jull Significant Ships 1990/02 3100 3400 5268 92,70 83,96 15,10 7,70 5,00 5,30 2,70 0,81 LR 12
Buque V (kn) P
MP
(kW) P
MP
(BHP) RPM
MP
(rpm) L
CM
(m)*** V
Comb
(m
3
) Combustible D
Hlice
(mm) Paso hlice RPM
H
(rpm) Hlice proa (kW) V
Bodegas
(m
3
) TEU
Bodegas
TEU
Cubiertal
TEU
Total
V
Lastre
(m
3
)
Pantaleon 17,00 5400 7343 500 15,9 variable 169 450 10194 219 296 515
Capricorn 14,80 3840 5222 600 variable 159 300 9414 174 242 416
Finix Trader 15,00 3840 5222 600 variable 159 300 7267 129 232 361
Celtic Monarch 15,50 4900 6663 170 12 605 HFO 4000 variable 170 500 7080 478 2200
Flinterzee 14,50 3280 4460 750 10,8 463 DO 3200 variable 195 350 8656 134 222 356
Franklin Strait ex Herm J 15,50 3960 5385 750 variable 170 500 7177 377 141 518
Arcadian Faith 16,00 3520 4786 750 15 355 HFO 3950 variable 160 300 6744 373 2386
Arktis Figther 15,70 4500 6119 500 9,9 613 HFO 4200 variable 136 400 8020 152 292 444
Gdynia 15,00 3840 5222 750 3800 variable 180 250 6525 127 245 372
Cari Sea 14,00 3300 4487 600 13,2 298 HFO 3400 variable 200 250 6634 390 1705
Ossian 15,60 3960 5385 750 15 571 HFO 4100 variable 171 500 6890 518 2066
Vrmd * 12,00 1850 2516 7,2 210 HFO variable 6600 126 65 191
Morgenstond I 11,80 1840 2502 900 8,4 60 DO 2520 fija 246 210 5716 115 75 190 1650
Leknes 12,50 2200 2992 600 10,8 245 HFO variable 180 200 5620 120 112 232 1590
A.B. Bilbao 12,50 1800 2448 900 9,6 239 DO 3200 variable 183 300 5716 221 1625
Oosterpoort ** 12,50 1520 2067 1000 fija 220 5250 113 80 193
Roberta Jull 13,18 1200 1632 9 variable 360 5040 270
Buque PTO P
PTO
(kW) P
PTO
(kVA) Diesel Alt P
DieselAlt
(kW) P
DieselAlt
(kVA) P
Emerg
(kW)
Pantaleon 1 825 3 450
Capricorn 1 350 2+1 330/72
Finix Trader 1 1000 1+1 644/438
Celtic Monarch 1 850 2 375
Flinterzee 1 400 2 160
Franklin Strait ex Herm J 1 700 2 600 125
Arcadian Faith 1 576 2 250
Arktis Figther 1 600 3 320
Gdynia 1 650 2 360 125
Cari Sea 1 500 2 300
Ossian 1 700 2 570 125
Vrmd * 1 175
Morgenstond I 3
Leknes 1 200 1 145
A.B. Bilbao 1 336 2 170
Oosterpoort ** 1+1 300/112 60
Roberta Jull 1 450 3 300
* 1 buque gemelo
** 3 buques gemelos
*** Medido sobre plano de revista
Generacin Elctrica
Propulsin
Dimensiones Caractersticas adicionales
Capacidad de carga


Romero Irazu, lvaro

Anexo II

Parametric Design.

Foundation of Ship Design Noteclass


Romero Irazu, lvaro Pgina AII-1


















































PROYECTO N 1671

BUQUE DE CABOTAJE
4600 TPM

CUADERNO 2

FORMAS

Tutor

Romero Irazu, lvaro

Cuaderno 2 - Formas

N 1671


Containers + UMS.



3
.



Timn Becker.

Cuaderno 2 - Formas

ndice

Captulo 1 Introduccin

Captulo 2 Hidrodinmica del buque

Captulo 3 Parmetros caractersticos del Buque Proyecto

Captulo 4 Formas de partida y modificaciones

Captulo 5 Definicin de formas

5.1 Perfil de proa
5.1.1 Roda lanzada
5.1.2 Bulbo de proa
5.1.2.1 Parmetros del bulbo de proa
5.2 Perfil de popa
5.3 Cuerpo Cilndrico
5.4 Cuadernas

Captulo 6 Caractersticas de las formas obtenidas

Captulo 7 Comprobacin de otras caractersticas

Captulo 8 Curva de reas


Anexo I Render

Anexo II Plano

1671-002 Plano de Formas

Cuaderno 2 - Formas

Captulo 1

Introduccin

El objetivo de este Cuaderno es la obtencin del Plano de Formas y la Curva de
reas del buque que se est proyectando.

Al realizar las formas del Buque Proyecto, se buscan tres objetivos principales
que definen el proceso a seguir. A saber:

Se trata de ajustar las formas a los parmetros calculados en el
Cuaderno anterior.

Las formas deben dotar al Buque Proyecto de unas caractersticas
hidrodinmicas aceptables, siendo el objetivo fundamental, aunque no
nico, la minimizacin de la resistencia al avance del mismo.

As mismo han de asegurar la buena estabilidad del Buque Proyecto.

Los mtodos disponibles para la obtencin de las formas son actualmente tres,
que se resumen a continuacin:

Por generacin matemtica, empleando alguno de los programas que
existen en el mercado.

Generando unas formas a partir de alguna de las series sistemticas
que existen y que son desarrolladas por los canales de experiencias.

Generando las formas a partir de un buque de caractersticas similares
mediante transformaciones afines, adaptndolas a las dimensiones del
Buque Proyecto.

Se ha optado por esta ltima opcin, realizando las transformaciones sobre un
buque base de la librera de ejemplos del programa MAXSURF.

Cuaderno 2 - Formas

Captulo 2

Hidrodinmica del buque

La hidrodinmica del buque es la principal condicin que se trata de optimizar
con el diseo de las formas del buque. La hidrodinmica aplicada al buque constituye,
as mismo, la parte ms significativa de la teora del buque, que presenta una gran
complejidad en su estudio para buques que navegan en superficie. El hecho de navegar
en la separacin de dos fluidos (agua y aire) complica de manera importante su
anlisis.

Estas dificultades en el estudio terico se han intentado suplir de una manera
experimental. La experimentacin con modelos empez a tomar un carcter
sistemtico a partir de los ensayos de Willian Froude, el cual enunci las leyes de
semejanza mecnica, que an hoy en da constituyen la base de los ensayos en canales
de experiencias.

A continuacin se realiza un breve resumen de algunos conceptos bsicos de la
Teora del Buque, debido a su influencia a la hora de disear las formas del Buque
Proyecto.

Tradicionalmente, el estudio de la resistencia al avance del buque se ha basado
en considerar que sta se compone de una serie de partidas que se integran de
manera aditiva.

En general, la ms importante de las componentes de la resistencia al avance
de un barco es la resistencia viscosa. Esta resistencia se puede descomponer a su vez
en dos partidas: la resistencia por friccin y la resistencia de presin por friccin.

La primera de ellas producida por la friccin directa entre el agua y el casco.
Como es sabido, el agua no desliza sobre el casco, sino que una delgada lmina de agua
permanece pegada a la obra viva. Junto a esta lmina se puede imaginar otra que es
arrastrada por la primera, pero que por efectos de la viscosidad del fluido no es
solidaria a aquella, sino que avanza a una velocidad ligeramente menor. As, al alejarse
del buque, se encuentran lminas de agua cada vez menos influidas por el avance del
barco, hasta que a una cierta distancia del casco, el agua no es influida por el
movimiento de la embarcacin.

Cuaderno 2 - Formas

La contribucin de cada punto del casco a la resistencia de friccin es
proporcional a la tasa a la que vara la velocidad del fluido a medida que se aleja del
buque. Es evidente que dado que la resistencia por friccin acta en la superficie del
casco, la reduccin de superficie mojada redunda en una disminucin de esta
componente de la resistencia.

Por su parte, la resistencia de presin por friccin se debe a un desequilibrio
en las fuerzas de presin sobre el casco que se produce por fenmenos viscosos.

En la figura siguiente se muestran tres configuraciones tpicas de la
distribucin de presin a lo largo de una lnea de corriente sobre el casco del buque. La
primera de estas curvas corresponde a un caso ideal en el que no existieran
fenmenos viscosos (un fluido sin viscosidad que produce un flujo potencial). En ese
caso la distribucin de presin est equilibrada, de manera que su integral sobre el
casco es nula (es decir, la resistencia de presin por friccin en un fluido sin viscosidad
es nula). El efecto de la viscosidad sobre la distribucin de presin se muestra en las
siguientes curvas. En ellas se aprecia el desequilibrio que se produce en esta
distribucin, lo que provoca la aparicin de resistencia.

Un diseo adecuado de las lneas de agua del casco puede reducir
apreciablemente esta componente de la resistencia. En este sentido es importante
sealar que esta componente de la resistencia depende esencialmente de dos
factores: las formas del casco y el nmero de Reynolds.

Las recomendaciones ms habituales para minimizar la resistencia de presin
por friccin se basan en limitar las curvaturas de las lneas de agua del casco, as
como el ngulo de entrada del agua en la lnea de flotacin.

Es muy importante tener en cuenta que el coeficiente de forma del buque que
ms influye en la resistencia viscosa es el coeficiente prismtico. A medida que
aumenta, ms llenas son las formas del casco, y en particular las de popa. Este
efecto, junto con el consiguiente aumento de la curvatura de las lneas de agua del
casco, influye de manera muy significativa en el aumento de la resistencia de presin
por friccin.

La segunda componente ms importantede la resistencia al avance es la
resistencia por formacin de olas, cuya aparicin se debe a la energa empleada en
generar las olas y que es transportada por ellas.

Cuaderno 2 - Formas

A bajas velocidades las olas generadas por el buque son de muy pequea
amplitud lo que implica que casi toda la resistencia es de carcter viscoso. Al
aumentar la velocidad el patrn de olas cambia, se altera la longitud de onda y su
altura. En este proceso hay una serie de velocidades de avance donde las crestas del
sistema de olas generado se suman unas con otras (interferencia positiva) y otras
velocidades donde las olas se cancelan (interferencia negativa). Teniendo en cuenta que
la energa transportada por una ola depende del cuadrado de su amplitud, el efecto de
interferencia provoca oscilaciones en la componente de resistencia por formacin de
olas.

En la figura anterior se muestra una representacin esquemtica de la suma
de los trenes de olas transversales generados por el barco para un nmero de Froude
de valor 0,4.

Dado que la resistencia por formacin de olas aparece por la prdida energtica
transportada por las olas, los fenmenos de interferencia de olas mencionados
anteriormente tienen gran importancia. De hecho la atenuacin de dos trenes de olas
implica una menor resistencia por formacin de olas, mientras que su amplificacin
aumenta el valor de esta componente de la resistencia.

Cuaderno 2 - Formas

Captulo 3

Parmetros caractersticos del Buque Proyecto

Las dimensiones, coeficientes y parmetros que definen las caractersticas del
Buque Proyecto son los siguientes:

Eslora entre perpendiculares, Lpp 90,81 m.
Manga de trazado, B 15,61 m.
Calado de diseo, T 5,81 m.
Puntal del doble fondo, Hdoble fondo 1,125 m.
Puntal a la cubierta principal, Hcub ppal 7,46 m.
Desplazamiento, 6322 tn.
Coeficiente de bloque, 0,751
Coeficiente de la maestra, 0,988
Coeficiente prismtico, 0,760
Coeficiente de la flotacin, 0,834
Posicin long. c. de carena, LCB 45,77 m (desde Ppp).
Nmero de Froude, FN 0,206

Estos valores, calculados para el buque que se est proyectando, se han de
respetar lo mximo posible a la hora de definir las formas, permitiendo ligeras
modificaciones en caso de ser necesario.

Cuaderno 2 - Formas

Captulo 4

Formas de partida y modificaciones

Se parte de un buque base de la librera de ejemplos de MAXSURF, de las
siguientes caractersticas:

Eslora en la flotacin, Lwl 100,067 m.
Posicin long. c. de carena, LCB 1,050 m. a popa CM

Mediante una transformacin paramtrica, que permite realizar el programa,
se obtienen unas formas adaptadas a los requisitos impuestos para el buque que se
est proyectando.

Cuaderno 2 - Formas

Captulo 5

Definicin de las formas

A continuacin se definen las formas definitivas del Buque Proyecto siguiendo el
esquema siguiente:

5.1 Perfil de proa

5.1.1 Roda lanzada

La proa del Buque Proyecto se presenta lanzada, acorde con lo habitual
en este tipo de buques, a fin de disminuir el cabeceo y el embarque de agua.

La roda del buque en su interseccin con el plano de la flotacin forma
un ngulo menor de 30, permitiendo de esta manera conseguir un ngulo de
entrada del agua constante para una mayor zona de calados.

Conviene prestar atencin a lo que ocurre por encima de la flotacin, ya
que al avanzar el buque, se produce una elevacin del agua y afecta a zonas
ms altas de la proa. Por ello es conveniente, en este tipo de buques, que la
roda sea lanzada, ya que as permite alargar las lneas de agua, estilizando las
mismas y disminuyendo o al menos manteniendo el ngulo de entrada de la
flotacin .

Como la seccin se va ensanchando conforme va siendo ms alta debe
ser ms larga para que, terminando ms a proa, pueda mantener el valor del
ngulo de entrada de la flotacin .

El abanico de las formas de proa permite amortiguar el cabeceo del
Buque Proyecto, debido a la fuerza hidrosttica adicional generada por la
inmersin de un mayor volumen en este movimiento.

Cuaderno 2 - Formas

5.1.2 Bulbo de proa

Como aparece en el libro Teora del Buque, Lecciones de Resistencia al
Avance: notas de clase de D. Antonio Baquero, existen unos mrgenes dentro
de los cuales es conveniente disear las formas de un buque con bulbo de proa.

As pues en un buque es conveniente el uso de bulbo de proa cuando:

0,65 C. Bloque 0,815

5 L/B 7

0,16 FN 0,57

Dado que el Buque Proyecto se encuentra dentro de estos mrgenes
(C.Bloque = 0,751, L/B = 5,817, FN = 0,206), el bulbo de proa siempre
supondr un beneficio.

La conveniencia de adoptar bulbo de proa para reducir la resistencia al
avance se explica por dos mecanismos distintos, segn sea el tipo de buque.

En los buques rpidos el bulbo disminuye la amplitud de la ola puesto que
el sistema de olas que crea un buque sin bulbo tiene su cresta cercana a la
roda, mientras que el creado por una esfera sumergida tiene la particularidad
de presentar su seno justamente a popa de la misma.

La combinacin de buque y esfera (buque con bulbo) da lugar a un
sistema de olas resultante de amplitud mucho menor a la del buque sin bulbo,
con lo que se disminuye drsticamente la resistencia por formacin de olas.

Sin embargo el Buque Proyecto dista mucho de ser rpido y por lo tanto
la utilidad del bulbo no puede justificarse por esta razn, ya que las olas
normales (de tipo potencial o gravitatorio) tienen muy poca importancia para un
buque como el que se est proyectando. De hecho se puede pensar que el bulbo
aumenta la superficie mojada y por tanto la resistencia de friccin.

En el Buque Proyecto la utilizacin del bulbo de proa se justifica en orden
a amortiguar o incluso a hacer desaparecer el fenmeno de ola rompiente
disminuyendo el efecto de la resistencia viscosa.

El fenmeno de ola rompiente se hace ms patente cuanto mayor es el
ngulo de entrada de la flotacin . Ya que a mayores ngulos de entrada mayor
perturbacin, debido a que se forma a proa de la roda una zona de remanso y,
algo ms a proa una ola de gran amplitud que adems rompe con gran
turbulencia a proa, debido a que al tener alta pendiente es inestable.

De todo esto se observa la gran importancia del ngulo de entrada de la
flotacin. En el esquema que figura a continuacin se observa el concepto
semingulo de entrada en la flotacin.

Cuaderno 2 - Formas


Lindblad estableci la relacin entre el ngulo de entrada en la flotacin
, entendiendo como ngulo de entrada el medido desde el plano de cruja, y el
coeficiente de bloque , que se muestra en el siguiente grfico.

El Buque Proyecto tiene un coeficiente de bloque = 0.751, valor que
entrando en la grfica de Lindblad se corresponde a un valor aproximado de 25
de semingulo de entrada de la flotacin. El valor de semingulo que se obtiene
para las formas del Buque Proyecto es de 23.86 por lo que se encuentra
dentro de mrgenes.

5.1.2.1 Parmetros del bulbo de proa

Se hace uso del libro El Proyecto Bsico del Buque Mercante
(PBBM), escrito por Alvario, Azproz y Meizoso, para calcular los
siguientes parmetros caractersticos del bulbo de proa:

Cuaderno 2 - Formas

Altura del punto de protuberancia mxima Hx: esta
altura se puede estimar a partir de un buque de
referencia, o bien utilizar su valor adimensionalizado
dentro del rango siguiente:

0,35 < Hx/T < 0,55

Para el buque que se est proyectando el valor de Hx es
de 2,806 metros, con lo que Hx/T = 0,48. Por lo que el
bulbo de proa del Buque Proyecto se encuentra dentro de
mrgenes en lo referente a la altura del punto de
protuberancia mxima.

Abcisa del punto de mxima protuberancia Xx: es un
parmetro menos crtico que la altura del punto de
protuberancia mxima y depende de sta. La relacin
adimensionalizada X = Xx/Lpp debe encontrarse dentro
del rango siguiente:

Bulbos para la condicin de lastre:

X = Xx/Lpp = 0,1811 B / Lpp + 0,0074 = 0,0309

Bulbos para plena carga y lastre

X = Xx/Lpp = 0,2642 B / Lpp - 0,0046 = 0,0294

Para el bulbo de proa del Buque Proyecto el valor de Xx
es de 2,674 metros, con lo que la relacin
adimensionalizada X = Xx / Lpp = 0,0295. Por lo que se
verifican los anteriores mrgenes.

rea transversal adimensionalizada Sa20 = S20 / S10
en tanto por ciento: en general los valores de Sa20 para
este tipo de buques, cargueros, se encuentra entre los
valores: 7-10%. En el libro PBBM aparece una tabla de
rea transversal en funcin de distintos valores de
coeficiente de bloque y la relacin eslora-manga. A
continuacin se muestra el fragmento de la misma que
se corresponde con los valores del coeficiente de bloque
y de la relacin Lpp/B del Buque Proyecto, siendo estos
valores: Lpp/B = 5,817 y CB = 0,751:

Lpp/B CB = 0,75 CB = 0,80
5,8 9,2 9,9
6 9,5 10,2

El valor del rea transversal adimensionalizada Sa20 para
el Buque Proyecto es:

Sa20 = 8,263 / 89,104 = 9,27

Cuaderno 2 - Formas

Tras realizar las anteriores verificaciones se ha comprobado que
las dimensiones del bulbo de proa del Buque Proyecto estn dentro de
los parmetros admisibles.

5.2 Perfil de popa

El diseo del contorno de la popa determina, en gran medida, el
comportamiento del propulsor en autopropulsin y la calidad de los fenmenos de
interaccin entre la hlice y el flujo de agua.

Teniendo en cuenta que el ngulo de salida de la flotacin no debe ser mayor en
ningn caso de 20 y la imposibilidad de que esto suceda en buques que requieren una
semimanga ancha en popa, la opcin por la que se ha optado, como es habitual en este
tipo de buques, es la de disear el buque con popa de espejo.

La popa de espejo da como resultado lneas de flotacin ms largas y esbeltas
al calado de proyecto, con la reduccin que ello conlleva en la resistencia a la marcha.

A popa de la popa de espejo se presenta una zona de torbellinos, es decir de
baja presin.

La popa de espejo genera menos resistencia que forzar la curvatura, opcin
descartada ya que esta solucin lleva el punto de separacin bastante ms a proa.

El perfil de la bovedilla presenta una ligera inclinacin ascendente hacia popa, lo
que resulta favorable para amortiguar los movimientos de cabezada, al mismo tiempo
que disminuye el coeficiente de succin.

El codaste es de tipo abierto, ya que la proximidad del taln del codaste a la
hlice da lugar a disipacin de energa.

5.3 Cuerpo cilndrico

La longitud del cuerpo cilndrico recomendada puede obtenerse mediante la
aplicacin de las siguientes frmulas de Lindblad tomadas del libro Teora del Buque,
Lecciones de Resistencia al Avance: notas de clase de D. Antonio Baquero:

. m 49 , 34 64 , 24 50 , 33 633 , 92 Le Ls L Lc
. m 64 , 24 Le 271 , 0 07 , 2 826 , 1
L
Le
. m 50 , 33 Ls 369 , 0 12 , 1
L
Ls
= = =
= = =
= = =

Siendo:

L: eslora total en la flotacin (m).

Ls: longitud del cuerpo de salida (m).

Cuaderno 2 - Formas

Le: longitud del cuerpo de entrada (m).

Lc: longitud del cuerpo central (m).

Los valores obtenidos, con las formas del Buque Proyecto, medidas en la curva
de reas son:

. m 47 , 36 81 , 24 35 , 31 633 , 92 Le Ls L Lc
. m 81 , 24 Le
. m 35 , 31 Ls
p p p
p
p
= = =
=
=

Estos valores no difieren en exceso de los anteriores. El cuerpo de salida es
ms largo que el de entrada como corresponde a este tipo de buques lentos.

La diferencia existente entre los valores obtenidos mediante las frmulas de
Lindblad y los que se obtienen de las formas del Buque Proyecto, se debe a que se ha
considerado conveniente alargar el cuerpo cilndrico con el fin de ajustar las
dimensiones de las bodegas para el transporte de contenedores.

5.4 Cuadernas

El Buque Proyecto es un buque pequeo del cual es lgico pensar que vaya a
tener mucho movimiento en la mar. Este tipo de buques presentan formas en U
abierta, excepto en los extremos de proa y popa, en estas estructuras aparecen altas
tensiones causadas por los esfuerzos de torsin que puede sufrir el casco y ante los
cuales se deforma.

Por ello se opta por cuadernas intermedias tendiendo a V en la proa del buque,
mientras que para evitar problemas de configuracin de estela, donde la hlice
trabajara mal y se produciran grandes problemas de vibraciones, se opta en popa,
para evitar este efecto, por una configuracin de cuadernas de forma intermedia (U-V).

En la parte baja, ms cercana al propulsor, la configuracin de las cuadernas
ser en U pasando despus, conforme van ganando en altura a configuracin en V.

Cuaderno 2 - Formas

Captulo 6

Caractersticas de las formas obtenidas

Las formas definitivas del Buque Proyecto son las siguientes:

Eslora entre perpendiculares, Lpp 90,81 m.
Eslora en la flotacin, Lwl 92,63 m.
Posicin long. c. de carena, LCB 0,137 m a proa CM.

Se comprueba que las caractersticas obtenidas de las formas del Buque
Proyecto no difieren mas del 2% con las impuestas previamente, resultando por tanto
estas formas satisfactorias.

El Plano de Formas del Buque Proyecto se encuentra en:

N Plano Contenido
1671-001 Plano de Formas

Cuaderno 2 - Formas

Captulo 7

Comprobacin de otras caractersticas

Las formas se consideran slo vlidas si adems de ajustarse a las
necesidades hidrodinmicas ya especificadas, dejan espacio suficiente para todo
aquello que es necesario instalar o transportar a bordo, en particular la Cmara de
Mquinas, la hlice, el servomotor y, sobre todo, la carga.

Espacio para la Cmara de Mquinas: se ha previsto que la Cmara de
Mquinas se site en el espacio comprendido entre 4,8 y 18,75 metros
desde la perpendicular de popa.

Para comprobar que esta alternativa dota de un espacio suficiente, se
dibuja la lnea de agua a la altura del doble fondo. El rea encerrada es
suficiente, siendo el puntal del doble fondo a la cubierta superior de
6,335 metros, por lo que se puede alojar sin problemas el motor
principal, los motores auxiliares y el resto de equipos y tanques
necesarios.

Espacio de la hlice: la altura del doble fondo es de 1,125 metros,
mantenindose constante para toda la eslora, con el fin de no perjudicar
la resistencia estructural del buque, la salida de la reductora queda por
encima de estos 1,125 metros del doble fondo.

La Sociedad de Clasificacin Lloyds Register of Shipping obliga a unos
huelgos mnimos; segn el esquema recogido en Pt 3, Ch 6, Sec 7,
Tabla 6.7.3, que se muestra a continuacin.

Cuaderno 2 - Formas

En el Buque Proyecto se dispone de un espacio en el codaste de 4,2
metros de altura.

La hlice a instalar puede ser de 4 5 palas, como es normal en este
tipo de buques.

Los huelgos en funcin de los posibles dimetros ptimos (dentro del
rango comercializado) son:

Nmero palas 4

Dimetro
a b c
3,600 0,338 0,508 0,432
3,700 0,348 0,522 0,444
3,800 0,357 0,536 0,456
3,900 0,367 0,550 0,468
Huelgos

Nmero palas 5

Dimetro
a b c
3,600 0,288 0,431 0,432
3,700 0,296 0,443 0,444
3,800 0,304 0,455 0,456
3,900 0,312 0,467 0,468
Huelgos
.

Estos dimetros cumplen los huelgos mnimos establecidos por el
Reglamento del LLoyds, dentro del espacio del que se dispone en el
codaste del Buque Proyecto.

Adems se ha previsto un huelgo suficiente entre el extremo del timn y
la lnea base y entre la punta de la pala de la hlice y dicha lnea para la
proteccin del timn y de la hlice en caso de varada y contra posibles
golpes en la entrada en dique.

Como primera aproximacin se prev una hlice de 4 5 palas, con
dimetro entre 3,6 y 3,9 metros, ms adelante en el desarrollo del
presente Proyecto, en el Cuaderno 5 Prediccin de Potencia. Diseo
del Propulsor y Timn, se opta por la combinacin con un mayor
rendimiento (4 palas, 3,8 metros de dimetro).

Local del servomotor: est situado sobre la Cubierta Principal, con una
altura de 2,8 metros, teniendo en cuenta las formas del Buque
Proyecto se considera suficiente el espacio destinado a albergar el
servomotor.

Carga: con las dimensiones previstas y con las formas obtenidas, se
puede albergar todo el volumen de carga requerido por las condiciones
de Proyecto, 6000 m
3
.

Cuaderno 2 - Formas

Captulo 8

Curva de reas

La Curva de reas seccionales representa la posicin de las cuadernas de
trazado en abscisas y el rea de la cuaderna hasta el calado en ordenadas. Una Curva
de reas de cuaderna tpica es la que se muestra a continuacin:

Esta curva se ha utilizado tradicionalmente en canales de experiencias para
estudiar la bondad de unas formas. Basndose en ella, pueden enunciarse las
siguientes recomendaciones:

El trazado de los hombros de proa y popa (uniones del cuerpo cilndrico
con los extremos de proa y popa) han de tener un trazado suave y
alisado. Se suele tomar como referencia un radio de curvatura mayor
que 0.3 veces el rea de la maestra en la escala correspondiente.

Desde el hombro de popa hasta las cercanas de la hlice el trazado
debe ser recto o con muy poca curvatura, para obtener as las mejores
caractersticas de resistencia al avance. Esta curva presenta una
protuberancia hacia popa segn lo hace la bovedilla del codaste.

Desde el hombro de proa, la zona pendiente hacia proa ha de ser
tambin prcticamente recta.

Se recomienda que la eslora de la zona de proa, hasta el hombro de
proa sea aproximadamente del orden de L
PP
(1-C
PA
). Donde C
PA
es el
coeficiente prismtico de esa zona.

Se recomienda que la eslora de la zona de popa, hasta el hombro de
popa sea aproximadamente del orden de L
PP
(1- C
PP
). Donde C
PP
es el
coeficiente prismtico de esa zona.

Cuaderno 2 - Formas

Se ha tratado de compatibilizar las recomendaciones anteriores, las exigencias
referidas a la capacidad de carga y las de carcter hidrodinmico, tratando de evitar
desprendimientos de flujo, deficientes distribuciones de estela, etc., que aumentaran
la demanda de potencia propulsora.

Con todo esto la curva de reas del Buque Proyecto es la que se muestra a
continuacin:

Cuaderno 2 - Formas

Captulo 9

Bibliografa

Libros:

Fondo Editorial de la Ingeniera Naval, FEIN, Madrid

BAQUERO MAYOR, Antonio (2002): Teora del Buque, Lecciones de
Resistencia al Avance: notas de clase. ETSIN, Departamento de Artes
Grficas, Madrid

BLUME, Peter; KRACHT, Alfred M. (1986); Prediction of the Behavior
and Propulsive Performance of Ships with Bulbous Bow in Waves.
SNAME, New Jersey, United States

NUEZ BASAEZ, Jos Fernando: Proyectos de formas. ETSIN,

WATSON, D.G.M. (1998): Practical Ship Design. Volume 1. Elsevier
Ocean Eng. Book Series, Oxford, United Kingdom



Software:

AUTODESK INC (2006): Autocad 2006. San Rafael, CA, United States.


MCNEEL (2002): Rhinoceros Version 3.0. Seatle, WA, Unites States

Cuaderno 2 - Formas

Romero Irazu, lvaro

Anexo I

Render

Cuaderno 2 - Formas


Cuaderno 2 - Formas

Romero Irazu, lvaro

Anexo II

Plano


PROYECTO N 1671

BUQUE DE CABOTAJE
4600 TPM

CUADERNO 3

DISPOSICIN
GENERAL

Tutor

Romero Irazu, lvaro

Cuaderno 3 - Disposicin General

N 1671


Containers + UMS.



3
.



Timn Becker.


ndice


Captulo 2 Estructura

2.1 Espaciado de cuadernas y bulrcamas
2.2 Espaciado de mamparos
2.2.1 Posicin del mamparo de colisin
2.2.2 Posicin de los mamparos de Cmara de Mquinas
2.2.3 Posicin del resto de mamparos
2.3 Dimensiones del doble fondo y del doble casco
2.3.1 Altura del doble fondo
2.3.2 Manga del doble casco
2.4 Disposicin de las cubiertas

Captulo 3 Espacios del buque

3.1 Espacios de carga
3.1.1 Bodegas
3.1.2 Escotillas
3.1.3 Contenedores sobre cubierta
3.2 Tanques
3.2.1 Lastre
3.2.2 Mquinas
3.2.3 Cofferdams
3.3 Cmara de Mquinas
3.4 Habilitacin
3.4.1 Reglamentacin aplicable
3.4.1.1 Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS)
3.4.1.2 Organizacin Internacional del Trabajo (ILO)
3.4.1.3 Organizacin Martima Internacional (IMO)
3.4.2 Distribucin de la habilitacin
3.4.3 Pavimentos
3.4.4 Acondicionamiento de alojamientos y locales habitados
3.4.4.1 Aislamiento
3.4.4.2 Mamparos, costados y techos.
3.4.5 Carpintera en general
3.4.5.1 Puertas de alojamientos
3.4.5.2 Escalas interiores
3.4.6 Mobiliario
3.5 Paoles
3.6 Disposicin

Captulo 4 Carpintera exterior

4.1 Puertas estancas exteriores
4.2 Puertas exteriores no estancas
4.3 Ventanas
4.4 Placas y marcas


Captulo 5 Pintura, galvanizado y proteccin catdica

5.1 Pintura
5.1.1 Tuberas
5.2 Galvanizado
5.3 Proteccin catdica

Captulo 6 Pescantes, botes y gras

Captulo 7 Flujos de alimentos, basuras y trabajo

7.1 Flujo alimentos / basuras
7.2 Flujo tripulacin / trabajo

Captulo 8 Fondeo y amarre

Captulo 9 Contraincendios

Captulo 10 Rutas de escape / evacuacin

Captulo 11 Escalas reales y plancha de desembarco

Captulo 12 Climatizacin y ventilacin

12.1 Sistema de climatizacin
12.2 Ventilacin

Captulo 13 Visibilidad


Anexo I Tapas de Escotilla

Anexo II Pinturas HEMPEL. Fichas Tcnicas

Anexo III Planos

1671-002 Disposicin General
1671-003 Plano de Tanques
1671-004 Cubiertas de Habilitacin
1671-005 Cubierta Toldilla
1671-006 Cubierta A
1671-007 Cubierta B
1671-008 Cubierta C
1671-009 Puente de Gobierno
1671-010 Amarre y Fondeo


Captulo 1

Introduccin

Decididas ya las dimensiones y formas del Buque Proyecto -todo ello sujeto a
ligeras modificaciones que pueden aparecer en la espiral del Proyecto-, en este
Cuaderno se procede a justificar, detallar y representar la Disposicin General del
Buque Proyecto.

Se incluye en el Anexo III de este Cuaderno el plano de Disposicin General,
1671-002, as como otros planos ms detallados, donde se recogen las conclusiones
hasta este momento alcanzadas.

En primer lugar se fijan los espaciados entre cuadernas, bulrcamas, as como
la disposicin de longitudinales y mamparos (entre ellos el de colisin y el de pique de
popa, obligatorios por Normativa), para pasar a continuacin a detallar los aspectos
que definen la zona de carga, Cmara de Mquinas, situacin de tanques y dems
equipos como los pertenecientes a las zonas de amarre y fondeo.

As mismo tambin se describe con detalle la habilitacin y sus espacios (al ser
el nmero de tripulantes fijo, por condiciones de Proyecto) basndose para ello en
detalles constructivos de buques similares.

Se toman como base buques existentes para determinar y decidir acerca de
ciertas disposiciones de elementos como pueden ser la maquinaria de amarre, local del
servo, Cmara de Mquinas y todo lo que respecta a la habilitacin.

El Buque Proyecto es un buque de cabotaje diseado para el transporte de
carga general, acero, grano y contenedores, en dos bodegas con una capacidad total
de carga ligeramente superior a los 6000 m
3
.

Dado que el 80% de la carga general se transporta en nuestros das en
contenedores, es fundamental disear el Buque Proyecto para cumplir con su funcin
como portacontenedores. Por ello se ha dotado al Buque Proyecto con unas aberturas
en bodegas de la mxima manga posible, y dimensionando las bodegas en funcin de las
dimensiones del contenedor estndar de 20 pies, a fin de que stas puedan albergar el
mayor nmero posible de contenedores.

Las caractersticas principales del Buque Proyecto son:

Eslora entre perpendiculares 90,81 m.

Manga de trazado 15,61 m.

Puntal de trazado 7,46 m.

Calado de escantillonado 5,81 m.

Otros requerimientos del Proyecto son:

Propulsor transversal en proa.


2 molinetes combinados + 2 maquinillas.

Timn tipo Becker.

El Buque Proyecto es un buque con proa de bulbo y popa de espejo, con la
maquinaria propulsora, Puente de Gobierno y acomodaciones situadas a popa. A
continuacin se enumeran las divisiones por mamparos estancos transversales del
buque, en los siguientes compartimentos:

Cmara de Mquinas: entre la cuaderna 8 y la cuaderna 30.

Bodega N2: entre el mamparo de proa de Cmara de Mquinas, situado
en la cuaderna 30, y el de la cuaderna 63.

Bodega N1: entre el mamparo de la cuaderna 66 y el situado en la
cuaderna 108.

Hlice de proa: situada entre el mamparo de la cuaderna 111 y el de
colisin. En este espacio se dispone el tnel de la hlice transversal, el
tnel de succin, el cuadro elctrico del propulsor y su motor de
accionamiento, as como la bomba contraincendios de emergencia. El
acceso al local de la hlice de proa se realiza a travs de un tambucho
en el local del contramaestre situado en el Castillo de proa.

Pique de proa y caja de cadenas: mamparo de colisin situado en la
cuaderna 115.

Por ltimo mencionar que todas las decisiones que se han de tomar en el
desarrollo de este Cuaderno deben cumplir con las Reglas del LLoyds Register of
Shipping y la Normativa SOLAS. As pues se han elegido los valores que cumpliendo la
Normativa, resultan ms ptimos desde un punto de vista constructivo.


Captulo 2

Estructura

2.1 Espaciado de cuadernas y bulrcamas

Existen en el Buque Proyecto tres valores distintos de espaciados entre
cuadernas. Estos espaciados, as como su ubicacin a lo largo del buque, se muestran
a continuacin:

600 mm: este espaciado es el utilizado entre las cuadernas
correspondientes a la zona del buque comprendida desde la cuaderna 15
hasta la popa del mismo. Este espaciado pequeo se considera
necesario para poder soportar los esfuerzos a los que se ve sometida
esta zona del buque por accin del servomotor, los movimientos del
timn para poder dirigir el buque y las vibraciones que se producen en
esta zona.

De nuevo se utiliza esta separacin entre cuadernas desde el mamparo
de proa de la bodega de carga N1, hasta la proa del barco. El motivo de
este espaciado es que esta zona va a estar sometida a importantes
solicitaciones como son entre otras las provocadas por la hlice
transversal de proa, por el importante peso de la caja de cadenas, y por
la necesidad de poder soportar posibles impactos de golpes de mar,
slamming, varadas y posibles colisiones con otros buques, obras
civiles u objetos naturales.

650 mm: este espaciado es el utilizado entre las cuadernas
correspondientes a la zona del buque comprendida desde el mamparo de
proa de la Cmara de Mquinas hasta la cuaderna 15. Este espaciado
se considera necesario para soportar los esfuerzos de los motores y
equipos de la Cmara de Mquinas, teniendo en cuenta que el motor
principal esta situado en bancada (equipada con materiales elsticos
para la absorcin de las vibraciones del mismo).

800 mm: este espaciado es el utilizado en la zona de carga del buque ya
que es necesario repartir de modo adecuado los esfuerzos y tensiones
que se producen a lo largo de esta zona del buque.

Para fijar la clara de bulrcamas, en la Pt 4 Ch 1 Sec 6.4 del Reglamento del
Lloyds Register of Shipping, se especifica que la distancia entre refuerzos
transversales no debe ser superior a 3,8 metros para buques de eslora inferior a los
100 metros, como es el caso del Buque Proyecto.

Se ha optado por situar varengas y bulrcamas a un espaciado de dos claras de
cuaderna para la zona comprendida entre la popa del buque y el mamparo de proa de la
Cmara de Mquinas. A proa del citado mamparo hasta el mamparo de proa del tanque
profundo (deep tank) se sitan cada tres claras de cuadernas. En la zona de proa del
Buque Proyecto se han situado cada dos claras cuadernas. Se trata de una
configuracin habitual en este tipo de buques que permite satisfacer los requisitos de
resistencia estructural.


Con estos valores fijos al igual que en el caso de las cuadernas se puede
acometer la situacin de mamparos a lo largo del buque, empezando por los mamparos
de colisin y de popa de Cmara de Mquinas.

2.2 Espaciado de mamparos

2.2.1 Posicin del mamparo de colisin

El Reglamento del Lloyds Register of Shipping obliga a colocar un
mamparo de colisin segn lo especificado en el Pt 3 Ch3, entre una distancia
mnima y otra mxima a popa de la interseccin de la flotacin con el buque al
85% del puntal de proyecto.

Para buques con bulbo de proa, y con eslora menor de 200 metros, las
distancias son las siguientes:

Mnima: 0,05L
L
-f
1
.

Mxima: 0,08L
L
-f
1
.

Donde:

L
L
: 96% de la eslora en la flotacin al 85% del puntal, segn se
define en el Reglamento del Lloyds Register of Shipping (del
plano de formas del Buque Proyecto resulta ser L
L
= 89,09 m).

F
1
= mn (0,015L
L
, G/2), (donde G es la protuberancia del bulbo
en metros a partir de la perpendicular de proa).

F
1
= mn (1,336, 1,254) = 1,254

As la posicin del pique de proa queda limitada por los siguientes
valores:

Mnima: 3200 mm.

Mxima: 5872 mm.

De esta manera la distancia en el Buque Proyecto del mamaparo de
colisin a la perpendicular de proa es de 5460 mm, coincidiendo con bulrcama
en la cuaderna 115, por lo que se encuentra dentro de los lmites establecidos
por el Lloyds Register of Shipping.

2.2.2 Posicin de los mamparos de Cmara de Mquinas

En lo que a los mamaparos de Cmara de Maquinas respecta, el que la
cierra por proa est situado sobre la cuaderna de construccin 30,
coincidiendo con una bulrcama. El Reglamento del Lloyds Register of
Shipping obliga a colocar un mamparo a popa que encierre los prensaestopas
del eje, en este aspecto no existen valores mnimos ni mximos sino que se
establece en funcin de las condiciones de lastre del buque y otros aspectos.


En este caso la posicin del mamparo de popa de Cmara de Maquinas
se encuentra en la cuaderna de construccin 8 coincidiendo con una bulrcama.

2.2.3 Posicin del resto de mamparos

Todos los mamparos transversales principales del Buque Proyecto, se
encuentran situados en las cuadernas que estn reforzadas con bulrcamas y
varengas para as poder conseguir una mayor resistencia estructural.

Se presenta a continuacin la posicin de los principales mamparos
transversales del buque y la cuaderna en la que se encuentran:

Identificacin Posicin respecto a la Ppp (mm) N cuaderna
Mamparo popa CCMM 4800 8
Proa CCMM 18750 30
Proa Bodega 2 45150 63
Popa Bodega 1 47550 66
Proa Bodega 1 81150 108
Proa Deep Tank 82950 111
Mamparo Colision 85350 115

La eslora de la Cmara de Mquinas se ha dimensionado en funcin de la
eslora del motor principal y los equipos de la planta propulsora y de forma que
se permita el trabajo de la tripulacin dentro de Cmara de Mquinas. Con
estos requisitos se sita la Cmara de Mquinas de manera que sus mamparos
coincidan con las cuadernas reforzadas con varengas y bulrcamas.

La eslora de carga del buque es de 60 m, y el volumen total de las
bodegas de carga en una primera aproximacin es de 6276 m
3
.

2.3 Dimensiones del doble fondo y del doble casco

2.3.1 Altura del doble fondo

De acuerdo con las Reglas del Lloyds Register of Shipping, Pt 4 Ch 1
Sec 8.3, la altura del doble fondo no puede ser inferior a:

d
DB
= 28B + 205 T
1/2
mm = 1040 mm.

y nunca inferior a 650 mm.

Se ha optado por una altura de doble fondo de 1125 mm, por ser ste
un valor superior al mnimo exigido por la Reglamentacin y as conseguir la
capacidad de lastre deseada.

En el doble fondo de Cmara de Mquinas se hayan ubicados los tanques
de reboses y derrames, aguas aceitosas, aguas industriales, lodos, las cajas
de mar y los pozos de sentinas.

En el doble fondo de la zona de bodegas se hallan tanques de lastre y
combustible.


2.3.2 Manga del doble casco

De acuerdo con el Reglamento del Lloyds Register of Shipping, la
manga del doble casco para el Buque Proyecto no debe ser inferior a 760 mm.

Finalmente se ha optado por un doble casco con una manga de 950 mm.

Con esta manga de doble casco se consigue la capacidad de lastre
deseada que, debido a las distintas condiciones de operacin en las que va a
tener que desenvolverse, este buque necesita.

2.4 Disposicin de las cubiertas

En la zona de la Cmara de Mquinas se incluyen dos cubiertas plataforma y
parte de la cubierta toldilla, estando los espacios de mquinas de esta ltima
separados del resto de la habilitacin por los correspondientes mamparos de
aislamiento A-60.

La Cmara de Mquinas, donde sta situado el motor principal y las
plataformas, dispone de una superficie y altura suficiente para dar cabida a la caldera,
equipos de las mquinas y cmara de control dejando los espacios necesarios para
posibles movimientos, reparaciones y sustituciones de los mismos.

La primera plataforma, as como el fondo de Cmara de Mquinas tiene una
eslora de 13950 mm a popa del mamparo de proa de Cmara de Mquinas.

La segunda plataforma se emplaza entre el mamparo de popa de Cmara de
Mquinas y el mamparo del eje del timn con una eslora de 4200 mm.

El puntal de la primera cubierta plataforma (medida desde lnea base), llamada
plataforma 1, es de 4425 mm, y el de la segunda, llamada plataforma 2, de 5226 mm.
La cubierta toldilla se sita a una altura de 7460 mm.

Adems el local del servomotor tiene las medidas suficientes para poder dar
cabida a ste y permitir las operaciones en este local. Las dimensiones de este local
son 2800 mm de altura, 2460mm de eslora y 5160 mm de manga, medidas
suficientemente grandes para alojar el equipo y permitir su mantenimiento.

La altura de las cubiertas de habilitacin es lo suficientemente grande como
para poder dar cabida al equipo de aire acondicionado y dar lugar a espacios amplios y
relativamente despejados que hagan ms agradable la estancia a bordo. La altura de
cada una de las cubiertas es de 2800 mm, valor que cumple con lo aconsejado en el
libro Ship Desing de los autores Andersen, Friis y Jensen (para buques de hasta 150
m de eslora, basta con dejar 2550mm+100 mm.)

Antes de comenzar a describir la disposicin de las cubiertas, se ha de indicar
que toda la superestructura est constituida de estructura del tipo transversal,
reforzada con cuadernas del mismo espaciado que las de la zona del casco en la que se
encuentran.


A continuacin se describe la disposicin de los locales de todas las cubiertas
del buque:

Puente de Gobierno: en esta cubierta se encuentran los equipos
principales de navegacin y comunicaciones, est equipada con un aseo,
un local de convertidores y un local de bateras. A esta cubierta se
puede acceder mediante escaleras interiores y exteriores.

Cubierta Capitn, C: en esta cubierta se encuentran los camarotes y
despachos del Capitn, Jefe de Mquinas, primer oficial y primer
maquinista. As como la lavandera de oficiales y el paol del sello.

Cubierta Botes, B: en esta cubierta se encuentran los camarotes de
contramaestre, engrasador, cocinero, camarero y dos camarotes mas
para marinera. As como una sala de estar para la tripulacin, la
enfermera, con su correspondiente salida directa a cubierta de botes y
el local de CO
2
. Tambin en la zona a la intemperie se dispone del local
del generador de emergencia, el bote de rescate, el bote de cada libre y
las balsas salvavidas con su correspondiente pescante.

Cubierta Pop Deck, A: en esta cubierta se encuentran el camarote del
rancho (4 personas), el control de carga, la sala de reuniones, las
oficinas de puente y de mquinas y el archivo. As como el gimnasio, la
lavandera y el local de aire acondicionado.

Cubierta Toldilla: en esta cubierta se encuentran la cocina, el oficio, la
gambuza seca y frigorfica con las distintas cmaras de congelacin, los
comedores de oficiales y tripulacin, la sala de estar de oficiales, dos
aseos y el vestuario. Parte de esta cubierta, como se ha mencionado
anteriormente, se ha destinado para albergar los siguientes espacios de
mquinas: local del servotimn, el taller de Cmara de Mquinas y su
almacn.

Cubierta Plataforma 2: en esta cubierta se encuentran los tanques de
agua dulce y la base de la caldera mixta gases aceite, as como otros
elementos descritos en el Cuaderno 7 Planta Propulsora y Cmara de
Mquinas.

Cubierta Plataforma 1: en esta cubierta se encuentran los motores
auxiliares, el control de Cmara de Mquinas, tanques de uso diario de
HFO, tanques de aceite, as como distintos equipos y sistemas de
mquinas.

En todas las zonas del Buque Proyecto se cumple con la Reglamentacin
SOLAS, en lo referente a evacuacin y escapes en caso de incendios.


Captulo 3

Espacios del buque

3.1 Espacios de carga

3.1.1 Bodegas

El Buque Proyecto est capacitado para el transporte de carga a
granel, siendo exigencia de las condiciones de Proyecto un volumen de carga de
6000 m
3
, que el Buque Proyecto verifica con un volumen de 6276 m
3
. Como se
ha mencionado con anterioridad es fundamental disear el buque para cumplir
con su funcin como portacontenedores. Por ello se han dimensionado las
bodegas para tal fin.

El Buque Proyecto dispone de dos bodegas, la bodega N1 (3368 m
3
) se
extiende desde la cuaderna 66 hasta la 108 y la bodega N2 (2908 m
3
) desde
la 30 hasta la 63.

Las bodegas admiten cinco contenedores en manga, por lo que se ha de
disponer de una abertura de escotillas mnima de 12200 mm, en el Buque
Proyecto se ha optado por una abertura de 13710 mm. En puntal se disponen
3 contenedores de 86 de altura.

Todas las piezas de amarre de contenedores son flush sobre la tapa del
doble fondo, mediante el uso de tinteros y conos de quita y pon. Entre
contenedores por encima de la primera altura, se colocan twist locks y cuernos
de sujecin de los tensores.

Dada la gran manga de escotillas se disponen tanques elevados a ambos
lados de las bodegas, dotando de este modo al Buque Proyecto de un doble
casco, desde un puntal de 1125 mm hasta la cubierta principal a 7460 mm
sobre la lnea base.

El nmero y disposicin de TEUs a transportar en la bodega N1 es:

Altura 3 5 5 5 3 1
Altura 2 5 5 5 3 1
Altura 1 5 5 5 3 1

El nmero y disposicin de TEUs a transportar en la bodega N2 es:

Altura 3 5 5 5 5
Altura 2 5 5 5 5
Altura 1 5 5 5 5

Los contenedores se amarran al fondo mediante anillas y tensores. A
proa y popa del paquete que forman los contenedores de cada bodega, se
dispone del paso necesario para su amarre, lo mismo ocurre en los costados.


3.1.2 Escotillas

Se dispone de tapas de escotilla tipo folding para la bodega N2 y parte
de la bodega N1, el resto de esta ltima bodega se cubre con escotilla tipo
single flap, para lo que se ha previsto el espacio necesario.

Las tapas de escotilla multiplegables (tipo folding) estn dotadas de las
correspondientes juntas de estanqueidad y trincas. Los paneles estn unidos
entre s de manera que puedan ser estibados en los extremos de escotillas de
bodegas, permitindose la apertura y cierre parcial de cada bodega.

La tapa de escotilla tipo flap est dotada del mismo modo que las
anteriores de las correspondientes juntas de estanqueidad y trincas.

La tapa de escotilla tipo folding de la bodega N1 abre a popa de la
misma, situndose la brazola transversal de escotilla en la cuaderna 66, siendo
la eslora de esta tapa de escotilla de 27700 mm. La tapa de escotilla single
flap de esta misma bodega abre a proa de la misma y su brazola transversal se
sita en al cuaderna 108, siendo la eslora de esta tapa de escotilla de 9500
mm.

La tapa de escotilla tipo folding de la bodega N2 abre a popa de dicha
bodega situndose las brazolas transversales de escotilla en las cuadernas 30
y 63, siendo la eslora de esta tapa de escotilla de 28880 mm.

Existe un redondeado de las esquinas de escotillas con el fin de
disminuir la acumulacin de tensiones segn recomienda la Sociedad de
Clasificacin Lloyds Register of Shipping.

El radio mnimo exigido por el Lloyds Register of Shipping, Pt 4, Ch 8,
Sec 4.5, para el redondeo de escotillas es:

Radio exterior: 35% del ancho mnimo reglamentado para la
traca transversal de la cubierta resistente, 1000 + 1.5L, pero
nunca menor de 300.

Radio interior: 20% del mismo ancho, pero nunca menor de 250
mm.

El radio de las esquinas de escotillas adyacentes a la Cmara de
Mquinas es tan grande como ha sido posible, 40B mm.

As pues:

Radio exterior:

R
mn
= mximo {0,35(1000+1,5L);300}= 397 mm.

Radio interior:

R
min
= mximo {0,20(1000+1,5L);250}= 250 mm.


Radio recomendado de las esquinas de escotilla adyacentes a la
Cmara de Mquinas es:

R = 40 B = 624 mm.

Donde:

L: eslora definida segn el Lloyds. La eslora reglamentaria L es
la distancia en la flotacin al calado de escantillonado desde la
cara popel de la mecha del timn hasta la cara de proa de la
roda, a condicin de que su valor debe estar comprendido entre
el 96% y el 97% de la eslora de flotacin a ese calado (L
fl
). Si no
es as se toma el valor ms cercano del intervalo.

Para el calado de escantillonado (T=5,81 m), la eslora en la
flotacin es de:

L
fl
=92,716 m.

La eslora reglamentaria, calculada como se expone en el primer
prrafo, se sale del intervalo condicionante. Por ello se toma el
valor lmite ms cercano:

L= 0,97 L
fl
= 89,935 m.
B: manga del buque:
B= 15,61 m.

La estructura de las tapas de escotilla, fabricadas en acero, tiene una
chapa superior plana a la que van soldados los elementos de trinca de
contenedores.

Las escotillas disponen de brazolas que elevan la altura de las bodegas
1700 mm por encima de la Cubierta Principal. Esto permite la estiba de tres
alturas de contenedores en bodegas y posibilita la circulacin de personas por
la Cubierta Principal creando una va de comunicacin entre proa y popa a nivel
de dicha cubierta.

3.1.3 Contenedores sobre cubierta

Para conseguir aprovechar la totalidad de la manga del Buque Proyecto,
se instalan elementos de soporte (candeleros) a lo largo de toda la eslora de la
zona de carga para la estiba de los contenedores. De esta manera es posible
disponer de seis contenedores en sentido transversal.

En la pgina siguiente se muestra una figura esquemtica donde se
puede apreciar la disposicin mencionada.



Sobre cada panel de la tapa de escotilla tipo folding se disponen dos
pilas de contenedores, cada pila formada por dos TEUs en eslora.

Sobre la tapa de escotilla tipo single flap se dispone una pila de dos
alturas de contenedores y un TEU en eslora.

Entre cada pila se dispone de un pasillo transversal de 1200 mm, que
permite el trincado transversal de stas.

El nmero y disposicin de TEUs sobre los paneles de las tapas de la
bodega N1 es:

Altura 2 6 6 6 6 3
Altura 1 6 6 6 6 3

El nmero y disposicin de TEUs sobre los paneles de la tapa de la
bodega N2 es:

Altura 2 6 6 6 6
Altura 1 6 6 6 6

Como se observa en el plano de Disposicin General, 1671-002, se
dispone de dos pasillos en las bandas del Buque Proyecto, que permite el
acceso al Castillo desde la popa estando el buque cargado.

3.2 Tanques

3.2.1 Lastre

Adems del volumen ocupado por los piques y el deep tank, la zona del
doble fondo de bodegas se emplea en parte para tanques de lastre. As mismo
se aprovechan como tanques de agua de lastre los espacios del doble casco


lateral del buque, as como parte del espacio entre bodegas situado en la parte
central del buque.

El volumen de los tanques de lastre es tal que permite una buena
navegacin en lastre sin que emerja la hlice o se produzca cavitacin.

Los tanques se han dispuesto de acuerdo con el plano Disposicin
General y el plano de Tanques, 1671-002 y 1671-004 respectivamente, segn
la lista que figura a continuacin:

Capacity
Tank Name Fluid Type Aft (m) Fore (m) F. Port (m) F. Starb (m) F. Top (m) F. Bott (m) Capacity (m
3
) LCG (m) VCG (m)
Aft Peak Water Ballast -1,903 4,800 * * 5,226 3,380 12,453 12,767 3,007
Fore Peak Water Ballast 87,750 93,450 * * 7,460 0,000 49,867 51,123 89,617
Deep Tank Water Ballast 81,150 82,950 * * 7,460 0,000 81,829 83,891 82,016
DBT1 Water Ballast 78,750 81,150 * * 1,125 0,000 11,199 11,481 79,876
DBT2 P Water Ballast 71,550 78,750 * 0,000 1,125 0,000 36,220 37,132 74,572
DBT2 S Water Ballast 71,550 78,750 0,000 * 1,125 0,000 36,220 37,132 74,572
DBT3 P Water Ballast 59,550 71,550 * -3,780 1,125 0,000 44,199 45,313 65,510
DBT3C P Water Ballast 59,550 71,550 -3,780 0,000 1,125 0,000 47,309 48,501 65,555
DBT3C S Water Ballast 59,550 71,550 0,000 3,780 1,125 0,000 47,309 48,501 65,555
DBT4C P Water Ballast 47,550 59,550 -3,780 0,000 1,125 0,000 47,130 48,317 53,551
DBT4C S Water Ballast 47,550 59,550 0,000 3,780 1,125 0,000 47,130 48,317 53,551
CT P Water Ballast 45,150 47,550 -6,855 -1,260 7,460 1,125 80,790 82,826 46,350
CT S Water Ballast 45,150 47,550 1,260 6,855 7,460 1,125 80,790 82,826 46,350
WT1 P Water Ballast 71,550 81,150 * * 7,460 1,125 38,629 39,602 75,254
WT1 S Water Ballast 71,550 81,150 * * 7,460 1,125 38,629 39,602 75,254
WT2 P Water Ballast 59,550 71,550 * -6,855 7,460 1,125 66,772 68,455 65,440
WT2 S Water Ballast 59,550 71,550 6,855 * 7,460 1,125 66,772 68,455 65,440
Capacidad descontado el 5% por refuerzos estructurales
G Position
LASTRE
* Ajustados en la banda a formas del buque

3.2.2 Mquinas

Se han dispuesto ocho tanques almacn de fuel oil en espacio de doble
fondo a proa del mamparo de proa de Cmara de Mquinas que albergan la
capacidad necesaria de los diferentes combustibles (Legislacin Europea de
Combustibles) para atender las necesidades energticas en la combustin del
motor principal, de la caldera, as como de los motores auxiliares. Para cumplir
con las exigencias de los Reglamentos y por motivos de seguridad, se
encuentran aislados de la zona de habilitacin.


Las dimensiones de los tanques de consumo vienen dadas por la
autonoma que se quiere dar al Buque Proyecto, que en este caso se ha
definido en 3500 millas, a plena carga y al 100% de la MCR.

A modo de resumen, ya que en el cuaderno 7 Planta Propulsora y
Cmara de Mquinas se realiza un estudio mucho ms exhaustivo de estos
temas, se identifican el nmero y finalidad de los tanques del servicio de
Mquinas.

Adems de los tanques correspondientes a la zona de mquinas se
incluyen los tanques de agua dulce situados en la plataforma N2:

Position Capacity
Tank Name Fluid Type Aft (m) Fore (m) F. Port (m) F. Starb (m) F. Top (m) F. Bott (m) Capacity (m
3
) LCG (m) VCG (m)
SDT S HFO 18,100 18,750 0,000 * 4,425 1,125 15,391 18,426 2,795
SDT P HFO 18,100 18,750 * 0,000 4,425 1,125 15,391 18,426 2,795
DUT S HFO 18,100 18,750 1,260 * 7,460 4,425 12,214 18,425 5,945
DUT P HFO 18,100 18,750 * -1,260 7,460 4,425 12,214 18,425 5,945
LOT DB 1 Lube Oil 14,850 16,500 -1,260 1,260 1,125 0,000 4,328 15,677 0,577
LOT DB 2 Lube Oil 13,550 14,850 -1,260 1,260 1,125 0,000 3,353 14,202 0,586
LOT C Lube Oil 18,100 18,750 -0,630 0,630 5,960 5,000 0,747 18,425 5,480
LOT S Lube Oil 18,100 18,750 0,000 0,630 7,460 5,960 0,584 18,425 6,710
LOT P Lube Oil 18,100 18,750 -0,630 0,000 7,460 5,960 0,584 18,425 6,710
Aceite Retorno MP S Lube Oil 11,600 16,500 0,000 1,260 1,746 1,125 3,642 14,050 1,435
Aceite Retorno MP P Lube Oil 11,600 16,500 -1,260 0,000 1,746 1,125 3,642 14,050 1,435
Aceite Sucio Lube Oil 11,600 13,550 -1,260 1,260 1,125 0,000 4,877 12,583 0,601
Aceite Reductora Lube Oil 8,400 9,650 -0,750 0,750 1,525 1,125 0,712 9,025 1,325
Aceite uso manual Lube Oil 4,800 6,080 -2,410 -1,920 5,227 4,425 0,447 5,468 4,848
Lodos 14,850 16,800 2,520 * 1,125 0,000 3,556 15,962 0,776
Reboses 15,500 16,800 * -3,150 1,125 0,000 1,995 16,217 0,797
Aguas Aceitosas 12,250 14,850 2,520 * 1,125 0,000 1,148 14,073 0,888
Aguas Industriales 13,550 15,500 * -3,150 1,125 0,000 0,988 14,827 0,899
Aguas Residuales 16,150 18,100 6,618 * 6,425 4,425 4,110 17,137 5,441
Almacn Aceite Bocina Lube Oil 4,800 6,000 * * 1,125 0,000 0,926 5,460 0,757
Gravedad Bocina Lube Oil 4,800 6,000 1,425 * 4,425 4,000 0,043 5,184 4,321
Refrigeracin Bocina 0,000 4,800 * * 3,380 0,000 1,993 4,427 2,075
FWT S Fresh Water -1,903 4,800 3,770 * 7,460 5,226 17,576 2,221 6,885
FWT P Fresh Water -1,903 4,800 * -3,770 7,460 5,226 17,575 2,221 6,885
DOT P Diesel 15,500 18,100 * -5,630 4,425 1,125 13,500 16,874 2,943
DOT S Diesel 15,500 18,100 5,630 * 4,425 1,125 13,500 16,874 2,943
HFOT1 P HFO 42,750 47,550 -3,780 0,000 1,125 0,000 18,851 45,150 0,578
HFOT1 S HFO 42,750 47,550 0,000 3,780 1,125 0,000 18,851 45,150 0,578
HFOT2 P HFO 37,950 42,750 -3,780 0,000 1,125 0,000 18,858 40,350 0,578
HFOT2 S HFO 37,950 42,750 0,000 3,780 1,125 0,000 18,858 40,350 0,578
HFOT3 P HFO 28,350 37,950 -3,780 0,000 1,125 0,000 37,748 33,149 0,577
HFOT3 S HFO 28,350 37,950 0,000 3,780 1,125 0,000 37,748 33,149 0,577
HFOT4 P HFO 18,750 28,350 -3,780 0,000 1,125 0,000 37,741 23,557 0,577
HFOT4 S HFO 18,750 28,350 0,000 3,780 1,125 0,000 37,741 23,557 0,577
G
MQUINAS
* Ajustados en la banda a formas del buque
Capacidad descontado el 5% por refuerzos estructurales

La disposicin de tanques as como la Disposicin General del Buque
Proyecto se encuentran en los planos siguientes:

N Plano Contenido


3.2.3 Cofferdams

Puesto que las superficies comunes a tanques pueden verse afectadas
por filtraciones, la Sociedad de Clasificacin Lloyds Register ordena que se
coloquen los correspondientes cofferdams entre tanques de combustible,
aceite lubricante y los tanques de agua dulce.
En el Buque Proyecto los tanques de agua dulce (FWT S y FWT P) no
estn en contacto con ningn tanque que contenga aceite lubricante o
combustible.

Los tanques de aceite lubricante (LOT C, LOT S y LOT P) se encuentran
separados de los tanques adyacentes de combustible (DUT S y DUT P) por
cofferdams de 500 mm.

Los tanques del doble fondo de Cmara de Mquinas no llevan
cofferdams entre ellos por no exigirlo as la Sociedad de Clasificacin Lloyds
Register of Shipping y para no desperdiciar capacidad en la zona ms baja del
buque.

3.3 Cmara de Mquinas

La Cmara de Mquinas se sita a popa de la zona de carga y bajo la
habilitacin, por una serie de importantes motivos:

Se reduce al mnimo el espacio desaprovechado por la lnea de ejes.

La lnea de ejes es mucho ms corta facilitando su alineacin y
disminuyendo la superficie de friccin, mejorando as el rendimiento en la
transmisin de la potencia del motor propulsor.

Zonas de carga ms difanas y separadas del resto de los espacios del
buque, consiguiendo as un mejor manejo de la carga y una mayor
seguridad.

Al estar situada la Cmara de Mquinas a popa se consiguen unas
condiciones ms favorables de navegacin (trimado positivo en la zona
de popa).

Un mayor calado en la zona de popa en la que est situado el propulsor,
consiguiendo as mejorar su rendimiento.

Ms fcil acceso de la tripulacin a la Cmara de Mquinas en caso de
emergencia.

Sobre el doble fondo se sita, sobre bancada, el motor principal, la reductora y
el PTO/PTI, local de depuradoras (en local situado a 2,125 m sobre el doble fondo), los
intercambiadores de calor y las bombas de lastre, sentinas, baldeo y contra incendios,
junto con las de reserva de aceite y refrigeracin del motor principal.

Sobre la plataforma N1 se sitan los motores auxiliares, compresores,
tanques de aire comprimido, control de Cmara de Mquinas, equipos sanitarios y
otros equipos de mquinas.


Sobre la plataforma N2 se sitan la base de la caldera, incinerador,
compresores de la gambuza y otros elementos auxiliares.

Se dispone a proa de Cmara de Mquinas y en la cubierta principal una
escotilla mediante una tapa atornillada para sacar grandes piezas de la Cmara de
Mquinas as como de dos puntales para este fin y el abastecimiento de otros
elementos.

Se dispone de dos salidas diametralmente opuestas, una situada a proa del
guardacalor y otra a proa en la banda de estribor mediante una escala de gato que se
contina con una escotilla de acero de 650x630 mm y que sale al exterior por popa de
la cuaderna 29. Con esta disposicin, tanto esta escotilla como el local de CO
2
, son
siempre accesibles tanto con el buque navegando, como en puerto con escotillas
abiertas.

3.4 Habilitacin

3.4.1 Reglamentacin aplicable

Para el diseo de la habilitacin, se ha de tener presente en todo
momento los Reglamentos y las Regulaciones aplicables, con las que el buque,
por requerimientos del Proyecto, debe de cumplir.

3.4.1.1 Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS)

Los puntos a resaltar de los Captulos II-2 (Construccin-
Prevencin, deteccin y extincin de incendios) y III (Dispositivos y
medios de salvamento), son, en lo referente a la proteccin y lucha
contraincendios, los siguientes:

Espacios: disponen de, al menos, dos vas de escape
independientes, una principal y otra secundaria.

Escaleras: hay que colocar una puerta contraincendios en
cada cubierta en la va de escape principal.

Pasillos: si la longitud es igual o superior a 7 m, se
dispone de dos vas de escape. stas se disponen
distanciadas lo mximo posible. De esta forma se eliminan
los pasillos ciegos.

En cuanto a los medios de salvamento, de acuerdo con los
requerimientos del SOLAS (Ch. III Regla 31), el buque est dotado de:

Balsas salvavidas: inflables cuya capacidad conjunta en
cada banda basta para dar cabida al nmero total de
personas a bordo (14). Se dispone de tres: una a cada
banda en popa y otra en proa, de menor capacidad (4).
Todas las balsas disponen de medios de puesta a flote.


Botes de rescate: un bote de rescate y operaciones, en
la Cubierta de Botes.

Botes salvavidas: un bote salvavidas de cada libre con
capacidad para 14 personas situado a popa.

3.4.1.2 Organizacin Internacional del Trabajo (ILO)

Superficie mnima (incluyendo litera, armario, mesa y silla) de:

Camarotes de tripulacin con 1 persona : 4,25 m
2
.

Camarotes de tripulacin con 2 personas: 6,50 m
2
.

Camarotes de oficiales con 1 persona si no tienen
saln privado: 7,50 m
2
.

Superficie mnima de:

Comedor de tripulacin: 1 m
2
/ persona.

Comedor de oficiales: 1 m
2
/ persona.

Dimensiones mnimas de:

Literas: 90 x 80 cm.

Escaleras (anchura libre):

o 762 mm (paso de11 a 20 personas).
o 712 mm (paso de 1 a 10 personas).

Puertas: igual que las escaleras.

Altura:

Libre: 1,98 m.

Entre cubiertas en el Puente de Gobierno: 2,8 m.

Entre cubiertas en el resto: 2,8 m.

Un aseo:

Para cada cuatro tripulantes que no dispongan de l
en su camarote.

En las proximidades del Puente de Gobierno.

En las proximidades de Cmara de Mquinas.

En las proximidades de la cocina.


Se recomienda que no haya ms de dos tripulantes por
camarote.

Para el Capitn y el Jefe de Mquinas sendos salones
contiguos a sus camarotes.

3.4.1.3 Organizacin Martima Internacional (IMO)

En la Resolucin A.468 (12), se dan los niveles admisibles de
ruido y se realizan las siguientes recomendaciones:

Los alojamientos se sitan, tanto vertical como
horizontalmente, lo ms lejos posible de las fuentes de
ruido (hlice, motores,)

Guardacalor, si es posible, fuera de la zona de
habilitacin. En el caso del Buque Proyecto es
independiente.

Separacin de los espacios de alojamiento de los de
mquinas mediante espacios no ocupados (locales
sanitarios, aseos,..)

3.4.2 Distribucin de la habilitacin

La habilitacin est distribuida entre la Cubierta Toldilla y la nica
superestructura existente situada a popa, tal y como se muestra en el plano
de Disposicin General, 1671-002.

La superestructura esta formada por tres plantas (Cubiertas A, B y C)
para albergar a los 10 tripulantes y las 4 personas de rancho. Y por encima de
la tercera planta se sita el Puente de Gobierno, mientras que la Cubierta
Toldilla alberga la mayora de los espacios comunes como son la cocina y los
comedores tanto de tripulacin como de oficiales.

Para la distribucin de los distintos espacios de la habilitacin, que se
exponen a continuacin, se han tenido en cuenta los siguientes aspectos:

Enfermera de fcil acceso (Cubierta de Botes), con salida
directa a cubierta en caso de evacuacin.

Aire acondicionado lo ms aislado posible para minimizar los
efectos de la transmisin de ruido a los espacios de a bordo.

El almacn de vveres con acceso directo, mediante escotilla, al
exterior para facilitar las labores de aprovisionamiento.

Comedores de oficiales y tripulacin independientes.

Cocina de fcil acceso a los dos comedores, con especial
atencin al de oficiales.


En al menos una de las dos vas de evacuacin del buque, las
escaleras se disponen longitudinalmente (proa-popa) para que,
en caso de accidente la escora no se sume a la inclinacin de la
escalera.

En la zona de habilitacin, comprendida entre las Cubierta Principal y
Puente de Gobierno, se encuentran los camarotes, repartidos por las distintas
cubiertas atendiendo a la categora del puesto desempeado, as el Capitn y el
Jefe de Mquinas se alojan en la Cubierta C o Cubierta Capitn, en los
camarotes ms amplios y confortables. En esta misma cubierta se alojan
tambin el primer oficial y primer maquinista.

En la Cubierta B se alojan el contramaestre, el engrasador, el
cocinero, el camarero y los dos marineros.

En la Cubierta A, que est ms cerca de las fuentes de ruidos y
vibraciones que son la Cmara de Mquinas y el propulsor, y su confort an
siendo elevado, no lo es tanto como el de los camarotes de las cubiertas
superiores, se aloja el rancho.

En la Cubierta C o Cubierta del Capitn adems de los citados
alojamientos de Capitn, Jefe de Mquinas y oficiales se dispone en la zona de
popa de una pequea lavandera de uso exclusivo de oficiales y el paol del sello.
En la parte central de la cubierta se encuentra el tronco de escaleras que
permite tanto subir al Puente de Gobierno como bajar a la Cubierta B.
Alrededor existe un pasillo que permite el acceso a los distintos camarotes y
locales de esta cubierta as como a la salida exterior por la parte de popa de la
superestructura.

En la Cubierta B o Cubierta de Botes, en su parte central se
encuentra el tronco de escaleras que permite la subida a la Cubierta C, as
como la bajada a la Cubierta inferior A. Esta zona central est rodeada de un
pasillo, que permite el acceso a los distintos camarotes antes mencionados y
dems locales de la cubierta, y da salida al exterior por popa. En esta cubierta
se sitan la enfermera con salida propia al exterior por popa, para posibles
labores de evacuacin de enfermos, y una sala de estar para la tripulacin. El
local del CO
2
se encuentra en la parte de popa de esta cubierta, debidamente
aislado de la habilitacin y con acceso nicamente desde el exterior. A la
intemperie en esta misma cubierta se encuentran todos los accesos al bote de
cada libre, balsas salvavidas y bote de rescate y maniobras, as como el local
del generador de emergencia y un tronco de escaleras que permite el acceso a
las cubiertas superior e inferior.

En la Cubierta A se alojan las cuatro personas de rancho en un nico
camarote, sin acceso desde el pasillo que rodea al tronco de escaleras central,
el acceso a dicho camarote se realiza a travs de un acceso situado en el
exterior, en la banda de babor. A lo largo del pasillo se ubican todos los accesos
al control de carga, sala de reuniones, archivo, oficinas, gimnasio y lavandera.
El local del aire acondicionado se encuentra ubicado en esta cubierta
debidamente aislado de las zonas de habilitacin y con acceso nico desde el
exterior a popa. A la intemperie en popa se encuentra un tronco de escaleras
exterior as como la zona de amarre. En la parte exterior, a proa y ambas
bandas, hay dos escaleras que permiten la bajada a la Cubierta Toldilla.


En la parte central de la Cubierta Toldilla se encuentra el tronco de
escaleras, que permite el acceso a las cubiertas superiores. As mismo hay un
acceso a Cmara de Mquinas. En esta cubierta estn ubicadas las gambuzas
seca y frigorfica, la cocina, los comedores de oficiales y tripulacin, la sala de
estar de oficiales y un vestuario. Separada de esta citada zona de habilitacin,
segn las Reglamentaciones correspondientes, mediante aislamiento A-60, se
encuentran espacios correspondientes a mquinas como son: el taller y su
almacn de mquinas, el local del servomotor y la bajada a Cmara de
Mquinas. El pasillo existente en esta cubierta permite el acceso a los
distintos espacios, tanto espacios de habilitacin como de mquinas, y permite
una salida al exterior por proa.

La disposicin de la habilitacin est diseada de manera que en cada
planta existen diferentes rutas de escape al exterior evitando as posibles
zonas de aislamiento en caso de emergencia.

Todas las camas y literas se encuentran dispuestas longitudinalmente
en el sentido de cruja con el cabecero a proa.

3.4.3 Pavimentos

Los subpavimentos son del espesor que indican los Reglamentos en sus
Certificados de Homologacin. En las zonas donde se ha instalado pavimento
vinlico o moqueta, el subpavimento es de un tipo elstico o semiplstico, para
que la altura sea la mnima imprescindible.

En general, los tipos de pavimento a instalar son los siguientes:

Goma antideslizante (Saipolan con relieve) en el Puente de
Gobierno, derrota y local de transmisiones. Tambin puede llevar
este piso el Control de Cmara de Mquinas.

Pavimento laminado de madera en camarotes y salones del
Capitn y Jefe de Mquinas.

Losetas vinlicas (losetas de Saipolan) o similar en el resto de
camarotes, comedores, enfermera, oficinas y pasillos.

Losetas de cermica antideslizante en cocina, oficio, gambuza,
aseos y lavandera.

Pintura antideslizante en cubiertas, otros locales y paoles en
general.

En los alerones en el piso se dispone un enjaretado de PVC,
madera o goma.


3.4.4 Acondicionamiento de alojamientos y locales habitados

3.4.4.1 Aislamiento

Todos los alojamientos estn aislados del ruido y del calor. Los
revestimientos de paredes y techos son de materiales apropiados a las
Normas de proteccin contraincendios.

Se ha adoptado el mtodo IC de proteccin contraincendios.

Los pasillos, zonas habitables, locales de mando y locales de
trabajo, cuyos mamparos exteriores estn directamente en contacto
con la intemperie o fuentes productoras de calor, tales como el
guardacalor, se encuentran aislados con 50 mm de lana mineral,
recubierta con tela metlica galvanizada y sujeta por pinchos soldados
con arandelas de no retorno. Dicho aislamiento de lana est colocado
por debajo del embono correspondiente, entre el rastrelado y el soporte
del mismo.

En aquellos mamparos y cubiertas de acero, en los que se exige
clase "A", se ha instalado un aislamiento de lana de roca, vermiculita o
similar de espesor adecuado para que se cumpla con esta exigencia.

Los techos en los espacios de alojamientos que dan a cubiertas
a la intemperie, estn aislados con 50 mm. De lana mineral sujeta con
red metlica.

Los locales en contacto con zonas habilitadas estn aislados
adecuadamente para evitar la transmisin sonora (ventiladores, grupo
de emergencia y local de aire acondicionado).

En sustitucin de los aislamientos mencionados, se pueden
disponer alternativamente otros trmicamente equivalentes, pero se
excluyen aquellos que puedan quedar sujetos a desmenuzamiento o
desprendimiento por vibraciones o movimientos naturales del buque.

3.4.4.2 Mamparos, costados y techos.

Los mamparos y techos de todos los locales en la habilitacin
estn embonados excepto la lavandera, gambuza seca, espacios de
maquinaria y paoles. La cocina se encuentra embonada con tableros
forrados de chapa de acero inoxidable.

Los costados y mamparos de pasillos, camarotes, despachos,
comedores, Puente de Gobierno, etc, se encuentran embonados en
paneles metlicos homologados. Estos paneles estn fijados
cuidadosamente sobre rastreles metlicos. En la unin de dichos
paneles se colocan molduras que armonizan con la decoracin. Los
paneles de mamparos son desmontables en los sitios donde es preciso
para dar acceso a zonas que requieran inspeccin.


Los mamparos de pasillos de alojamientos estn realizados en
paneles homologados incombustibles del tipo "B" y los divisionales de
camarotes, cuartos de aseos, enfermera, comedores y salas de estar,
oficina, etc, que no sean de acero, de paneles de tableros homologados
de clase C, recubiertos exteriormente con un laminado plstico
decorativo.

Los mamparos de la cocina, gambuzas, lavandera, locales para
diversa maquinaria y paoles son de acero.

Los techos de los locales anteriores estn forrados con paneles
comerciales homologados desmontables.

Los techos y costados de paoles estn en general sin embonar
pintndose directamente sobre la chapa de acero.

Las zonas de aseos se contornean con una brazola de acero
soldada de 100mm, como mnimo.

3.4.5 Carpintera en general

3.4.5.1 Puertas de alojamientos

Las puertas de alojamientos y otros espacios de servicio, estn
constituidas por el mismo material que el de los mamparos en donde se
disponen (metlicas y homologadas). Los marcos son metlicos con
pisaderas de latn o acero inoxidable.

Todas las puertas interiores disponen de rejillas de ventilacin en
la parte baja, cuyas dimensiones estn fijadas de acuerdo con el
suministrador del aire acondicionado.

En la medida en que lo admitan los Reglamentos, se disponen de
retenedores de enclavamiento. Las puertas de los camarotes, disponen
de trincas de posicin semiabierta.

Las puertas exteriores no estancas de madera son de
construccin fuerte con marcos y hojas de madera dura, tipo ukola, con
barniz adecuado para intemperie, y respetando las brazolas
reglamentarias. Las puertas del Puente de Gobierno, presentan zonas
altas de cristal templado.

Las puertas de las gambuzas, paoles y en general los accesos
de los locales destinados a guardar piezas de respeto y cargos, estn
provistas de candados.

3.4.5.2 Escalas interiores

Las escalas interiores en la zona de alojamientos, son metlicas.
Sus pasamanos son similares a los de los pasillos habilitados.


Donde la prctica lo recomienda, se han colocado pasamanos y
balanceras. Para los botes salvavidas, se han instalado calzos y
defensas de madera.

Todos los herrajes y accesorios utilizados, son de latn de tipo
marino, y construccin fuerte. Los accesorios situados al exterior, son
cromados.

3.4.6 Mobiliario

Todas las maderas empleadas para la elaboracin de muebles estn
exentas de enfermedades, fendas o nudos muertos, y su aspecto exterior es
decorativo.

Los barnices empleados resisten la humedad y ambiente salino. Las
colas y los adhesivos son estables y aptos para uso marino. La construccin de
todos los muebles es robusta.

Los armarios disponen de estante exterior superior, de fcil acceso,
para los chalecos salvavidas. En el interior se disponen barras para colgar ropa
corta y larga, baldas y cajones. Los armarios del Capitn y Jefe de Mquinas
disponen de espejos, de aproximadamente 40 x 40 cm, por el interior de las
puertas de los mismos.

Todos los elementos mviles no trincados, tales como cajones y
puertas, disponen de retenedor de bola o de muelle que impida su movimiento o
golpeteo con los balances.

Las mesas y muebles pesados estn fijados al piso. Las camas y literas
tienen somier, con baldas y cajones debajo. Las mesas escritorio, tienen cajn
central (donde lo permita el espacio) y laterales en un solo costado, todos ellos
con cerraduras.

Los sofs, sillones y sillas de Capitn, Jefe, oficiales y tripulacin, estn
rellenos de material aprobado por los Reglamentos y tapizados en pao o
material sinttico. Las sillas y sillones de lugares pblicos disponen de trincas,
amarradas a la armadura por su parte baja y al piso.

Cada ventana y portillo de la zona de alojamientos disponen de una
cortina forrada o estor, que son lo suficientemente tupidos para oscurecer el
espacio correspondiente. Por efectos decorativos, en los espacios en que se
dispongan de varias ventanas, pueden unirse en batea nica, varias de las
cortinas o de los estores.

Se disponen en los espacios pblicos y despachos principales, lminas o
cuadros armonizando con el resto.

Se han montado felpudos por el interior de todas las salidas al exterior.

Encima de todas las puertas, se dispone un rtulo de laminado plstico
grabado, indicando el destino del espacio correspondiente.


Se dispone de altavoces en pasillos y locales pblicos.

Se ha instalado un equipo de antenas de radio y televisin con salidas en
todos los camarotes, salones y locales pblicos destinados al descanso y
tiempo libre de los oficiales y la tripulacin.

Se dispone de alfombras de pie de cama en todos los camarotes.

En los despachos principales se dispone de alfombras de acuerdo con el
espacio disponible y la decoracin.

Los tapizados de todos los espacios pblicos y camarotes son de skay.

El mobiliario es de un estndar adecuado a la categora de cada local,
disponiendo los elementos que se representan en los planos de Disposicin
General y habilitacin, 1671-002 y 1671-004/005/006/007/008.

El mobiliario est construido en madera de embero, ukola o sapeli en
alojamientos del Capitn y del Jefe de Mquinas y comedor de oficiales; de
embero o sapeli en alojamientos de oficiales y comedor de tripulacin; y de
sapeli en el resto de alojamientos de tripulacin.

Los herrajes y accesorios a utilizar en el mobiliario, son en su totalidad
de latn cromado y del tipo especial para buques.

El mobiliario est constituido por los elementos que para cada uno de
los camarotes o dependencias se relacionan a continuacin:

Puente de Gobierno: en su parte central, se dispone una consola
en la que estn situados los equipos fundamentales de
navegacin y gobierno, controles y mando del motor propulsor,
telgrafo, indicadores de nivel de tanques de lastre, pulsadores
de rdenes y alarmas, etc.

Se dispone de un armario con cajones y estantes para banderas,
prismticos, casiller para el cdigo internacional, etc. Y un
armario para el botiqun.

Al frente de la consola y en las zonas de mando y observacin, se
dispone de dos sillones giratorios.


Derrota: dispone de una amplia mesa-planero, con cajones para
cartas nuticas, cronmetro, etc, as como estantes, libreras,
una silla y una papelera.

Esta zona dispone igualmente, de mesa soporte de los equipos
de radionavegacin. Sobre el mamparo frontal se sita un reloj de
bitcora a pilas, con cuerda para 8 das y 150 mm de dimetro
de esfera, bargrafo, etc.

Independientemente, se han instalado relojes de accionamiento
elctrico en:

Camarotes del Capitn y Jefe de Mquinas.

Oficinas del buque.

Comedores.

Cocina.

Control de Cmara de Mquinas.

Espacio de Transmisiones (encajado en el propio Puente): en el
Puente se integra el espacio de transmisiones, el cual est
equipado con todos los elementos de radiocomunicaciones,
centralizados en una mesa consola con cajones, un silln, una
estantera-librera, una papelera, un reloj a pilas con zona de
silencio, con cuerda para 8 das y 150 mm de dimetro de
esfera, as como una placa con la Seal Indicativa del Buque.

Oficinas del buque: una mesa escritorio, dos archivadores, dos
sillas, estantes para libros, un armario llavero, un armario para
material, una papelera, un reloj, un telfono y un ordenador.

Desde la oficina de Puente se accede al local de archivos.

Comedor-estar de oficiales: est constituido por una mesa
comedor de 1900 x 900 mm, cuatro sillas con brazos, un
aparador, una mesa baja de centro de aproximadamente 700 x
500 mm, un sof de esquina, una librera-bar, una papelera, un
reloj y un telfono.

Comedor de tripulacin: lo constituyen los siguientes elementos:
una mesa comedor de 3000 x 750 mm, doce sillas, una mesa
buffet de 1750 X 900 mm, un aparador-librera, una papelera, un
reloj y un telfono.

Alojamientos del Capitn y Jefe de Mquinas:

El dormitorio estndar est constituido por: una cama de
1200 x 1900 mm, una mesilla, un armario de dos
cuerpos de 1250 x 650 mm, dos perchas, un galn, una


lmpara de mesilla cmoda, frigorfico de 50 litros,
papelera, un telfono y una televisin.

El saln lo componen: un sof de esquina, una mesa
escritorio de esquina de dos cuerpos de
aproximadamente 1300 x 400 mm, dos archivadores, una
mesa baja de centro de aproximadamente 700 x 600 mm,
una sillas (en el despacho), un silln con brazos, un
aparador de dos cuerpos con mueble bar, una papelera,
un reloj, una estantera para libros, un telfono, un
ordenador y una televisin. El saln del Capitn dispone
adems de una caja de caudales.

Alojamientos de Oficiales:

El dormitorio estndar consta de una cama de 1000 X
1900 mm, un armario de dos cuerpos de 1250 X 600
mm, una mesilla, dos perchas, una lmpara de mesilla,
cmoda, frigorfico de 40 litros, una papelera, un telfono
y televisin.

La oficina lo componen: una mesa escritorio de esquina de
aproximadamente 1500 x 400 mm, una mesa baja de
centro de aproximadamente 300 mm de dimetro con
tres butacas, un archivador, un silln con brazos, una
silla, una papelera, un reloj, una estantera para libros, un
telfono y un ordenador.

Alojamientos de tripulacin: constan de una cama de 1000 X
1900 mm, un armario de dos cuerpos de 1200 X 600 mm, una
silla, una mesa de 950 X 500 mm, un estante para libros, dos
perchas, frigorfico de 30 litros, una papelera y televisin.

Sala de estar tripulacin: consta de un sof de esquina, una
mesa baja de 700 X 600 mm, un aparador, una mesita con
lmpara de lectura, una mesa de juegos redonda de 850 mm de
dimetros con cuatro sillas de brazos, una estantera librera, un
telfono y televisin.

Alojamiento del Rancho: consta de dos literas de dos alturas de
900 X 1900 mm, dos armarios de dos cuerpos de 1250 X 600
mm, dos cmodas, un sof, un puff, un aparador, una estantera,
un frigorfico de 30 litros y una papelera.

Enfermera: consta de una cama de 800 x 1800 mm, un armario
de 500 x 300 mm, una mesa de 1200 x 500 mm, una mesilla, un
estante para libros, un botiqun, una vitrina para instrumental
quirrgico, una vitrina para medicamentos, una camilla, un cubo
antisptico, una silla, una papelera y cuatro perchas.

Control de Carga: est constituido por los mdulos para el
control de carga para optimizar los tiempos de estancia en
puerto, una consola, tres sillas con brazos, una estantera, una


mesa baja de 300 mm de dimetro, dos butacas, un armario de
material, cuatro perchas y un telfono.

Sala de reuniones: est constituida por una mesa de 900 X
1800 mm, seis sillas con brazos, una estantera librera, un
armario para material, cuatro perchas y un telfono.

Gimnasio: est constituido por una sauna de 1750 X 1500 mm,
una mquina de musculacin multiposicin, una bicicleta
esttica, una mquina de step, una cinta de carrera continua,
dos armarios para material y cuatro perchas.

Vestuario: consta de nueve taquillas individuales, un banco
corrido, doce perchas, una ducha y dos lavabos.

Aseos: todos los aseos del buque son mdulos prefabricados.
Todos los alojamientos de la tripulacin disponen de aseo, que
consta de:

1 ducha, con el imbornal situado a popa
1 inodoro.
1 lavabo.
1 armario sanitario.
1 toallero
1 portarrollos.
1 jabonera
1 repisa para vaso con porta cepillos.
2 perchas.
1 papelera.

La enfermera dispone de un aseo similar a los anteriores pero
dotado de baera con el imbornal situado a popa.

En el Puente de Gobierno se dispone de un aseo, con lavabo,
jabonera, taza, portarrollos y espejo.
En Cubierta Toldilla se dispone de dos aseos, con lavabo, jabonera
taza, portarrollos y espejo.

Las duchas y lavabos, disponen de agua dulce fra y caliente.

La totalidad de los inodoros estn provistos de fluxmetro. En
las duchas y baos se han dispuesto las necesarias balanceras.

Todos los aparatos sanitarios son de porcelana del tipo marino
(fabricacin Roca o similar), adecuados para su instalacin en
buques.

Los accesorios de fontanera son tambin de tipo marino, siendo
de latn cromado los que estn a la vista.

Las tuberas de alimentacin a todos los aparatos, tienen
vlvulas de incomunicacin y son preferentemente de cobre.


Los desages estn provistos de sifones y filtros de fcil acceso
para su limpieza.

Lavandera: para servicio del buque y marinera se dispone una
lavandera constituida por los siguientes elementos:

1 fregadero de acero inoxidable.
Estantes para ropas.
Armario para materiales de lavado.
2 lavadoras domsticas de 7 kg.
1 secadora domstica de 7 kg.
1 plancha.
1 mesa de planchado.
Cuerdas para tender.

Lavandera de oficiales: para servicio de oficiales se dispone una
lavandera constituida por los siguientes elementos:

Estantes para ropas.
Armario para materiales de lavado.
1 lavadoras domstica de 7 kg.
1 secadora domstica de 7 kg.
Cuerdas para tender.

Cocina y oficios: en la cocina se han instalado muebles
adecuados, forrados de chapa de acero inoxidable.

Se dispone de alacenas, cajones y estanteras. As como de una
mesa de trabajo. Los muebles se han montado sobre adecuados
soportes que los separan del piso, a fin de facilitar la limpieza del
local.

La cocina est constituida por los siguientes elementos:

1 fregadero de acero inoxidable, con dos senos,
escurridores laterales, as como servicio de agua dulce
fra y caliente.
1 cocina elctrica de tipo marino, con capacidad para 15
plazas, provista de 4 placas (dos rectangulares y dos
circulares), hornos para asados y terminada en acero
inoxidable.
1 mquina mltiple para picar carne, pelar patatas,
amasar pan.
1 campana para extraccin de humos.
1 microondas.
1 mquina de cortar fiambres.
1 batidora industrial.
1 lavavajillas.
1 frigorfico comercial de 500 l.


El oficio est constituido por los siguientes elementos:

1 fregadero de acero inoxidable, con dos senos,
escurridores laterales, as como servicio de agua dulce
fra y caliente.
1 cafetera elctrica de dos brazos.
1 molinillo-dosificador de caf.
1 microondas.
1 frigorfico de 200 l.

Anexo a la cocina y al oficio se encuentra el local de basura,
asilado debidamente.

Se han instalado 6 fuentes de agua fra, distribuidas una en
Cmara de Mquinas, otra en Puente de Gobierno y las
restantes en habilitacin.

Gambuzas: el buque dispone de dos espacios, uno destinado a
gambuza seca y el otro a gambuza refrigerada.

La zona seca dispone de:

Estantes, alacenas, armarios, legumbreras, barras y
ganchos para vveres.
1 patatero con panas desmontables.
1 abrelatas.
1 fregadero de acero inoxidable de un seno con
escurridor lateral.

La gambuza frigorfica consta de una antecmara a +3 C, paol
de bebidas y cuatro cmaras independientes, para las siguientes
temperaturas:

Cmara de carne -25C. (aprox. 8 m
3
).

Cmara de pescado -20C. (aprox. 8 m
3
).

Cmara de vegetales -2C. (aprox. 5 m
3
).

Cmara de lcteos +3C. (aprox. 5 m
3
).

Cada cmara tiene su tipo de aislamiento y espesor, de acuerdo
con el servicio.

En general el aislamiento est realizado a base de poliuretano
expandido de espesor adecuado y recubierto con tablero de
madera fenlico antihumedad recubierto con dos capas de
polister, de modo que se obtenga un coeficiente medio total de
transmisin no mayor de 0,5 kcal / m
2
hC.

Para acceso a los espacios de gambuza refrigerada se dispone
de puertas con eficacia aislante igual por lo menos a la
correspondiente a los mamparos de fijacin de las mismas.


Los marcos son de bordes escalonados y provistos de las
necesarias juntas. Las bisagras son robustas y estn provistas
de cerrojo accionable por ambos lados, cubiertas por ambos
frentes de chapa inoxidable.

Estas cmaras pueden funcionar independientemente y estn
dotadas de los elementos necesarios para almacenaje de los
vveres, tales como: ganchos, barras, estantes, etc.
Dentro de la cmara de carnes se dispone de un sistema de
rales de suspensin, fijados a tacos de madera previamente
hechos firmes en la estructura de acero. Se han suministrado
ganchos de acero inoxidable en una proporcin de 8 unidades / m
2

y baldas de acero inoxidable.

Se han instalado termmetros que indican la temperatura de
cada una de las cmaras frigorficas, as como una alarma ptica
y sonora de hombre encerrado, que se acciona desde dentro de
las citadas cmaras frigorficas, con seal en la cocina y
repeticin en el Puente de Gobierno.

Todos los herrajes y la tornillera son galvanizados.

Esta instalacin est estudiada en base de las condiciones
exteriores siguientes:

Temperatura del mar +32 C.

Temperatura ambiente +40 C.

Para servicio de la gambuza frigorfica, se ha instalado a bordo
una planta a base de R-507, provista de todos los accesorios
necesarios para que su funcionamiento sea automtico,
disponindose el control e indicacin de las temperaturas de
cada cmara desde el exterior.

Dispone de dos electrocompresores frigorficos, cada uno del
100% de la capacidad mxima requerida para mantener las
temperaturas indicadas, trabajando no ms de 16 horas diarias
y considerando una temperatura ambiente de 40 C y de agua de
mar de 32 C, condensador, evaporador y dems elementos
necesarios para el normal funcionamiento de la planta.

Control de Cmara de Mquinas: en Cmara de Maquinas se ha
dispuesto este local para la instalacin de la Consola de
Automacin de Mquinas y Cuadro Elctrico Principal.

3.7 Paoles

Los paoles y espacios aprovechables en Cmara de Mquinas y locales de
maquinaria disponen de estanteras metlicas para la estiba de respetos,
herramientas, etc.


Todos los cargos y respetos estn convenientemente estibados en lugar
seguro y adecuado.

Los techos y costados de paoles, lavandera, etc, estn en general sin
embonar, pintndose directamente sobre la chapa, como ya se ha mencionado con
anterioridad.

3.8 Disposicin

La disposicin de la habilitacin as como la disposicin general del buque se
encuentran en los planos siguientes, que se adjuntan en el Anexo III del presente
Cuaderno:

N Plano Contenido
1671-004 Cubiertas de Habilitacin
1671-005 Cubierta Toldilla
1671-006 Cubierta "A"
1671-007 Cubierta "B"
1671-008 Cubierta "C"
1671-009 Puente de Gobierno


Captulo 4

Carpintera exterior

4.1 Puertas estancas exteriores

Donde lo requiere la Reglamentacin, las puertas exteriores son estancas y
tienen las alturas mnimas reglamentarias de brazolas.

Cuando la puerta est situada en costados, las bisagras estn
preferentemente por proa. Cuando la puerta est en mamparos transversales las
bisagras estn situadas preferentemente por el lado exterior.

Las puertas estancas exteriores pueden abrirse o cerrarse desde las dos
caras.

En general, los bulones de bisagras y ejes de trincas son de material inoxidable.

Las puertas disponen de un dispositivo de trinca, que permite mantener la
puerta abierta.

Se han montado orejetas que permitan la colocacin de un candado.

Donde las medidas reglamentarias exigen brazola de 600 mm, se dispone de
peldaos firmes suplementarios por ambos lados. Siendo dichos peldaos de chapa
estriada.

Las puertas exteriores estancas de habilitacin tienen doble puerta. De ellas,
la interior tiene cierre automtico y cerradura de calidad adecuada.

4.2 Puertas exteriores no estancas

Las puertas exteriores no estancas son de madera dura, tipo ukola, con barniz
adecuado para intemperie y respetando las brazolas reglamentarias. El espesor de
estas puertas es aproximadamente de 45 mm de madera enteriza sin tableros, ni
chapados. El bastidor de estas puertas es de la misma madera.

Las puertas exteriores abren hacia el exterior y disponen de picaporte y
cerradura adecuados para el ambiente salino y hmedo. Las bisagras o pernos son de
latn, as como sus tornillos de fijacin, o material similar.

Las puertas exteriores tienen dispositivos de trinca eficaz en su posicin de
abierta.

Las puertas laterales del Puente de Gobierno son de tipo batiente, y de la
misma madera que el resto de las puertas exteriores.

Disponen tambin de cerradura y dispositivo de trinca para mantenerlas
abiertas, y pisaderas de latn en la parte interior y exterior cubriendo la parte baja del
hueco sobre el marco.


Se dispone de dos juegos de llaves de las puertas exteriores, que tienen una
pequea placa de identificacin.

Uno de los juegos se encuentra colocado en un cuadro-llavero dispuesto en el
despacho del primer oficial de Puente.

Teniendo en cuenta que el Buque Proyecto dispone de un sistema de
climatizacin, se han dispuesto cierres automticos de muelle para las puertas
exteriores.

4.3 Ventanas

El nmero de ventanas y su disposicin son los que se indican en el Plano de
Disposicin General del Buque Proyecto, 1671-002. Como norma, no hay espacio de
habilitacin sin ventana, mientras los Reglamentos no lo impidan.

Las ventanas tienen las brazolas de acero para soldar directamente al forro, y
marco de bronce.

Se han previsto las distancias mnimas entre las ventanas para reducir al
mximo los espacios ciegos y aumentar la visibilidad.

Se dispone de ventanas fijas en las puertas exteriores del puente.

Los cristales de todas las ventanas son templados.

4.4 Placas y marcas

En el frente del Puente de Gobierno se dispone de una placa de bronce con el
nombre del constructor, nmero de construccin y ao de salida del buque, as mismo
se dispone de otra de anlogas caractersticas en la Cmara de Mquinas.

El disco de francobordo se encuentra grabado y pintado en la forma
reglamentaria en ambos costados. Estas marcas se graban con cordn de soldadura.
As mismo tambin se ha grabado con cordn de soldadura el nombre y matrcula del
barco.

Las escalas de calados se gravan con soldadura o cincel, y se pintan del color
que ms destaque sobre la pintura del fondo. Estas escalas de calados se disponen en
proa y en popa, a babor (pies) y a estribor (decmetros).


Captulo 5

Pintura, galvanizado y proteccin catdica

5.1 Pintura

El esquema de pintura que se va a seguir para el pintado del Buque Proyecto
est basado en The Hempel Book de la empresa Hempel. Esta gua es un listado de
los diferentes productos con recomendaciones sobre donde emplearlo y modo de
empleo.

Antes de comenzar a pintar las planchas de acero son previamente chorreadas
al grado SA 2 , de las Normas Suecas SIS (055900), eliminando de ese modo la
capa de shop-primer existente. A continuacin se aplica una mano de shop-primer de
silicato de zinc, compatible con las pinturas a aplicar posteriormente.

Donde no sea posible efectuar el pretratamiento antes indicado y las
caractersticas del sistema de pintura a utilizar lo permitan, se efecta un
pretratamiento manual o mecnico al grado St.3, de las Normas antes citadas, como
mnimo.

Se tiene especial cuidado de cubrir las faltas de pintura producidas por
soldaduras, golpes, etc, a medida que vayan surgiendo, es decir, antes de que haya
corrosin.

Los tipos de pintura a utilizar (tras el esquema se indica el tipo compuesto
base de la pintura con sus recomendaciones de empleo), las manos que deben
aplicarse y el espesor de las mismas, son las que se indican a continuacin a ttulo
orientativo, basados en el esquema de pintura del fabricante Hempel. El esquema
definitivo es el equivalente dado por el suministrador de la pintura.

El esquema de pinturas del Buque Proyecto es:

Fondos planos (para una duracin de 5 aos)

Una mano de Hempadur Primer 15300 (50) micras.

Dos manos de Hempadur 15130 (2x150) micras.

Una mano de Hempatex HI-Build 46330 (50) micras.

Dos manos de Hempels Antifouling Globic NTC 8190 M (2x125)
micras.

TOTAL MICRAS: 650

Fondos verticales (para una duracin de 5 aos)

Una mano de Hempadur Primer 15300 (50) micras.



Una mano de Hempatex HI-Build 46330 (50) micras.

Tres manos de Hempels Antifouling Globic NTC 8190 M (3x125)
micras.

TOTAL MICRAS: 775

Superestructuras

Una mano de Hempadur 45141 (100) micras.

Una mano de Hempadur 45080 (100) micras.

TOTAL MICRAS: 200

Bodegas

Una mano de Hempadur Multistrength 45751 (2x100) micras.

TOTAL MICRAS: 200

Cmara de Mquinas, paoles y pisos interiores.

Una mano de Hempels UniPrimer 13140 (80) micras.

Una mano de Hempalin Esmalte Marino 52140 (40) micras.

TOTAL MICRAS: 120

Cubiertas exteriores y tapas de escotilla (larga duracin).

Dos manos de Hempadur Multistrength 45751 (2x150) micras.

Dos mano de Hempatex HI-Build 46410 (2X50) micras.

TOTAL MICRAS: 400

Tanques de agua dulce potable.


TOTAL MICRAS: 250

Tanques de agua de lastre.


TOTAL MICRAS: 250


Tanques de fuel.


TOTAL MICRAS: 250

Las caractersticas de las pinturas empleadas son las siguientes:

HEMPADUR PRIMER 15300

Descripcin: imprimacin epoxi de dos componentes curada con
poliamida que contiene fosfato de zinc como pigmento inhibidor
de la corrosin.

Uso recomendado: como imprimacin o capa intermedia para
sistemas de contenedores. Como imprimacin general de
acuerdo con la especificacin.

HEMPADUR 15130

Descripcin: recubrimiento de brea-epoxy curado con poliamida,
de dos componentes. Proporciona una pelcula dura y tenaz.
Altamente resistente al agua de mar y a los aceites minerales.
No indicado para disolventes aromticos o ms fuertes. Los
hidrocarburos alifticos pueden decolorarse.

Uso recomendado: proteccin prolongada del acero y otros
materiales estructurales en ambientes muy corrosivos.
Resistente a gas-oil, fuel-oil y petrleo bruto.

HEMPATEX HI-BUILD 46330

Descripcin: pintura de clorocaucho de capa gruesa pigmentada
con xido de hierro.

Uso recomendado: imprimacin anticorrosiva para acero o
selladora para hormign en ambientes marinos e industriales,
formando parte de sistemas de clorocaucho o clorocaucho-
acrlicos. Adecuado para la produccin de estructuras
sumergidas o enterradas.

HEMPELS ANTIFOULING GLOBIC NTC 8190 M

Descripcin: pintura antiincrustante con altos slidos del tipo
autopulimentante y autoalisante. El vehculo est basado en un
acrilato con tecnologa de nanocpsulas.

Uso recomendado: proteccin antiincrustante exenta de estao
desde la quilla hasta la lnea de flotacin en carga para buques
mercantes o pesqueros que naveguan a velocidades medias o
bajas en todo tipo de aguas, y con estancias en puerto
moderadas o altas, as como para intervalos cortos o moderados
entre varadas.


Al ser ste un elemento importante para el mantenimiento del
buque especificamos sus principales propiedades:

o Acta por mecanismo autopulimentante resultado de la
interaccin entre el vehculo basado en tecnologas de
nanocpsulas y el agua de mar.

o Proporciona control de la rugosidad.

o La matriz resnica est reforzada por fibras inorgnicas
que aseguran excelentes propiedades mecnicas.

o Basado en una eficaz combinacin de biocidas que
permiten una buena proteccin contra las severas
condiciones de las aguas costeras.

o Tasa de desgaste media-alta.

o Alto contenido en slidos.

o Este producto no contiene compuestos organometlicos
de estao como biocidas y cumple con la Convencin
Internacional en el Control de Sistemas Antiincrustantes
en Barcos que se adopt por IMO Octubre 2001
(Documento IMO AFS/CONF/26).

HEMPADUR 45141

Descripcin: pintura epoxi de dos componentes curada con
aducto de poliamida con excelentes propiedades humectantes y
buena impermeabilidad. Autoimprimante. Forma una capa dura y
tenaz resistente a la abrasin y al impacto as como al agua de
mar, aceites minerales, hidrocarburos alifticos y a las
salpicaduras de gasolina y productos similares. Inocuo para
cargas de grano.

Uso recomendado:

o Como imprimacin de alto espesor, capa intermedia y/o
de acabado (en sistemas de elevadas prestaciones) de
acuerdo con la especificacin. Como capa de acabado
cuando los requerimientos estticos no son importantes.

o Para reparaciones y mantenimiento a temperaturas por
encima de -10C en escotillas, cubiertas, bodegas de
carga, etc.

o Para tanques de lastre.

HEMPADUR 45080

Descripcin: pintura epoxi modificada con poliamidas, de capa
gruesa, de dos componentes, resistente al agua, a las


salpicaduras de aceites minerales, hidrocarburos alifticos, a la
abrasin y al impacto. Con una resistencia limitada a los
disolventes aromticos y fuertes, a los cidos y a los materiales
oxidantes.

Uso recomendado: como capa intermedia o de acabado mate sin
intervalo mximo de repintado, en sistemas epoxi o poliuretano.

HEMPADUR MULTISTRENGTH 45751

Descripcin: autoimprimante epoxi de dos componentes, de capa
gruesa, curado con aminas y poliamidas. Resistente a la
abrasin y a la corrosin. Aplicable a pistola sin aire.

Uso recomendado:

o Como proteccin de elevada resistencia sobre superficies
expuestas a fuerte abrasin como rampas, bodegas y
fondos de tanques.

o Como recubrimiento interior de tanques de lastre en
casos especiales tales como buques de transporte de
productos qumicos en caliente donde se requiere un
recubrimiento epoxi puro.

o Como capa de acabado cuando el aspecto esttico no es
importante.

HEMPELS UNIPRIMER 13140

Descripcin: imprimacin anticorrosiva de ster de epoxi
modificado, con fosfato de cinc como inhibidor de la corrosin, de
un componente y de secado rpido.

Uso recomendado: como imprimacin anticorrosiva para
sistemas HEMPALIN y HEMPATEX sobre superficies de acero en
ambientes moderadamente corrosivos. Reduce el nmero de
imprimaciones para mantenimiento.

HEMPALIN ESMALTE MARINO 52140

Descripcin: esmalte sinttico de acabado brillante, resistente a
la intemperie. Flexible. Resistente al agua salada, aceites
minerales y a otros hidrocarburos alifticos.

Uso recomendado:

o Como capa de acabado para sistemas alqudicos en
interiores y exteriores sobre acero y madera, en
ambientes moderadamente corrosivos.

o Como capa de acabado para salas de maquina, tanques,
maquinaria en general y auxiliar.


Al tratarse de pintura para interiores debe cumplir la Marca
CE/Directiva 96/98 como retardante del fuego. Est aprobado
como retardante del fuego por las autoridades de Dinamarca,
Blgica e Italia de acuerdo con la Resolucin IMO MSC 61 (67).

HEMPATEX HI-BUILD 46410

Descripcin: pintura acrlica modificada de capa gruesa que
contiene fosfato de zinc como pigmento anticorrosivo.
Clasificado grupo i) segn la Directiva 2004/42/CE.

Uso recomendado:

o Como capa de imprimacin, intermedia o acabado en
sistemas HEMPATEX para superficies de acero, tales
como superestructuras, costados y cubiertas de buques,
estructuras industriales, exteriores de depsitos, etc.

o Como capa nica de reparacin y mantenimiento sobre
superficies de acero cuando se desea realizar un trabajo
rpido y econmico.

o Como capa de acabado en superficies de hormign
previamente selladas (pavimentos, muros, etc.).

o Como capa de acabado en contenedores.

HEMPADUR 15400

Descripcin: pintura epoxi de dos componentes curada con
aducto de amina, resistente a una amplia gama de productos
qumicos, descritos en el Cargo Protection Guide de Hempel.

Uso recomendado: recubrimiento para interior de tanques y
depsitos.

HEMPADUR 17630

Descripcin: pintura epoxi de capa gruesa, de dos
componentes, curada con aducto de poliamida que al secar
forma una pelcula dura y tenaz con una buena resistencia a
la abrasin, al agua de mar y combustibles.

Uso recomendado:

o Como recubrimiento autoimprimante para tanques de
lastre de agua y similares.

o Como imprimacin para sistemas epoxi a la intemperie o
en agua. Aplicable a -10C de temperatura.


5.1.1 Tuberas

La parte exterior de los tubos interiores y exteriores estn pintados
como las superficies circundantes. En Cmara de Mquinas las tuberas estn
marcadas con anillos del color distintivo de cada servicio, es decir, aceite, fuel
oil, agua dulce, agua salada y aire comprimido, as como los volantes de las
vlvulas.

5.2 Galvanizado

La totalidad de las tuberas de agua salada, las sondas y atmosfricos de
tanques que contienen dicho lquido, as como las descargas sanitarias, son de acero
galvanizado.

Este galvanizado est realizado en bao caliente, despus de que estn los
tubos formados y soldados a las bridas y otros elementos.

Todos aquellos tanques no estructurales o cualquier elemento que se precise
galvanizar, estn igualmente realizados en bao caliente despus de estar elaborados
y soldados todos los accesorios que precisen.

Adems los siguientes elementos estn galvanizados:

Trincas.

Cadenas pequeas.

Accesorios de acero de escalas reales.

Grilletes.

Guardacabos.

Barandillas y candeleros.

Conductos y pantallas no estructurales de aire acondicionado y
ventilacin en caseta de alojamientos.

Conductos de ventilacin en Cmara de Mquinas y otros locales.

5.3 Proteccin catdica

El Buque Proyecto dispone para su obra viva, de un sistema de proteccin por
corrientes impresas (ICCP, Impressed Current Cathodic Protection).

Este sistema, controlado automticamente, protege de la corrosin
electroqumica al casco del buque por debajo de la lnea de flotacin.
Utilizando una disposicin de nodos montados sobre el casco y unos
elementos de pilas de referencia conectados a un(os) panel(es) de control, el sistema


produce una corriente exterior ms potente para eliminar la actividad electro-qumica
natural en la superficie mojada del casco del buque.
Este sistema elimina la formacin de las pilas elementales que causan la
corrosin agresiva de la superficie de las chapas y evita los problemas que pueden
existir cuando se crean zonas metlicas disimilares debidas a la soldadura o debidas a
la proximidad de otros componentes tales como las hlices propulsoras.
Una configuracin habitual del sistema se muestra a continuacin:

Una caracterstica esencial de los sistemas de ICCP es que efectan un
seguimiento constante del potencial elctrico en la interfase agua de mar/casco y
ajustan cuidadosamente la corriente entregada a los nodos en relacin con dicho
potencial. Por consiguiente, el sistema es mucho ms eficaz y fiable que los sistemas
a base de nodos de sacrificio en los que el nivel de proteccin se desconoce y es
incontrolable.
Al instalar un sistema C-Shield, del fabricante Cathelco, el armador consigue
ahorros importantes en los costos de mantenimiento del casco del Buque Proyecto as
como alcanzar reducciones en los costos de combustible al tener una superficie lisa
del casco del buque. Adems, el sistema protege la inversin del armador y garantiza
una mayor seguridad mediante una mayor integridad del casco del buque.
Los elementos principales del sistema son:

nodo en circuito lineal: con una intensidad de corriente elevada en
relacin con su superficie, estos nodos permiten realizar la proteccin
de grandes buques con un inferior nmero de nodos. Su diseo flexible


y de poco peso les permite tambin adaptarse con ms facilidad a las
formas curvas del casco del Buque Proyecto.

nodo elptico: la forma elptica mejora la distribucin de la corriente
sobre el casco y proporciona la flexibilidad necesaria para su adaptacin
sobre superficies de curvas complejas del casco del buque. Como los
nodos en nichos entrantes, estos nodos producen una mnima
resistencia a la marcha del Buque Proyecto.

Elementos de pila de referencia: los elementos de pilas de referencia
son esenciales para medir el potencial elctrico en la interfase agua de
mar/casco con el fin de proporcionar el nivel ptimo de proteccin. Las
lecturas son retransmitidas al panel de control, el cual ajusta
automticamente la intensidad de corriente de salida hacia los nodos.

Hechos con elementos de plata o de cinc, las pilas de referencia se
montan generalmente en nichos entrantes en el casco y se suministran
con sus monturas y accesorios de penetracin en el casco para hacer
estanco el cableado a travs del casco del buque.

Conexin a masa de lnea de ejes: incluso en los buques en los que se
instala sistemas ICCP o sistemas de nodos de sacrificio, los cojinetes
de soporte de la lnea de ejes porta hlice son vulnerables a las
corrosiones.

Esto es debido a que los ejes de giro de la hlice se aslan
elctricamente del casco del buque mediante la pelcula de aceite


lubricante en los cojinetes de soporte y mediante la utilizacin de
cojinetes no metlicos en el eje de cola porta hlice.

El problema puede eliminarse si la lnea de ejes est conectada a la
masa del casco del buque utilizando un anillo colector deslizante en el
eje porta hlice.

Panel de control: a base de electrnica informatizada avanzada, est
diseado para instalaciones de hasta 450 amperios. Es muy ligero y
compacto y se instala fcilmente en la Cmara de Mquinas del Buque
Proyecto.
Las salidas de corriente a los nodos pueden comprobarse de modo
instantneo reflejando unas lecturas digitales.
Una de las mayores ventajas de la unidad es que los mdulos son
intercambiables y pueden retirarse y sustituirse rpidamente si es
necesario, teniendo por ello una mayor fiabilidad.
El sistema puede incorporar una gran variedad de dispositivos de
seguridad incluyendo alarmas de proteccin por exceso y por defecto.
Adems, la informacin sobre el estado del sistema puede transferirse
directamente a los ordenadores del Puente de Gobierno del buque a los
fines de un seguimiento continuo.


Captulo 6

Pescantes, botes y gras

Soportados por la Cubierta de Botes, y para la maniobra de los balsas
salvavidas, se ha instalado un juego de pescantes a cada banda, del tipo de gravedad,
adecuados a las caractersticas y exigencias del servicio de las balsas.

Estos pescantes estn servidos por tiras de acero galvanizado y chigres de
accionamiento elctrico.

En la Cubierta de Botes, a estribor, y para servicio de la gambuza para
garantizar el flujo de alimentos, se dispone una gra o pescante, de las siguientes
caractersticas:

Carga mxima 500 kg.

Alcance mxima carga 4/5 m.

Accionamiento Elctrico.

Se ha previsto la instalacin de los siguientes elementos:

2 juegos de pescantes del tipo de gravedad para balsas salvavidas del
tipo totalmente cerrados de una capacidad de 16 personas cada uno.

Un juego de gra de accionamiento elctrico situada a babor en la
Cubierta B o de Botes para el servicio del bote de rescate.

2 gras a proa en Cubierta A o Pop Deck para sacar piezas de
Cmara de Mquinas y para el aprovisionamiento.

Un bote salvavidas de cada libre del tipo totalmente cerrado, con una
capacidad para dieciocho personas, dotado del equipo correspondiente,
cumpliendo con la Regla 31 del Ch III, Sec III de SOLAS.

Un bote de rescate dotado del equipo correspondiente, cumpliendo con
la Reglamentacin.

Balsas salvavidas inflables con una capacidad total de 16 personas para
cumplir con la Reglamentacin, dispuestas a cada costado.

Todos ellos estn situados en la Cubierta de Botes (Cubierta B), teniendo as
la tripulacin acceso directo desde la salida de esta cubierta. Desde el resto de
cubiertas, el acceso a los botes es exactamente igual de eficaz.

Se disponen dos escalas reales en la Cubierta Principal, una a cada banda.


Captulo 7

Flujos de alimentos, basuras y trabajo

7.1 Flujo alimentos / basuras

La carga de vveres se realiza a travs de una escotilla situada en la Cubierta
de Botes (o Cubierta B) que comunica la gambuza seca con el exterior del barco.

La operacin se realiza por medio de las gras descritas anteriormente. Desde
el muelle a cubierta mediante las gras situadas a proa de la superestructura en la
Cubierta A que depositan la mercanca en la Cubierta B. Desde esta posicin,
mediante la gra situada en la banda de estribor y cuya carga mxima es de 500 kg,
se introducen la mercanca hasta la gambuza seca. De esta manera queda garantizado
el flujo de alimentos para la tripulacin.

Convenientemente aislado de las gambuzas, pero bien comunicado con la cocina
-integrado de hecho en la misma-, se dispone del local de basuras. Al llegar a puerto,
se descarga, la que no ha sido incinerada, haciendo uso de las gras antes descritas
para el aprovisionamiento.

7.2 Flujo tripulacin / trabajo

A continuacin se explica cmo llega la tripulacin a las distintas zonas de
trabajo del buque.

Las zonas principales de trabajo son tres:

El Puente de Gobierno tiene acceso a travs tanto del tronco de
escaleras centrales que comunica toda la habilitacin como por medio
de las escaleras exteriores.

La Cmara de Mquinas est dividida en dos plantas principales
comunicadas entre s por una escalera. Comunicacin que se mantiene
con la pequea segunda plataforma donde se alberga la base de la
maquinaria de la caldereta, as como otros equipos. El acceso desde
Cmara de Mquinas a la toldilla se hace por medio de una escalera,
cerca de la cual se han situado unos vestuarios que permite que el
personal de mquinas pueda lavarse y cambiarse antes de entrar al
resto de la habilitacin.

La cocina tiene dos salidas, una a travs del oficio y la otra a travs del
comedor de oficiales. Comunicndose con el resto de la habilitacin a
travs del tronco central de escaleras.

Existen otras zonas eventuales de trabajo:

Cubierta Principal (de carga) a la que se accede desde la puerta situada
a proa de la Cubierta Toldilla, y a sta desde el resto de cubiertas
mediante el tronco de escaleras central, que baja desde el Puente de
Gobierno; y que en la Cubierta A garantiza el acceso a la zona de


amarre de popa. Tambin puede accederse a las distintas cubiertas
mediante la escalera situada en la banda de babor a popa de la
superestructura. Dichas escaleras bajan slo hasta la Cubierta A.

Para el acceso a bodegas se dispone de un tronco de acceso en la zona
central del Buque Proyecto (entre ambas bodegas).

El Castillo de proa es una zona eventual de trabajo durante las
maniobras de atraque y desatraque o fondeo. La comunicacin con el
resto del barco se realiza por medio de unas escaleras laterales que
conducen a la Cubierta Principal, comunicada con la popa del barco a
travs de los pasillos laterales que se extienden a lo largo de toda la
eslora. El paol de pinturas, el almacn de amarras, el local del
contramaestre, local hidrulico de proa y el acceso a la hlice
transversal de proa tambin se sitan en esta zona sobre la Cubierta
Principal.

Por tanto, queda as garantizado el acceso de la tripulacin a todas las zonas
de trabajo -Cmara de Mquinas, bodegas de carga, zonas de amarre de proa y popa y
habilitacin- mediante los medios antes descritos.


Captulo 8

Fondeo y Amarre

Tanto a proa como a popa existen zonas de amarre y fondeo equipadas con los
equipos necesarios para poder realizar con seguridad y rapidez las operaciones
necesarias. En el Cuaderno 10 Equipos y servicios se especifican con detalle los
equipos que componen estas zonas.

En el diseo de estas zonas se ha evitado el posible cruce de lneas de cabos
y/o cadenas que podran producir graves accidentes. Adems se ha buscado el poder
realizar estas maniobras con un nmero adecuado de equipos, intentando conseguirlo
con el nmero mnimo exigido por los Reglamentos, solventando todas las posibles
situaciones basndose en la mxima versatilidad de los equipos a bordo.

Al dotar al Buque Proyecto de dos anclas, se ha de disponer dos espacios
destinados al almacenamiento de las cadenas que las sujetan. Estos espacios estn
situados a proa del mamparo de colisin y son simtricos respecto al plano de cruja.

El esquema de fondeo y amarre, donde se puede observar la disposicin de
todos los elementos estudiados en este sistema es:

N Plano Contenido


Captulo 9

Contraincendios

Los sistemas de construccin- prevencin, deteccin y extincin de incendios a
bordo, deben de cumplir con las Reglas recogidas en el Captulo II-2 partes A y C del
SOLAS y con las Resoluciones del IMO.

Por tanto, siguiendo las indicaciones de dicho Reglamento, el servicio de baldeo
y contraincendios est servido por la bomba de contraincendios que se define en el
documento correspondiente, Cuaderno 10 Equipos y servicios.

Se pueden considerar tres grandes zonas dentro del Buque Proyecto,
habilitacin, Cmara de Mquinas y espacios de carga, donde se han instalado
sistemas de alarma, control y extincin que cumplen con la Reglamentacin.

En la habilitacin se disponen rociadores de tuberas llenas con un sistema
presurizado de agua, sistema de deteccin de incendios u de alarma contraincendios
con avisadores situados a no ms de 20 metros. Los espacios de cocina, local de
bateras y local del generador de emergencia disponen de extintores adecuados.

Se dispone de una instalacin sofocadora de incendios, por medio de gas CO
2
,
capaz de cubrir:

Cmara de Mquinas.

Bodegas.

Local depuradoras.


Local del generador de emergencia.

Local del servomotor.

Taller de mquinas.

Esta instalacin se encuentra dimensionada para el mayor volumen de los
espacios citados, el cual es la bodega N1.

Las bateras de botellas estn dispuestas de modo que el accionamiento de la
salida de gases puede ser realizado desde el exterior de Cmara de Mquinas.

Esta instalacin est dividida en secciones, con el fin de que un incendio en un
departamento no deje inutilizados los otros.

Se dispone de un dispositivo de descarga del tipo de inundacin total y rpida, a
travs de una o varas botellas piloto, las cuales se accionan localmente descargando
el gas a alta presin a un dispositivo que a su vez abre el resto de las botellas. El
sistema dispone de una alarma elctrica que se acciona al abrir la caja donde van


dispuestas las vlvulas y disparos principales. As mismo se dispone de medios para
parar los ventiladores de Cmara de Mquinas cuando se haya disparado el CO
2
.

La salida de gas a la zona de incendio, se pone de manifiesto mediante el
accionamiento automtico de las sirenas.

Desde Cmara de Mquinas parten dos colectores de los que salen las
distintas conexiones para las tomas. De uno de estos colectores se toma agua para la
limpieza de las cadenas de ancla y est conexionado con la descarga de la bomba
contraincendios de emergencia. Este colector dispone as mismo, de una conexin a
tierra del tipo internacional.


Captulo 10

Rutas de escape / evacuacin.

La evacuacin se realiza mediante un bote de cada libre situado en popa, en la
banda de estribor con acceso desde la Cubierta de Botes o Cubierta B. Esta
cubierta se encuentra comunicada con el resto por medio de dos escaleras, una
exterior y otra que circula por el interior de la superestructura. Esta ltima es la que
sirve de va de escape desde la Cmara de Mquinas, adems de la salida de
emergencia a proa de sta, y de la salida de habilitacin a Cubierta Principal.

Adems en dicha Cubierta de Botes o Cubierta B se dispone de dos balsas
salvavidas y un bote de rescate, accedindose a estos medios de evacuacin por medio
de las vas antes sealadas.

Tambin se dispone en el Buque Proyecto de una balsa salvavidas inflable y con
sistema de puesta a flote de autolanzamiento, en la proa del buque, con capacidad
para cuatro personas, la cual supone el medio de evacuacin de los que puedan
quedarse aislados en la proa.


Captulo 11

Escalas reales y plancha de desembarco

Las escalas reales se emplazan a cada costado del buque.

Las caractersticas constructivas son las siguientes:

Longitud aproximada: 12000 mm (2 x 6000 mm).

Anchura aproximada: 740/900 mm.

Plataforma superior amarrada al casco, abatible hacia el exterior y
giratoria, permitiendo el movimiento del tramo de escala unido a ella.

Escala con peldaos fijos curvos y rodillo en su extremo inferior.

Candeleros desmontables y empotrables en tinteros fijos para
colocacin de pasamanos de cuerda.

Balancines de suspensin.

Construccin en aleacin ligera.

Aparejos para la maniobra de izado y arriado con accionamiento
elctrico.

Para el Prctico se suministra una escala reglamentaria y se dispone de los
herrajes necesarios para su emplazamiento en babor y estribor.

Se dispone de una plancha de desembarco de aluminio, con candeleros y
pasamanos desmontables, rodillo en su extremo inferior y dispositivo de afianzamiento
al casco en su extremo superior. Tiene una longitud aproximada de 6500 mm y 900
mm de ancho.


Captulo 12

Climatizacin y ventilacin

12.1 Sistema de climatizacin

Se dispone de un sistema de climatizacin a alta presin y conducto
simple en acomodaciones, salas de estar y locales habitables.

El sistema utiliza R-507 como fuente refrigerante y vapor como fuente
de calor.

El equipo est calculado (compresor, calefactor, bateras, etc.) en base
de las condiciones siguientes:

Condiciones externas verano:

+40 C.
Humedad relativa 80%.

Condiciones externas invierno:

-5 C.
Humedad relativa 70%

Condiciones internas verano:

+20 C.

Condiciones internas invierno:

+20 C.

Temperatura del agua del mar +32 C.

El objeto de este servicio es mantener el aire en el interior de los
locales en unas condiciones adecuadas de temperatura y grado de humedad,
con suficiente oxgeno y libre de polvo y olores, todo ello con independencia de
las condiciones atmosfricas exteriores. El cometido de la unidad de
climatizacin es pues el de enfriar el aire de los espacios requeridos, calentar
aire, quitar el exceso de humedad del aire si es necesario para obtener el nivel
de confort necesario, ya que una atmsfera confortable es la combinacin del
control de la humedad y de la temperatura.

La instalacin para el Buque Proyecto est diseada para que permita el
control de las variables anteriormente mencionadas durante todo el ao, por lo
que se ha instalado una unidad de climatizacin que facilita tanto un sistema de
calefaccin para el invierno, como uno de refrigeracin para el verano.


El sistema ms habitual en buques de carga, categora a la que
pertenece el Buque Proyecto, es la instalacin de una unidad centralizada de
tubera simple (un nico conducto). As pues el tratamiento trmico del aire se
efecta exclusivamente en la unidad de tratamiento, donde el aire exterior es
enfriado y deshumedecido en verano y es calentado en invierno.

La planta de aire acondicionado instalada a bordo del Buque Proyecto
para la refrigeracin del aire de habilitacin est constituida por: dos
compresores refrigerados por R-507, un condensador y dos bombas de
circulacin de agua.

12.2 Ventilacin

Con independencia del sistema de climatizacin, se dispone de un
sistema de ventilacin forzada.

Los sistemas de ventilacin cumplen la Reglamentacin SOLAS.

Los locales que requieren una especial atencin a la hora del diseo del
sistema de ventilacin son: servomotor, local de aire acondicionado, gambuza
seca, local del propulsor de proa, locales de maquinaria, paoles bajo Cubierta
Superior, que en el Buque Proyecto disponen de ventilacin forzada. El sistema
de ventilacin debe asegurar las siguientes renovaciones/hora en los locales que
figuran a continuacin:

Cocina 60

Gambuza seca 20

Local de la hlice de proa 30

Local del generador de emergencia 150

Local CO
2
30

Local aire acondicionado 30

Local bateras 30

Local convertidores 30

Los ventiladores se alojan en hongos de ventilacin o en troncos
estructurales provistos de rejillas, defensas de entrada de agua, cierre
cortafuegos, etc.

La totalidad de los ventiladores son del tipo axial y accionados por
motores marinos, preparados para trabajar en ambientes salinos y climas
tropicales. Los correspondientes a locales de bateras y paoles de pinturas
son adems antideflagrantes.

En la bodega se dispone de ventilacin a proa y popa con objeto de
eliminar posibles gases que pudieran generarse, dichas bodegas disponen de


ventilacin forzada con una capacidad de 10 renovaciones por hora a bodegas
vacas.

El sistema de ventilacin de Cmara de Mquinas debe ser tal que
asegure el confort de las personas y el buen funcionamiento de los motores a
plena carga en cualquier condicin meteorolgica.


Captulo 13

Visibilidad

Segn la normativa de la Sociedad de Clasificacin Lloyds Register of Shipping
y el IMO (Resolucin A.468 (17)), la zona no visible desde el Puente Gobierno no debe
ser mayor que 2L
pp
medida desde el punto ms a proa del bulbo, lo que para el Buque
Proyecto significa una distancia no mayor de 181,62 metros.

Conocidas las coordenadas del puente y las del contenedor de la ltima fila de la
segunda altura de contenedores que interrumpe el rayo visual, podemos calcular
analticamente la visibilidad por proa.

Puente Contenedor
X 14.90 80,06
Z 14.15 9,074

Operando se obtiene que la visibilidad a proa del bulbo es de 103,58 metros,
cumpliendo por tanto con el mnimo reglamentario.


Captulo 14

Bibliografa

Libros:

ANDERSEN, Poul; FRISS, A.M; JENSEN, Jrgen Juncher (2000): Ship
Design. Dept. of Naval Architecture and Offshore Eng. Technical
University of Denmark, Copenhagen, Denmark.

nomenclatura y tecnologa navales. ( Tomo III y IV). ETSIN, Seccin de




ORGANIZACIN INTERNACIONAL DEL TRABAJO (2006): Normas
internacionales del trabajo. Gente del mar. Convenio sobre el trabajo
martimo. Convenio sobre el alojamiento de la tripulacin. Sesin de la
conferencia 94. Ginebra

A.468 (12). Cdigo sobre niveles de ruido a bordo de los buques

A.708 (17). Visibilidad y funciones en el puente de navegacin. Anexo:
directrices relativas a la visibilidad desde el puente de navegacin

MSC.61 (67). Adoption of the internacional code for application of FIRE
test procedures

SWEDISH STANDARD, SIS (1998): SS 055900/T1. Preparation of steel
substrates before application of paints and related products - Visual
assessment of surface cleanliness - Part 1: Rust grades and
preparation grades of uncoated steel substrates and of steel
substrates after removal of previous coating


ASTILLEROS MURUETA S.A. (1998): Buque n 211. Plano disposicin
general. Murueta, Vizcaya



INFOMARINE (2003): An exclusive Infomarine ship report. Laida
Carguero polivalente de 94,00 m de Epp y 144 + 120 TEUs de
Astilleros de Murueta para Naviera Murueta. Madrid






HEMPEL (2006): Ficha Tcnica. HEMPADUR MULTISTRENGTH 45751.
Lyngby, Denmark

HEMPEL (2006): Ficha Tcnica. HEMPADUR PRIMER 15300. Lyngby,
Denmark

HEMPEL (2006): Ficha Tcnica. HEMPALIN ESMALTE MARINO 52140.
Lyngby, Denmark

HEMPEL (2006): Ficha Tcnica. HEMPATEX HI-BUILD 46330. Lyngby,
Denmark

HEMPEL (2006): Ficha Tcnica. HEMPALIN HI-BUILD 46410. Lyngby,
Denmark

HEMPEL (2006): Ficha Tcnica. HEMPELS ANTIFOULING GLOBIC NTC
8190 M. Lyngby, Denmark

HEMPEL (2004): Ficha Tcnica. HEMPELS UNIPRIMER 13140. Lyngby,
Denmark

HEMPEL (2006): HEMPEL Product data manual (HEMPELS Book).
Lyngby, Denmark

Sweden

Sweden

Software:





PUNCH SOFTWARE (2001): Professional Home Design Suite Platinium
Version 4.5. Kansas City, MO, United States

Cuaderno 3 - Disposicin general

Romero Irazu, lvaro

Anexo I

Tapas de Escotilla










Romero Irazu, lvaro

Anexo II

Pinturas HEMPEL

Fichas Tcnicas


















































Romero Irazu, lvaro

Anexo III

Planos


PROYECTO N 1671

BUQUE DE CABOTAJE
4600 TPM

CUADERNO 4

CLCULOS
DE
ARQUITECTURA NAVAL

Tutor

Romero Irazu, lvaro

Cuaderno 4 - Clculos de Arquitectura Naval

N 1671


Containers + UMS.



3
.



Timn Becker.


ndice

Captulo 1 Hidrostticas

Captulo 2 Curvas KN

Captulo 3 Mximos KG

Captulo 4 Calibracin de Tanques

Captulo 5 Francobordo

5.1 Clculo de Francobordo. Convenio Internacional sobre Lneas de Carga
1966
5.1.1 Definiciones para el clculo de Francobordo
5.1.2 Francobordo Tabular
5.1.3 Correcciones al Francobordo Tabular
5.1.3.1 Correccin por L<100 m
5.1.3.2 Correccin por Coeficiente de Bloque
5.1.3.3 Correccin por Puntal
5.1.3.4 Correccin por Superestructuras
5.1.3.5 Correccin por Arrufo
5.1.3.6 Correccin por Escantillonado
5.1.3.7 Correccin por Estabilidad
5.1.4 Altura mnima de proa
5.1.5 Francobordo Tabular y resumen de las correcciones.
Francobordo de Verano
5.1.6 Francobordo Tropical
5.1.7 Francobordo de Invierno
5.1.8 Francobordo para el Atlntico Norte Invierno
5.1.9 Francobordo de Agua Dulce
5.1.10 Francobordos

Captulo 6 Arqueo

6.1 Clculo de Arqueo. Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques
1969
6.1.1 Clculo del Arqueo Bruto
6.1.2 Clculo del Arqueo Neto

Anexo I Enmiendas de 2003 al Protocolo de 1988, relativo al
Convenio Internacional sobre Lneas de Carga, 1966
Anexo II Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques 1969


Anexo III Plano

1671-003 Tanques


Captulo 1

Hidrostticas

Tras la obtencin de las dimensiones del Buque Proyecto y sus formas se
procede al clculo de las tablas hidrostticas y su representacin en grficas.

Para estos clculos se hace uso del programa HYDROMAX, usando para ello las
formas del buque obtenidas en el Cuaderno 2 Formas.

Se obtienen una serie de datos hidrostticos para una variacin de calados que
van de 6,5 metros a 1,5 metros, barriendo de esta forma todas las posibles
condiciones de pesos del buque. As mismo se calculan estos datos para los trimados
de -1, -0,5, 0, 0,5 y 1 metros.

Las variables que se obtienen mediante el mencionado programa son las
siguientes:

Displacement tonne
Heel to Starboard degrees
Draft at FP m
Draft at AP m
Draft at LCF m
Trim (+ve by stern) m
WL Length m
WL Beam m
Wetted Area m^2
Waterpl. Area m^2
Prismatic Coeff.
Block Coeff.
Midship Area Coeff.
Waterpl. Area Coeff.
LCB from Amidsh. (+ve fwd) m
LCF from Amidsh. (+ve fwd) m
KB m
KG m
BMt m
BML m
GMt m
GML m
KMt m
KML m
Immersion (TPc) tonne/cm
MTc tonne.m
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) tonne.m
Max deck inclination deg
Trim angle (+ve by stern) deg

Para mayor comodidad de visualizacin se presentan, a continuacin, las tablas
y grficas hidrostticas en formato A3.


Trimado 0 m.

Draft amidship 6,5 6,328 6,155 5,983 5,81 5,638 5,466 5,293 5,121 4,948 4,776 4,603 4,431 4,259 4,086 3,914 3,741 3,569 3,397 3,224 3,052 2,879 2,707 2,534 2,362 2,19 2,017 1,845 1,672 1,5
Displacement tonne 7326 7104 6884 6665 6449 6234 6021 5810 5601 5394 5188 4983 4779 4577 4376 4176 3977 3778 3580 3382 3185 2989 2793 2598 2404 2211 2019 1828 1638 1450
Heel to Starboard degrees 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Draft at FP m 6,5 6,328 6,155 5,983 5,81 5,638 5,466 5,293 5,121 4,948 4,776 4,603 4,431 4,259 4,086 3,914 3,741 3,569 3,397 3,224 3,052 2,879 2,707 2,534 2,362 2,19 2,017 1,845 1,672 1,5
Draft at AP m 6,5 6,328 6,155 5,983 5,81 5,638 5,466 5,293 5,121 4,948 4,776 4,603 4,431 4,259 4,086 3,914 3,741 3,569 3,397 3,224 3,052 2,879 2,707 2,534 2,362 2,19 2,017 1,845 1,672 1,5
Draft at LCF m 6,5 6,328 6,155 5,983 5,81 5,638 5,466 5,293 5,121 4,948 4,776 4,603 4,431 4,259 4,086 3,914 3,741 3,569 3,397 3,224 3,052 2,879 2,707 2,534 2,362 2,19 2,017 1,845 1,672 1,5
Trim (+ve by stern) m 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
WL Length m 92,87 92,768 92,695 92,647 92,634 92,668 92,761 92,919 93,134 93,389 92,807 92,188 91,55 90,926 90,292 89,565 89,12 89,277 89,404 89,497 89,573 89,63 89,65 89,666 89,627 89,578 89,515 89,4 89,302 89,149
WL Beam m 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,609 15,609 15,609 15,608 15,607 15,606
Wetted Area m^2 2221,929 2183,235 2144,897 2106,499 2068,21 2029,978 1991,857 1953,416 1915,136 1877,14 1839,485 1802,482 1766,222 1730,616 1695,846 1666,207 1631,421 1597,982 1564,894 1531,884 1498,957 1466,139 1433,38 1400,646 1367,913 1335,157 1302,32 1269,355 1236,193 1202,744
Waterpl. Area m^2 1262,204 1251,641 1241,021 1230,219 1219,537 1208,909 1198,497 1188,41 1178,72 1169,778 1161,521 1153,956 1147,164 1140,837 1135,145 1130,228 1126,644 1123,284 1119,593 1115,956 1112,092 1108,136 1103,863 1099,24 1094,268 1088,9 1083,073 1076,671 1069,575 1061,657
Prismatic Coeff. 0,769 0,767 0,765 0,763 0,761 0,758 0,755 0,751 0,747 0,743 0,746 0,749 0,752 0,755 0,758 0,762 0,764 0,76 0,757 0,754 0,75 0,747 0,744 0,741 0,738 0,735 0,731 0,728 0,724 0,72
Block Coeff. 0,758 0,756 0,754 0,751 0,748 0,745 0,742 0,738 0,734 0,729 0,731 0,733 0,736 0,738 0,741 0,744 0,745 0,74 0,736 0,732 0,728 0,723 0,719 0,714 0,709 0,704 0,698 0,692 0,685 0,677
Midship Area Coeff. 0,987 0,986 0,986 0,985 0,985 0,985 0,984 0,984 0,983 0,982 0,982 0,981 0,98 0,98 0,979 0,978 0,977 0,976 0,974 0,973 0,972 0,97 0,968 0,966 0,964 0,962 0,959 0,956 0,952 0,948
Waterpl. Area Coeff. 0,871 0,864 0,858 0,851 0,843 0,836 0,828 0,819 0,811 0,802 0,802 0,802 0,803 0,804 0,805 0,808 0,81 0,806 0,802 0,799 0,795 0,792 0,789 0,785 0,782 0,779 0,775 0,772 0,767 0,763
LCB from Amidsh. (+ve fwd) m -0,275 -0,172 -0,068 0,035 0,137 0,238 0,336 0,43 0,52 0,604 0,682 0,753 0,817 0,873 0,923 0,967 1,002 1,036 1,066 1,092 1,115 1,134 1,15 1,164 1,175 1,183 1,19 1,195 1,199 1,202
LCF from Amidsh. (+ve fwd) m -3,642 -3,49 -3,318 -3,122 -2,907 -2,669 -2,412 -2,133 -1,834 -1,518 -1,201 -0,894 -0,605 -0,336 -0,095 0,124 0,288 0,43 0,567 0,687 0,789 0,878 0,95 1,016 1,067 1,111 1,141 1,165 1,179 1,184
KB m 3,421 3,328 3,234 3,142 3,049 2,957 2,865 2,774 2,683 2,593 2,503 2,413 2,323 2,234 2,145 2,056 1,967 1,878 1,789 1,7 1,611 1,523 1,434 1,345 1,256 1,167 1,077 0,988 0,899 0,81
KG m 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81
BMt m 3,218 3,28 3,346 3,419 3,498 3,584 3,678 3,78 3,89 4,012 4,143 4,286 4,443 4,614 4,803 5,009 5,237 5,487 5,766 6,077 6,424 6,816 7,259 7,765 8,348 9,025 9,822 10,773 11,929 13,36
BML m 100,324 101,058 101,815 102,574 103,398 104,287 105,283 106,43 107,775 109,446 111,463 113,866 116,716 119,958 123,688 128,084 133,453 139,468 145,951 153,192 161,182 170,143 180,139 191,405 204,222 218,998 236,227 256,578 281,006 310,996
GMt m 0,83 0,797 0,771 0,75 0,737 0,731 0,733 0,744 0,764 0,794 0,836 0,889 0,957 1,038 1,137 1,255 1,394 1,556 1,746 1,967 2,226 2,528 2,883 3,299 3,793 4,381 5,09 5,952 7,018 8,36
GML m 97,935 98,575 99,239 99,906 100,637 101,434 102,339 103,394 104,649 106,229 108,156 110,469 113,23 116,382 120,022 124,329 129,61 135,536 141,93 149,082 156,984 165,855 175,762 186,939 199,668 214,355 231,494 251,757 276,095 305,996
KMt m 6,64 6,607 6,581 6,56 6,547 6,541 6,543 6,554 6,574 6,604 6,646 6,699 6,767 6,848 6,947 7,065 7,204 7,366 7,556 7,777 8,036 8,338 8,693 9,109 9,603 10,191 10,9 11,762 12,828 14,17
KML m 103,745 104,385 105,049 105,716 106,447 107,244 108,149 109,204 110,459 112,039 113,966 116,279 119,04 122,192 125,832 130,139 135,42 141,346 147,74 154,892 162,794 171,665 181,572 192,749 205,478 220,165 237,304 257,567 281,905 311,806
Immersion (TPc) tonne/cm 12,94 12,832 12,723 12,612 12,503 12,394 12,287 12,184 12,084 11,993 11,908 11,83 11,761 11,696 11,638 11,587 11,55 11,516 11,478 11,441 11,401 11,361 11,317 11,269 11,218 11,163 11,104 11,038 10,965 10,884
MTc tonne.m 79,011 77,115 75,227 73,329 71,466 69,635 67,858 66,155 64,547 63,094 61,784 60,616 59,595 58,662 57,838 57,171 56,756 56,384 55,945 55,519 55,057 54,583 54,057 53,485 52,863 52,195 51,473 50,685 49,816 48,862
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) tonne.m 106,095 98,85 92,618 87,265 82,953 79,524 77,029 75,434 74,65 74,761 75,659 77,317 79,787 82,94 86,871 91,457 96,712 102,557 109,053 116,121 123,723 131,861 140,517 149,594 159,16 169,076 179,359 189,9 200,689 211,575
Max deck inclination deg 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trim angle (+ve by stern) deg 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Coefficients Trim 0 m
0
1
2
3
4
5
6
7
0,5 0,7 0,9 1,1
Coefficients
D
r
a
f
t

(
m
)Prismatic Coeff.
Block Coeff.
Midship Area Coeff.




Trimado -0,5 m.

Draft amidship 6,5 6,328 6,155 5,983 5,81 5,638 5,466 5,293 5,121 4,948 4,776 4,603 4,431 4,259 4,086 3,914 3,741 3,569 3,397 3,224 3,052 2,879 2,707 2,534 2,362 2,19 2,017 1,845 1,672 1,5
Draft at FP m 6,75 6,578 6,405 6,233 6,06 5,888 5,716 5,543 5,371 5,198 5,026 4,853 4,681 4,509 4,336 4,164 3,991 3,819 3,647 3,474 3,302 3,129 2,957 2,784 2,612 2,44 2,267 2,095 1,922 1,75
Draft at AP m 6,25 6,078 5,905 5,733 5,56 5,388 5,216 5,043 4,871 4,698 4,526 4,353 4,181 4,009 3,836 3,664 3,491 3,319 3,147 2,974 2,802 2,629 2,457 2,284 2,112 1,94 1,767 1,595 1,422 1,25
Draft at LCF m 6,482 6,311 6,139 5,968 5,797 5,626 5,455 5,284 5,113 4,942 4,771 4,6 4,429 4,258 4,087 3,915 3,743 3,572 3,4 3,229 3,057 2,885 2,713 2,541 2,369 2,197 2,025 1,853 1,68 1,508
Trim (+ve by stern) m -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5
WL Length m 93,043 92,918 92,816 92,729 92,664 92,631 92,645 92,712 92,433 91,758 91,131 90,537 89,987 89,435 88,785 88,698 88,934 89,112 89,277 89,405 89,525 89,6 89,668 89,689 89,7 89,692 89,644 89,625 89,496 89,315
WL Beam m 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,609 15,609 15,609 15,608 15,607 15,606
Wetted Area m^2 2214,146 2175,518 2136,848 2098,13 2059,755 2021,592 1983,587 1945,792 1908,171 1870,911 1834,378 1798,453 1763,121 1728,597 1699,173 1665,119 1631,981 1598,668 1565,673 1532,792 1500,003 1467,319 1434,673 1402,07 1369,455 1336,796 1304,049 1271,137 1238,061 1204,6
Waterpl. Area m^2 1255,143 1243,943 1232,54 1221,224 1209,863 1198,743 1187,835 1177,237 1167,361 1158,386 1150,479 1143,531 1137,337 1132,036 1127,364 1124,432 1121,217 1118,103 1115,118 1111,948 1108,684 1105,174 1101,284 1097,116 1092,549 1087,582 1082,07 1075,9 1069,129 1061,353
Prismatic Coeff. 0,751 0,749 0,747 0,745 0,743 0,74 0,737 0,734 0,734 0,737 0,739 0,742 0,744 0,746 0,748 0,746 0,741 0,737 0,732 0,728 0,723 0,718 0,713 0,708 0,702 0,696 0,69 0,683 0,675 0,666
Block Coeff. 0,729 0,727 0,724 0,721 0,718 0,715 0,712 0,708 0,707 0,709 0,71 0,711 0,712 0,713 0,714 0,711 0,705 0,699 0,692 0,686 0,679 0,673 0,665 0,658 0,649 0,64 0,63 0,618 0,606 0,591
LCB from Amidsh. (+ve fwd) m 0,286 0,392 0,498 0,604 0,709 0,813 0,914 1,013 1,109 1,201 1,289 1,372 1,451 1,525 1,596 1,662 1,73 1,796 1,863 1,929 1,996 2,065 2,137 2,212 2,294 2,383 2,484 2,601 2,738 2,905
LCF from Amidsh. (+ve fwd) m -3,189 -3,03 -2,85 -2,654 -2,439 -2,209 -1,964 -1,704 -1,436 -1,168 -0,896 -0,629 -0,372 -0,135 0,082 0,229 0,382 0,535 0,672 0,795 0,909 1,006 1,098 1,174 1,243 1,3 1,353 1,395 1,434 1,472
KB m 3,413 3,32 3,227 3,135 3,043 2,951 2,861 2,77 2,68 2,59 2,501 2,412 2,324 2,235 2,147 2,058 1,97 1,882 1,793 1,705 1,616 1,528 1,439 1,351 1,262 1,173 1,085 0,996 0,907 0,818
KG m 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81
BMt m 3,193 3,256 3,323 3,397 3,477 3,565 3,66 3,762 3,873 3,994 4,125 4,268 4,424 4,595 4,781 4,987 5,212 5,462 5,739 6,047 6,392 6,781 7,22 7,722 8,299 8,971 9,76 10,7 11,842 13,255
BML m 99,265 99,779 100,269 100,793 101,335 101,959 102,669 103,514 104,626 106,114 108,092 110,545 113,462 116,924 120,917 125,945 131,337 137,319 143,992 151,32 159,481 168,526 178,602 189,974 202,9 217,779 235,05 255,379 279,856 309,669
GMt m 0,794 0,763 0,737 0,719 0,706 0,702 0,705 0,716 0,737 0,768 0,809 0,863 0,93 1,011 1,109 1,226 1,363 1,524 1,712 1,932 2,188 2,488 2,838 3,251 3,739 4,321 5,021 5,872 6,924 8,247
GML m 96,866 97,287 97,684 98,114 98,564 99,096 99,715 100,469 101,49 102,888 104,776 107,14 109,967 113,341 117,245 122,184 127,488 133,38 139,965 147,204 155,276 164,232 174,219 185,503 198,339 213,13 230,311 250,551 274,938 304,661
KMt m 6,606 6,575 6,55 6,532 6,52 6,516 6,52 6,532 6,553 6,585 6,626 6,681 6,748 6,83 6,928 7,045 7,182 7,344 7,532 7,752 8,008 8,309 8,659 9,073 9,561 10,144 10,844 11,696 12,749 14,073
KML m 102,678 103,099 103,496 103,927 104,377 104,91 105,53 106,285 107,306 108,704 110,593 112,957 115,785 119,159 123,064 128,003 133,307 139,2 145,786 153,025 161,097 170,053 180,041 191,325 204,162 218,953 236,135 256,375 280,763 310,487
MTc tonne.m 77,889 75,861 73,816 71,798 69,794 67,848 65,956 64,142 62,477 61,009 59,775 58,731 57,84 57,11 56,499 56,204 55,857 55,531 55,23 54,894 54,547 54,153 53,703 53,211 52,665 52,068 51,401 50,655 49,844 48,915
Max deck inclination deg 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3
Trim angle (+ve by stern) deg -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3

Coefficients Trim -0,5 m
0
1
2
3
4
5
6
7
0,5 0,7 0,9 1,1
Coefficients
D
r
a
f
t

(
m
)Prismatic Coeff.
Block Coeff.
Midship Area Coeff.




Trimado 0,5 m.

Draft amidship 6,5 6,328 6,155 5,983 5,81 5,638 5,466 5,293 5,121 4,948 4,776 4,603 4,431 4,259 4,086 3,914 3,741 3,569 3,397 3,224 3,052 2,879 2,707 2,534 2,362 2,19 2,017 1,845 1,672 1,5
Draft at FP m 6,25 6,078 5,905 5,733 5,56 5,388 5,216 5,043 4,871 4,698 4,526 4,353 4,181 4,009 3,836 3,664 3,491 3,319 3,147 2,974 2,802 2,629 2,457 2,284 2,112 1,94 1,767 1,595 1,422 1,25
Draft at AP m 6,75 6,578 6,405 6,233 6,06 5,888 5,716 5,543 5,371 5,198 5,026 4,853 4,681 4,509 4,336 4,164 3,991 3,819 3,647 3,474 3,302 3,129 2,957 2,784 2,612 2,44 2,267 2,095 1,922 1,75
Draft at LCF m 6,522 6,349 6,176 6,002 5,829 5,655 5,481 5,307 5,133 4,959 4,784 4,61 4,436 4,262 4,088 3,914 3,741 3,567 3,394 3,221 3,048 2,875 2,703 2,53 2,357 2,185 2,012 1,84 1,667 1,495
Trim (+ve by stern) m 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
WL Length m 92,736 92,667 92,634 92,643 92,705 92,829 93,016 93,254 93,522 93,797 94,064 93,894 93,193 92,474 91,729 91,007 90,253 89,538 89,469 89,549 89,576 89,597 89,595 89,556 89,516 89,418 89,303 89,185 88,998 88,815
WL Beam m 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,609 15,609 15,609 15,608 15,607 15,606
Wetted Area m^2 2229,479 2191,444 2153,301 2115,147 2076,933 2038,562 1999,894 1961,319 1922,765 1884,29 1846,007 1808,015 1770,704 1734,087 1697,706 1662,392 1632,922 1597,974 1564,304 1531,159 1498,08 1465,085 1432,171 1399,281 1366,405 1333,48 1300,503 1267,426 1234,081 1200,522
Waterpl. Area m^2 1268,917 1259,258 1249,382 1239,46 1229,481 1219,65 1209,947 1200,582 1191,549 1182,725 1174,17 1165,903 1158,067 1150,858 1144,217 1138,185 1132,603 1127,917 1124,079 1119,749 1115,277 1110,685 1105,977 1100,919 1095,533 1089,707 1083,449 1076,727 1069,792 1061,311
Prismatic Coeff. 0,763 0,76 0,758 0,755 0,751 0,747 0,743 0,738 0,733 0,728 0,724 0,722 0,725 0,728 0,731 0,733 0,737 0,739 0,736 0,732 0,728 0,724 0,719 0,715 0,71 0,705 0,7 0,694 0,687 0,679
Block Coeff. 0,741 0,738 0,735 0,731 0,727 0,723 0,718 0,712 0,707 0,701 0,695 0,693 0,694 0,696 0,698 0,699 0,7 0,701 0,697 0,691 0,685 0,678 0,671 0,664 0,656 0,648 0,639 0,628 0,616 0,602
LCB from Amidsh. (+ve fwd) m -0,842 -0,743 -0,644 -0,545 -0,448 -0,352 -0,259 -0,171 -0,088 -0,012 0,056 0,114 0,164 0,203 0,234 0,254 0,265 0,265 0,257 0,244 0,223 0,193 0,155 0,106 0,047 -0,026 -0,114 -0,22 -0,352 -0,516
LCF from Amidsh. (+ve fwd) m -4,057 -3,915 -3,747 -3,557 -3,339 -3,098 -2,828 -2,531 -2,212 -1,877 -1,537 -1,2 -0,884 -0,591 -0,313 -0,066 0,147 0,316 0,43 0,545 0,644 0,723 0,787 0,836 0,875 0,901 0,916 0,917 0,932 0,902
KB m 3,434 3,34 3,247 3,153 3,06 2,967 2,875 2,783 2,691 2,599 2,508 2,418 2,327 2,237 2,147 2,058 1,968 1,879 1,79 1,701 1,612 1,523 1,434 1,345 1,256 1,167 1,078 0,989 0,9 0,812
KG m 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81
BMt m 3,246 3,307 3,372 3,444 3,521 3,606 3,699 3,8 3,911 4,031 4,163 4,307 4,464 4,636 4,825 5,032 5,261 5,514 5,793 6,106 6,455 6,848 7,294 7,804 8,389 9,072 9,874 10,834 11,997 13,442
BML m 101,234 102,241 103,262 104,331 105,46 106,697 108,052 109,606 111,352 113,267 115,367 117,69 120,326 123,395 126,965 131,079 135,765 141,314 147,869 154,9 162,701 171,454 181,341 192,464 205,166 219,754 236,8 257,008 282,009 311,617
GMt m 0,866 0,833 0,805 0,784 0,769 0,762 0,762 0,771 0,791 0,82 0,861 0,915 0,982 1,064 1,163 1,281 1,421 1,584 1,775 1,998 2,258 2,562 2,919 3,339 3,835 4,428 5,142 6,012 7,086 8,44
GML m 98,853 99,767 100,695 101,672 102,707 103,852 105,115 106,578 108,232 110,056 112,065 114,299 116,844 119,824 123,303 127,328 131,925 137,385 143,85 150,792 158,505 167,168 176,965 187,999 200,613 215,111 232,067 252,186 277,098 306,616
KMt m 6,68 6,647 6,619 6,597 6,581 6,573 6,573 6,582 6,601 6,63 6,671 6,724 6,791 6,873 6,972 7,09 7,229 7,393 7,583 7,807 8,067 8,371 8,728 9,148 9,645 10,239 10,952 11,823 12,898 14,253
KML m 104,668 105,581 106,508 107,484 108,52 109,664 110,927 112,389 114,043 115,866 117,875 120,108 122,653 125,632 129,112 133,137 137,733 143,193 149,659 156,601 164,313 172,977 182,774 193,809 206,422 220,921 237,878 257,997 282,91 312,429
MTc tonne.m 80,051 78,337 76,606 74,886 73,181 71,521 69,905 68,377 66,919 65,503 64,128 62,803 61,559 60,436 59,437 58,548 57,746 57,116 56,652 56,093 55,513 54,924 54,324 53,671 52,982 52,235 51,442 50,598 49,806 48,75
Trim angle (+ve by stern) deg 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3

Coefficients Trim 0,5 m
0
1
2
3
4
5
6
7
0,5 0,7 0,9 1,1
Coefficients
D
r
a
f
t

(
m
)Prismatic Coeff.
Block Coeff.
Midship Area Coeff.




Trimado -1 m.

Draft amidship 6,5 6,328 6,155 5,983 5,81 5,638 5,466 5,293 5,121 4,948 4,776 4,603 4,431 4,259 4,086 3,914 3,741 3,569 3,397 3,224 3,052 2,879 2,707 2,534 2,362 2,19 2,017 1,845 1,672 1,5
Draft at FP m 7 6,828 6,655 6,483 6,31 6,138 5,966 5,793 5,621 5,448 5,276 5,103 4,931 4,759 4,586 4,414 4,241 4,069 3,897 3,724 3,552 3,379 3,207 3,034 2,862 2,69 2,517 2,345 2,172 2
Draft at AP m 6 5,828 5,655 5,483 5,31 5,138 4,966 4,793 4,621 4,448 4,276 4,103 3,931 3,759 3,586 3,414 3,241 3,069 2,897 2,724 2,552 2,379 2,207 2,034 1,862 1,69 1,517 1,345 1,172 1
Draft at LCF m 6,47 6,3 6,129 5,959 5,789 5,619 5,449 5,279 5,109 4,939 4,769 4,599 4,429 4,259 4,088 3,917 3,747 3,576 3,405 3,234 3,063 2,892 2,72 2,549 2,377 2,206 2,034 1,863 1,691 1,519
Trim (+ve by stern) m -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
WL Length m 93,246 93,105 92,979 92,866 92,766 92,694 92,65 91,815 91,013 90,27 89,611 89,032 88,486 88,007 88,142 88,418 88,671 88,894 89,09 89,267 89,406 89,523 89,609 89,675 89,725 89,741 89,787 89,686 89,572 89,447
WL Beam m 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,609 15,609 15,609 15,608 15,608 15,607 15,605
Wetted Area m^2 2206,734 2167,723 2129,006 2090,396 2051,782 2013,727 1975,911 1938,65 1902,093 1866,241 1830,594 1795,626 1766,494 1731,696 1698,187 1665,191 1632,359 1599,68 1566,768 1533,868 1501,212 1468,603 1436,065 1403,547 1370,993 1338,381 1305,662 1272,791 1239,588 1206,047
Waterpl. Area m^2 1248,066 1236,085 1224,267 1212,378 1200,685 1189,229 1178,037 1167,556 1157,919 1149,195 1141,431 1134,665 1129,157 1124,71 1121,96 1118,88 1115,934 1113,133 1110,481 1107,737 1104,888 1101,692 1098,317 1094,521 1090,332 1085,618 1080,342 1074,481 1067,652 1059,863
Prismatic Coeff. 0,734 0,732 0,73 0,728 0,725 0,723 0,72 0,724 0,727 0,73 0,733 0,735 0,736 0,737 0,733 0,727 0,721 0,716 0,71 0,704 0,698 0,692 0,685 0,678 0,671 0,663 0,654 0,644 0,633 0,619
Block Coeff. 0,701 0,698 0,696 0,692 0,689 0,686 0,683 0,685 0,687 0,689 0,69 0,69 0,69 0,689 0,683 0,676 0,668 0,661 0,653 0,645 0,636 0,628 0,618 0,608 0,597 0,586 0,572 0,558 0,542 0,524
LCB from Amidsh. (+ve fwd) m 0,839 0,947 1,054 1,162 1,268 1,374 1,478 1,58 1,681 1,78 1,877 1,973 2,068 2,161 2,254 2,349 2,446 2,545 2,648 2,755 2,867 2,985 3,111 3,249 3,401 3,571 3,765 3,992 4,26 4,586
LCF from Amidsh. (+ve fwd) m -2,7 -2,538 -2,355 -2,158 -1,948 -1,729 -1,498 -1,27 -1,046 -0,825 -0,607 -0,39 -0,181 0,012 0,157 0,321 0,475 0,614 0,75 0,884 1,003 1,119 1,221 1,314 1,398 1,476 1,547 1,615 1,682 1,757
KB m 3,408 3,316 3,224 3,132 3,041 2,95 2,86 2,77 2,681 2,592 2,504 2,416 2,328 2,24 2,152 2,065 1,977 1,889 1,802 1,714 1,626 1,538 1,451 1,363 1,275 1,187 1,099 1,012 0,924 0,837
KG m 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81
BMt m 3,172 3,235 3,304 3,379 3,46 3,548 3,643 3,746 3,858 3,978 4,109 4,252 4,407 4,576 4,762 4,965 5,19 5,437 5,712 6,017 6,36 6,743 7,179 7,676 8,246 8,909 9,687 10,615 11,736 13,12
BML m 98,128 98,375 98,675 98,966 99,306 99,72 100,232 100,987 102,062 103,513 105,388 107,756 110,765 114,41 119,013 123,897 129,271 135,238 141,917 149,313 157,51 166,581 176,768 188,191 201,174 216,011 233,226 253,508 277,607 306,945
GMt m 0,761 0,73 0,706 0,688 0,677 0,674 0,677 0,689 0,711 0,741 0,783 0,836 0,902 0,983 1,08 1,194 1,33 1,489 1,675 1,891 2,144 2,439 2,786 3,193 3,674 4,247 4,935 5,773 6,803 8,096
GML m 95,718 95,87 96,077 96,275 96,523 96,845 97,266 97,93 98,914 100,276 102,062 104,34 107,26 110,817 115,331 120,126 125,412 131,29 137,88 145,187 153,295 162,277 172,374 183,708 196,601 211,348 228,474 248,666 272,675 301,922
KMt m 6,58 6,551 6,528 6,511 6,501 6,499 6,503 6,517 6,539 6,571 6,613 6,667 6,735 6,816 6,914 7,03 7,167 7,327 7,513 7,731 7,986 8,282 8,63 9,038 9,521 10,096 10,786 11,626 12,66 13,957
KML m 101,537 101,691 101,899 102,098 102,347 102,67 103,092 103,757 104,743 106,106 107,892 110,171 113,093 116,651 121,165 125,962 131,248 137,127 143,719 151,027 159,136 168,119 178,218 189,553 202,448 217,198 234,325 254,519 278,531 307,782
MTc tonne.m 76,746 74,55 72,411 70,277 68,191 66,166 64,212 62,415 60,804 59,389 58,171 57,158 56,395 55,835 55,589 55,28 54,984 54,712 54,473 54,224 53,95 53,625 53,27 52,85 52,378 51,83 51,212 50,522 49,715 48,795
Trim angle (+ve by stern) deg -0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -0,6

Coefficients Trim -1 m
0
1
2
3
4
5
6
7
0,5 0,7 0,9 1,1
Coefficients
D
r
a
f
t

(
m
)Prismatic Coeff.
Block Coeff.
Midship Area Coeff.




Trimado 1 m.

Draft amidship 6,5 6,328 6,155 5,983 5,81 5,638 5,466 5,293 5,121 4,948 4,776 4,603 4,431 4,259 4,086 3,914 3,741 3,569 3,397 3,224 3,052 2,879 2,707 2,534 2,362 2,19 2,017 1,845 1,672 1,5
Draft at FP m 6 5,828 5,655 5,483 5,31 5,138 4,966 4,793 4,621 4,448 4,276 4,103 3,931 3,759 3,586 3,414 3,241 3,069 2,897 2,724 2,552 2,379 2,207 2,034 1,862 1,69 1,517 1,345 1,172 1
Draft at AP m 7 6,828 6,655 6,483 6,31 6,138 5,966 5,793 5,621 5,448 5,276 5,103 4,931 4,759 4,586 4,414 4,241 4,069 3,897 3,724 3,552 3,379 3,207 3,034 2,862 2,69 2,517 2,345 2,172 2
Draft at LCF m 6,549 6,375 6,201 6,026 5,851 5,676 5,501 5,325 5,149 4,973 4,797 4,621 4,444 4,268 4,093 3,917 3,742 3,568 3,393 3,22 3,047 2,873 2,7 2,527 2,355 2,182 2,01 1,837 1,665 1,494
Trim (+ve by stern) m 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
WL Length m 92,656 92,638 92,666 92,753 92,907 93,122 93,38 93,659 93,935 94,191 94,427 94,632 94,806 94,072 93,244 92,406 91,576 90,745 89,807 89,509 89,546 89,512 89,473 89,417 89,312 89,208 89,055 88,869 88,683 88,426
WL Beam m 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,61 15,609 15,609 15,609 15,608 15,608 15,607
Wetted Area m^2 2237,222 2199,555 2161,734 2123,818 2085,415 2046,83 2008,207 1969,443 1930,661 1891,975 1853,385 1814,983 1776,461 1738,458 1701,314 1664,887 1629,314 1594,49 1564,95 1530,683 1497,351 1464,153 1431,053 1397,989 1364,91 1331,805 1298,623 1265,279 1231,861 1197,888
Waterpl. Area m^2 1275,243 1266,57 1257,692 1248,736 1239,758 1230,838 1222,172 1213,529 1204,894 1196,335 1187,638 1178,892 1170,347 1162,213 1154,487 1147,131 1140,32 1133,809 1127,78 1123,322 1118,347 1113,034 1107,706 1102,191 1096,301 1090,054 1083,328 1076,497 1068,391 1059,045
Prismatic Coeff. 0,754 0,751 0,747 0,743 0,739 0,734 0,728 0,723 0,717 0,712 0,706 0,701 0,696 0,698 0,701 0,703 0,705 0,707 0,71 0,708 0,702 0,697 0,691 0,685 0,679 0,671 0,664 0,655 0,644 0,633
Block Coeff. 0,723 0,719 0,715 0,71 0,705 0,699 0,693 0,687 0,68 0,674 0,668 0,662 0,656 0,656 0,657 0,657 0,657 0,657 0,658 0,653 0,645 0,637 0,629 0,619 0,61 0,599 0,587 0,573 0,557 0,54
LCB from Amidsh. (+ve fwd) m -1,414 -1,321 -1,228 -1,136 -1,044 -0,955 -0,87 -0,79 -0,716 -0,651 -0,594 -0,547 -0,511 -0,486 -0,475 -0,476 -0,49 -0,517 -0,558 -0,613 -0,678 -0,755 -0,848 -0,957 -1,087 -1,239 -1,421 -1,641 -1,906 -2,232
LCF from Amidsh. (+ve fwd) m -4,428 -4,296 -4,135 -3,948 -3,73 -3,481 -3,2 -2,894 -2,57 -2,235 -1,894 -1,554 -1,213 -0,888 -0,591 -0,32 -0,083 0,12 0,29 0,378 0,465 0,543 0,598 0,638 0,662 0,672 0,671 0,673 0,632 0,559
KB m 3,452 3,357 3,263 3,169 3,075 2,982 2,889 2,796 2,703 2,611 2,519 2,427 2,336 2,245 2,154 2,064 1,974 1,885 1,796 1,707 1,618 1,529 1,44 1,352 1,263 1,175 1,087 0,999 0,911 0,824
KG m 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81 5,81
BMt m 3,275 3,336 3,401 3,472 3,549 3,632 3,724 3,823 3,933 4,053 4,185 4,329 4,486 4,659 4,848 5,056 5,286 5,539 5,821 6,133 6,484 6,879 7,326 7,837 8,426 9,109 9,916 10,878 12,047 13,494
BML m 102,007 103,302 104,636 106,045 107,55 109,181 111,012 112,965 115,028 117,219 119,478 121,83 124,414 127,347 130,668 134,44 138,783 143,69 149,339 156,432 164,104 172,576 182,222 193,189 205,661 220,072 236,831 257,251 280,98 309,559
GMt m 0,901 0,869 0,841 0,819 0,803 0,794 0,793 0,801 0,818 0,847 0,887 0,94 1,007 1,088 1,188 1,305 1,445 1,609 1,801 2,023 2,285 2,59 2,947 3,368 3,867 4,461 5,178 6,049 7,127 8,483
GML m 99,634 100,835 102,076 103,392 104,804 106,343 108,081 109,942 111,913 114,013 116,18 118,442 120,934 123,776 127,007 130,69 134,943 139,759 145,319 152,322 159,904 168,287 177,844 188,72 201,103 215,423 232,093 252,422 276,06 304,548
KMt m 6,727 6,693 6,664 6,641 6,624 6,614 6,612 6,619 6,636 6,664 6,703 6,756 6,822 6,904 7,003 7,12 7,26 7,424 7,616 7,84 8,102 8,408 8,766 9,188 9,689 10,284 11,003 11,877 12,958 14,317
KML m 105,459 106,659 107,899 109,214 110,626 112,163 113,9 115,761 117,731 119,83 121,997 124,257 126,749 129,592 132,822 136,505 140,758 145,575 151,134 158,139 165,721 174,105 183,663 194,541 206,924 221,247 237,918 258,25 281,891 310,382
MTc tonne.m 81,018 79,5 77,971 76,454 74,96 73,503 72,124 70,76 69,394 68,032 66,629 65,198 63,805 62,495 61,263 60,112 59,064 58,079 57,192 56,613 55,943 55,22 54,511 53,784 53,009 52,198 51,326 50,513 49,479 48,277
Trim angle (+ve by stern) deg 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6

Coefficients Trim 1 m
0
1
2
3
4
5
6
7
0,5 0,7 0,9 1,1
Coefficients
D
r
a
f
t

(
m
)Prismatic Coeff.
Block Coeff.
Midship Area Coeff.




Captulo 2

Curvas KN

A continuacin se adjuntan las curvas KN realizadas entre los desplazamientos
de 1700 toneladas (ligeramente inferior al peso en rosca del Buque Proyecto) y 7300
toneladas (ligeramente superior al desplazamiento mximo del Buque Proyecto + 15%)
en 20 subdivisiones.

Para estos clculos se hace uso del programa HYDROMAX, empleando para ello
las formas del buque obtenidas en el Cuaderno 2 Formas.

Con las curvas KN se puede calcular el brazo adrizante GZ a cualquier
desplazamiento intermedio, para toda posicin vertical del centro de gravedad,
mediante la ecuacin:

GZ = KN KG sen

Para mayor comodidad de visualizacin se presentan, a continuacin, la tabla y
grfica de las curvas KN en formato A3.


Curvas KN

Trimado 0 m.

Displacement (tonne) KN 5 KN 10 KN 15 KN 20 KN 25 KN 30 KN 35 KN 40 KN 50 KN 60 KN 70 KN 80 KN 90
7300 0,58 1,141 1,631 2,09 2,535 2,96 3,345 3,691 4,262 4,632 4,809 4,812 4,656
7005 0,576 1,153 1,666 2,136 2,586 3,022 3,421 3,782 4,355 4,706 4,86 4,837 4,654
6711 0,573 1,151 1,695 2,181 2,639 3,084 3,501 3,875 4,446 4,779 4,91 4,861 4,652
6416 0,572 1,148 1,717 2,223 2,694 3,149 3,583 3,968 4,534 4,849 4,958 4,885 4,65
6121 0,571 1,147 1,73 2,264 2,753 3,218 3,667 4,061 4,618 4,917 5,005 4,908 4,65
5826 0,573 1,149 1,736 2,302 2,813 3,293 3,754 4,151 4,7 4,983 5,05 4,932 4,651
5532 0,575 1,155 1,745 2,337 2,875 3,375 3,841 4,239 4,779 5,046 5,095 4,956 4,654
5237 0,58 1,164 1,759 2,37 2,94 3,464 3,93 4,324 4,855 5,108 5,139 4,981 4,658
4942 0,587 1,178 1,781 2,402 3,01 3,557 4,021 4,405 4,928 5,169 5,184 5,007 4,662
4647 0,596 1,197 1,81 2,442 3,084 3,652 4,112 4,484 5 5,229 5,229 5,033 4,666
4353 0,608 1,222 1,848 2,493 3,161 3,747 4,204 4,564 5,068 5,289 5,274 5,057 4,668
4058 0,624 1,255 1,897 2,56 3,242 3,841 4,294 4,645 5,136 5,348 5,318 5,08 4,669
3763 0,645 1,296 1,96 2,643 3,331 3,932 4,383 4,727 5,201 5,406 5,36 5,103 4,669
3468 0,671 1,348 2,039 2,746 3,43 4,019 4,471 4,809 5,265 5,461 5,399 5,123 4,668
3174 0,704 1,414 2,138 2,871 3,54 4,101 4,556 4,891 5,326 5,51 5,434 5,141 4,663
2879 0,745 1,498 2,262 3,016 3,659 4,19 4,636 4,971 5,388 5,555 5,465 5,153 4,654
2584 0,799 1,605 2,418 3,179 3,791 4,289 4,71 5,05 5,451 5,589 5,487 5,157 4,642
2289 0,868 1,743 2,613 3,359 3,937 4,402 4,791 5,122 5,512 5,614 5,494 5,151 4,625
1995 0,961 1,925 2,844 3,558 4,1 4,531 4,888 5,187 5,563 5,623 5,484 5,133 4,604
1700 1,087 2,169 3,11 3,782 4,286 4,683 5,003 5,261 5,596 5,618 5,449 5,1 4,578


Trimado -0,5 m.

7300 0,577 1,133 1,619 2,077 2,523 2,953 3,342 3,69 4,262 4,631 4,807 4,81 4,653
7005 0,574 1,146 1,654 2,123 2,573 3,012 3,417 3,779 4,354 4,706 4,859 4,836 4,652
6711 0,571 1,146 1,684 2,167 2,625 3,072 3,494 3,87 4,443 4,778 4,909 4,861 4,651
6416 0,57 1,143 1,707 2,209 2,68 3,134 3,573 3,962 4,53 4,848 4,957 4,885 4,651
6121 0,569 1,143 1,722 2,25 2,737 3,202 3,655 4,052 4,614 4,915 5,004 4,909 4,651
5826 0,571 1,145 1,73 2,289 2,797 3,277 3,738 4,14 4,695 4,98 5,05 4,933 4,653
5532 0,573 1,151 1,739 2,326 2,859 3,358 3,823 4,226 4,773 5,044 5,095 4,958 4,656
5237 0,578 1,161 1,754 2,36 2,925 3,445 3,911 4,308 4,847 5,105 5,139 4,983 4,66
4942 0,585 1,175 1,775 2,394 2,995 3,537 4,001 4,387 4,919 5,165 5,184 5,008 4,662
4647 0,594 1,194 1,804 2,434 3,07 3,632 4,092 4,465 4,989 5,224 5,228 5,032 4,665
4353 0,607 1,219 1,843 2,486 3,149 3,728 4,182 4,543 5,055 5,282 5,27 5,054 4,667
4058 0,623 1,251 1,892 2,552 3,23 3,823 4,272 4,623 5,12 5,339 5,311 5,075 4,668
3763 0,643 1,293 1,954 2,635 3,319 3,916 4,362 4,704 5,182 5,393 5,35 5,096 4,667
3468 0,669 1,345 2,033 2,738 3,419 4,003 4,45 4,785 5,24 5,444 5,385 5,114 4,665
3174 0,702 1,411 2,132 2,862 3,528 4,087 4,537 4,867 5,298 5,487 5,417 5,13 4,661
2879 0,744 1,494 2,256 3,006 3,647 4,175 4,618 4,948 5,357 5,525 5,443 5,142 4,653
2584 0,797 1,601 2,412 3,168 3,778 4,275 4,693 5,028 5,416 5,552 5,462 5,145 4,641
2289 0,867 1,739 2,604 3,347 3,923 4,386 4,774 5,1 5,472 5,57 5,467 5,137 4,623
1995 0,959 1,92 2,834 3,545 4,085 4,515 4,868 5,164 5,524 5,581 5,45 5,116 4,6
1700 1,085 2,162 3,097 3,767 4,269 4,663 4,98 5,233 5,56 5,578 5,407 5,076 4,57


Trimado 0,5 m.

7300 0,583 1,149 1,643 2,103 2,548 2,965 3,346 3,69 4,261 4,63 4,808 4,813 4,658
7005 0,579 1,159 1,678 2,15 2,599 3,03 3,425 3,782 4,354 4,705 4,859 4,837 4,655
6711 0,576 1,157 1,706 2,195 2,653 3,096 3,507 3,877 4,446 4,778 4,909 4,861 4,652
6416 0,575 1,154 1,727 2,238 2,71 3,164 3,592 3,973 4,535 4,849 4,957 4,884 4,65
6121 0,574 1,153 1,739 2,278 2,769 3,234 3,679 4,068 4,621 4,917 5,004 4,907 4,649
5826 0,575 1,155 1,744 2,316 2,829 3,311 3,769 4,161 4,704 4,984 5,049 4,93 4,649
5532 0,578 1,16 1,753 2,35 2,892 3,394 3,86 4,251 4,784 5,048 5,094 4,954 4,652
5237 0,582 1,169 1,767 2,381 2,958 3,483 3,951 4,338 4,861 5,111 5,139 4,979 4,657
4942 0,589 1,183 1,788 2,412 3,027 3,577 4,042 4,423 4,937 5,172 5,184 5,005 4,662
4647 0,598 1,202 1,817 2,451 3,099 3,673 4,134 4,505 5,01 5,234 5,23 5,033 4,666
4353 0,61 1,227 1,855 2,503 3,175 3,767 4,226 4,586 5,081 5,295 5,277 5,059 4,669
4058 0,626 1,259 1,904 2,569 3,255 3,86 4,317 4,668 5,151 5,357 5,324 5,085 4,671
3763 0,647 1,3 1,966 2,653 3,344 3,95 4,406 4,751 5,221 5,418 5,369 5,109 4,671
3468 0,673 1,352 2,045 2,756 3,443 4,035 4,493 4,835 5,288 5,477 5,412 5,132 4,669
3174 0,706 1,418 2,144 2,88 3,552 4,116 4,576 4,916 5,355 5,533 5,451 5,15 4,664
2879 0,748 1,502 2,269 3,026 3,672 4,204 4,655 4,996 5,421 5,583 5,486 5,163 4,655
2584 0,801 1,609 2,426 3,188 3,803 4,304 4,728 5,073 5,487 5,626 5,51 5,168 4,644
2289 0,871 1,747 2,62 3,368 3,949 4,417 4,809 5,145 5,552 5,657 5,52 5,164 4,629
1995 0,963 1,93 2,852 3,568 4,112 4,547 4,906 5,208 5,603 5,67 5,517 5,151 4,61
1700 1,09 2,174 3,117 3,793 4,299 4,698 5,021 5,284 5,628 5,665 5,492 5,125 4,588


Trimado -1 m.

7300 0,575 1,123 1,607 2,066 2,512 2,945 3,337 3,687 4,258 4,628 4,804 4,806 4,649
7005 0,572 1,138 1,642 2,11 2,561 3,002 3,411 3,774 4,35 4,703 4,856 4,833 4,649
6711 0,569 1,142 1,673 2,154 2,612 3,06 3,486 3,864 4,439 4,775 4,907 4,859 4,65
6416 0,568 1,14 1,697 2,196 2,666 3,121 3,563 3,954 4,525 4,845 4,956 4,884 4,651
6121 0,568 1,14 1,714 2,237 2,722 3,188 3,642 4,042 4,609 4,912 5,003 4,909 4,653
5826 0,569 1,143 1,725 2,278 2,782 3,262 3,723 4,128 4,689 4,977 5,049 4,934 4,656
5532 0,572 1,148 1,735 2,316 2,844 3,342 3,807 4,212 4,766 5,04 5,094 4,96 4,659
5237 0,577 1,158 1,75 2,352 2,911 3,427 3,893 4,292 4,839 5,102 5,139 4,985 4,661
4942 0,584 1,172 1,771 2,387 2,983 3,519 3,982 4,369 4,91 5,161 5,183 5,009 4,663
4647 0,593 1,191 1,8 2,428 3,058 3,614 4,072 4,446 4,977 5,219 5,226 5,031 4,664
4353 0,605 1,216 1,839 2,48 3,137 3,71 4,162 4,523 5,042 5,275 5,266 5,052 4,665
4058 0,622 1,249 1,888 2,546 3,219 3,806 4,252 4,602 5,104 5,33 5,304 5,071 4,666
3763 0,642 1,29 1,95 2,629 3,308 3,9 4,342 4,682 5,162 5,38 5,339 5,089 4,665
3468 0,668 1,342 2,029 2,731 3,407 3,988 4,432 4,762 5,217 5,425 5,371 5,105 4,663
3174 0,701 1,408 2,127 2,853 3,516 4,073 4,518 4,845 5,272 5,464 5,399 5,119 4,659
2879 0,742 1,491 2,251 2,995 3,634 4,161 4,599 4,927 5,327 5,494 5,421 5,129 4,652
2584 0,796 1,597 2,405 3,155 3,764 4,26 4,676 5,005 5,381 5,515 5,435 5,132 4,64
2289 0,865 1,735 2,594 3,332 3,907 4,37 4,756 5,076 5,435 5,529 5,437 5,122 4,622
1995 0,957 1,915 2,819 3,528 4,066 4,495 4,847 5,138 5,484 5,542 5,416 5,098 4,597
1700 1,082 2,153 3,077 3,746 4,246 4,638 4,95 5,199 5,518 5,545 5,37 5,053 4,564


Trimado 1 m.

7300 0,586 1,155 1,654 2,116 2,559 2,969 3,345 3,687 4,256 4,626 4,805 4,812 4,66
7005 0,582 1,165 1,689 2,163 2,614 3,038 3,427 3,781 4,351 4,701 4,856 4,836 4,656
6711 0,58 1,164 1,717 2,208 2,669 3,108 3,512 3,879 4,444 4,775 4,906 4,86 4,653
6416 0,578 1,16 1,737 2,252 2,726 3,179 3,6 3,977 4,535 4,847 4,955 4,883 4,65
6121 0,577 1,159 1,749 2,292 2,785 3,252 3,691 4,075 4,622 4,916 5,002 4,906 4,648
5826 0,578 1,161 1,755 2,33 2,846 3,33 3,785 4,17 4,706 4,983 5,048 4,929 4,648
5532 0,581 1,166 1,762 2,364 2,91 3,414 3,879 4,263 4,788 5,049 5,093 4,952 4,65
5237 0,585 1,175 1,776 2,394 2,976 3,504 3,972 4,353 4,868 5,112 5,138 4,977 4,655
4942 0,592 1,188 1,797 2,425 3,045 3,598 4,064 4,44 4,945 5,175 5,184 5,004 4,661
4647 0,601 1,207 1,825 2,464 3,116 3,694 4,156 4,526 5,02 5,239 5,231 5,032 4,667
4353 0,613 1,232 1,863 2,515 3,191 3,789 4,249 4,61 5,094 5,302 5,28 5,061 4,67
4058 0,629 1,264 1,912 2,58 3,27 3,881 4,34 4,693 5,167 5,365 5,329 5,089 4,672
3763 0,649 1,305 1,974 2,664 3,358 3,969 4,43 4,777 5,24 5,429 5,378 5,116 4,673
3468 0,675 1,357 2,053 2,766 3,456 4,052 4,516 4,861 5,312 5,492 5,424 5,139 4,67
3174 0,708 1,423 2,152 2,891 3,565 4,132 4,598 4,943 5,383 5,554 5,467 5,158 4,665
2879 0,75 1,507 2,276 3,035 3,683 4,22 4,675 5,023 5,455 5,61 5,504 5,171 4,656
2584 0,804 1,614 2,433 3,196 3,814 4,319 4,746 5,098 5,524 5,661 5,53 5,178 4,646
2289 0,873 1,752 2,626 3,375 3,959 4,431 4,826 5,166 5,59 5,696 5,546 5,178 4,632
1995 0,966 1,935 2,855 3,574 4,122 4,56 4,922 5,228 5,64 5,719 5,548 5,169 4,617
1700 1,092 2,178 3,117 3,797 4,308 4,71 5,035 5,299 5,661 5,72 5,537 5,15 4,6


Captulo 3

Mximos KG

El anlisis de mximo KG permite determinar la altura mxima del centro de
gravedad para distintos desplazamientos. A cada desplazamiento, el programa
HYDROMAX realiza el anlisis de estabilidad a grandes ngulos a diferentes KG. Este
programa da la posibilidad de elegir entre diferentes criterios de estabilidad, en este
caso se ha optado por el criterio IMO para evaluar cada centro de gravedad.

A continuacin figuran los valores lmites de KG obtenidos para diferentes
desplazamientos, as como la razn de no cumplimiento del criterio IMO en cada caso.
Los clculos se realizan para trimado nulo.

Displacement (tn) Limt KG (m) Criteria Type
7300 5,506 IMO Angle of maximum GZ
5826 6,228 IMO Max GZ at 30 or greater
5532 6,392 IMO Area 0 to 40
5237 6,522 IMO Area 0 to 30
4942 6,610 IMO Initial GMt
3468 7,535 IMO Area 30 to 40
3174 7,668 IMO Area 30 to 40



Los criterios de estabilidad, segn IMO, aplicables para este clculo son los
siguientes:

A.749(18) Ch 3.1.2.1: Area 0 to 30
from the greater of
spec. heel angle 0 deg
to the lesser of
angle of vanishing stability 74,4 deg
shall not be less than (>=) 3,151 m.deg
A.749(18) Ch 3.1.2.1: Area 0 to 40
from the greater of
to the lesser of
first downflooding angle n/a deg
Values
Values


A.749(18) Ch 3.1.2.1: Area 30 to 40
from the greater of
to the lesser of
Failed because high limit angle < low limit angle.
A.749(18) Ch 3.1.2.2: Max GZ at 30 or greater
in the range from the greater of
to the lesser of
shall not be less than (>=) 0,2 m
Intermediate values
angle at which this GZ occurs deg
A.749(18) Ch 3.1.2.3: Angle of maximum GZ
shall not be less than (>=) 25 deg
A.749(18) Ch 3.1.2.4: Initial GMt
shall not be less than (>=) 0,15 m
A.749(18) Ch 3.1.2.5: Passenger crowding: angle equilibrium
Pass. crowding arm = nPass M / disp. D cos^n(phi)
number of passengers: nPass = 0
passenger mass: M = 0,075 tonne
distance from centre line: D = 0 m
cosine power: n = 1
shall not be greater than (<=) 10 deg
Intermediate values
Heel arm amplitude m
A.749(18) Ch 3.1.2.6: Turn: angle of equilibrium
Turn arm: a v^2 / (R g) h cos^n(phi)
constant: a = 0,9996
vessel speed: v = 0 kts
turn radius, R, as percentage of Lwl 510 %
h = KG - mean draught / 2 4,687 m
cosine power: n = 1
shall not be greater than (<=) 10 deg
Intermediate values
Values
Values
Values
Values
Values
Values


A.749(18) Ch 3.2.2: Severe wind and rolling
Wind arm: a P A (h - H) / (g disp.) cos^n(phi)
constant: a = 0,99966
wind pressure: P = 504 Pa
area centroid height: h = 6 m
additional area: A = 50 m^2
H = vert. centre of projected lat. u'water area 0,882 m
cosine power: n = 0
gust ratio 1,5
Area2 integrated to the lesser of
roll back angle from equilibrium (with steady heel arm) 25,0 (-24,2) deg
Area 1 upper integration range, to the lesser of:
angle of vanishing stability (with gust heel arm) 72 deg
Angle for GZ(max) in GZ ratio, the lesser of:
angle of max. GZ 24,5 deg
Select required angle for angle of steady heel ratio:
Criteria:
Angle of steady heel shall not be greater than (<=) 16 deg
Area1 / Area2 shall not be less than (>=) 100 %
Intermediate values
Model windage area m^2
Model windage area centroid height m
Total windage area m^2
Total windage area centroid height m
Equilibrium angle with steady heel arm deg
Equilibrium angle with gust heel arm deg
Area1 (under GZ), from 1,1 to 50,0 deg. m.deg
Area1 (under HA), from 1,1 to 50,0 deg. m.deg
Area1, from 1,1 to 50,0 deg. m.deg
Area2 (under GZ), from -24,2 to 1,1 deg. m.deg
Area2 (under HA), from -24,2 to 1,1 deg. m.deg
Area2, from -24,2 to 1,1 deg. m.deg
Marginline Immersion Angle
Values


Captulo 4

Calibracin de Tanques

Mediante el programa HYDROMAX se realiza la calibracin de cada uno de los
tanques definidos en la compartimentacin del Buque Proyecto.

A continuacin se muestra una tabla resumen con los acrnimos empleados
para denominar a los tanques:

T Tanque
C Central
P Babor
S Estribor
DB Doble Fondo
W Lateral
DO Diesel Oil
DU Uso Diario
HFO Heavy Fuel Oil
FW Agua Dulce
LO Aceite Lubricacin
SD Sedimentacin
MP Motor Principal
Acrnimos

El plano de disposicin de tanques es:

N Plano Contenido

La tabla siguiente, realizada en A3, contiene la denominacin de cada tanque
con el tipo de fluido al que est destinado, posicin, capacidad y centro de gravedad
del mismo. Posteriormente se muestran los resultados de la calibracin particular de
cada uno de ellos.


Position Capacity G
Tank Name Relative Density Fluid Type Aft (m) Fore (m) F. Port (m) F. Starb (m) F. Top (m) F. Bott (m) Sounding (m) Capacity (m
3
) Capacity (tonne) LCG (m) TCG (m) VCG (m)
SDT S 0,991 HFO 18,100 18,750 0,000 * 4,425 1,125 3,300 15,391 15,252 18,426 3,778 2,795
SDT P 0,991 HFO 18,100 18,750 * 0,000 4,425 1,125 3,300 15,391 15,252 18,426 -3,778 2,795
DUT S 0,991 HFO 18,100 18,750 1,260 * 7,460 4,425 3,035 12,214 12,104 18,425 4,519 5,945
DUT P 0,991 HFO 18,100 18,750 * -1,260 7,460 4,425 3,035 12,214 12,104 18,425 -4,519 5,945
LOT DB 1 0,92 Lube Oil 14,850 16,500 -1,260 1,260 1,125 0,000 1,119 4,328 3,981 15,677 0,000 0,577
LOT DB 2 0,92 Lube Oil 13,550 14,850 -1,260 1,260 1,125 0,000 1,119 3,353 3,084 14,202 0,000 0,586
LOT C 0,92 Lube Oil 18,100 18,750 -0,630 0,630 5,960 5,000 0,960 0,747 0,687 18,425 0,000 5,480
LOT S 0,92 Lube Oil 18,100 18,750 0,000 0,630 7,460 5,960 1,500 0,584 0,537 18,425 0,315 6,710
LOT P 0,92 Lube Oil 18,100 18,750 -0,630 0,000 7,460 5,960 1,500 0,584 0,537 18,425 -0,315 6,710
Aceite Retorno MP S 0,92 Lube Oil 11,600 16,500 0,000 1,260 1,746 1,125 0,621 3,642 3,351 14,050 0,630 1,435
Aceite Retorno MP P 0,92 Lube Oil 11,600 16,500 -1,260 0,000 1,746 1,125 0,621 3,642 3,351 14,050 -0,630 1,435
Aceite Sucio 0,92 Lube Oil 11,600 13,550 -1,260 1,260 1,125 0,000 1,119 4,877 4,487 12,583 0,000 0,601
Aceite Reductora 0,92 Lube Oil 8,400 9,650 -0,750 0,750 1,525 1,125 0,400 0,712 0,655 9,025 0,000 1,325
Aceite uso manual 0,92 Lube Oil 4,800 6,080 -2,410 -1,920 5,225 4,425 0,802 0,447 0,411 5,468 -2,159 4,848
Lodos 1 14,850 16,800 2,520 * 1,125 0,000 0,990 3,556 3,556 15,962 3,813 0,776
Reboses 0,991 15,500 16,800 * -3,150 1,125 0,000 0,928 1,995 1,978 16,217 -4,283 0,797
Aguas Aceitosas 1 12,250 14,850 2,520 * 1,125 0,000 0,815 1,148 1,148 14,073 3,145 0,888
Aguas Industriales 1 13,550 15,500 * -3,150 1,125 0,000 0,781 0,988 0,988 14,827 -3,801 0,899
Aguas Residuales 1 16,150 18,100 6,618 * 6,425 4,425 2,000 4,110 4,110 17,137 7,173 5,441
Almacn Aceite Bocina 0,92 Lube Oil 4,800 6,000 * * 1,125 0,000 0,959 0,926 0,852 5,460 0,000 0,757
Gravedad Bocina 0,92 Lube Oil 4,800 6,000 1,425 * 4,425 4,000 0,416 0,043 0,040 5,184 1,617 4,321
Refrigeracin Bocina 1 0,000 4,800 * * 3,380 0,000 3,011 1,993 1,993 4,427 0,000 2,075
FWT S 1 Fresh Water -1,903 4,800 3,640 * 7,460 5,225 2,185 17,576 17,576 2,221 4,986 6,885
FWT P 1 Fresh Water -1,903 4,800 * -3,640 7,460 5,225 2,185 17,575 17,575 2,221 -4,986 6,885
DOT P 0,84 Diesel 15,500 18,100 * -5,630 4,425 1,125 3,300 13,500 11,340 16,874 -6,498 2,943
DOT S 0,84 Diesel 15,500 18,100 5,630 * 4,425 1,125 3,300 13,500 11,340 16,874 6,498 2,943
HFOT1 P 0,991 HFO 42,750 47,550 -3,780 0,000 1,125 0,000 1,119 18,851 18,681 45,150 -1,872 0,578
HFOT1 S 0,991 HFO 42,750 47,550 0,000 3,780 1,125 0,000 1,119 18,851 18,681 45,150 1,872 0,578
HFOT2 P 0,991 HFO 37,950 42,750 -3,780 0,000 1,125 0,000 1,119 18,858 18,688 40,350 -1,872 0,578
HFOT2 S 0,991 HFO 37,950 42,750 0,000 3,780 1,125 0,000 1,119 18,858 18,688 40,350 1,872 0,578
HFOT3 P 0,991 HFO 28,350 37,950 -3,780 0,000 1,125 0,000 1,119 37,748 37,408 33,149 -1,873 0,577
HFOT3 S 0,991 HFO 28,350 37,950 0,000 3,780 1,125 0,000 1,119 37,748 37,408 33,149 1,873 0,577
HFOT4 P 0,991 HFO 18,750 28,350 -3,780 0,000 1,125 0,000 1,119 37,741 37,401 23,557 -1,872 0,577
HFOT4 S 0,991 HFO 18,750 28,350 0,000 3,780 1,125 0,000 1,119 37,741 37,401 23,557 1,872 0,577
Aft Peak 1,0252 Water Ballast -1,903 4,800 * * 5,225 3,380 1,846 12,453 12,767 3,007 0,000 4,803
Fore Peak 1,0252 Water Ballast 87,750 93,450 * * 7,460 0,000 7,454 49,867 51,123 89,617 0,000 3,574
Deep Tank 1,0252 Water Ballast 81,150 82,950 * * 7,460 0,000 7,454 81,829 83,891 82,016 0,000 4,254
DBT1 1,0252 Water Ballast 78,750 81,150 * * 1,125 0,000 1,120 11,199 11,481 79,876 0,000 0,677
DBT2 P 1,0252 Water Ballast 71,550 78,750 * 0,000 1,125 0,000 1,125 36,220 37,132 74,572 -2,737 0,643
DBT2 S 1,0252 Water Ballast 71,550 78,750 0,000 * 1,125 0,000 1,125 36,220 37,132 74,572 2,737 0,643
DBT3 P 1,0252 Water Ballast 59,550 71,550 * -3,780 1,125 0,000 1,074 44,199 45,313 65,510 -5,650 0,624
DBT3C P 1,0252 Water Ballast 59,550 71,550 -3,780 0,000 1,125 0,000 1,125 47,309 48,501 65,555 -1,874 0,576
DBT3C S 1,0252 Water Ballast 59,550 71,550 0,000 3,780 1,125 0,000 1,125 47,309 48,501 65,555 1,874 0,576
DBT4C P 1,0252 Water Ballast 47,550 59,550 -3,780 0,000 1,125 0,000 1,119 47,130 48,317 53,551 -1,872 0,578
DBT4C S 1,0252 Water Ballast 47,550 59,550 0,000 3,780 1,125 0,000 1,119 47,130 48,317 53,551 1,872 0,578
CT P 1,0252 Water Ballast 45,150 47,550 -6,855 -1,260 7,460 1,125 6,333 80,790 82,826 46,350 -4,058 4,292
CT S 1,0252 Water Ballast 45,150 47,550 1,260 6,855 7,460 1,125 6,333 80,790 82,826 46,350 4,058 4,292
WT1 P 1,0252 Water Ballast 71,550 81,150 * * 7,460 1,125 6,335 38,629 39,602 75,254 -6,212 4,898
WT1 S 1,0252 Water Ballast 71,550 81,150 * * 7,460 1,125 6,335 38,629 39,602 75,254 6,212 4,898
WT2 P 1,0252 Water Ballast 59,550 71,550 * -6,855 7,460 1,125 6,335 66,772 68,455 65,440 -7,318 4,314
WT2 S 1,0252 Water Ballast 59,550 71,550 6,855 * 7,460 1,125 6,335 66,772 68,455 65,440 7,318 4,314
* Ajustados en la banda a las formas del buque Capacidad descontado el 5% por refuerzos estructurales


Tank Calibrations - SDT S

Fluid Type = Fuel Oil Relative Density = 0,991
Permeability = 95 %
Trim = 0 m (+ve by stern)
0
20
40
60
80
100
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20
0 4 8 12 16 20 24 28 32
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM
Soundings & Ullage m

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m
Free Surface Moment tonne.m

Sounding
m .
Ullage m % Full Capacity
m^3
Capacity
tonne
LCG m TCG m VCG m FSM
tonne.m
3,300 0,000 100,0 15,391 15,252 18,426 3,778 2,795 0,000
3,235 0,065 98,0 15,081 14,946 18,426 3,777 2,762 24,808
3,200 0,100 96,9 14,913 14,779 18,426 3,776 2,744 24,791
3,000 0,300 90,7 13,959 13,834 18,426 3,770 2,643 24,692
2,800 0,500 84,5 13,007 12,889 18,426 3,763 2,542 24,594
2,600 0,700 78,3 12,055 11,947 18,426 3,756 2,441 24,470
2,400 0,900 72,2 11,106 11,006 18,426 3,749 2,339 24,334
2,200 1,100 66,0 10,158 10,066 18,426 3,740 2,238 24,197
2,000 1,300 59,9 9,212 9,129 18,426 3,731 2,137 24,013
1,800 1,500 53,7 8,269 8,194 18,426 3,721 2,035 23,825
1,600 1,700 47,6 7,328 7,262 18,426 3,710 1,934 23,600
1,400 1,900 41,5 6,391 6,333 18,426 3,698 1,832 23,335
1,200 2,100 35,5 5,457 5,408 18,426 3,684 1,731 23,036
1,000 2,300 29,4 4,528 4,487 18,426 3,668 1,630 22,661
0,800 2,500 23,4 3,604 3,572 18,426 3,649 1,528 22,217
0,600 2,700 17,5 2,688 2,664 18,426 3,628 1,427 21,688
0,400 2,900 11,6 1,780 1,764 18,426 3,603 1,326 20,986
0,200 3,100 5,7 0,883 0,875 18,426 3,573 1,225 20,117
0,035 3,265 1,0 0,153 0,152 18,426 3,544 1,143 19,232


Tank Calibrations - SDT P

Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5
-4 0 4 8 12 16 20 24
0 4 8 12 16 20 24 28
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
3,300 0,000 100,0 15,391 15,252 18,426 -3,778 2,795 0,000
3,235 0,065 98,0 15,081 14,946 18,426 -3,777 2,762 24,808
3,200 0,100 96,9 14,913 14,779 18,426 -3,776 2,744 24,791
3,000 0,300 90,7 13,959 13,834 18,426 -3,770 2,643 24,692
2,800 0,500 84,5 13,007 12,889 18,426 -3,763 2,542 24,594
2,600 0,700 78,3 12,055 11,947 18,426 -3,756 2,441 24,470
2,400 0,900 72,2 11,106 11,006 18,426 -3,749 2,339 24,334
2,200 1,100 66,0 10,158 10,066 18,426 -3,740 2,238 24,197
2,000 1,300 59,9 9,212 9,129 18,426 -3,731 2,137 24,013
1,800 1,500 53,7 8,269 8,194 18,426 -3,721 2,035 23,825
1,600 1,700 47,6 7,328 7,262 18,426 -3,710 1,934 23,600
1,400 1,900 41,5 6,391 6,333 18,426 -3,698 1,832 23,335
1,200 2,100 35,5 5,457 5,408 18,426 -3,684 1,731 23,036
1,000 2,300 29,4 4,528 4,487 18,426 -3,668 1,630 22,661
0,800 2,500 23,4 3,604 3,572 18,426 -3,649 1,528 22,217
0,600 2,700 17,5 2,688 2,664 18,426 -3,628 1,427 21,688
0,400 2,900 11,6 1,780 1,764 18,426 -3,603 1,326 20,986
0,200 3,100 5,7 0,883 0,875 18,426 -3,573 1,225 20,117
0,035 3,265 1,0 0,153 0,152 18,426 -3,544 1,143 19,232


Tank Calibrations - DUT S

Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
0 2 4 6 8 10 12 14
2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
3,035 0,000 100,0 12,214 12,104 18,425 4,519 5,945 0,000
3,000 0,035 98,8 12,073 11,964 18,425 4,519 5,928 0,000
2,974 0,061 98,0 11,968 11,860 18,425 4,518 5,915 15,031
2,800 0,235 92,2 11,265 11,164 18,425 4,518 5,827 15,020
2,600 0,435 85,6 10,457 10,363 18,425 4,517 5,727 15,006
2,400 0,635 79,0 9,650 9,563 18,425 4,516 5,627 14,991
2,200 0,835 72,4 8,843 8,763 18,425 4,515 5,527 14,971
2,000 1,035 65,8 8,036 7,964 18,425 4,514 5,426 14,951
1,800 1,235 59,2 7,230 7,165 18,425 4,512 5,326 14,928
1,600 1,435 52,6 6,424 6,366 18,425 4,511 5,226 14,901
1,400 1,635 46,0 5,619 5,568 18,425 4,510 5,126 14,873
1,200 1,835 39,4 4,814 4,771 18,425 4,508 5,026 14,842
1,000 2,035 32,8 4,010 3,974 18,425 4,507 4,925 14,804
0,800 2,235 26,2 3,206 3,177 18,425 4,505 4,825 14,767
0,600 2,435 19,7 2,403 2,382 18,425 4,503 4,725 14,726
0,400 2,635 13,1 1,601 1,587 18,425 4,501 4,625 14,675
0,200 2,835 6,6 0,800 0,793 18,425 4,499 4,525 14,624
0,030 3,005 1,0 0,121 0,120 18,425 4,498 4,440 14,580


Tank Calibrations - DUT P

Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
0 2 4 6 8 10 12 14
-8 -4 0 4 8 12 16 20
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
3,035 0,000 100,0 12,214 12,104 18,425 -4,519 5,945 0,000
3,000 0,035 98,8 12,073 11,964 18,425 -4,519 5,928 0,000
2,974 0,061 98,0 11,968 11,860 18,425 -4,518 5,915 15,031
2,800 0,235 92,2 11,265 11,164 18,425 -4,518 5,827 15,020
2,600 0,435 85,6 10,457 10,363 18,425 -4,517 5,727 15,006
2,400 0,635 79,0 9,650 9,563 18,425 -4,516 5,627 14,991
2,200 0,835 72,4 8,843 8,763 18,425 -4,515 5,527 14,971
2,000 1,035 65,8 8,036 7,964 18,425 -4,514 5,426 14,951
1,800 1,235 59,2 7,230 7,165 18,425 -4,512 5,326 14,928
1,600 1,435 52,6 6,424 6,366 18,425 -4,511 5,226 14,901
1,400 1,635 46,0 5,619 5,568 18,425 -4,510 5,126 14,873
1,200 1,835 39,4 4,814 4,771 18,425 -4,508 5,026 14,842
1,000 2,035 32,8 4,010 3,974 18,425 -4,507 4,925 14,804
0,800 2,235 26,2 3,206 3,177 18,425 -4,505 4,825 14,767
0,600 2,435 19,7 2,403 2,382 18,425 -4,503 4,725 14,726
0,400 2,635 13,1 1,601 1,587 18,425 -4,501 4,625 14,675
0,200 2,835 6,6 0,800 0,793 18,425 -4,499 4,525 14,624
0,030 3,005 1,0 0,121 0,120 18,425 -4,498 4,440 14,580


Tank Calibrations - LOT DB 1

Fluid Type = Lube Oil Relative Density = 0,92
Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
-2,5 0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5
0 0,4 0,8 1,2 1,6 2 2,4 2,8 3,2
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
1,119 0,000 100,0 4,328 3,981 15,677 0,000 0,577 0,000
1,100 0,019 98,3 4,254 3,913 15,677 0,000 0,568 0,000
1,050 0,069 93,7 4,056 3,732 15,677 0,000 0,543 2,024
1,000 0,119 89,2 3,859 3,550 15,677 0,000 0,518 2,024
0,950 0,169 84,6 3,661 3,368 15,677 0,000 0,493 2,024
0,900 0,219 80,0 3,464 3,187 15,677 0,000 0,468 2,024
0,850 0,269 75,5 3,266 3,005 15,677 0,000 0,443 2,024
0,800 0,319 70,9 3,069 2,823 15,678 0,000 0,418 2,024
0,750 0,369 66,3 2,871 2,641 15,678 0,000 0,393 2,024
0,700 0,419 61,8 2,674 2,460 15,678 0,000 0,368 2,024
0,650 0,469 57,2 2,476 2,278 15,678 0,000 0,343 2,024
0,600 0,519 52,7 2,279 2,096 15,679 0,000 0,318 2,024
0,550 0,569 48,1 2,081 1,915 15,679 0,000 0,293 2,024
0,500 0,619 43,5 1,884 1,733 15,679 0,000 0,268 2,024
0,450 0,669 39,0 1,686 1,551 15,680 0,000 0,242 2,024
0,400 0,719 34,4 1,489 1,370 15,680 0,000 0,217 2,024
0,350 0,769 29,8 1,291 1,188 15,681 0,000 0,192 2,024
0,300 0,819 25,3 1,094 1,006 15,682 0,000 0,167 2,024
0,250 0,869 20,7 0,896 0,824 15,684 0,000 0,142 2,024
0,200 0,919 16,1 0,699 0,643 15,687 0,000 0,117 2,024
0,150 0,969 11,6 0,501 0,461 15,691 0,000 0,092 2,024
0,100 1,019 7,0 0,304 0,279 15,702 0,000 0,066 2,024
0,050 1,069 2,5 0,110 0,101 15,729 0,000 0,038 1,508


Tank Calibrations - LOT DB 2

Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
-2,5 0 2,5 5 7,5 10 12,5 15
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
1,119 0,000 100,0 3,353 3,084 14,202 0,000 0,586 0,000
1,100 0,019 98,3 3,294 3,031 14,202 0,000 0,577 0,000
1,000 0,119 89,0 2,983 2,744 14,202 0,000 0,526 1,595
0,900 0,219 79,7 2,672 2,458 14,203 0,000 0,476 1,595
0,850 0,269 75,1 2,516 2,315 14,203 0,000 0,451 1,595
0,800 0,319 70,4 2,361 2,172 14,203 0,000 0,426 1,595
0,750 0,369 65,8 2,205 2,029 14,203 0,000 0,401 1,595
0,700 0,419 61,1 2,049 1,885 14,203 0,000 0,376 1,595
0,650 0,469 56,5 1,894 1,742 14,204 0,000 0,351 1,595
0,600 0,519 51,8 1,738 1,599 14,204 0,000 0,326 1,595
0,550 0,569 47,2 1,583 1,456 14,204 0,000 0,301 1,595
0,500 0,619 42,6 1,427 1,313 14,205 0,000 0,276 1,595
0,450 0,669 37,9 1,271 1,170 14,205 0,000 0,251 1,595
0,400 0,719 33,3 1,116 1,026 14,206 0,000 0,226 1,595
0,350 0,769 28,6 0,960 0,883 14,207 0,000 0,200 1,595
0,300 0,819 24,0 0,805 0,740 14,208 0,000 0,175 1,595
0,250 0,869 19,4 0,649 0,597 14,210 0,000 0,149 1,595
0,200 0,919 14,7 0,493 0,454 14,214 0,000 0,124 1,595
0,150 0,969 10,1 0,338 0,311 14,220 0,000 0,097 1,595
0,100 1,019 5,5 0,185 0,170 14,231 0,000 0,068 1,343
0,050 1,069 1,8 0,060 0,055 14,232 0,000 0,038 0,412


Tank Calibrations - LOT C

Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5 25
0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09 0,1
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
0,960 0,000 100,0 0,747 0,687 18,425 0,000 5,480 0,000
0,950 0,010 99,0 0,739 0,680 18,425 0,000 5,475 0,000
0,900 0,060 93,7 0,700 0,644 18,425 0,000 5,450 0,100
0,850 0,110 88,5 0,661 0,608 18,425 0,000 5,425 0,100
0,800 0,160 83,3 0,622 0,573 18,425 0,000 5,400 0,100
0,750 0,210 78,1 0,584 0,537 18,425 0,000 5,375 0,100
0,700 0,260 72,9 0,545 0,501 18,425 0,000 5,350 0,100
0,650 0,310 67,7 0,506 0,465 18,425 0,000 5,325 0,100
0,600 0,360 62,5 0,467 0,429 18,425 0,000 5,300 0,100
0,550 0,410 57,3 0,428 0,394 18,425 0,000 5,275 0,100
0,500 0,460 52,1 0,389 0,358 18,425 0,000 5,250 0,100
0,450 0,510 46,9 0,350 0,322 18,425 0,000 5,225 0,100
0,400 0,560 41,7 0,311 0,286 18,425 0,000 5,200 0,100
0,350 0,610 36,5 0,272 0,251 18,425 0,000 5,175 0,100
0,300 0,660 31,2 0,233 0,215 18,425 0,000 5,150 0,100
0,250 0,710 26,0 0,195 0,179 18,425 0,000 5,125 0,100
0,200 0,760 20,8 0,156 0,143 18,425 0,000 5,100 0,100
0,150 0,810 15,6 0,117 0,107 18,425 0,000 5,075 0,100
0,100 0,860 10,4 0,078 0,072 18,425 0,000 5,050 0,100
0,050 0,910 5,2 0,039 0,036 18,425 0,000 5,025 0,100
0,010 0,950 1,0 0,007 0,007 18,425 0,000 5,005 0,100


Tank Calibrations - LOT S

Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20
0 0,002 0,004 0,006 0,008 0,01 0,012 0,014 0,016
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
1,500 0,000 100,0 0,584 0,537 18,425 0,315 6,710 0,000
1,470 0,030 98,0 0,572 0,526 18,425 0,315 6,695 0,012
1,400 0,100 93,3 0,545 0,501 18,425 0,315 6,660 0,012
1,300 0,200 86,7 0,506 0,465 18,425 0,315 6,610 0,012
1,200 0,300 80,0 0,467 0,429 18,425 0,315 6,560 0,012
1,100 0,400 73,3 0,428 0,394 18,425 0,315 6,510 0,012
1,000 0,500 66,7 0,389 0,358 18,425 0,315 6,460 0,012
0,900 0,600 60,0 0,350 0,322 18,425 0,315 6,410 0,012
0,800 0,700 53,3 0,311 0,286 18,425 0,315 6,360 0,012
0,700 0,800 46,7 0,272 0,251 18,425 0,315 6,310 0,012
0,600 0,900 40,0 0,233 0,215 18,425 0,315 6,260 0,012
0,500 1,000 33,3 0,195 0,179 18,425 0,315 6,210 0,012
0,400 1,100 26,7 0,156 0,143 18,425 0,315 6,160 0,012
0,300 1,200 20,0 0,117 0,107 18,425 0,315 6,110 0,012
0,200 1,300 13,3 0,078 0,072 18,425 0,315 6,060 0,012
0,100 1,400 6,7 0,039 0,036 18,425 0,315 6,010 0,012
0,015 1,485 1,0 0,006 0,005 18,425 0,315 5,968 0,012


Tank Calibrations - LOT P

Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 2,25
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
-2,5 0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20
0 0,002 0,004 0,006 0,008 0,01 0,012 0,014 0,016 0,018
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
1,500 0,000 100,0 0,584 0,537 18,425 -0,315 6,710 0,000
1,470 0,030 98,0 0,572 0,526 18,425 -0,315 6,695 0,012
1,400 0,100 93,3 0,545 0,501 18,425 -0,315 6,660 0,012
1,300 0,200 86,7 0,506 0,465 18,425 -0,315 6,610 0,012
1,200 0,300 80,0 0,467 0,429 18,425 -0,315 6,560 0,012
1,100 0,400 73,3 0,428 0,394 18,425 -0,315 6,510 0,012
1,000 0,500 66,7 0,389 0,358 18,425 -0,315 6,460 0,012
0,900 0,600 60,0 0,350 0,322 18,425 -0,315 6,410 0,012
0,800 0,700 53,3 0,311 0,286 18,425 -0,315 6,360 0,012
0,700 0,800 46,7 0,272 0,251 18,425 -0,315 6,310 0,012
0,600 0,900 40,0 0,233 0,215 18,425 -0,315 6,260 0,012
0,500 1,000 33,3 0,195 0,179 18,425 -0,315 6,210 0,012
0,400 1,100 26,7 0,156 0,143 18,425 -0,315 6,160 0,012
0,300 1,200 20,0 0,117 0,107 18,425 -0,315 6,110 0,012
0,200 1,300 13,3 0,078 0,072 18,425 -0,315 6,060 0,012
0,100 1,400 6,7 0,039 0,036 18,425 -0,315 6,010 0,012
0,015 1,485 1,0 0,006 0,005 18,425 -0,315 5,968 0,012


Tank Calibrations - Aceite Retorno MP S

Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
0,621 0,000 100,0 3,642 3,351 14,050 0,630 1,435 0,000
0,600 0,021 96,6 3,519 3,238 14,050 0,630 1,425 0,751
0,550 0,071 88,6 3,226 2,968 14,050 0,630 1,400 0,751
0,500 0,121 80,5 2,933 2,698 14,050 0,630 1,375 0,751
0,475 0,146 76,5 2,786 2,563 14,050 0,630 1,362 0,751
0,450 0,171 72,5 2,639 2,428 14,050 0,630 1,350 0,751
0,425 0,196 68,4 2,493 2,293 14,050 0,630 1,338 0,751
0,400 0,221 64,4 2,346 2,158 14,050 0,630 1,325 0,751
0,375 0,246 60,4 2,199 2,024 14,050 0,630 1,312 0,751
0,350 0,271 56,4 2,053 1,889 14,050 0,630 1,300 0,751
0,325 0,296 52,3 1,906 1,754 14,050 0,630 1,287 0,751
0,300 0,321 48,3 1,760 1,619 14,050 0,630 1,275 0,751
0,275 0,346 44,3 1,613 1,484 14,050 0,630 1,263 0,751
0,250 0,371 40,3 1,466 1,349 14,050 0,630 1,250 0,751
0,225 0,396 36,2 1,320 1,214 14,050 0,630 1,237 0,751
0,200 0,421 32,2 1,173 1,079 14,050 0,630 1,225 0,751
0,175 0,446 28,2 1,026 0,944 14,050 0,630 1,213 0,751
0,150 0,471 24,2 0,880 0,809 14,050 0,630 1,200 0,751
0,125 0,496 20,1 0,733 0,675 14,050 0,630 1,187 0,751
0,100 0,521 16,1 0,587 0,540 14,050 0,630 1,175 0,751
0,075 0,546 12,1 0,440 0,405 14,050 0,630 1,162 0,751
0,050 0,571 8,1 0,293 0,270 14,050 0,630 1,150 0,751
0,025 0,596 4,0 0,147 0,135 14,050 0,630 1,138 0,751


Tank Calibrations - Aceite Retorno MP P

Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
-2,5 0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
0,621 0,000 100,0 3,642 3,351 14,050 -0,630 1,435 0,000
0,600 0,021 96,6 3,519 3,238 14,050 -0,630 1,425 0,751
0,550 0,071 88,6 3,226 2,968 14,050 -0,630 1,400 0,751
0,500 0,121 80,5 2,933 2,698 14,050 -0,630 1,375 0,751
0,475 0,146 76,5 2,786 2,563 14,050 -0,630 1,362 0,751
0,450 0,171 72,5 2,639 2,428 14,050 -0,630 1,350 0,751
0,425 0,196 68,4 2,493 2,293 14,050 -0,630 1,338 0,751
0,400 0,221 64,4 2,346 2,158 14,050 -0,630 1,325 0,751
0,375 0,246 60,4 2,199 2,024 14,050 -0,630 1,313 0,751
0,350 0,271 56,4 2,053 1,889 14,050 -0,630 1,300 0,751
0,325 0,296 52,3 1,906 1,754 14,050 -0,630 1,287 0,751
0,300 0,321 48,3 1,760 1,619 14,050 -0,630 1,275 0,751
0,275 0,346 44,3 1,613 1,484 14,050 -0,630 1,263 0,751
0,250 0,371 40,3 1,466 1,349 14,050 -0,630 1,250 0,751
0,225 0,396 36,2 1,320 1,214 14,050 -0,630 1,237 0,751
0,200 0,421 32,2 1,173 1,079 14,050 -0,630 1,225 0,751
0,175 0,446 28,2 1,026 0,944 14,050 -0,630 1,213 0,751
0,150 0,471 24,2 0,880 0,809 14,050 -0,630 1,200 0,751
0,125 0,496 20,1 0,733 0,675 14,050 -0,630 1,187 0,751
0,100 0,521 16,1 0,587 0,540 14,050 -0,630 1,175 0,751
0,075 0,546 12,1 0,440 0,405 14,050 -0,630 1,162 0,751
0,050 0,571 8,1 0,293 0,270 14,050 -0,630 1,150 0,751
0,025 0,596 4,0 0,147 0,135 14,050 -0,630 1,138 0,751


Tank Calibrations - Aceite Sucio

Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
-2,5 0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20
0 0,4 0,8 1,2 1,6 2 2,4 2,8 3,2 3,6
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
1,119 0,000 100,0 4,877 4,487 12,583 0,000 0,601 0,000
1,100 0,019 98,2 4,790 4,406 12,583 0,000 0,591 0,000
1,000 0,119 88,6 4,323 3,977 12,584 0,000 0,541 2,392
0,950 0,169 83,9 4,089 3,762 12,584 0,000 0,516 2,392
0,900 0,219 79,1 3,856 3,547 12,585 0,000 0,491 2,392
0,850 0,269 74,3 3,622 3,333 12,585 0,000 0,466 2,392
0,800 0,319 69,5 3,389 3,118 12,586 0,000 0,441 2,392
0,750 0,369 64,7 3,156 2,903 12,587 0,000 0,415 2,392
0,700 0,419 59,9 2,922 2,688 12,588 0,000 0,390 2,392
0,650 0,469 55,1 2,689 2,474 12,589 0,000 0,365 2,392
0,600 0,519 50,3 2,455 2,259 12,590 0,000 0,340 2,392
0,550 0,569 45,6 2,222 2,044 12,592 0,000 0,314 2,392
0,500 0,619 40,8 1,989 1,829 12,594 0,000 0,289 2,392
0,450 0,669 36,0 1,755 1,615 12,597 0,000 0,263 2,392
0,400 0,719 31,2 1,522 1,400 12,600 0,000 0,237 2,392
0,350 0,769 26,4 1,288 1,185 12,604 0,000 0,211 2,392
0,300 0,819 21,6 1,055 0,971 12,611 0,000 0,184 2,392
0,250 0,869 16,9 0,822 0,756 12,620 0,000 0,157 2,326
0,200 0,919 12,2 0,595 0,547 12,631 0,000 0,129 2,079
0,150 0,969 7,8 0,382 0,351 12,637 0,000 0,099 1,591
0,100 1,019 4,1 0,200 0,184 12,637 0,000 0,069 0,797
0,050 1,069 1,3 0,064 0,059 12,645 0,000 0,039 0,270


Tank Calibrations - Aceite Reductora

Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45 0,5
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45 0,5
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
0,400 0,000 100,0 0,712 0,655 9,025 0,000 1,325 0,000
0,392 0,008 98,0 0,698 0,642 9,025 0,000 1,321 0,323
0,380 0,020 95,0 0,677 0,623 9,025 0,000 1,315 0,323
0,360 0,040 90,0 0,641 0,590 9,025 0,000 1,305 0,323
0,340 0,060 85,0 0,606 0,557 9,025 0,000 1,295 0,323
0,320 0,080 80,0 0,570 0,524 9,025 0,000 1,285 0,323
0,300 0,100 75,0 0,534 0,492 9,025 0,000 1,275 0,323
0,280 0,120 70,0 0,499 0,459 9,025 0,000 1,265 0,323
0,260 0,140 65,0 0,463 0,426 9,025 0,000 1,255 0,323
0,240 0,160 60,0 0,427 0,393 9,025 0,000 1,245 0,323
0,220 0,180 55,0 0,392 0,361 9,025 0,000 1,235 0,323
0,200 0,200 50,0 0,356 0,328 9,025 0,000 1,225 0,323
0,180 0,220 45,0 0,321 0,295 9,025 0,000 1,215 0,323
0,160 0,240 40,0 0,285 0,262 9,025 0,000 1,205 0,323
0,140 0,260 35,0 0,249 0,229 9,025 0,000 1,195 0,323
0,120 0,280 30,0 0,214 0,197 9,025 0,000 1,185 0,323
0,100 0,300 25,0 0,178 0,164 9,025 0,000 1,175 0,323
0,080 0,320 20,0 0,142 0,131 9,025 0,000 1,165 0,323
0,060 0,340 15,0 0,107 0,098 9,025 0,000 1,155 0,323
0,040 0,360 10,0 0,071 0,066 9,025 0,000 1,145 0,323
0,020 0,380 5,0 0,036 0,033 9,025 0,000 1,135 0,323


Tank Calibrations - Aceite uso manual

Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45
-3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6
0 0,002 0,004 0,006 0,008 0,01 0,012 0,014 0,016 0,018
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
0,802 0,000 100,0 0,447 0,411 5,468 -2,159 4,848 0,000
0,800 0,002 99,7 0,445 0,410 5,469 -2,159 4,847
0,787 0,015 98,0 0,438 0,403 5,469 -2,159 4,841 0,012
0,750 0,052 93,1 0,416 0,382 5,471 -2,159 4,822 0,012
0,700 0,102 86,4 0,386 0,355 5,473 -2,159 4,797 0,012
0,650 0,152 79,7 0,356 0,328 5,476 -2,158 4,771 0,012
0,600 0,202 73,0 0,326 0,300 5,479 -2,157 4,746 0,012
0,550 0,252 66,4 0,296 0,273 5,483 -2,157 4,720 0,012
0,500 0,302 59,7 0,267 0,245 5,488 -2,156 4,695 0,012
0,450 0,352 53,0 0,237 0,218 5,494 -2,155 4,669 0,012
0,400 0,402 46,4 0,207 0,190 5,501 -2,153 4,643 0,012
0,350 0,452 39,7 0,177 0,163 5,512 -2,151 4,616 0,012
0,300 0,502 33,0 0,147 0,136 5,526 -2,148 4,590 0,011
0,250 0,552 26,4 0,118 0,109 5,546 -2,145 4,562 0,011
0,200 0,602 20,0 0,090 0,082 5,572 -2,141 4,534 0,010
0,150 0,652 14,1 0,063 0,058 5,603 -2,137 4,506 0,009
0,100 0,702 8,7 0,039 0,036 5,638 -2,134 4,478 0,008
0,050 0,752 4,0 0,018 0,016 5,672 -2,131 4,451 0,007
0,013 0,789 1,0 0,004 0,004 5,697 -2,130 4,432 0,006


Tank Calibrations - Lodos

Fluid Type = Relative Density = 1
Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5 25
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
0,990 0,000 100,0 3,556 3,556 15,962 3,813 0,776 0,000
0,978 0,012 98,0 3,484 3,484 15,963 3,805 0,769 6,534
0,950 0,040 93,2 3,313 3,313 15,966 3,785 0,752 6,285
0,900 0,090 84,8 3,015 3,015 15,972 3,748 0,722 5,825
0,850 0,140 76,7 2,727 2,727 15,978 3,709 0,691 5,368
0,800 0,190 68,8 2,448 2,448 15,985 3,669 0,661 4,917
0,750 0,240 61,3 2,180 2,180 15,993 3,626 0,630 4,456
0,700 0,290 54,0 1,922 1,922 16,001 3,581 0,599 4,001
0,650 0,340 47,1 1,676 1,676 16,011 3,534 0,568 3,554
0,600 0,390 40,5 1,442 1,442 16,021 3,484 0,537 3,104
0,550 0,440 34,3 1,221 1,221 16,034 3,431 0,505 2,673
0,500 0,490 28,5 1,015 1,015 16,048 3,375 0,474 2,245
0,450 0,540 23,2 0,823 0,823 16,064 3,316 0,442 1,845
0,400 0,590 18,2 0,648 0,648 16,084 3,253 0,410 1,461
0,350 0,640 13,8 0,491 0,491 16,110 3,186 0,377 1,110
0,300 0,690 9,9 0,352 0,352 16,142 3,114 0,344 0,794
0,250 0,740 6,6 0,235 0,235 16,186 3,038 0,311 0,519
0,200 0,790 3,9 0,140 0,140 16,247 2,956 0,277 0,293
0,150 0,840 2,0 0,070 0,070 16,326 2,867 0,242 0,128
0,100 0,890 0,7 0,025 0,025 16,419 2,765 0,207 0,036
0,050 0,940 0,1 0,004 0,004 16,558 2,651 0,172 0,004


Tank Calibrations - Reboses

Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 2,25 2,5
-8 -4 0 4 8 12 16 20 24 28 32
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
0,928 0,000 100,0 1,995 1,978 16,217 -4,283 0,797 0,000
0,917 0,011 98,0 1,955 1,938 16,218 -4,276 0,791 2,892
0,900 0,028 94,8 1,892 1,875 16,219 -4,264 0,780 2,817
0,850 0,078 85,9 1,715 1,699 16,222 -4,229 0,750 2,596
0,800 0,128 77,3 1,542 1,529 16,226 -4,192 0,720 2,372
0,750 0,178 69,0 1,376 1,364 16,230 -4,153 0,689 2,151
0,700 0,228 60,9 1,216 1,205 16,234 -4,112 0,658 1,927
0,650 0,278 53,3 1,063 1,053 16,240 -4,069 0,628 1,705
0,600 0,328 45,9 0,917 0,908 16,245 -4,022 0,597 1,490
0,550 0,378 39,0 0,778 0,771 16,252 -3,973 0,565 1,273
0,500 0,428 32,5 0,648 0,642 16,260 -3,921 0,534 1,070
0,450 0,478 26,4 0,527 0,523 16,269 -3,865 0,503 0,871
0,400 0,528 20,9 0,416 0,413 16,281 -3,806 0,471 0,687
0,350 0,578 15,8 0,316 0,313 16,295 -3,743 0,439 0,515
0,300 0,628 11,4 0,227 0,225 16,314 -3,675 0,406 0,365
0,250 0,678 7,6 0,152 0,150 16,340 -3,603 0,373 0,236
0,200 0,728 4,5 0,090 0,090 16,379 -3,526 0,339 0,133
0,150 0,778 2,2 0,045 0,044 16,438 -3,445 0,305 0,059
0,109 0,819 1,0 0,020 0,020 16,499 -3,373 0,276 0,021
0,100 0,828 0,8 0,016 0,016 16,515 -3,356 0,270 0,016
0,050 0,878 0,1 0,002 0,002 16,631 -3,258 0,233 0,001


Tank Calibrations - Aguas Aceitosas

Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
0,815 0,000 100,0 1,148 1,148 14,073 3,145 0,888 0,000
0,808 0,007 98,0 1,125 1,125 14,076 3,140 0,883 1,201
0,800 0,015 95,7 1,099 1,099 14,080 3,135 0,877 1,170
0,750 0,065 82,1 0,943 0,943 14,104 3,105 0,843 0,985
0,700 0,115 69,6 0,800 0,800 14,130 3,074 0,808 0,815
0,650 0,165 58,2 0,669 0,669 14,159 3,042 0,774 0,661
0,600 0,215 47,9 0,550 0,550 14,190 3,010 0,739 0,523
0,550 0,265 38,7 0,444 0,444 14,222 2,978 0,704 0,404
0,500 0,315 30,5 0,351 0,351 14,257 2,944 0,669 0,303
0,450 0,365 23,5 0,269 0,269 14,294 2,909 0,634 0,219
0,400 0,415 17,4 0,200 0,200 14,333 2,873 0,599 0,153
0,350 0,465 12,4 0,142 0,142 14,376 2,836 0,564 0,099
0,300 0,515 8,3 0,095 0,095 14,424 2,797 0,528 0,062
0,250 0,565 5,1 0,059 0,059 14,475 2,757 0,492 0,033
0,200 0,615 2,8 0,032 0,032 14,534 2,716 0,456 0,016
0,150 0,665 1,3 0,015 0,015 14,596 2,673 0,420 0,006
0,137 0,678 1,0 0,011 0,011 14,615 2,662 0,410 0,004
0,100 0,715 0,4 0,005 0,005 14,665 2,627 0,384 0,001
0,050 0,765 0,1 0,001 0,001 14,741 2,576 0,347 0,000


Tank Calibrations - Aguas Industriales

Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
-5 -2,5 0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
0,781 0,000 100,0 0,988 0,988 14,827 -3,801 0,899 0,000
0,774 0,007 98,0 0,968 0,968 14,829 -3,796 0,894 1,012
0,750 0,031 91,0 0,899 0,899 14,838 -3,780 0,878 0,938
0,700 0,081 77,4 0,765 0,765 14,858 -3,746 0,844 0,792
0,650 0,131 64,8 0,640 0,640 14,881 -3,712 0,810 0,657
0,600 0,181 53,3 0,527 0,527 14,907 -3,677 0,776 0,535
0,550 0,231 42,9 0,424 0,424 14,937 -3,642 0,741 0,424
0,500 0,281 33,7 0,333 0,333 14,971 -3,607 0,706 0,326
0,450 0,331 25,7 0,254 0,254 15,010 -3,570 0,670 0,239
0,400 0,381 18,9 0,187 0,187 15,051 -3,533 0,635 0,167
0,350 0,431 13,3 0,132 0,132 15,095 -3,494 0,599 0,110
0,300 0,481 8,8 0,087 0,087 15,140 -3,454 0,563 0,067
0,250 0,531 5,4 0,054 0,054 15,188 -3,411 0,527 0,037
0,200 0,581 3,0 0,029 0,029 15,239 -3,366 0,491 0,018
0,150 0,631 1,3 0,013 0,013 15,292 -3,318 0,455 0,006
0,135 0,646 1,0 0,010 0,010 15,310 -3,303 0,443 0,004
0,100 0,681 0,4 0,004 0,004 15,352 -3,268 0,418 0,001
0,050 0,731 0,1 0,001 0,001 15,414 -3,211 0,381 0,000


Tank Calibrations - Aguas Residuales

Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,4 0,8 1,2 1,6 2 2,4 2,8 3,2 3,6
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5 25
0 0,04 0,08 0,12 0,16 0,2 0,24 0,28 0,32 0,36
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
2,000 0,000 100,0 4,110 4,110 17,137 7,173 5,441 0,000
1,961 0,039 98,0 4,028 4,028 17,137 7,173 5,421 0,250
1,900 0,100 94,8 3,896 3,896 17,137 7,172 5,390 0,248
1,800 0,200 89,6 3,683 3,683 17,138 7,171 5,338 0,246
1,700 0,300 84,5 3,471 3,471 17,138 7,170 5,287 0,244
1,600 0,400 79,3 3,260 3,260 17,138 7,169 5,236 0,241
1,500 0,500 74,2 3,049 3,049 17,139 7,167 5,185 0,239
1,400 0,600 69,1 2,838 2,838 17,139 7,166 5,134 0,236
1,300 0,700 64,0 2,629 2,629 17,139 7,164 5,083 0,233
1,200 0,800 58,9 2,421 2,421 17,140 7,163 5,032 0,230
1,100 0,900 53,8 2,213 2,213 17,140 7,162 4,981 0,228
1,000 1,000 48,8 2,006 2,006 17,141 7,160 4,930 0,225
0,900 1,100 43,8 1,801 1,801 17,141 7,159 4,879 0,222
0,800 1,200 38,8 1,596 1,596 17,142 7,157 4,828 0,219
0,700 1,300 33,9 1,392 1,392 17,142 7,155 4,778 0,215
0,600 1,400 28,9 1,190 1,190 17,143 7,154 4,727 0,212
0,500 1,500 24,0 0,988 0,988 17,143 7,152 4,676 0,208
0,400 1,600 19,2 0,788 0,788 17,144 7,150 4,626 0,204
0,300 1,700 14,3 0,589 0,589 17,144 7,149 4,576 0,201
0,200 1,800 9,5 0,391 0,391 17,145 7,147 4,525 0,197
0,100 1,900 4,7 0,195 0,195 17,145 7,145 4,475 0,193
0,021 1,979 1,0 0,041 0,041 17,146 7,143 4,436 0,190


Tank Calibrations - Almacen Aceite Bocina

Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
-1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
0 0,025 0,05 0,075 0,1 0,125 0,15 0,175 0,2 0,225 0,25
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
0,959 0,000 100,0 0,926 0,852 5,460 0,000 0,757 0,000
0,950 0,009 98,6 0,913 0,840 5,460 0,000 0,752 0,000
0,946 0,013 98,0 0,907 0,835 5,460 0,000 0,749 0,182
0,900 0,059 91,0 0,842 0,775 5,462 0,000 0,723 0,175
0,850 0,109 83,5 0,773 0,711 5,464 0,000 0,695 0,166
0,800 0,159 76,1 0,705 0,649 5,467 0,000 0,666 0,158
0,750 0,209 68,9 0,638 0,587 5,470 0,000 0,638 0,148
0,700 0,259 61,9 0,573 0,527 5,473 0,000 0,609 0,138
0,650 0,309 55,0 0,510 0,469 5,477 0,000 0,580 0,128
0,600 0,359 48,4 0,448 0,412 5,482 0,000 0,551 0,117
0,550 0,409 42,0 0,389 0,357 5,487 0,000 0,522 0,106
0,500 0,459 35,8 0,331 0,305 5,493 0,000 0,493 0,095
0,450 0,509 29,8 0,276 0,254 5,500 0,000 0,463 0,084
0,400 0,559 24,1 0,224 0,206 5,510 0,000 0,433 0,071
0,350 0,609 18,9 0,175 0,161 5,524 0,000 0,403 0,057
0,300 0,659 14,0 0,130 0,119 5,543 0,000 0,372 0,044
0,250 0,709 9,7 0,090 0,082 5,570 0,000 0,342 0,033
0,200 0,759 5,9 0,055 0,050 5,609 0,000 0,310 0,023
0,150 0,809 2,9 0,027 0,024 5,671 0,000 0,277 0,012
0,104 0,856 1,0 0,009 0,008 5,758 0,000 0,243 0,004
0,100 0,859 0,9 0,008 0,008 5,766 0,000 0,240 0,003
0,050 0,909 0,1 0,001 0,001 5,876 0,000 0,203 0,000


Tank Calibrations - Gravedad Bocina

Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025 0,03 0,035 0,04 0,045
1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5
0 0,001 0,002 0,003 0,004 0,005 0,006 0,007 0,008 0,009
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
0,416 0,000 100,0 0,043 0,040 5,184 1,617 4,321 0,000
0,413 0,003 98,0 0,042 0,039 5,185 1,616 4,319 0,009
0,400 0,016 89,1 0,038 0,035 5,189 1,608 4,310 0,008
0,380 0,036 76,7 0,033 0,030 5,195 1,596 4,295 0,006
0,360 0,056 65,3 0,028 0,026 5,202 1,585 4,280 0,005
0,340 0,076 54,9 0,024 0,022 5,210 1,574 4,265 0,004
0,320 0,096 45,7 0,020 0,018 5,219 1,563 4,251 0,003
0,300 0,116 37,4 0,016 0,015 5,229 1,553 4,235 0,002
0,280 0,136 30,2 0,013 0,012 5,240 1,543 4,220 0,002
0,260 0,156 24,0 0,010 0,009 5,252 1,534 4,205 0,001
0,240 0,176 18,7 0,008 0,007 5,263 1,525 4,190 0,001
0,220 0,196 14,3 0,006 0,006 5,275 1,516 4,175 0,001
0,200 0,216 10,7 0,005 0,004 5,286 1,508 4,160 0,000
0,180 0,236 7,8 0,003 0,003 5,298 1,499 4,145 0,000
0,160 0,256 5,4 0,002 0,002 5,309 1,491 4,129 0,000
0,140 0,276 3,6 0,002 0,001 5,320 1,482 4,114 0,000
0,120 0,296 2,2 0,001 0,001 5,332 1,474 4,099 0,000
0,100 0,316 1,3 0,001 0,001 5,342 1,466 4,084 0,000
0,092 0,324 1,0 0,000 0,000 5,347 1,462 4,078 0,000
0,080 0,336 0,6 0,000 0,000 5,354 1,457 4,069 0,000
0,060 0,356 0,3 0,000 0,000 5,365 1,449 4,054 0,000
0,040 0,376 0,1 0,000 0,000 5,375 1,440 4,039 0,000
0,020 0,396 0,0 0,000 0,000 5,386 1,432 4,024 0,000


Tank Calibrations - Refrigeracion Bocina

Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 2,25 2,5 2,75
-0,5 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09 0,1 0,11
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
3,011 0,000 100,0 1,993 1,993 4,427 0,000 2,075 0,000
3,000 0,011 99,6 1,986 1,986 4,427 0,000 2,070 0,000
2,950 0,061 98,0 1,953 1,953 4,426 0,000 2,049 0,061
2,800 0,211 92,8 1,851 1,851 4,425 0,000 1,982 0,066
2,600 0,411 85,5 1,705 1,705 4,424 0,000 1,890 0,072
2,400 0,611 77,8 1,551 1,551 4,424 0,000 1,793 0,079
2,200 0,811 69,8 1,391 1,391 4,425 0,000 1,692 0,082
2,000 1,011 61,5 1,227 1,227 4,426 0,000 1,588 0,083
1,800 1,211 53,2 1,061 1,061 4,429 0,000 1,481 0,084
1,600 1,411 44,9 0,895 0,895 4,433 0,000 1,372 0,082
1,400 1,611 36,7 0,732 0,732 4,439 0,000 1,261 0,078
1,200 1,811 28,8 0,574 0,574 4,445 0,000 1,148 0,071
1,000 2,011 21,2 0,423 0,423 4,454 0,000 1,034 0,061
0,800 2,211 14,1 0,282 0,282 4,470 0,000 0,915 0,050
0,600 2,411 7,9 0,157 0,157 4,499 0,000 0,790 0,031
0,400 2,611 3,1 0,062 0,062 4,555 0,000 0,660 0,015
0,261 2,749 1,0 0,020 0,020 4,630 0,000 0,562 0,005
0,200 2,811 0,5 0,009 0,009 4,677 0,000 0,514 0,002


Tank Calibrations - FWT S

Fluid Type = Fresh Water Relative Density = 1
Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,4 0,8 1,2 1,6 2 2,4 2,8 3,2 3,6 4
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5 25
2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5 25
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
2,185 0,000 100,0 17,576 17,576 2,221 4,986 6,885 0,000
2,100 0,085 90,3 15,865 15,865 2,279 4,943 6,828 18,320
2,000 0,185 79,4 13,948 13,948 2,355 4,892 6,759 16,038
1,900 0,285 69,1 12,144 12,144 2,439 4,840 6,690 13,929
1,800 0,385 59,5 10,459 10,459 2,533 4,789 6,620 11,992
1,700 0,485 50,6 8,898 8,898 2,638 4,738 6,549 10,211
1,600 0,585 42,5 7,471 7,471 2,753 4,687 6,477 8,550
1,500 0,685 35,2 6,179 6,179 2,880 4,637 6,404 7,069
1,400 0,785 28,6 5,026 5,026 3,016 4,587 6,330 5,703
1,300 0,885 22,9 4,017 4,017 3,158 4,537 6,255 4,436
1,200 0,985 17,9 3,149 3,149 3,299 4,486 6,181 3,358
1,100 1,085 13,7 2,414 2,414 3,439 4,433 6,106 2,458
1,000 1,185 10,2 1,801 1,801 3,579 4,379 6,030 1,742
0,900 1,285 7,4 1,303 1,303 3,715 4,324 5,955 1,194
0,800 1,385 5,1 0,905 0,905 3,851 4,268 5,880 0,750
0,700 1,485 3,4 0,598 0,598 3,985 4,211 5,804 0,468
0,600 1,585 2,1 0,365 0,365 4,145 4,157 5,726 0,251
0,500 1,685 1,2 0,210 0,210 4,253 4,095 5,651 0,129
0,400 1,785 0,6 0,107 0,107 4,360 4,032 5,575 0,053
0,300 1,885 0,3 0,045 0,045 4,485 3,974 5,498 0,017
0,200 1,985 0,1 0,014 0,014 4,580 3,909 5,422 0,004
0,100 2,085 0,0 0,002 0,002 4,650 3,838 5,350 0,000


Tank Calibrations - FWT P

Fluid Type = Fresh Water Relative Density = 1
Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,4 0,8 1,2 1,6 2 2,4 2,8 3,2
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20
-6 -4 -2 0 2 4 6 8 10
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
2,185 0,000 100,0 17,575 17,575 2,221 -4,986 6,885 0,000
2,100 0,085 90,3 15,865 15,865 2,279 -4,943 6,828 18,319
2,000 0,185 79,4 13,948 13,948 2,355 -4,892 6,760 16,038
1,900 0,285 69,1 12,144 12,144 2,439 -4,840 6,690 13,928
1,800 0,385 59,5 10,459 10,459 2,533 -4,789 6,620 11,992
1,700 0,485 50,6 8,898 8,898 2,638 -4,738 6,549 10,211
1,600 0,585 42,5 7,471 7,471 2,753 -4,687 6,477 8,549
1,500 0,685 35,2 6,179 6,179 2,879 -4,637 6,404 7,069
1,400 0,785 28,6 5,026 5,026 3,016 -4,587 6,330 5,703
1,300 0,885 22,9 4,017 4,017 3,158 -4,537 6,255 4,436
1,200 0,985 17,9 3,149 3,149 3,299 -4,486 6,181 3,358
1,100 1,085 13,7 2,414 2,414 3,439 -4,433 6,106 2,457
1,000 1,185 10,2 1,801 1,801 3,579 -4,380 6,030 1,742
0,900 1,285 7,4 1,303 1,303 3,715 -4,324 5,955 1,194
0,800 1,385 5,1 0,905 0,905 3,851 -4,268 5,880 0,750
0,700 1,485 3,4 0,598 0,598 3,985 -4,211 5,804 0,468
0,600 1,585 2,1 0,365 0,365 4,145 -4,157 5,726 0,251
0,500 1,685 1,2 0,210 0,210 4,253 -4,095 5,651 0,129
0,400 1,785 0,6 0,107 0,107 4,360 -4,033 5,575 0,053
0,300 1,885 0,3 0,045 0,045 4,485 -3,974 5,498 0,017
0,200 1,985 0,1 0,014 0,014 4,580 -3,909 5,422 0,004
0,100 2,085 0,0 0,002 0,002 4,650 -3,838 5,350 0,000


Tank Calibrations - DOT P

Fluid Type = Diesel Relative Density = 0,84
Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
0 2 4 6 8 10 12 14
-8 -4 0 4 8 12 16 20
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
3,300 0,000 100,0 13,500 11,340 16,874 -6,498 2,943 0,000
3,245 0,055 98,0 13,228 11,112 16,875 -6,495 2,913 1,465
3,200 0,100 96,3 13,006 10,925 16,876 -6,493 2,889 1,455
3,000 0,300 89,1 12,025 10,101 16,880 -6,482 2,780 1,413
2,800 0,500 81,9 11,056 9,287 16,884 -6,471 2,670 1,366
2,600 0,700 74,8 10,098 8,482 16,889 -6,458 2,561 1,317
2,400 0,900 67,8 9,154 7,689 16,895 -6,445 2,451 1,264
2,200 1,100 60,9 8,224 6,908 16,901 -6,430 2,341 1,206
2,000 1,300 54,2 7,311 6,141 16,908 -6,415 2,231 1,145
1,800 1,500 47,5 6,417 5,390 16,916 -6,397 2,120 1,078
1,600 1,700 41,1 5,543 4,657 16,925 -6,378 2,009 1,004
1,400 1,900 34,8 4,695 3,944 16,935 -6,357 1,897 0,926
1,200 2,100 28,7 3,875 3,255 16,948 -6,333 1,785 0,839
1,000 2,300 22,9 3,089 2,595 16,964 -6,306 1,673 0,747
0,800 2,500 17,4 2,344 1,969 16,983 -6,277 1,561 0,645
0,600 2,700 12,2 1,648 1,384 17,007 -6,243 1,449 0,537
0,400 2,900 7,5 1,014 0,852 17,040 -6,206 1,338 0,425
0,200 3,100 3,4 0,457 0,384 17,086 -6,167 1,229 0,309
0,065 3,235 1,0 0,135 0,113 17,129 -6,140 1,158 0,229


Tank Calibrations - DOT S

Fluid Type = Diesel Relative Density = 0,84
Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
0 2 4 6 8 10 12 14
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
3,300 0,000 100,0 13,500 11,340 16,874 6,498 2,943 0,000
3,245 0,055 98,0 13,228 11,112 16,875 6,495 2,913 1,465
3,200 0,100 96,3 13,006 10,925 16,876 6,493 2,889 1,455
3,000 0,300 89,1 12,025 10,101 16,880 6,482 2,780 1,413
2,800 0,500 81,9 11,056 9,287 16,884 6,471 2,670 1,366
2,600 0,700 74,8 10,098 8,482 16,889 6,458 2,561 1,317
2,400 0,900 67,8 9,154 7,689 16,895 6,445 2,451 1,264
2,200 1,100 60,9 8,224 6,908 16,901 6,430 2,341 1,206
2,000 1,300 54,2 7,311 6,141 16,908 6,415 2,231 1,145
1,800 1,500 47,5 6,417 5,390 16,916 6,397 2,120 1,078
1,600 1,700 41,1 5,543 4,657 16,925 6,378 2,009 1,004
1,400 1,900 34,8 4,695 3,944 16,935 6,357 1,897 0,926
1,200 2,100 28,7 3,875 3,255 16,948 6,333 1,785 0,839
1,000 2,300 22,9 3,089 2,595 16,964 6,306 1,673 0,747
0,800 2,500 17,4 2,344 1,969 16,983 6,277 1,561 0,645
0,600 2,700 12,2 1,648 1,384 17,007 6,243 1,449 0,537
0,400 2,900 7,5 1,014 0,852 17,040 6,206 1,338 0,425
0,200 3,100 3,4 0,457 0,384 17,086 6,167 1,229 0,309
0,065 3,235 1,0 0,135 0,113 17,129 6,140 1,158 0,229


Tank Calibrations - HFOT1 P

Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 2,2
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5 25 27,5
-5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
1,119 0,000 100,0 18,851 18,681 45,150 -1,872 0,578 0,000
1,100 0,019 98,3 18,528 18,361 45,150 -1,872 0,569 0,000
1,050 0,069 93,7 17,666 17,507 45,150 -1,871 0,544 21,410
1,000 0,119 89,1 16,804 16,653 45,150 -1,870 0,519 21,410
0,950 0,169 84,6 15,943 15,799 45,150 -1,869 0,494 21,410
0,900 0,219 80,0 15,081 14,945 45,150 -1,868 0,469 21,410
0,850 0,269 75,4 14,219 14,091 45,150 -1,866 0,444 21,410
0,800 0,319 70,9 13,357 13,237 45,150 -1,865 0,419 21,410
0,750 0,369 66,3 12,495 12,383 45,150 -1,863 0,394 21,410
0,700 0,419 61,7 11,633 11,529 45,150 -1,861 0,369 21,410
0,650 0,469 57,1 10,772 10,675 45,150 -1,859 0,344 21,410
0,600 0,519 52,6 9,910 9,820 45,150 -1,856 0,319 21,410
0,550 0,569 48,0 9,048 8,966 45,150 -1,853 0,294 21,410
0,500 0,619 43,4 8,186 8,112 45,150 -1,849 0,268 21,410
0,450 0,669 38,9 7,324 7,258 45,150 -1,844 0,243 21,410
0,400 0,719 34,3 6,462 6,404 45,150 -1,838 0,218 21,410
0,350 0,769 29,7 5,600 5,550 45,150 -1,830 0,193 21,410
0,300 0,819 25,1 4,739 4,696 45,150 -1,819 0,168 21,410
0,250 0,869 20,6 3,877 3,842 45,150 -1,803 0,143 21,410
0,200 0,919 16,0 3,015 2,988 45,149 -1,778 0,118 21,410
0,150 0,969 11,4 2,153 2,134 45,149 -1,733 0,093 21,410
0,100 1,019 6,9 1,291 1,280 45,149 -1,628 0,067 21,410
0,050 1,069 2,3 0,442 0,438 45,147 -1,172 0,038 14,352


Tank Calibrations - HFOT1 S

Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5 25
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
1,119 0,000 100,0 18,851 18,681 45,150 1,872 0,578 0,000
1,100 0,019 98,3 18,528 18,361 45,150 1,872 0,569 0,000
1,050 0,069 93,7 17,666 17,507 45,150 1,871 0,544 21,410
1,000 0,119 89,1 16,804 16,653 45,150 1,870 0,519 21,410
0,950 0,169 84,6 15,943 15,799 45,150 1,869 0,494 21,410
0,900 0,219 80,0 15,081 14,945 45,150 1,868 0,469 21,410
0,850 0,269 75,4 14,219 14,091 45,150 1,866 0,444 21,410
0,800 0,319 70,9 13,357 13,237 45,150 1,865 0,419 21,410
0,750 0,369 66,3 12,495 12,383 45,150 1,863 0,394 21,410
0,700 0,419 61,7 11,633 11,529 45,150 1,861 0,369 21,410
0,650 0,469 57,1 10,772 10,675 45,150 1,859 0,344 21,410
0,600 0,519 52,6 9,910 9,820 45,150 1,856 0,319 21,410
0,550 0,569 48,0 9,048 8,966 45,150 1,853 0,294 21,410
0,500 0,619 43,4 8,186 8,112 45,150 1,849 0,268 21,410
0,450 0,669 38,9 7,324 7,258 45,150 1,844 0,243 21,410
0,400 0,719 34,3 6,462 6,404 45,150 1,838 0,218 21,410
0,350 0,769 29,7 5,600 5,550 45,150 1,830 0,193 21,410
0,300 0,819 25,1 4,739 4,696 45,150 1,819 0,168 21,410
0,250 0,869 20,6 3,877 3,842 45,150 1,803 0,143 21,410
0,200 0,919 16,0 3,015 2,988 45,149 1,778 0,118 21,410
0,150 0,969 11,4 2,153 2,134 45,149 1,733 0,093 21,410
0,100 1,019 6,9 1,291 1,280 45,149 1,628 0,067 21,410
0,050 1,069 2,3 0,442 0,438 45,147 1,172 0,038 14,352



Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5 25
-5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
1,119 0,000 100,0 18,858 18,688 40,350 -1,872 0,578 0,000
1,100 0,019 98,3 18,535 18,369 40,350 -1,872 0,568 0,000
1,050 0,069 93,7 17,674 17,514 40,350 -1,871 0,543 21,410
1,000 0,119 89,1 16,812 16,660 40,350 -1,870 0,518 21,410
0,950 0,169 84,6 15,950 15,806 40,350 -1,869 0,493 21,410
0,900 0,219 80,0 15,088 14,952 40,350 -1,868 0,468 21,410
0,850 0,269 75,4 14,226 14,098 40,350 -1,867 0,443 21,410
0,800 0,319 70,9 13,364 13,244 40,350 -1,865 0,418 21,410
0,750 0,369 66,3 12,502 12,390 40,350 -1,863 0,393 21,410
0,700 0,419 61,7 11,641 11,536 40,350 -1,861 0,368 21,410
0,650 0,469 57,2 10,779 10,682 40,350 -1,859 0,343 21,410
0,600 0,519 52,6 9,917 9,828 40,350 -1,856 0,318 21,410
0,550 0,569 48,0 9,055 8,974 40,350 -1,853 0,293 21,410
0,500 0,619 43,4 8,193 8,120 40,350 -1,849 0,268 21,410
0,450 0,669 38,9 7,331 7,265 40,349 -1,844 0,243 21,410
0,400 0,719 34,3 6,470 6,411 40,349 -1,838 0,218 21,410
0,350 0,769 29,7 5,608 5,557 40,349 -1,830 0,193 21,410
0,300 0,819 25,2 4,746 4,703 40,349 -1,820 0,168 21,410
0,250 0,869 20,6 3,884 3,849 40,349 -1,804 0,143 21,410
0,200 0,919 16,0 3,022 2,995 40,349 -1,779 0,118 21,410
0,150 0,969 11,5 2,160 2,141 40,348 -1,735 0,092 21,410
0,100 1,019 6,9 1,299 1,287 40,347 -1,633 0,066 21,410
0,050 1,069 2,4 0,447 0,443 40,343 -1,185 0,038 14,776



Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
1,119 0,000 100,0 18,858 18,688 40,350 1,872 0,578 0,000
1,100 0,019 98,3 18,535 18,369 40,350 1,872 0,568 0,000
1,050 0,069 93,7 17,674 17,514 40,350 1,871 0,543 21,410
1,000 0,119 89,1 16,812 16,660 40,350 1,870 0,518 21,410
0,950 0,169 84,6 15,950 15,806 40,350 1,869 0,493 21,410
0,900 0,219 80,0 15,088 14,952 40,350 1,868 0,468 21,410
0,850 0,269 75,4 14,226 14,098 40,350 1,867 0,443 21,410
0,800 0,319 70,9 13,364 13,244 40,350 1,865 0,418 21,410
0,750 0,369 66,3 12,502 12,390 40,350 1,863 0,393 21,410
0,700 0,419 61,7 11,641 11,536 40,350 1,861 0,368 21,410
0,650 0,469 57,2 10,779 10,682 40,350 1,859 0,343 21,410
0,600 0,519 52,6 9,917 9,828 40,350 1,856 0,318 21,410
0,550 0,569 48,0 9,055 8,974 40,350 1,853 0,293 21,410
0,500 0,619 43,4 8,193 8,120 40,350 1,849 0,268 21,410
0,450 0,669 38,9 7,331 7,265 40,349 1,844 0,243 21,410
0,400 0,719 34,3 6,470 6,411 40,349 1,838 0,218 21,410
0,350 0,769 29,7 5,608 5,557 40,349 1,830 0,193 21,410
0,300 0,819 25,2 4,746 4,703 40,349 1,820 0,168 21,410
0,250 0,869 20,6 3,884 3,849 40,349 1,804 0,143 21,410
0,200 0,919 16,0 3,022 2,995 40,349 1,779 0,118 21,410
0,150 0,969 11,5 2,160 2,141 40,348 1,735 0,092 21,410
0,100 1,019 6,9 1,299 1,287 40,347 1,633 0,066 21,410
0,050 1,069 2,4 0,447 0,443 40,343 1,185 0,038 14,776



Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
-5 0 5 10 15 20 25 30 35 40
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
1,119 0,000 100,0 37,748 37,408 33,149 -1,873 0,577 0,000
1,100 0,019 98,3 37,103 36,769 33,149 -1,873 0,568 0,000
1,050 0,069 93,7 35,379 35,061 33,149 -1,872 0,543 42,819
1,000 0,119 89,2 33,656 33,353 33,149 -1,871 0,518 42,819
0,950 0,169 84,6 31,932 31,645 33,149 -1,870 0,493 42,819
0,900 0,219 80,0 30,208 29,936 33,149 -1,869 0,468 42,819
0,850 0,269 75,5 28,485 28,228 33,149 -1,867 0,443 42,819
0,800 0,319 70,9 26,761 26,520 33,149 -1,866 0,418 42,819
0,750 0,369 66,3 25,037 24,812 33,148 -1,864 0,393 42,819
0,700 0,419 61,8 23,314 23,104 33,148 -1,862 0,368 42,819
0,650 0,469 57,2 21,590 21,396 33,148 -1,860 0,343 42,819
0,600 0,519 52,6 19,866 19,687 33,148 -1,857 0,318 42,819
0,550 0,569 48,1 18,142 17,979 33,148 -1,854 0,293 42,819
0,500 0,619 43,5 16,419 16,271 33,148 -1,851 0,268 42,819
0,450 0,669 38,9 14,695 14,563 33,147 -1,846 0,243 42,819
0,400 0,719 34,4 12,971 12,855 33,147 -1,840 0,218 42,819
0,350 0,769 29,8 11,248 11,147 33,147 -1,833 0,193 42,819
0,300 0,819 25,2 9,524 9,438 33,146 -1,822 0,168 42,819
0,250 0,869 20,7 7,800 7,730 33,145 -1,807 0,142 42,819
0,200 0,919 16,1 6,077 6,022 33,144 -1,784 0,117 42,819
0,150 0,969 11,5 4,353 4,314 33,141 -1,742 0,092 42,819
0,100 1,019 7,0 2,629 2,606 33,135 -1,644 0,066 42,819
0,050 1,069 2,4 0,920 0,912 33,116 -1,216 0,038 31,596



Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
1,119 0,000 100,0 37,748 37,408 33,149 1,873 0,577 0,000
1,100 0,019 98,3 37,103 36,769 33,149 1,873 0,568 0,000
1,050 0,069 93,7 35,379 35,061 33,149 1,872 0,543 42,819
1,000 0,119 89,2 33,656 33,353 33,149 1,871 0,518 42,819
0,950 0,169 84,6 31,932 31,645 33,149 1,870 0,493 42,819
0,900 0,219 80,0 30,208 29,936 33,149 1,869 0,468 42,819
0,850 0,269 75,5 28,485 28,228 33,149 1,867 0,443 42,819
0,800 0,319 70,9 26,761 26,520 33,149 1,866 0,418 42,819
0,750 0,369 66,3 25,037 24,812 33,148 1,864 0,393 42,819
0,700 0,419 61,8 23,314 23,104 33,148 1,862 0,368 42,819
0,650 0,469 57,2 21,590 21,396 33,148 1,860 0,343 42,819
0,600 0,519 52,6 19,866 19,687 33,148 1,857 0,318 42,819
0,550 0,569 48,1 18,142 17,979 33,148 1,854 0,293 42,819
0,500 0,619 43,5 16,419 16,271 33,148 1,851 0,268 42,819
0,450 0,669 38,9 14,695 14,563 33,147 1,846 0,243 42,819
0,400 0,719 34,4 12,971 12,855 33,147 1,840 0,218 42,819
0,350 0,769 29,8 11,248 11,147 33,147 1,833 0,193 42,819
0,300 0,819 25,2 9,524 9,438 33,146 1,822 0,168 42,819
0,250 0,869 20,7 7,800 7,730 33,145 1,807 0,142 42,819
0,200 0,919 16,1 6,077 6,022 33,144 1,784 0,117 42,819
0,150 0,969 11,5 4,353 4,314 33,141 1,742 0,092 42,819
0,100 1,019 7,0 2,629 2,606 33,135 1,644 0,066 42,819
0,050 1,069 2,4 0,920 0,912 33,116 1,216 0,038 31,596



Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
-5 0 5 10 15 20 25 30 35 40
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
1,119 0,000 100,0 37,741 37,401 23,557 -1,872 0,577 0,000
1,100 0,019 98,3 37,095 36,762 23,557 -1,872 0,568 0,000
1,050 0,069 93,7 35,372 35,053 23,558 -1,871 0,543 42,819
1,000 0,119 89,2 33,648 33,345 23,558 -1,870 0,518 42,819
0,950 0,169 84,6 31,924 31,637 23,558 -1,869 0,493 42,819
0,900 0,219 80,0 30,201 29,929 23,559 -1,868 0,468 42,819
0,850 0,269 75,5 28,477 28,221 23,559 -1,866 0,443 42,819
0,800 0,319 70,9 26,753 26,513 23,560 -1,865 0,418 42,819
0,750 0,369 66,3 25,030 24,804 23,561 -1,863 0,393 42,819
0,700 0,419 61,8 23,306 23,096 23,562 -1,861 0,368 42,819
0,650 0,469 57,2 21,582 21,388 23,562 -1,859 0,343 42,819
0,600 0,519 52,6 19,859 19,680 23,564 -1,856 0,318 42,819
0,550 0,569 48,1 18,135 17,972 23,565 -1,853 0,293 42,819
0,500 0,619 43,5 16,411 16,264 23,566 -1,849 0,268 42,819
0,450 0,669 38,9 14,688 14,555 23,568 -1,844 0,243 42,819
0,400 0,719 34,3 12,964 12,847 23,571 -1,838 0,218 42,819
0,350 0,769 29,8 11,240 11,139 23,574 -1,830 0,193 42,819
0,300 0,819 25,2 9,517 9,431 23,578 -1,819 0,168 42,819
0,250 0,869 20,6 7,793 7,723 23,584 -1,803 0,142 42,819
0,200 0,919 16,1 6,069 6,015 23,594 -1,779 0,117 42,819
0,150 0,969 11,5 4,345 4,306 23,612 -1,734 0,092 42,819
0,100 1,019 6,9 2,622 2,598 23,652 -1,632 0,066 42,763
0,050 1,069 2,5 0,936 0,928 23,701 -1,232 0,038 32,238



Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
1,119 0,000 100,0 37,741 37,401 23,557 1,872 0,577 0,000
1,100 0,019 98,3 37,095 36,762 23,557 1,872 0,568 0,000
1,050 0,069 93,7 35,372 35,053 23,558 1,871 0,543 42,819
1,000 0,119 89,2 33,648 33,345 23,558 1,870 0,518 42,819
0,950 0,169 84,6 31,924 31,637 23,558 1,869 0,493 42,819
0,900 0,219 80,0 30,201 29,929 23,559 1,868 0,468 42,819
0,850 0,269 75,5 28,477 28,221 23,559 1,866 0,443 42,819
0,800 0,319 70,9 26,753 26,513 23,560 1,865 0,418 42,819
0,750 0,369 66,3 25,030 24,804 23,561 1,863 0,393 42,819
0,700 0,419 61,8 23,306 23,096 23,562 1,861 0,368 42,819
0,650 0,469 57,2 21,582 21,388 23,562 1,859 0,343 42,819
0,600 0,519 52,6 19,859 19,680 23,564 1,856 0,318 42,819
0,550 0,569 48,1 18,135 17,972 23,565 1,853 0,293 42,819
0,500 0,619 43,5 16,411 16,264 23,566 1,849 0,268 42,819
0,450 0,669 38,9 14,688 14,555 23,568 1,844 0,243 42,819
0,400 0,719 34,3 12,964 12,847 23,571 1,838 0,218 42,819
0,350 0,769 29,8 11,240 11,139 23,574 1,830 0,193 42,819
0,300 0,819 25,2 9,517 9,431 23,578 1,819 0,168 42,819
0,250 0,869 20,6 7,793 7,723 23,584 1,803 0,142 42,819
0,200 0,919 16,1 6,069 6,015 23,594 1,779 0,117 42,819
0,150 0,969 11,5 4,345 4,306 23,612 1,734 0,092 42,819
0,100 1,019 6,9 2,622 2,598 23,652 1,632 0,066 42,763

0,050
1,069 2,5 0,936 0,928 23,701 1,232 0,038 32,238


Tank Calibrations - Aft Peak

Fluid Type = Water Ballast Relative Density = 1,0252
Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 2,25 2,5 2,75
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5 25 27,5
-0,5 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
1,846 0,000 100,0 12,453 12,767 3,007 0,000 4,803 0,000
1,835 0,011 98,0 12,203 12,510 3,018 0,000 4,795 50,508
1,800 0,046 91,6 11,409 11,697 3,055 0,000 4,767 45,649
1,700 0,146 75,0 9,346 9,581 3,167 0,000 4,686 33,875
1,600 0,246 60,7 7,556 7,746 3,284 0,000 4,604 24,620
1,500 0,346 48,4 6,024 6,176 3,405 0,000 4,521 17,530
1,400 0,446 38,0 4,733 4,852 3,528 0,000 4,436 12,165
1,300 0,546 29,4 3,659 3,751 3,652 0,000 4,350 8,204
1,200 0,646 22,3 2,780 2,850 3,778 0,000 4,261 5,346
1,100 0,746 16,7 2,074 2,127 3,906 0,000 4,168 3,354
1,000 0,846 12,2 1,522 1,560 4,033 0,000 4,072 2,013
0,900 0,946 8,8 1,100 1,128 4,158 0,000 3,973 1,150
0,800 1,046 6,4 0,792 0,812 4,273 0,000 3,871 0,625
0,700 1,146 4,6 0,574 0,588 4,368 0,000 3,772 0,327
0,600 1,246 3,5 0,430 0,441 4,428 0,000 3,684 0,177
0,500 1,346 2,7 0,341 0,349 4,441 0,000 3,619 0,104
0,400 1,446 2,2 0,280 0,287 4,426 0,000 3,573 0,076
0,300 1,546 1,7 0,215 0,221 4,414 0,000 3,526 0,064
0,200 1,646 1,2 0,147 0,151 4,405 0,000 3,479 0,062
0,168 1,678 1,0 0,125 0,128 4,402 0,000 3,463 0,062
0,100 1,746 0,6 0,075 0,077 4,398 0,000 3,430 0,065



Tank Calibrations - Fore Peak

Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
7,454 0,000 100,0 49,867 51,123 89,617 0,000 3,574 0,000
7,337 0,117 98,0 48,864 50,095 89,626 0,000 3,496 6,333
7,000 0,454 93,0 46,382 47,551 89,653 0,000 3,299 3,567
6,500 0,954 87,7 43,722 44,824 89,694 0,000 3,087 1,421
6,000 1,454 84,1 41,914 42,970 89,731 0,000 2,950 0,598
5,500 1,954 81,2 40,482 41,502 89,763 0,000 2,850 0,439
5,000 2,454 77,9 38,862 39,841 89,797 0,000 2,751 0,748
4,500 2,954 72,9 36,350 37,266 89,832 0,000 2,614 1,839
4,000 3,454 65,3 32,555 33,376 89,854 0,000 2,424 3,727
3,500 3,954 55,3 27,595 28,291 89,849 0,000 2,186 5,557
3,000 4,454 44,1 21,986 22,540 89,808 0,000 1,913 6,315
2,500 4,954 32,6 16,269 16,679 89,724 0,000 1,617 5,849
2,000 5,454 22,0 10,957 11,233 89,596 0,000 1,304 4,488
1,500 5,954 12,9 6,445 6,607 89,416 0,000 0,981 2,809
1,000 6,454 6,1 3,026 3,102 89,187 0,000 0,654 1,341
0,500 6,954 1,7 0,844 0,865 88,888 0,000 0,327 0,365
0,372 7,082 1,0 0,496 0,509 88,801 0,000 0,245 0,208


Tank Calibrations - Deep Tank

Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
7,454 0,000 100,0 81,829 83,891 82,016 0,000 4,254 0,000
7,349 0,105 98,0 80,180 82,200 82,016 0,000 4,189 117,416
7,000 0,454 91,5 74,851 76,738 82,015 0,000 3,976 103,273
6,500 0,954 82,6 67,607 69,310 82,014 0,000 3,678 86,211
6,000 1,454 74,3 60,787 62,319 82,014 0,000 3,389 72,200
5,500 1,954 66,4 54,358 55,728 82,014 0,000 3,109 61,011
5,000 2,454 59,0 48,261 49,477 82,014 0,000 2,837 52,994
4,500 2,954 51,8 42,396 43,464 82,014 0,000 2,571 48,676
4,000 3,454 44,8 36,631 37,554 82,014 0,000 2,306 47,433
3,500 3,954 37,7 30,890 31,668 82,014 0,000 2,037 46,879
3,000 4,454 30,8 25,195 25,830 82,014 0,000 1,761 44,814
2,500 4,954 24,0 19,640 20,135 82,013 0,000 1,479 40,222
2,000 5,454 17,5 14,355 14,717 82,012 0,000 1,192 33,174
1,500 5,954 11,6 9,490 9,729 82,012 0,000 0,901 24,275
1,000 6,454 6,4 5,228 5,360 82,011 0,000 0,607 14,657
0,500 6,954 2,3 1,845 1,892 82,012 0,000 0,309 5,551
0,293 7,161 1,0 0,816 0,836 82,013 0,000 0,184 2,493


Tank Calibrations - DBT1

Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
1,120 0,000 100,0 11,199 11,481 79,876 0,000 0,677 0,000
1,100 0,020 97,3 10,900 11,175 79,876 0,000 0,665 54,861
1,050 0,070 90,9 10,180 10,437 79,876 0,000 0,635 51,925
1,000 0,120 84,6 9,474 9,712 79,876 0,000 0,606 48,926
0,950 0,170 78,4 8,781 9,003 79,876 0,000 0,576 45,924
0,900 0,220 72,4 8,104 8,308 79,875 0,000 0,547 42,927
0,850 0,270 66,5 7,443 7,630 79,875 0,000 0,517 39,923
0,800 0,320 60,7 6,798 6,969 79,875 0,000 0,488 36,892
0,750 0,370 55,1 6,171 6,326 79,875 0,000 0,458 33,786
0,700 0,420 49,7 5,562 5,703 79,875 0,000 0,428 30,775
0,650 0,470 44,4 4,973 5,099 79,875 0,000 0,398 27,851
0,600 0,520 39,3 4,404 4,515 79,875 0,000 0,368 24,927
0,550 0,570 34,5 3,858 3,955 79,875 0,000 0,339 21,956
0,500 0,620 29,8 3,336 3,420 79,875 0,000 0,309 19,014
0,450 0,670 25,3 2,839 2,910 79,875 0,000 0,279 16,337
0,400 0,720 21,1 2,367 2,427 79,875 0,000 0,248 13,752
0,350 0,770 17,2 1,925 1,974 79,875 0,000 0,218 11,111
0,300 0,820 13,5 1,516 1,554 79,876 0,000 0,188 8,662
0,250 0,870 10,2 1,141 1,169 79,876 0,000 0,158 6,588
0,200 0,920 7,2 0,802 0,822 79,877 0,000 0,128 4,552
0,150 0,970 4,6 0,510 0,523 79,878 0,000 0,097 2,778
0,100 1,020 2,4 0,265 0,272 79,876 0,000 0,067 1,479
0,050 1,070 0,8 0,085 0,087 79,875 0,000 0,037 0,408


Tank Calibrations - DBT2 P

Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
1,125 0,000 100,0 36,220 37,132 74,572 -2,737 0,643 0,000
1,100 0,025 97,2 35,203 36,090 74,567 -2,726 0,630 157,992
1,050 0,075 91,6 33,181 34,017 74,557 -2,705 0,603 156,159
1,000 0,125 86,1 31,173 31,959 74,546 -2,682 0,575 154,185
0,950 0,175 80,6 29,182 29,917 74,535 -2,657 0,548 151,923
0,900 0,225 75,1 27,208 27,894 74,523 -2,630 0,521 149,584
0,850 0,275 69,7 25,253 25,890 74,510 -2,601 0,493 147,083
0,800 0,325 64,4 23,320 23,908 74,497 -2,569 0,466 144,193
0,750 0,375 59,1 21,410 21,949 74,483 -2,534 0,438 141,200
0,700 0,425 53,9 19,524 20,016 74,468 -2,496 0,411 137,818
0,650 0,475 48,8 17,667 18,112 74,452 -2,454 0,383 134,194
0,600 0,525 43,7 15,842 16,241 74,435 -2,407 0,355 129,941
0,550 0,575 38,8 14,052 14,406 74,417 -2,354 0,327 125,507
0,500 0,625 34,0 12,302 12,612 74,398 -2,293 0,299 120,013
0,450 0,675 29,3 10,598 10,865 74,378 -2,223 0,270 114,273
0,400 0,725 24,7 8,947 9,173 74,357 -2,142 0,242 107,073
0,350 0,775 20,3 7,359 7,545 74,336 -2,045 0,213 98,627
0,300 0,825 16,1 5,845 5,993 74,315 -1,927 0,184 88,451
0,250 0,875 12,2 4,424 4,536 74,295 -1,782 0,154 75,775
0,200 0,925 8,6 3,118 3,197 74,279 -1,597 0,124 721
0,150 0,975 5,4 1,961 2,010 74,269 -1,361 0,094 40,452
0,100 1,025 2,8 1,001 1,026 74,268 -1,055 0,063 20,344
0,050 1,075 0,8 0,305 0,313 74,260 -0,653 0,032 4,985


Tank Calibrations - DBT2 S

Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6
0 5 10 15 20 25 30 35 40
0 10 20 30 40 50 60 70 80
0 25 50 75 100 125 150 175 200
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
1,125 0,000 100,0 36,220 37,132 74,572 2,737 0,643 0,000
1,100 0,025 97,2 35,203 36,090 74,567 2,726 0,630 157,992
1,050 0,075 91,6 33,181 34,017 74,557 2,705 0,603 156,159
1,000 0,125 86,1 31,173 31,959 74,546 2,682 0,575 154,185
0,950 0,175 80,6 29,182 29,917 74,535 2,657 0,548 151,923
0,900 0,225 75,1 27,208 27,894 74,523 2,630 0,521 149,584
0,850 0,275 69,7 25,253 25,890 74,510 2,601 0,493 147,083
0,800 0,325 64,4 23,320 23,908 74,497 2,569 0,466 144,193
0,750 0,375 59,1 21,410 21,949 74,483 2,534 0,438 141,200
0,700 0,425 53,9 19,524 20,016 74,468 2,496 0,411 137,818
0,650 0,475 48,8 17,667 18,112 74,452 2,454 0,383 134,194
0,600 0,525 43,7 15,842 16,241 74,435 2,407 0,355 129,941
0,550 0,575 38,8 14,052 14,406 74,417 2,354 0,327 125,507
0,500 0,625 34,0 12,302 12,612 74,398 2,293 0,299 120,013
0,450 0,675 29,3 10,598 10,865 74,378 2,223 0,270 114,273
0,400 0,725 24,7 8,947 9,173 74,357 2,142 0,242 107,073
0,350 0,775 20,3 7,359 7,545 74,336 2,045 0,213 98,627
0,300 0,825 16,1 5,845 5,993 74,315 1,927 0,184 88,451
0,250 0,875 12,2 4,424 4,536 74,295 1,782 0,154 75,775
0,200 0,925 8,6 3,118 3,197 74,279 1,597 0,124 59,721
0,150 0,975 5,4 1,961 2,010 74,269 1,361 0,094 40,452
0,100 1,025 2,8 1,001 1,026 74,268 1,055 0,063 20,344
0,050 1,075 0,8 0,305 0,313 74,260 0,653 0,032 4,985



Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
1,074 0,000 100,0 44,199 45,313 65,510 -5,650 0,624 0,000
1,050 0,024 97,6 43,141 44,229 65,510 -5,648 0,612 62,872
1,000 0,074 92,5 40,896 41,927 65,510 -5,642 0,586 62,622
0,950 0,124 87,5 38,654 39,628 65,511 -5,636 0,561 62,356
0,900 0,174 82,4 36,415 37,333 65,511 -5,629 0,535 62,055
0,850 0,224 77,3 34,181 35,042 65,512 -5,622 0,510 61,677
0,800 0,274 72,3 31,951 32,756 65,513 -5,614 0,484 61,281
0,750 0,324 67,3 29,726 30,475 65,514 -5,605 0,459 60,878
0,700 0,374 62,2 27,506 28,200 65,515 -5,595 0,433 60,448
0,650 0,424 57,2 25,293 25,930 65,517 -5,584 0,407 59,846
0,600 0,474 52,2 23,087 23,669 65,519 -5,572 0,382 59,207
0,550 0,524 47,3 20,890 21,416 65,522 -5,557 0,356 58,557
0,500 0,574 42,3 18,701 19,173 65,525 -5,540 0,330 57,741
0,450 0,624 37,4 16,525 16,941 65,529 -5,521 0,304 56,730
0,400 0,674 32,5 14,362 14,723 65,535 -5,497 0,278 55,615
0,350 0,724 27,6 12,215 12,522 65,544 -5,467 0,252 54,223
0,300 0,774 22,8 10,089 10,343 65,555 -5,430 0,226 52,425
0,250 0,824 18,1 7,991 8,192 65,572 -5,379 0,199 50,124
0,200 0,874 13,4 5,931 6,081 65,599 -5,307 0,173 46,811
0,150 0,924 8,9 3,935 4,034 65,646 -5,192 0,145 41,517
0,100 0,974 4,7 2,066 2,118 65,739 -4,978 0,117 31,299
0,050 1,024 1,3 0,554 0,568 65,948 -4,519 0,086 10,178
0,045 1,029 1,0 0,442 0,453 65,990 -4,452 0,083 7,863


Tank Calibrations - DBT3C P

Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
1,125 0,000 100,0 47,309 48,501 65,555 -1,874 0,576 0,000
1,100 0,025 97,7 46,232 47,397 65,555 -1,874 0,563 55,371
1,050 0,075 93,2 44,077 45,188 65,555 -1,873 0,538 55,371
1,000 0,125 88,6 41,922 42,979 65,555 -1,872 0,513 55,371
0,950 0,175 84,1 39,768 40,770 65,555 -1,871 0,488 55,371
0,900 0,225 79,5 37,613 38,561 65,556 -1,870 0,463 55,371
0,850 0,275 75,0 35,459 36,352 65,556 -1,869 0,438 55,371
0,800 0,325 70,4 33,304 34,143 65,556 -1,868 0,413 55,371
0,750 0,375 65,8 31,149 31,934 65,557 -1,866 0,388 55,371
0,700 0,425 61,3 28,995 29,726 65,557 -1,864 0,363 55,371
0,650 0,475 56,7 26,840 27,517 65,558 -1,862 0,338 55,371
0,600 0,525 52,2 24,686 25,308 65,559 -1,860 0,313 55,371
0,550 0,575 47,6 22,531 23,099 65,560 -1,857 0,288 55,371
0,500 0,625 43,1 20,376 20,890 65,561 -1,853 0,263 55,371
0,450 0,675 38,5 18,222 18,681 65,562 -1,849 0,238 55,371
0,400 0,725 34,0 16,067 16,472 65,563 -1,844 0,213 55,371
0,350 0,775 29,4 13,913 14,263 65,566 -1,836 0,188 55,371
0,300 0,825 24,9 11,758 12,054 65,568 -1,827 0,163 55,371
0,250 0,875 20,3 9,603 9,845 65,573 -1,812 0,138 55,371
0,200 0,925 15,7 7,449 7,637 65,579 -1,790 0,113 55,371
0,150 0,975 11,2 5,294 5,428 65,591 -1,749 0,088 55,371
0,100 1,025 6,6 3,140 3,219 65,619 -1,653 0,062 55,371
0,050 1,075 2,1 1,007 1,032 65,742 -1,186 0,033 40,834


Tank Calibrations - DBT3C S

Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
1,125 0,000 100,0 47,309 48,501 65,555 1,874 0,576 0,000
1,100 0,025 97,7 46,232 47,397 65,555 1,874 0,563 55,371
1,050 0,075 93,2 44,077 45,188 65,555 1,873 0,538 55,371
1,000 0,125 88,6 41,922 42,979 65,555 1,872 0,513 55,371
0,950 0,175 84,1 39,768 40,770 65,555 1,871 0,488 55,371
0,900 0,225 79,5 37,613 38,561 65,556 1,870 0,463 55,371
0,850 0,275 75,0 35,459 36,352 65,556 1,869 0,438 55,371
0,800 0,325 70,4 33,304 34,143 65,556 1,868 0,413 55,371
0,750 0,375 65,8 31,149 31,934 65,557 1,866 0,388 55,371
0,700 0,425 61,3 28,995 29,726 65,557 1,864 0,363 55,371
0,650 0,475 56,7 26,840 27,517 65,558 1,862 0,338 55,371
0,600 0,525 52,2 24,686 25,308 65,559 1,860 0,313 55,371
0,550 0,575 47,6 22,531 23,099 65,560 1,857 0,288 55,371
0,500 0,625 43,1 20,376 20,890 65,561 1,853 0,263 55,371
0,450 0,675 38,5 18,222 18,681 65,562 1,849 0,238 55,371
0,400 0,725 34,0 16,067 16,472 65,563 1,844 0,213 55,371
0,350 0,775 29,4 13,913 14,263 65,566 1,836 0,188 55,371
0,300 0,825 24,9 11,758 12,054 65,568 1,827 0,163 55,371
0,250 0,875 20,3 9,603 9,845 65,573 1,812 0,138 55,371
0,200 0,925 15,7 7,449 7,637 65,579 1,790 0,113 55,371
0,150 0,975 11,2 5,294 5,428 65,591 1,749 0,088 55,371
0,100 1,025 6,6 3,140 3,219 65,619 1,653 0,062 55,371
0,050 1,075 2,1 1,007 1,032 65,742 1,186 0,033 40,834



Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
1,074 0,000 100,0 44,199 45,313 65,510 5,650 0,624 0,000
1,050 0,024 97,6 43,141 44,229 65,510 5,648 0,612 62,872
1,000 0,074 92,5 40,896 41,927 65,510 5,642 0,586 62,622
0,950 0,124 87,5 38,654 39,628 65,511 5,636 0,561 62,356
0,900 0,174 82,4 36,415 37,333 65,511 5,629 0,535 62,055
0,850 0,224 77,3 34,181 35,042 65,512 5,622 0,510 61,677
0,800 0,274 72,3 31,951 32,756 65,513 5,614 0,484 61,281
0,750 0,324 67,3 29,726 30,475 65,514 5,605 0,459 60,878
0,700 0,374 62,2 27,506 28,200 65,515 5,595 0,433 60,448
0,650 0,424 57,2 25,293 25,930 65,517 5,584 0,407 59,846
0,600 0,474 52,2 23,087 23,669 65,519 5,572 0,382 59,207
0,550 0,524 47,3 20,890 21,416 65,522 5,557 0,356 58,557
0,500 0,574 42,3 18,701 19,173 65,525 5,540 0,330 57,741
0,450 0,624 37,4 16,525 16,941 65,529 5,521 0,304 56,730
0,400 0,674 32,5 14,362 14,723 65,535 5,497 0,278 55,615
0,350 0,724 27,6 12,215 12,522 65,544 5,467 0,252 54,223
0,300 0,774 22,8 10,089 10,343 65,555 5,430 0,226 52,425
0,250 0,824 18,1 7,991 8,192 65,572 5,379 0,199 50,124
0,200 0,874 13,4 5,931 6,081 65,599 5,307 0,173 46,811
0,150 0,924 8,9 3,935 4,034 65,646 5,192 0,145 41,517
0,100 0,974 4,7 2,066 2,118 65,739 4,978 0,117 31,299
0,050 1,024 1,3 0,554 0,568 65,948 4,519 0,086 10,178



Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
1,061 0,000 100,0 43,962 45,070 53,556 -5,675 0,636 0,000
1,050 0,011 98,8 43,455 44,550 53,556 -5,673 0,631 0,000
1,000 0,061 93,6 41,170 42,207 53,556 -5,667 0,605 65,991
0,950 0,111 88,5 38,886 39,866 53,557 -5,660 0,580 65,854
0,900 0,161 83,3 36,604 37,526 53,558 -5,653 0,554 65,698
0,850 0,211 78,1 34,324 35,189 53,559 -5,644 0,529 65,541
0,800 0,261 72,9 32,046 32,854 53,560 -5,635 0,503 65,301
0,750 0,311 67,7 29,771 30,522 53,561 -5,624 0,478 65,013
0,700 0,361 62,6 27,500 28,193 53,563 -5,612 0,452 64,725
0,650 0,411 57,4 25,233 25,869 53,565 -5,598 0,426 64,235
0,600 0,461 52,3 22,972 23,551 53,568 -5,582 0,400 63,725
0,550 0,511 47,1 20,719 21,241 53,571 -5,563 0,374 62,995
0,500 0,561 42,0 18,474 18,940 53,574 -5,540 0,348 62,109
0,450 0,611 36,9 16,242 16,652 53,579 -5,513 0,322 60,962
0,400 0,661 31,9 14,026 14,380 53,585 -5,479 0,296 59,461
0,350 0,711 26,9 11,831 12,129 53,593 -5,437 0,269 57,541
0,300 0,761 22,0 9,665 9,908 53,603 -5,383 0,242 54,977
0,250 0,811 17,1 7,539 7,729 53,617 -5,309 0,215 51,212
0,200 0,861 12,5 5,477 5,615 53,637 -5,204 0,188 45,478
0,150 0,911 8,0 3,526 3,615 53,666 -5,044 0,159 36,312
0,100 0,961 4,1 1,788 1,833 53,713 -4,786 0,129 21,556
0,050 1,011 1,1 0,487 0,500 53,811 -4,368 0,098 5,050


Tank Calibrations - DBT4C P

Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
1,119 0,000 100,0 47,130 48,317 53,551 -1,872 0,578 0,000
1,100 0,019 98,3 46,315 47,482 53,551 -1,872 0,569 0,000
1,000 0,119 89,1 42,006 43,065 53,551 -1,870 0,519 55,371
0,950 0,169 84,6 39,852 40,856 53,551 -1,869 0,494 55,371
0,900 0,219 80,0 37,697 38,647 53,551 -1,868 0,469 55,371
0,850 0,269 75,4 35,542 36,438 53,551 -1,866 0,444 55,371
0,800 0,319 70,8 33,388 34,229 53,551 -1,865 0,418 55,371
0,750 0,369 66,3 31,233 32,020 53,552 -1,863 0,393 55,371
0,700 0,419 61,7 29,079 29,811 53,552 -1,861 0,368 55,371
0,650 0,469 57,1 26,924 27,602 53,552 -1,859 0,343 55,371
0,600 0,519 52,6 24,769 25,394 53,552 -1,856 0,318 55,371
0,550 0,569 48,0 22,615 23,185 53,552 -1,853 0,293 55,371
0,500 0,619 43,4 20,460 20,976 53,552 -1,849 0,268 55,371
0,450 0,669 38,8 18,306 18,767 53,553 -1,844 0,243 55,371
0,400 0,719 34,3 16,151 16,558 53,553 -1,838 0,218 55,371
0,350 0,769 29,7 13,996 14,349 53,553 -1,830 0,193 55,371
0,300 0,819 25,1 11,842 12,140 53,554 -1,819 0,168 55,371
0,250 0,869 20,6 9,687 9,931 53,555 -1,804 0,143 55,371
0,200 0,919 16,0 7,533 7,722 53,556 -1,779 0,118 55,371
0,150 0,969 11,4 5,378 5,513 53,559 -1,734 0,092 55,371
0,100 1,019 6,8 3,223 3,305 53,565 -1,630 0,067 55,371
0,050 1,069 2,3 1,098 1,125 53,578 -1,173 0,038 37,384


Tank Calibrations - DBT4C S

Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
1,119 0,000 100,0 47,130 48,317 53,551 1,872 0,578 0,000
1,100 0,019 98,3 46,315 47,482 53,551 1,872 0,569 0,000
1,050 0,069 93,7 44,161 45,274 53,551 1,871 0,544 55,371
1,000 0,119 89,1 42,006 43,065 53,551 1,870 0,519 55,371
0,950 0,169 84,6 39,852 40,856 53,551 1,869 0,494 55,371
0,900 0,219 80,0 37,697 38,647 53,551 1,868 0,469 55,371
0,850 0,269 75,4 35,542 36,438 53,551 1,866 0,444 55,371
0,800 0,319 70,8 33,388 34,229 53,551 1,865 0,418 55,371
0,750 0,369 66,3 31,233 32,020 53,552 1,863 0,393 55,371
0,700 0,419 61,7 29,079 29,811 53,552 1,861 0,368 55,371
0,650 0,469 57,1 26,924 27,602 53,552 1,859 0,343 55,371
0,600 0,519 52,6 24,769 25,394 53,552 1,856 0,318 55,371
0,550 0,569 48,0 22,615 23,185 53,552 1,853 0,293 55,371
0,500 0,619 43,4 20,460 20,976 53,552 1,849 0,268 55,371
0,450 0,669 38,8 18,306 18,767 53,553 1,844 0,243 55,371
0,400 0,719 34,3 16,151 16,558 53,553 1,838 0,218 55,371
0,350 0,769 29,7 13,996 14,349 53,553 1,830 0,193 55,371
0,300 0,819 25,1 11,842 12,140 53,554 1,819 0,168 55,371
0,250 0,869 20,6 9,687 9,931 53,555 1,804 0,143 55,371
0,200 0,919 16,0 7,533 7,722 53,556 1,779 0,118 55,371
0,150 0,969 11,4 5,378 5,513 53,559 1,734 0,092 55,371
0,100 1,019 6,8 3,223 3,305 53,565 1,630 0,067 55,371
0,050 1,069 2,3 1,098 1,125 53,578 1,173 0,038 37,384



Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
1,061 0,000 100,0 43,962 45,070 53,556 5,675 0,636 0,000
1,050 0,011 98,8 43,455 44,550 53,556 5,673 0,631 0,000
1,000 0,061 93,6 41,170 42,207 53,556 5,667 0,605 65,991
0,950 0,111 88,5 38,886 39,866 53,557 5,660 0,580 65,854
0,900 0,161 83,3 36,604 37,526 53,558 5,653 0,554 65,698
0,850 0,211 78,1 34,324 35,189 53,559 5,644 0,529 65,541
0,800 0,261 72,9 32,046 32,854 53,560 5,635 0,503 65,301
0,750 0,311 67,7 29,771 30,522 53,561 5,624 0,478 65,013
0,700 0,361 62,6 27,500 28,193 53,563 5,612 0,452 64,725
0,650 0,411 57,4 25,233 25,869 53,565 5,598 0,426 64,235
0,600 0,461 52,3 22,972 23,551 53,568 5,582 0,400 63,725
0,550 0,511 47,1 20,719 21,241 53,571 5,563 0,374 62,995
0,500 0,561 42,0 18,474 18,940 53,574 5,540 0,348 62,109
0,450 0,611 36,9 16,242 16,652 53,579 5,513 0,322 60,962
0,400 0,661 31,9 14,026 14,380 53,585 5,479 0,296 59,461
0,350 0,711 26,9 11,831 12,129 53,593 5,437 0,269 57,541
0,300 0,761 22,0 9,665 9,908 53,603 5,383 0,242 54,977
0,250 0,811 17,1 7,539 7,729 53,617 5,309 0,215 51,212
0,200 0,861 12,5 5,477 5,615 53,637 5,204 0,188 45,478
0,150 0,911 8,0 3,526 3,615 53,666 5,044 0,159 36,312
0,100 0,961 4,1 1,788 1,833 53,713 4,786 0,129 21,556
0,050 1,011 1,1 0,487 0,500 53,811 4,368 0,098 5,050
0,047 1,014 1,0 0,436 0,447 53,824 4,339 0,096 4,432



Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 2,2
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
-10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
1,059 0,000 100,0 35,191 36,078 42,747 -5,680 0,638 0,000
1,050 0,009 99,1 34,872 35,750 42,747 -5,679 0,634 0,000
1,000 0,059 93,9 33,039 33,872 42,747 -5,673 0,608 53,177
0,950 0,109 88,7 31,208 31,994 42,746 -5,666 0,583 53,136
0,900 0,159 83,5 29,377 30,117 42,746 -5,658 0,557 53,054
0,850 0,209 78,3 27,547 28,241 42,746 -5,650 0,532 52,967
0,800 0,259 73,1 25,718 26,366 42,746 -5,640 0,506 52,868
0,750 0,309 67,9 23,890 24,492 42,746 -5,629 0,481 52,690
0,700 0,359 62,7 22,065 22,621 42,745 -5,617 0,455 52,513
0,650 0,409 57,5 20,243 20,753 42,745 -5,602 0,429 52,180
0,600 0,459 52,4 18,424 18,889 42,745 -5,585 0,403 51,807
0,550 0,509 47,2 16,612 17,030 42,744 -5,565 0,377 51,236
0,500 0,559 42,1 14,806 15,179 42,744 -5,541 0,351 50,498
0,450 0,609 37,0 13,011 13,339 42,743 -5,513 0,325 49,607
0,400 0,659 31,9 11,229 11,512 42,743 -5,478 0,298 48,299
0,350 0,709 26,9 9,464 9,702 42,742 -5,434 0,272 46,624
0,300 0,759 21,9 7,723 7,918 42,740 -5,376 0,245 44,437
0,250 0,809 17,1 6,019 6,171 42,738 -5,299 0,217 41,274
0,200 0,859 12,4 4,370 4,480 42,735 -5,190 0,189 36,244
0,150 0,909 8,0 2,817 2,888 42,730 -5,027 0,161 28,600
0,100 0,959 4,1 1,439 1,475 42,720 -4,771 0,131 16,501
0,050 1,009 1,2 0,408 0,418 42,692 -4,368 0,099 4,042
0,046 1,013 1,0 0,349 0,358 42,687 -4,328 0,097 3,410



Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
1,059 0,000 100,0 35,191 36,078 42,747 5,680 0,638 0,000
1,050 0,009 99,1 34,872 35,750 42,747 5,679 0,634 0,000
1,000 0,059 93,9 33,039 33,872 42,747 5,673 0,608 53,177
0,950 0,109 88,7 31,208 31,994 42,746 5,666 0,583 53,136
0,900 0,159 83,5 29,377 30,117 42,746 5,658 0,557 53,054
0,850 0,209 78,3 27,547 28,241 42,746 5,650 0,532 52,967
0,800 0,259 73,1 25,718 26,366 42,746 5,640 0,506 52,868
0,750 0,309 67,9 23,890 24,492 42,746 5,629 0,481 52,690
0,700 0,359 62,7 22,065 22,621 42,745 5,617 0,455 52,513
0,650 0,409 57,5 20,243 20,753 42,745 5,602 0,429 52,180
0,600 0,459 52,4 18,424 18,889 42,745 5,585 0,403 51,807
0,550 0,509 47,2 16,612 17,030 42,744 5,565 0,377 51,236
0,500 0,559 42,1 14,806 15,179 42,744 5,541 0,351 50,498
0,450 0,609 37,0 13,011 13,339 42,743 5,513 0,325 49,607
0,400 0,659 31,9 11,229 11,512 42,743 5,478 0,298 48,299
0,350 0,709 26,9 9,464 9,702 42,742 5,434 0,272 46,624
0,300 0,759 21,9 7,723 7,918 42,740 5,376 0,245 44,437
0,250 0,809 17,1 6,019 6,171 42,738 5,299 0,217 41,274
0,200 0,859 12,4 4,370 4,480 42,735 5,190 0,189 36,244
0,150 0,909 8,0 2,817 2,888 42,730 5,027 0,161 28,600
0,100 0,959 4,1 1,439 1,475 42,720 4,771 0,131 16,501
0,050 1,009 1,2 0,408 0,418 42,692 4,368 0,099 4,042
0,046 1,013 1,0 0,349 0,358 42,687 4,328 0,097 3,410



Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
-10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
1,062 0,000 100,0 35,325 36,215 33,150 -5,681 0,636 0,000
1,050 0,012 98,8 34,891 35,770 33,150 -5,679 0,630 0,000
1,000 0,062 93,6 33,059 33,892 33,149 -5,673 0,605 53,128
0,950 0,112 88,4 31,228 32,015 33,149 -5,667 0,579 53,076
0,900 0,162 83,2 29,398 30,139 33,149 -5,659 0,554 52,993
0,850 0,212 78,0 27,568 28,263 33,149 -5,651 0,528 52,909
0,800 0,262 72,9 25,740 26,389 33,149 -5,641 0,503 52,791
0,750 0,312 67,7 23,914 24,516 33,148 -5,630 0,477 52,621
0,700 0,362 62,5 22,089 22,646 33,148 -5,618 0,451 52,429
0,650 0,412 57,4 20,268 20,778 33,148 -5,604 0,426 52,107
0,600 0,462 52,2 18,450 18,915 33,147 -5,587 0,400 51,727
0,550 0,512 47,1 16,638 17,058 33,146 -5,568 0,374 51,178
0,500 0,562 42,0 14,833 15,207 33,145 -5,544 0,348 50,450
0,450 0,612 36,9 13,039 13,367 33,144 -5,516 0,321 49,583
0,400 0,662 31,9 11,257 11,540 33,143 -5,482 0,295 48,301
0,350 0,712 26,9 9,491 9,731 33,141 -5,438 0,268 46,669
0,300 0,762 21,9 7,750 7,945 33,138 -5,382 0,242 44,555
0,250 0,812 17,1 6,044 6,196 33,134 -5,306 0,214 41,404
0,200 0,862 12,4 4,392 4,503 33,127 -5,198 0,186 36,473
0,150 0,912 8,0 2,833 2,904 33,116 -5,038 0,158 28,930
0,100 0,962 4,1 1,446 1,483 33,095 -4,782 0,128 16,971
0,050 1,012 1,1 0,405 0,416 33,038 -4,374 0,096 4,151
0,046 1,015 1,0 0,351 0,359 33,028 -4,336 0,094 3,525



Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6
0 5 10 15 20 25 30 35 40
0 5 10 15 20 25 30 35 40
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
1,062 0,000 100,0 35,325 36,215 33,150 5,681 0,636 0,000
1,050 0,012 98,8 34,891 35,770 33,150 5,679 0,630 0,000
1,000 0,062 93,6 33,059 33,892 33,149 5,673 0,605 53,128
0,950 0,112 88,4 31,228 32,015 33,149 5,667 0,579 53,076
0,900 0,162 83,2 29,398 30,139 33,149 5,659 0,554 52,993
0,850 0,212 78,0 27,568 28,263 33,149 5,651 0,528 52,909
0,800 0,262 72,9 25,740 26,389 33,149 5,641 0,503 52,791
0,750 0,312 67,7 23,914 24,516 33,148 5,630 0,477 52,621
0,700 0,362 62,5 22,089 22,646 33,148 5,618 0,451 52,429
0,650 0,412 57,4 20,268 20,778 33,148 5,604 0,426 52,107
0,600 0,462 52,2 18,450 18,915 33,147 5,587 0,400 51,727
0,550 0,512 47,1 16,638 17,058 33,146 5,568 0,374 51,178
0,500 0,562 42,0 14,833 15,207 33,145 5,544 0,348 50,450
0,450 0,612 36,9 13,039 13,367 33,144 5,516 0,321 49,583
0,400 0,662 31,9 11,257 11,540 33,143 5,482 0,295 48,301
0,350 0,712 26,9 9,491 9,731 33,141 5,438 0,268 46,669
0,300 0,762 21,9 7,750 7,945 33,138 5,382 0,242 44,555
0,250 0,812 17,1 6,044 6,196 33,134 5,306 0,214 41,404
0,200 0,862 12,4 4,392 4,503 33,127 5,198 0,186 36,473
0,150 0,912 8,0 2,833 2,904 33,116 5,038 0,158 28,930
0,100 0,962 4,1 1,446 1,483 33,095 4,782 0,128 16,971
0,050 1,012 1,1 0,405 0,416 33,038 4,374 0,096 4,151



Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
-10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
1,066 0,000 100,0 31,907 32,711 23,815 -5,533 0,649 0,000
1,050 0,016 98,2 31,338 32,128 23,818 -5,530 0,641 0,000
1,000 0,066 92,7 29,589 30,334 23,827 -5,520 0,614 46,676
0,950 0,116 87,3 27,845 28,547 23,837 -5,508 0,588 46,216
0,900 0,166 81,8 26,109 26,767 23,847 -5,497 0,562 45,716
0,850 0,216 76,4 24,381 24,996 23,858 -5,483 0,536 45,158
0,800 0,266 71,0 22,662 23,233 23,870 -5,469 0,509 44,542
0,750 0,316 65,7 20,952 21,480 23,882 -5,453 0,483 43,855
0,700 0,366 60,3 19,254 19,740 23,896 -5,436 0,456 43,073
0,650 0,416 55,1 17,569 18,012 23,912 -5,417 0,429 42,218
0,600 0,466 49,8 15,899 16,300 23,928 -5,395 0,403 41,216
0,550 0,516 44,6 14,246 14,605 23,947 -5,371 0,376 40,127
0,500 0,566 39,5 12,613 12,931 23,967 -5,343 0,349 38,813
0,450 0,616 34,5 11,003 11,281 23,990 -5,311 0,322 37,417
0,400 0,666 29,5 9,421 9,659 24,016 -5,273 0,295 35,667
0,350 0,716 24,7 7,872 8,071 24,046 -5,227 0,267 33,722
0,300 0,766 19,9 6,364 6,525 24,082 -5,172 0,240 31,412
0,250 0,816 15,4 4,908 5,032 24,125 -5,100 0,212 28,368
0,200 0,866 11,0 3,522 3,611 24,180 -5,004 0,183 24,418
0,150 0,916 7,0 2,239 2,296 24,253 -4,868 0,154 18,998
0,100 0,966 3,5 1,121 1,149 24,367 -4,660 0,124 11,472
0,051 1,015 1,0 0,317 0,325 24,588 -4,335 0,094 3,087
0,050 1,016 0,9 0,299 0,306 24,598 -4,323 0,093 2,875



Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
1,066 0,000 100,0 31,907 32,711 23,815 5,533 0,649 0,000
1,050 0,016 98,2 31,338 32,128 23,818 5,530 0,641 0,000
1,048 0,018 98,0 31,266 32,054 23,818 5,529 0,640 47,071
1,000 0,066 92,7 29,589 30,334 23,827 5,520 0,614 46,676
0,950 0,116 87,3 27,845 28,547 23,837 5,508 0,588 46,216
0,900 0,166 81,8 26,109 26,767 23,847 5,497 0,562 45,716
0,850 0,216 76,4 24,381 24,996 23,858 5,483 0,536 45,158
0,800 0,266 71,0 22,662 23,233 23,870 5,469 0,509 44,542
0,750 0,316 65,7 20,952 21,480 23,882 5,453 0,483 43,855
0,700 0,366 60,3 19,254 19,740 23,896 5,436 0,456 43,073
0,650 0,416 55,1 17,569 18,012 23,912 5,417 0,429 42,218
0,600 0,466 49,8 15,899 16,300 23,928 5,395 0,403 41,216
0,550 0,516 44,6 14,246 14,605 23,947 5,371 0,376 40,127
0,500 0,566 39,5 12,613 12,931 23,967 5,343 0,349 38,813
0,450 0,616 34,5 11,003 11,281 23,990 5,311 0,322 37,417
0,400 0,666 29,5 9,421 9,659 24,016 5,273 0,295 35,667
0,350 0,716 24,7 7,872 8,071 24,046 5,227 0,267 33,722
0,300 0,766 19,9 6,364 6,525 24,082 5,172 0,240 31,412
0,250 0,816 15,4 4,908 5,032 24,125 5,100 0,212 28,368
0,200 0,866 11,0 3,522 3,611 24,180 5,004 0,183 24,418
0,150 0,916 7,0 2,239 2,296 24,253 4,868 0,154 18,998
0,100 0,966 3,5 1,121 1,149 24,367 4,660 0,124 11,472
0,050 1,016 0,9 0,299 0,306 24,598 4,323 0,093 2,875


Tank Calibrations - CT P

Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
6,333 0,000 100,0 80,790 82,826 46,350 -4,058 4,292 0,000
6,000 0,333 94,7 76,540 78,468 46,350 -4,058 4,125 35,912
5,500 0,833 86,8 70,161 71,929 46,350 -4,058 3,875 35,912
5,000 1,333 78,9 63,783 65,390 46,350 -4,058 3,625 35,912
4,750 1,583 75,0 60,594 62,121 46,350 -4,058 3,500 35,912
4,500 1,833 71,1 57,405 58,851 46,350 -4,058 3,375 35,912
4,250 2,083 67,1 54,215 55,582 46,350 -4,058 3,250 35,912
4,000 2,333 63,2 51,026 52,312 46,350 -4,058 3,125 35,912
3,750 2,583 59,2 47,837 49,043 46,350 -4,058 3,000 35,912
3,500 2,833 55,3 44,648 45,773 46,350 -4,058 2,875 35,912
3,250 3,083 51,3 41,459 42,504 46,350 -4,058 2,750 35,912
3,000 3,333 47,4 38,270 39,234 46,350 -4,058 2,625 35,912
2,750 3,583 43,4 35,081 35,965 46,350 -4,058 2,500 35,912
2,500 3,833 39,5 31,891 32,695 46,350 -4,058 2,375 35,912
2,250 4,083 35,5 28,702 29,426 46,350 -4,058 2,250 35,912
2,000 4,333 31,6 25,513 26,156 46,350 -4,058 2,125 35,912
1,750 4,583 27,6 22,324 22,887 46,350 -4,058 2,000 35,912
1,500 4,833 23,7 19,135 19,617 46,350 -4,058 1,875 35,912
1,250 5,083 19,7 15,946 16,348 46,350 -4,058 1,750 35,912
1,000 5,333 15,8 12,757 13,078 46,350 -4,058 1,625 35,912
0,750 5,583 11,8 9,567 9,809 46,350 -4,058 1,500 35,912
0,500 5,833 7,9 6,378 6,539 46,350 -4,058 1,375 35,912
0,250 6,083 3,9 3,189 3,270 46,350 -4,058 1,250 35,912


Tank Calibrations - CT S

Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
6,333 0,000 100,0 80,790 82,826 46,350 4,058 4,292 0,000
6,000 0,333 94,7 76,540 78,468 46,350 4,058 4,125 35,912
5,500 0,833 86,8 70,161 71,929 46,350 4,058 3,875 35,912
5,000 1,333 78,9 63,783 65,390 46,350 4,058 3,625 35,912
4,750 1,583 75,0 60,594 62,121 46,350 4,058 3,500 35,912
4,500 1,833 71,1 57,405 58,851 46,350 4,058 3,375 35,912
4,250 2,083 67,1 54,215 55,582 46,350 4,058 3,250 35,912
4,000 2,333 63,2 51,026 52,312 46,350 4,058 3,125 35,912
3,750 2,583 59,2 47,837 49,043 46,350 4,058 3,000 35,912
3,500 2,833 55,3 44,648 45,773 46,350 4,058 2,875 35,912
3,250 3,083 51,3 41,459 42,504 46,350 4,058 2,750 35,912
3,000 3,333 47,4 38,270 39,234 46,350 4,058 2,625 35,912
2,750 3,583 43,4 35,081 35,965 46,350 4,058 2,500 35,912
2,500 3,833 39,5 31,891 32,695 46,350 4,058 2,375 35,912
2,250 4,083 35,5 28,702 29,426 46,350 4,058 2,250 35,912
2,000 4,333 31,6 25,513 26,156 46,350 4,058 2,125 35,912
1,750 4,583 27,6 22,324 22,887 46,350 4,058 2,000 35,912
1,500 4,833 23,7 19,135 19,617 46,350 4,058 1,875 35,912
1,250 5,083 19,7 15,946 16,348 46,350 4,058 1,750 35,912
1,000 5,333 15,8 12,757 13,078 46,350 4,058 1,625 35,912
0,750 5,583 11,8 9,567 9,809 46,350 4,058 1,500 35,912
0,500 5,833 7,9 6,378 6,539 46,350 4,058 1,375 35,912
0,250 6,083 3,9 3,189 3,270 46,350 4,058 1,250 35,912


Tank Calibrations - WT1 P

Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
6,335 0,000 100,0 38,629 39,602 75,254 -6,212 4,898 0,000
6,000 0,335 90,9 35,100 35,984 75,153 -6,229 4,656 8,474
5,500 0,835 78,6 30,359 31,124 75,003 -6,259 4,309 7,487
5,000 1,335 67,7 26,152 26,811 74,858 -6,293 3,976 6,523
4,750 1,585 62,7 24,223 24,833 74,789 -6,310 3,815 6,018
4,500 1,835 58,0 22,399 22,963 74,724 -6,327 3,657 5,484
4,250 2,085 53,5 20,672 21,193 74,663 -6,343 3,503 4,927
4,000 2,335 49,3 19,036 19,516 74,607 -6,358 3,353 4,368
3,750 2,585 45,2 17,479 17,919 74,556 -6,371 3,206 3,944
3,500 2,835 41,4 15,988 16,390 74,509 -6,383 3,062 3,553
3,250 3,085 37,7 14,553 14,920 74,464 -6,395 2,920 3,307
3,000 3,335 34,1 13,163 13,494 74,418 -6,407 2,780 3,107
2,750 3,585 30,6 11,812 12,110 74,371 -6,420 2,640 2,923
2,500 3,835 27,2 10,497 10,761 74,322 -6,433 2,501 2,747
2,250 4,085 23,9 9,216 9,448 74,268 -6,447 2,362 2,564
2,000 4,335 20,6 7,970 8,170 74,211 -6,463 2,223 2,374
1,750 4,585 17,5 6,758 6,928 74,147 -6,480 2,084 2,245
1,500 4,835 14,5 5,584 5,725 74,072 -6,500 1,943 2,063
1,250 5,085 11,5 4,461 4,574 73,988 -6,522 1,803 1,791
1,000 5,335 8,8 3,404 3,489 73,904 -6,542 1,664 1,491
0,750 5,585 6,2 2,411 2,471 73,805 -6,567 1,525 1,312
0,500 5,835 3,9 1,501 1,539 73,693 -6,594 1,387 0,999
0,250 6,085 1,8 0,698 0,716 73,605 -6,608 1,254 0,746


Tank Calibrations - WT1 S

Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
6,335 0,000 100,0 38,629 39,602 75,254 6,212 4,898 0,000
6,000 0,335 90,9 35,100 35,984 75,153 6,229 4,656 8,474
5,500 0,835 78,6 30,359 31,124 75,003 6,259 4,309 7,487
5,000 1,335 67,7 26,152 26,811 74,858 6,293 3,976 6,523
4,750 1,585 62,7 24,223 24,833 74,789 6,310 3,815 6,018
4,500 1,835 58,0 22,399 22,963 74,724 6,327 3,657 5,484
4,250 2,085 53,5 20,672 21,193 74,663 6,343 3,503 4,927
4,000 2,335 49,3 19,036 19,516 74,607 6,358 3,353 4,368
3,750 2,585 45,2 17,479 17,919 74,556 6,371 3,206 3,944
3,500 2,835 41,4 15,988 16,390 74,509 6,383 3,062 3,553
3,250 3,085 37,7 14,553 14,920 74,464 6,395 2,920 3,307
3,000 3,335 34,1 13,163 13,494 74,418 6,407 2,780 3,107
2,750 3,585 30,6 11,812 12,110 74,371 6,420 2,640 2,923
2,500 3,835 27,2 10,497 10,761 74,322 6,433 2,501 2,747
2,250 4,085 23,9 9,216 9,448 74,268 6,447 2,362 2,564
2,000 4,335 20,6 7,970 8,170 74,211 6,463 2,223 2,374
1,750 4,585 17,5 6,758 6,928 74,147 6,480 2,084 2,245
1,500 4,835 14,5 5,584 5,725 74,072 6,500 1,943 2,063
1,250 5,085 11,5 4,461 4,574 73,988 6,522 1,803 1,791
1,000 5,335 8,8 3,404 3,489 73,904 6,542 1,664 1,491
0,750 5,585 6,2 2,411 2,471 73,805 6,567 1,525 1,312
0,500 5,835 3,9 1,501 1,539 73,693 6,594 1,387 0,999
0,250 6,085 1,8 0,698 0,716 73,605 6,608 1,254 0,746



Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
6,335 0,000 100,0 66,772 68,455 65,440 -7,318 4,314 0,000
6,000 0,335 94,6 63,189 64,781 65,436 -7,318 4,145 0,850
5,500 0,835 86,6 57,850 59,308 65,432 -7,317 3,893 0,842
5,000 1,335 78,7 52,528 53,851 65,428 -7,317 3,642 0,838
4,750 1,585 74,7 49,871 51,128 65,426 -7,317 3,516 0,836
4,500 1,835 70,7 47,216 48,406 65,425 -7,316 3,390 0,834
4,250 2,085 66,7 44,564 45,687 65,423 -7,316 3,265 0,833
4,000 2,335 62,8 41,913 42,969 65,421 -7,316 3,139 0,832
3,750 2,585 58,8 39,264 40,254 65,420 -7,316 3,014 0,831
3,500 2,835 54,8 36,617 37,539 65,418 -7,315 2,888 0,830
3,250 3,085 50,9 33,970 34,826 65,416 -7,315 2,762 0,829
3,000 3,335 46,9 31,325 32,115 65,414 -7,314 2,637 0,828
2,750 3,585 43,0 28,682 29,404 65,412 -7,314 2,511 0,828
2,500 3,835 39,0 26,039 26,695 65,410 -7,313 2,386 0,827
2,250 4,085 35,0 23,398 23,988 65,407 -7,313 2,260 0,826
2,000 4,335 31,1 20,759 21,282 65,404 -7,312 2,134 0,824
1,750 4,585 27,1 18,123 18,579 65,401 -7,311 2,008 0,821
1,500 4,835 23,2 15,490 15,881 65,397 -7,310 1,882 0,817
1,250 5,085 19,3 12,864 13,188 65,392 -7,308 1,755 0,810
1,000 5,335 15,3 10,247 10,506 65,386 -7,306 1,629 0,801
0,750 5,585 11,4 7,644 7,837 65,379 -7,304 1,503 0,787
0,500 5,835 7,6 5,061 5,188 65,370 -7,301 1,377 0,767
0,250 6,085 3,8 2,508 2,571 65,360 -7,297 1,250 0,737



Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
6,335 0,000 100,0 66,772 68,455 65,440 7,318 4,314 0,000
6,000 0,335 94,6 63,189 64,781 65,436 7,318 4,145 0,850
5,500 0,835 86,6 57,850 59,308 65,432 7,317 3,893 0,842
5,000 1,335 78,7 52,528 53,851 65,428 7,317 3,642 0,838
4,750 1,585 74,7 49,871 51,128 65,426 7,317 3,516 0,836
4,500 1,835 70,7 47,216 48,406 65,425 7,316 3,390 0,834
4,250 2,085 66,7 44,564 45,687 65,423 7,316 3,265 0,833
4,000 2,335 62,8 41,913 42,969 65,421 7,316 3,139 0,832
3,750 2,585 58,8 39,264 40,254 65,420 7,316 3,014 0,831
3,500 2,835 54,8 36,617 37,539 65,418 7,315 2,888 0,830
3,250 3,085 50,9 33,970 34,826 65,416 7,315 2,762 0,829
3,000 3,335 46,9 31,325 32,115 65,414 7,314 2,637 0,828
2,750 3,585 43,0 28,682 29,404 65,412 7,314 2,511 0,828
2,500 3,835 39,0 26,039 26,695 65,410 7,313 2,386 0,827
2,250 4,085 35,0 23,398 23,988 65,407 7,313 2,260 0,826
2,000 4,335 31,1 20,759 21,282 65,404 7,312 2,134 0,824
1,750 4,585 27,1 18,123 18,579 65,401 7,311 2,008 0,821
1,500 4,835 23,2 15,490 15,881 65,397 7,310 1,882 0,817
1,250 5,085 19,3 12,864 13,188 65,392 7,308 1,755 0,810
1,000 5,335 15,3 10,247 10,506 65,386 7,306 1,629 0,801
0,750 5,585 11,4 7,644 7,837 65,379 7,304 1,503 0,787
0,500 5,835 7,6 5,061 5,188 65,370 7,301 1,377 0,767
0,250 6,085 3,8 2,508 2,571 65,360 7,297 1,250 0,737



Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
6,335 0,000 100,0 68,511 70,238 53,548 -7,329 4,295 0,000
6,000 0,335 94,7 64,903 66,538 53,548 -7,329 4,128 0,879
5,500 0,835 86,8 59,488 60,987 53,548 -7,329 3,878 0,879
5,000 1,335 78,9 54,073 55,436 53,548 -7,329 3,628 0,879
4,750 1,585 75,0 51,366 52,660 53,548 -7,329 3,503 0,879
4,500 1,835 71,0 48,659 49,885 53,548 -7,329 3,378 0,879
4,250 2,085 67,1 45,951 47,109 53,548 -7,329 3,253 0,879
4,000 2,335 63,1 43,244 44,334 53,547 -7,329 3,128 0,879
3,750 2,585 59,2 40,537 41,558 53,547 -7,329 3,003 0,879
3,500 2,835 55,2 37,830 38,783 53,547 -7,329 2,878 0,879
3,250 3,085 51,3 35,122 36,007 53,547 -7,329 2,752 0,879
3,000 3,335 47,3 32,415 33,232 53,547 -7,329 2,627 0,879
2,750 3,585 43,4 29,708 30,456 53,546 -7,329 2,502 0,879
2,500 3,835 39,4 27,000 27,681 53,546 -7,329 2,377 0,879
2,250 4,085 35,5 24,293 24,905 53,546 -7,329 2,252 0,879
2,000 4,335 31,5 21,586 22,130 53,545 -7,328 2,127 0,878
1,750 4,585 27,6 18,879 19,355 53,544 -7,328 2,002 0,878
1,500 4,835 23,6 16,173 16,581 53,544 -7,328 1,877 0,877
1,250 5,085 19,7 13,468 13,807 53,543 -7,328 1,751 0,876
1,000 5,335 15,7 10,764 11,035 53,541 -7,327 1,626 0,874
0,750 5,585 11,8 8,063 8,266 53,540 -7,327 1,501 0,871
0,500 5,835 7,8 5,366 5,501 53,537 -7,326 1,375 0,866
0,250 6,085 3,9 2,676 2,743 53,534 -7,324 1,250 0,857



Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
6,335 0,000 100,0 68,511 70,238 53,548 7,329 4,295 0,000
6,000 0,335 94,7 64,903 66,538 53,548 7,329 4,128 0,879
5,500 0,835 86,8 59,488 60,987 53,548 7,329 3,878 0,879
5,000 1,335 78,9 54,073 55,436 53,548 7,329 3,628 0,879
4,750 1,585 75,0 51,366 52,660 53,548 7,329 3,503 0,879
4,500 1,835 71,0 48,659 49,885 53,548 7,329 3,378 0,879
4,250 2,085 67,1 45,951 47,109 53,548 7,329 3,253 0,879
4,000 2,335 63,1 43,244 44,334 53,547 7,329 3,128 0,879
3,750 2,585 59,2 40,537 41,558 53,547 7,329 3,003 0,879
3,500 2,835 55,2 37,830 38,783 53,547 7,329 2,878 0,879
3,250 3,085 51,3 35,122 36,007 53,547 7,329 2,752 0,879
3,000 3,335 47,3 32,415 33,232 53,547 7,329 2,627 0,879
2,750 3,585 43,4 29,708 30,456 53,546 7,329 2,502 0,879
2,500 3,835 39,4 27,000 27,681 53,546 7,329 2,377 0,879
2,250 4,085 35,5 24,293 24,905 53,546 7,329 2,252 0,879
2,000 4,335 31,5 21,586 22,130 53,545 7,328 2,127 0,878
1,750 4,585 27,6 18,879 19,355 53,544 7,328 2,002 0,878
1,500 4,835 23,6 16,173 16,581 53,544 7,328 1,877 0,877
1,250 5,085 19,7 13,468 13,807 53,543 7,328 1,751 0,876
1,000 5,335 15,7 10,764 11,035 53,541 7,327 1,626 0,874
0,750 5,585 11,8 8,063 8,266 53,540 7,327 1,501 0,871
0,500 5,835 7,8 5,366 5,501 53,537 7,326 1,375 0,866
0,250 6,085 3,9 2,676 2,743 53,534 7,324 1,250 0,857



Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 1 2 3 4 5 6 7 8
0 10 20 30 40 50 60 70 80
-10 0 10 20 30 40 50 60 70
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
6,335 0,000 100,0 54,847 56,230 42,750 -7,330 4,293 0,000
6,000 0,335 94,7 51,961 53,270 42,750 -7,330 4,126 0,703
5,500 0,835 86,8 47,629 48,829 42,750 -7,330 3,876 0,703
5,000 1,335 78,9 43,297 44,388 42,750 -7,330 3,626 0,703
4,750 1,585 75,0 41,131 42,167 42,750 -7,330 3,501 0,703
4,500 1,835 71,0 38,965 39,947 42,750 -7,330 3,376 0,703
4,250 2,085 67,1 36,799 37,726 42,750 -7,330 3,251 0,703
4,000 2,335 63,1 34,633 35,505 42,750 -7,330 3,126 0,703
3,750 2,585 59,2 32,467 33,285 42,750 -7,330 3,001 0,703
3,500 2,835 55,2 30,301 31,064 42,750 -7,330 2,876 0,703
3,250 3,085 51,3 28,135 28,844 42,750 -7,330 2,751 0,703
3,000 3,335 47,3 25,969 26,623 42,750 -7,330 2,626 0,703
2,750 3,585 43,4 23,803 24,403 42,750 -7,330 2,501 0,703
2,500 3,835 39,4 21,637 22,182 42,750 -7,329 2,376 0,703
2,250 4,085 35,5 19,471 19,962 42,750 -7,329 2,251 0,703
2,000 4,335 31,6 17,305 17,741 42,750 -7,329 2,126 0,703
1,750 4,585 27,6 15,139 15,521 42,750 -7,329 2,001 0,703
1,500 4,835 23,7 12,973 13,300 42,749 -7,329 1,876 0,703
1,250 5,085 19,7 10,808 11,080 42,749 -7,329 1,751 0,702
1,000 5,335 15,8 8,643 8,861 42,749 -7,329 1,625 0,702
0,750 5,585 11,8 6,479 6,642 42,749 -7,329 1,500 0,701
0,500 5,835 7,9 4,316 4,425 42,749 -7,328 1,375 0,699
0,250 6,085 3,9 2,156 2,210 42,749 -7,328 1,250 0,696



Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
6,335 0,000 100,0 54,847 56,230 42,750 7,330 4,293 0,000
6,000 0,335 94,7 51,961 53,270 42,750 7,330 4,126 0,703
5,500 0,835 86,8 47,629 48,829 42,750 7,330 3,876 0,703
5,000 1,335 78,9 43,297 44,388 42,750 7,330 3,626 0,703
4,750 1,585 75,0 41,131 42,167 42,750 7,330 3,501 0,703
4,500 1,835 71,0 38,965 39,947 42,750 7,330 3,376 0,703
4,250 2,085 67,1 36,799 37,726 42,750 7,330 3,251 0,703
4,000 2,335 63,1 34,633 35,505 42,750 7,330 3,126 0,703
3,750 2,585 59,2 32,467 33,285 42,750 7,330 3,001 0,703
3,500 2,835 55,2 30,301 31,064 42,750 7,330 2,876 0,703
3,250 3,085 51,3 28,135 28,844 42,750 7,330 2,751 0,703
3,000 3,335 47,3 25,969 26,623 42,750 7,330 2,626 0,703
2,750 3,585 43,4 23,803 24,403 42,750 7,330 2,501 0,703
2,500 3,835 39,4 21,637 22,182 42,750 7,329 2,376 0,703
2,250 4,085 35,5 19,471 19,962 42,750 7,329 2,251 0,703
2,000 4,335 31,6 17,305 17,741 42,750 7,329 2,126 0,703
1,750 4,585 27,6 15,139 15,521 42,750 7,329 2,001 0,703
1,500 4,835 23,7 12,973 13,300 42,749 7,329 1,876 0,703
1,250 5,085 19,7 10,808 11,080 42,749 7,329 1,751 0,702
1,000 5,335 15,8 8,643 8,861 42,749 7,329 1,625 0,702
0,750 5,585 11,8 6,479 6,642 42,749 7,329 1,500 0,701
0,500 5,835 7,9 4,316 4,425 42,749 7,328 1,375 0,699
0,250 6,085 3,9 2,156 2,210 42,749 7,328 1,250 0,696



Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
-10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
6,335 0,000 100,0 54,837 56,219 33,151 -7,330 4,293 0,000
6,000 0,335 94,7 51,950 53,259 33,151 -7,330 4,127 0,703
5,500 0,835 86,8 47,618 48,818 33,151 -7,330 3,877 0,703
5,000 1,335 78,9 43,286 44,377 33,151 -7,330 3,626 0,703
4,750 1,585 75,0 41,120 42,156 33,151 -7,330 3,501 0,703
4,500 1,835 71,0 38,954 39,935 33,151 -7,330 3,376 0,703
4,250 2,085 67,1 36,788 37,715 33,151 -7,330 3,251 0,703
4,000 2,335 63,1 34,622 35,494 33,151 -7,330 3,126 0,703
3,750 2,585 59,2 32,456 33,274 33,151 -7,330 3,001 0,703
3,500 2,835 55,2 30,290 31,053 33,151 -7,329 2,876 0,703
3,250 3,085 51,3 28,124 28,833 33,151 -7,329 2,751 0,703
3,000 3,335 47,3 25,958 26,612 33,152 -7,329 2,626 0,703
2,750 3,585 43,4 23,792 24,392 33,152 -7,329 2,501 0,703
2,500 3,835 39,4 21,627 22,172 33,152 -7,329 2,376 0,703
2,250 4,085 35,5 19,461 19,951 33,152 -7,329 2,251 0,703
2,000 4,335 31,5 17,295 17,731 33,152 -7,329 2,126 0,703
1,750 4,585 27,6 15,130 15,511 33,152 -7,329 2,001 0,702
1,500 4,835 23,6 12,965 13,292 33,153 -7,329 1,876 0,702
1,250 5,085 19,7 10,800 11,073 33,153 -7,329 1,751 0,702
1,000 5,335 15,7 8,636 8,854 33,153 -7,328 1,625 0,701
0,750 5,585 11,8 6,473 6,636 33,154 -7,328 1,500 0,700
0,500 5,835 7,9 4,312 4,421 33,154 -7,328 1,375 0,698
0,250 6,085 3,9 2,153 2,208 33,155 -7,327 1,250 0,694



Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 1 2 3 4 5 6 7 8
0 10 20 30 40 50 60 70 80
0 5 10 15 20 25 30 35 40
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
6,335 0,000 100,0 54,837 56,219 33,151 7,330 4,293 0,000
6,000 0,335 94,7 51,950 53,259 33,151 7,330 4,127 0,703
5,500 0,835 86,8 47,618 48,818 33,151 7,330 3,877 0,703
5,000 1,335 78,9 43,286 44,377 33,151 7,330 3,626 0,703
4,750 1,585 75,0 41,120 42,156 33,151 7,330 3,501 0,703
4,500 1,835 71,0 38,954 39,935 33,151 7,330 3,376 0,703
4,250 2,085 67,1 36,788 37,715 33,151 7,330 3,251 0,703
4,000 2,335 63,1 34,622 35,494 33,151 7,330 3,126 0,703
3,750 2,585 59,2 32,456 33,274 33,151 7,330 3,001 0,703
3,500 2,835 55,2 30,290 31,053 33,151 7,329 2,876 0,703
3,250 3,085 51,3 28,124 28,833 33,151 7,329 2,751 0,703
3,000 3,335 47,3 25,958 26,612 33,152 7,329 2,626 0,703
2,750 3,585 43,4 23,792 24,392 33,152 7,329 2,501 0,703
2,500 3,835 39,4 21,627 22,172 33,152 7,329 2,376 0,703
2,250 4,085 35,5 19,461 19,951 33,152 7,329 2,251 0,703
2,000 4,335 31,5 17,295 17,731 33,152 7,329 2,126 0,703
1,750 4,585 27,6 15,130 15,511 33,152 7,329 2,001 0,702
1,500 4,835 23,6 12,965 13,292 33,153 7,329 1,876 0,702
1,250 5,085 19,7 10,800 11,073 33,153 7,329 1,751 0,702
1,000 5,335 15,7 8,636 8,854 33,153 7,328 1,625 0,701
0,750 5,585 11,8 6,473 6,636 33,154 7,328 1,500 0,700
0,500 5,835 7,9 4,312 4,421 33,154 7,328 1,375 0,698
0,250 6,085 3,9 2,153 2,208 33,155 7,327 1,250 0,694



Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 1 2 3 4 5 6 7 8
0 10 20 30 40 50 60 70 80
-10 -5 0 5 10 15 20 25 30
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
6,335 0,000 100,0 53,229 54,571 23,632 -7,318 4,355 0,000
6,000 0,335 94,6 50,333 51,601 23,637 -7,317 4,186 0,702
5,500 0,835 86,4 46,004 47,163 23,645 -7,316 3,933 0,701
5,000 1,335 78,3 41,680 42,730 23,654 -7,315 3,679 0,698
4,750 1,585 74,2 39,520 40,516 23,659 -7,314 3,553 0,697
4,500 1,835 70,2 37,362 38,303 23,665 -7,313 3,426 0,695
4,250 2,085 66,1 35,205 36,093 23,671 -7,312 3,299 0,693
4,000 2,335 62,1 33,052 33,885 23,678 -7,311 3,172 0,690
3,750 2,585 58,1 30,901 31,680 23,685 -7,310 3,044 0,687
3,500 2,835 54,0 28,754 29,479 23,693 -7,309 2,917 0,684
3,250 3,085 50,0 26,611 27,282 23,702 -7,307 2,789 0,680
3,000 3,335 46,0 24,473 25,089 23,712 -7,306 2,662 0,675
2,750 3,585 42,0 22,340 22,903 23,723 -7,304 2,534 0,670
2,500 3,835 38,0 20,214 20,723 23,736 -7,303 2,406 0,664
2,250 4,085 34,0 18,096 18,552 23,750 -7,301 2,278 0,657
2,000 4,335 30,0 15,988 16,391 23,766 -7,298 2,150 0,648
1,750 4,585 26,1 13,891 14,241 23,784 -7,296 2,022 0,638
1,500 4,835 22,2 11,809 12,107 23,806 -7,293 1,893 0,626
1,250 5,085 18,3 9,745 9,991 23,832 -7,289 1,765 0,611
1,000 5,335 14,5 7,705 7,899 23,863 -7,285 1,636 0,594
0,750 5,585 10,7 5,695 5,839 23,902 -7,280 1,507 0,572
0,500 5,835 7,0 3,728 3,822 23,950 -7,275 1,379 0,545
0,250 6,085 3,4 1,819 1,865 24,014 -7,268 1,251 0,511



Permeability = 95 %
0
20
40
60
80
100
0 1 2 3 4 5 6 7 8
0 10 20 30 40 50 60 70 80
0 4 8 12 16 20 24 28 32
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m

Sounding
m
m^3
Capacity
tonne
tonne.m
6,335 0,000 100,0 53,229 54,571 23,632 7,318 4,355 0,000
6,000 0,335 94,6 50,333 51,601 23,637 7,317 4,186 0,702
5,500 0,835 86,4 46,004 47,163 23,645 7,316 3,933 0,701
5,000 1,335 78,3 41,680 42,730 23,654 7,315 3,679 0,698
4,750 1,585 74,2 39,520 40,516 23,659 7,314 3,553 0,697
4,500 1,835 70,2 37,362 38,303 23,665 7,313 3,426 0,695
4,250 2,085 66,1 35,205 36,093 23,671 7,312 3,299 0,693
4,000 2,335 62,1 33,052 33,885 23,678 7,311 3,172 0,690
3,750 2,585 58,1 30,901 31,680 23,685 7,310 3,044 0,687
3,500 2,835 54,0 28,754 29,479 23,693 7,309 2,917 0,684
3,250 3,085 50,0 26,611 27,282 23,702 7,307 2,789 0,680
3,000 3,335 46,0 24,473 25,089 23,712 7,306 2,662 0,675
2,750 3,585 42,0 22,340 22,903 23,723 7,304 2,534 0,670
2,500 3,835 38,0 20,214 20,723 23,736 7,303 2,406 0,664
2,250 4,085 34,0 18,096 18,552 23,750 7,301 2,278 0,657
2,000 4,335 30,0 15,988 16,391 23,766 7,298 2,150 0,648
1,750 4,585 26,1 13,891 14,241 23,784 7,296 2,022 0,638
1,500 4,835 22,2 11,809 12,107 23,806 7,293 1,893 0,626
1,250 5,085 18,3 9,745 9,991 23,832 7,289 1,765 0,611
1,000 5,335 14,5 7,705 7,899 23,863 7,285 1,636 0,594
0,750 5,585 10,7 5,695 5,839 23,902 7,280 1,507 0,572
0,500 5,835 7,0 3,728 3,822 23,950 7,275 1,379 0,545
0,250 6,085 3,4 1,819 1,865 24,014 7,268 1,251 0,511


Captulo 5

Francobordo

5.1 Clculo de Francobordo. Convenio Internacional sobre Lneas de Carga
1966

Segn las definiciones contenidas en el Reglamento, que se adjunto en el Anexo
I Convenio Internacional sobre Lneas de Carga, se denomina francobordo a la distancia
medida verticalmente hacia abajo, en el centro del buque, desde el canto alto de la
lnea de cubierta de francobordo hasta el canto alto de la lnea de carga
correspondiente, la cual es la lnea definida por la interseccin del casco con la
superficie del mar para unas condiciones de carga determinadas.

El objetivo de la redaccin del Convenio Internacional sobre Lneas de Carga, de
1966, es el de dar una norma, de obligado cumplimiento para los pases que lo
firmaron, a fin de poder calcular el francobordo mnimo de los buques mercantes.

La razn por la que ha sido redactado un Convenio Internacional para
reglamentar el clculo de esta caracterstica de cada buque no es otra que la gran
importancia que tiene el francobordo en innumerables aspectos relacionados con el
buque.

En efecto, segn el Convenio, la asignacin del francobordo mnimo a cualquier
buque se hace considerando los siguientes aspectos del buque, cuya influencia es
manifiesta de cara a que el buque presente una navegabilidad suficiente:

El buque ha de poseer una estructura adecuada, con suficiente
resistencia, para soportar todos los viajes posibles.

La estabilidad del buque ha de ser la adecuada para todos los servicios
que debe prestar.

El casco del buque ha de ser completamente estanco al agua desde la
quilla hasta la cubierta de francobordo, y estanco a las condiciones
meteorolgicas desde la cubierta de francobordo hacia arriba.

El buque ha de poseer una plataforma de trabajo lo suficientemente alta
respecto a la superficie del mar que permita moverse en ella, estando a
la intemperie, con cualquier estado del mar.

El buque ha de poseer un volumen suficiente, llamado reserva de
flotabilidad, sobre la lnea de flotacin de manera que el buque no se vea
en peligro de irse a pique o sumergirse cuando haya mala mar.

Por tanto, el francobordo de un buque es menor en la medida en que cumpla
satisfactoriamente los anteriores requerimientos, por lo que puede embarcar ms
cargamento y ser ms rentable a su armador.


5.1.1 Definiciones para el clculo de Francobordo

Para proceder al clculo del francobordo se deben definir previamente
una serie de conceptos:

Cubierta de francobordo: segn la Regla 3.9 del Convenio, est
situada a 7,46 metros, es decir, la Cubierta Principal.

Eslora de francobordo: segn la Regla 3.1, es la mayor de estas
dos longitudes: el 96% de la eslora total o la distancia desde la
cara proel de la roda hasta la mecha del timn, ambas medidas
en una flotacin del 85% del puntal mnimo de trazado.

Puntal de trazado = 7,46 m.

Calado a 0,85 del puntal = 6,341 m.

Eslora en la flotacin al 0,85 del puntal L
fl
= 92,805 m.

0,96 L
fl
=89,902 m.

Eslora desde la mecha hasta la roda al 0,85 del puntal es
igual a 90,902 m.

Por lo tanto la eslora de francobordo:

L = 90,902 m.
.
Puntal de francobordo: segn la Regla 3.6 es el puntal de
trazado en el centro del buque ms el espesor de la plancha del
trancanil.

Puntal de trazado = 7,46 m.

Espesor de la plancha del trancanil = 15 mm.

Por lo tanto el puntal de francobordo:

Puntal de Francobordo = 7,475 m.

5.1.2 Francobordo Tabular

Segn la Regla 27 el Buque Proyecto es un buque de tipo B de menos de
100 metros de eslora, por lo tanto para hallar el francobordo tabular se entra
en la tabla correspondiente a este tipo de buques que figuran en la Regla 28.

As en funcin de la eslora se tienen los siguientes valores:

91 1096
Eslora (m)
90
Francobordo tabular
1075


Tras la correspondiente interpolacin para L = 90,902 metros. se
obtiene:

Francobordo Tabular = 1094 mm.

5.1.3 Correcciones al Francobordo Tabular

5.1.3.1 Correccin por Eslora Inferior a 100 m.

Segn la Regla 29 el francobordo tabular para los buques de tipo
B de eslora comprendida entre 24 metros y 100 metros, con
superestructuras cerradas con una longitud efectiva de hasta el 35%
de la eslora, se debe incrementar en la siguiente cantidad:

7,5 (100-L) (0,35-E/L) (mm.)

Longitud efectiva de las superestructuras E

Toldilla = 16,1 m.

Castillo = 7,6 m.

E = 16,1 + 7,6 = 23,7 m (<35%L)

Por lo tanto la correccin a introducir es:

Correccin L<100 = 7,5 (100-90,902) (0,35-23,7/90,902)

Correccin L<100 = 6 mm.

5.1.3.2 Correccin por Coeficiente de Bloque

Para calcular la correccin por coeficiente de bloque se debe
conocer los siguientes valores:

Desplazamiento de trazado (excluidos apndices a 6,341
metros de calado) = 7121 tn.

Coeficiente de Bloque, CB, para usar con las tablas:

D B L 85 . 0 025 , 1
CB

=

CB = 0,770

De acuerdo con la Regla 30 cuando CB>0,68 el francobordo
tabular especificado en la Regla 28, despus de ser modificado, si hay
lugar a ello, se multiplica por el factor:

06 , 1
36 , 1
68 , 0 CB
eccin FactorCorr =
+
=


5.1.3.3 Correccin por Puntal

Dado que el valor del puntal de francobordo es 7,475 metros,
excede de L/15 = 6,06 metros, el francobordo debe aumentarse en (D-
(L/15))R (mm), siendo R = L/0,48 para esloras inferiores a 120 metros
como es el caso del Buque Proyecto.

R = L/0,48 = 189,38

. mm 264 R )
15
L
D ( Puntal Correccin = =

5.1.3.4 Correccin por Superestructura

Segn la Regla 37 la reduccin por superestructuras cuando la
longitud total efectiva de las mismas es inferior a 1,0L la reduccin es
un porcentaje de la reduccin del francobordo si dicha longitud es igual a
1,0 de L.

La reduccin del francobordo si E = 1,0L es obtenida por
interpolacin de los siguientes valores dependientes de la eslora L.

Eslora (m) Reduccin
85 860
122 1070

Para L = 90,902 metros, la reduccin = 894 mm.

Como en el Buque Proyecto la longitud total efectiva de las
superestructuras E<1,0L, se debe aplicar la correccin anterior
disminuida en un tanto por ciento que se obtiene por interpolacin de los
valores que figuran en las tablas de esta Regla.

Lnea 0,2L 0,3L
I 14 21
Longitud efectiva total de superestructuras

Para una relacin E/L = 0,26 se obtiene un porcentaje de
18,2%, con lo que la correccin sustractiva por superestructura es:

. mm 163 182 , 0 894 ctura Superestru Correccin = =

5.1.3.5 Correccin por Arrufo

Segn la Regla 33 la altura normal de una superestructura es:

Eslora (m) Altura
75 1,8
125 2,3


Con lo que para un valor de L = 90,902 metros, mediante
interpolacin le corresponde una altura normal = 1,990 m.

De acuerdo con la Regla 38 para calcular la correccin por arrufo
se han de dar los siguientes pasos:

Exceso de altura de las superestructuras de proa y popa

Toldilla: 2800 - 1990 = 810 mm.

Castillo: 2400 - 1990 = 410 mm.

Suplemento de arrufo:

s(pp) = (810/3) (17403/90902) = 51mm.

s(pr) = (410/3) (7 600/90902) = 11 mm.

Posicin Coordenada Real Factor Producto
Ppr 0 1 0
1/6 Ppr 0 3 0
1/3 Ppr 0 3 0

Suma 0 mm.
+(16s(pp)) 816 mm.
Suma arrufo virtual 816 mm.
Suma admisible Ppp 816 mm.

Posicin Coordenada Real Factor Producto
Ppr 0 1 0
1/6 Ppr 0 3 0
1/3 Ppr 0 3 0

Suma 0 mm.
+(16s(pr)) 176 mm.
Suma arrufo virtual 176 mm.

Suma admisible Ppr 176 mm.
Suma admisible Ppp 816 mm.
Total 992 mm.

Segn la Regla 38.8 sobre curva de arrufo normal se tiene:

Suma de arrufo normal popa = S(pp)(8/3) = 25((L/3)+10)(8/3) = 2678 mm.

Suma de arrufo normal proa = S(pr)(8/3) = 50((L/3)+10)(8/3) = 5373 mm.


Relacin arrufo normal/arrufo virtual:

A popa: 0,304 (<1 deficiente)

A proa: 0,032 (<1 deficiente)

Con todo esto:

Correccin = (Diferencia entre suma de productos/16) (0,75- S/2L)

Donde S es igual a la longitud media cubierta.

As:

. mm 269 )
90902 2
25003
75 , 0 (
16
992 2687 5373
Arrufo Correccin =
+
=

5.1.3.6 Correccin por Escantillonado

La correccin por escantillonado es la diferencia entre el calado
de escantillonado y el calado de proyecto:

. mm 40 5810 5850 T T nado Escantillo Correccin
proyecto nado escantillo
= = =

5.1.3.7 Correccin por Estabilidad

La correccin por estabilidad es la distancia que hay que aadir
al francobordo calculado con todas las correcciones anteriores hasta
alcanzar el calado para el que se cumplen los criterios de estabilidad. En
el caso del Buque Proyecto dicho calado coincide con el de Proyecto
(T=5,81 m)

. mm 89 d Estabilida Correccin =

5.1.4 Altura mnima de proa

Segn la Regla 39, la altura de proa (F
b
), definida como la distancia
vertical en la perpendicular de proa entre la lnea de flotacin correspondiente
al francobordo de verano asignado y al asiento proyectado y la parte superior
de la cubierta de intemperie en el costado, no debe ser inferior a:
F
b
= [6075(L/100)-1875(L/100)
2
+200(L/100)
3
] x [2,08+0,609C
b
-1,603C
wf
-0,0129(L/d
l
)]
Siendo:
F
b
: altura mnima de proa calculada, en mm.

L: eslora definida en la Regla 3, en m.

B: manga de trazado definida en la Regla 3, en m.


d
l
: calado en el 85% del puntal D, en m.

C
b
: coeficiente de bloque definido en la Regla 3.

C
wf
: coeficiente del rea de la flotacin a proa de L/2: C
wf
= A
wf
/
{(L/2) x B}.

A
wf
: rea de la flotacin a proa de L/2 para el calado d
l
en m.

Con lo que:

F
b
= 3947 mm.

La altura real de la proa del Buque Proyecto es la suma del francobordo
de verano, ms el arrufo en la perpendicular de proa, ms la altura del Castillo
en dicha perpendicular. En el Buque Proyecto esta altura es de mayor valor que
la altura mnima exigida.

Calado mximo por altura de proa = Puntal de Francobordo + Arrufo Ppr +
Altura Castillo Ppr Altura proa exigida

Calado mximo por altura de proa = 5928 mm.
Adems conforme a las enmiendas de 2003 al Protocolo de 1988,
relativo al Convenio Internacional sobre lneas de cargas, 1966, adoptadas el 5
de junio de 2003, mediante Resolucin MSC 143(77), todos los buques a los
que se les haya asignado un francobordo de tipo B, salvo los petroleros,
quimiqueros y gaseros, deben de tener una flotabilidad de reserva adicional en
el extremo proel. En la seccin delimitada por 0,15 L a popa de la perpendicular
de proa, la suma del rea proyectada entre la flotacin encarga de verano y el
borde de la cubierta (A1 y A2 en la Figura 39.3 del Anexo I) y el rea
proyectada de una superestructura cerrada (A3), si existe, no debe ser
inferior a:
(0,15F
min
+ 4 (L/3 + 10)) L/1000 (m)
Siendo
F
min
: (F
0
x f
1
+ f
2
).

F
0
: francobordo tabular, en mm, obtenido de la Tabla 28.2,
corregido con arreglo a las Reglas 27.9 27.10, segn sea el
caso.

f
1
: correccin por coeficiente de bloque indicada en la Regla 30.

f
2
: correccin por puntal, en mm, indicada en la Regla 31.



Con lo que en la seccin delimitada por 0,15 L a popa de la
perpendicular de proa, la suma del rea proyectada entre la flotacin encarga
de verano y el borde de la cubierta (A1 y A2 en la Figura 39.3 del Anexo I) y el
rea proyectada de una superestructura cerrada (A3), si existe, no debe ser
inferior a 34,06 m
2
.

En el caso del Buque Proyecto, esta rea es de 55,04 m
2
, por lo que se
cumple con este apartado de la Regla.

5.1.5 Francobordo Tabular y resumen de las correcciones. Francobordo de
Verano

A continuacin se muestra una tabla resumen de las correcciones al
Francobordo Tabular:

Tipo B
Francobordo Tabular 1094 mm.
Correccin L<100 m 6 mm.
Suma 1100 mm.
Correccin Coeficiente Bloque 1166 mm.
Correccin por Puntal 264 mm.
Correccin por Superestructuras -163 mm.
Correccin por Arrufo 269 mm.
Francobordo Geomtrico 1536 mm.
Correccin por escantillonado 40 mm.
Correccin por estabilidad 89 mm.

Francobordo de Verano = 1665 mm.

Calado de Verano = 5810 mm.


5.1.6 Francobordo Tropical

De acuerdo con la Regla 40 el francobordo mnimo en la zona tropical es
el francobordo obtenido restando del de verano un 1/48 del calado de verano,
medido desde el canto alto de la quilla al centro del anillo de la marca de
francobordo.

Reduccin para Francobordo Tropical = d/48 = 5810/48 = 121mm.

Francobordo Tropical = 1665 121 = 1544 mm.

5.1.7 Francobordo de Invierno

Segn la Regla 40 el francobordo mnimo de invierno es el francobordo
obtenido aadiendo al francobordo de verano 1/48 del calado de verano, medido
desde el canto alto de la quilla hasta el centro del anillo de la marca de
francobordo.

Incremento para Francobordo de Invierno =d/48= 5810/48 = 121 mm.

Francobordo de Invierno = 1665 + 121 = 1786 mm.

5.1.8 Francobordo para el Atlntico Norte Invierno

De acuerdo con la Regla 40 el francobordo mnimo para buques de
eslora no superior a 100 metros que naveguen por cualquier parte del
Atlntico Norte durante el periodo estacional de invierno, es el francobordo de
invierno ms 50 mm.

Incremento del Francobordo para el Atlntico Norte L<100 m= 50 mm.

Francobordo Atlntico Norte Invierno= 1786 + 50 = 1836 mm.

5.1.9 Francobordo de Agua Dulce

Segn la Regla 40 el francobordo mnimo en agua dulce de densidad igual
a la unidad se obtiene restando del francobordo mnimo en agua salada /40T,
donde es el desplazamiento en agua salada, en toneladas, en la flotacin en
carga de verano, T son las toneladas por centmetro de inmersin en agua
salada, en la flotacin en carga de verano.

Decremento del francobordo en agua salada = /40T = 13,1 cm.

Siendo:

= 6592 tn.
T = 12,550 tn/cm.

Francobordo de Agua Dulce = 1665 - 131 = 1534 mm.


5.1.10 Francobordos

A continuacin se muestra una tabla resumen de los francobordos
calculados:

Francobordo (mm)
Verano 1665
Tropical 1544
Invierno 1786
Atlntico Norte Invierno 1836
Agua Dulce 1534


Captulo 6

Arqueo

6.1 Clculo de arqueo. Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques
1969

El arqueo de un buque es la magnitud que define la capacidad volumtrica de
ste, es decir, es una medida de su volumen. Existen dos tipos de arqueo, cada uno
dependiente del volumen del buque al que miden.

En efecto, el Arqueo Bruto es una medida del volumen total del buque,
entendindose como tal el volumen del espacio comprendido entre el forro de la tapa o
techo del fondo hasta la Cubierta Superior ms el volumen correspondiente a todos los
espacios cerrados situados por encima de dicha Cubierta Superior.

El Arqueo Neto, en cambio, es la medida del volumen de todos los espacios del
buque que sean aptos para fines comerciales, excluyendo de los mismos los espacios
dedicados a los alojamientos y servicios de la tripulacin, las salas de mquinas y de
calderas, y los ocupados por el equipo de gobierno, de fondeo, amarre y remolque.

El Arqueo Neto, para un buque mercante, mide fundamentalmente el volumen
de los espacios del buque destinados a almacenar el cargamento que debe transportar
el buque, o que puedan ser utilizados para tal fin.

La correcta medicin del arqueo de un buque tiene gran influencia pues es un
parmetro utilizado para muchos fines, la mayora de los cuales son de tipo econmico.

En este sentido se ha de decir que el Arqueo Bruto tiene influencia en los
siguientes aspectos:

Determinacin de los costes de entrada en un dique seco.

Determinacin de la tarifa de los prcticos.

Determinacin de los gastos por uso de remolcadores.

Determinacin de las tarifas por amarre en puertos (en ocasiones).

Determinacin de las tarifas de clasificacin del buque.

Obligacin del cumplimiento del Convenio Internacional sobre Lneas de
Carga 1966 (Francobordo), si el arqueo bruto es mayor de 150.

Obligacin de cumplimento del Convenio Internacional sobre la
Seguridad de la Vida Humana en el Mar 1974.

Determinacin del nmero mnimo de tripulantes del buque.


Por su parte, el Arqueo Neto se emplea para las siguientes cuestiones:

Determinacin de algunas tarifas portuarias.

Expedicin de certificados de carga.

Cumplimiento y exigencias de las Reglas de los Canales de Pnama y de
Suez.

Determinacin de las cargas impositivas fiscales.

Tanto el Arqueo Bruto como el Arqueo Neto de un buque (a nivel espaol) se
realizan en base al Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques, aprobado por una
conferencia realizada al efecto, patrocinada por la Organizacin Martima Internacional,
IMO, dependiente de Naciones Unidas, ONU, en Junio de 1969 en Londres.

Este Convenio, que ha tenido que esperar 13 aos para su entrada en vigor, ha
perseguido desde el principio cuatro objetivos bsicos, a saber:

Conseguir introducir a nivel mundial un parmetro nico de tipo
numrico, que afectase al buque (Arqueo Bruto) y a su carga (Arqueo
Neto), unificando de esta manera y de una vez todos los parmetros
existentes en el mundo que definan dichos conceptos.

Procurar que, en el afn de disminuir al mximo el arqueo del buque para
hacerlo menos gravoso para el armador debido a las cargas econmicas
generadas por el arqueo, no quedase afectada ni la seguridad del buque
ni su eficacia.

Disponer de unas reglas sencillas y directas para la determinacin del
arqueo, incluso a partir de los mismos planos del buque y antes de
proceder a su construccin.

Procurar que la industria naviera, es decir, los armadores, no se vean
penalizados.

Para realizar el clculo de los Arqueos Bruto y Neto se utiliza el citado
Convenio de 1969, realizado con el fin de homogeneizar, mediante un reglamento
sencillo, la medida de dichos arqueos.

6.1.1 Clculo del Arqueo Bruto

El Arqueo Bruto del buque se calcula segn la Regla 3, aplicando la
siguiente frmula:
GT = K
1
V

Siendo:

V: volumen total de todos los espacios cerrados del buque,
expresado en metros cbicos.

K
1
= 0,2 + 0,02 log
10
V.


En la Regla 2.4 se definen los espacios cerrados del buque como todos
los limitados por el casco del buque, por mamparos fijos o movibles y por
cubiertas o techos que no sean toldos permanentes o movibles. Ninguna
interrupcin en una cubierta, ni abertura alguna en el casco del buque, en una
cubierta o en el techo de un espacio, ni tampoco la ausencia de mamparos
impide la consideracin de un espacio como espacio cerrado.

En el siguiente cuadro se desglosa el volumen total de los espacios
cerrados:

Espacios sobre cubierta principal Volumen
(m
3
)
Escotilla Bodega 1 751,7
Escotilla Bodega 2 615,3
Castillo de proa 122,8
Cubierta Toldilla 692,4
Cubierta C (Capitn 368
Cubierta B (Botes) 380,6
Cubierta A (Pop-Deck) 368
Puente de Gobierno 230,4
Volumen total sobre Cubierta Principal 3529,2
Espacios bajo Cubierta Principal
Volumen total bajo Cubierta Principal 8273,3
Volumen total (V) 11802,5

El valor K
1
:
K
1
= 0,2 + 0,02 log
10
V = 0,28144

Por tanto el valor de Arqueo Bruto es:

GT = K
1
V = 3322 GT.

6.1.2 Clculo del Arqueo Neto

El Arqueo Neto es la medida de la capacidad disponible para carga y
pasajeros.

Para el clculo del Arqueo Neto se hace uso de la frmula de la Regla 4:

+ +
=
10
N
N K
D 3
d 4
V K NT
2
1 3
2
c 2

Donde:

K
2
= 0,2 + 0,02 log
10
V
c


Donde V
c
es igual al volumen total de los espacios de carga en
m
3
, entendiendo por espacios de carga aquellos espacios
cerrados para el transporte de la carga que ha de descargarse
del buque, a condicin de que estos espacios hayan sido incluidos
en el clculo del Arqueo Bruto.

D: puntal de trazado en el centro del Buque Proyecto expresado
en metros.

d: calado de trazado en el centro del Buque Proyecto expresado
en metros.

Puesto que el Buque Proyecto no lleva pasajeros, el segundo sumando
de la frmula desaparece.

En dicha frmula, correspondiente al clculo del Arqueo Neto se tiene en
cuenta que:

El factor
2
D 3
d 4
no se toma superior a 1.

El trmino
2
c 2
D 3
d 4
V K
no se toma inferior a 0,25 GT.

NT no se toma inferior a 0,30 GT.


V
c
= 6276 m
3
.

K
2
= 0,27583

2
D 3
d 4
= 1

Con lo que el valor del Arqueo Neto es:

2
c 2
D 3
d 4
V K NT
= = 1731 NT.


Captulo 7

Bibliografa

Libros:

nomenclatura y tecnologa navales. (Tomo IV). ETSIN, Seccin de


ADMIRALTY AND MARITIME LAW GUIDE. INTERNATIONAL
CONVENTIONS (1969): International Convention on Tonnage
Measurement of Ships, London, 23 June 1969


Internacional del 23 de Junio de 1969, sobre Arqueo de Buques hecho
en Londres


BOLETN OFICIAL DEL ESTADO B.O.E. (nm.95 / 2006): Enmiendas de
lneas de cargas, 1966, (publicado en el Boletn Oficial del Estado n 95,
de 21 de abril de 2006), adoptadas el 5 de junio de 2003, mediante
Resolucin MSC 143(77)

BOLETN OFICIAL DEL ESTADO B.O.E. (nm.43 / 2007): Enmiendas del
Lneas de Carga, 1966 (publicado en el Boletn Oficial del Estado n
233, de 29 de septiembre de 1999), adoptadas el 9 de diciembre de
2004, mediante Resolucin MSC 172(79)

TREATY SERIES (num 4 / 2006): 2003 Amendments to them Protocol
of 1988 Relating to the International Convention on Load Lines, 1966,
London, 5 June 2003. Presented to Parliament by the Secretary of
State for Foreign and Commonwealth Affairs by Command of Her
Majesty on March 2006

Software:





Cuaderno 4 Clculos de arquitectura naval

Romero Irazu, lvaro

Anexo I

Enmiendas de 2003 al Protocolo de 1988, relativo al
Convenio Internacional sobre Lneas de Carga, 1966

Cuaderno 4 Clculos de Arquitectura Naval











































































































Romero Irazu, lvaro

Anexo II

Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques,1969


International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969
(London, 23 June 1969)

ANNEX 1
REGULATIONS FOR DETERMINING GROSS AND NET TONNAGES OF
SHIPS
Regulation 1
General
(1) The tonnage of a ship shall consist of gross tonnage and net tonnage.
(2) The gross tonnage and the net tonnage shall be determined in accordance with the
provisions of these Regulations.
(3) The gross tonnage and the net tonnage of novel types of craft whose
constructional features are such as to render the application of the provisions of
these Regulations unreasonable or impracticable shall be as determined by the
Administration. Where the tonnage is so determined, the Administration shall
communicate to the Organization details of the method used for that purpose, for
circulation to the Contracting Governments for their information.
Regulation 2
Definition of terms used in the Annexes
(1) Upper Deck
The upper deck is the uppermost complete deck exposed to weather and sea, which
has permanent means of weathertight closing of all openings in the weather part
thereof, and below which all openings in the sides of the ship are fitted with
permanent means of watertight closing. In a ship having a stepped upper deck, the
lowest line of the exposed deck and the continuation of that line parallel to the upper
part of the deck is taken as the upper deck.
(2) Moulded Depth
(a) The moulded depth is the vertical distance measured from the top of the keel to
the underside of the upper deck at side. In wood and composite ships the distance is
measured from the lower edge of the keel rabbet. Where the form at the lower part of
the midship section is of a hollow character, or where thick garboards are fitted, the
distance is measured from the point where the line of the flat of the bottom continued
inwards cuts the side of the keel.


(b) In ships having rounded gunwales, the moulded depth shall be measured to the
point of intersection of the moulded lines of the deck and side shell plating, the lines
extending as though the gunwales were of angular design.
(c) Where the upper deck is stepped and the raised part of the deck extends over the
point at which the moulded depth is to be determined, the moulded depth shall be
measured to a line of reference extending from the lower part of the deck along a line
parallel with the raised part.
(3) Breadth
The breadth is the maximum breadth of the ship, measured amidships to the moulded
line of the frame in a ship with a metal shell and to the outer surface of the hull in a
ship with a shell of any other material.
(4) Enclosed spaces
Enclosed spaces are all those spaces which are bounded by the ship's hull, by fixed or
portable partitions or bulkheads, by decks or coverings other than permanent or
movable awnings. No break in a deck, nor any opening in the ship's hull, in a deck or in a
covering of a space, or in the partitions or bulkheads of a space, nor the absence of a
partition or bulkhead, shall preclude a space from being included in the enclosed space.
(5) Excluded Spaces
Notwithstanding the provisions of paragraph (4) of this Regulation, the spaces
referred to in sub-paragraphs (a) to (e) inclusive of this paragraph shall be called
excluded spaces and shall not be included in the volume of enclosed spaces, except
that any such space which fulfils at least one of the following three conditions shall be
treated as an enclosed space:
- the space is fitted with shelves or other means for securing cargo or stores;
- the openings are fitted with any means of closure;
- the construction provides any possibility of such openings being closed:
(a) (i) A space within an erection opposite an end opening extending from deck to deck
except for a curtain plate of a depth not exceeding by more than 25 millimetres (one
inch) the depth of the adjoining deck beams, such opening having a breadth equal to or
greater than 90 per cent of the breadth of the deck at the line of the opening of the
space. This provision shall be applied so as to exclude from the enclosed spaces only
the space between the actual end opening and a line drawn parallel to the line or face
of the opening at a distance from the opening equal to one half of the width of the
deck at the line of the opening (Figure 1 in Appendix 1).
(a) (ii) Should the width of the space because of any arrangement except by
convergence of the outside plating, become less than 90 per cent of the breadth of
the deck, only the space between the line of the opening and a parallel line drawn
through the point where the athwartships width of the space becomes equal to, or
less than, 90 per cent of the breadth of the deck shall be excluded from the volume of
enclosed spaces (Figures 2, 3 and 4 in Appendix 1).


(a) (iii) Where an interval which is completely open except for bulwarks or open rails
separates any two spaces, the exclusion of one or both of which is permitted under
sub-paragraphs (a)(i) and/or (a)(ii), such exclusion shall not apply if the separation
between the two spaces is less than the least half breadth of the deck in way of the
separation (Figures 5 and 6 in Appendix 1).
(b) A space under an overhead deck covering open to the sea and weather, having no
other connexion on the exposed sides with the body of the ship than the stanchions
necessary for its support. In such a space, open rails or a bulwark and curtain plate
may be fitted or stanchions fitted at the ship's side, provided that the distance
between the top of the rails or the bulwark and the curtain plate is not less than 0.75
metres (2.5 feet) or one-third of the height of the space, whichever is the greater
(Figure 7 in Appendix 1).
(c) A space in a side-to-side erection directly in way of opposite side openings not less
in height than 0.75 metres (2.5 feet) or one-third of the height of the erection,
whichever is the greater. If the opening in such an erection is provided on one side
only, the space to be excluded from the volume of enclosed spaces shall be limited
inboard from the opening to a maximum of one-half of the breadth of the deck in way of
the opening (Figure 8 in Appendix 1).
(d) A space in erection immediately below an uncovered opening in the deck overhead,
provided that such an opening is exposed to the weather and the space excluded from
enclosed spaces is limited to the area of the opening (Figure 9 in Appendix 1).
(e) A recess in the boundary bulkhead of an erection which is exposed to the weather
and the opening of which extends from deck to deck without means of closing, provided
that the interior width is not greater than the width at the entrance and its extension
into the erection is not greater than twice the width of its entrance (Figure 10 in
Appendix 1).
(6) Passenger
A passenger is every person other than:
(a) the master and the members of the crew or other persons employed or engaged in
any capacity on board a ship on the business of that ship; and
(b) a child under one year of age.
(7) Cargo Spaces
Cargo spaces to be included in the computation of net tonnage are enclosed spaces
appropriated for the transport of cargo which is to be discharged from the ship,
provided that such spaces have been included in the computation of gross tonnage.
Such cargo spaces shall be certified by permanent marking with the letters CC (cargo
compartment) to be so positioned that they are readily visible and not to be less than
100 millimetres (4 inches) in height.
(8) Weathertight
Weathertight means that in any sea conditions water will not penetrate into the ship.


Regulation 3
Gross tonnage
The gross tonnage (GT) of a ship shall be determined by the following formula:
GT = K
1
V
where: V = Total volume of all enclosed spaces of the ship in cubic metres,
K
1
= 0.2 + 0.02log
10
V (or as tabulated in Appendix 2).
Regulation 4
Net Tonnage
(1) The net tonnage (NT) of a ship shall be determined by the following formula:
NT = K
2
V
c
4d
2
+ K
3
(N
1
+ N
2
),
in which formula:
(a) the factor 4d
2
shall not be taken as greater than unity;
(b) the term K
2
V
c
4d
2
shall not be taken as less than 0.25 GT; and
(c) NT shall not be taken as less than 0.30 GT, and in which:
V
c
= total volume of cargo spaces in cubic metres,
K
2
= 0.2 + 0.02 log
10
V
c
(or as tabulated in Appendix 2),
K
3
= 1.25 (GT + 10,000)/10,000
D = moulded depth amidships in metres as defined in Regulation 2(2),
d = moulded draught amidships in metres as defined in paragraph (2) of this
Regulation,
N
1
= number of passengers in cabins with not more than 8 berths,
N
2
= number of other passengers,
N
1
+ N
2
= total number of passengers the ship is permitted to carry as indicated in
the ship's passenger certificate; when N
1
+ N
2
is less than 13, N
1
and N
2
shall be
taken as zero,
GT = gross tonnage of the ship as determined in accordance with the provisions of
Regulation 3.


(2) The moulded draught (d) referred to in paragraph (1) of this Regulation shall be one
of the following draughts:
(a) for ships to which the International Convention on Load Lines in force applies, the
draught corresponding to the Summer Load Line (other than timber load lines)
assigned in accordance with that Convention;
(b) for passenger ships, the draught corresponding to the deepest subdivision load line
assigned in accordance with the International Convention for the Safety of Life at Sea
in force or other international agreement where applicable;
(c) for ships to which the International Convention on Load Lines does not apply but
which have been assigned a load line in compliance with national requirements, the
draught corresponding to the summer load line so assigned;
(d) for ships to which no load line has been assigned but the draught of which is
restricted in compliance with national requirements, the maximum permitted draught;
(e) for other ships, 75 per cent of the moulded depth amidships as defined in
Regulation 2(2).
Regulation 5
Change of net tonnage
(1) When the characteristics of a ship, such as V, V
c
, d, N
1
or N
2
as defined in
Regulations 3 and 4, are altered and where such an alteration results in an increase in
its net tonnage as determined in accordance with the provisions of Regulation 4, the
net tonnage of the ship corresponding to the new characteristics shall be determined
and shall be applied without delay.

(2) A ship to which load lines referred to in sub-paragraphs (2)(a) and (2)(b) of
Regulation 4 are concurrently assigned shall be given only one net tonnage as
determined in accordance with the provisions of Regulation 4 and that tonnage shall
be the tonnage applicable to the appropriate assigned load line for the trade in which
the ship is engaged.
(3) When the characteristics of a ship such as V, V
c
, d, N
1
or N
2
as defined in
Regulations 3 and 4 are altered or when the appropriate assigned load line referred to
in paragraph (2) of this Regulation is altered due to the change of the trade in which
the ship is engaged, and where such an alteration results in a decrease in its net
tonnage as determined in accordance with the provisions of Regulation 4, a new
International Tonnage Certificate (1969) incorporating the net tonnage so determined
shall not be issued until twelve months have elapsed from the date on which the
current Certificate was issued; provided that this requirement shall not apply:
(a) if the ship is transferred to the flag of another State, or


(b) if the ship undergoes alterations or modifications which are deemed by the
Administration to be of a major character, such as the removal of a superstructure
which requires an alteration of the assigned load line, or
(c) to passenger ships which are employed in the carriage of large numbers of
unberthed passengers in special trades, such, for example, as the pilgrim trade.
Regulation 6
Calculation of volumes
(1) All volumes included in the calculation of gross and net tonnages shall be
measured, irrespective of the fitting of insulation or the like, to the inner side of the
shell or structural boundary plating in ships constructed of metal, and to the outer
surface of the shell or to the inner side of structural boundary surfaces in ships
constructed of any other material.
(2) Volumes of appendages shall be included in the total volume.
(3) Volumes of spaces open to the sea may be excluded from the total volume.
Regulation 7
Measurement and calculation
(1) All measurement used in the calculation of volumes shall be taken to the nearest
centimetre or one-twentieth of a foot.
(2) The volumes shall be calculated by generally accepted methods for the space
concerned and with an accuracy acceptable to the Administration.
(3) The calculation shall be sufficiently detailed to permit easy checking.


APPENDIX 1
FIGURES REFERRED TO IN REGULATION 2(5)
In the following figures:
O = excluded space.
C = enclosed space.
I = space to be considered as an enclosed space.
Hatched in parts to be included as enclosed spaces.
B = breadth of the deck in way of the opening.
In ships with rounded gunwales the breadth is measured as indicated in figure 11.




APPENDIX 2
COEFFICIENTS K
1
and K
2
REFERRED TO IN REGULATIONS 3 AND 4(1)
V or V
c
= Volume in cubic metres
V or V
c
K
1
or K
2
V or V
c
K
1
or K
2
V or V
c
K
1
or K
2
V or V
c
K
1
or K
2

10 0.2200 45,000 0.2931 330,000 0.3104 670,000 0.3165
20 0.2260 50,000 0.2940 340,000 0.3106 680,000 0.3166
30 0.2295 55,000 0.2948 350,000 0.3109 690,000 0.3168
40 0.2320 60,000 0.2956 360,000 0.3111 700,000 0.3169
50 0.2340 65,000 0.2963 370,000 0.3114 710,000 0.3170
60 0.2356 70,000 0.2969 380,000 0.3116 720,000 0.3171
70 0.2369 75,000 0.2975 390,000 0.3118 730,000 0.3173
80 0.2381 80,000 0.2981 400,000 0.3120 740,000 0.3174
90 0.2391 85,000 0.2986 410,000 0.3123 750,000 0.3175
100 0.2400 90,000 0.2991 420,000 0.3125 760,000 0.3176
200 0.2460 95,000 0.2996 430,000 0.3127 770,000 0.3177
300 0.2495 100,000 0.3000 440,000 0.3129 780,000 0.3178
400 0.2520 110,000 0.3008 450,000 0.3131 790,000 0.3180
500 0.2540 120,000 0.3016 460,000 0.3133 800,000 0.3181
600 0.2556 130,000 0.3023 470,000 0.3134 810,000 0.3182
700 0.2569 140,000 0.3029 480,000 0.3136 820,000 0.3183
800 0.2581 150,000 0.3035 490,000 0.3138 830,000 0.3184
900 0.2591 160,000 0.3041 500,000 0.3140 840,000 0.3185
1,000 0.2600 170,000 0.3046 510,000 0.3142 850,000 0.3186
2,000 0.2660 180,000 0.3051 520,000 0.3143 860,000 0.3187
3,000 0.2695 190,000 0.3056 530,000 0.3145 870,000 0.3188
4,000 0.2720 200,000 0.3060 540,000 0.3146 880,000 0.3189
5,000 0.2740 210,000 0.3064 550,000 0.3148 890,000 0.3190
6,000 0.2756 220,000 0.3068 560,000 0.3150 900,000 0.3191
7,000 0.2769 230,000 0.3072 570,000 0.3151 910,000 0.3192
8,000 0.2781 240,000 0.3076 580,000 0.3153 920,000 0.3193
9,000 0.2791 250,000 0.3080 590,000 0.3154 930,000 0.3194
10,000 0.2800 260,000 0.3083 600,000 0.3156 940,000 0.3195
15,000 0.2835 270,000 0.3086 610,000 0.3157 950,000 0.3196
20,000 0.2860 280,000 0.3089 620,000 0.3158 960,000 0.3196
25,000 0.2880 290,000 0.3092 630,000 0.3160 970,000 0.3197
30,000 0.2895 300,000 0.3095 640,000 0.3161 980,000 0.3198
35,000 0.2909 310,000 0.3098 650,000 0.3163 990,000 0.3199
40,000 0.2920 320,000 0.3101 660,000 0.3164 1,000,000 0.3200
Coefficients K
1
or K
2
at intermediate values of V or V
c
shall be obtained by linear
interpolation.


Romero Irazu, lvaro

Anexo III

Plano


PROYECTO N 1671

BUQUE DE CABOTAJE
4600 TPM

CUADERNO 5

PREDICCIN DE POTENCIA
DISEO DEL PROPULSOR Y TIMN

Tutor

Romero Irazu, lvaro

Cuaderno 5 - Prediccin de Potencia. Diseo del Propulsor y Timn.

N 1671


Containers + UMS.



3
.



Timn Becker.


ndice


Captulo 2 Determinacin del nmero de lneas de ejes

Captulo 3 Resistencia al avance y potencia de remolque

Captulo 4 Diseo del propulsor

4.1 Diseo del propulsor ptimo
4.2 Representacin del propulsor
4.3 Curva velocidad-BHP

Captulo 5 Escantillonado de los ejes segn las Reglas

Captulo 6 Proyecto del timn

6.1 Proyecto del timn suspendido compensado convencional
6.1.1 Criterios para el proyecto del timn
6.1.2 Lmites en la variacin de los parmetros
6.1.3 Fuerzas en el timn
6.1.4 Clculos del timn
6.1.5 Comprobacin de maniobrabilidad
6.1.5.1 Estabilidad en ruta
6.1.5.2 Facilidad de evolucin
6.1.5.3 Facilidad de cambio de rumbo
6.1.6 Superficie de compensacin
6.1.7 Previsin de esfuerzos
6.2 Timn Becker
6.3 Potencia del servomotor

Captulo 7 Hlice de maniobra en proa


Anexo Planos

1671-011 Timn / Hlice
1671-012 Diagrama de Maniobrabilidad
1671-013 Hlice de Proa. JASTRAM F50
1671-014 Hlice de Proa. JASTRAM F50 (dimensiones principales)


Captulo 1

Introduccin

El presente Cuaderno est dedicado a las necesidades del equipo propulsor,
como son la potencia del equipo principal, el dimetro de la hlice propulsora y sus
caractersticas fundamentales, serie a la que pertenece, etc. Adems se van a
calcular los valores caractersticos y dimensiones del timn del Buque Proyecto, as
como las necesidades de potencia del propulsor.

A lo largo de este Cuaderno se razona el nmero de lneas de ejes que se
disponen en el Buque Proyecto, pero de antemano cabe destacar que la mayora de los
buques similares consultados llevan instaladas una sola lnea de ejes en su diseo.

A continuacin se estima la potencia de remolque EHP- necesaria y la
resistencia al avance RT- producida cuando el buque navega a la velocidad de pruebas
de 12 Kn, funcionando el motor principal al 90% de su potencia, siendo sta una
condicin de Proyecto, por lo que se define ste como punto de diseo del propulsor.

El clculo de estos valores se va a realizar por medio del mtodo de Holtrop
publicado en ao 1984, ya que es un mtodo ampliamente aceptado y contrastado en
el mundo naval. Se hace uso del programa MIOR para el clculo de estos parmetros,
programa desarrollado por el profesor de la asignatura Motores Marinos D. lvaro
Zurita. Los datos necesarios para el desarrollo de este programa se toman
directamente de las formas definidas en el Cuaderno 2 Formas.

El siguiente punto a tratar es la eleccin de la hlice, que se va a llevar a cabo
por medio del programa MIOR anteriormente mencionado.

Antes de aplicar el programa para el clculo del propulsor, es necesario
estimar un dimetro mximo del propulsor, atendiendo a las Reglas de la Sociedad de
Clasificacin Lloyds Register of Shipping y a las formas del Buque Proyecto definidas.

Como comprobacin de los resultados obtenidos se calcula nuevamente la
hlice propulsora a travs del mtodo propuesto por D. Antonio Baquero en su libro
Introduccin a la resistencia y propulsin: introduccin a la propulsin de buques, con
lo que se analiza la hlice necesaria para propulsar el buque.

El Buque Proyecto dispone de un timn tipo Becker. Los proyectistas han
requerido, al ser el timn tipo Becker un diseo patentado, la ayuda de BECKER
MARINE SYSTEMS para el diseo del timn del buque, obteniendo un prediseo que ha
sido utilizado en el desarrollo del presente Proyecto.

realizar una comparacin entre los dos tipos de timones, a partir del Proyecto de
investigacin nm. P22/75 de D. Antonio Baquero en su informe final Proyecto de
Timones Marinos del ao 1979.


Para terminar, se obtienen las caractersticas principales de la hlice de proa.
La instalacin de dicha hlice es una condicin de Proyecto. Se utiliza para el
dimensionamiento de dicho propulsor transversal las grficas de Brix (1993), que
relacionan la velocidad de giro con el rea de deriva y la potencia necesaria.


Captulo 2

Determinacin del nmero de lneas de ejes

Es evidente que la solucin ms econmica consiste en disponer del mnimo
nmero de lneas de ejes, por lo que resulta obvio que el disponer de una sola lnea de
ejes, desde el punto de vista econmico, es la mejor solucin. Adems, el disponer de
una sola lnea de ejes es la solucin ms frecuente en la construccin naval actual de
este tipo de buques.

Sin embargo, no siempre es posible conseguir la solucin ms econmica de
todas, sino que existen factores por los cuales la disposicin de una sola lnea de ejes
no es posible, como son:

Requerimientos de potencia: existen casos en los que la potencia
necesaria para desplazar el buque es excesivamente grande lo que
conlleva a que no exista un motor capaz de desarrollar esta potencia.
Esto se soluciona instalando dos lneas de ejes y dividiendo la potencia
necesaria entre dos motores.

Requerimientos de empuje: puede darse el caso en el que una sola hlice
no da el empuje necesario. Esto puede ocurrir cuando la hlice tiene que
ser ms pequea de lo necesario por interferencias con el casco del
buque; en ese caso se debe disponer tambin de dos lneas de ejes.

Problemas de cavitacin y vibraciones: estos problemas suelen ocurrir
cuando la hlice debe girar a altas revoluciones, debido a su tamao, por
los mismos problemas de interferencias con el casco antes
mencionados. El calado mnimo de funcionamiento del buque condiciona
el mximo funcionamiento de la hlice ya que la inmersin mnima
recomendada del punto ms alto es 1/10 de dicho dimetro, para evitar
problemas de cavitacin. En estos casos la instalacin de dos lneas de
ejes reduce las revoluciones a las que deben girar las hlices para dar el
mismo empuje que con una sola hlice.

Requerimientos de servicio: algunos buques necesitan una
maniobrabilidad muy elevada, como es el caso de los buques de guerra.
Por ello la instalacin de dos lneas de ejes es preferible a la de una sola.

En este caso el Buque Proyecto dispone de hlice transversal de proa, por lo
que las necesidades de maniobrabilidad se ven cubiertas, adems a priori, la potencia
necesaria para el movimiento del buque no presenta ningn problema. Por ltimo, se
trata de disponer de una hlice que cumpla con los lmites de interferencia con el
casco, para evitar todos los problemas de cavitacin antes mencionados.
Por todo ello, parece razonable situar una nica lnea de ejes que conecte el
motor con la hlice propulsora del buque.


Captulo 3

Resistencia al avance y potencia de remolque

Como en todo proceso de diseo, al abordar el trazado de las formas, es
necesario disponer de un mtodo de evaluacin de su comportamiento, es decir la
determinacin de la resistencia al avance del buque y en su caso de la potencia
requerida del motor. Este mtodo debe servir para decidir cul de las alternativas que
se barajan en cada momento es la mejor. Se puede decir que existen tres tipos de
mtodos que pueden ayudar en esta tarea:

Mtodos experimentales: tradicionalmente, los ensayos con modelos
han sido la nica manera de determinar el comportamiento de unas
formas.

Basta decir, que en muchos casos, la experimentacin resulta un
proceso caro y lento, por lo que normalmente se relega a las ltimas
fases del proyecto, con el objeto de validar las expectativas sobre el
proyecto final. La metodologa tradicional de estos mtodos se basa en
tres tipos de ensayos:

Ensayo de Remolque: consiste en hacer correr el modelo del
buque para una cierta gama de velocidades, midiendo la
resistencia que dicho modelo experimenta al avance, para la
determinacin de la curva del coeficiente de resistencia (C
T
)-
velocidad del modelo y extrapolacin de estos datos a la escala
del buque.

El coeficiente de resistencia total se define de manera similar al
coeficiente de resistencia por friccin, a partir de la resistencia
al avance R, mediante:

2 T
SV
2
1
R
C
=

Un diagrama del ensayo de remolque se muestra a continuacin:


Por otra parte, la teora clsica, basada en la descomposicin de
Froude, establece las siguientes relaciones entre los
coeficientes de resistencia del modelo y del buque:

Buque
R
Buque
F
Buque
T
Modelo
R
Modelo
F
Modelo
T
C C ) k 1 ( C
C C ) k 1 ( C
+ + =
+ + =

Donde:

o k es el denominado factor de forma que depende
exclusivamente de la geometra del casco y se supone
igual en el modelo que en el buque.

o C
R
es el coeficiente de resistencia residual que es funcin
exclusivamente del nmero de Froude y cuya componente
principal es la resistencia por formacin de olas.

El ensayo de remolque se lleva a cabo de manera que Fn
Modelo
=
Fn
Buque
, esta igualdad de nmeros de Froude implica que los
coeficientes de resistencia residual son idnticos en modelo y
buque C
R
Buque
= C
R
Modelo
, dado que se asume que C
R
depende
exclusivamente de Fn.

Esto permite estimar el factor de forma k, a partir de los datos
de los ensayos para bajos valores de Fn
Modelo
, donde C
R
es
aproximadamente cero. Finalmente es posible obtener C
T
Buque
a
partir de k, la ley del coeficiente de friccin de la placa plana (C
F
)
y teniendo en cuenta que C
R
Buque
= C
R
Modelo
.

Es importante sealar que la seleccin del criterio Fn
Modelo
=
Fn
Buque
para realizar los ensayos no es arbitraria. Dado que
existe una imposibilidad fsica de conseguir una similitud fsica
total entre los fenmenos real y experimental (igualdad de Fn y
Rn), y el alto coste que significara el tratar de ensayar a
igualdad de Rn, la sealada es la nica eleccin viable.

Ensayo del Propulsor Aislado: se realiza para conocer el
comportamiento de la hlice aisladamente. Para ello se remolca
la hlice a una gama de velocidades, montada en un eje acoplado
a una barquilla. Por medio de un motor elctrico se entrega un
par a la hlice, que la hara girar a unas revoluciones y entregar
un empuje. Estos tres parmetros son los medidos para cada
velocidad.

El objeto de este ensayo es la determinacin del rendimiento de
la hlice. Para ello se calculan los coeficientes de empuje (K
T
) y
de par (K
Q
) para diferentes grados de avance (J) de la hlice.

5 2
Q
4 2
T
A
D n
Q
K
D n
T
K
D n
V
J
= =


Donde:

o V
A
: velocidad de avance de la hlice.

o n: revoluciones por segundo.

o D: dimetro.

o T: valor medido de empuje.

o Q: valor medido de par motor.

De esta manera, el rendimiento de la hlice se calcula mediante:

Q
T A
0
K
K
2
J
Q n 2
T V
=

Evidentemente, los anteriores valores, obtenidos directamente
para el modelo, tambin deben extrapolarse a la escala del
buque.

Ensayo de Autopropulsin: consiste en la medicin del par a la
hlice, sus revoluciones y el empuje entregado, para una gama
determinada de velocidades de un modelo autopropulsado por la
propia hlice, de igual manera que en el ensayo del propulsor
aislado, observando que para un mismo valor de K
T

correspondiente al punto de diseo, el valor correspondiente de
K
Q
difiere entre los dos ensayos.

El objetivo de este ensayo es la determinacin del rendimiento
del casco y del rotativo relativo. As se define el rendimiento
rotativo relativo como:

AP
Q
PA
Q
rr
K
K
=

Donde AP se refiere al ensayo de autopropulsin y PA al del
propulsor aislado.

Por otra parte, a partir del valor medido de K
T
(K
T
AP
= K
T
PA
), se puede
determinar el valor de J
PA
correspondiente a partir de los datos del
ensayo del propulsor aislado. Este valor permite determinar el
denominado factor de estela (w) que mide la velocidad de avance real del
agua que llega a la hlice, en relacin a la velocidad de avance del buque
segn:

V
n D J
1
V
V V
w
PA
A
=
=

Los anteriores parmetros (
rr
y w) tambin estn sujetos a efectos de
escala por lo que deben ser corregidos.


Adems, se comprueba experimentalmente que para una velocidad de
avance del buque, en el ensayo de autopropulsin, el empuje que
suministra la hlice es mayor que el valor de la resistencia del casco,
obtenido en el ensayo de remolque, para la misma velocidad.

Este efecto se mide por el denominado coeficiente de succin:

T
R T
t

=

Finalmente, el rendimiento propulsivo se calcula como:

o rr h m
PA
A
AP
PA
A
m m p

Q n 2
T V
Q n 2
Q n 2
T V
V R
PHP
EHP
=
= =

Un esquema de los rendimientos propulsivos del buque se muestra en la
siguiente figura:

Mtodos numricos: en los ltimos aos han aparecido diferentes
herramientas de simulacin por ordenador que permiten estudiar el
comportamiento de unas formas.

La ventaja de estos mtodos reside en la posibilidad de evaluar los
efectos de modificaciones en un diseo, a medida que se van realizando.
Por otro lado, la complejidad de estas herramientas, aplicada al diseo
de formas, requiere de un usuario experto, aunque su uso est
generalizado en problemas bidimensionales como el diseo de perfiles
hidrodinmicos.

En general, puede decirse que existen dos familias de mtodos, una
basada en la teora del flujo potencial, que permite calcular la
resistencia por formacin de olas y otra basada en las ecuaciones de
Reynolds que reproduce el comportamiento de los fluidos reales.


Mtodos estadsticos: estos mtodos se basan en el anlisis de
regresin en ensayos sobre modelos y mediciones de velocidad en
buques reales. Existen varios de estos mtodos publicados.

La gran ventaja de estos mtodos es su sencillez, pues permiten
evaluar la resistencia al avance o potencia necesaria, mediante la
aplicacin de unas frmulas muy sencillas. Su desventaja est en la
imprecisin de los resultados obtenidos, que en algunos casos es muy
importante.

Hay que sealar que, si se conocen datos experimentales de alguna
embarcacin similar a la que es objeto de diseo, stos pueden servir
para estimar el error de prediccin de los mtodos estadsticos, y en
funcin de esta estimacin obtener un valor ms aproximado.

En Febrero de 1977, la revista Internacional Ship Progress public un
artculo firmado por J. Holtrop, investigador del centro MARIN (Wageningen, Holanda)
que explicaba un procedimiento estadstico de prediccin de potencia, que puede
considerarse, an hoy en da, como el ms general y complejo de cuantos existen en la
actualidad.

En 1978, 1982 y 1984, y en colaboracin con G.G.J. Mennen, J. Holtrop
public en la misma revista diversas versiones mejoradas del procedimiento original,
incluyendo diversas ventajas en la prediccin del comportamiento de buques finos de
alta velocidad y buques llenos lentos, as como una formulacin para la estimacin del
rendimiento propulsivo.

La compleja formulacin del mtodo fue elaborada efectuando un anlisis de
regresin de una muestra bsica constituida por 1707 ensayos de remolque y 1287
ensayos de autopropulsin.

Las ltimas revisiones del mtodo han complementado la muestra bsica
incluyendo buques de caractersticas extremas.

La correlacin entre las predicciones y la realidad ha sido establecida
analizando ms de un centenar de pruebas de velocidad a bordo de unos 60 buques de
nueva construccin.

El rango de aplicacin de este mtodo se presenta en la tabla siguiente:

0,55 < C
P
< 0,85
3,9 < L/B < 15
2,1 < B/T < 4

El Buque Proyecto se encuentra dentro de los lmites para la aplicacin del
mtodo, ya que:

C
P
=0,761

L/B = 5,817

B/T = 2,687


Como se coment en la introduccin, tanto la resistencia al avance como la
potencia de remolque, se calculan utilizando el mtodo de Holtrop de 1984 que es el
utilizado por el programa MIOR.

Los datos necesarios para estos clculos se obtienen a partir del programa
HIDROMAX con las formas del Buque Proyecto. Adems, cabe destacar que el valor de
la superficie mojada del timn suspendido, se estima a partir de la tabla que aparece
en la pg. 105 del libro PBBM, tomando el valor medio del intervalo recomendado para
buques de una hlice:

Superficie mojada del timn suspendido = 8,2 m
2
.

Los datos necesarios son:

Eslora entre perpendiculares L
pp
= 90,81m.

Eslora de la flotacin L
wl
= 92,634 m.

Manga de trazado B = 15,61 m.

Calado medio T = 5,81 m.

Desplazamiento = 6449 m
3
.

Coeficiente de bloque C
B
= 0,748

Coeficiente de la maestra C
m
= 0,985

Coeficiente prismtico C
p
= 0,761

Coeficiente de la flotacin C
f
= 0,844

Posicin longitudinal del centro de carena en % X
cc
= 0,15%

Superficie mojada de la flotacin S
mc
= 2068,134 m
2
.

Superficie mojada del timn suspendido S = 8,2 m
2
.

rea transversal del bulbo de proa A
BP
= 1,096 m
2
.

Altura c.d.g. seccin transversal del bulbo proa h
BP
= 2,853 m.

rea transversal del espejo de popa C
T
= 1,163 m
2
.

Semingulo de entrada en la flotacin = 23,94

Timn y popa convencional:

Coeficiente de resistencia 1 + K
2
= 1,4

Superficie mojada S
M
= 8,2 m
2
.


Hlice de maniobra a proa:

Coeficiente de resistencia C
BTO
= 0,010

Dimetro de la hlice de proa D
HP
= 1 m.

Trabajando con un rango de velocidades entre 1 y 16 nudos, los resultados
obtenidos en el programa MIOR son:

VB FN RN CF RV RW RR RT EHP (CV) EHP (kW)
1,00 0,0171 40 2,3889 1008 0 40 1048 1 0,736
2,00 0,0341 80 2,1515 3692 0 145 3837 5 3,680
3,00 0,0512 120 2,0287 7910 0 291 8201 17 12,512
4,00 0,0683 160 1,9478 13597 0 456 14053 39 28,704
5,00 0,0853 201 1,8884 20711 1 619 21331 75 55,200
6,00 0,1024 241 1,8418 29222 12 750 29984 126 92,736
7,00 0,1195 281 1,8037 39105 100 850 40055 196 144,256
8,00 0,1365 321 1,7717 50340 507 874 51721 290 213,440
9,00 0,1536 361 1,7442 62911 1817 910 65638 413 303,968
10,00 0,1707 401 1,7201 76803 5108 1120 83031 581 427,616
11,00 0,1878 441 1,6987 92003 12002 1351 105356 811 596,896
12,00 0,2048 481 1,6796 108500 24659 1604 134763 1132 833,152
13,00 0,2219 521 1,6622 126285 45034 1878 173197 1576 1159,936
14,00 0,2390 561 1,6464 145347 78453 2173 225973 2214 1629,504
15,00 0,2560 602 1,6319 165679 124852 2489 293020 3076 2263,936
16,00 0,2731 642 1,6185 187273 165929 2827 356029 3987 2934,432

Siendo:

VB: velocidad del buque (kn).

FN: nmero de Froude.

RN: nmero de Reynolds (10
-6
).

CF: coeficiente de friccin (10
3
).

RV: resistencia viscosa (N).

RW: resistencia viscosa por formacin de olas (N).

RR: resistencia apndices y presin (N).

RT: resistencia total (N).

EHP: potencia de remolque (kW).

En la pgina siguiente se muestra una grfica con la curva de prediccin de
potencia EHP/Velocidad del buque.


Prediccin de Potencia
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00
VB (kn)
E
H
P

(
k
W
)


Captulo 4

Diseo del propulsor

4.1 Diseo del propulsor ptimo

El clculo del propulsor ptimo, se realiza por medio del programa MIOR como
se mencion en la introduccin del presente Cuaderno, y a continuacin se comprueba
a travs del mtodo propuesto por D. Antonio Baquero en su libro Introduccin a la
resistencia y propulsin: introduccin a la propulsin de buques. Los datos necesarios
se mencionan ms adelante.

La Sociedad de Clasificacin Lloyds Register of Shipping obliga a unos huelgos
mnimos; segn el esquema recogido en Pt 3, Ch 6, Sec 7, Tabla 6.7.3, que se
muestra a continuacin.

En el Buque Proyecto se dispone de un espacio en el codaste de 4,2 metros de
altura.

La hlice a instalar puede ser de 4 5 palas, lo normal en este tipo de buques.
Los huelgos en funcin de los posibles dimetros ptimos (rango comercial) son:

Nmero palas 4

Dimetro (m)
a b c
3,600 0,338 0,508 0,432
3,700 0,348 0,522 0,444
3,800 0,357 0,536 0,456
3,900 0,367 0,550 0,468
Huelgos (m)


Nmero palas 5

Dimetro (m)
a b c
3,600 0,288 0,431 0,432
3,700 0,296 0,443 0,444
3,800 0,304 0,455 0,456
3,900 0,312 0,467 0,468
Huelgos (m)

Para cualquiera de las opciones la situacin de la hlice cumple con los huelgos
mnimos necesarios estipulados por la Sociedad de Clasificacin.

La eleccin de un dimetro de 3,8 metros se debe a que si se llenan al mximo
los espacios destinados a lastre del Buque Proyecto se obtiene un calado que no
permite un dimetro del propulsor mayor que el estipulado. En situacin de lastre, el
Buque Proyecto presenta trimado positivo, siendo el calado a popa en lastre del buque
4,44 metros, al cual se le resta 1/10 de su valor para conseguir una inmersin mnima
de la hlice y as evitar la cavitacin. Tambin se debe dejar una distancia de 100 mm
entre el punto ms bajo de la hlice y la lnea de base. Por lo tanto el dimetro mximo
de la hlice del Buque Proyecto es de 3,8 metros.

Los huelgos del Buque Proyecto (para el dimetro 3,8 metros) son los
siguientes:
Huelgos (m)
a 0,3934
b 1,3882
c 1,4942

Adems se ha previsto un huelgo de 125 milmetros entre el extremo del timn
y la lnea base y entre la punta de la pala de la hlice y dicha lnea, suficiente para la
proteccin del timn y de la hlice en caso de varada y contra posibles golpes en la
entrada en dique.

Una vez realizada la comprobacin de huelgos, primero se va aplicar el
programa MIOR para un nmero de palas Z = 4, un dimetro mximo de 3,8 m y un
dimetro mnimo de 3,6 metros, unas rpm mximas de 150 y mnimas de 90 con
incrementos de 5 rpm. A continuacin se vara Z= 5 manteniendo las dems variables.
Con ello, se determinan el D ptimo, las rpm ptimas as como el nmero de palas
ptimo para el Buque Proyecto.

En las tablas siguientes se muestran los resultados obtenidos, siendo:

D: dimetro del propulsor (m).

w: estela efectiva a identidad de empuje.

t: coeficiente de succin.

rr: rendimiento rotativo relativo.



: rendimiento total.

POT: potencia sin margen del motor (kW).

POTNOM: potencia de placa del motor (kW).

BHP: potencia sin margen del motor (CV).

BHPNOM: potencia de placa del motor (CV).

RPM: revoluciones del propulsor (rpm).

La potencia de placa obtenida tiene en cuenta el rendimiento de la lnea de ejes
y de la reductora, donde el rendimiento de la lnea de ejes en este tipo de buque con
reduccin se estima en
m
= 0,95, segn indica D. Antonio Baquero en su libro
Introduccin a la resistencia y propulsin: introduccin a la propulsin de buques. De
este modo slo falta especificar la potencia que absorbe el PTO/PTI a instalar, lo cual
se realiza en el Cuaderno 11 Definicin de la Planta Elctrica para poder seleccionar
el motor que se adapte a las necesidades del Buque Proyecto.

4 Palas

D w t rr POT POTNOM BHP BHPNOM RPM
3,657 0,4018 0,1971 1,0245 0,6824 1220 1355 1659 1844 150
3,662 0,4017 0,1971 1,0245 0,6889 1208 1342 1644 1826 145
3,753 0,4001 0,1958 1,0252 0,6964 1195 1328 1626 1807 140
3,8 0,3994 0,1952 1,0255 0,7036 1183 1314 1609 1788 135
3,8 0,3994 0,1952 1,0255 0,7094 1173 1304 1596 1774 130
3,8 0,3994 0,1952 1,0255 0,7133 1167 1296 1587 1764 125
3,8 0,3994 0,1952 1,0255 0,7149 1164 1294 1584 1760 120
3,8 0,3994 0,1952 1,0255 0,7139 1166 1295 1586 1762 115
3,8 0,3994 0,1952 1,0255 0,7100 1172 1303 1595 1772 110
3,8 0,3994 0,1952 1,0255 0,7028 1184 1316 1611 1790 105
3,8 0,3994 0,1952 1,0255 0,6923 1202 1336 1636 1817 100
3,8 0,3994 0,1952 1,0255 0,6786 1226 1363 1669 1854 95
3,8 0,3994 0,1952 1,0255 0,6655 1251 1390 1701 1891 90

Para esta primera alternativa, la hlice ptima tiene las siguientes
caractersticas:

D = 3,8 m.

r.p.m = 120

Potencia nominal (kW) = 1294

Potencia nominal (CV) = 1760

Rendimiento prop. = 0,7149

Relacin rea-disco = 0,411

Relacin paso-dimetro = 0,8537

K
T
= 0,19566



K
Q
= 0,02774

J = 0,4879

BHPNOM-RPM (4 Palas)
1740
1760
1780
1800
1820
1840
1860
1880
1900
75 95 115 135 155 175
RPM
B
H
P
N
O
M

(
C
V
)

5 Palas

D w t rr POT POTNOM BHP BHPNOM RPM
3,608 0,4027 0,1978 1,0224 0,6762 1231 1368 1675 1861 140
3,668 0,4016 0,1970 1,0229 0,6830 1219 1354 1658 1842 135
3,73 0,4005 0,1961 1,0234 0,6899 1206 1340 1641 1824 130
3,8 0,3994 0,1952 1,0240 0,6970 1194 1327 1625 1805 125
3,8 0,3994 0,1952 1,0240 0,7035 1183 1315 1610 1789 120
3,8 0,3994 0,1952 1,0240 0,7078 1176 1307 1600 1778 115
3,8 0,3994 0,1952 1,0240 0,7096 1173 1303 1596 1773 110
3,8 0,3994 0,1952 1,0240 0,7083 1175 1306 1599 1776 105
3,8 0,3994 0,1952 1,0240 0,7035 1183 1315 1610 1789 100
3,8 0,3994 0,1952 1,0240 0,6945 1198 1332 1631 1812 95
3,8 0,3994 0,1952 1,0240 0,6812 1222 1358 1662 1847 90

Para esta segunda alternativa, la hlice ptima tiene las siguientes
caractersticas:

D = 3,8 m.

r.p.m = 110

Potencia nominal (kW) = 1303


Potencia nominal (CV) = 1773
Rendimiento prop. = 0,7096

Relacin rea-disco = 0,437

Relacin paso-dimetro = 0,9469

K
T
= 0,23266

K
Q
= 0,03620

J = 0,5322

BHPNOM-RPM (5 Palas)
1760
1780
1800
1820
1840
1860
1880
75 95 115 135 155 175
RPM
B
H
P
M
O
N

(
C
V
)

Por los resultados obtenidos a travs del programa MIOR se observa que el
rendimiento de la hlice de 4 palas es mayor que el rendimiento de la hlice de 5 palas
para el caso del Buque Proyecto, por lo que a partir de ahora se realizan todos los
clculos referidos a una hlice con 4 palas.

El programa MIOR indic una potencia nominal de 1294 kW.

Se vuelve a realizar la seleccin del propulsor, pero esta vez siguiendo el
mtodo de D. Antonio Baquero para la serie B de Wageningen, y de este modo se
comprueba la exactitud de los resultados obtenidos hasta ahora.

El procedimiento de clculo es el siguiente, conocidos los BHP, el valor del D
max

y la velocidad de pruebas, se necesita estimar los valores de estela efectiva (w
T
), la


succin (t), el rendimiento rotativo-relativo (
rr
) y el valor de la resistencia al avance R
que se obtuvo con el programa MIOR anteriormente mencionado.
Con todo ello se calcula:

026 , 1
BHP
DHP
rr m

=

Siendo:

DHP: potencia entregada a la hlice (CV).

m
: rendimiento mecnico.

rr
: rendimiento rotativo relativo.

) w 1 ( V V
T
A
=

Siendo:

V
A
: velocidad de estela (kn).

V: velocidad del barco (kn).

w: coeficiente de estela efectiva a igualdad de empuje.

t 1
R
T
=

Siendo:

T: empuje de la hlice (kg).

R: resistencia al avance (kg).

t: coeficiente de succin.

2 , 0
D ) 10100 h 1026 (
T ) Z 3 , 0 3 , 1 (
A
A
2
0
D
+
+
+
=

Siendo:

A
D
/A
O
: relacin rea disco desarrollada.

Z: nmero de palas.

h: profundidad del eje (m).

T: empuje (kg).

D: dimetro (m).



A
mx
V
D n
=

Siendo:

: inversa del grado de avance.

n: revoluciones de la hlice (rpm).

D
mx
: dimetro mximo (m).

V
A

5 , 2
A
p
V
DHP n
B =

Siendo:

n: revoluciones de la hlice (rpm).


V
A

Con estos valores se calculan, entrando en las curvas B 4.40 de Wageningen,
los valore de H/D ptimo y
0
ptimo, as como las revoluciones ptimas para el rea de
disco antes determinada. Siendo los parmetros caractersticos de la hlice los que
aparecen el la tabla siguiente:

T 17069 kg
DHP 1672 CV = 1229 kW
t 0,1952
w 0,3994
V
A
7,21 kn
AD/A0 0,411
1,730n
B
p
0,293n
Parmetros hlice Wageningen

Para distintas velocidades de la hlice se obtienen los siguientes parmetros:

n B
P
H/D
0
130 224,80 38,09 0,79 0,552
125 216,25 36,62 0,84 0,556
120 207,60 35,16 0,89 0,555
115 198,95 33,69 0,96 0,552


Rendimiento Propulsor Aislado-RPM
0,5515
0,552
0,5525
0,553
0,5535
0,554
0,5545
0,555
0,5555
0,556
0,5565
114 116 118 120 122 124 126 128 130 132
RPM
R
e
n
d
i
m
i
e
n
t
o

P
r
o
p
u
l
s
o
r

A
i
s
l
a
d
o

As los resultados obtenidos son:

n ptimas 124 rpm
H/D 0,85
D 3,8 m
h
0
0,5562
Parmetros funcionamiento hlice Buque Proyecto

El empuje real es:

. kg 18806
5144 , 0 V
75 DHP
T
A
0
=
=

De este modo, el rendimiento propulsivo de la hlice es de:

725 , 0
w 1
t 1
m rr 0 p
=
=

Sabiendo que,

BHP
EHP
p
=


Siendo:

EHP: potencia entregada a la hlice.

BHP: potencia al freno.

Se obtiene el nuevo valor de la MCR a partir del valor de partida de EHP
(potencia de remolque obtenida en el apartado anterior) de 1132 CV:

. kW 1275 CV 1735
90 , 0 725 , 0
1132
MCR = = =

Comparando el resultado con el obtenido mediante el programa MIOR, 1294
kW, se observa que el mencionado sistema propulsivo se ajusta perfectamente y se
pueden considerar los resultados como vlidos.

El motor rpido (condicin de Proyecto), vease Cuaderno 7 Planta Propulsora y
Cmara de Mquinas, seleccionado para cubrir las necesidades de potencia es:

WRTSIL 8L20 1600 kW 1000 RPM

Como en apartados posteriores se necesitan los valores de K
T
y J para el
clculo del timn, se calculan a continuacin:

4723 , 0
D n
V
J
A
= =

Siendo:

J: grado de avance.

V
A
: velocidad de estela (m/s).

n: revoluciones por segundo.

D: dimetro (m).

2021 , 0
D n
T
K
4 2
T
=
=

Siendo:

K
T
: coeficiente de empuje.


T: empuje (N).

D: dimetro (m).

: densidad del agua de mar (kg/m
3
).


m kg 1 , 9657
n 2
75 DHP
Q =
=

Siendo:

Q: par (kgm).



0273 , 0
D n
Q
K
5 2
Q
=
=

Siendo:

K
Q
: coeficiente de par.

Q: par (Nm).


D: dimetro (m).

: densidad agua de mar (kg/m
3
).

Resumiendo, los parmetros obtenidos para la hlice del Buque Proyecto son
los siguientes:

n ptimas 124 rpm
H/D 0,85
D 3,8 m
h
0
0,5562
T 17069 kg
h
P
0,725
MCR 1275 kW
J 0,4723
K
T
0,2021
Q 9657,1 kgm
K
Q
0,0273
Parmetros funcionamiento hlice Buque Proyecto


4.2 Representacin del propulsor

A continuacin se muestra una imagen de la hlice diseada para el Buque
Proyecto:

4.3 Curva velocidad BHP

Para el paso de potencia de remolque (Effective Horse Power, EHP), obtenida
por el mtodo de Holtrop, a potencia al freno (Brake Horse Power, BHP) se tienen en
consideracin los rendimientos mecnicos y cuasipropulsivos:

m rr 0 p

w 1
t 1

=

BHP
EHP
p
=

m rr o

w 1
t 1
EHP
BHP

=

Se han considerado constantes los rendimientos mecnicos, del casco y
rotativo-relativo. El rendimiento de la hlice en aguas libres se ha obtenido mediante el
estudio del propulsor aislado.


A continuacin se muestran las curvas EHP y BHP en funcin de la velocidad:

V (kn) EHP (CV) BHP (CV)
1 1 1
2 5 7
3 17 23
4 39 54
5 75 103
6 126 174
7 196 270
8 290 400
9 413 570
10 581 801
11 811 1119
12 1132 1561
13 1576 2174
14 2214 3054
15 3076 4243
16 3987 5499

Se comprueba que el motor WRTISL 8L20 de 1600 kW, a instalar, es capaz
de suministrar la potencia requerida para una velocidad de 12 kn al 90% MCR.

0,9
-1
1561 0,735 = 1274 kW.

0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
0 5 10 15 20
Velocidad (kn)
P
o
t
e
n
c
i
a

(
C
V
)
EHP (CV)
BHP (CV)


Captulo 5

Escantillonado de los ejes segn las reglas

En este Captulo se procede a calcular los valores mnimos determinados por la
Sociedad de Clasificacin Lloyds Register of Shipping para los ejes del Buque
Proyecto.

Todos estos valores se calculan con las expresiones que aparecen en el
Reglamento de dicha Sociedad de Clasificacin en Pt.5 Ch.6 Sec.3, y que son
debidamente especificados a continuacin:

Eje del propulsor: el dimetro mnimo del eje del propulsor no debe ser
menor que el calculado en la siguiente expresin:

3 / 1
B
p
160
560
R
P
k 100 d

+
=

Siendo:

d
p
: dimetro mnimo (mm).

k: factor de diseo, tiene un valor de 1,26 por ser un eje con
chaveta.

R: revoluciones por minuto.

P: potencia (kW).

B
: Tensin del material del eje en N/mm
2
nunca superior a 600
N/mm
2
y que tiene un valor estimado de 500 N/mm
2
.

De este modo el valor del dimetro mnimo para el eje propulsor es de:

d
p
= 280 mm.

Se toma un valor de 300 mm con el objetivo de disponer de un mrgen
de seguridad.

Eje intermedio: el dimetro mnimo del eje intermedio no debe ser menor
que el calculado mediante la siguiente expresin:

3
n
160
560
R
P
k F d

+
=

Siendo:

F = 100 por tratarse de una instalacin con motor diesel.

k = 1,1 por ser un eje con chaveta.


De este modo el valor del dimetro mnimo para el eje intermedio del
propulsor es de:

d = 245 mm.

Se toma un valor de 300 mm con el objetivo de disponer de un margen
de seguridad y de homogeneizar la lnea de ejes.


Captulo 6

Proyecto del timn

El Buque Proyecto dispone de un timn tipo Becker. Este tipo de timones han
sido desarrollados por la compaa BECKER MARINE SYSTEMS.

Los proyectistas han requerido, al ser el timn tipo Becker un diseo
patentado, la colaboracin de BECKER MARINE SYSTEMS para el diseo del timn del
buque, obteniendo el diseo que ha sido utilizado en el desarrollo del presente
Proyecto.

realizar una comparacin entre el timn Becker propuesto y un timn convencional
tambin desarrollado por los proyectistas.

6.1 Proyecto del timn suspendido compensado convencional

Como ya se indic, en el Captulo 1 del presente Cuaderno, el clculo de la
geometra del timn se realiza siguiendo el Proyecto de investigacin N P22/75 de D.
Antonio Baquero Proyecto de timones marinos: informe final, y las recomendaciones
del Lloyds Register of Shipping.

En un principio se discuten las condiciones que debe reunir un timn para
considerarlo idneo y, una vez definidas stas, se lleva a cabo una comprobacin para
ver si el timn propuesto cumple con los criterios mencionados.

Todos los clculos y expresiones que se emplean se pueden encontrar en el
Proyecto de investigacin N P22/75 anteriormente mencionado.

6.1.1 Criterios para el proyecto del timn

El timn se proyecta intentando conseguir cualidades de maniobrabilidad
adecuadas para el buque, esto es, unos valores aceptables de evolucin,
facilidad de gobierno, facilidad de estabilidad de ruta y facilidad de cambio de
rumbo.

Facilidad de gobierno: capacidad de mantener el rumbo
minimizando el accionamiento del timn. La importancia de este
punto crece con la longitud de la travesa pues disminuye la
resistencia al avance y por ende el consumo de combustible.

El grado de bondad de la estabilidad en ruta se mide por el ancho
del ciclo de histresis, utilizando el criterio de Gelter, el cual
acepta una anchura menor de 4. Esto equivale a:

1/T
m
> 0,305


Siendo T
m
el ndice de Nomoto que representa la relacin
inercia/amortiguamiento hidrodinmico.

Facilidad de evolucin: es la capacidad de respuesta del buque
ante las acciones del timn. Su evaluacin viene dada a partir del
dimetro de giro D
0
y la L
PP
.

Para buques de C
B
0,6, el valor de D
0
/L
PP
debe ser como
mximo 3,2. Para el caso en el que C
B
sea mayor o igual que 0,8
D
0
/L
PP
debe ser a lo sumo 4,2.

Los valores intermedios del coeficiente de bloque tienen un
umbral que viene dado por la interpolacin de los anteriores,
quedando:

D
0
/L
PP
7,2-5C
B
=3,46

Sustituyendo para el Buque Proyecto se obtiene:

D
0
314,2 m

Facilidad de cambio de rumbo: es la capacidad de realizar
cambios moderados de trayectoria, posicin y rumbo en reducido
espacio y tiempo. Su evaluacin se basa en dos puntos:

Nmero P de Norrbin: es el ngulo de rumbo girado por
unidad de ngulo de caa empleado, cuando el buque ha
navegado una eslora desde el accionamiento del timn. El
valor de este nmero debe ser mayor que:

P 0,2 para buques llenos (Nomoto)

El Nmero P de Norrbin se puede estimar mediante la
frmula:

P = 0,6-0,5C
B

P = 0,226

Avance: mide la respuesta en longitud de giro del buque.
Los valores mximos admisibles para el avance, a 35 de
ngulo de timn son:

A
V
/L
PP
4,2 para C
B
0,8

A
V
/L
PP
4,8 para C
B
0,6

Interpolando para el Buque Proyecto, C
B
= 0,748:

A
V
/L
PP
4,356


6.1.2 Lmites en la variacin de los parmetros

Para los distintos parmetros se van tomar los valores que aconseja el
profesor D. Antonio Baquero en su Proyecto de investigacin N P22/75.

rea del timn: su valor es el producto de la cuerda por la altura
y viene dado por la expresin:
AR = hc

El rea del timn suele tomarse como porcentaje del rea de
deriva. Para este tipo de buques D. Gonzalo Prez estima que el
porcentaje debe estar entre el 1,6% y el 1,9% del producto de
Lpp por el calado del Buque Proyecto:

AR 0,016 (LppT)

AR 0,019 (LppT)

Relacin de altura/cuerda del timn, : la relacin de aspecto
debe mantenerse entre los lmites mnimo y mximo. El lmite
inferior tiene por objeto evitar que el par en la mecha del timn
no sea excesivo, mientras que el lmite superior viene obligado
por el hecho de que no haya desprendimiento de flujo.

Los lmites adecuados de la relacin de aspecto son:

1,4< <2,0

Relacin de espesor/cuerda del timn, E: hay que tener en
cuenta que si el espesor del timn es demasiado grande puede
producirse un efecto nocivo sobre el funcionamiento de la hlice,
debido al desprendimiento de flujo. Los lmites adecuados para
esta relacin son:

0,15 < E < 2,4

Altura de timn, h: a la hora de elegir la altura del timn hay que
tener en cuenta que no conviene acercar demasiado el timn a la
bovedilla por entrar la parte alta de la pala en una zona de
velocidades muy bajas, desaprovechndose rea.

Un valor aceptable de la distancia entre el canto alto del timn y
la bovedilla ha de ser al menos un 6% del vano total del codaste,
medido a la altura de la mecha del timn, H.

La distancia entre el canto bajo del timn y la lnea de quilla se
toma igual a 0,08H. De este modo se cumplir:

H = 4,676 m.


Por lo tanto:

h
max
0,86 H

De este modo se obtiene:

h
max
4,02 m.

Por otra parte, el fabricante de timones Becker Marine Systems
recomienda para los datos proporcionados del Buque Proyecto y
para este tipo de timones, tipo flap (condicin de Proyecto), que
su altura sea igual que al dimetro de la hlice 3,8 metros.

6.1.3 Fuerzas en el timn

El objetivo del presente apartado es evaluar las fuerzas que se ejercen
sobre el timn ya que es uno de los datos ms importantes para poder
desarrollar todos los clculos necesarios.

La fuerza que se ejerce sobre el timn se puede descomponer en una
fuerza perpendicular al mismo y en otra normal. La fuerza perpendicular
depende del rea del timn AR, de la velocidad de avance V
A
, y de su coeficiente
C
ft
que se define posteriormente. Por otro lado, la fuerza normal del timn
depende del ngulo del mismo y de la fuerza perpendicular antes mencionada.

Las expresiones para calcular estas dos fuerzas son:

Fuerza perpendicular:
ft
2
A r as t
C V A
2
1
F =
Fuerza normal:

=
00286 , 0 1
F
F
t
n

El coeficiente C
ft
, coeficiente unitario de fuerza transversal, expuesto en
la expresin anterior, depende del coeficiente de bloque del Buque Proyecto, de
las dimensiones del timn y de la hlice, y por ltimo, del coeficiente de empuje
del propulsor.

+
+

=

2
T
J
K
3 , 0
2
T ft
e 1 214 , 1 1
m
h J
D K 8
1 )) E 35 , 0 ( 1 (
55 , 2
28 , 6 C

Tomando m un valor de:

1,1 para C
B
0,8

0,9 para C
B
< 0,6


Para el caso del Buque Proyecto, interpolando entre los valores se
obtiene m = 1,048

6.1.4 Clculos del timn

Se tienen en consideracin los lmites de variacin de los parmetros del
timn expuestos en el epgrafe anterior, as como las expresiones indicadas.

Para el clculo del timn se tiene en consideracin que H = 4,676
metros segn el Plano de Formas, 1671-001, adjunto al Cuaderno 2 Formas
del presente Proyecto y que el dimetro del propulsor es de D = 3,8 metros.

Por lo tanto segn lo expuesto anteriormente:

h
max
= 4,02 m.

h
Becker
= 3,8 m.

Por lo tanto se toma como altura del timn un valor 3,8 metros, al ser
ste el valor recomendado por Becker Marine Systems.

h = 3,8 m.

En cuanto al rea del timn se emplea la expresin recomendado por D.
Gonzalo Prez que se recuerda a continuacin:

AR 0,016 (LppT) = 8,44 m
2
.

AR 0,019 (LppT) = 10,02 m
2
.

De modo que se toma un valor medio igual a:

AR = 9,23 m
2
.

La cuerda del timn puede calcularse fcilmente a partir de la altura y
rea del timn, que han sido calculados, puesto que el rea es el producto de la
altura por la cuerda. Por lo tanto:

c = AR/h = 2,43 m.

La relacin de alargamiento es el cociente entre la altura y la cuerda del
timn, por lo que su valor puede calcularse segn la expresin:
= h/c = 1,56


Como es conocido, la zona donde trabaja el timn recorre un ngulo
desde 35 hasta 35. En el caso de que se produjesen fenmenos de
desprendimiento de flujo en esta zona, supondra una importante prdida de
efectividad de maniobra, y tambin un aumento del par en la mecha, por lo
tanto, se debe evitar que se produzcan estos fenmenos.

De este modo hay que conseguir que el punto de desprendimiento de
flujo en el timn,
s
, sea mayor de 35.

La expresin que define el ngulo de desprendimiento del timn se
expresa a continuacin:

D
h
)
J
K 8
1 ( Ln 048 , 0 1 )
25 , 1
1 )( E 7 1 ( 11 , 7
2
T
s

+ +
+ + =

Por lo que se tiene una expresin que proporciona al proyectista el
ngulo de desprendimiento en funcin de la relacin de espesor E. Variando
este parmetro entre sus lmites recomendados en el epgrafe anterior (0,15
0,24) se obtienen los resultados que se muestran en la tabla siguiente:

E ds()
0,15 27,63
0,16 28,58
0,17 29,52
0,18 30,46
0,19 31,41
0,20 32,35
0,21 33,29
0,22 34,24
0,23 35,18
0,24 36,12

Se elige la relacin de espesor de 0,24 que cumple con seguridad la
condicin de que el ngulo de desprendimiento de flujo sea superior a 35.

Por lo tanto, si E es igual a 0,24 ya puede calcularse el valor del
espesor puesto que se dispone del valor de la relacin entre el espesor y la
cuerda. As pues:

t = E c = 0,24 2,43 = 0,583 m.

Se resumen a continuacin los parmetros calculados del timn:

Dimensin Valor
h 3,8 m
c 2,43 m
t 0,583 m
1,56
E 0,24
AR 9,23 m
2


6.1.5 Comprobacin de maniobrabilidad

En este epgrafe se comprueba que el timn cumple con los requisitos
bsicos de maniobrabilidad que ya fueron mencionados con anterioridad. Los
aspectos de maniobrabilidad que se estudian para el timn diseado son los
siguientes:

Estabilidad de ruta.

Facilidad de evolucin.

Facilidad de cambio de rumbo.

Antes de realizar las comprobaciones relativas a las caractersticas
anteriores es necesario realizar algunos clculos de magnitudes que son
empleadas ms adelante.

El primer valor a tener en cuenta es la fuerza tangencial sobre el timn,
que es perpendicular al plano de cruja del buque. Su valoracin se puede
realizar con ayuda de la siguiente expresin:

ft
2
A as t
C V AR
2
1
F =

Donde:

F
t
: valor de la fuerza tangencial calculada (kgf).

: densidad del agua del mar ( = 104,5 kgfs
2
/m
4
).

AR: rea del timn (m
2
).

V
A
: valor de la velocidad del flujo (m/s).

En la expresin anterior es necesario conocer el valor del coeficiente
adimensional C
ft
. Su valor puede calcularse con ayuda de la siguiente expresin,
donde operando se obtiene:

+
+
+
+

=

2
T
J
K
3 , 0
b
2
T ft
e 1 214 , 1 1
3 , 0 C
h J
D K 8
1 )) E 35 , 0 ( 1 (
55 , 2
28 , 6 C

96 , 5
C
ft
=

Donde:

: ngulo de trabajo del timn.

D/h: relacin entre el dimetro de la hlice y la altura del timn.


El resto de parmetros incluidos en la expresin anterior son
sobradamente conocidos y explicados con anterioridad.

Seguidamente se calcula el valor de la fuerza normal que es
perpendicular al plano de simetra del timn, y por ello, la responsable del par
que se produce en la mecha. Su valor condiciona el dimensionamiento del
servomotor y puede ser calculada a partir de la fuerza tangencial con la ayuda
de la siguiente expresin:

=
cos c
F
F
t
n

Donde el valor de c vara en funcin del ngulo de trabajo del timn de la
siguiente forma:
c = 1 si < 20

c = 1,1 si 20 < < 35

Cabe decir al respecto que experimentalmente si el ngulo del timn es
menor de 20 la fuerza normal y tangencial son prcticamente iguales, lo cual
est de acuerdo con el primer valor dado para la variacin de c ya que el cos
es superior a 0,939 para ngulos menores de 20.

A continuacin se comprueban las caractersticas de maniobrabilidad
mencionadas anteriormente y se comienza por valorar la estabilidad en ruta
puesto que es la caracterstica de maniobrabilidad que mayor importancia tiene
en un buque con alto coeficiente de bloque, como es el caso del Buque
Proyecto.

6.1.5.1 Estabilidad en ruta

Esta cualidad del Buque Proyecto se mide por el ancho del ciclo
de histresis. Para ello se utiliza el criterio de Geltler que considera que
el valor de la anchura mxima del ciclo es de 4. La expresin del criterio
anterior es la siguiente:

a =18,12 46,43/T
m

Donde:

a: ancho del ciclo de histresis en grados.

T
m
: ndice de Nomoto.

Operando en la expresin anterior se obtiene que como el valor
a no puede ser mayor de 4, esta condicin es equivalente a la
siguiente:

1/T
m
> 0,305


Conocidos el coeficiente unitario de fuerza transversal C
ft
/ y el
rea del timn AR, se puede calcular el factor influyente en la estabilidad
de ruta :

( ) 907 . 2
Lpp
Tpr Tpp
25 1
C
1
B
Lpp
Lpp AR
w 1
C
2
b
2 FT
=
=

A partir del factor anterior puede obtenerse el ndice de Nomoto
(T
m
representativo de la rapidez de respuesta) a partir de la siguiente
expresin:

305 , 0 349 , 0 120 , 0
' T
1
m
> = =

Por lo tanto, segn los clculos anteriores se cumplen los
requisitos de estabilidad en ruta para el Buque Proyecto.

6.1.5.2 Facilidad de evolucin

La facilidad de evolucin de un buque se mide por la relacin
entre el dimetro de giro, D
g
, y la eslora cuando el timn se mete a una
banda 35. Un valor apropiado para esta caracterstica debe ser inferior
al dado por la siguiente expresin:

D
g
/Lpp < 7,2 5Cb = 3,46

El clculo de la facilidad de evolucin se realiza con las frmulas
que se muestran a continuacin para un ngulo de trabajo del timn de
35.

N 10 613 , 430 V A 5 , 0
C
35 cos 1 , 1
1
35 cos 1 , 1
F
F
3 2
A R
ft
t
35
n
=
=
.

334 , 3
Lpp
Tpr Tpp
25 1
Lpp
F
V M
C
1
B
Lpp
024 , 0
) 2 ( sen
2
Lpp
D
n
2
2
b
35
g
=
=
=

D
g
/Lpp = 3,334 < 3,46

Donde:

M: masa del Buque Proyecto (kg).

V: velocidad del Buque Proyecto (m/s).

V
A
: velocidad del flujo (m/s).


A la vista del resultado obtenido, se demuestra que el Buque
Proyecto cumple con el criterio de facilidad de evolucin.

6.1.5.3 Facilidad del cambio de rumbo

Esta propiedad se puede evaluar a travs del avance y de otros
parmetros (D
T
y D
V
).

Segn el Reglamento de IMO, Resolucin A.751 (18) de 1993, la
maniobrabilidad del buque es satisfactoria si cumple que D
T
/Lpp < 5, en
la curva de evolucin.

Del anlisis de ensayos experimentales se pueden extraer
ciertas conclusiones como la que nos proporciona una expresin para
estimar el valor de D
T
en buques llenos (como es el caso del Buque
Proyecto) con la frmula que se expone a continuacin:

D
T
= D
g
1,4 = 4,667Lpp < 5 Lpp segn IMO.

De la realizacin de ensayos con modelos puede obtenerse una
expresin para el clculo del valor de D
V
cuya formulacin es la que
sigue:

D
V
= D
T
0,75D
g
= 0,65D
g
= 2,167Lpp

Segn el Reglamento de IMO, Resolucin A.751 (18) de 1993, la
maniobrabilidad del buque es satisfactoria si cumple que A
V
/Lpp < 4,5,
en la curva de evolucin. El valor del avance puede calcularse con ayuda
de la siguiente expresin:

A
V
= 2D
V
= 4,334Lpp < 4,5Lpp segn IMO.

Segn los clculos realizados se comprueba que se cumplen los
requerimientos en cuanto a facilidad de cambio de rumbo.

El diagrama de maniobrabilidad del Buque Proyecto se muestra
en:

N Plano Contenido
1671-012 Diagrama de Maniobrabilidad

6.1.6 Superficie de compensacin

La fijacin de la superficie de compensacin tiene una gran importancia,
es decir, el posicionamiento del eje de giro del timn es fundamental.

Es un hecho que la posicin del centro de presin vara con el ngulo de
caa, de forma que se traslada a popa al aumentar ste. La distancia al borde
de proa tiene pues un mnimo que se produce a 0 o a un ngulo pequeo al
encontrarse el timn en el chorro de la hlice, la asimetra debida al flujo
enviado por sta da lugar a esta desviacin.


Si el eje de la mecha se sita ms a proa que la distancia mnima del
centro de presin, el timn est subcompensado. En estas condiciones el par
mximo, que se produce a 35, toma valores altos.

Si el eje de la mecha est situado dentro de la zona de variacin del
centro de presin hay ngulos del timn para los que ste est
sobrecompensado, y esto sucede en un margen tanto mayor cuanto ms a
popa est situada la mecha. Dadas las caractersticas especiales del timn
Becker el centro de presin del timn se sita a proa del eje de la mecha.

Se toma como criterio de eleccin de la compensacin la minimizacin
del tamao del servomotor.

Minimizacin del tamao del servomotor:

Centro de presiones sobre la pala del timn: el valor del
brazo de palanca se calcula segn la expresin:

( ) ( ) + = C B a 1
c
x

Donde:

o a =0,00428

o
+
+

=
2
T
J
K
375 , 0
e 1 644 , 0 1
E 166 , 2
25 , 2
B

o
2
2
T
10
J
K
0083 , 0 E 6 , 3 268 , 1 C

=

Por lo tanto el valor de las constantes es:

o B = 0,185381

o C = 0,0039648

La expresin que resulta de x/c es:

( ) ( ) + = 0039648 , 0 185381 , 0 00428 , 0 1
c
x

Par en la mecha: el valor del par en la mecha se calcula a
travs de la siguiente expresin:

c b
c
x
c
x
F Q
o
n

+ =


Siendo:

o c: cuerda del timn (m).

o b: coeficiente de seguridad para cubrir la
asimetra producida por la hlice. El valor de b
puede oscilar entre 0,01 y 0,02.

El mnimo tamao del servomotor viene dado cuando el
par a 35 es igual al mximo relativo de la curva Q-, as
que se deriva la expresin anterior respecto a ,
particularizando para =35 e igualando a cero, se
calcula el valor de x
0
/c que define el valor del rea a
colocar por delante de la mecha del timn.

) C 00428 , 0 ( 3 B ) ) B 00428 , 0 C (( 2
c
x
2 0
+ =

En primera aproximacin se puede suponer, por los
clculos anteriores, que la fuerza normal sobre el timn
vale:

=
cos 1 , 1
F
F
t
n

Por lo que este timn tiene un par:

( ) ( ) c b
c
x
0039648 , 0 185381 , 0 00428 , 0 1
cos 1 , 1
F
Q
0 t
+ +
=

Superficie de compensacin: se entiende por superficie de
compensacin el rea de la pala a proa de su eje de giro.
Esta rea se suele definir como tanto por ciento del rea
total, y suele variar entre el 20-25% de AR.

Por otra parte, la longitud de la parte compensada no
debe exceder del 35% de la longitud total del timn.

El valor de esta superficie tiene una gran importancia ya
que influye directamente en la potencia necesaria del
servomotor, por lo que una superficie de compensacin
elevada afecta al funcionamiento del timn.

Se trata de buscar la superficie de compensacin que
haga mnima la potencia del servomotor; si no fuera
posible se busca aquella que disminuya en la mayor
medida posible dicha potencia.

Por lo que x
0
= 0,4478 m.


De este modo la superficie de compensacin tiene un
valor de:

S
C
= x
0
h = 1,747 m
2
.

6.1.7 Previsin de esfuerzos

Fuerza mxima perpendicular en el timn: 27 tn.

Par en la mecha a 35: 5,5 tnm.

6.2 Timn Becker

En este apartado se presentan las principales caractersticas del timn
Becker, indicando sus principales ventajas en comparacin con los timones
convencionales. Tambin se introduce toda la informacin proporcionada por el
fabricante BECKER MARINE SYSTEMS partiendo de las formas y parmetros
principales del Buque Proyecto proporcionadas por los proyectistas.

El timn tipo Becker presenta un perfil hidrodinmico que es ideal para aquellos
buques que operan a medias velocidades y que precisan de una gran maniobrabilidad,
como es el caso del Buque Proyecto.

El timn recomendado por el fabricante, BECKER MARINE SYSTEMS, para el
Buque Proyecto, es el tipo HERACLES, el cual es un timn Becker evolucionado.

HERACLES, High Efficiency Rudder Acting with Closed Linkage providing
Enhanced Safety, es un avanzado diseo que incorpora a los beneficios del mecanismo
flap, el cual se encuentra protegido por una carcasa de formas hidrodinmicas situada
en la parte superior de la pala del timn, un incremento del ngulo giro del timn,
dotndole de una gran maniobrabilidad as como de una respuesta de gobierno continua
y una baja resistencia al giro.

La seguridad y fiabilidad en este modelo de timn se ve aumentada mediante un
dispositivo en eje del flap, el cual previene que ambos mecanismos sean daados,
adems evita que el timn quede inoperativo en caso de que el flap se bloquee.

Todo esto hace que el timn HERACLES sea el ms apto cuando se demanda
una gran capacidad de maniobra, excelente mantenimiento de rumbo, bajo coste de
combustible y larga vida del timn.

Este tipo de timn es apto para buques costeros, dragas, pesqueros,
remolcadores y yates.

A continuacin se muestra el esquema de las partes principales del timn
HERACLES:



Este tipo de timn presenta una serie de ventajas, que se especifican a
continuacin:

Sistema de unin del flap cerrado, permitiendo una ptima lubricacin.


Proteccin ptima del sistema de unin frente al hielo y la arena.

Alta durabilidad del sistema de unin.

La accin progresiva del flap nos asegura una gran maniobrabilidad.

ngulo total del flap hasta 100 con 45 de ngulo de timn.

Sistema de unin con dispositivo de proteccin y seguridad frente a
fuerzas excesivas.

Mnimo tamao del servomotor.

Fcil instalacin, no siendo preciso ningn ajuste del sistema de unin.


Una imagen del timn ya instalado se muestra a continuacin:

A continuacin se muestra una grfica comparativa empuje/ngulo del timn
entre un timn convencional y el timn HERACLES, donde se observa claramente los
beneficios de la instalacin de este ltimo:

HERACLES

Convencional

El esquema representativo del timn se puede observar a continuacin:



Los clculos de la geometra del timn han sido facilitados por el fabricante
Becker Marine Systems partiendo de las formas y parmetros principales del Buque
Proyecto.

En las pginas siguientes se adjuntan los parmetros del timn HERACLES del
Buque Proyecto enviadas por el fabricante Becker Marine Systems.












A partir de este punto se emplean estos parmetros para los clculos en los
que se precise. El diagrama de la zona Timn / Hlice se encuentra en:

N Plano Contenido
1671-011 Timn / Hlice

6.3 Potencia del servomotor

A la hora de calcular la potencia necesaria del servomotor que se debe instalar
hay que tener en cuenta el tiempo mximo permitido para llevar el timn de 35 a una
banda a 30 a la otra. Este tiempo mximo est especificado en 28 segundos, y para
este valor se calcula la potencia necesaria del servomotor.

En funcin de lo dicho anteriormente la velocidad angular del servomotor (w) se
calcula a partir de la siguiente expresin:

W =[65(3,1416/180)]/28 = 0,045 rad/seg.

Recordando que el valor del par de la mecha del timn, suministrado por Becker
Marine, Q = 65 kNm, la potencia til que debe desarrollar el timn ha de ser de:

P = 3 kW.

Y teniendo en cuenta un rendimiento mecnico del 70% y un rendimiento
elctrico del 95%, la potencia elctrica que consume el servomotor es de:

P
e
= 4,5 kW.

El servotimn a instalar es el siguiente:

Fabricante Rolls-Royce Marine AS
N Unidades 1
Modelo SR642-FCP
Par de trabajo 70 kNm
Presin de trabajo 120 bar
Tipo Electrohidrulico de paletas
ngulo mximo timn 72 (topes mecnicos)
Mxima carga radial 400 kN
Carga radial (Becker) 172 kN
Mxima carga axial 200 kN
Carga axial (Becker) 74 kN
Servotimn

En el Cuaderno 10 Equipos y Servicios se explica el funcionamiento del
servomotor y se muestra un esquema del mismo.


Captulo 7

Hlice de maniobra en proa

La maniobrabilidad del Buque Proyecto es esencial debido a la realizacin de
viajes cortos con alta frecuencia, por lo que debe optimizar y reducir al mnimo el
tiempo de maniobra en entrada y salida de puerto. Por ello se debe potenciar la
maniobrabilidad del buque instalando un propulsor transversal en proa, condicin de
Proyecto.

El tnel de la hlice transversal de proa debe cumplir una serie de requisitos
fundamentales que se expresan a continuacin:

La distancia vertical del eje del tnel a la lnea base no debe ser menor
al dimetro.

Debe estar situado a popa del mamparo de colisin, pero intentando
obtener el mximo momento de giro lo cual se consigue llevando dicho
tnel lo ms a proa posible.

La distancia vertical mnima desde el eje del tnel al calado de carga o al
calado de la condicin de lastre no debe ser inferior a una vez el
dimetro del mismo.

Se utilizan para el dimensionamiento de dicho propulsor transversal las grficas
de Brix (1993), que relacionan la velocidad de giro con el rea de deriva y la potencia
necesaria.


Se tiene un rea de deriva de 90,81 5,81= 527,6 m
2
.

Para 90,81 metros de eslora y una velocidad de giro de = 0,55 /s, se tiene
una f = 0,07 kN/m
2
, y con estos datos se entra en la frmula dada por Brix:

Pot (kw) = 6,7 f Lpp T

Obteniendo una potencia de 247,4 kW, por lo que se adopta el valor 250 kW
por ser este un valor comercial.

El motor de accionamiento de dicha hlice es de tipo elctrico, disponiendo de
un convertidor de frecuencia para dotar de un empuje desde el 0% hasta el 100%,
siendo la hlice de cuatro palas de paso fijo, fabricada en bronce marino resistente al
ambiente salino de acuerdo con ISO 484 clase II.

La hlice de proa a instalar es:

Fabricante JASTRAM
N Unidades 1
Modelo F50
Tipo Paso fijo
Palas 4
Revoluciones 1200 rpm
Dimetro hlice 990 mm
Dimetro interno del tnel 1030 mm
Consumo elctrico 250 kW
Hlice de Proa

Considerando estas dimensiones, y de acuerdo a los requisitos a cumplir por el
tnel anteriormente especificados, la hlice de proa (eje) est situada a 84,75 m
respecto a la perpendicular de popa, en la cuaderna 114.

A popa del tnel principal de la hlice de proa se encuentra un tnel de radio
250 mm, denominado tnel de succin con el objetivo de evitar el efecto succin en el
tnel principal


El engranaje de la hlice de proa puede ser montado y desmontado a travs del
tnel durante la entrada en dique o mediante trimado del buque.

Se utilizan materiales adecuados para los distintos mecanismos y carcasas
cumpliendo con las especificaciones correspondientes en cada caso.

Un acoplamiento elstico conecta los engranajes con el motor.

Se dispone de un sistema de proteccin contra la corrosin por nodos.

El sistema de lubricacin consta de un tanque de aceite situado en el Castillo
de proa, local del contramaestre. En este mismo local se encuentra la escotilla de
acceso al local de la hlice de proa.

La hlice de proa dispone de controles remotos situados en el Puente de
Gobierno y en los alerones del mismo. El mando principal de la hlice de proa es el
siguiente:

La hlice de proa dispone de un sistema de reduccin de ruido, provocado por la
cavitacin de la hlice, mediante la inyeccin de un determinado volumen de aire en
determinadas posiciones, obtenindose una reduccin de hasta 15 dB sin prdida de
empuje.


Los esquemas de la hlice de proa se encuentran en los siguientes planos:

N Plano Contenido


Captulo 8

Bibliografa

Libros:

Fondo Editorial de Ingeniera Naval, FEIN, Madrid

BAQUERO MAYOR, Antonio (2006): Introduccin a la resistencia y
propulsin: introduccin a la propulsin de buques. ETSIN,

BAQUERO MAYOR, Antonio (1978-79): Proyecto de timones marinos:
informe final. Proyecto de investigacin nm. P22/75. Asociacin de
Investigadores de la Construccin Naval, Madrid

BAQUERO MAYOR, Antonio (1979): Proyecto de timones marinos:
informe final. Proyecto de investigacin nm. P22/75. 2 edicin
revisada y ampliada. Asociacin de Investigadores de la Construccin
Naval, Madrid

BRIX, J. (1993): Manoeuvring Technical Manual. Seehafen Verlag,
Hamburg, Germany

PREZ GMEZ, Gonzalo (1983): Teora del Buque (Mquinas). Vol. IIA,
IIB, III, IV. ETSIN, Seccin de Publicaciones, Madrid

PREZ ROJAS, Lus; ABAD ARROYO, Ricardo (2003): Prcticas de
Teora del Buque. ETSIN, Departamento de Artes Grficas, Madrid



A.751 (18). Normas provisionales sobre maniobrabilidad de los buques


24
th
INTERNATIONAL TOWING TANK CONFERENCE (2005): The
Propulsion Committee. Final Report and Recommendations. United
Kingdom

BECKER MARINE SYSTEMS (2006-2007): Data Sheet: HERACLES flap
rudder. Hamburg, Germany


HOLTROP, J. (1977): A Statistical Analysis of Performance Test
Results. International Shipbuilding Progress.

HOLTROP, J.; MENNEN, G.G.J. (1978): A Statistical Power Prediction
Method. International Shipbuilding Progress, Vol. 25

HOLTROP, J.; MENNEN, G.G.J. (1982): An Approximate Power
Prediction Method. International Shipbuilding Progress, Vol. 29 N 335

HOLTROP, J.; MENNEN, G.G.J. (1984): A Statistical Re-Analysis of
Resistance and Propulsion Data. International Shipbuilding Progress,
Vol. 31 N 363


TM
steering

Software:


FORMATION DESIGN SYSTEM PTY LTD (2002): Hullspeed Professional


PARSONS, Michael G.; LI, Jun (1997): Gear Sizing Program. University
of Michigan. Department of Naval Architecture and Marine Engineering.
Ann Arbor, MI, Unites States

PARSONS, Michael G.; LI, Jun (1997): Manoeuvring Prediction Program.

PARSONS, Michael G.; LI, Jun (1997): Power Prediction Program.

PARSONS, Michael G.; LI, Jun (1997): Propeller Optimization Program.

PARSONS, Michael G.; LI, Jun (1997): Seakeeping Prediction Program.


ZURITA SENZ DE NAVARRETE, lvaro; GARCA IGLESIAS, Jess;
PERALES GORDO, Eugenio M. (199-): MIOR. Prediccin de potencia.
Curva del stick. Holtrop 1984. Hlices serie BB. ETSIN. Ctedra de
Motores y Mquinas Marinas, Madrid

Cuaderno 5 Prediccin de Potencia. Diseo del Propulsor y Timn

Romero Irazu, lvaro

Anexo

Planos


PROYECTO N 1671

BUQUE DE CABOTAJE
4600 TPM

CUADERNO 6

RESISTENCIA
ESTRUCTURAL

Tutor

Romero Irazu, lvaro

Cuaderno 6 - Resistencia Estructural

N 1671


Containers + UMS.



3
.



Timn Becker.


ndice


Captulo 2 Planteamiento de la estructura. Criterios de clculo

2.1 Parmetros considerados
2.2 Eleccin del tipo de estructura
2.3 Materiales empleados

Captulo 3 Clculo Estructural

3.1 Siglas y nomenclatura empleadas
3.2 Mdulo Resistente (Z)
3.3 Cargas de diseo

Captulo 4 Cuaderna Maestra

4.1 Escantillonado de las planchas de cubierta, fondo y costado
4.1.1 Escantillonado de las planchas de Cubierta Principal
4.1.2 Escantillonado de los palmejares
4.1.3 Escantillonado de las planchas de costado
4.1.3.1 Zona por encima de D/2
4.1.3.2 Zona unin costado y pantoque
4.1.3.3 Zona por debajo de D/2
4.1.3.4 Zona de traca de cinta
4.1.4 Escantillonado de las planchas de fondo, quilla y pantoque
4.1.4.1 Escantillonado del fondo
4.1.4.2 Escantillonado de la plancha de quilla
4.1.4.3 Escantillonado de las planchas de pantoque
4.2 Escantillonado de los refuerzos longitudinales de cubierta, costado y
fondo
4.2.1 Longitudinales de Cubierta Principal
4.2.2 Longitudinales de cubiertas
4.2.3 Longitudinales de costado
4.2.4 Longitudinales de fondo
4.3 Escantillonado de la estructura del doble fondo
4.3.1 Escantillonado de las vagras
4.3.1.1 Vagra Central
4.3.1.2 Vagras laterales
4.3.1.3 Vagras estancas
4.3.2 Escantillonado de las varengas
4.3.2.1 Varengas no estancas
4.3.2.2 Varengas estancas
4.3.3 Escantillonado de las planchas del doble fondo
4.3.4 Escantillonado de los longitudinales del doble fondo
4.3.5 Tabla de los mdulos mnimos de los longitudinales de costado,
fondo y doble fondo
4.4 Escantillonado de la estructura del forro interior
4.4.1 Escantillonado de las planchas
4.4.2 Escantillonado de los refuerzos


4.5 Escantillonado de las bulrcamas
4.5.1 Escantillonado de las varengas (floor)
4.5.2 Escantillonado de los refuerzos transversales
4.6 Requerimientos especficos para el transporte de contenedores
4.7 Escantillonado final

Captulo 5 Momentos Flectores y Fuerzas Cortantes

5.1 Momentos Flectores. Valores mnimos dados por la Reglamentacin
5.1.1 Momentos Flectores en Olas
5.1.2 Momentos Flectores en Aguas Tranquilas
5.2 Esfuerzos Cortantes
5.2.1 Esfuerzos Cortantes en Olas
5.2.2 Esfuerzos Cortantes en Aguas Tranquilas
5.3 Momento de Inercia

Captulo 6 Esfuerzos combinados. Torsin

6.1 Momento Flector Horizontal
6.2 Momento Torsor
6.2.1 Momento Torsor Hidrodinmico
6.2.2 Momento Torsor debido a la carga


Anexo Plano

1671-015 Cuaderna Maestra


Captulo 1

Introduccin

Para la realizacin del presente Cuaderno se utiliza el Reglamento de la
Sociedad de Clasificacin Lloyds Register of Shipping (LRS), Pt 3 & 4, referentes a la
estructura del buque.

Para el estudio de la Cuaderna Maestra se exponen previamente las
expresiones dadas por el Reglamento para el escantillonado mnimo de los elementos
estructurales que la componen.

El estudio que se realiza sigue las siguientes pautas:

Enumeracin de las expresiones a seguir para un escantillonado inicial.

Clculo de los valores mnimos segn la Reglamentacin. Estos valores
se obtienen del Reglamento, Pt 3 & 4, aplicando las frmulas expuestas
del Lloyds Register of Shipping.

Diseo de la Cuaderna Maestra; mdulo resistente, inercia, tensiones,
etc.

Corroboracin de que los resultados obtenidos son vlidos al comparar
lo obtenido en los pasos 2 y 3.

Hasta la obtencin del escantillonado final, se introducen distintos valores de
escantillonado hasta obtener unos resultados acordes a las exigencias del Lloyds
Register of Shipping, corrigiendo los datos necesarios para ello y obteniendo as una
estructura ms optimizada.


Captulo 2

Planteamiento de la estructura. Criterios de clculo

2.1 Parmetros considerados

La estructura del buque debe estar integrada en el Proyecto y tiene que
responder a una serie de requisitos, tanto globales como locales.

En el diseo estructural han influido:

Las formas, la estructura se ha tenido que adaptar a las formas
hidrodinmicas calculadas, aunque bien es verdad que en su concepcin
se consideraron aspectos estructurales para facilitar la construccin
del Buque Proyecto intentando evitar, por ejemplo, complicadas
curvaturas que obligan a un laborioso proceso de pliegue.

La propulsin, debido a que en las zonas prximas al propulsor es
necesario un especial cuidado en el diseo estructural para tratar de
disminuir vibraciones.

La maquinaria principal, por que en la zona en la que sta se encuentra
es necesario un reforzado especial para una adecuada transmisin de
esfuerzos y poder soportar as las elevadas tensiones a las que se
somete a esta zona.

Los tanques, su tamao, su posicin, sus medios de llenado y vaciado.

Accesibilidad a todos los espacios durante la construccin de la
estructura y posteriores inspecciones en la vida del Buque Proyecto.

Habilitacin, situacin, tamao y estructura.

Equipos y servicios del Buque Proyecto que han hecho necesarias
algunas soluciones estructurales especficas, como las plataformas en
la Cmara de Mquinas.

2.2 Eleccin del tipo de estructura

La eleccin del tipo de estructura obedece a la necesidad de ofrecer una
respuesta eficaz a las solicitaciones que actan sobre ella. Por ello es necesario
analizar estas solicitaciones, as como cules son las respuestas de la estructura a
dichas solicitaciones y los posibles modos de fallo.

En la mayora de los casos las nicas cargas que se consideran en los clculos
estructurales son:

Cargas estticas generales debidas a los momentos flectores y
esfuerzos cortantes verticales.


Cargas estticas locales debidas a las presiones estticas producidas
por la carga y al agua (cargas hidrostticas).

Cargas dinmicas generales de baja frecuencia debidas a la variacin
peridica de los momentos flectores y torsores y de los esfuerzos
cortantes verticales.

Cargas dinmicas locales debidas a las presiones dinmicas producidas
por la carga.

As mismo, en aquellos casos en los que puedan ser importantes, se tienen
adems en cuenta cargas como las ocasionadas por el pantocazo (impacto) o cargas
trmicas locales.

Las repuestas de la estructura a las cargas anteriormente mencionadas son
deformaciones y tensiones. Estas respuestas se suelen clasificar de una manera
global de la forma siguiente:

Respuesta primaria: la respuesta ms caracterstica de la estructura
del buque, y usualmente la ms importante corresponde a todo el casco
flexando como una viga.

En esta situacin las deformaciones primarias se producen en el plano
de cada elemento estructural y las tensiones ms importantes se
producen en la Cubierta Superior y en el fondo. La estructura del buque
debe soportar los esfuerzos primarios que se producen en las
situaciones ms crticas, que se denominan arrufo y quebranto.


Respuesta secundaria: es la respuesta caracterstica a los momentos
torsores que se producen en el buque y se aprecia especialmente en los
paneles de chapa reforzada entre dos mamparos transversales
contiguos. Las tensiones secundarias en la chapa son de membrana y
las deformaciones secundarias son normales al plano de cada panel.

Respuesta terciaria: este grupo corresponde a las respuestas locales
de cada zona de chapa entre refuerzos. Las tensiones terciarias en la
chapa son de flexin o sea, nulas en el plano medio de la chapa. Las
deformaciones terciarias son normales al plano medio de la chapa.

Los modos genricos de fallo de una estructura son:

Pandeo: que aparece cuando un elemento est sometido a la accin de
tensiones de compresin o de cortadura. Cuando estas tensiones
superan un lmite, el elemento en cuestin falla, apareciendo una gran
deformacin en direccin normal a la accin de los esfuerzos o incluso la
rotura.

Fluencia: que aparece bajo la accin de tensiones de traccin sobre una
estructura. Cuando estas tensiones superan un cierto nivel, el
elemento plastifica y sufre grandes deformaciones, antes de llegar a su
rotura. Este tipo de fallo es caracterstico de estructuras debilitadas
por la fatiga.

Una de las primeras decisiones que deben ser tomadas en el diseo estructural
es la eleccin del tipo de estructura, es decir si la estructura principal es de tipo
transversal o longitudinal.

Para buques de grandes esloras (mayores de 200 metros) la estructura
longitudinal es generalmente un requisito de Clasificacin. Pero incluso si no es este el
caso, la estructura longitudinal resulta en un menor peso de acero, y es por lo tanto
ms econmica.

Para buques de eslora menor de 65 metros, la resistencia longitudinal de la
estructura es de importancia secundaria y la eleccin de uno u otro tipo de estructura
no representa una ventaja en el peso de acero. Sin embargo, la estructura longitudinal
es ms compleja e incrementa los costes de produccin.

La minimizacin del peso de acero es de particular importancia en el caso de
buques de peso muerto, en aquellos que tienen un calado restringido y en los buques
rpidos.

En otro tipo de buques es tambin deseable reducir el peso de acero, con el
objeto de minimizar el coste de material, pero siempre y cuando los costes de
produccin no se incrementen por encima de lo que supone la reduccin en material.

A la inversa, una reduccin de los costes de produccin puede ser interesante,
an cuando se incremente el peso del acero.


A continuacin se enumeran una serie de aspectos que se han de tener en
cuenta al objeto de reducir el peso de acero o bien los costes constructivos:

La reduccin del espaciado entre cuadernas y longitudinales puede
disminuir de manera importante el peso de la estructura. Sin embargo,
la adiccin de ms refuerzos provoca un aumento en las necesidades de
corte y soldadura, de manera que aumenta el coste constructivo.

La eleccin de secciones estndar, en lugar de unas fabricadas en el
astillero, es una manera eficiente de reducir los costes de produccin.
Cuando esta eleccin implica la reduccin del espacio entre refuerzos,
para llegar al mdulo resistente requerido, ha de estudiarse la idoneidad
de esta decisin.

La disposicin de los mamparos debe coincidir con la posicin de las
cuadernas, para minimizar el nmero de stas. Para ello, en buques
tanque y graneleros, la eslora de los tanques, bodegas y escotillas debe
ser mltiplo del espaciado entre cuadernas.

El uso de aceros de alta resistencia es para cierto tipo de buques una
de las maneras ms eficientes de reducir el peso de la estructura.
Aunque el coste de este tipo de acero es mayor, la reduccin en el
volumen de material y en algunos casos tambin en mano de obra, puede
ser sensiblemente mayor.

La construccin de mamparos transversales corrugados permite
reducir el coste de produccin y el peso de la estructura, aunque
reducen la capacidad de carga (excepto en el caso de lquidos o graneles
de grano muy fino).

Para las esloras intermedias, como es el caso del Buque Proyecto, la eleccin
depende del diseador, quien debe sopesar si es ms ventajoso minimizar el peso del
acero, o los costes de produccin.

La eleccin habitual lleva a estructuras mixtas, que combinan la estructura
longitudinal para el fondo y la cubierta resistente, mientras que la estructura
transversal se utiliza para los costados y el soporte de las cubiertas centrales.

En cualquier caso, la estructura de los extremos de popa y proa y de la Cmara
de Mquinas, cuando sta est a popa, suele ser transversal o mixta.

Atendiendo a lo antes mencionado y en estrecha relacin con la disposicin
general del Buque Proyecto, a sus dimensiones, a su servicio futuro y a buques
similares, se ha adoptado una estructura mixta longitudinal/transversal.

Longitudinal en la zona central y mixta longitudinal/transversal en los
extremos del buque.


Las ventajas e inconvenientes ms importantes de los dos tipos de estructura,
longitudinal y transversal, son:

1. Longitudinal:

Ventajas:

Ahorro de peso.

Fcil y rpido montaje de elementos estructurales
prefabricados.

Bodegas ms limpias de elementos estructurales.

Mejor resistencia a la flexin.

Inconvenientes:

Se requieren ms elementos de unin.

Peor comportamiento a cizalla.

Costes de produccin ms elevados.

2. Transversal:

Ventajas:

Soporta mejor la presin lateral del agua.

Mejor comportamiento a cizalla.

Costes de produccin inferiores.

Inconvenientes:

Peor comportamiento a la flexin.

Mala rigidez en las uniones.

Peor resistencia a esfuerzos dinmicos.

Menor espacio de carga.

Desde el punto de vista estructural, el Buque Proyecto se ha dividido como
sigue:

a. Zona Central: en la zona central del buque comprendida entre la
cuaderna 30 y 108, se ha escogido una estructura longitudinal en el
fondo, doble fondo, costado, doble casco y cubierta. Las razones para
esta eleccin se han basado en los motivos anteriormente expuestos.


Por lo tanto en la zona central del Buque Proyecto la solucin empleada
es una estructura con:

Un doble fondo con una altura de 1125 mm. De acuerdo con la
Regla 13F, Punto 3, Apartado b, del Reglamento MARPOL., en
su edicin refundida de 1997, la altura del doble fondo no puede
ser inferior a:

H = B/15 = 1041 mm.

Se ha optado por una altura de doble fondo de 1125 mm, por
ser este un valor superior al mnimo exigido por la
Reglamentacin. Desde el punto de vista constructivo, es
adems una altura suficiente para poder realizar todos los
trabajos de soldadura, construccin de los bloques y montaje de
tuberas que van a estar albergadas en el doble fondo.

Un doble casco de 950 mm. De acuerdo con la Regla 13F, Punto
3, Apartado a, del Reglamento MARPOL., en su edicin refundida
de 1997, la manga del doble casco no debe ser inferior a :

W = 0,5 + ( Peso Muerto/20000) = 730 mm.

Por lo tanto, aunque la manga del doble casco podra ser menor,
se ha optado por una manga de 950 mm por los siguientes
motivos:

Por un lado se consigue la capacidad de lastre requerida.

Por otro lado al aumentar la manga del doble casco se
facilitan todos los accesos al doble casco, haciendo ms
fciles las tareas de construccin e inspeccin.

Los refuerzos del casco y forro estn orientados hacia el interior
para evitar as innecesarios apndices que aumenten la
resistencia al avance.

Los refuerzos del doble fondo y doble casco, en cambio, estn
orientados hacia el exterior para conseguir as que la estructura
de las bodegas est limpia de refuerzos estructurales.

b. Zonas de Proa y Popa: en las zonas situadas a proa de la cuaderna 108
y a popa de la cuaderna 8 se ha optado por emplear una estructura
mixta, transversal en el fondo y forro mientras que en las cubiertas se
ha mantenido estructura longitudinal.

Los motivos de esta eleccin son:

En el fondo y costado del buque, al existir importantes cambios
de curvatura en estas zonas que dificultan el adecuado
conformado y doblado de los perfiles longitudinales, se ha optado
por una estructura transversal que facilite la construccin
estructural de estas zonas.


Al no existir ya en estos extremos el doble fondo ni el doble
casco y debido al especial reforzado de las zonas de proa y popa
del buque por motivos de impactos y vibraciones, se hace ms
aconsejable la eleccin de una estructura transversal en el fondo
y costados.

Se ha mantenido la estructura longitudinal de las cubiertas por
que stas, en cambio, no van a sufrir cambios, en su curvatura,
siguen siendo unos paneles planos reforzados fundamentalmente
con refuerzos longitudinales. La estructura longitudinal para su
construccin es mucho ms aconsejable, por el ahorro de peso
que supone mayor espacio interior aprovechable, menor peso,
mejor construccin, por facilitar el empleo de la soldadura
automtica frente a la manual, mejor resistencia a flexin, etc.

c. Zona de Cmara de Mquinas: en el espacio comprendido entre las
cuadernas 8 y 30, la zona de Cmara de Mquinas se ha optado
tambin por una estructura mixta. Longitudinal en fondo, doble fondo y
cubiertas, y transversal en los costados.

Las razones de esta decisin se han basado en:

Los cambios de curvatura en el costado obligaban de nuevo a un
difcil plegado de los perfiles longitudinales en el forro mientras
que en el caso de una estructura transversal estos problemas
son salvados fcilmente.

Al existir fondo y doble fondo y ser ambos completamente planos
la estructura longitudinal es la mejor opcin constructiva frente
a la transversal por ahorro de peso, facilidad constructiva, etc.

En las cubiertas se ha empleado tambin la estructura
longitudinal por las mismas razones que en los extremos y resto
del buque.

2.3 Materiales Empleados

Se emplea acero dulce en toda la estructura. ste tiene algunas ventajas
sobre el acero de alta resistencia:

Es ms barato.

Es ms fcil de soldar.

Al ser ms anchas las planchas, se reduce el riesgo de pandeo y el
efecto de la corrosin.

Se tienen tres clases de acero (I, II, III) y distintos grados (A, B, C, D, E) segn
el espesor de las planchas que se utilicen.


En la siguiente tabla se muestran las propiedades mecnicas de los aceros
dulces en funcin de su grado, segn aparece en el Reglamento del Lloyds Register of
Shipping Pt 2, Ch 3, Sec 2, Table 3.2.3:

En el siguiente cuadro, extrado del Reglamento del Lloyds Register of Shipping
Pt 3, Ch 2, Sec 2, Table 2.2.2, se tiene la clasificacin de los aceros segn su clase y
grado:

El Reglamento del Lloyds Register of Shipping establece en Pt 3, Ch 2, Sec 2,
Table 2.2.1, unas calidades mnimas para determinadas partes de la estructura. Para
ello distingue dos zonas en el buque: la central que ocupa el 40% de la eslora del
buque, centrada en la seccin media y los extremos que constituyen el resto de la
estructura.



Todos los elementos son de dimensiones y espesores comerciales, es decir no
deben hacerse a medida del astillero, dato especialmente importante a la hora de
buscar suministradores e intentar conseguir los precios ms ajustados.


Captulo 3

Clculo Estructural

Todos los clculos para el dimensionamiento de la Cuaderna Maestra se han
realizado siguiendo el Reglamento del Lloyds Register of Shipping.

3.1 Siglas y nomenclaturas empleadas

Las siglas y abreviaturas empleadas en los clculos de acuerdo con el
Reglamento del Lloyds Register of Shipping son las siguientes:

L: eslora entre perpendiculares del buque (m).

L = 90,81 m.

F.P.: perpendicular de proa (m).

A.P.: perpendicular de popa (m).

L
F
: longitud del barco definido segn el Cdigo Internacional de Lneas de
Carga (m). Se toma el 96% de la eslora total de una lnea de flotacin
situada a una distancia de la quilla igual al 85% del puntal mnimo de
trazado o la eslora desde la cara de proa de la roda hasta el eje de la
mecha del timn en dicha flotacin, si sta fuera mayor.

L
F
= 90,902 m.

B: manga de trazado (m).

B = 15,61 m.

D: puntal de trazado (m).

D = 7,46 m.

D
F
: es el puntal de trazado en el centro del buque ms el espesor de la
chapa del trancanil en la cubierta de francobordo (m).

D
F
= 7,475 m.

T: calado de verano (m).

T = 5,81 m.

: desplazamiento en agua salada densidad 1,025 tn/m
3
al calado T,
definido anteriormente (tn).

= 6449 tn.


C
B

C
B
= 0,748

T
F
: 85% del puntal D (m).

T
F
= 6,341 m.

C
BF
: coeficiente de bloque definido por el Convenio Internacional de
Lneas de Carga correspondiente a L
F
y T
F
.

C
BF
= 0,770

: volumen de desplazamiento, excluidos apndices, tomado al calado TF
(m
3
).

= 7121 m
3
.

V: velocidad mxima (kn).

V = 12 kn.

g
0
: aceleracin standard de la gravedad (9,8 m/s
2
).

S: distancia entre refuerzos primarios:

S = 2,4 m.

s: distancia entre refueros secundarios, su valor varia dependiendo de la
zona del buque en estudio.

K
L
: factor acero alta resistencia igual a 1, segn la Sociedad de
Clasificacin Lloyds Register of Shipping en su Reglamento, Pt 3, Ch
2, Sec 1, Table 2.1.1.

E: modulo de elasticidad del material = 2,0610
5
N/mm
2
.

P
F
: perpendicular trazada por la interseccin del casco con la lnea de
agua trazada para L
F
.


F
2
: coeficiente cuyo valor es 1 para navegacin por mar.

Adems de esta nomenclatura, a medida que se avance en el Cuaderno se irn
introduciendo todas aquellas que sean necesarias y no hayan sido reflejadas aqu.

3.2 Mdulo Resistente (Z)

A partir de las frmulas del Reglamento del Lloyds Register of Shipping Pt. 3,
Ch. 4, Sec. 5.4, se obtiene una estimacin del mdulo resistente mnimo con el que se
comienza a trabajar para realizar los clculos estructurales.

Posteriormente, una vez que la seccin est completamente definida se calcula
el verdadero mdulo resistente de la seccin.

El mnimo valor del mdulo resistente es:

3 6
B
2
1 L 1 mn
m 10 ) 7 , 0 C ( B L C K f Z

+ =

Donde:

f
1
: factor de servicio del buque, en el caso del Buque Proyecto, caso
aguas no restringidas:

f
1
=1

K
L
= 1, por utilizar acero dulce de 235 N/mm
2
.

724 , 7
100
L 300
75 , 10 C
5 , 1
1
=

=

Con lo que el valor del mdulo resistente mnimo resulta ser:

Z
mn
= 1,44 m
3
.

3.3 Cargas de diseo

Antes de proceder al escantillonado conviene conocer las cargas de diseo a
las que, segn el Reglamento, se encuentran expuestos los elementos estructurales
del buque, pues muchas de las frmulas del apartado siguiente estn expresadas en
funcin de stas.

De acuerdo con Pt 3, Ch 3, Sec 5, del Reglamento del Lloyds Register of
Shipping, se muestran a continuacin las distintas cargas de diseo, para un elemento
estructural en la seccin media del buque.






Captulo 4

Cuaderna Maestra

La Cuaderna Maestra se encuentra situada a 45,15 m desde la perpendicular
de popa. En esta zona del Buque Proyecto la estructura es longitudinal en costados,
fondo y cubierta. En esta seccin la estructura es de doble casco. Las cuadernas
estn espaciadas 800 mm para conseguir as una resistencia estructural sin tener
que recurrir a espesores o refuerzos demasiado grandes. Todos los refuerzos de la
zona de las bodegas de carga se encuentran situados en la cara exterior de las
mismas.

El esquema de la Cuaderna Maestra se encuentra en el siguiente plano:

N Plano Contenido
1671-015 Cuaderna Maestra

A continuacin se describen algunos aspectos relacionados con la estructura
del fondo, costados y cubierta.

Estructura de fondo: atendiendo a las dimensiones de la seccin, tanto
fondo como doble fondo, se ha reforzado adecuadamente con refuerzos
espaciados de tal manera que el reparto de esfuerzos sea homogneo.

El doble fondo, como ya se ha mencionado, se ha situado a una altura de
1125 mm cumpliendo con el Reglamento del Lloyds Register of
Shipping y SOLAS. La estructura se ha reforzado con varengas cada
2400 mm, lo que corresponde a una varenga cada 3 cuadernas, y
disponiendo de aberturas para los pasos de hombre de 420 x 670 mm,
y longitudinales de fondo y doble fondo espaciados desde 592,5 mm
hasta 630 mm dependiendo de la posicin.

La quilla est formada por una vagra en cruja y a cada banda se
disponen otras 3 vagras que conectan fondo y doble fondo. Todas ellas
disponen de pasos de hombre de 420 x 670 mm. Los espacios entre
vagras estn reforzados con longitudinales con llanta de bulbo.

En un tercio de la eslora del buque, y en su parte central, se ha situado
quillas de balance, formadas por una llanta soldada al casco y una llanta
de bulbo soldada intermitentemente a la llanta anteriormente citada.

Los extremos de la llanta soldada al casco coinciden con cuadernas y la
soldadura en estos puntos se realiza interponiendo una chapa doble
pequea, para evitar la concentracin de esfuerzos. Los extremos de la
quilla de balance son redondeados.

Estructura de costado: el diseo de la estructura del costado, al igual
que el de toda la estructura del buque, se ha realizado siguiendo los
mismos objetivos que la estructura del fondo y que toda la estructura
resistente del Buque Proyecto, un compromiso entre la distancia entre
refuerzos, el escantilln de las planchas y el tamao de los refuerzos,
buscando una estructura lo ms ligera posible, pero siempre cumpliendo


con la Reglamentacin; una distancia entre refuerzos que facilite la
construccin de la estructura, reduzca su tiempo de fabricacin, y
facilite las posibles inspecciones y reparaciones. Y por supuesto
permitir al Buque Proyecto cumplir los objetivos con los que fue
concebido.

La estructura del costado es de tipo longitudinal. Consta de un forro
exterior que va desde el pantoque hasta la cubierta principal, un doble
casco que dista 950 mm del forro, cumpliendo nuevamente con la
Normativa a este respecto.

Uniendo el forro y el doble casco estn situados dos palmejares que
presentan, en cuadernas alternativas, pasos de hombre para permitir el
paso de los operarios, inspectores y facilitar el llenado de los tanques
de lastre.

La distancia entre refuerzos longitudinales vara desde los 630 mm
hasta los 665 mm. Son perfiles tipo bulbo. Adems cada tres
cuadernas, en toda la zona central, se han situado bulrcamas, que son
estancas cuando limitan los tanques de lastre.

Estructura de cubierta: el diseo de la cubierta se ha realizado
siguiendo los mismos criterios que en el fondo y en los costados. Se ha
optado por una estructura longitudinal en cubierta ya que este tipo de
estructura soporta mejor los esfuerzos a flexin y contribuye a
minimizar el peso de acero. En las zonas de apoyo de cargas
concentradas se ha reforzado la cubierta.

Los espacios entre vagras estn reforzados por esloras de cubierta con
forma de bulbo. Tanto las vagras de cubierta como las esloras siguen
una distribucin semejante a la de los refuerzos del doble fondo.

4.1 Escantillonado de las planchas de cubierta, fondo y costado

A continuacin se exponen los clculos de escantillonado siguiendo las
indicaciones del Lloyds Register of Shipping en su Pt 4, Ch 1, Sec 4&5.

4.1.1 Escantillonado de las planchas de Cubierta Principal

Se toma la mayor de las siguientes medidas, segn el Reglamento del
Lloyds Register of Shipping Pt 4, Ch 1, Sec 4, Table 1.4.1 (1):

5 , 2 K L s 00083 , 0 t
K
F
) 7 L 059 , 0 ( s 001 , 0 t
1
L
D
1 1
+ =
+ =

Siendo:

s
1
= s, siempre y cuando no sea menor que el menor de los
siguientes valores:


470 + L/0,6 mm = 621 mm.

700 mm.

Como s = 317 mm:

s
1
= 621 mm.

L
1
= L, siempre y cuando no sea mayor de 190 metros, luego:

L
1
= 90,81 m.

F
D
: factor de reduccin de material.

67 , 0 F
D
D
=
=

k
L
= 1, por tratarse de acero naval.

k : factor de resistencia.

k = 235/
0
= 1

Con estos valores se obtienen unos espesores de:

. mm 41 , 7 5 , 2 k L s 00083 , 0 t
. mm 28 , 6
k
F
) 7 L 059 , 0 ( s 001 , 0 t
1
L
D
1 1
= + =
= + =

El lmite de escantillonado en la cubierta es:

t = 7,41 mm.

4.1.2 Escantillonado de los palmejares.

El espesor mnimo del palmejar superior (cajn de torsin) viene dado
por la siguiente expresin, recogida en el Reglamento del Lloyds Register of
Shipping Pt 4, Ch 1, Sec 4, Table 1.4.2 (3):

. mm 5 , 7 t
5 , 3
025 . 1
k h
f s 004 , 0 t
4
=

Siendo:

s = 550 mm.

S = 2,4 m.


= 1,025 tn/m
3
.

1 f 1 008 , 1
S 2500
s
1 , 1 f = = =

h
4
= 2,52 m.

t = 7,5 mm.

El espesor mnimo del palmejar inferior viene dado por:

. mm 5 , 7 t
5 , 2
025 , 1
k h
f s 004 , 0 t
4
=

Siendo:

s = 550 mm.

S = 2,4 m.

= 1,025 tn/m
3
.

1 f 1 008 , 1
S 2500
s
1 , 1 f = = =

h
4
= 6,635 m.

t = 7,53 mm.

4.1.3 Escantillonado de las planchas de costado

El escantillonado de las planchas de costado vara en funcin de la altura
en estudio, por ello se divide el escantillonado en tres partes para finalmente
hacer un estudio de la traca de cinta.

Todo este estudio se realiza segn lo recogido en Reglamento del
Lloyds Register of Shipping Pt 4, Ch 1, Sec 5, Table 1.5.3.

4.1.3.1 Zona por encima de D/2

Se toma el mayor valor de las siguientes expresiones:

k h s 0042 , 0 t
k
F
) 7 L 059 , 0 ( s 001 , 0 t
1 T 1
L
D
1 1
=
+ =


Siendo:

s
1
= s, siempre y cuando no sea menor que el menor de
los siguientes valores:

470 + L/0,6 mm = 621 mm.

700 mm.

Como s = 630 mm:

s
1
= 630 mm.

h
T1
= T + C
W
y no mayor que 1,36T

Por ser L < 227 metros, el valor de C
W
es:

C
w
= 7,7110
-2
Le
-0,0044L
= 4,695 m.

Por lo tanto:

h
T1
= 5,81 + 4,695 = 10,505 m > 1,36T = 7,902 m.

h
T1
= 7,902 m.

Los valores obtenidos de t son los siguientes:

. mm 44 , 7 k h s 0042 , 0 t
. mm 37 , 6
k
F
) 7 L 059 , 0 ( s 001 , 0 t
1 T 1
L
D
1 1
= =
= + =

El lmite de escantillonado en costado >D/2 es:

t = 7,44 mm.

4.1.3.2 Zona unin costado y pantoque

Se toma el mayor valor de las siguientes expresiones:

B
2 T
1
L
B
1 1
F 2
k h
s 0054 , 0 t
k
F
) 7 L 059 , 0 ( s 001 , 0 t
=
+ =

Siendo:

F
B
: factor de reduccin de material
67 , 0 F
B
B
=
=


h
T2
= T + 0,5C
W
y no mayor que 1,2T

Por ser L < 227 metros, el valor de C
W
es:

C
w
= 7,7110
-2
Le
-0.0044L
= 4,695 m.

Por lo tanto:

h
T2
= 5,81 + 0,54,695 = 8,158 m > 1,2T = 6,972 m.

h
T2
= 6,972 m.

Los valores obtenidos de t son los siguientes:

. mm 79 , 7
F 2
k h
s 0054 , 0 t
. mm 37 , 6
k
F
) 7 L 059 , 0 ( s 001 , 0 t
B
2 T
1
L
B
1 1
=
=
= + =

El lmite de escantillonado en la unin con pantoque es:

t = 7,79 mm.

4.1.3.3 Zona por debajo de D/2

Se toma el mayor valor de entre las siguientes expresiones:

. mm 37 , 6
k
F
) 7 L 059 , 0 ( s 001 , 0 t
L
B
1 1
= + =

Y la media de las siguientes:

. mm 44 , 7 k h s 0042 , 0 t
1 T 1
= =

. mm 79 , 7
F 2
k h
s 0054 , 0 t
B
2 T
1
=
=

La media resulta ser:

. mm 62 , 7
2
79 , 7 44 , 7
t
media
=
+
=
El lmite de escantillonado en costado a una altura D/2:

t = 7,62 mm.


4.1.3.4 Zona de traca de cinta

Se toma el mayor valor de las siguientes medidas:

. mm 48 , 7 5 , 2 k L s 00083 , 0 t
. mm 37 , 6
k
F
) 7 L 059 , 0 ( s 001 , 0 t
1
L
D
1 1
= + =
= + =

El lmite de escantillonado en la traca de cinta es:

t = 7,48 mm.

4.1.4 Escantillonado de las planchas de fondo, quilla y pantoque

4.1.4.1 Escantillonado del fondo

Segn se recoge en el Reglamento del Lloyds Register of
Shipping Pt 4, Ch 1, Sec 5, Table 1.5.2 (2), est limitado por el mayor
valor de las siguientes expresiones:

B
2 T
1
L
B
1 1
F 8 , 1
k h
s 0052 , 0 t
k
F
) 10 L 043 , 0 ( s 001 , 0 t
=
+ =

Sustituyendo los coeficientes anteriormente calculados se
obtiene:
. mm 14 , 8
F 8 , 1
k h
s 0052 , 0 t
. mm 17 , 7
k
F
) 10 L 043 , 0 ( s 001 , 0 t
B
2 T
1
L
B
1 1
=
=
= + =

El lmite de escantillonado de las planchas de fondo es:

t = 8,14 mm.

4.1.4.2 Escantillonado de la plancha de quilla

Segn se recoge en el Reglamento del Lloyds Register of
Shipping Pt 4, Ch 1, Sec 5, Table 1.5.1 (2), est definida por dos
parmetros:

Mnima anchura = 70B = 1093 mm.

T: espesor de la pancha adyacente (mm) + 2 mm.

t = 8,14 + 2 = 10,14 mm.


4.1.4.3 Escantillonado de las planchas de pantoque

Siguiendo las indicaciones del Reglamento del Lloyds Register of
Shipping Pt 4, Ch 1, Sec 5, Table 1.5.2 (3), est limitado por el espesor
de las planchas adyacentes del fondo y el valor de la siguiente expresin:

L
B B
k 165
F R
t =

Siendo R
B
el radio del pantoque, que en el caso del Buque
Proyecto es de 1190 mm.

fondo
L
B B
t
k 165
F R
t < =

De esta manera se comprueba que el valor que limita el
escantillonado del pantoque es el mismo que el de las planchas de fondo,
es decir:

t = 8,14 mm.

4.2 Escantillonado de los refuerzos longitudinales de cubierta, costado y
fondo

4.2.1 Longitudinales de Cubierta Principal

Siguiendo con las indicaciones del Reglamento del Lloyds Register of
Shipping Pt 4, Ch 1, Sec 4, Table 1.4.3, el mdulo mnimo de los refuerzos es:

1
2
e 1 T
F l h k s 043 , 0 Z =

Siendo:

c
1
= 60/(225 -165F
D
) = 0,524

s = 350 mm.

F
1
= 0,25c
1
= 0,131

l
e
= 2,2 m.

Sustituyendo los coeficientes se obtiene:

Z = 75,43 cm
3
.
4.2.2 Longitudinales de cubiertas

Shipping Pt 4, Ch 1, Sec 4, Table 1.4.4, el mdulo mnimo de los refuerzos es:


=
2
e 4
l h k s 0113 , 0
Z

Los valores a adoptar para los refuerzos del palmejar alto (caja de
torsin) son:

s = 550 mm.

h
4
= 2,52 m.

l
e
= 2,2 m.

k = 1

= 1,4

Z = 55,5 cm
3
.

Los valores a adoptar para los refuerzos del palmejar bajo:

s = 500 mm.

h
4
= 6,335 m.

l
e
= 2,2 m.

k = 1

= 1,6
Z = 111 cm
3
.

4.2.3 Longitudinales de costado

Shipping Pt 4, Ch 1, Sec 6, Table 1.6.1, que se muestra a continuacin, el
clculo del mdulo mnimo de los refuerzos se ha realizado de manera conjunta
en la hoja de clculo del apartado 4.3.5.



El mdulo mnimo de estos refuerzos es el mayor valor de:

=
+ +
=
=
Sb 1
2
e 3 T
2 1
2
e 3 T
Sb 1
2
e 2 T
s 1
2
e 1 T
F F l h k s Z que siempre
) 2 ( 22
l h k s
Z
F F l h k s Z
F F l h k s 056 , 0 Z
de menor el

Siendo
1
=
2
= 1 por estar los longitudinales empotrados.

4.2.4 Longitudinales de fondo

Shipping Pt 4, Ch 1, Sec 6, Table 1.6.1, el clculo del mdulo mnimo de los


refuerzos se ha realizado de manera conjunta en la hoja de clculo del apartado
4.3.5

El mdulo mnimo de estos refuerzos es el mayor valor de:

Sb 1
2
e 3 T
Sb 1
2
e 2 T
F F l h k s Z
F F l h k s Z
=
=

4.3 Escantillonado de la estructura del doble fondo

Para el clculo de los espesores mnimos reglamentarios en esta zona del
buque, segn el Reglamento del Lloyds Register of Shipping Pt 4, Ch 1, Sec 8.3&8.5,
se precisa conocer la altura de la vagra central, la cual no debe ser menor del mayor
de los siguientes valores (Sec 8.3.1):

. mm 21 . 931 T 205 B 28 d
DB
= + =

. mm 650 d
DB

Para el Buque Proyecto se ha optado por un valor d
DB
= 1125 mm.

4.3.1 Escantillonado de las vagras

4.3.1.1 Vagra central

El espesor de la vagra central no debe ser menor que el mayor
de los siguientes valores (Sec 8.3.1):

. mm 13 k ) 4 d 008 , 0 ( t
DB
= + =

. mm 6 t

Para el Buque Proyecto se ha optado por un valor t = 15 mm.

k ) 1 d 0075 , 0 ( t
DB
+ =

4.3.1.2 Vagras laterales

En buques con estructura longitudinal el espesor no debe ser
menor que el mayor de los siguientes valores (Sec 8.3.4):

. mm 44 , 9 k ) 1 d 0075 , 0 ( t
DB
= + =

. mm 6 t


Para el Buque Proyecto se ha optado por un valor t = 12 mm.

4.3.1.3 Vagras estancas

El espesor se corresponde con el mayor de los siguientes
valores:

=
+ =
mm 5 , 7 t
5 , 2
025 , 1
k h
f s 004 , 0 t
k ) 2 d 0075 , 0 ( t
DB
tomando
S 2500
s
1 , 1 f =

t = 10,44 mm.

4.3.2 Escantillonado de las varengas


En buques con estructura longitudinal el espesor de las varengas
no debe ser menor que el mayor de los siguientes valores y siempre
inferior o igual a 15mm. (Sec 8.5.1):

. mm 13 , 11 k ) 1 d 009 , 0 ( t
DB
= + =

. mm 6 t


estancas no debe ser menor que el mayor de los siguientes valores y
siempre inferior o igual a 15mm. (Sec 8.5.2)

. mm 13 , 11 k ) 1 d 009 , 0 ( t
DB
= + =

. mm 12 k ) 1 d 008 , 0 ( t
DB
= + =

4.3.3 Escantillonado de las planchas del doble fondo

El espesor de las planchas del doble fondo de las bodegas no debe ser
menor que el siguiente valor (Sec 8.4.1):

. mm 41 , 8 T L k ) 660 s ( 00136 , 0 t
4 2
= + =
Teniendo que verificarse que:

t6,5mm en bodegas.

t7,5mm bajo escotillas.


4.3.4 Escantillonado de los longitudinales del doble fondo

Teniendo en cuenta que el Buque Proyecto debe ser reforzado para
cargas pesadas, en este punto se realiza, siguiendo las indicaciones del
Reglamento del Lloyds Register of Shipping Pt 4, Ch 7, Sec 8, Table 7.8.1,
que se muestra a continuacin siguiente, el clculo del mdulo mnimo de los
refuerzos.

ste se ha realizado de manera conjunta en la hoja de clculo del
apartado 4.3.5.

Cuaderno 6 Resistencia Estructural

4.3.5 Tabla de los mdulos mnimos de los longitudinales de costado, fondo y doble fondo

Longitudinales hT1(m) hT2(m) hT3(m) h4(m) h5(m) h6(m) c1 F1 Fs Fsb
(1)(a) (1)(b) Ch 1.9 (3)(b)
1 3,29 8,16 0,63 0,63 0,63 1,02 0,6046 0,14 1,021 1,05 80,3 186,5 20,3 14,4
2 3,59 8,16 1,26 1,26 1,26 0,39 0,6849 0,14 1,042 1,05 89,4 186,5 40,7 28,8
3 4,84 8,16 1,89 1,89 1,89 0,24 0,7653 0,14 1,063 1,05 123,1 186,5 61,0 43,2
4 5,22 8,16 2,52 2,52 2,52 0,87 0,8457 0,14 1,085 1,05 135,3 186,5 81,4 57,6
5 5,59 8,16 3,15 3,15 3,15 1,5 0,926 0,14 1,002 1,05 134,0 186,5 101,7 72,0
6 5,97 8,16 3,78 3,78 3,78 2,13 0,9947 0,14 1,009 1,05 144,0 186,5 122,0 86,4
7 6,34 8,16 4,41 4,41 4,41 2,76 0,9275 0,14 1,016 1,05 154,1 186,5 142,4 100,8
8 6,72 8,16 5,04 5,04 5,04 3,39 0,8604 0,14 1,023 1,05 164,3 186,5 162,7 115,2
9 7,09 8,16 5,67 5,67 5,67 4,02 0,7932 0,14 1,030 1,05 174,7 186,5 183,1 129,6
(3)(a)(cm
3
) (3)(b)(cm
3
) (4)(a)(cm
3
) (4)(b)(cm
3
) (4)(c)(cm
3
) (4)(d)(cm
3
)
doble fondo 8,16 6,0075 6,335 0,7223 0,14 1,05 186,5 137,3 158,6 135,5 none 204,5
fondo 8,16 6,0075 7,46 0,6024 0,14 1,05 186,5 137,3
(2)(a)(cm
3
) (2)(b)(cm
3
)

L 90,81 m Fb 0,67
B 15,61 m Fd 0,67
D 7,46 m Cw 4,7 m
T 5,81 m 0,051
s tanque lateral 630 mm 2b 1,1
s fondo 630 mm 1,025
s doble fondo 630 mm f 0,995
S 2,4 m h 7,46 m
k 1
le 2,2 m
le1 2,5 m


4.4 Escantillonado de la estructura del forro interior

4.4.1 Escantillonado de las planchas

Se consideran a efectos de clculo, como mamparos longitudinales,
segn Pt 4, Ch 1, Sec 9, Table 1.9.1 del Reglamento del Lloyds Register of
Shipping.

El espesor de las planchas es el correspondiente al siguiente valor, pero
nunca inferior a 7,5 mm:

5 , 2
025 , 1
k h
f s 004 , 0 t
4
+
=

Plancha Longitud (m) s (mm) S (m) f h
4
(m) t (mm) t
mn
(mm)
18 1,423 630 2,4 0,995 6,95 9,11 9,11
19 2 630 2,4 0,995 5,33 8,29 8,29
20 2 630 2,4 0,995 3,33 7,08 7,5
21 2 630 2,4 0,995 1,33 5,39 7,5

4.4.2 Escantillonado de los refuerzos

Se calculan como si fuesen refuerzos de mamparos longitudinales,
segn Pt 4, Ch 1, Sec 9, Table 1.9.1 del Reglamento del Lloyds Register of
Shipping.

) 2 ( 22
l h k s
Z
2 1
2
e 4
+ +
=

Siendo
1
=
2
= 1 por estar los longitudinales empotrados.

Longitudinal h4 Zmn
28 0,63 20,3
29 1,26 40,7
30 1,89 61,0
31 3,15 101,7
32 3,78 122,0
33 4,41 142,4
34 5,04 162,7
35 5,67 183,1

4.5 Escantillonado de las bulrcamas

La bulrcama est provista de refuerzos transversales para mantener la
estabilidad del alma y acta como compartimentacin no estanca de los tanques


4.5.1 Escantillonado de las varengas (floor)

Este punto se realiza siguiendo las indicaciones del Reglamento del
Lloyds Register of Shipping Pt 4, Ch 1, Sec 8.5.


no debe ser menor que el mayor de los siguientes valores y siempre
inferior o igual a 15mm. (Sec 8.5.1):

. mm 13 , 11 k ) 1 d 009 , 0 ( t
DB
= + =

. mm 6 t


estancas no debe ser menor que el mayor de los siguientes valores y
siempre inferior o igual a 15mm. (Sec 8.5.2)

. mm 13 , 11 k ) 1 d 009 , 0 ( t
DB
= + =

. mm 12 k ) 1 d 008 , 0 ( t
DB
= + =

4.5.2 Escantillonado los refuerzos transversales

Shipping Pt 4, Ch 1, Sec 6, Tabla 1.6.3 (4), el mdulo mnimo de los refuerzos
es:

. cm 5 , 882 l h S k 7 , 11 Z
3 2
e 4
= =

Siendo h
4
=6,335 m.

4.6 Requerimientos especficos para el transporte de contenedores

Ya que el Buque Proyecto ha de ser capaz de transportar contenedores, debe
cumplir con los requerimientos especficos para este fin.

Estos requerimientos son los siguientes:

Segn Pt 4, Ch 8, Sec 4.4 del Reglamento del Lloyds Register of
Shipping, se debe disponer en cubierta resistente sobre bulrcamas
unas tracas transversales reforzadas con un ancho de traca mnimo
del valor mayor de los siguientes:


. mm 32 , 907 400 B 5 , 32 w = + =

. mm 1000 w =

Y con un espesor no inferior al mayor de:

. mm 6 , 9 800 012 , 0 s 012 , 0 t
1
= = =

. mm 91 , 10 81 , 90 01 , 0 10 L 01 , 0 10 t
1
= + = + =

Segn Pt 4, Ch 8, Sec 4.5 del Reglamento del Lloyds Register of
Shipping, se deben disponer insertos de plancha con sobreespesor en
las esquinas de las escotillas, siendo el material de clase III y de calidad
D.

El radio de las escotillas debe ser mayor que el 35% del ancho
mnimo de la traca transversal de la cubierta resistente
calculado en el punto anterior, con un mnimo de 300 mm.

El radio de las esquinas de la escotilla adyacente a la Cmara de
Mquinas conviene que sea mayor de 40B = 625 mm.

El incremento de espesor es de un 15% del espesor de la
plancha adyacente para la escotilla de bodega N1 y de un 25%
para la escotilla de bodega N2.

Este incremento no debe ser menor de 4 mm y no exceder los 7
mm. La extensin del parche debe ser de al menos 1 metro
hacia cada lado.

Segn Pt 3, Ch 11, Sec 5.2 del citado Regalmento, la brazola de
escotilla debe tener una altura (H
c
) superior a 600 mm, en el Buque
Proyecto esta altura es 1700 mm, y un espesor no inferior al mayor de

. mm 6 , 14 1 k H 008 , 0 t
c
= + =

. mm 12 t =

Adems, debe tener un refuerzo horizontal en el borde superior de la
brazola de, al menos, 180 mm de ancho. As como cartelas desde la
cubierta a este refuerzo horizontal con una separacin mxima de 3
metros entre ellas, alineadas con los refuerzos bajo cubierta.

Tambin se debe disponer en la brazola, por contribuir sta a la
resistencia longitudinal del buque y tener una altura superior a 900
mm, de un refuerzo horizontal continuo a la mitad de su altura.

La configuracin final de la brazola de escotilla se compone de una
plancha vertical de altura 1,7 metros, 15 mm de espesor y calidad D,
terminada en un refuerzo horizontal tipo plancha de 300 x 15 mm, al


que se aade al final del mismo un longitudinal de seccin rectangular de
150 x 15 mm.

Adems la brazola se encuentra reforzada a media altura con una
plancha de bulbo horizontal de 180 x 15 mm y con cartelas de 12 mm
de espesor cada 2,4 metros coincidiendo con la disposicin de
bulrcamas.

El esquema de esta configuracin se muestra a continuacin:

El espesor de la plancha bajo la traca de cinta no debe ser menor que el
80% del espesor de esta ltima. Al disponer de un espesor de traca de
cinta de 10 mm, el espesor de la plancha bajo la traca de cinta
inmediatamente inferior no de debe ser menor de 8 mm.

En el Buque Proyecto se cumple, pues se la ha dotado un espesor de 10
mm.


4.7 Escantillonado final

Una vez calculado el escantillonado mnimo impuesto por la Sociedad de
Clasificacin Lloyds Register of Shipping, se procede al dimensionamiento de la
estructura de la Cuaderna Maestra de modo que se alcance el mdulo mnimo
impuesto por la Sociedad de Clasificacin.

El procedimiento a seguir es el siguiente:

Se eligen los perfiles y planchas cuyos mdulos y espesores sean como
mnimo los calculados anteriormente con un mrgen de seguridad para
eludir posibles errores de clculo.

Se intenta uniformizar, en lo posible, el espesor de las planchas, con el
fin de facilitar las tareas de suministro y montaje de planchas.

Para los perfiles se sigue el mismo criterio de uniformidad por zonas. Se
utilizan perfiles de llanta con bulbo por tener mejor rendimiento que los
de seccin rectangular y se calculan sus mdulos incluyendo la plancha
asociada.

Se calcula la inercia de la seccin, se sita el eje neutro y se halla el
mdulo en la cubierta y en el fondo de la quilla.

Si los dos mdulos son mayores que el mnimo impuesto por el
Reglamento, no se modifica la estructura. Si son menores, se aumenta
el escantillonado de los elementos ms alejados del eje neutro. De esta
manera se aumenta el mdulo con el menor incremento de peso posible.

A continuacin se muestra el clculo del eje neutro de inercia de la Cuaderna
Maestra del Buque Proyecto

Elemento
rea i Y AY AY
2
Inercia
t(mm) Z(cm
3
) l(mm) t(mm) h(m) tipo de perfil Z (cm
3
) I (cm
4
) Clase Grado cm
2
m mcm
2
m
2
cm
2
cm
2
m
2
Fondo
plancha1 10,14 945 12 0,012 II A 113,400 0,006 0,680 0,004 0,001
plancha2 8,14 1890 12 0,012 II A 226,800 0,006 1,361 0,008 0,003
plancha3 8,14 1890 12 0,012 II A 226,800 0,006 1,361 0,008 0,003
plancha4 8,14 1890 12 0,012 II A 226,800 0,006 1,361 0,008 0,003
perfil1 186,5 HP.280x12,A 205,7 3542,5 I A 45,481 0,184 8,369 1,540 0,354
perfil2 186,5 HP.280x12,A 205,7 3542,5 I A 45,481 0,182 8,278 1,507 0,354
perfil3 186,5 HP.280x12,A 205,7 3542,5 I A 45,481 0,182 8,278 1,507 0,354
perfil4 186,5 HP.280x12,A 205,7 3542,5 I A 45,481 0,182 8,278 1,507 0,354
perfil5 186,5 HP.280x12,A 205,7 3542,5 I A 45,481 0,182 8,278 1,507 0,354
perfil6 186,5 HP.280x12,A 205,7 3542,5 I A 45,481 0,182 8,278 1,507 0,354
perfil7 186,5 HP.280x12,A 205,7 3542,5 I A 45,481 0,182 8,278 1,507 0,354
perfil8 186,5 HP.280x12,A 205,7 3542,5 I A 45,481 0,182 8,278 1,507 0,354
Pantoque
plancha5 8,14 1870 12 1,19 II A 224,400 0,356 79,797 28,376 65,392
perfil9 186,5 HP.280x12,A 205,7 3542,5 I A 45,481 0,443 20,148 8,926 0,354
Clculos Reqisitos Mnimos
Planchas Perfiles
Caractersticas
Acero


Elemento
rea i Y AY AY
2
Inercia
t(mm) Z(cm
3
) l(mm) t(mm) h(m) tipo de perfil Z (cm
3
) I (cm
4
) Clase Grado cm
2
m mcm
2
m
2
cm
2
cm
2
m
2
Fondo
plancha6 7,79 2090 10 3,28 I A 209,000 2,235 467,115 1044,002 76,078
plancha7 7,62 2090 10 5,37 I A 209,000 4,325 903,925 3909,476 76,078
plancha8 7,48 2090 10 7,46 I A 209,000 6,415 1340,735 8600,815 76,078
perfil10 129,6 HP.240x11,A 136,8 1994,9 I A 34,885 1,790 62,444 111,775 0,199
perfil11 115,2 HP.240x11,A 136,8 1994,9 I A 34,885 2,420 84,422 204,301 0,199
perfil12 100,8 HP.240x11,A 136,8 1994,9 I A 34,885 3,050 106,399 324,518 0,199
perfil13 86,4 HP.200x12,A 99,5 1162,8 I A 29,659 3,680 109,145 401,654 0,116
perfil14 72,0 HP.200x12,A 99,5 1162,8 I A 29,659 4,310 127,830 550,949 0,116
perfil15 43,2 HP.180x8,A 55,9 608,4 I A 18,859 5,570 105,045 585,099 0,061
perfil16 28,8 HP.180x8,A 55,9 608,4 I A 18,859 6,200 116,926 724,940 0,061
perfil17 14,4 HP.180x8,A 55,9 608,4 I A 18,859 6,830 128,807 879,752 0,061
Cubierta Principal
plancha9 7,41 980 15 7,475 II A 147,000 7,468 1097,723 8197,243 0,003
perfil18 75,4 HP.200x10,A 85 1016 II A 25,659 7,341 188,363 1382,771 0,102
perfil19 75,4 HP.200x10,A 85 1016 II A 25,659 7,341 188,363 1382,771 0,102
Brazola Escotilla
plancha10 14,6 1700 15 9,175 III D 255,000 8,325 2122,875 17672,934 61,413
plancha11 15 300 15 9,175 III D 45,000 9,168 412,538 3781,938 0,001
plancha12 15,00 150 15 9,16 III D 22,500 9,085 204,413 1857,088 0,042
plancha13 15,00 180 15 8,325 III D 27,000 8,318 224,573 1867,882 0,001
Doble Fondo
plancha14 8,41 833 12 1,149 I A 99,960 1,143 114,254 130,593 0,001
plancha15 8,41 2000 12 1,149 I A 240,000 1,143 274,320 313,548 0,003
plancha16 8,41 2000 12 1,149 I A 240,000 1,143 274,320 313,548 0,003
plancha17 8,41 2000 12 1,149 I A 240,000 1,143 274,320 313,548 0,003
perfil20 204,5 HP.300x11,A 221,6 4186,2 I A 46,792 0,948 44,359 42,052 0,419
perfil21 204,5 HP.300x11,A 221,6 4186,2 I A 46,792 0,948 44,359 42,052 0,419
perfil22 204,5 HP.300x11,A 221,6 4186,2 I A 46,792 0,948 44,359 42,052 0,419
perfil23 204,5 HP.300x11,A 221,6 4186,2 I A 46,792 0,948 44,359 42,052 0,419
perfil24 204,5 HP.300x11,A 221,6 4186,2 I A 46,792 0,948 44,359 42,052 0,419
perfil25 204,5 HP.300x11,A 221,6 4186,2 I A 46,792 0,948 44,359 42,052 0,419
perfil26 204,5 HP.300x11,A 221,6 4186,2 I A 46,792 0,948 44,359 42,052 0,419
perfil27 204,5 HP.300x11,A 221,6 4186,2 I A 46,792 0,948 44,359 42,052 0,419
Doble Casco
plancha18 9,11 1423 12 1,46 I A 170,760 0,749 127,814 95,669 28,815
plancha19 8,29 2000 10 3,46 I A 200,000 2,460 492,000 1210,320 66,667
plancha20 7,5 2000 10 5,46 I A 200,000 4,460 892,000 3978,320 66,667
plancha21 7,5 2000 10 7,46 I A 200,000 6,460 1292,000 8346,320 66,667
perfil28 183,1 HP.280x12,A 205,7 3542,5 I A 45,481 1,790 81,411 145,726 0,354
perfil29 162,7 HP.280x12,A 205,7 3542,5 I A 45,481 2,420 110,064 266,355 0,354
perfil30 142,4 HP.280x12,A 205,7 3542,5 I A 45,481 3,050 138,717 423,087 0,354
perfil31 122,0 HP.240x11,A 136,8 1994,9 I A 34,885 3,680 128,377 472,427 0,199
perfil32 101,7 HP.240x11,A 136,8 1994,9 I A 34,885 4,310 150,354 648,027 0,199
perfil33 61,0 HP.200x10,A 85 1016 I A 25,659 5,570 142,921 796,068 0,102
perfil34 40,7 HP.200x10,A 85 1016 I A 25,659 6,200 159,086 986,332 0,102
perfil35 20,3 HP.200x10,A 85 1016 I A 25,659 6,830 175,251 1196,964 0,102
Palmejares
palmejar1 7,53 947 10 1,147 II A 94,700 1,142 108,147 123,504 0,001
perfil36 111 HP.240x11,A 136,8 1994,9 II A 34,885 0,911 31,780 28,952 0,199
palmejar2 7,5 950 10 4,945 II A 95,000 4,940 469,300 2318,342 0,001
perfil37 55,5 HP.180x11,A 73,5 770 II A 24,300 4,830 117,369 566,892 0,077
perfil38 55,5 HP.180x11,A 73,5 770 II A 24,300 4,830 117,369 566,892 0,077
Vagras de Fondo Alto (mm)
vagra central 13 1125 15 1,137 II A 168,750 0,575 96,947 55,696 17,798
vagra1 9,44 1125 12 1,137 I A 135,000 0,575 77,558 44,557 14,238
vagra2 10,44 1125 12 1,137 I A 135,000 0,575 77,558 44,557 14,238
Reqisitos Mnimos Caractersticas Clculos
Planchas Perfiles Acero


De los resultados obtenidos en la tabla se calculan los siguientes valores:

rea (cm
2
) AY (mcm
2
) AYY (m
2
cm
2
) Inercia (cm
2
m
2
)
Sumatorio de media seccin 5975,078 14444,844 77253,366 640,078
Sumatorio de cuaderna completa 11590,156 28889,688 154506,732 1280,156
ESCANTILLONADO MAESTRA

Momento de inercia respecto a la lnea base:

. m cm 888 , 155786 ) y A ( I I
2 2 2
LB
= + =

Posicin del eje neutro respecto a la lnea base:

. m 492605 , 2
A
y A
d
EN
= =

Momento de inercia de la Cuaderna Maestra:

. m cm 290 , 83776 d ) A ( I I
2 2 2
LB EN
= =

Mdulo de la seccin en cubierta W
P
(m
3
)
Obtenido Reglamento
1,687 1,44
Mdulo de la seccin en fondo W
F
(m
3
)
Obtenido Reglamento
3,361 1,44


Captulo 5

Momentos Flectores y Fuerzas Cortantes

5.1 Momentos Flectores. Valores reglamentados

Segn el Lloyds Register of Shipping el momento flector mximo para el que se
dimensiona la estructura de un buque tiene dos componentes. Por un lado est la
debida a la accin de las olas en el casco (Momento en Olas M
w
); por otro lado est la
producida por la distribucin de pesos y empujes a lo largo del buque en los distintos
estados de carga (Momento en Aguas Tranquilas M
s
)

5.1.1 Momentos Flectores en Olas M
w

Segn el Reglamento del Lloyds Register of Shipping Pt3, Ch 4, Sec 5,
el momento flector en olas viene dado por la expresin:

0 W 2 1 W
M f f M =

Donde,

f
1
, que para la navegacin en alta mar vale 1.

( )
. quebranto 981 , 0
7 , 0 C
C 9 , 1 f
B
B 2
=
+
=

. arrufo 1 , 1 f
2
=

( ) 7 , 0 C B L C C 1 , 0 M
B
2
2 1 0 W
+ =

724 , 7
100
L 300
75 , 10 C
5 , 1
1
=

=

Por ltimo el factor C
2
proporciona la distribucin de momentos
flectores a lo largo de la eslora, tomando los siguientes valores en cada tramo:

C
2
= 0 en la perpendicular de proa y popa.

C
2
=1 en las secciones situadas entre 0,4L y 0,65L de la
eslora.

Para los valores intermedios entre secciones se interpola.

Por lo tanto, el valor mximo del momento flector por ola viene dado por:

Arrufo:

M
wA
= -158370,3 kNm.


Quebranto:

M
wQ
= 141237,5 kNm.

Distribucin de Momentos Flectores en Olas
-200000
-150000
-100000
-50000
0
50000
100000
150000
200000
0 0,4 0,65 1
Posicin
M
o
m
e
n
t
o

F
l
e
c
t
o
r

(
k
N
m
)
Quebranto
Arrufo

%L MArrufo (kNm) MQuebranto (kNm)
0 0 0
0,4 -158370,3 141237,5
0,65 -158370,3 141237,5
1 0 0

5.1.2 Momentos Flectores en Aguas Tranquilas M
s

Segn el Reglamento del Lloyds Register of Shipping Pt3, Ch 4, Sec 5,
el momento flector en aguas tranquilas se puede obtener partiendo del mdulo
mnimo resistente de la Cuaderna Maestra, con el que se calcula el momento
flector total.

M = Z
min
= 295225 kNm.

Donde:

= 175 N/mm
2
; esta tensin no es la mxima del material
(235 N/mm
2
) sino la que considera la Sociedad de Clasificacin
en los clculos de momentos flectores.

Z
min
= 1,687 m
3
, un 17,2% superior al mnimo exigido y se da en
la cubierta.


Una vez obtenidos los valores de los momentos flectores en olas y el
momento total, se est en condiciones de calcular el momento flector en aguas
tranquilas por diferencia entre los valores del momento total y el producido por
las olas:

Arrufo:

|M
SA
|

= M |M
wA
|= 136854,7 kNm.

Quebranto:

|M
SQ
|

= M |M
wQ
|= 153987,5 kNm.

Estos dos valores, correspondientes a la posicin de arrufo y quebranto
respectivamente, marcan los lmites del momento flector en aguas tranquilas.

Ms adelante, a la hora de analizar los estados de carga, se deben
hacer las modificaciones oportunas en la situacin y dimensionamiento de los
tanques para que en ninguna situacin se superen los valores anteriormente
calculados.

Si esto no fuese posible se tendra que aumentar el mdulo de la
Cuaderna Maestra por encima del mnimo reglamentario.

5.2 Esfuerzos Cortantes

Para el clculo de las esfuerzos cortantes se procede de manera anloga a
como se ha hecho en el apartado anterior.

El esfuerzo cortante se descompone en dos componentes, una debida al efecto
de las olas (Esfuerzo Cortante en Olas Q
w
) y otra (Esfuerzo Cortante en Aguas
Tranquilas Q
S
) provocada por la no uniformidad de pesos y empujes a lo largo de la
eslora del buque.

5.2.1 Esfuerzos Cortantes en Olas Q
w

El valor de estas fuerzas cortantes segn las Reglas especificadas en el
Lloyds Register of Shipping Pt. 3, Ch. 4, Sec. 6.3, son:

Q
w
= K
1
K
2
Q
w0
(kN)

Siendo:

( ) kN 3 , 4756 7 , 0 C B L C 3 , 0 Q
B 1 0 W
= + =

Donde:

724 , 7
100
L 300
75 , 10 C
5 , 1
1
=

=


K
2
= 1 para navegacin en alta mar.

Los valores de K
1
proporcionan la distribucin de esfuerzos
cortantes a lo largo la eslora, de este modo:

Distribucin de esfuerzos cortantes positivos:

o 0 K
1
= en las perpendiculares de proa y popa.

o
7 , 0 C
C 589 , 1
K
B
B
1
+
= para secciones entre 0,2L y O,3L.

o 7 , 0 K
1
= para secciones entre 0,4L y 0,6L.

o 1 K
1
= para sec. entre 0,7L y 0,85L.

Distribucin de esfuerzos cortantes negativos:

o 0 K
1

o 92 , 0 K
1

o 7 , 0 K
1

o
7 , 0 C
727 , 1
K
B
1
+

Distribucin de Esfuerzos Cortantes en olas
-8000
-6000
-4000
-2000
0
2000
4000
6000
0 0,2 0,3 0,4 0,6 0,7 0,85 1
Posicin
E
s
f
u
e
r
z
o
C
o
r
t
a
n
t
e

(
k
N
)



% L Q (kN) Q (kN)
0 0 0
0,2 3904,0 -4375,8
0,3 3904,0 -4375,8
0,4 3329,4 -3329,4
0,6 3329,4 -3329,4
0,7 4756,3 -5674,3
0,85 4756,3 -5674,3
1 0 0

5.2.2 Esfuerzos Cortantes en Aguas Tranquilas Q
S

El valor del esfuerzo cortante mximo que debe soportar el Buque
Proyecto segn las Reglas especificadas por el Lloyds Register of Shipping en
Pt. 3, Ch. 4, Sec. 6.5, es:

w
Z
i
si
Q
A 100
I
Q
=

Donde,

: tensin mxima que soporta el material. Segn la Sociedad de
Clasificacin LRS = 110 N/mm
2
.

I : inercia de la Cuaderna Maestra en cm
4
(I=837762900 cm
4
)

A
Z
: momento esttico del rea de los elementos longitudinales
de la seccin considerada respecto al eje neutro. Este valor ha
sido calculado en la tabla de la Cuaderna Maestra
(A
Z
=2888968,8 cm
3
)

i i
i
i
m f
t
+
= donde:

t
i
: espesor de la plancha del costado considerada en
mm. Segn el Reglamento se deben analizar dos zonas:

o el forro exterior (i=1).

o el interior (i=2).

Tanto el primero como el segundo tienen un valor de 10
mm.

f
i
y m
i
se determinan mediante formulas en funcin del
tipo de seccin maestra (Tipo G), segn el Reglamento
del Lloyds Register of Shipping Pt 3, Ch 4, Sec 6, Table
4.6.1.



o f
1
= 0,139 + 0,099 A
1
/A
2
= 0,2484

o f
2
= 0,361 0,099 A
1
/A
2
= 0,2516

Siendo:

o A
1
= 851 cm
2
.

o A
2
= 770 cm
2
.

Con estos valores:

1
= 40,26

2
= 39,75

Una vez calculados los factores anteriores, se tiene:

Q
S1
= 9512,6 kN.

Q
S2
= 9350,3 kN.

El valor ms restrictivo es el de Q
S2
por lo que se concluye que la
estructura en cualquier estado de carga no debe soportar un esfuerzo
cortante superior a 9350,3 kN.

5.3 Momento de Inercia I

El momento de inercia de la Cuaderna Maestra sobre el eje neutro transversal
no debe ser menor del siguiente valor, segn el Reglamento del Lloyds Register of
Shipping Pt 3, Ch 4, Sec 5,8 :

( )
4 5
L
w S
m 596 , 4 10
K
M M L 3
I =
+
=


A continuacin, con los clculos de la Cuaderna Maestra realizados, se
muestra una comprobacin de los valores del mdulo resistente y del momento de
inercia, para verificar que se superan los valores mnimos antes establecidos.

Arrufo Quebranto
136854,7 153987,5
Arrufo Quebranto
-158370,3 141237,5
rea efectiva de la seccin (m
2
)
Posicin del eje neutro sobre lnea base (m)
Obtenido Reglamentado
8,378 4,596
1,687 1,44
3,361 1,44
Resultados obtenidos
Momento Vertical en Aguas Tranquilas (kNm)|
Momento Vertical en Olas (kNm)
Mdulo de la seccin en fondo W
F
(m
3
)
1,159
2,493
Momento de inercia (m
4
)
Mdulo de la seccin en cubierta W
P
(m
3
)


Captulo 6

Esfuerzos combinados. Torsin

Cuando el buque navega en direccin distinta a la de propagacin de las olas, se
producen otras dos solicitaciones que no se han analizado:

Momento Flector Horizontal.

Momento Torsor.

6.1 Momento Flector Horizontal

Es producido por la accin de las olas en el buque. Viene dado por el
Reglamento del Lloyds Register of Shipping Pt 4, Ch 8, Sec 15.4, por la expresin:

M
HC
= 0,431C
4
L
2
B (kNm).

Siendo C
4
un parmetro que depende de la posicin longitudinal de la seccin
estudiada respecto a la eslora entre perpendiculares.

Momento Flector Horizontal
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
0
(A.P)
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
(F.P)
Posicin
M
H
C

(
k
N
m
)


Posicin C
4
M
HC
0 (A.P) 0 0
2 0,2 11096,3
4 0,4 22192,6
6 0,6 33288,8
8 0,8 44385,1
10 1 55481,4
12 0,8 44385,1
14 0,6 33288,8
16 0,4 22192,6
18 0,2 11096,3
20 (F.P) 0 0

6.2 Momento Torsor

Este momento es debido a dos causas:

Efecto de las olas (hidrodinmico).

Carga del buque.

6.2.1 Momento Torsor Hidrodinmico

Se calcula por la frmula del Lloyds Register of Shipping Pt 4, Ch 8,
Sec 15.4:

+ =

D
5 , 1 75 , 1 C B L e C 000981 , 0 M
T
3 L 00295 , 0
5 WTC

Siendo:

=
Lpp
x
2 cos 1 5 , 0 C
5
; x: posicin a lo largo de la eslora.

68 , 32 C 9 , 78 C 4 , 43 2 , 13 C
2
w W T
= + = ; siendo C
w
= 0,843, el
coeficiente de flotacin.

Posicin C
5
M
WTC
0 (A.P) 0 0
2 0,1 2022,6
4 0,3 7317,8
6 0,7 13863,1
8 0,9 19158,3
10 1 21180,87
12 0,90 19158,28
14 0,65 13863,06
16 0,35 7317,81
18 0,10 2022,59
20 (F.P) 0 0


Momento Torsor Hidrodinmico
0
5000
10000
15000
20000
25000
0
(A.P)
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
(F.P)
Posicin
M
W
T
C

(
k
N
m
)

6.2.2 Momento Torsor debido a la carga

Segn el Lloyds Register of Shipping Pt 4, Ch 8, Sec 15.4.4, el
momento debido a la carga se define como:

) m kN ( n n B C 7 , 15 M
t s 4 STC
=

Siendo:

n
s
: nmero de filas de contenedores e manga (n
s
=6).

n
t
: nmero de contenedores en puntal en bodega (n
t
=3).

Posicin C
4
M
STC
0 (A.P.) 0 0
2 0,2 882,3
4 0,4 1764,6
6 0,6 2646,8
8 0,8 3529,1
10 1 4411,4
12 0,8 3529,1
14 0,6 2646,8
16 0,4 1764,6
18 0,2 882,3
20 (F.P.) 0 0


Momento Torsor debiso a la Carga
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
0
(A.P.)
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
(F.P.)
Posicin
M
S
T
C

(
k
N
m
)


Captulo 7

Bibliografa

Libros y apuntes:

FERNNDEZ GONZLEZ, Francisco (1997): De la modelizacin de
estructuras navales y marinas para el anlisis de tensiones: ideas,
conceptos y mtodos. ETSIN, Madrid

MARTN DOMNGUEZ, Ricardo (1969): Clculo de estructuras de
buques. ETSIN, Seccin de Publicaciones. Madrid

MARTN DOMNGUEZ, Ricardo: Construccin Naval II (perfiles). ETSIN,
Seccin de Publicaciones. Madrid

MOE, Johannes (1971): Analysis of Ship Structures Part I: Analysis of
Frames. The department of Naval Architecture and Marine Engineering.
University of Michigan. Ann Arbor, MI, United States

SCHNEEKLUTH, H.; BERTRAM, V. (1998): Ship design for efficiency and
economy. Butterworth-Heinemann. Oxford, United Kingdom




buques (MARPOL)



J. J. SIETAS KG SCHIFFSNERFT GMBH & CO (2002): Multi flexible
container vessel. Hamburg, Germany

J. J. SIETAS KG SCHIFFSNERFT GMBH & CO (2002): Hauptspant.
Hamburg, Germany


OSORIO DE REBELLN DORDA, Alfonso (1976): Buques con grandes
aberturas en cubierta: clculo de las tensiones normales y de las
deformaciones debidas a los momentos de torsin. Revista INGENIERA
NAVAL (nm.487)

Software:


LLOYDS REGISTER OF SHIPPING: MARINE DATA SYSTEM (2006):
Rules and Regulations for the Classification of Ships. RulesCalc. London,
United Kingdom

Cuaderno 6 Resistencia Estructural

Romero Irazu, lvaro

Anexo

Plano


PROYECTO N 1671

BUQUE DE CABOTAJE
4600 TPM

CUADERNO 7

PLANTA PROPULSORA
Y
CMARA DE MQUINAS

Tutor

Romero Irazu, lvaro

Cuaderno 7 - Planta Propulsora y Cmara de Mquinas

N 1671


Containers + UMS.



3
.



Timn Becker.


ndice


Captulo 2 Requerimientos de la Cmara de Mquinas

Captulo 3 Equipo Propulsor

3.1 Motor propulsor
3.1.1 Eleccin del motor propulsor
3.1.2 Caractersticas del motor propulsor
3.2 Lnea de ejes
3.3 Reductora
3.4 PTO/PTI take me home (retorno a casa)
3.5 Punto de funcionamiento del conjunto hlice motor

Captulo 4 Motores auxiliares

Captulo 5 Estimaciones de consumo

5.1 Consumo de fuel oil del motor principal
5.2 Consumo de fuel oil de los motores auxiliares
5.3 Consumo de fuel oil de la caldereta mixta gases/aceite

Captulo 6 Sistema de combustible

6.1 Factores previos: Legislacin Europea de Combustible
6.2 Sistema de almacenamiento de combustible
6.2.1 Descripcin del sistema de almacenamiento
6.2.2 Clculo del volumen de combustible a almacenar
6.2.3 Elementos integrantes del sistema de almacenamiento
6.2.3.1 Tanques almacn de fuel oil
6.2.3.2 Tanques de sedimentacin
6.2.3.3 Tanques de servicio diario
6.2.3.4 Tanques del sistema de diesel oil
6.2.4 Servicio de trasiego
6.2.4.1 Tanque de reboses de fuel oil
6.2.4.2 Bombas de trasiego de fuel oil
6.3 Sistema de tratamiento de combustible
6.3.1 Sistema de tratamiento de fuel oil
6.3.2 Sistema de tratamiento de diesel oil
6.3.3 Lodos
6.3.3.1 Tanque de lodos
6.3.3.2 Bomba de lodos
6.3.3.3 Incinerador
6.3.4 Sistema AFU (Automatic Filtration Unit)
6.4 Sistema de alimentacin presurizado
6.4.1 Descripcin del sistema de alimentacin presurizado
6.4.2 Especificaciones del sistema de alimentacin presurizado


Captulo 7 Sistema de lubricacin

7.1 Tanques del sistema de lubricacin
7.1.1 Tanques almacn de aceite de lubricacin de motores
7.1.2 Tanques de aceite de retorno
7.1.3 Tanque de aceite sucio
7.1.4 Tanques de lubricacin de bocina
7.1.4.1 Tanque almacn de aceite de lubricacin de bocina
7.1.4.2 Tanque de gravedad de aceite de la bocina
7.1.5 Tanque de aceite de uso manual
7.1.6 Tanque de aceite de la reductora
7.2 Servicio de lubricacin del motor principal
7.2.1 Sistema interno de lubricacin de aceite del motor principal
7.2.2 Sistema externo de lubricacin de aceite del motor principal
7.2.2.1 Bomba de lubricacin stand-by
7.3 Servicios de lubricacin de los motores auxiliares
7.4 Sistema de tratamiento del aceite de lubricacin
7.5 Sistema de trasiego y llenado de aceite de lubricacin
7.6 Sistema de lubricacin de la bocina
7.7 Sistema de lubricacin de la reductora

Captulo 8 Sistema de refrigeracin centralizado

8.1 Descripcin del sistema de refrigeracin centralizado
8.2 Clculo de las necesidades de flujo de agua de refrigeracin
8.3 Circuito de agua salada
8.3.1 Intercambiador central
8.3.2 Bombas de agua salada
8.3.3 Sistema anti-incrustacin
8.4 Circuito de agua dulce
8.4.1 Bombas de agua dulce
8.5 Sistema interno de refrigeracin del motor principal
8.6 Sistema interno de refrigeracin de los motores auxiliares

Captulo 9 Sistema de aire comprimido

9.1 Descripcin del sistema de aire comprimido
9.2 Sistema interno de aire comprimido del motor principal
9.3 Clculo de las necesidades del sistema de aire comprimido
9.3.1 Volumen requerido por las botellas de aire de arranque
9.3.2 Capacidad requerida de los compresores de aire
9.3.3 Componentes elctricos requeridos
9.3.4 Sistema de aire de arranque de emergencia
9.4 Equipos del sistema de aire comprimido instalados a bordo
9.4.1 Botellas de aire de arranque principales
9.4.2 Compresores de aire de arranque principales
9.4.3 Separador de agua/aceite
9.5 Sistema de aire comprimido de baja presin
9.5.1 Servicios de aire comprimido de baja presin
9.5.2 Estacin de reduccin


Captulo 10 Sistema de ventilacin de Cmara de Mquinas

10.1 Clculo de las necesidades por calor emitido
10.2 Clculo de las necesidades por consumo de motores y caldereta mixta
10.3 Clculo de las necesidades por renovacin de aire
10.4 Clculo de las necesidades por extraccin de aire
10.5 Dimensionamiento de los ventiladores

Captulo 11 Sistema de Exhaustacin

11.1 Sistema de exhaustacin del motor principal
11.1.1 Tubera de exhaustacin
11.1.2 Compensador de la lnea de gases de escape
11.1.3 Caldereta mixta aceites/gases
11.1.4 Silenciador
11.1.5 Apagachispas
11.1.6 Cada de presin del sistema
11.1.6.1 Circuito del motor principal
11.1.6.2 Circuito caldereta mixta
11.2 Sistema de exhaustacin de los motores auxiliares
11.2.1 Tubera de exhaustacin
11.2.3 Silenciador
11.2.4 Apagachispas

Captulo 12 Equipos de los servicios generales

12.1 Servicio de lastre y sentinas
12.1.1 Servicio de sentinas
12.1.1.1 Separador de sentinas y olemetro
12.1.2 Servicio de lastre
12.2 Servicio de baldeo y contraincendios
12.3 Servicio de deteccin y extincin de incendios
12.3.1 Servicio de deteccin de incendios
12.3.2 Servicio de extincin de incendios en Cmara de Mquinas
12.4 Distribucin y generacin de agua dulce
12.4.1 Tanques de agua dulce
12.4.2 Generador de agua dulce

Captulo 13 Equipos de los servicios de habilitacin y fonda

13.1 Bomba de agua dulce sanitaria
13.2 Tanque hidrforo
13.3 Potabilizadora
13.4 Unidad de agua caliente
13.5 Unidad de agua dulce
13.6 Planta de tratamiento de aguas residuales
13.7 Sistema de refrigeracin de gambuza
13.8 Equipo de aire acondicionado del Control de Cmara de Mquinas


Captulo 14 Equipo de gobierno

14.1 Servomotor

Captulo 15 Servicios de mantenimiento

15.1 Taller de mquinas y elctrico
15.2 Puente gra en Cmara de Mquinas

Captulo 16 Planta de vapor

16.1 Consideraciones previas
16.2 Datos previos
16.2.1 Fluidos
16.2.2 Temperaturas y coeficientes
16.2.3 Diagrama viscosidad-temperatura para las necesidades de
precalentamiento
16.3 Vapor obtenible de los gases del motor principal
16.4 Necesidades de vapor del sistema de combustible
16.4.1 Tanques de almacn de combustible
16.4.2 Tanque de sedimentacin
16.4.3 Tanque de uso diario
16.4.4 Calentador de combustible del motor principal
16.4.5 Sistema de depuracin
16.4.5.1 Depuradora HFO
16.4.5.2 Depuradora aceite
16.4.6 Colector de retorno
16.4.7 Tanque de reboses y derrames
16.4.8 Tanque de lodos
16.4.9 Tanque de aguas aceitosas
16.5 Necesidades de vapor para climatizacin y servicio de hotel
16.5.1 Servicio de hotel
16.5.3 Calefaccin del aire de la habilitacin
16.6 Balance previo de vapor
16.7 Caldereta mixta aceites/gases
16.7.1 Calentador de combustible de la caldereta
16.7.2 Sopladores de holln
16.7.3 Eyectores de vaco
16.8 Balance final de vapor

Captulo 17 Caldereta mixta aceites/gases


Anexo I Legislacin Europea de combustibles


Anexo II Planos

1671-016 Cmara de Mquinas
1671-017 Motor principal. WRTSIL 8L20
1671-018 Reductora. ZF W23100NC
1671-019 Generador principal. STAMFORD HCM534E
1671-020 Motor auxiliar. VOLVO PENTA D16MG-HE
1671-021 Caldereta mixta. MISSION OC


Captulo 1

Introduccin

En el presente Cuaderno se realiza un anlisis de la planta propulsora y de la
Cmara de Mquinas.

Se procede al dimensionamiento preciso del equipo propulsor y del resto de los
equipos situados en la Cmara de Mquinas. As, se determinan potencias, pesos,
necesidades y disposicin de cada elemento integrante de la planta de produccin
energtica del Buque Proyecto. Englobando tanto a la planta propulsora en s, como a
todos los subsistemas asociados y toda la maquinaria de equipos y servicios del buque.

Se analizan en detalle los siguientes sistemas del Buque Proyecto:

Combustible.

Aceite.

Agua salada.

Agua dulce.

Aire comprimido.

Ventilacin, impulsin y extraccin.

Vapor, con estimacin de balance.

En cada uno de los sistemas, antes citados, se fija la potencia de los
elementos instalados y se muestra una representacin grfica simplificada de sus
esquemas.

La disposicin de los equipos se encuentra en el plano siguiente:

N Plano Contenido
1671-016 Cmara de Mquinas


Captulo 2

Requerimientos de la Cmara de Mquinas

Para cumplir con las especificaciones del Proyecto la Cmara de Mquinas del
buque debe ser desatendida, para ello es necesario cumplir con los Reglamentos de la
Sociedad de Clasificacin Lloyds Register of Shipping en lo referente a dicho tema.

Segn este Reglamento, esta denominacin es aplicada a todos aquellos
buques cuyos espacios de mquinas tienen la capacidad de funcionar sin necesidad de
asistencia de los maquinistas en condiciones de maniobra y navegacin, incluidas las de
emergencia. De este modo, todas las operaciones que se deben realizar en intervalos
de tiempos menores o iguales a 24 horas, en alguna de las condiciones anteriores,
deben estar totalmente automatizadas.

Se define como salvaguardia todos aquellos mecanismos que permiten
controlar todos los eventos que requieren de una accin rpida con el objetivo de
proteger los equipos del buque. Las salvaguardias deben cumplir con los siguientes
requisitos:

Deben estar automatizadas.

Deben ser registradas.

Deben disponer de alarmas.

Deben estar situadas en un circuito independiente de los de control y
alarma.

Los sistemas de proteccin de maquinaria deben estar duplicados y en caso de
necesidad, el operador situado en el Puente de Gobierno debe poder cancelar todos
aquellos mecanismos que hallan provocado la parada de la mquina, salvo en caso de
sobrevelocidad. Se debe indicar por medio de una alarma cualquier fallo producido en la
alimentacin de energa de los sistemas de proteccin de maquinaria.

Es necesario disponer de un sistema de alarma que indique la existencia de
cualquier fallo operativo que sea necesario ser conocido. Dicho sistema de alarma debe
activar una seal que puede ser escuchada tanto en los puestos de maquinaria como
en los de control, indicando adems, de manera visual, cul es el fallo producido y
tambin la localizacin del mismo en el monitor del controlador.

Del mismo modo siempre que sea necesaria la actuacin o atencin del equipo
de guardia del buque se debe activar una alarma tanto visual como sonora. Estas
seales de alarma deben tener una diferencia importante con el resto de equipos
sonoros tales como telfonos, alarmas contraincendios y CO
2
. La secuencia de la
alarma debe comprender dos perodos, a saber:

El primero de aviso consistente en una seal sonora y un destello
luminoso.

El segundo perodo correspondiente a una fase de entendimiento donde
sigue en funcionamiento el destello luminoso.


Todos los circuitos correspondientes a la alarma han de ser independientes
tanto de los de control como de la salvaguardia. La alimentacin de dichos circuitos
debe de mantenerse an en caso de fallo en el sistema de alimentacin principal, y
adems en caso de fallo en dicho sistema es necesaria la indicacin del mismo por
medio de una alarma.

Se instalan estaciones de control con todos los mecanismos que son
necesarios para un funcionamiento adecuado de todos los automatismos del Buque
Proyecto y que disponen de sistemas que evitan controles simultneos en caso de que
se produzcan situaciones de emergencia.

Adems se instala un sistema de intercomunicacin capaz de funcionar en caso
de emergencia y que comunica todos los sistemas de control del buque.

En cuanto a la planta propulsora, se determina:

Bajo cualquier condicin de navegacin, tanto la direccin de empuje
como la velocidad, estn totalmente controlados desde el Puente de
Gobierno.

Toda la maquinaria destinada a la propulsin para automticamente slo
en aquellos casos excepcionales que pueden ocasionar daos
importantes rpidamente, provocados por fallos internos. A estos
efectos, se disponen los equipos necesarios para prevenir sobrecargas
anormales en los motores de la planta propulsora.

Se disponen alarmas de :

Alta temperatura de cada chumacera de empuje en la cara de
proa.

De bajo nivel del tanque de aceite de bocina.

De alta temperatura del aceite de la hlice transversal.

De bajo nivel del tanque de aceite de la hlice transversal.

Para aquellos motores que dispongan de arranques remotos, la
secuencia de arranque, ha de ser automtica y no ha de depender del
operador.

Se instalan dispositivos especiales para evitar que los receptores de
aire de arranque queden vacos en caso de fallo del equipo que controla
la entrada de aire de arranque.

Tanto los motores, como los reductores y acoplamientos han de ir
protegidos ante un posible fallo del sistema de lubricacin por medio de
una parada automtica.

En los siguientes casos se ha de producir una reduccin de potencia:

Alta temperatura en el crter o alta temperatura de bielas.


Baja temperatura del agua de refrigeracin de cilindros.

Condensaciones en el crter o alta temperatura de bielas.

Alta temperatura del agua de refrigeracin de cilindros.

Por ltimo, es necesario que todos los equipos utilizados lleven su
correspondiente sistema de alarma, adems que la reduccin de potencia ha de ser
automtica o por control remoto desde el Puente de Gobierno, y permitir el gobierno
del barco despus de que se produzca.

Por todo ello se instalan las siguientes alarmas:

Alta temperatura del refrigerante de cilindros a la salida del motor.
Baja presin o flujo del refrigerante de cilindros a la entrada del motor.
Bajo nivel del tanque del refrigerante de cilindros.
Contaminacin por aceite lubricante del sistema de refrigeracin.
Baja presin de las bombas de refrigeracin de agua salada.
Baja presin del refrigerante del pistn.
Alta temperatura del refrigerante de pistones.
Bajo nivel del tanque del refrigerante de pistones.
Alta temperatura del refrigerante de vlvulas de combustible a la salida
del motor.
Baja presin del sistema de refrigeracin de vlvulas.
Bajo nivel del sistema de refrigeracin de vlvulas.
Alta temperatura de aceite lubricante a la entrada del enfriador.
Baja temperatura de aceite lubricante a la entrada del motor.
Condensacin en el crter.
Cada de presin en los filtros del sistema de lubricacin.
Baja presin de entrada de aceite en el motor.
Bajo nivel de los tanques de aceite de retorno.
Bajo nivel de aceite lubricante de cilindros.
Bajo flujo de aceite lubricante de cilindros.
Alta temperatura de salida de aceite de lubricacin de la turbosoplante.
Alta temperatura de entrada en el enfriador de aceite de lubricacin de
la turbosoplante.
Baja presin del sistema de lubricacin de la turbosoplante.
Bajo nivel del tanque de aceite de lubricacin de la turbo soplante.
Baja presin de entrada y bajo nivel de los tanques de los sistemas de
aceite de lubricacin.
Alta y baja temperatura de los gases de exhaustacin de cada cilindro.
Sobre velocidad de las mquinas rotativas.
Alta y baja temperatura del combustible a la salida del calentador.
Baja presin de entrada del combustible en los motores.
Bajo nivel del tanque de servicio diario.
Alta temperatura de las chumaceras de empuje.

En cuanto a los motores auxiliares, al ser la energa elctrica proporcionada
por varios generadores, la instalacin debe asegurar que en caso de parada o avera de
uno de ellos, el suministro normal de electricidad se mantenga sin que ninguno de los
generadores en funcionamiento lo haga en sobrecarga.


Se instalan las siguientes alarmas para los generadores:

Alta temperatura de salida de agua de refrigeracin de cilindros.
Bajo nivel del tanque de agua de refrigeracin de cilindros.
Baja presin del sistema de agua de refrigeracin de cilindros.
Alta temperatura de aceite lubricante.
Baja presin de aceite de lubricacin (con parada automtica en caso de
llegar a valores muy bajos ).
Condensaciones en el crter.
Bajo nivel del tanque de servicio diario de combustible.
Alta o baja temperatura y viscosidad del combustible a la entrada.
Baja presin de aire de arranque. Proteccin contra sobrevelocidad.

Los equipos auxiliares necesarios para el suministro normal de energa deben
disponerse de tal manera que un motor auxiliar de reserva arranque automticamente
y se dispare una alarma cuando el motor auxiliar en funcionamiento se pare
repentinamente.

Como norma general, el arranque de un auxiliar de reserva que sustituye al
averiado debe realizarse antes de que los parmetros bajo control (presin,
temperatura, etc.) creen una situacin crtica en la planta. Esto es aplicable en
particular a las bombas de los siguientes circuitos:

Lubricacin del motor principal.

Refrigeracin de cilindros, pistones y vlvulas de combustible.

Refrigeracin de cilindros de motores auxiliares.

Alimentacin de combustible a los motores.

Refrigeracin centralizada.

Control hidrulico de embragues, hlice transversal, etc.

Los compresores de aire deben estar automatizados y debe dispararse una
alarma si la presin del aire cae por debajo de aquella a la que debera empezar a
funcionar el compresor. El punto de alarma por mnima presin para el aire de arranque
debe permitir al menos dos arranques del motor principal.

Para el sistema de aire comprimido se instalan las siguientes alarmas:

Alta temperatura del aire a la salida del compresor.

Baja presin de aceite lubricante del compresor (con parada automtica
en caso de alcanzarse valores muy bajos).

Baja presin del aire de control despus de las vlvulas reductoras.

En cuanto a inundaciones y bombeo de sentinas se determina lo siguiente:

Los pocetes de sentinas en espacios de mquinas desatendidas deben
situarse y ser vigilados de tal manera que se detecte la acumulacin de


lquidos a ngulos de escora y trimado normales, y deben ser lo
suficientemente grandes para almacenar fcilmente el drenaje normal
durante los perodos de falta de atencin.

Se deben instalar alarmas en el Puente Gobierno que alerten de la
inundacin de espacios de mquinas por debajo de la lnea de carga.

Cuando se disponga el arranque automtico de la bomba de sentinas, se
instalar una alarma para indicar que la cada de lquido a la sentina es
mayor que la capacidad de la bomba o para indicar que la bomba acta
con mayor frecuencia de la normal.

Los aparatos de control de cualquier vlvula de agua de mar que
descargue por debajo de la flotacin, o de un eyector de sentinas deben
ser instalados de tal manera que el operario tenga tiempo suficiente de
actuar sobre el aparato de cierre en caso de inundacin de espacios,
teniendo en cuenta el tiempo necesario para alcanzar y operar dicho
aparato.


Captulo 3

Equipo Propulsor

Como consecuencia de la prediccin de potencia realizada en el Cuaderno 5
Prediccin de Potencia. Diseo del Propulsor y Timn y como ya se hizo constatar
all, el Buque Proyecto es propulsado por un motor diesel rpido no reversible de
cuatro tiempos acoplado a una hlice de paso fijo de cuatro palas mediante una
reductora reversible con conexin a un PTO/PTI.

3.1 Motor propulsor

3.1.1 Eleccin del motor propulsor.

Al realizar el clculo del propulsor ptimo, en el Cuaderno 5 Prediccin
de Potencia. Diseo del Propulsor y Timn se obtuvo la potencia necesaria que
debe aportar el motor propulsor para que el Buque Proyecto sea capaz de
navegar en pruebas al 90% de la MCR a una velocidad de 12 nudos, teniendo
presente que en pruebas el PTO/PTI se mantiene desacoplado.

Seleccionado el propulsor ptimo, hlice de paso fijo de cuatro palas a
124 r.p.m. y un dimetro de 3,8 metros, se obtiene una MCR (Mxima
Potencia Continua) necesaria en el motor propulsor de 1294 kW, a fin de
obtener en pruebas (90% MCR y PTO/PTI desacoplado) una velocidad de 12
nudos.

Teniendo en cuenta que se dispone de un motor rpido acoplado a
reductora (condiciones de Proyecto) se opta por el motor WRTSIL 8L20
1600 kW 1000 r.p.m. acoplado a la reductora ZF W23100 NC.

La eleccin de un motor de 1600 kW, que pudiera pensarse algo
sobredimensionada, se debe a que en navegacin, aunque no en pruebas, se
encuentra acoplado al citado motor propulsor un PTO/PTI cuya demanda de
energa es del orden de 16% de la MCR del motor propulsor, segn lo calculado
en el Cuaderno 11 Definicin de la Planta Elctrica.

Adems para la seleccin de dicho equipo se ha considerado un mrgen
de potencia que trata de asegurar el cumplimiento de las especificaciones de
Proyecto en condiciones de mala mar, as como reservar un cierto colchn
extra respecto al punto de funcionamiento de Proyecto. Se toma un mrgen del
15% para mala mar y un 10% de mrgen de funcionamiento.

El motor trabaja al 90% del MCR para que cuando se produzca el
ensuciamiento del casco, lo que produce un aumento en la estela, no se
produzcan sobrecargas en el motor por culpa de la hlice.

Las ventajas de la eleccin de este motor frente a otras alternativas
disponibles en el mercado son:

La larga vida del motor con un correcto mantenimiento.


No tener problemas de funcionamiento en los casos de
sobrecarga del motor.

El peso y el empacho de este motor son menores que en
motores similares, lo que mejora las prestaciones de la Cmara
de Mquinas.

Bajas emisiones de NO
X
, por la presencia de un sistema de
innovacin tecnolgica de humidificacin que introduce agua en la
toma de entrada de aire que reduce la temperatura de
combustin y con ello la formacin de NO
X
.

El motor WRTSIL 8L20 en comparacin con motores similares, como
puede ser el MANBW 8L21/31 supone un ahorro de espacio y una reduccin de
peso importante en el espacio de Cmara de Mquinas, lo cual es claramente
apreciable en los respectivos esquemas de los motores que figuran a
continuacin.




3.1.2 Caractersticas del motor propulsor

El motor, como ya se ha mencionado al justificar su eleccin, es un
motor WRTSIL 8L20 de ocho cilindros que proporciona una MCR de 1600
kW a 1000 r.p.m.

Se trata de un motor diesel marino de 4 tiempos no reversible
sobrealimentado, con enfriador de aire de carga e inyeccin directa de fuel, con
capacidad de consumir HFO de hasta 730 cSt a 50C.

Velocidad del motor r.p.m. 1000
Potencia kW 1600
Potencia HP 2176
Dimetro del pistn mm 200
Carrera mm 280
Presin media efectiva Mpa 2,73
Velocidad media del pistn m/s 9,3
Velocidad mnima de giro (FFP) r.p.m. 350

Sistema de aire de combustin
Flujo de aire al 100% de la carga kg/s 3,28
Mxima temperatura del aire ambiente C 45
Temperatura de aire despus del enfriador C 5070
Alarma de temperatura de aire despus del enfriador C 75

Sistema de exhaustacin de gases
Flujo de gases de exhaustacin al 100% MCR kg/s 3,42
Temperatura de los gases de exhaustacin despus del turbocompresor al 100% MCR C 345
Alarma de temperatura de los gases de exhaustacin a la salida del cilindro C 450
Presin mxima de los gases de retorno kPa 3
Dimetro mnimo de la tubera de gases de exhaustacin mm 450

Balance de calor
Agua de camisa kW 335
Aire de carga kW 480
Aceite de lubricacin kW 230
Gases de exhaustacin kW 1167
Radiacin, etc kW 66


Sistema de combustible
Presin antes de las bombas de inyeccin kPa 600
Capacidad de las bombas (MDF) del motor m
3
/h 1,92
Consumo de combustible (100%MCR) g/kWh 192
Prdida de combustible por fugas (100%MCR) kg/h 6,2

Sistema de aceite de lubricacin
Presin de entrada al motor, nominal kPa 450
Presin de entrada al motor, alarma kPa 300
Presin de entrada al motor, parada kPa 200
Presin de lubricacin, nominal kPa 80
Presin de lubricacin, alarma kPa 50
Temperatura de entrada al motor, nominal C 63
Temperatura de entrada al motor, alarma C 80
Temperatura de salida del motor C 78
Capacidad de las bombas (principal) del motor m
3
/h 65
Capacidad de las bombas (principal) exteriores m
3
/h 27
Capacidad de las bombas de lubricacin 50/60Hz m
3
/h 6,9/8,4
Volumen de aceite del crter hmedo, nominal m
3
0,49
Volumen de aceite del tanque de aceite, nominal m
3
2,2
Grano de filtro, nominal microns 25
Diferencia de presin en filtros, alarma kPa 150
Consumo de aceite 100%MCR, medio g/kWh 0,5

Sistema de refrigeracin de agua
Sistema de refrigeracin de agua de alta temperatura
Presin a la entrada del motor, nominal kPa 200+static
Presin a la entrada del motor, alarma kPa 100+static
Presin a la entrada del motor, mxima kPa 350
Temperatura a la entrada del motor, media C 83
Temperatura a la salida del motor, nominal C 91
Temperatura a la salida del motor, alarma C 105
Temperatura a la salida del motor, parada C 110
Capacidad de bombas, nominal m
3
/h 40
Cada de presin en el motor kPa 50
Cada de presin en el intercambiador central, mxima kPa 60
Volumen de agua en el motor m
3
/h 0,15
Presin desde el tanque de expansin kPa 70150
Sistema de refrigeracin de agua de baja temperatura
Presin a la entrada del enfriador de aire de carga, nominal kPa 200+static
Presin a la entrada del enfriador de aire de carga, alarma kPa 100+static
Presin a la entrada del enfriador de aire de carga, mxima kPa 350
Temperatura a la entrada del enfriador del aire de carga C 2538
Capacidad de bombas, nominal m
3
/h 48
Cada de presin en el enfriador de aire de carga kPa 30
Cada de presin en el enfriador de aceite kPa 30
Cada de presin en el enfriador central, mxima kPa 60
Presin desde tanque de expansin kPa 70150


Sistema de aire comprimido
Presin de aire, nominal kPa 3000
Presin de aire, mxima kPa 3000
Presin de aire, alarma kPa 1800
Consumo de aire de arranque (manual) Nm
3
0,4
Consumo de aire de arranque (automtico) Nm
3
1,2

Las dimensiones principales del motor y una seccin del mismo se
muestran en los grficos a continuacin y en el plano siguiente:

N Plano Contenido
1671-017 Motor Principal. WRTSIL 8L20



3.2 Lnea de Ejes

El motor propulsor est conectado a la reductora. La conexin entre la
reductora y la hlice se realiza mediante una lnea de ejes rgida formada por un eje
intermedio y un eje de cola, que son diseados con una longitud adecuada de tal forma
que permita su desmontaje para revisin o reparacin.

La reductora instalada es una reductora del fabricante ZF Marine, modelo ZF
W23100 NC, reversible, simple con embrague de mltiple disco, con separacin
vertical entre los ejes de entrada y conexin para PTO/PTI take me home (retorno a
casa). Presenta un diseo modular simple, fiable y suficientemente compacto para una
fcil instalacin y mantenimiento.

La reductora est directamente acoplada al eje intermedio, el cual dispone de
platos de acoplamiento en ambos extremos. A este eje intermedio se acopla el eje de
cola.

En un punto intermedio del eje de cola se instala la chumacera de apoyo del eje.
En dicho punto el espesor del eje se incrementa en 5 mm.

Los dimetros del eje intermedio y del eje de cola ya han sido calculados en el
Cuaderno 5 Prediccin de Potencia. Diseo del Propulsor y Timn siguiendo el


Reglamento de la Sociedad de Clasificacin Lloyds Register of Shipping adoptando los
siguientes valores:

Eje de cola 300 mm dimetro
Eje intermedio 300 mm dimetro

El eje de cola es de acero forjado con un plato de acoplamiento enterizo en su
extremo de proa. El eje de cola tiene en su extremo de popa una zona cnica y otra
roscada a mano izquierda para la tuerca de apriete hidrulico, para su acoplamiento a
la hlice.

La chumacera de apoyo es de tipo casquillo desmontable y lubricado.

3.3 Reductora

Como ya se ha comentado en el apartado anterior la reductora instalada es una
reductora del fabricante ZF Marine, modelo ZF W23100 NC, reversible, simple con
embrague de mltiple disco, con separacin vertical entre los ejes de entrada y
conexin para PTO/PTI take me home (retorno a casa), la cual presenta un diseo
modular simple, fiable y suficientemente compacto para una fcil instalacin y
mantenimiento.

La rueda de la reductora, simple helicoidal, asegura tanto la buena distribucin
de la carga como el bajo nivel de ruidos en funcionamiento. El material con el que est
fabricada es una aleacin de acero al carbono.

La carcasa es de hierro fundido a fin de contribuir a rigidizar la estructura,
asegurando unas deformaciones limitadas y bajos niveles de fatiga.

El sistema hidrulico est diseado para la lubricacin, refrigeracin y control
del embrague. Los rodamientos son de lubricacin forzada y de baja friccin. Los
engranajes disponen de un sistema de spray adicional para refrigeracin y lubricacin.

Un esquema de la disposicin de ejes y embragues es el que aparece a
continuacin:

La reductora viene equipada con acoplamiento para un sistema combinado
PTO/PTI. En modo PTO el alternador es movido por el motor principal suministrando de
este modo energa elctrica al cuadro principal. En modo PTI el alternador acta como
un motor elctrico alimentado por el cuadro principal.


El modo PTI presenta diferentes sistemas de funcionamiento:

PTI booster: en este modo el PTI funciona en paralelo con el motor
principal. No es necesario embrague en la reductora, pero el sistema de
propulsin (reductora, ejes y hlice) debe ser dimensionado para la
potencia total entregada por el motor principal y el motor elctrico.

PTI take me home: en este caso un embrague o acoplamiento
mecnico es necesario para aislar el motor principal de la reductora.
Tambin hay que aadir un embrague para el PTI con el objetivo de
acelerar la hlice desde cero hasta la velocidad nominal.

PTI combinacin booster y take me home: el sistema de propulsin
debe estar dimensionado para la potencia total y la reductora debe
disponer de dos embragues, como en la alternativa enterior.

En el caso del Buque Proyecto el sistema de funcionamiento es PTI take me
home (retorno a casa) ya que es condicin de Proyecto.


La reductora ZF W23100NC cubre perfectamente las necesidades de este
sistema.

Las dimensiones de la reductora se muestran a continuacin y en el plano
siguiente:

N Plano Contenido
1671-018 Reductora. ZF W23100NC

3.4 PTO/PTI take me home (retorno a casa)

Como ya se ha mencionado en el apartado anterior se dispone de un sistema
PTO/PTI take me home (retorno a casa) que permite en navegacin obtener energa
elctrica suficiente para las necesidades del Buque Proyecto, teniendo de este modo
una nica mquina alternativa en funcionamiento, y que en caso de avera del motor
principal permite llegar a puerto mediante el empleo de los motores auxiliares a una
velocidad mnima de 4 nudos.


En el Cuaderno 11 Definicin de la Planta Elctrica, se realiza el balance
elctrico para las diferentes situaciones del Buque Proyecto y se definen los equipos
generadores de potencia elctrica. En el citado Cuaderno se ha optado por la
instalacin de 3 diesel generadores VOLVO PENTA D16MG-HE con generador
STAMFORD HCM534E-E (esta decisin se encuentra justificada en dicho Cuaderno)
siendo este mismo generador el que se instala para cubrir la especificacin de
Proyecto PTO/PTI para navegacin y emergencia take me home (retorno a casa).

Las caractersticas del generador STAMFORD se encuentran en el Cuaderno
11 Definicin de la Planta Elctrica, siendo las ms importantes las que se recogen
a continuacin:

Fabricante STAMFORD
Tipo HCM534E-E
Unidades 1
Frecuencia 50 Hz
Potencia salida
kWe 316
kVA 395
Potencia de entrada 331 kW
Generador

Este generador cubre perfectamente las necesidades elctricas del Buque
Proyecto en navegacin, como se comprueba con la tabla siguiente correspondiente al
Balance Elctrico:

SITUACIONES DE OPERACIN
POTENCIAS NAVEGACIN
Potencia total (kW) 228,24
Potencia aparente (kVA) 285,30

El diagrama del generador se encuentra en el siguiente plano:

N Plano Contenido
1671-020 Generador Principal. STAMFORD HCM534 E

Al elegir el mismo generador para los diesel y para el PTO/PTI, la condicin de
Proyecto take me home (retorno a casa) se cumple, ya que uno de los grupos
alimentara al PTO/PTI, el cual actuara como Power Take In (motor) acoplado a la
reductora, mientras que uno de los otros dos grupos se encargara de cubrir las
necesidades elctricas, quedando uno en reserva.

Se dispone de 316 kWe que dan potencia a la hlice a travs del PTI y la
reductora, el motor se desembraga de la lnea de ejes para no tener que arrastrarlo.

Se debe tener en cuenta el rendimiento de la mquina elctrica (
e
=0,955) y el
rendimiento de la lnea ejes (
m
= 0,94). As la potencia total disponible es de:

P(CV) = 1,36316
e
m

P = 385 CV.


La velocidad que puede alcanzar el Buque Proyecto en situacin de emergencia
take me home (retorno a casa), se obtiene de la curva de potencia que se obtuvo en
el Cuaderno 5 Prediccin de Potencia. Diseo del Propulsor y Timn.

Luego la velocidad mxima a la que el Buque Proyecto puede navegar en
situacin de emergencia take me home (retorno a casa) es de 7,9 nudos, por encima
del requisito mnimo de 4 nudos.

Como se indic con anterioridad, adems del necesario embrague o
acoplamiento mecnico para aislar el motor principal de la reductora, tambin hay que
aadir un embrague para el sistema PTO/ PTI con el objetivo de acelerar la hlice desde
cero hasta la velocidad nominal.

3.5 Punto de funcionamiento del conjunto hlice motor

Un punto crucial es el acoplamiento de la hlice y del motor. Las condiciones
meteorolgicas, aceleracin, condiciones de carga del Buque Proyecto, calado y
trimado, la edad y la suciedad del casco juegan todas ellas un papel muy importante.

Con una hlice de paso fijo todos estos factores contribuyen a desplazar la
curva de absorcin de potencia hacia mayores cargas del motor. Hay un riesgo de
sobrecarga del turbocompresor (se produce un desplazamiento hacia la izquierda en el
V (kn) EHP (CV) BHP (CV)
1 1 1
2 5 7
3 17 23
4 39 54
5 75 103
6 126 174
7 196 270
8 290 400
9 413 570
10 581 801
11 811 1119
12 1132 1561
13 1576 2174
14 2214 3054
15 3076 4243
16 3987 5499
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
0 5 10 15 20
Velocidad (kn)
P
o
t
e
n
c
i
a

(
C
V
)
EHP (CV)
BHP (CV)


diagrama Potencia-RPM). Por otro lado, con un casco nuevo y limpio, en lastre, la
absorcin de potencia es menor y toda la potencia disponible no es absorbida a la
mxima velocidad del motor, limitando el rango superior de velocidades.

Una hlice de paso fijo suele estar diseada para absorber entre el 85-90% de
la MCR del motor principal (prdidas de potencia por transmisin incluidas) a la
velocidad nominal cuando el buque est en pruebas. Normalmente esto corresponde al
81-82% para el propulsor en si mismo (excluyendo las prdidas de potencia por
transmisin). Esto es conocido como Light Running Margin, una compensacin para
futuras prdidas en las revoluciones para una potencia constante (5-6%).

En el diagrama del motor se observan los diferentes puntos de funcionamiento
mediante la relacin Potencia-Rgimen de Giro. El rea adyacente a la lnea punteada
representa la zona de funcionamiento recomendada.

La hlice del Buque Proyecto, de paso fijo, ha sido diseada para absorber una
potencia en pruebas menor de la MCR (90% MCR), suministrando el empuje necesario
para navegar a 12 nudos a plena carga.

Se comprueba, que incluso en condiciones ms adversas dado que se dispone
de un mrgen de potencia (300 kW), los puntos de funcionamiento hlice-motor se
encuentran situados dentro de los lmites recomendados en el diagrama del motor, en
el que se ha tenido en cuenta las prdidas por transmisin debido a que el Buque
Proyecto dispone de una reductora.


A continuacin se muestra un diagrama del motor donde se observan los
diferentes puntos de funcionamiento mediante la relacin Potencia-Rgimen de Giro:


Captulo 4

Motores auxiliares

Las condiciones de Proyecto definen la instalacin de 2 diesel alternadores en
el Buque Proyecto.

En el Cuaderno 11 Definicin de la Planta Elctrica se realiza el Balance
Elctrico para las diferentes situaciones del Buque Proyecto y se eligen los diesel
generadores de acuerdo con las necesidades elctricas.

Ante la imposibilidad, con la instalacin de 2 diesel generadores, de cubrir las
necesidades elctricas en todas las situaciones del Buque Proyecto, manteniendo al
menos un diesel generador en reserva y que el funcionamiento de stos se encuentre
siempre dentro del rgimen ideal, se toma la decisin, de acuerdo con el Tutor del
Proyecto, Don Francisco Alonso Thous, de la instalacin de 3 diesel alternadores.

La justificacin y ventajas de la solucin adoptada frente al resto de
posibilidades se abordan en el Cuaderno 11 Definicin de la Planta Elctrica.

Los motores diesel que mueven los generadores STAMFORD son del fabricante
VOLVO PENTA, modelo D16MG-HE.

Las caractersticas principales de estos motores son:

Fabricante VOLVO PENTA
Modelo D16MG-HE
Tipo 4 tiempos
Cilindros 6
Dimetro cilindro 144 mm
Carrera 165 mm
Desplazamiento 16,1 l
Relacin de compresin 17,5:1
Potencia al eje 450 kW
Potencia adaptada 331 kW
Consumo 100% MCR 208 g/kWh
Volumen aceite lubricacin 55 l
Volumen agua refrigeracin 56 l
Motores Auxiliares


Los elementos principales del motor auxiliar se muestran en el siguiente dibujo,
donde aparece el generador:


El esquema del motor auxiliar con el generador y sus dimensiones principales se
encuentra en el siguiente plano:

N Plano Contenido
1671-019 Motor Auxiliar.VOLVO PENTA D16MG-HE


Captulo 5

Estimaciones de consumo

5.1 Consumo de fuel oil del motor principal

El consumo especfico de fuel oil (SFOC) del motor WRTSIL 8L20, segn
datos del fabricante y referido a condiciones tropicales (temperatura del agua 32C,
temperatura ambiente 45C y presin baromtrica 1000 mbar) es de 192 g/kWh al
100% MCR.

Este consumo hay que multiplicarlo por:

Mrgen del fabricante: 1,06.

Fuel pesado, por si el poder calorfico del fuel es menor de lo esperado:
10200/9800.

Correccin por presin y temperatura: se considera que est incluida al
tomar condiciones tropicales.

El consumo esperado del motor del Buque Proyecto en la condicin ms
pesimista es:

. kWh / g 83 , 211
9800
10200
06 , 1 192 Consumo = =

A partir de este resultado, conociendo la potencia mxima del motor (1600 kW)
y realizando los clculos para el 100% de la MCR se calcula el consumo horario y
diario:

Consumo horario = 338,9 kg/h.

Consumo diario = 8,13 tn/da.

5.2 Consumo de fuel oil de los motores auxiliares

El consumo especfico de fuel oil (SFOC) de los motores VOLVO PENTA D16MG-
HE, segn datos del fabricante y referido a condiciones tropicales es de 208 g/kWh al
100% MCR.



10200/9800.



El consumo esperado de cada motor auxiliar del Buque Proyecto en la condicin
ms pesimista es:

. kWh / g 48 , 229
9800
10200
06 , 1 208 Consumo = =

A partir de este resultado, conociendo la potencia mxima adaptada de cada
motor auxiliar (331 kW) y realizando los clculos para el 100% de la MCR se calcula el
consumo horario y diario para cada motor auxiliar:

Consumo horario = 75,96 kg/h.


5.3 Consumo de fuel oil de la caldereta mixta gases/aceite

El consumo especfico de fuel oil (SFOC) de la caldereta mixta AALBORG
MISSION OC, segn datos del fabricante y referido a condiciones tropicales es de 75
kg/h para una produccin de 1000 kg/h.



10200/9800.


Necesidades mximas de vapor 850 kg
v
/h: 0,85.

El consumo esperado de la caldereta mixta del Buque Proyecto en la condicin
ms pesimista es:

. h / kg 33 . 70 85 , 0
9800
10200
06 , 1 75 Consumo = =

A partir de este resultado se calcula el consumo diario:



Captulo 6

Sistema de combustible

Tanto el motor principal WRTSIL 8L20, los auxiliares VOLVO PENTA D16
MG-HE y la caldereta mixta AALBORG MISSION OC, estn diseados para operar con
el mismo fuel pesado, sistema UNIFUEL, lo que permite disponer de un sistema de
combustible comn para todo ellos. Las caractersticas extremas del fuel oil deben ser
las siguientes:

Densidad a 15 C 991 kg/m
3
.

Viscosidad cinemtica a 100C 55 cSt.

Viscosidad cinemtica a 50C 700 cSt.

Punto de inflamacin espontnea 60C.

Punto de goteo 30C.

Los sistemas de combustible pesado a bordo son los tres grupos mencionados
a continuacin:

Sistema de recepcin, almacenamiento y trasiego.

Sistema de depuracin y/o tratamiento.

Sistema de alimentacin presurizado.

6.1 Factores previos. Legislacin Europea de Combustibles

Durante mucho tiempo el modo tradicional de operacin con HFO ha sido puerto
a puerto. Las recomendaciones eran no alternar el uso de Heavy Fuel Oil y el Light Fuel
Oil, excepto en caso de emergencia o en preparaciones para mantenimiento antes de
una parada prolongada de los motores.

Debido a las nuevas regulaciones, el mundo naval se enfrenta con nuevos
cambios a gran escala, especialmente aquellos buques que han de operar tanto fuera
como dentro de las reas restringidas, teniendo que cambiar de un fuel a otro al
cambiar de zona por la que navegan.

La directiva de la EU 1999/32/EC slo limitaba el contenido de sulfuros de los
Marine Gas Oil empleados dentro del territorio de la EU a un 0,2% desde Julio del
2000.

La nueva directiva 2005/33/EC del Parlamento y Consejo Europeo modifica la
directiva anterior para regular el contenido de sulfuros en los Marine Fuel. Esta
directiva limita el contenido de sulfuros en los Marine Fuel tanto para su uso como
para su distribucin.


En la nueva directiva el contenido mximo de sulfuros en los Marine Fuel es:

Fuera de estas reas el mximo contenido de sulfuros en los Marine Fuel es del
4,5%.

El Reglamento MARPOL en su Anexo VI define el rea SOx Emission Control
Areas (SECA), actualmente el Bltico, el Mar del Norte y el Canal de la Mancha.


La siguiente tabla es un resumen del calendario de entrada en vigor de las
Regulaciones presentes en Anexo VI de MARPOL y en la nueva Legislacin Europea de
Combustibles:

Fuera de estas reas, como ya se ha mencionado con anterioridad, el mximo
contenido de sulfuros en los Marine Fuel es del 4,5%.

Actualmente no existe una estandarizacin en la nomenclatura de los distintos
tipos de fuel oil, se ha decidido emplear la denominacin que figura a continuacin y que
ha sido propuesta por WRTSIL:

El cumplimiento de la nueva directiva europea obliga a buscar soluciones
ptimas para los problemas que se plantean al tener que usar diferentes tipos de
combustible.

Cuando dos fuels diferentes se mezclan existe un riesgo de incompatibilidad, el
cual puede causar obstrucciones en los filtros de combustible y las bombas de
inyeccin de combustible.

Para evitar estos problemas se instalan dobles tanques de sedimentacin y
servicio diario. Esto permite vaciar estos tanques cuando vaya a ser necesario realizar
el cambio de combustible para entrar en las zonas restringidas.


El mnimo nmero de tanques almacn es 4, para permitir al buque almacenar
HFO y LSHFO en tanques vacos en cualquier momento, incluso si ambos calidades de
fuel estn disponibles en otros tanques, de este modo al realizar consumo, el
almacenaje se puede realizar sin tener que mezclar diferentes combustibles.

La solucin adoptada a bordo del Buque Proyecto es 8 tanques de almacn (4
HFO, 2 LSHFO y 2 LSLFO) y dobles tanques de sedimentacin y servicio diario.
Adems de 2 tanques de diesel oil para arranque en fro y limpieza de tuberas antes
de una parada prolongada.

Esta solucin es la ms apropiada en una nueva construccin ya que slo
supone un aumento de los costes de fabricacin del buque pero no aumenta el coste
de operacin. Esto se puede observar en la grafica que se muestra a continuacin, en
la cual se comparan los costes de combustible para los diferentes tipos de operacin
en un buque de 12 MW, lo cual se puede extrapolar perfectamente al caso del Buque
Proyecto.


6.2 Sistema de almacenamiento de combustible

6.2.1 Descripcin del sistema de almacenamiento

La capacidad de los tanques de almacenamiento de fuel ha de ser la
suficiente para lograr una autonoma de 3500 millas a la velocidad de 12 nudos
en servicio. El tiempo invertido en recorrer esta distancia a 12 nudos es:

291
12
3500
= horas de navegacin.

Los tanques han de abastecer tanto al motor principal como a los
auxiliares y a la caldereta mixta cuando estn en operacin.

A la hora del dimensionamiento de los tanques slo se ha tenido en
cuenta el consumo del motor principal, el de uno de los auxiliares y el de la
caldereta mixta, considerando los dos primeros al 100% de la MCR y la
caldereta al 85% de su capacidad de produccin total. El contar nicamente
con uno de los auxiliares de debe a que el Buque Proyecto dispone de PTO para
generacin elctrica en navegacin.

Aunque tanto el motor principal como los auxiliares y la caldereta
operan con fuel pesado, siempre es necesario disponer de tanques almacn de
combustible ligero. Este tipo de combustible se utiliza para arranques en fro y
para limpiar tuberas antes de una parada prolongada, ya que, en caso
contrario sera necesario mantener la circulacin y la calefaccin durante la
parada. Tambin se utiliza el diesel oil para arrancar los auxiliares en caso de
emergencia.

La diversidad de las caractersticas de los combustibles pesados
existentes en el mercado (por el crudo de origen y los procesos de refino a los
que son sometidos) determina que la mezcla de dos combustibles de distintos
orgenes pueda provocar la precipitacin de importantes cantidades de lodos de
difcil eliminacin en el tratamiento posterior.

La mezcla es evitada, en la medida de lo posible, disponiendo de tanques
almacn segregados, para este fin y para poder cumplir con la Legislacin
Europea de Combustibles, y de dos tanques de sedimentacin, cada uno de
ellos con capacidad suficiente para 24 horas de consumo considerando los
mrgenes necesarios por lodos (20%), por mrgen del fabricante (6%) y por
poder calorfico del HFO (4,1%).

As mismo, se dispone de dos tanques de servicio diario de fuel oil que
tienen, cada uno, una capacidad de almacenamiento para 24 horas de consumo
considerando los mrgenes necesarios por mrgen del fabricante (6%) y por
poder calorfico del HFO (4,1%). Estos tanques tambin se pueden emplear
como tanques de uso diario de diesel oil cuando ste vaya a ser utilizado.

La precisin en el mantenimiento de la temperatura a la entrada de la
purificadora prohbe que el trasiego de combustible se haga bruscamente en un
corto periodo de tiempo. As pues, se trata de mantener un nivel cuasi-
constante en el tanque de sedimentacin utilizando para ello una bomba de
trasiego automtica que arranca y para, mandada por un contacto de nivel


situado en el tanque de sedimentacin, con lo que la temperatura de dicho
tanque sufre slo pequeas variaciones. Por otro lado, para mejorar la calidad
del combustible, es conveniente que ste pase ms de una vez por la planta de
tratamiento. A este fin, el rebose del tanque de servicio diario, que se procura
mantener lleno permanentemente, descarga al tanque de sedimentacin en
servicio.

Los tanques almacn de fuel oil se sitan en el doble fondo de bodegas.
Al tratarse de tanques de almacenamiento de combustible pesado deben
disponer de calefaccin que permita mantener la temperatura unos 10 grados
por encima de la temperatura de goteo del combustible (40-50C).

Los tanques de sedimentacin, situados a proa de la Cmara de
Mquinas sobre el doble fondo, son altos con los fondos en pendiente y con
aislamiento trmico. La temperatura en su interior no debe ser nunca inferior a
50 C y se ha de mantener tan constante como sea posible. En zonas
accesibles y en la parte baja del fondo en pendiente se disponen grifos de purga
que descargan a embudos que llevan las purgas al tanque de lodos.

Los tanques de servicio diario, situados a proa de la Cmara de
Mquinas en la primera plataforma, estn tambin aislados y su rebose se
conduce, como ya se indic, al tanque de sedimentacin en servicio. Todos ellos
tiene las descargas de sus aireaciones a cubierta.

Los tanques almacn de combustible ligero, situados a proa de Cmara
de Mquinas uno a cada banda, no necesitan calefaccin y por lo tanto, no
disponen de serpentines ni necesitan estar aislados.

Las bombas son adecuadas para combustibles pesados y es necesario
instalar una bomba adicional para el trasiego de combustible ligero.

Un esquema preliminar del diagrama del sistema de combustible es el
que se muestra a continuacin:


6.2.2 Clculo del volumen de fuel oil a almacenar

La capacidad aproximada de los tanques de almacenamiento de fuel oil
debe ser la suficiente para satisfacer la autonoma del Buque Proyecto, 3500
millas. Adems el buque debe llegar a puerto con un 10% de su capacidad total.

Teniendo en cuenta el consumo del motor principal, el de uno de los tres
auxiliares y el de la caldereta mixta, considerando los dos primeros al 100% de
la MCR y la caldereta al 85% de su capacidad de produccin total, el consumo
de combustible es:

Consumo del motor principal:

C
TMP
= C
horarioMP
autonoma / velocidad

C
TMP
= 338,9 3500 / 12 = 98845 kg = 98,85 tn.

Consumo del motor auxiliar:

C
TMA
= C
horarioMA

C
TMA
= 75,96 3500 / 12 = 29050 kg = 22,16 tn.

Consumo de la caldereta mixta:

C
TCM
= C
horarioCM

C
TCM
= 70,33 3500 / 12 = 20512 kg = 20,51 tn.

Consumo total:

C
T
= C
TMP
+ C
TMA
+ C
TCM

C
T
= 98,85 + 22,16 + 20,51 =141,52 tn.

Teniendo en cuenta la densidad del fuel oil (991 kg/m
3
) el volumen total a
almacenar es de:

V
T
= C
T
/
HFO
= 142,81 m
3
.

6.2.3 Elementos integrantes del sistema de almacenamiento

6.2.3.1 Tanques almacn de fuel oil

Se han dispuesto 8 tanques almacn de fuel oil, de modo que se
puedan cumplir los requisitos de la Legislacin Europea de
Combustibles, situados en el doble fondo de bodegas.

La capacidad de dichos tanques, teniendo en cuenta una
disminucin de la capacidad del 5% debido a los refuerzos estructurales
de los mismos, y el combustible almacenado en ellos es:


Tank Name Fluid Type Capacity (m
3
)
HFOT1 P LSHFO 18,851
HFOT1 S LSHFO 18,851
HFOT2 P LSLFO 18,858
HFOT2 S LSLFO 18,858
HFOT3 P HFO 37,748
HFOT3 S HFO 37,748
HFOT4 P HFO 37,741
HFOT4 S HFO 37,741

La capacidad total de los tanques es de 226,40 m
3
, la diferencia
de este volumen con el calculado anteriormente para cubrir las 3500
millas de autonoma se debe a la necesidad de cumplir con la Legislacin
Europea de Combustibles que obliga al uso de fuel oil de bajo contenido
en azufre en determinadas zonas de navegacin y puertos, habiendo
decidido por ello que el 100% de la autonoma sea cubierta por los
tanques de HFO (150,98m
3
).

Los otros tipos de combustible, LSHFO y LSLFO, permiten
navegar 875 millas con cada uno de ellos, dotando al barco de un extra
de autonoma del 50% para navegacin en zonas restringidas,
cumpliendo con el margen del 10% necesario para llegar a puerto.

6.2.3.2 Tanques de sedimentacin

Segn recomendaciones del fabricante del motor, los tanques de
sedimentacin deben ser diseados para garantizar el suministro de
combustible durante 24 horas de funcionamiento. Cada tanque est
equipado con purgas de lodos y agua, y provisto de un serpentn para su
calefaccin.

Adems, para asegurar una temperatura constante en la
centrifugadora, la temperatura en el tanque de sedimentacin debe
mantenerse tan constante como sea posible y, segn recomendaciones
del fabricante del motor, debe mantenerse entre 55 y 70C.

La capacidad de los tanques de sedimentacin debe cubrir el
consumo diario una vez hechas las correcciones por lodos (20%).

C
Sed
= ( C
diarioMP
+ C
diarioMA
+ C
diarioCM
) 1,2 = 13,97 tn.

3
) el volumen
total a almacenar en cada tanque de sedimentacin es de:

V
Sed
= C
Sed
/
HFO
= 14,10 m
3
.

Teniendo presente una disminucin de la capacidad del 5 %
debido a los refuerzos estructurales, los tanques de sedimentacin son:

Tank Name Capacity (m
3
)
SDT S 15,391
SDT P 15,391


6.2.3.3 Tanques de servicio diario

Los tanques de servicio diario deben ser diseados para
garantizar el suministro de combustible durante 24 horas de
funcionamiento, cada tanque est provisto de un serpentn para su
calefaccin y est aislado adecuadamente.

La temperatura media en el tanque es de 104C.

La capacidad de los tanques de servicio diario es de:

C
Diario
= ( C
diarioMP
+ C
diarioMA
+ C
diarioCM
) = 11,64 tn.

3
) el volumen
total a almacenar en cada tanque de servicio diario es de:

V
Diario
= C
Diario
/
HFO
= 11,75 m
3
.

Se han dispuesto los siguientes tanques de uso diario, teniendo
presente una disminucin de capacidad del 5% por refuerzos
estructurales:

3
)
DUT S 12,214
DUT P 12,214

6.2.3.4 Tanques del sistema de diesel oil

Se disponen de 2 tanques de diesel oil con varios fines:

Arranque y mantenimiento del motor principal.

Arranque y mantenimiento de los motores auxiliares.

Mantenimiento de la caldereta mixta.

La capacidad de cada uno de los tanques se disea para
abastecer ininterrumpidamente durante 16 horas, con un incremento
en el consumo del 10% al tratarse de diesel oil, a:

Motor principal:

C
DieselMP
= C
horarioMP
16 1,1

C
DieselMP
= 0,3389 16 1,1 = 5,96 tn.

Motores auxiliares:

C
DieselMA
= 2 C
horarioMA
16 1,1

C
DieselMA
= 2 0,07596 16 1,1 = 2,67 tn.


Caldereta mixta:

C
DieselCM
= C
horarioCM
16 1,1

C
DieselMP
= 0,07033 16 1,1 = 1,24 tn.

La capacidad de los tanques de diesel oil es de:

C
Diesel
= ( C
DieselMP
+ C
DieselMA
+ C
DieselCM
) = 9,87 tn.

Teniendo en cuenta la densidad del diesel oil (840 kg/m
3
) el
volumen total a almacenar en cada tanque de diesel oil es de:

V
Diesel
= C
Diesel
/
DO
= 11,75 m
3
.

Se han dispuesto los siguientes tanques de diesel oil,
teniendo presente una disminucin de la capacidad de los tanques del
5% por refuerzos estructurales:

3
)
DOT S 13,500
DOT P 13,500

6.2.4 Servicio de trasiego

6.2.4.1 Tanque de reboses de fuel oil

Se dispone de un tanque de reboses que est conectado con los
tanques de sedimentacin y en l se recogen los reboses y derrames
que se producen durante las operaciones de trasiego de combustible y
del resto de purgas y fugas que se pueden dar en el sistema de
combustible.

Su capacidad viene regulada por la Sociedad de Clasificacin, que
exige que sea equivalente al volumen que circula durante 10 minutos de
funcionamiento de la bomba de trasiego de combustible o bien, para 5
horas de funcionamiento del motor principal al 100 % de la MCR. Por
tanto:

. m 55 , 1 5
1600 192 , 0
C
3
=
=

El tanque de reboses de fuel oil del Buque Proyecto tiene un
volumen efectivo de:

3
)
Reboses 1,995

Este tanque est calefactado y se ubica en el doble fondo de la
Cmara de Mquinas.


6.2.4.2 Bombas de trasiego de fuel oil

Desde el tanque almacn se trasvasa combustible hasta el
tanque de sedimentacin con ayuda de una bomba de trasiego. Esta
bomba es de engranajes y tiene una capacidad de 17 m
3
/h de forma que
es capaz de llenar el tanque de sedimentacin en poco menos de una
hora.

Es capaz, adems, de elevar la presin del fluido hasta 5 bares,
de manera que posibilita la circulacin de un fluido tan viscoso.

Se disponen dos bombas de trasiego, una de reserva, donde
cada bomba tiene las siguientes caractersticas:

Fabricante Viking Pump
Tipo USS-IG-K
Engranajes
Unidades 2 (1 respeto)
Caudal nominal 17 m/h
RPM (mx) 780 rpm
Presin mxima 5 bar
Consumo elctrico mx. 4,9 kW
Bomba de trasiego de fuel oil

El trasiego, para el llenando del tanque de sedimentacin segn
se va consumiendo el combustible, se realiza de manera que se
mantiene un nivel prcticamente constante en el tanque para conseguir
la ya citada temperatura constante del combustible en l almacenado.

Para ello se disponen dos bombas de trasiego automticas,
stas mantienen un nivel casi constante en el tanque de sedimentacin
y, por lo tanto aseguran la temperatura constante en la entrada de la
purificadora, que es una condicin casi imprescindible para un
tratamiento adecuado del HFO.

Las citadas bombas de trasiego automticas estn mandadas
por un control de nivel en el tanque de sedimentacin, que provoca su
arranque o parada. Cada bomba es del tipo siguiente:

Tipo GPS-IG-G
Engranajes
Caudal nominal 1,1 m/h
RPM (mx) 1150 rpm
Presin mxima 7 bar
Bomba automtica de trasiego de fuel oil


6.3 Sistema de tratamiento de combustible

La elevada concentracin de contaminantes slidos y lquidos en los
combustibles empleados actualmente hacen absolutamente necesaria la instalacin a
bordo de un sistema para su tratamiento y limpieza.

Las partculas slidas presentes en el fuel son principalmente hollines, arena,
polvo, impurezas procedentes de la oxidacin y corrosin de las tuberas y
catalizadores residuales del proceso de refino del crudo. Los contaminantes lquidos
son fundamentalmente agua dulce y agua salada.

Todas las impurezas del combustible pueden causar daos importantes en las
bombas, vlvulas e inyectores, el deterioro de las camisas de los cilindros y de los
asientos de las vlvulas de exhaustacin, as como el ensuciamiento de los conductos
de evacuacin de gases y de las paletas de la turbosoplante.

Los slidos que, debido a su pequeo tamao, no pueden ser eliminados por
filtrados, y los contaminantes lquidos, son separados por decantacin aprovechando la
diferencia de densidades.

Una primera separacin de agua y lodos se produce en los tanques de
sedimentacin. La entrada a estos tanques del combustible procedente del tanque
almacn se efectua por su parte superior para evitar el riesgo de tener una
temperatura demasiado baja en la aspiracin de la bomba de alimentacin de las
separadoras centrfugas.

Se dispone de interruptores de nivel que evitan que la fluctuacin de nivel en los
tanques de sedimentacin se traduzca en fluctuaciones de temperatura. La
temperatura en los tanques de sedimentacin no ha de ser inferior a 55C y se ha de
mantener constante, regulando de forma automtica la entrada de vapor. Tambin se
dispone en los tanques de un detector de alto nivel del agua para avisar de la
necesidad de purga.

Desde el tanque de sedimentacin el combustible es impulsado hacia las
separadoras centrfugas por medio de las bombas de alimentacin que son de
desplazamiento positivo y flujo constante. La prctica habitual consiste en instalar dos
bombas de alimentacin, una de ellas de respeto.

El sistema de tratamiento del combustible est constituido por
precalentadores de combustible, separadoras centrfugas, filtros y bombas.

Despus de las bombas de alimentacin se encuentran dos precalentadores de
vapor, siendo uno de respeto. La razn de que sean de vapor es que su rapidez de
respuesta es superior a los elctricos. La temperatura del combustible a la entrada
de las separadoras debe ser de 98C y es esencial que se mantenga constante para
conseguir una separacin ptima.

Cuando se utilizan combustibles pesados, es obligatorio la instalacin de dos
separadoras centrfugas, una de respeto de la otra. Existen dos disposiciones, la
primera trabajo en paralelo donde las dos actan como separadoras y la segunda
trabajo en serie donde la primera funciona como purificadora para separar el agua y la
segunda como clarificadora para eliminar los slidos.



Estas depuradoras son capaces de trabajar con densidades relativas de hasta
1,01. Debido a la necesidad de contar con una separadora de respeto, se instala un
mdulo doble de purificacin, siendo la capacidad de cada una de las separadoras
centrfugas del mdulo del 100% del total. La disposicin de las mismas es en paralelo,
es decir, las dos actan como separadoras.

Para el tratamiento del diesel oil se instala una separadora centrfuga de mayor
capacidad que cada una de las del mdulo de fuel oil, ya que esta separadora, suele ser
del mismo tamao que la depuradora de aceite de forma que, la depuradora de diesel
oil, con las modificaciones oportunas, pueda servir de respecto de la de aceite.

6.3.1 Sistema de tratamiento de fuel oil

Para el tratamiento de fuel oil se ha instalado a bordo del Buque
Proyecto un mdulo doble de purificacin en paralelo SU811 suministrado por
Alfa Laval.

Los mdulos SU combinan una unidad de separacin con un calentador y
una bomba de alimentacin, siendo una solucin ptima para el tratamiento de
fuel oil y con ello para la proteccin del motor.


Las caractersticas tcnicas de la unidad, suministradas por Alfa Laval
para las necesidades del Buque Proyecto son:



Este mdulo se encuentra situado en el local de separadoras, ubicado a
proa en Cmara de Mquinas, en la banda de estribor, justo en la vertical del
tanque de lodos sobre una plataforma a 1 metro sobre el doble fondo de
Cmara de Mquinas, facilitando as el trasiego de lodos.

Cada uno de los bloques, que forman el mdulo de purificacin, presenta
una disposicin integrada, facilitando su mantenimiento, visible en la siguiente
imagen:

Las dimensiones y el diagrama de flujos del modulo se muestran a
continuacin:

Cuaderno 7 Planta Propulsora y Cmara de Mquinas





El separador centrfugo instalado en cada bloque es accionado por un
motor elctrico mediante una correa. El separador dispone de un sistema de
tubos concntricos en lugar de los tradicionales discos, minimizando as las
prdidas.

6.3.2 Sistema de tratamiento de diesel oil

Como ya se coment anteriormente, para el tratamiento del diesel oil se
ha instalado una separadora centrfuga del mismo tamao que la depuradora de
aceite de forma que, la depuradora de diesel oil, con las modificaciones
oportunas, sirve de respecto de la de aceite.

As pues las especificaciones de la unidad de tratamiento de diesel oil se
encuentran en el Captulo 7 Sistema de lubricacin del presente Cuaderno.


6.3.3 Lodos

6.3.3.1 Tanque de lodos

El tanque de lodos tiene capacidad suficiente para albergar los
residuos procedentes de todo el fuel oil consumido durante la
navegacin. El Buque Proyecto est equipado con un incinerador de
lodos y basuras, pero por tratarse de un buque de cabotaje, cuyo
trfico discurre frecuentemente en zonas con restricciones de
incineracin de residuos, no se puede realizar este proceso.

Se estima el porcentaje de residuos en el 2,5% del fuel oil
consumido, cumpliendo de esta forma con los criterios contenidos en
MARPOL, que remiten a la resolucin pertinente del Comit de
Proteccin del Medio Marino (MEPC).

Considerando una densidad estimada de los residuos de 1 tn/m
3

se tiene que el volumen del tanque de lodos ha de ser como mnimo de:

V
Lodos
= 0,025 C
T
/
Lodos
= 3,54 m
3
.

Se ha dispuesto el siguiente tanque de lodos, de una capacidad
efectiva de:

3
)
Lodos 3,556

Este tanque se sita en el doble fondo de Cmara de Mquinas,
en la vertical del cuarto de depuradoras, para de esta forma evitar
tramos horizontales en la tubera de unin.

6.3.3.2 Bomba de lodos

Para el dimensionamiento de la bomba de lodos se considera que
ha de ser capaz de vaciar el tanque de lodos en puerto en menos de dos
horas. Por lo que la bomba a instalar es:

Tipo SJU-SS-H
Engranajes
Unidades 1
RPM (mx) 1750 rpm
Presin mxima 5 bar
Consumo elctrico mx. 1 kW
Bomba de lodos


6.3.3.3 Incinerador

La Organizacin Martima Internacional, aadi al Convenio
MARPOL, en 1997, el Anexo VI que regula la contaminacin del aire por
barcos. Este anexo en su Regla 16 obliga a la instalacin en buques de
un incinerador desde el 1 de enero de 2000.

As para cumplir la Reglamentacin vigente se ha instalado un
incinerador de lodos y residuos slidos. El incinerador est situado en la
segunda plataforma de Cmara de Mquinas, al lado de la caldereta,
estando ventilado e iluminado debidamente.

La cmara de combustin se encuentra a una presin menor que
la existente en el compartimento donde se aloja y cuenta con un sistema
de observacin del proceso de quemado.

El incinerador est formado por cuatro partes principales:

Cmara de combustin con quemadores de gas oil.

Ventilador de la tubera de gases.

Colector de residuos de la tubera de gases.

Tanque de lodos con bomba de circulacin y calentador
(500 l de capacidad).

El tanque de lodos del incinerador es llenado mediante las
bombas de lodos que tienen la succin en los siguientes tanques:

Tanque de lodos.

Tanque de aguas aceitosas.

Tanque de aceite sucio.

El sistema est monitorizado. La bomba de circulacin lo que
hace es coger aceite sucio del tanque de lodos del incinerador y volverlo
a meter en el tanque. Con esta operacin lo que se consigue es que no
se estratifique el aceite en el tanque. El agua o los slidos se dispersan,
teniendo el aceite sucio un quemado efectivo.

Las caractersticas principales del incinerador de lodos y
residuos slidos instalado en el Buque Proyecto se muestran en la
pgina siguiente, mientras que las dimensiones principales y el diagrama
del sistema se encuentran recogidos en el Cuaderno 10 Equipos y
Servicios, en su Captulo 6.


Fabricante DETEGASA
Tipo IRL-10
Capacidad 100.000 kcal/h
15 l/h lodos
25 kg/h residuo slido
Temperatura mx. cmara combustin 1200 C
Temperatura mx. tubo de gases 350 C
Consumo elctrico incinerador 5,65/4,81 kW
Consumo mx. D.O. 8,5 kg/h
Capacidad tanque lodos 500 l
Consumo elctrico calentador tanque 6/4,5 kW
Incinerador

6.3.4 Sistema AFU (Automatic Filtration Unit)

Se trata de una unidad de filtracin automtica (AFU) instalada entre la
separadora y el tanque de servicio diario.

Sus funciones son las de indicacin (mal funcionamiento de las
centrfugas o cambio de calidad del combustible), compensacin (elimina slidos
en el caso de que la centrfuga funcione incorrectamente o que su densidad sea
igual o menor que la del combustible) y servicio de emergencia (durante las
operaciones de mantenimiento o en caso de avera).

Consta de bomba propia y un filtro doble autolimpiante.

6.4 Sistema de alimentacin presurizado

6.4.1 Descripcin del sistema de alimentacin presurizado

Los combustibles pesados que actualmente se encuentran en el
mercado tienen viscosidades que alcanzan los 600 y 700 cSt a 50C, lo que
obliga a elevar la temperatura de los mismos para obtener la viscosidad
requerida a la entrada del motor.

Para ello hay que presurizar el combustible para que no se produzca ni
evaporacin del posible contenido de agua ni gasificacin de alguna de las
fracciones en caso de que el combustible fuera procedente de mezcla de
combustibles residuales con productos de destilacin. La presin ha de
mantenerse no slo en la entrada del motor sino tambin en la tubera de
recirculacin o retorno, pues en ella el combustible tiene ya la temperatura
final.

El sistema de alimentacin se encuentra dividido en dos sectores, uno
de baja presin a 4 bares y otro de alta presin a 8 bares.

Desde los tanques de servicio diario, el combustible entra en el circuito
de baja presin y es impulsado por las bombas de alimentacin (supply pumps),
a una presin mnima de 4 bares, hacia el circuito de alta presin. El caudal de
las bombas de alimentacin es ligeramente superior al doble del mximo
consumo de los motores.


El exceso de combustible es recirculado a travs de un by-pass hacia la
aspiracin de las bombas. Esta tubera de recirculacin est dotada de una
vlvula de regulacin cuyo objetivo es mantener la presin constante en la
entrada del circuito de alta, independientemente del consumo de los motores.

Ya en el circuito de alta presin, las bombas de circulacin (circulating
pumps), elevan la presin del combustible desde los 4 bares del sector de baja,
hasta una presin de 8 bares que garantiza la viscosidad necesaria para la
inyeccin en los motores.

Un diagrama general del sistema se muestra a continuacin:


El caudal de las bombas de circulacin es 5 veces superior al consumo
mximo de los motores. El exceso de combustible suministrado se recircula,
bien de retorno al tanque de servicio diario, bien hacia la aspiracin de las
bombas de circulacin a travs del tubo de mezclas con una capacidad de 65
litros, donde adems se encuentra situada la unidad de venteo (venting box),
mediante la cual los gases que pueden haberse formado en el seno del fluido
son extrados por medio de una vlvula de aireacin. Los gases extrados son
enviados al tanque de servicio diario desde el cual son liberados a la atmsfera
a travs del tubo de aireacin que conecta el tanque con la cubierta de
intemperie. La presin de alimentacin se mantiene al nivel requerido por medio
de una vlvula calibrada situada en el motor principal.

De la descarga de las bombas de circulacin el combustible pasa al
calentador de vapor final (preheater), donde se calienta hasta alcanzar la
viscosidad requerida a la entrada de los motores. El combustible antes de
entrar a los motores, pasa por unos filtros calientes finales, cuya misin es la
de proteger los componentes del sistema de inyeccin.

Toda la tubera de combustible est aislada y acompaada por una lnea
de vapor. Adems, en buques con Cmara de Mquinas desatendida como es el
caso del Buque Proyecto, es obligatorio que la tubera de alta presin que une
las bombas de inyeccin con los inyectores est protegida con una tubera
doble que evita que, en caso de fugas, el combustible se proyecte al exterior,
con el consiguiente riesgo de incendio. Las posibles fugas en las bombas de
inyeccin, son descargadas al tanque de reboses, protegido con una alarma por
alto nivel.

Para el arranque en fro o para limpiar las tuberas antes de paradas
prolongadas, se sita, entre el tanque de servicio diario y las bombas de
alimentacin, una vlvula de tres vas, que permite que el paso de combustible
ligero a pesado viceversa, que puede ejecutarse gradualmente. La operacin
de cambio de combustible, sobre todo la de cambio de combustible pesado a
ligero es delicada, pues si se calienta el combustible ligero puede gasificar y
provocar agarradas en bombas e inyectores.

Cuando el motor se encuentra parado durante cortos periodos de
tiempo, en vez de proceder a la limpieza de tuberas, se mantiene en
funcionamiento una de las bombas de circulacin moviendo fuel oil caliente por
el sistema. En esta situacin no se precisa un grado de viscosidad tan bajo
como el requerido para la inyeccin. As pues, pueden reducirse las necesidades
de vapor hasta alcanzar una viscosidad de unos 30 cSt, lo que equivale a una
disminucin en la temperatura de calentamiento de unos 20C.

Para la alimentacin de los grupos generadores el mdulo de
alimentacin de fuel tambin est diseado para los motores auxiliares.
Igualmente los grupos generadores pueden alimentarse con diesel oil
independientemente del combustible que se suministre al motor principal. A tal
efecto se dispone de una lnea separada que alimenta dichos grupos por medio
de una bomba diesel de emergencia. Esta bomba, accionada por motor
elctrico, est conectada al grupo de emergencia para asegurar el suministro
de combustible a los grupos generadores en cualquier situacin.


Entre la entrada y salida de combustible del motor principal se instala
un by-pass dotado de vlvula, con el objeto de aislar el motor del sistema de
combustible cuando sea preciso efectuar alguna reparacin en l.

6.4.2 Especificaciones del sistema de alimentacin presurizado

Para el tratamiento de fuel oil se ha instalado a bordo un mdulo de
acondicionamiento de fuel FCM1200SS suministrado por Alfa Laval.

Los mdulos FCM combinan las bombas de alimentacin y circulacin
con calentadores de combustible mediante vapor y los sistemas necesarios
para controlar la viscosidad del fuel.

Este mdulo se encuentra situado en el local de separadoras, ubicado
ste a proa en Cmara de Mquinas, en la banda de estribor.

El mdulo presenta una disposicin integrada, facilitando su
mantenimiento, visible en las siguientes fotografas:

Etapa de baja presin Etapa de alta presin

Las dimensiones y diagrama de flujos del mdulo se muestran a continuacin:






Las caractersticas tcnicas de la unidad suministradas por Alfa Laval
para las necesidades del Buque Proyecto son:

Necesidades:

Consumo mximo de fuel 442 l/h
7,37 l/m
Presin de alimentacin HFO 4 bar
Caudal alimentacin HFO 930 l/h
15,5 l/m
Presin de circulacin HFO 8 bar
Caudal circulacin HFO 2380 l/h
39,4 l/m
Factor de recirculacin 5,38
Temperatura HFO al motor 149 C
Viscosidad de inyeccin 14 cSt
Datos generales

Bombas de alimentacin (Supply pumps):

Fabricante Alfa Laval
Tipo ACE 025L NTBP
Tornillo
Unidades 2(1 respeto)
Caudal nominal 930 l/h a 70 cSt
RPM (mx) 1750 rpm
Presin mxima 6 bar
Bomba de alimentacin (Supply Pump)

Bombas de circulacin (Circulating pumps):

Tipo ACE 032N NTBP
Tornillo
RPM (mx) 1750 rpm
Presin mxima 10 bar
Bomba de circulacin (Circulating Pump)

Bomba diesel de emergencia: el mdulo FCM est equipado con
una bomba de emergencia para restaurar el flujo despus de un
blackout o prdida de potencia en el Buque Proyecto.

Esta bomba, accionada por motor elctrico, est conectada al
grupo de emergencia para asegurar el suministro de combustible
a los grupos generadores en cualquier situacin.


La bomba segn las especificaciones proporcionadas por
Alfa Laval tiene las mismas caractersticas que la bomba de
alimentacin, por tanto la bomba a instalar es:

Tipo ACE 025L NTBP
Tornillo
RPM (mx) 1750 rpm
Presin mxima 6 bar
Bomba de diesel oil emergencia


Captulo 7

Sistema de lubricacin

Tanto el motor principal como los auxiliares deben tener su propio sistema de
lubricacin. Adems el aceite de lubricacin de los diferentes sistemas no debe
mezclarse entre ellos.

El sistema de lubricacin estndar de los motores comprende los siguientes
elementos:

Bomba de lubricacin movida por el motor.

Bomba de prelubricacin.

Enfriador de aceite de lubricacin.

Vlvula termosttica.

Filtro automtico.

Filtro centrfugo.

Vlvula de control de presin.

El aceite de lubricacin de los motores debe ser de una viscosidad SAE40 (ISO
VG 150). Es recomendado emplear en primer lugar lubricantes de BN (Basic Number)
50-55 cuando el combustible empleado es HFO.

Lubricantes de BN 40 pueden ser usados cuando el combustible es HFO,
siempre y cuando la experiencia muestre que el grado de BN se mantiene a niveles
aceptables.

Una alternativa recomendable es tambin el empleo de lubricantes de BN 30
cuando el combustible empleado tiene un bajo contenido en sulfuros con el objeto de
evitar los depsitos clcicos en las camisas.

Si ambos tipos de combustibles, de alto y bajo contenido en sulfuros, son
empleados peridicamente, como es el caso del Buque Proyecto al tener que cumplir
con la Legislacin Europea de Combustibles, la solucin ptima, recomendada por
WRTSIL y MAN&BW, es la instalacin de dos tanques de aceite de retorno que
permite el empleo de un aceite de alto BN cuando el combustible tiene un alto
contenido en sulfuros (navegacin normal) y un aceite de bajo BN cuando el
combustible tiene un bajo contenido en sulfuros (navegacin por zonas restringidas).

Los aceites deben contener aditivos que proporcionen una estabilidad ante la
oxidacin, proteccin contra la corrosin, neutralizacin de los cidos de la combustin
y de los residuos de la oxidacin y deben prevenir la formacin de depsitos en las
partes internas del motor (en particular la zona de anillos del pistn y superficies de
los cojinetes).


7.1 Tanques del sistema de lubricacin

Aquellos tanques que forman parte del sistema de lubricacin tanto del motor
principal, motores auxiliares, reductora y resto de equipos de Cmara de Mquinas,
son los que a continuacin se detallan:

7.1.1 Tanques almacn de aceite de lubricacin motores

El diseo de los tanques almacn, en lo referente a su capacidad viene
definido en funcin de la autonoma del buque, en el caso del Buque Proyecto, la
citada autonoma es de 3500 millas, esto es aproximadamente 292 horas de
navegacin a 12 nudos.

Las recomendaciones del fabricante del motor principal en lo referente
al volumen de aceite de lubricacin preciso es que se debe llevar 1,5 l /kW, no
debindose llevar el tanque lleno sino con un porcentaje de llenado del 75%. Con
lo que el volumen total del espacio para albergar el aceite de lubricacin que se
debe llevar para las posibles necesidades del motor principal es de:

V
LOMP
= (1,5 l/kW 1600 kW) / 0,75= 3200 l = 3,2 m
3
.

En lo referente a los motores auxiliares, cada uno de los instalados a
bordo tiene una capacidad de aceite lubricante de 55 litros debindose cambiar
el mismo cada 250 horas de funcionamiento. Por lo tanto se supone que
durante un periodo de navegacin se realiza como mximo un cambio de aceite
de lubricacin.

Por ello a bordo se lleva aceite suficiente para un cambio, de forma que
quede aceite suficiente para otro posible cambio posterior. Con lo que el
volumen total del espacio para albergar el aceite de lubricacin necesario para
cubrir todas las posibles necesidades del los motores auxiliares instalados a
bordo es de:

V
LOMA
= (3 55 l 2) / 0,75= 440 l 0,45 m
3
.

La funcin de los citados tanques almacn va a ser la de reponer las
posibles prdidas del sistema y la de posibilitar el volumen necesario de aceite
para los cambios oportunos del aceite de lubricacin de los motores auxiliares.
El volumen mnimo del tanque o tanques almacn debe ser:

V
LOAlmacen
= 3,2 m
3
+ 0,45 m
3
= 3,655 m
3
.

A bordo se han dispuesto los siguientes tanques almacn de aceite de
lubricacin de los motores, los de mayor capacidad, destinados al almacenaje
de los aceites, de alto y bajo BN, del motor principal estn situados en el doble
fondo de Cmara de Mquinas y los otros tres se encuentran situados a cierta
altura sobre el motor principal, por encima de la primera plataforma de Cmara
de Mquinas (en las capacidades de los citados tanques se ha tenido en cuenta
la disminucin de las mismas por los refuerzos estructurales existentes):


3
)
LOT DB 1 4,328
LOT DB 2 3,353
LOT C 0,747
LOT S 0,584
LOT P 0,584

7.1.2 Tanques de aceite de retorno

Estos tanques son tambin llamados de servicio o de circulacin de
aceite de lubricacin. Los citados tanques forman un doble sistema de aceite
de retorno, solucin recomendada por WRTSIL y MAN&BW, si combustibles
de alto y bajo contenido en sulfuros son empleados peridicamente, como es el
caso del Buque Proyecto al tener que cumplir con la Legislacin Europea de
Combustibles, permitiendo la alternancia del empleo de aceites de alto y bajo
BN dependiendo del contenido de sulfuros del combustible.

Estos tanques se encuentran debajo del motor principal, manteniendose
de este modo el aceite a una temperatura adecuada.

Por recomendaciones del fabricante del motor principal, el volumen de
aceite de lubricacin almacenado en cada uno de estos tanque debe ser de 1,5
l / kW de manera que el porcentaje de llenado de cada tanque es del 75%. Por
lo que el mnimo volumen que ha de tener cada tanque de aceite de retorno es
de:

V
LOMP
= (1,5 l/kW 1600 kW) / 0,75= 3200 l = 3,2 m
3
.

La funcin de los tanques de aceite de retorno es la de recibir desde el
crter del motor el aceite de lubricacin de cojinetes y de refrigeracin de
pistones.

A bordo se han dispuesto los siguientes tanques de aceite de retorno,
cuya capacidad efectiva es la que se muestra a continuacin:

3
)
Aceite de retorno MP S 3,642
Aceite de retorno MP P 3,642

El motor WRTSIL 8L20, instalado en el Buque Proyecto, es un motor
con crter hmedo, que dispone de dos salidas de drenaje en cada extremo.
Dos de los citados drenajes deben estar conectados. Las tuberas de
comunicacin entre el crter y los tanques de aceite de retorno tienen forma
cnica y son lo ms rectas y de la menor longitud posible para reducir la
prdida de presin. Adems deben de permitir la expansin trmica.

Se dispone de una serie de vlvulas para el envio del aceite del crter a
un tanque de retorno o a otro dependiendo del tipo de combustible que est
consumiendo el motor principal.


7.1.3 Tanque de aceite sucio

En este tanque de aceite sucio se almacena una posible carga
contaminada. La capacidad del tanque de aceite sucio ha de ser suficiente para
albergar la cantidad total de aceite que lleva el motor en su interior, ya que es
aqu donde se almacena el aceite en caso de una contaminacin grave de ste
que obligue a cambiar todo el aceite de lubricacin.

El tanque de aceite sucio dispuesto a bordo del Buque Proyecto tiene
una capacidad efectiva de:

3
)
Aceite sucio 4,877

Este tanque est comunicado con el sistema de purificacin ya que, en
ocasiones, una carga contaminada puede ser recuperada con un lavado en la
separadora.

7.1.4 Tanques de lubricacin de bocina

7.1.4.1 Tanque almacn de aceite de lubricacin de bocina

Este tanque est comunicado con el tanque de gravedad de la
bocina y su funcin es la de disponer el volumen de aceite necesario
para mantener una correcta lubricacin del eje de la bocina.

El tanque almacn de aceite de lubricacin de bocina se
encuentra situado a popa en el doble fondo de Cmara de Mquinas y su
capacidad efectiva es la que se muestra a continuacin:

3
)
Almacn aceite bocina 0,926

7.1.4.2 Tanque de gravedad de la bocina

La posicin del tanque de gravedad determina y mantiene la
correcta presin en el sistema de lubricacin de la bocina.

Este tanque de gravedad est equipado con dos tubos de
retorno de reboses al tanque de aceite de lubricacin de la bocina.

La capacidad efectiva del tanque de gravedad de bocina
dispuesto a bordo del Buque Proyecto es:

3
)
Gravedad bocina 0,043


7.1.5 Tanque de aceite de uso manual

Se dispone de un tanque de aceite de uso manual del que mediante un
grifo se extrae el aceite necesario para diversos usos en Cmara de Mquinas.

El tanque de aceite de uso manual dispuesto a bordo del Buque
Proyecto, se sita en la 1 plataforma de la Cmara de Mquinas y con una
capacidad efectiva de:

3
)
Aceite uso manual 0,447

7.1.6 Tanque de aceite de la reductora

En el tanque de aceite de la reductora se alberga el aceite necesario
para restablecer posibles prdidas en el sistema de lubricacin de la reductora.

La capacidad efectiva del tanque de aceite de la reductora dispuesto a
bordo del Buque Proyecto es de:

3
)
Aceite reductora 0,712

7.2 Servicios de lubricacin del motor principal

7.2.1 Sistema interno de lubricacin de aceite del motor principal

El diagrama del sistema de lubricacin interno del motor WRTSIL
8L20 instalado a bordo del Buque Proyecto es el que figura en la pgina
siguiente, siendo los componentes del sistema los que figuran a continuacin:

01 Bomba principal de lubricacin de aceite.
02 Bomba de prelubricacin de aceite.
03 Enfriador de aceite de lubricacin.
04 Vlvula termoesttica.
05 Filtro automtico.
06 Filtro centrfugo.
07 Vlvula de control de presin.
08 Turbocompresor.

Las tuberas del sistema de lubricacin interno del motor son:

201 Salida de aceite de lubricacin.
202 Aceite de lubricacin a la bomba accionada por el motor.
205 Aceite de lubricacin a la bomba autocebada.
207 Aceite de lubricacin a la bomba elctrica.
208 Aceite de lubricacin desde la bomba elctrica.
213 Aceite de lubricacin desde la separadora.
214 Aceite de lubricacin a la separadora.
215 Aceite de lubricacin de relleno.
701 Aire de ventilacin del crter.



7.2.2 Sistema externo de lubricacin de aceite del motor principal

El sistema externo de aceite de lubricacin del motor principal se puede
observar en el diagrama de la pgina siguiente, siendo los elementos principales
que lo conforman los que a continuacin se enumeran:

2E02 Calentador (unidad separadora).
2F01 Filtro de succin (bomba principal de aceite de lubricacin).
2F03 Filtro de succin (unidad separadora).
2F04 Filtro de succin (bomba de prelubricacin de aceite).
2F06 Filtro de succin (bomba stand-by).
2N01 Unidad separadora.
2P03 Bomba de la separadora (unidad separadora).
2P04 Bomba stand-by.
2S01 Separadora.
2S02 Sifn del condensado.
2T01 Sistema de tanques de aceite.
2T06 Tanque de lodos.


Las tuberas del sistema de lubricacin externo del motor son:

202 Salida de aceite de lubricacin (desde el crter).
203 Aceite de lubricacin a la bomba accionada por el motor.
205 Aceite de lubricacin a la bomba autocebada.
208 Aceite de lubricacin desde la bomba elctrica.
701 Aire de ventilacin del crter.

El aceite lubricante se bombea desde los tanques de retorno o de
servicio, situados debajo del motor principal, a los enfriadores de aceite del
sistema interno de lubricacin del motor principal.

El aceite de lubricacin de los tanques de retorno pasa por la unidad de
purificacin o separadora para que el aceite est en las adecuadas condiciones
para ser usado nuevamente por el sistema de lubricacin del motor principal.


Las caractersticas de los distintos componentes del sistema externo
de lubricacin vienen definidas por la gua de proyecto del fabricante del motor
principal, y cumpliendo con lo all especificado se instala a bordo la bomba de
aceite de lubricacin stand-by adecuada.

7.2.2.1 Bomba de lubricacin stand-by

Segn las recomendaciones del fabricante del motor principal la
bomba de lubricacin stand-by debe ser por lo general una bomba de
tipo tornillo y debe ir provista con una vlvula de rebose.

Adems los datos de diseo requeridos son:

Capacidad 27 m
3
/h
Presin operacin (mx.) 0,8 MPa (8 bar)
Temperatura operacin (mx.) 100C
Viscosidad aceite SAE 40

De acuerdo a estas indicaciones, se instala a bordo una bomba
de tornillo que verifica los requisitos de funcionamiento anteriores. Las
caractersticas de la bomba a instalar son:

Fabricante Bornemann
Tipo SLU 125
Tornillo
Unidades 1
RPM (mx) 1000 rpm
Presin mxima 8 bar
Consumo elctrico (mx.) 13,6 kW
Bomba de lubricacin stand-by

7.3 Servicios de lubricacin de los motores auxiliares

Los motores auxiliares instalados a bordo del Buque Proyecto son motores
VOLVO PENTA D16 MG-HE, que tienen un depsito de aceite lubricante para disponer
del aceite necesario para su correcto funcionamiento.

Cada uno de los motores auxiliares instalados a bordo tiene una capacidad de
aceite lubricante de 55 litros debindose cambiar el mismo cada 250 horas de
funcionamiento (este periodo nunca ha de superar los 12 meses).


El nivel de aceite del citado depsito debe de encontrarse a un nivel adecuado,
siempre dentro del rea marcada, debindose comprobar el nivel del depsito
diariamente tras la primera puesta en funcionamiento.

Cuando se ha de proceder a llenar el depsito (ante un cambio de aceite), este
proceso se hace directamente desde el sistema de trasiego y llenado de aceite de
lubricacin desde el aceite procedente de los tanques almacn, a travs de una bomba
que incorporan los motores auxiliares instalados. Bombas de lubricacin que son
movidas por los propios motores.

Al tratarse los motores auxiliares VOLVO PENTA D16 MG-HE de motores de
cuatro tiempos, disponen de crter hmedo, siendo preciso un nico aceite para
lubricar todos los elementos de cada uno de los motores auxiliares.

Cuando se proceda a un cambio del aceite de los motores auxiliares, cambio
que se recuerda no debe hacerse nunca cada ms de 12 meses, se deben cambiar
tambin los filtros del sistema de lubricacin.

7.4 Sistema de tratamiento del aceite de lubricacin

El fabricante del motor principal WRTSIL 8L20 instalado a bordo del Buque
Proyecto establece unas indicaciones en cuanto al sistema de purificacin de aceite
lubricante, en la gua proyecto del motor.

De acuerdo con las recomendaciones del fabricante, el caso ms restrictivo se
produce cuando se opera con HFO (Heavy Fuel Oil), como es el caso del Buque
Proyecto durante gran parte de su navegacin. De acuerdo con sto cuando se opera
con HFO el sistema de purificacin de aceite lubricante debe ser dimensionado para un
proceso de separacin o depuracin continuado.

Siendo los parmetros de diseo recomendados para la separadora en el
proyecto gua del motor principal instalado a bordo WRTSIL 8L20 los que a
continuacin se especifican:

Temperatura de separacin: 90 - 95C.

Capacidad mnima de la separadora , sta se calcula de acuerdo a la
siguiente frmula:

t
n P 36 , 1
Q

=
Donde:

Q: flujo de volumen (l/h).
P: potencia entregada por el motor (kW).
n= 5 (Heavy Fuel Oil).
t: tiempo de funcionamiento u operacin (h/da); 24 para rgimen
continuo.

.
h
l
453
24
5 1600 36 , 1
Q =

=


En cuanto a las recomendaciones para la bomba del mdulo de separacin o
bomba de separacin, sta debe ser conducida por la separadora o bien por un motor
elctrico independiente.

El precalentador de la separadora puede ser calentador de vapor, trmico por
aceite o elctrico. As mismo otra de las indicaciones especificadas es que la
temperatura de la superficie del calentador no debe ser superior a 150C para evitar
la descomposicin del aceite.

Teniendo en consideracin todas las recomendaciones anteriores, se ha
decidido instalar a bordo del Buque Proyecto un mdulo simple de purificacin de aceite
lubricante modelo PU 100 del fabricante Alfa Laval, ya que por su compacto diseo y
sus prestaciones se adapta perfectamente a las necesidades que requiere el diseo
del Buque Proyecto, de acuerdo a las indicaciones y recomendaciones del fabricante del
motor principal instalado a bordo.

La unidad de purificacin PU es una unidad de limpieza de aceite de lubricacin
completamente integrada y modular, con un bajo coste de instalacin. As mismo
gracias a su compacto diseo y al estar toda la unidad sobre una misma plataforma,
las labores de limpieza y mantenimiento se facilitan en gran medida.

Esta unidad combina la separadora propiamente dicha con el resto de
elementos auxiliares necesarios como son la bomba de separadora y el precalentador.
Junto con lo antes citado tambin forman parte de la propia unidad de purificacin un
sistema de control y una caja de arranque.

A bordo se va a disponer de una unidad de purificacin de aceite de lubricacin,
adems de una de respeto. Esta ltima es la unidad de separacin de Diesel Oil que
suele ser del mismo tamao y caractersticas que la de aceite, de forma que es la que
sirve de respeto de la de aceite, con las oportunas modificaciones.

Estas unidades se encuentran situadas en el local de separadoras, localizado a
proa en Cmara de Mquinas, en la banda de estribor, sobre una platraforma a 1
metro sobre el doble fondo, justo en la vertical del tanque de lodos y aguas aceitosas,
facilitando el trasiego al tanque de lodos.

En este mismo local se haya ubicado el mdulo doble de purificacin de
combustible, tambin suministrado por el fabricante Alfa Laval, y que ya se ha descrito
con anterioridad.

Las caractersticas tcnicas de la unidad de purificacin de aceite suministrada
por el fabricante Alfa Laval para las necesidades del Buque Proyecto son las que se
muestran en las pginas siguientes:





Cada unidad purificadora PU100 presenta la siguiente disposicin integrada:

Las dimensiones y diagrama de flujos de la unidad son los que figuran a
continuacin:






La separadora propiamente dicha, es accionada por un motor elctrico
mediante embrague y correa. Adems la separadora est preparada para poder ser
usada tanto como purificadora como clarificadora. Su funcin pues es la de separar los
lodos y el agua del aceite de lubricacin para que ste alcance de nuevo la calidad
adecuado para reentrar en el circuito del sistema de lubricacin.

La unidad funciona automticamente mediante una unidad de control, excepto
para su puesta en funcionamiento, as mismo consta de un precalentador y una bomba
de separacin, integrados en la misma.



7.5 Sistema de trasiego y llenado de aceite de lubricacin

Los volmenes de los tanques del sistema de aceite de lubricacin del Buque
Proyecto son los siguientes:

3
)
LOT DB 1 4,328
LOT DB 2 3,353
LOT C 0,747
LOT S 0,584
LOT P 0,584
Aceite Retorno MP S 3,642
Aceite Retorno MP P 3,642
Aceite Sucio 4,877
Aceite Reductora 0,712
Aceite uso manual 0,447
Aguas Aceitosas 1,148
Almacn Aceite Bocina 0,926
Gravedad Bocina 0,043


Los tanques almacn y el tanque de aceite sucio estn equipados con vlvulas
de cierre rpido de accionamiento neumtico. Adems todos los tanques estn
equipados con dispositivos que permiten la toma de muestras del aceite, para poder
comprobar en todo momento cal es el estado de ste.

Los tanques de aceite de retorno del motor principal pueden ser purificados de
modo continuado, como ocurre en un normal funcionamiento, o bien sus contenidos
bombeados directamente al tanque de aceite sucio en caso de que se haya producido
una contaminacin del aceite en ellos contenido. Tambin a lugar el que los aceites
contenidos en los tanques de retorno se tengan que bombear directamente al tanque
almacn cuando se tengan que hacer reparaciones o limpiezas en dichos tanques de
retorno.

Las bombas de trasiego de aceite lubricante, controladas por el IAS, se usan
para trasegar aceite desde una parte del buque a otra, incluidos los trasiegos de
aceite de unos tanques a otros. Las bombas de trasiego de aceite lubricante estn
conectadas con las bombas de lodos, esto es as para evitar la contaminacin del
aceite limpio con aceite sucio, por lo cual el aceite sucio se bombea a la zona de lodos
evitando cualquier posible contaminacin.

Las bombas de trasiego tienen la succin en los siguientes lugares:

Tanques almacn de aceite.

Tanques de retorno del motor principal.

Tanque de aceite sucio.

Tanques de aceite de los motores auxiliares.

Y descargan en los siguientes lugares:

Tanques almacn de aceite.

Tanques de aceite de los motores auxiliares.

Lnea de conexin con lodos.

Conexin a tierra.

El modelo de bomba elegido para instalar a bordo del Buque Proyecto es el que
a continuacin se especifica:

Tipo GPS-IG-HL
Engranajes
Unidades 3 (1 de respeto)
RPM (mx.) 1150 rpm
Presin mxima 17 bar
Bomba de trasiego de aceite


7.6 Sistema de lubricacin de la bocina.

La funcin de la bocina es la de actuar como sello y como soporte del eje de la
hlice. El sistema de aceite lubricante de la bocina es completamente independiente
del resto de sistemas de lubricacin. La bocina atraviesa un tanque con agua que sirve
como refrigeracin de la misma. Hay tres sistemas de lubricacin de la bocina, el eje y
los sellos de proa y popa. El eje y los sellos utilizan el mismo grado de aceite
lubricante.

La zona de eje es lubricada con aceite desde el tanque de gravedad. Tiene
instaladas dos bombas con una en espera. Del tanque de gravedad se pasa al tanque
de aceite lubricante de bocina y de ste, mediante las bombas, se pasa el aceite por el
refrigerador para posteriormente llegar al eje. Este refrigerador recibe el agua del
sistema central de refrigeracin de agua dulce.

Las bombas instaladas en el sistema de lubricacin de la bocina, son las que a
continuacin se especifican:

Tipo GPS-IG-FH
Engranajes
Unidades 2 ( 1 de respeto)
RPM (mx.) 1750 rpm
Presin mxima 17 bar
Bomba lubricacin bocina

La posicin del tanque de gravedad determina y mantiene la correcta presin en
el sistema. El tanque de gravedad est equipado con dos tubos de retorno de reboses
al tanque de aceite de la bocina.

El sello de proa esta constituido por dos anillos de sellado. Entre cada uno de
estos sellos se han realizado unas cmaras. El aceite lubricante se inyecta en estas
cmaras.

El sello de popa est constituido por cuatro anillos de sellado. Entre ellos se
forma una cmara, la cual est llena de aceite con un nivel por encima de la lnea
central de eje. La circulacin del aceite se consigue haciendo girar el eje.


7.7 Sistema de lubricacin de la reductora

El aceite de lubricacin empleado para la reductora es el almacenado en el
tanque de aceite de la reductora para cubrir todas aquellas posibles prdidas del
sistema.

La reductora instalada a bordo del Buque Proyecto modelo ZF W23100 NC
lleva incorporada su bomba de lubricacin y dispone de otra de reserva accionada
mediante un motor elctrico.

La electrobomba de reserva de la reductora es igual a la montada sobre ella. La
misin de sta es la de trabajar cuando la presin en el circuito de aceite cae por
debajo de un determinado valor establecido por el fabricante, as como en los
arranques y paradas y cuando su funcionamiento es a pocas revoluciones.


Captulo 8

Sistema de refrigeracin centralizado

8.1 Descripcin del sistema de refrigeracin centralizado

La refrigeracin de los cilindros y de la turbo soplante, al igual que la
refrigeracin de sobrealimentacin y la del aceite, se realiza mediante la utilizacin de
agua dulce tratada qumicamente para minimizar los efectos de la corrosin.

Para poder arrancar con combustible pesado, el sistema de refrigeracin debe
precalentarse a una temperatura lo ms prxima a la de funcionamiento.

Se dispone de un sistema de refrigeracin centralizado constituido por tres
circuitos:

Circuito de agua salada.

Circuito de agua dulce de baja temperatura (BT) para el enfriador de aire
de carga y para el enfriador de aceite lubricante.

Circuito de agua dulce de alta temperatura (AT) para la refrigeracin de
los camisas, culatas y del turbocompresor.

Este sistema se caracteriza por tener un intercambiador de calor central,
formado por dos unidades de intercambiadores de placas, refrigerados por agua de
mar, mientras que el resto de los intercambiadores estn refrigerados por el circuito
de agua dulce de baja temperatura.

Las ventajas de este sistema frente al convencional de refrigeracin directa
por agua salada, son bsicamente el abaratamiento de las conducciones y accesorios,
menor mantenimiento y mejor aprovechamiento de la fuente fra.

Como inconvenientes, la necesidad de un salto trmico adicional, es decir,
temperaturas superiores de refrigeracin, y la necesidad de intercambiadores y
bombas adicionales. En resumen puede decirse que el sistema es ms caro pero
requiere un menor mantenimiento.

La optimizacin de la temperatura, a lo largo de todo el proceso, es
fundamental para conseguir una correcta combustin del combustible pesado, en
cualquier rgimen de carga de los motores.

A altas cargas la temperatura debe ser lo suficientemente baja para limitar la
carga trmica, y prevenir as la corrosin en caliente de los elementos de la cmara de
combustin. A bajas cargas, la temperatura debe ser lo suficientemente alta para
asegurar una combustin completa y evitar la corrosin en fro de la cmara de
combustin.


Es decir, la temperatura del proceso deber ser elevada cuando se trabaje a
bajas cargas. Esto se consigue mediante la recirculacin de agua de refrigeracin de
cilindros y por medio de la recuperacin del calor transmitido por el aceite para
calentar el aire de sobrealimentacin.

Las bombas de los circuitos de refrigeracin son electrobombas centrfugas:

Las bombas del circuito de agua salada (2 navegacin (1respeto) + 1
puerto (auxiliar)) impulsan el agua de mar a travs del enfriador central,
aspirando de las tomas de mar y descargando posteriormente por un
costado del buque.

En el enfriador central el agua salada extrae calor a los circuitos de
agua dulce.

El circuito de agua dulce de baja temperatura est dotado de tres
bombas (2 navegacin (1respeto) + 1 puerto (auxiliar)) y se encarga de
refrigerar el aceite de lubricacin, el agua de las camisas, los auxiliares,
y el resto de sistemas que necesitan refrigeracin, tales como aceite
de la reductora y compresores.

El circuito de agua dulce de alta temperatura est dotado de dos
bombas, una incorporada al motor principal y otra de reserva, y es el
que se encarga de la refrigeracin de la camisa y de la turbosoplante.

El circuito de refrigeracin de agua dulce tiene conexin con un tanque de
expansin encargado de compensar la diferencia de volumen causada por los cambios
de temperatura y reponer las prdidas.

As mismo, se ha instalado un tanque de desaireacin bajo el de expansin con
el objeto de prevenir la acumulacin de aire, vapor o gases en el sistema.

La temperatura de los circuitos de BT y AT se regula mediante vlvulas
termostticas:

La vlvula termosttica del circuito de BT controla la temperatura de
salida del intercambiador central (36C).

La vlvula termosttica del circuito de alta, tiene un punto de ajuste a
91C.


A continuacin se muestra un esquema de la instalacin de refrigeracin
centralizada:

A la entrada del motor principal se ha instalado en by-pass, un precalentador
de agua elctrico, para asegurar que los elementos del motor principal estn a la
temperatura de funcionamiento en el momento del arranque.



8.2 Clculo de las necesidades de flujo de agua de refrigeracin

Se realiza un desglose del caudal necesario en el circuito de agua dulce:

Refrigeracin del motor principal: segn el proyecto gua del motor, se
necesitan 53 m
3
/h.

Refrigeracin de los motores auxiliares: para cada motor se define un
caudal de agua dulce para refrigeracin de 14 m
3
/h. Considerando que
solo estn en funcionamiento dos de los tres durante la maniobra se
asigna un caudal de 28,5 m
3
/h para este fin.

Refrigeracin de otros varios: se estima un caudal de refrigeracin igual
al 50% del necesario para el motor principal, por lo que el caudal
asignado es de 26,5 m
3
/h.

Con todo esto, se obtiene un caudal de agua dulce necesario para la
refrigeracin de 108 m
3
/h.

El flujo de agua salada viene determinado por el fabricante del intercambiador
de calor, 1,2-1,5 veces el flujo de agua dulce.

8.3 Circuito de agua salada

8.3.1 Intercambiador central

El intercambiador central es el elemento donde se produce el
intercambio de calor entre el agua dulce del sistema de refrigeracin y el agua
del mar. Est construido de material anticorrosivo y disipa 2180 kW.


Se instalan dos unidades iguales, una de ellas de reserva. Por cada una
de ellas circula un caudal de 150 m
3
/h de agua de mar, y un caudal de 108 m
3
/h
de agua dulce.

La capacidad trmica del agua de mar es de 4055 Jkg
-1
C
-1
a una
temperatura media de 40 C durante su paso por el intercambiador. La
temperatura de entrada al intercambiador 32C. Con todo esto, se puede
calcular la temperatura del agua de mar a la salida del intercambiador central:

C. 6 , 44
4055
3600
1025 150
10 2180
32
c m
q
T T
3
p AM
IC
1 2
AM
AM AM
=

+ =
+ =
&
&

Siendo 4180 Jkg
-1
C
-1
la capacidad trmica del agua dulce y 36C la
temperatura de salida del intercambiador central indicada para los equipos
instalados en el Buque Proyecto y dado que el caudal de agua dulce que circula
por el enfriador es de 108 m
3
/h, la temperatura de entrada del agua dulce al
enfriador central es de:

C. 3,4 5
4180
3600
1000 108
10 2180
36
c m
q
T T
3
p AD
IC
2 1
AD
AD AD
=

+ =
+ =
&
&

La diferencia logartmica media de temperaturas, LMTD, viene dada por
la expresin:

( ) ( )
( ) ( )
C 6,08
32 36
6 , 44 4 , 53
ln
32 36 6 , 44 4 , 53
T T
T T
ln
T T T T
LMTD
AM AD
AM AD
AM AD AM AD
1 2
2 1
1 2 2 1
IC
=

= .

Dado que la superficie de transmisin del enfriador central depende del
tipo de enfriador, disposicin, etc. se ha supesto que el valor del coeficiente
global de transmisin, U, es 2000 Wm
-2
K
-1
. Se tiene pues que la superficie de
transmisin del enfriador central es de:

. m 179
08 , 6 2000
10 2180
LMTD U
q
A
2
3
IC IC
IC
IC
=
=
&

Se opta por la instalacin de intercambiadores de placas (I.C.P.) ya que
suponen un mejor aprovechamiento del espacio.

En el I.C.P., las placas perfiladas, dispuestas sucesivamente, con
aberturas de paso forman un paquete de canales de flujo. Los medios
participantes en el intercambio de calor circulan alternativamente por los
canales de flujo.



Generalmente se utilizan I.C.P. monotubulares. En el caso de estos
I.C.P. monotubulares, todos los conductos de suministro y de evacuacin se
conectan al placn fijo, es decir, en un lado.

Las caractersticas principales del intercambiador instalado son las que
se muestran a continuacin:

Fabricante GEA-Ecoflex
Tipo LWC 100T
Placas
Unidades 2(1respeto)
Caudal mximo 155 m/h
Presin mxima 25 bar
Conexiones DN100
Intercambiador central


Siendo las dimensiones del intercambiador las siguientes:

8.3.2 Bombas de agua salada

Se disponen dos bombas de circulacin de agua de mar principales, ms
una bomba auxiliar, de menor caudal, de circulacin de agua de mar para
puerto.

La citadas bombas principales pueden tomar agua de las tomas de mar
inferiores o de la toma de agua de mar superior a travs de un filtro. Todas las
tomas de mar cuentan con tomas de vapor para limpieza y sistema anti-
incrustacin.

Dependiendo de la profundidad de las aguas se trabaja con unas tomas u
otras para evitar que en aguas poco profundas las bombas tomen lodos del
fondo y arena.

Todo el sistema est controlado con vlvulas de accionamiento
hidrulico controladas por el sistema IAS.

Las principales caractersticas de las bombas principales de agua salada
instaladas son:

Fabricante Grundfos
Tipo TP 100-390/2
Centrfuga
Unidades 2
Presin nominal 3,5 bar
Consumo elctrico 18,3 kW
Bombas principales de agua salada



Las principales caractersticas de la bomba de puerto de agua salada
instalada son:

Fabricante Grundfos
Tipo TP 80-400/2
Centrfuga
Unidades 1
Bomba puerto de agua salada


8.3.3 Sistema anti-incrustacin

Para evitar la aparicin de moluscos en las conducciones se instala un
equipo para prevenir esta circunstancia. El equipo a instalar es el siguiente:

Fabricante Cathelco
Tipo nodo de cobre WVR27
nodo de fundicin de hierro SUV29
Unidades 5 (1 por toma)
Sistema anti-incrustacin

Cuando est en funcionamiento, los nodos de cobre liberan iones que
pasan por el sistema de refrigeracin del motor en el flujo de agua marina. Esto
crea un entorno en el que ni las lapas ni los mejillones pueden asentarse ni
reproducirse, eliminando el riesgo de bloqueo.
Al mismo tiempo, el nodo de fundicin de hierro produce iones que
recubren las superficies internas de las tuberas para producir una capa que
elimina la corrosin.

El sistema tiene, por tanto, una doble utilidad, impidiendo el desarrollo
de organismos marinos y suprimiendo al mismo tiempo la corrosin del interior
de las tuberas.
La vida aproximada de los nodos es de 4 aos. Se debe hacer correr
una corriente por las tomas de succin cuando el sistema de circulacin no
est operando. La intensidad de esta corriente est entre 0,2 A y 0,4 A.
El panel de control puede instalarse en el Control de Cmara de
Mquinas o en cualquier zona adecuada donde los miembros de la tripulacin
puedan supervisarlo. Proporciona una corriente elctrica a los nodos y est
diseado con pantallas digitales que permiten controlar inmediatamente el
estado del sistema. Adems de estas comprobaciones, el equipo es
completamente automtico y apenas requiere tiempo a la tripulacin.


8.4 Circuito de agua dulce

El servicio de agua dulce centralizado de refrigeracin cuenta con tres bombas
que suministran agua dulce de refrigeracin a los siguientes equipos:

Motor principal.

Refrigeracin aceite del motor principal.

Motores auxiliares.

Aceite de la reductora.

Refrigeracin del aceite hidrulico de la maquinaria de cubierta de proa.

Refrigerador del aceite de la bocina.

Compresores de aire de servicio y de control.

Unidad de aire acondicionado zona acomodacin.

Unidades de aire acondicionado del Control de Cmara de Mquinas.

Refrigeradores de las purificadoras de diesel oil y aceite lubricante.

Condensadores.

El sistema cuenta con tres bombas, dos principales y una para puerto. Durante
la navegacin una de las dos bombas principales est funcionando y la otra en espera.
La bomba en espera entra en funcionamiento cuando se para la que est en
funcionamiento para mantener la presin de suministro de agua correcta. Las bombas
son controladas por el sistema IAS.

El agua que circula es tratada qumicamente para minimizar los efectos de la
corrosin. Se utiliza agua destilada para evitar la formacin de depsitos.

El circuito de refrigeracin de agua dulce tienen conexin con un tanque de
expansin encargado de compensar la diferencia de volumen causada por los cambios
de temperatura y reponer las prdidas. Cuenta con vlvula manual para rellenar el
sistema. El tanque dispone de sensores de nivel y temperatura as como de alarma por
bajo nivel.

As mismo, se instala un tanque de desaireacin bajo el de expansin con el
objeto de prevenir la acumulacin de aire, vapor o gases en el sistema.

El motor principal cuenta con sistemas de refrigeracin de alta y baja
temperatura. El de alta temperatura refrigera camisas, culatas y el turbocompresor,
mientras que el de baja temperatura refrigera el sistema de aceite lubricante y el
refrigerador de aire de carga.

Los motores auxiliares cuentan con un sistema de refrigeracin de baja
temperatura. Estos motores se refrigeran a travs de su propio intercambiador de
calor, que es la nica conexin con el sistema centralizado.


El agua dulce del sistema centralizado retorna a la succin de la bomba un vez
que ha pasado por los equipos. Una vlvula de tres vas colocada en la descarga de las
bombas del circuito de agua dulce controla si el agua pasa por el intercambiador de
calor. El sistema IAS controla esta vlvula con el fin de mantener una temperatura en
el sistema de 36C.

8.4.1 Bombas de agua dulce

Las bombas principales de agua dulce instaladas, de acuerdo con las
necesidades de caudal, calculadas para una ptima refrigeracin de los
sistemas son:

Fabricante Grundfos
Tipo TP 80-400/2
Centrfuga
Unidades 2
Bombas principales de agua dulce

Las principales caractersticas de la bomba de puerto de agua dulce
instalada son:

Fabricante Grundfos
Tipo TP 65-460/2
Centrfuga
Unidades 1
Bomba puerto de agua dulce



8.5 Sistema interno de refrigeracin del motor principal

Las bombas principales de alta (AT) y baja (BT) temperatura del motor principal
son movidas por ste mediante el cigeal del mismo a travs de un sistema de
engranajes. Dos bombas elctricas (stand-by pumps), una de AT y otra de BT son
instaladas de forma adicional.

Las bombas de AT (HT impeller 180) y BT (LT impeller 187), 1000 rpm,
acopladas al motor principal presentan las siguientes curvas de funcionamiento:

Las bombas stand-by a instalar de forma adicional al propio sistema de
refrigeracin del motor principal son:

Fabricante Grundfos
Tipo NB 40-160/172
Bomba centrfuga multicelular
con boca de aspiracin axial
Unidades 1
Altura nominal 37,3 m
Bomba stand-by AT



Fabricante Grundfos
Tipo NB 40-200/206
Bomba centrfuga multicelular
con boca de aspiracin axial
Unidades 1
Bomba stand-by BT

El diagrama del sistema de refrigeracin interno del motor WRTSIL 8L20,
instalado a bordo del Buque Proyecto, es el que figura en la pgina siguiente:



Los componentes del sistema son:

01 Bomba de refrigeracin del agua de alta temperatura.
02 Bomba de refrigeracin del agua de baja temperatura.
03 Enfriador del aire de carga.
04 Enfriador del aceite de lubricacin.
05 Vlvula termosttica de alta temperatura.
06 Vlvula termosttica de baja temperatura.
07 Orificio ajustable.
08 Vlvula de seguridad.

Las tuberas de conexin del sistema de refrigeracin interno del motor son:

401 Entrada de agua de alta temperatura.
402 Salida de agua de alta temperatura.
404 Respiradero del agua de alta temperatura.
406 Agua desde el precalentador al circuito de alta temperatura.
408 Agua de alta temperatura desde la bomba de stand-by de alta
temperatura.
411 Drenaje de agua de alta temperatura.
451 Entrada de agua de baja temperatura.
452 Salida de agua de baja temperatura.
454 Respiradero del agua de baja temperatura desde el enfriador de
aire.
457 Agua de baja temperatura desde la bomba de stand-by baja
temperatura.
458 Drenaje de agua de baja temperatura.


El enfriador de aceite de lubricacin est dispuesto en serie tras el enfriador de
aire de carga

La temperatura de los circuitos de BT y AT se regula mediante vlvulas
termostticas:

La vlvula termosttica del circuito de BT controla la temperatura de
salida del enfriador de aceite (49C).

La vlvula termosttica del circuito de alta, a la salida del motor
principal, tiene un punto de ajuste a 91C.

8.6 Sistema interno de refrigeracin de los motores auxiliares

Los motores auxiliares VOLVO PENTA D 16 MG-HE, instalados a bordo del
Buque Proyecto disponen de un intercambiador de calor propio, en serie tras el
enfriador del aire de carga. La temperatura mxima de entrada del agua de baja
temperatura al enfriador del aire de carga de los motores auxiliares es de 38C,
temperatura que se cumple dadas las condiciones del sistema de refrigeracin
centralizado instalado.

La capacidad de fluido refrigerante interno es de 56 litros, el cual tras pasar
por el intercambiador de calor y ser impulsado por la bomba de agua dulce, realiza su
misin en las diferentes zonas del motor, cilindros, enfriador de aceite de lubricacin,
etc. El sistema dispone de un tanque de expansin encargado de compensar la
diferencia de volumen causada por los cambios de temperatura y reponer las prdidas.

El diagrama del sistema de refrigeracin interno del motor VOLVO PENTA D 16
MG-HE, instalado a bordo del Buque Proyecto, es el que figura a continuacin:


Captulo 9

Sistema de aire comprimido

El aire comprimido a bordo del Buque Proyecto tiene diversas aplicaciones. Se
utiliza para el arranque de los motores, tifn, sistemas de control y seguridad y
sistemas de limpieza. Segn cual sea la finalidad de su utilizacin, el aire comprimido a
utilizar tiene presiones diferentes.

Dicho sistema de aire de arranque debe cumplir tanto los requerimientos de la
Sociedad de Casificacin como las indicaciones del proyecto gua del motor principal
para un dimensionamiento adecuado del sistema. Se exige al menos un compresor de
servicio y uno de reserva a bordo del buque.

9.1 Descripcin del sistema de aire comprimido

El sistema de aire comprimido instalado a bordo del Buque Proyecto consta de
dos compresores de aire, con arranque y parada automticas, suministrando una
presin de aire de arranque de 30 bar a dos botellas de aire de arranque dispuestas
en paralelo.

Al motor principal se le suministra aire de arranque a una presin de 30 bar
directamente desde las botellas de aire anteriormente citadas. A travs de una vlvula
reductora se obtiene aire a una presin de 7 bar. Este aire se utiliza como aire de
control del sistema de maniobra y para el accionamiento de los mecanismos de parada
de seguridad del motor principal. A travs de otra vlvula reductora se obtiene aire
comprimido tambin a 7 bar para la limpieza del enfriador de aire de barrido y para
servicios de cubierta.

Por lo que se puede decir que el sistema de aire comprimido queda dividido en
tres subsistemas, el de aire a alta presin, el de aire a baja presin y el de
emergencia.

Si los compresores absorben aire con una humedad alta , mediante un
separador de aceite y agua se elimina la humedad en el aire comprimido a 30 bar.
Consecuentemente cuando la presin se reduce hasta los 7 bar, como ocurre en el
aire de control suministrado al sistema de maniobra del motor principal, la humedad en
el compresor de aire es mnima.

Desde las botellas de aire comprimido, una lnea de conduccin de aire llega a la
vlvula de comprobacin del equipo.

A continuacin se muestra el diagrama del sistema de aire comprimido, con la
disposicin correcta para los motores y equipos instalados a bordo del Buque
Proyecto:



9.2 Sistema interno de aire comprimido del motor principal

El arranque del motor principal, WRTSIL 8L20, se efecta por medio de la
inyeccin directa de aire en los cilindros, a travs de las vlvulas de arranque que
estn situadas en las culatas. La vlvula de arranque principal est montada sobre el
motor y puede ser accionada tanto de forma manual como elctricamente.

La presin nominal del aire de arranque es de 30 bar y es reducida en el motor
hasta los 10 bar de presin mediante un regulador de presin montado en el motor.

A continuacin figura el sistema de aire de arranque interno del motor
WRTSIL 8L20 instalado a bordo del Buque Proyecto.



Los componentes de este sistema son:

01 Arrancador de turbina.
02 Bloque de vlvulas.
03 Cilindro neumtico en cada bomba de inyeccin.
04 Regulador de presin.
05 Depsito de aire.
06 Vlvula solenoidal.
07 Vlvula de seguridad.

La tubera de conexin del sistema de aire de arranque interno del motor es:

301 Entrada de aire de arranque.


9.3 Clculo de las necesidades del sistema de aire comprimido

En este apartado se calculan el volumen requerido de las botellas de aire de
arranque y su tiempo de carga y la capacidad de los compresores de aire de arranque,
segn lo requisitos impuestos por la Sociedad de Clasificacin Lloyds Register of
Shipping, en su Pt.5, Ch.2, Sec.8.

9.3.1 Volumen requerido de las botellas de aire de arranque

De acuerdo con los requisitos impuestos por la Sociedad de
Clasificacin, los motores principales cuyo sistema de arranque es por aire
comprimido, como es el caso del motor WRTSIL 8L20 instalado a bordo,
deben tener al menos dos botellas de aire de arranque de la misma capacidad,
adems deben poder funcionar de manera independiente.

Las botellas de aire deben tener capacidad para el nmero de
arrancadas que se especifica ms abajo sin tener que recargar o rellenar las
botellas.

La capacidad requerida para cada botella de aire de arranque, V,
teniendo en cuenta que el sistema del Buque Proyecto consta de dos
recipientes de igual capacidad, es:

( )
) m (
P P 2
q n
V
3
mn mx

=

Donde:

P
mx
: mxima presin de la botella (bar). Normalmente 30 bar.

P
mn
: mnima presin de arranque requerida (bar).

q: consumo de aire por arranque (Nm
3
).

n: nmero de arrancadas. Al ser el motor WRTSIL 8L20
instalado a bordo un motor no reversible el nmero de
arrancadas que se requieren son 6.

Con todo esto la capacidad de cada botella, V, que se requiere es de:

( )
. l 100 m 1 . 0
bar 18 bar 30 2
Nm 4 , 0 6
V
3
3
= =

=

Teniendo presentes las recomendaciones del fabricante del motor
principal, WRTSIL, se opta por dos botellas de aire de arranque de tamao
un poco superior al calculado, las indicaciones del fabricante nos refieren a dos
botellas de 125 litros cada una. Como se puede ver en la tabla que figura en el
proyecto gua del motor principal y que se muestra en la pgina siguiente.



Dado que la capacidad de 125 litros, no es una capacidad estndar del
fabricante Sperre, suministrador de los equipos de aire comprimido del Buque
Proyecto y tendra que ser de fabricacin especfica para el Buque Proyecto
sobre pedido, lo que aumentara su coste y el tiempo para suministrar los
depsitos, se opta por instalar botellas de una capacidad mayor, de 150 litros
cada una, que da un mrgen de capacidad.

9.3.2 Capacidad requerida de los compresores de aire de arranque

De acuerdo a los requisitos de la Sociedad de Clasificacin Lloyds
Register of Shipping, deben ser instalados dos o ms compresores de
aproximadamente la misma capacidad. Al menos uno de los compresores debe
funcionar de manera independiente, para su uso en caso de emergencia.

La capacidad total de los compresores debe ser tal que, en
funcionamiento conjunto, permita llenar las botellas de aire de arranque con
aire desde la mnima presin, presin atmosfrica, a la mxima presin, de
servicio, en un tiempo de una hora. Este requisito es an ms restrictivo si se
tiene en cuanta las recomendaciones del fabricante del motor principal que
indica que dicho tiempo se debe reducir de una hora a 15-30 minutos.

La capacidad total de los compresores, sin considerar el de
emergencia, requerida se calcula de la manera siguiente:

.
h
m
P V Q
3
mx

=
Donde:

P
mx
: mxima presin de la botella (bar). Normalmente 30 bar.

V: volumen de las botellas de aire de arranque (m
3
).

Con lo que la capacidad total requerida, Q, es:

.
h
m
9 bar 30 m 3 , 0 Q
3
3
= =

La capacidad anteriormente calculada es la capacidad conjunta de los
dos compresores a instalar, que equivaldra a una capacidad por compresor de
4,5 m
3
/h.

Esta capacidad es la adecuada para que los dos compresores a instalar
puedan cargar las botellas desde la presin atmosfrica a la de servicio (30
bar) en una hora, pero si se tiene en consideracin la indicacin del fabricante
del motor principal, WRTSIL, es recomendable aumentar esta capacidad con


el fin de poder realizar la citada carga de las botellas en un tiempo de entre 15-
30 minutos.

Por ello, se instalan a bordo dos compresores generales de 14 m
3
/h
cada uno, que permiten reducir el tiempo de carga de las botellas de la hora a
poco ms de 19 minutos, para as cumplir con lo requisitos, que en el proyecto
gua del motor principal especifica el fabricante.

9.3.3 Componentes elctricos requeridos

Cada Sociedad de Clasificacin requiere una serie de componentes
elctricos que deben ir instalados en el sistema de aire comprimido , estos son
para la Sociedad Lloyds Register of Shipping (LR), los que se muestran en la
siguiente tabla:

9.3.4 Sistema de aire de arranque de emergencia requerido

Para el caso de buque muerto la Sociedad de Clasificacin Lloyds
Register of Shipping, recomienda la instalacin a bordo de un compresor de aire
de arranque de emergencia, el cual est accionado por un motor diesel o bien,
en el caso de instalaciones pequeas, puede instalarse un compresor de uso
manual, cuyas caractersticas y capacidad sean aprobadas por la Sociedad de
Clasificacin. Dicho compresor de emergencia dispone tambin de la botella de
aire de arranque correspondiente.

9.4 Equipos del sistema de aire comprimido instalados a bordo

De acuerdo a las necesidades antes calculadas, se buscan en el mercado
aquellas instalaciones y equipos que mejor se adapten a las necesidades del Buque
Proyecto.

9.4.1 Botellas de aire de arranque principales

Se parte de unas necesidades de 2 botellas de aire de arranque de 150
litros cada una, por la disponibilidad del mercado y a fin de asegurar un mrgen
de capacidad extra. Se opta por instalar a bordo dos botellas de aire de
arranque del fabricante Sperre.


Las botellas principales a instalar, son del tipo vertical, debido a las
pequeas dimensiones de la Cmara de Mquinas interesa ms disponer los
depsitos con su dimensin mayor en altura, a fin de disponer de mayor
superficie de suelo en la 1 plataforma de la Cmara de Mquinas, que es donde
estn instaladas las botellas de aire de arranque.

Las dimensiones de las botellas son las que se especifican a
continuacin:

Estas botellas de aire de arranque vienen equipadas con:

Vlvula de entada.
Vlvula de salida.
Vlvula de drenaje.
Vlvula de seguridad.
Indicador de presin.
Aperturas para inspeccin.
Patas de soporte.

9.4.2 Compresores de aire de arranque principales

De acuerdo con las necesidades de capacidad, anteriormente
calculadas, para cada compresor, cada uno de ellos debe tener una capacidad
de 14m
3
/h, lo cual supone un tiempo de llenado de las botellas en
funcionamiento conjunto de los dos compresores de algo ms de 19 minutos
para pasar de la presin mnima a la nominal (30 bar).

Se instalan a bordo dos compresores del fabricante Sperre, del tipo
HV1/85 que se corresponde a un compresor refrigerado por agua, con una
capacidad de 14 m
3
/h a 30 bar, 725 rpm. y 50 Hz.


Las principales dimensiones del compresor HV1/85 son las que
aparecen a continuacin:

El compresor Sperre modelo HV1/85 es un compresor refrigerado por
agua con slo un cilindro y dos etapas de compresin. El compresor est
montado junto con un motor elctrico en un plataforma con acoplamiento
flexible con el resto de la estructura del Buque Proyecto.

Dos refrigeradores se encuentran dentro del bloque cilndrico. El
primero de ellos sirve para enfriar el aire despus de la primera etapa de
compresin, mientras que el segundo lo enfra tras la segunda etapa.

La toma y salida del agua de refrigeracin estn situadas de tal manera
que el agua circule a travs del bloque cilndrico y asegure una correcta
refrigeracin del aire y de las paredes del cilindro.

N cilindros 1
N etapas compresin 2
Refrigeracin Agua
Vlvulas LP Plate valve
Vlvulas HP Plate valve
Dimetro cilindro LP 85 mm
Dimetro cilindro HP 77 mm
Carrera 85 mm
Capacidad crter 1,5 litros
Presin mx. 40 bar
Temperatura ambiente mx. 45C
Caractersticas compresor HV1/85


El modo de funcionamiento del compresor se puede observar en el
siguiente diagrama:

A continuacin figuran la velocidad, potencia, capacidad y otras
caractersticas del compresor:

9.4.3 Separador de agua/aceite

De acuerdo con los requisitos de la Sociedad de Clasificacin, se ha
instalado en el sistema de aire comprimido a bordo un separador de
agua/aceite.

La Legislacin actual prohbe el vertido de aceite al medio ambiente. Por
lo tanto hay que tratar el condensado para separar el agua del aceite antes de
proceder al vertido.

Velocidad (rpm) 725
Capacidad (Nm
3
/h) 14
Potencia requerida (kW) 3
Disipacin de calor (kcal/h) 2193
Agua de refrigeracin requerida (l/min) 3
50 Hz


En el Buque Proyecto se ha instalado un separador de agua/aceite, del
fabricante Centralair, de tipo puro por ser ste el modelo que mejor se adapta
a las necesidades del sistema de aire comprimido que se precisa instalar a
bordo.

Las principales caractersticas del separador son las que a continuacin
se detallan y que han sido facilitadas por el fabricante del mismo.


El sistema de aire de arranque de emergecia instalado a bordo del
Buque Proyecto se compone de una unidad conjunta de compresor manual y
botella de aire de arranque, del fabricante Sperre, cumpliendo con los
requisitos de la Sociedad de Clasificacin Lloyds Register of Shipping para el
arranque del motor principal y de los auxiliares.

El modelo de compresor instalado HLH/119 es un compresor con
refrigeracin por aire, de dos etapas de compresin y diseado para operar a
una presin mxima de 35 bar.


Se opta como ya se ha mencionado con anterioridad, por la unidad que
incluye el compresor manual, la botella de aire, el indicador del nivel de presin y
la vlvula de seguridad.

Este modelo est aprobado por el Lloyds Register of Shipping para su
instalacin a bordo de buques como compresor de emergencia.

La unidad conjunta HLH/119 presenta el aspecto que se muestra a
continuacin:

Las principales caractersticas tcnicas de la unidad son las que se
especifican en la siguiente tabla:

Que el compresor HLH/119 sea un compresor de tipo manual significa
que es accionado mediante una palanca manual que permite que el pistn pueda
trabajar de dos formas:

Actuando como pistn de baja presin.

Actuando como cilindro de alta.

Volumen de carrera (l) 0,9
Dimetro del pistn LP (mm) 120
Dimetro del pistn HP (mm) 50
Carrera (mm) 80
Presin mx. (bar) 35
Volumen de la botella de aire (l) 60
Especificaciones tcnicas


El accionamiento manual anteriormente descrito se puede observar en
la imagen siguiente:

A travs de la combinacin de un filtro de succin y de una vlvula de
succin de baja presin el aire es conducido al interior del cilindro para su
compresin. Entonces el aire es bombeado al interior del cilindro de alta
presin a travs de la vlvula de succin de alta presin situada sobre el pistn
de baja. A continuacin el aire comprimido a alta presin pasa a travs de la
vlvula de presin de alta y por medio de la tubera de aire a alta presin llega
hasta la botella de aire.

Las dimensiones de esta unidad, que se encuentra instalada en la
primera plataforma de la Cmara de Mquinas del Buque Proyecto son las que
se muestran a continuacin, para una botella de aire de 60 litros de volumen.


9.5 Sistema de aire comprimido de baja presin

9.5.1 Servicios de aire comprimido de baja presin

El aire comprimido de baja presin se utiliza a bordo para los servicios
de limpieza de la turbosoplante, herramientas, cajas de mar y equipos de la
Cmara de Mquinas. As mismo para el suministro de servicios de bocina-
tifn, servicios de cubierta, taller, y almacn de mquinas.

Para suministrar este aire a baja presin se dispone a bordo, integrada
en el sistema de aire comprimido, de una estacin de reduccin. Se trata de
una lnea independiente del sistema que suministra aire de control que
mediante la citada estacin reductora pasa de una presin de 30 bar a 7 bar.

Dado que los servicios a los que esta estacin reductora proporciona
aire no son de vital importancia para la supervivencia de la tripulacin, ni para
asegurar salvaguardar al Buque Proyecto de posibles daos, no se ha instalado
a bordo un sistema independiente de aire de baja presin.

9.5.2 Estacin de reduccin

El sistema de aire comprimido dispone de una estacin de reduccin
(vase el esquema del apartado 9.1) para dar servicio a los sistemas antes
citados.

La estacin de reduccin reduce la presin de trabajo desde los 30 bar,
presin de trabajo de los compresores hasta los 7 bar, presin de trabajo del
resto de los servicios, con una tolerancia de 10%. Lo cual se realiza
mediante vlvulas reguladoras de presin, que son alimentadas directamente
con aire desde el sistema de aire de servicio.

El aire antes de ser suministrado a los diferentes equipos y servicios
debe pasar por unos filtros y unos secadores.

Hay instalados en el sistema dos pares de secadores (un secador de
cada tipo por lnea). Un par es refrigerado y el otro es de tipo auto
regenerativo. Se realizan las oportunas conexiones para que se trabaje con un
secador de cada tipo.

Despus de pasar por los secadores se ha instalado un filtro en cada
lnea.

Los secadores y filtros a instalar son los equipos que a continuacin se
muestran:

Secador de tipo autoregenerativo: el modelo instalado es de la
casa Centralair y tiene las caractersticas que figuran a
continuacin:



Secador de tipo refrigerado: el modelo instalado es de la casa
Centralair y tiene las caractersticas que figuran a continuacin:



Filtros: el sistema dispone de un pre-filtro y un post-filtro, con
grado de filtracin de 10 (serie PF) antes y despus de los
secadores auto-regenerativos.

Los filtros a instalar son de la casa Centralair, tipo Deltech y
tiene las caractersticas que figuran a continuacin:




Captulo 10

Sistema de ventilacin de Cmara de Mquinas

Para obtener unas buenas condiciones de trabajo en la Cmara de Mquinas y
asegurar una operacin sin problemas en todos los equipos, se debe instalar un
sistema de ventilacin y de suministro del aire necesario para la combustin de los
motores.

Las tomas de entrada de aire a la Cmara de Mquinas deben estar situadas
de modo que el aire est libre de partculas de agua, polvo y partculas de humo de los
gases de exhaustacin. En el Buque Proyecto estas entradas se encuentran situadas
en la Cubierta de Botes, a una altura de 10 metros sobre la flotacin.

Los conductos estructurales de ventilacin estn construidos con chapa
pintada de acero de 5 mm. Los conductos no estructurales son de chapa galvanizada,
de 1 a 3 mm de espesor, dependiendo de su tamao.

Los ventiladores pueden arrancarse y pararse desde el Control de Cmara de
Mquinas, desde el Puente de Gobierno y desde el puesto reglamentario de seguridad
de paradas de emergencia.

Los ventiladores estn movidos por motores elctricos de dos velocidades,
dotando al sistema de flexibilidad de operacin.

Los ventiladores deben mantener una sobrepresin de al menos 5 mmca. en
cualquier situacin de funcionamiento normal.

El aire de ventilacin es igualmente distribuido en la Cmara de Mquinas
considerando las corrientes de aire desde los puntos de entrada hasta los de salida.
La chimenea es una salida de aire natural, pero para evitar que el aire se estanque en
determinadas zonas, como en el local de separadoras, y para asegurar una correcta
extraccin se instala un extractor.

Los requerimientos mnimos de ventilacin cumplen las diferentes normativas
tales como ISO 8861, adems de la Reglamentacin de la Sociedad de Clasificacin
Lloyds Register of Shipping.

El clculo de las necesidades de ventilacin se divide en los siguientes
apartados:

Necesidades por calor emitido.

Necesidades por consumo de motores y caldereta.

Necesidades por renovacin de aire.

Necesidades por extraccin de aire.

En el clculo de las necesidades de ventilacin slo se han tenido en cuenta 2
de los 3 motores auxiliares, dado que slo se encontrarn los 3 en funcionamiento en
la situacin de maniobra si el motor principal se encuentra parado.


10.1 Clculo de las necesidades por calor emitido

La cantidad de aire requerido para ventilacin por calor emitido, Q
Vce
, es
calculado partiendo de la cantidad de calor a evacuar. Las fuentes de calor, con la
cantidad de calor que radian, a considerar son:

Motor principal 66 kW.

Motores auxiliares 2 x 33 kW.

Caldereta mixta 37 kW.

Generadores 3x2 kW.

Tuberas de gases de extraccin 4 kW.

Tuberas de vapor y condensado 3 kW.

Tanques 3 kW.

Otros servicios 10 kW.

La cantidad de aire requerido para ventilacin es calculada mediante la
siguiente frmula:

c T
Q
Vce

=

Siendo:

Q
Vce
: cantidad de aire de ventilacin (m
3
/s).

: calor total emitido a ser evacuado (kW).

: densidad de aire de ventilacin 1,13 kg/m
3
.

t: incremento de temperatura del aire en la Cmara de Mquinas.

c: capacidad trmica del aire de ventilacin 1,01 kJ/kgK.

Se recomienda no considerar la temperatura del aire exterior menor de 35C y
el incremento de temperatura del aire en la Cmara de Mquinas no inferior a 10C.

As:

. h / m 55917 s / m 53 , 15
01 , 1 11 13 , 1
195
c T
Q
3 3
Vce
= = =

=


10.2 Clculo de las necesidades por consumo de motores y caldereta mixta

La cantidad de aire requerido para ventilacin por consumo de los motores y de
la caldereta, Q
Vc
, viene dado por las especificaciones tcnicas de los fabricantes.

La cantidad de aire requerido para ventilacin es:

Motor principal 3,28 kg/s.

Motores auxiliares 1,62 kg/s.

Caldereta mixta 1,47 kg/s.

Se tiene en cuenta la densidad del aire de ventilacin, 1,13 kg/m
3
, as pues las
necesidade de ventilacin expresadas en m
3
/h:

Motor principal 10450 m
3
/h.

Motores auxiliares 5161 m
3
/h.

Caldereta mixta 4683 m
3
/h.

As:

. h / m 20294 Q
3
Vc
=

10.3 Clculo de las necesidades por renovacin de aire

La cantidad de aire requerido para ventilacin por renovacin/hora de aire, Q
Vr
,
viene dado por el volumen de los locales y el nmero de renovaciones que hay que
realizar en funcin del local.

El volumen de los espacios es:

Espacio principal Cmara Mquinas 956,8 m
3
.

Local del servomotor 34,5 m
3
.

Local de separadoras 46,4m
3
.

Taller y almacn de mquinas 59,5 m
3
.

El nmero de renovaciones/hora de los espacios es:

Espacio principal Cmara Mquinas 15

Local del servomotor 10

Local de separadoras 30

Taller y almacn de mquinas 15


As:

) 15 5 , 59 ( ) 30 4 , 46 ( ) 10 5 , 34 ( ) 15 8 , 956 ( Q
Vr
+ + + =

. h / m 5 , 16981 Q
3
Vc
=

10.4 Clculo de las necesidades por extraccin de aire

La cantidad de aire requerido para ventilacin por extraccin de aire, Q
E
, viene
dado por la necesidad de evitar la acumulacin de los gases combustibles, caso del
local de separadoras, y el estancamiento del aire en determinadas zonas, caso del
local del servomotor.

Las necesidades de extraccin en el local de separadoras vienen dadas por el
volumen del local, 46,4 m
3
, y el nmero de renovaciones, 30. Con esto las necesidades
de extraccin para este local son 1392 m
3
/h.

Las necesidades de extraccin para el resto de las zonas se pueden estimar en
18000 m
3
/h.

Aunque a primera vista este dato pueda parecer un poco excesivo, ya que como
se ha comentado con anterioridad, la chimenea acta como sistema de extraccin
natural, pero al estar en ella situada la caldereta, es preferible asegurar una correcta
extraccin del aire.

As:

. h / m 19392 Q
3
E
=

10.5 Dimensionamiento de los ventiladores

Segn los clculos realizados, las necesidades de ventilacin Q
V
son:

Q
V
= Q
Vce
+ Q
Vc
+ Q
Vr
=55917 + 20294 + 16981,5

Q
V
= 93192,5 m
3
/h.

Segn los clculos realizados, las necesidades de extraccin Q
E
son:

Q
V
= 19392 m
3
/h.

Con estos datos y con el propsito de optimizar la instalacin, se han instalado
4 ventiladores iguales, con motores elctricos de doble velocidad, situados en la
Cubierta de Botes a una altura de 10 metros sobre la flotacin.

Las principales caractersticas de los ventiladores a instalar son:


Fabricante Composite Fan Technology
Tipo MVA 20
reversible, doble velocidad
2 ventilacin +1 extraccin
Sobrepresin 50 mmca
Velocidad 1
RPM 1750
Caudal 48804 m
3
/h
Velocidad 2
RPM 1150
Caudal 21837 m
3
/h
Ventilador

Con esta disposicin de los ventiladores se cubren, con dos de ellos a velocidad
1, las necesidades de ventilacin de la Cmara de Mquinas del Buque Proyecto,
mientras que con otra unidad, a velocidad 2, se cubren las necesidades de extraccin.

De este modo se dispone de una unidad de respeto para ambos servicios y se
pueden alternar los ventiladores para los diferentes servicios, optimizando el
mantenimiento y su tiempo de trabajo.

Las dimensiones del ventilador, con la carcasa donde se aloja el motor se
muestran a continuacin (se han mantenido las unidades en pulgadas, tal y como las
facilita el fabricante):


El ventilador y su carcasa estn construidos con composite fenlico de modo
que cumplen con los requerimientos de baja cantidad de humo, llama y toxicidad, a los
cuales se aade el bajo peso, resistencia a la corrosin y bajos niveles de ruido.

La hlice del ventilador est directamente montada sobre el eje del motor, el
cual a su vez est montado sobre una base de fibra de vidrio y acero inoxidable.


Captulo 11

Sistema de exhaustacin

El sistema de exhaustacin est formado por dos circuitos diferenciados, uno
para el motor principal y caldereta mixta; y otro para los motores auxiliares.

Ambos sistemas estn formados por los siguientes elementos:

Tuberas de exhaustacin.

Silenciador.

Juntas de expansin.

Abrazaderas de la lnea de exhaustacin.

Sujeciones elsticas.

Apagachispas.

Un diagrama de esta disposicin para el motor principal es el que se muestra a
continuacin:


Debido a que las prdidas de carga en la tubera de exhaustacin tienen gran
influencia en el consumo de combustible y en la carga trmica en el motor, la prdida
de carga del sistema no debe exceder de los 0,03 bar. Para tener un mrgen el
sistema se disea para una prdida de carga mxima de 0,025 bar.

El dimetro de la tubera depende de la potencia del motor, volumen de gases
de exhaustacin, y de la longitud, disposicin y nmero de codos de la tubera.

La velocidad de los gases de exhaustacin dentro de la tubera no debe exceder
los 50 m/s, ya que una velocidad superior aumenta la resistencia total.

11.1 Sistema de exhaustacin del motor principal

En el circuito de exhaustacin del motor principal tras el turbocompresor se
encuentra la caldereta mixta de gases aceite, situada en la segunda plataforma y en la
vertical de la chimenea y tras sta los silenciadores y los apagachispas, uno por cada
ramal de tubera.


11.1.1 Tuberas de exhaustacin

Se va a dividir el clculo del dimetro de las tuberas en dos secciones
debido a que tras la caldereta el flujo de gases de escape se divide en dos, por
un lado los gases de escape del motor principal y por otro los gases del
quemador de la caldereta.

Las secciones son:

Turbocompresor Caldereta.

Caldereta Atmsfera (gases motor).

Caldereta Atmsfera (gases caldereta).

Para el clculo del dimetro de la primera seccin, es necesario el flujo
de gases de escape. El fabricante del motor principal instalado en el Buque
Proyecto, WRTSIL 8L20, fija el gasto msico de aire que ha de circular por
las tuberas de exhaustacin en 3,42 kg/s.

Se debe tener en cuenta que la velocidad de los gases a travs de esta
lnea de exhaustacin no debe superar los 50 ms
-1
,para evitar problemas en la
salida de los gases de escape del motor.

Se toma como densidad de los gases de escape la obtenida mediante la
siguiente frmula:

. m / kg 015 , 1
T 273
273
293 , 1
3
+
=

Siendo:

T: temperatura de los gases de escape a la salida de la
turbosoplante, 345C.

1,015: factor que hace referencia a la resistencia media del
circuito, 0,015 bar.

As:

. m / kg 598 , 0
3
=

Siguiendo las recomendaciones del fabricante del motor principal se
opta por un dimetro de tubera de exhaustacin DN450. La velocidad de
circulacin de los gases se calcula mediante la siguiente frmula:

. s / m 50 . s / m 95 , 35
450 , 0
4
598 , 0
42 , 3
D
4
M
v
2 2
< =
=

Para el clculo del dimetro de la segunda seccin hay que tener en
cuenta el flujo de gases de escape del motor principal 3,42 kg/s, teniendo
salidas separadas de la caldereta unindose antes del silenciador.


Tambin hay que tener en cuenta que la velocidad de los gases a travs
de esta lnea de exhaustacin no debe superar los 50 ms
-1
y se toma como
densidad de los gases de escape la obtenida mediante la siguiente operacin:

. m / kg 667 , 0 015 , 1
264 273
273
293 , 1
3
=
+
=

Donde la temperatura de los gases de escape T, 264C, se ha visto
reducida dado el aprovechamiento de la caldereta.

Siguiendo las recomendaciones del fabricante de la caldereta, Aalborg
Industries, se opta por un dimetro de tubera de exhaustacin DN500. La
velocidad de circulacin de los gases se calcula mediante la siguiente frmula:

. s / m 50 s / m 35 , 26
5 , 0
4
667 , 0
42 , 3
D
4
M
v
2 2
< =
=

Para el clculo del dimetro de la tercera seccin hay que tener en
cuenta el flujo de gases de escape de la caldereta mixta, 4,17 kg/s segn el
fabricante, siendo la densidad de los gases de
3
m / kg 667 , 0 = .

Siguiendo las recomendaciones del fabricante se elige un dimetro de
tubera de exhaustacin DN200. La velocidad de circulacin de los gases se
calcula mediante la siguiente frmula:

. s / m 50 s / m 5 , 49
2 , 0
4
667 , 0
17 , 4
D
4
M
v
2 2
< =
=


Se disponen compensadores que absorben los movimientos de la lnea.
Las dilataciones y contracciones trmicas son absorbidas por juntas de
expansin instaladas a tal fin. En el primer esquema del presente Captulo se
muestra la ubicacin de los compensadores y de los soportes para los equipos
de la lnea.

11.1.3 Caldereta mixta aceites/gases

La misin de la caldereta mixta de gases/aceite es aprovechar la energa
que todava poseen los gases de escape una vez que han pasado por la
turbosoplante, adems de contar con un quemadoor de combustible para de
esta forma cubrir las necesidades del Buque Proyecto en toda situacin.

Un anlisis detallado de la misma se realiza en los Captulos 16 Planta
de Vapor y 17 Cadereta mixta aceites/gases del presente Cuaderno, donde
se calculan las necesidades de vapor del Buque Proyecto y se describen las
principales caractersticas de la caldereta.


11.1.4 Silenciador

Se instala un silenciador por lnea para reducir la transmisin de ruidos
a la habilitacin y al Puente de Gobierno. Las caractersticas son tales que
permiten que el nivel de intensidad sonora en el Puente, debido al motor
principal funcionanado a su potencia nominal, no supere los 60-70 dBA.

11.1.5 Apagachispas

Se dispone, en la ltima posicin de cada lnea, de un equipo antichispa
que evita la propagacin de una llama sobre las cubiertas de habilitacin.


Como se indic al principio del presente Captulo, la prdida de carga del
sistema no debe exceder de los 0,03 bar, debido a que las prdidas de carga en
la tubera de exhaustacin tienen gran influencia en el consumo de combustible
y en la carga trmica en el motor. Para tener un mrgen el sistema se disea
para una prdida de carga mxima de 0,025 bar o 250 mmca.

Los elementos que ms influyen en la cada de presin del circuito son la
caldereta, el silenciador y el apagachispas. En conjunto los dos ltimos no
pueden suponer ms de 100mca 0,01bar de prdida de presin.

La prdida de carga en la caldereta es dato del fabricante, 90mmca en
la zona de gases de escape y 45mmca en la zona de quemado de fuel.

Slo queda por calcular las prdidas en la lnea. Para ello se emplea la
siguiente expresin:

mmca
8 , 9 2
1
v p
2
=

Donde es un factor que se toma para los tramos rectos de tubera
0,01 mmca/longitud (igual al dimetro), mientras que para los codos y vlvulas:



11.6.1.1 Circuito motor principal

Se considera que el circuito de exhaustacin del motor principal
est formado por 1 codo de 60 R=2D, 1 codo de 90 R=2D,
aproximadamente 10 metros de tubera DN450 desde el
turbocompresor hasta la caldereta mixta y otros 10 metros de tubera
DN500 desde la salida de la caldereta hasta la salida de gases en lnea
recta.

Se toma como densidad del aire la de la salida de la
turbosoplante para la primera zona y la de la salida de la caldereta para
la segunda zona. La velocidad se considera la antes calculada.

As las prdidas de presin en la tubera son:

)
8 , 9 2
1
35 , 26 667 , 0 )) 01 , 0 20 (( )
8 , 9 2
1
95 , 35 598 , 0 )) 01 , 0 23 ( 11 , 0 17 , 0 (( p p p
2 2
2 1 tubera
+ + + = + =

. mmca 84 , 24 73 , 4 11 , 20 p p p
2 1 tubera
= + = + =

Si se suman las prdidas en la tubera, caldereta, silenciador y
apagachispas, la cada de presin total es:

apaga silen caldereta tubera Total
p p p p
+
+ + =

. mmca 250 . mmca 84 , 214 p
Total
< =

11.6.1.2 Circuito caldereta mixta

Se considera que el circuito de exhaustacin de la caldereta
mixta en su zona de quemado de fuel est formado por 1 codo de 60
R=2D, 1 codo de 90 R=2D y aproximadamente 10 metros de tubera
DN200.


Se toma como densidad del aire la de la salida de la caldereta. La
velocidad se considera la antes calculada.


8 , 9 2
1
75 , 49 667 , 0 )) 01 , 0 50 ( 11 , 0 17 , 0 (( p
2
tubera
+ + =
. mmca 7 , 65 p
tubera
=

Si se suman las otras prdidas, la cada de presin total es:

apaga silen caldereta tubera Total
p p p p
+
+ + =

. mmca 250 . mmca 7 , 210 p
Total
< =

11.2 Sistema de exhaustacin de los motores auxiliares

El circuito de exhaustacin de los motores auxiliares es independiente para
cada uno de ellos. En la chimenea se encuentran los silenciadores seguidos de los
apagachispas, formando un conjunto por cada motor auxiliar.


11.2.1 Tuberas de exhaustacin

Para el clculo del dimetro es necesario el flujo de gases de escape. El
fabricante del motor,VOLVO PENTA, fija el gasto msico de aire que ha de
circular por las tuberas de exhaustacin en 0,84 kg/s, para el modelo, VOLVO
PENTA D16 MG-HE, instalado a bordo del Buque Proyecto

Se debe tener en cuenta que la velocidad de los gases a travs de esta
lnea de exhaustacin no debe superar los 50 ms
-1
, para evitar problemas en
la salida de los gases de escape de los motores auxiliares.

Se toma como densidad de los gases de escape la obtenida mediante la
siguiente frmula:

. m / kg 015 , 1
T 273
273
293 , 1
3
+
=

Siendo:

T: temperatura de los gases de escape a la salida de la
turbosoplante, 360C.

1,015 factor que hace referencia a la resistencia media del
circuito, 0,015 bar.

As:

. m / kg 566 , 0
3
=

Siguiendo las recomendaciones del fabricante se opta por un dimetro
de tubera de exhaustacin DN250. Calculandose la velocidad de circulacin de
los gases mediante la siguiente expresin:

. s / m 50 s / m 23 , 30
25 , 0
4
566 , 0
84 , 0
D
4
M
v
2 2
< =
=


Se dispone de compensadores que absorben los movimientos de la lnea.
Las dilataciones y contracciones trmicas son absorbidas por juntas de
expansin. En el primer esquema del presente Captulo se muestra la ubicacin
de los compensadores y de los soportes para los equipos de la lnea.

11.2.4 Silenciador

Se instala un silenciador en cada lnea para reducir la transmisin de
ruidos a la habilitacin y al Puente de Gobierno. Las caractersticas son tales
que permiten que el nivel de intensidad sonora en el Puente debido al motor
principal, funcionanado ste a su potencia nominal, no supere los 60-70 dBA.


11.2.5 Apagachispas

Se dispone, en la ltima posicin de cada lnea, de un equipo antichispa
que evita la propagacin de una llama sobre las cubiertas de la habilitacin.


Al igual que en el punto 11.1.6 del presente Captulo, se realiza el
clculo de la cada de presin.

Se considera que el sistema de exhaustacin del motor auxiliar est
formado por codos de 60 R=2D, 2 codos de 90 R=2D,y aproximadamente 25
metros de tubera DN250.

Se toma como densidad del aire la de la salida de la turbosoplante del
motor auxiliar y como velocidad la antes calculada.


)
8 , 9 2
1
23 , 30 566 , 0 )) 01 , 0 100 ( ) 11 , 0 2 ( ) 17 , 0 2 ((( p
2
tubera
+ + =

. mmca 16 , 41 p
tubera
=

Si se suman las otras prdidas, la cada de presin total es:

apaga silen tubera total
p p p
+
+ =

. mmca 250 mmca 16 , 141 p
tubera
< =


Captulo 12

Equipos de los servicios generales



Este sistema tiene por misin achicar cualquier tipo de fluido que se
derrame en los compartimentos del Buque Proyecto. Este servicio est
reglamentado casi en su totalidad. Por tanto se siguen las Reglas de la Pt 5,
Ch 13 del LLoyds Register of Shipping.

El sistema est compuesto por las aspiraciones, las tuberas de
achique, las bombas de achique y los colectores, adems de un separador de
agua de sentinas.

Segn la Sociedad de Clasificacin LLoyds Register of Shipping, todos
los buques deben estar provistos de una instalacin eficaz que tenga
aspiraciones y medios de achique dispuestos de tal modo que, el agua situada
en cualquier compartimento del buque o en cualquier seccin estanca de
cualquier compartimento, pueda ser extrada por lo menos a travs de una
aspiracin cuando el buque est sin diferencia de calados y adrizado o con una
escora menor de 5.

Para este fin son en general necesarias aspiraciones laterales, excepto
en compartimentos cortos y estrechos en los que una aspiracin puede
asegurar un achique efectivo en las condiciones antedichas.

Estas son las disposiciones generales, en el Cuaderno 10 Equipos y
Servicos se detallan los achiques de los principales espacios.

La Sociedad de Clasificacin Lloyds Register of Shipping en su Pt 5, Ch
13, Sec 6.1 y el Convenio Internacional SOLAS en su Cap II-1 Regla 21.3
definen las bombas del sistema de achique de sentinas.

El Reglamento, al ser el Buque Proyecto de eslora mayor a 90 metros
exige que se instalen por lo menos dos equipos de bombas de sentinas movidas
por motor, y que estos equipos sean independientes.

Cada equipo puede constar de una o ms bombas conectadas a la
tubera principal de sentinas, siempre que su capacidad conjunta sea adecuada.

Se ha optado por instalar dos bombas centrfugas autocebadas y una
bomba alternativa, sta ltima de menor capacidad.

La capacidad de cada bomba de sentinas viene recogida en el
Reglamento del Lloyds Register of Shipping Pt 5, Ch 13, Sec 6.3.2 debiendo
ser suficientemente grande para poder dar al agua en el colector principal de
sentinas, bajo condiciones normales de trabajo, una velocidad de al menos 122
m/min, por lo que la capacidad de la bomba viene dada por la expresin:


. h / m 5 , 57 100
10
75 . 5
d
10
75 , 5
Q
3 2
3
2
m
3
= = =

Donde:

Q: capacidad en m
3
/hora.

d
m
: dimetro interior del colector principal de sentinas.

El dimetro, d
m
de la tubera interior del colector principal de sentinas
del que aspiran las bombas de achique y al que se une la red de tuberas de
bodegas, mquinas y de otros posibles espacios, es determinado mediante la
siguiente expresin, recogida en el Reglamento del Lloyds Register of Shipping
Pt 5, Ch 13, Sec 5.1.1, con aproximacin a los 5 mm ms cercanos, pero en
ningn caso el dimetro debe ser menor que el requerido por cualquier
aspiracin secundaria de sentinas:

Siendo:

L: eslora entre perpendiculares (m), de valor L = 90,81 m.

D: puntal cubierta francobordo (m), de valor D = 7,41 m.

B: manga del Buque Proyecto (m), de valor B = 15,61 m.

Obteniendo con estos valores:

d
m
= 101,81 mm.

La tubera comercial seleccionada es DN 100.

Segn el Reglamento del Lloyds Register of Shipping en su Pt 5, Ch 13,
Sec 6.2 y SOLAS en su Cap II-2 Parte C Regla 10.2.2.1 , las unidades de
bombeo, o bombas, de sentinas exigidas por la Sec 6.1, tambin pueden
emplearse para las funciones de los servicios de lastre, contra-incendios o
generales de una naturaleza intermitente, pero han de estar disponibles
inmediatamente para el servicio de sentinas cuando sea necesario.

As pues se va a proceder a dimensionar el resto de sistemas para
despus elegir las bombas centrfugas ptimas para el conjunto de servicios.

La bomba alternativa instalada es:

Fabricante Hamworthy
Unidades 1
Tipo IPR-100
Bomba alternativa pistn vertical
Altura nominal 35 m
Bomba alternativa sentinas

( ) mm 25 D B L 68 , 1 d
m
+ + =


En referencia al sistema de sentinas de los espacios de proa, la sala de
la bomba contraincendios de emergencia, las cajas de cadenas y los locales del
Castillo de proa, cuentan con pozos de sentinas que utilizan un vaciador de
sentinas.

Este vaciador tiene una capacidad de 30 m
3
/h y es accionado por el agua
de mar del sistema contraincendios, por medio de la bomba contraincendios de
emergencia. El agua de sentinas es directamente descargada por la borda a
travs de una vlvula de control instalada en el casco. El pique de proa tambin
puede ser vaciado en situacin de emergencia por el vaciador de sentinas.

La descarga del agua achicada de los espacios de mquinas que se
encuentra mezclada con combustible y aceite debe hacerse pasar por el
separador de sentinas antes de arrojarla al mar para evitar la contaminacin.

12.1.1.1 Separador de aguas aceitosas y olemetro
El objetivo del separador de aguas aceitosas es procesar el agua
almacenada en las sentinas del Buque Proyecto para obtener un agua
con un contenido en aceite menor a 15 ppm y as cumplir con la nueva
Regulacin IMO MEPC 107(49) que adems de obligar a que el contenido
mximo de aceite en el agua sea el anteriormente citado, obliga a
eliminar el aceite emulsionado que puede estar presente en el agua.


Adems el Buque Proyecto cuenta con un olemetro para
controlar que cualquier descarga al mar tenga menos de 15 ppm de
sustancias contaminantes.
Fabricante DETEGASA
Tipo OWSA-0,5
Capacidad 2,5 m
3
/h
Mx. altura de succin 4,5 m
Vlvulas Neumticas
Consumo motor elctrico 0,95 kW
Medidor ppm 0-30 ppm
Calentador 1500 W (elctrico)
180 kg/h a 6 bar (vapor)
Consumo aire 0,5l/m a 7 bar
Separador de aguas aceitosas

Los diagramas de funcionamiento y dimensiones del separador de
aguas aceitosas se encuentran recogidos en el Cuaderno 10 Equipos y
Servicios en su Captulo 5.


La carga de un buque vara sensiblemente en el transcurso del viaje,
como resultado del consumo de combustible, agua y provisiones. Tambin vara
de un viaje a otro como resultado de transportar cargas de diferente densidad
o bien ir el buque parcial o totalmente en lastre.

Para compensar esta diferencia de peso es necesario contar con una
cierta cantidad de lastre con la que poder jugar con relativa facilidad en funcin
de las necesidades de cada situacin.

Las tuberas que forman la red de servicio de los tanques de lastre de
agua se disponen de tal forma que todos los tanques a los que dan servicio,
puedan ser totalmente llenados o achicados, para lo cual es necesario instalar


dos sistemas de tuberas independientes, uno para llenar y achicar el tanque de
agua de lastre y otro para dar salida y/o entrada al aire.

De esta forma se permite al agua ocupar o vaciar el tanque sin que est
sometido a ms presin que la debida al peso de la columna de agua.

La red de conexin de tuberas debe hacerse de manera que cualquier
tanque de una banda pueda achicarse, y simultneamente lastrarse uno o ms
tanques de lastre de la banda contraria.

En cuanto a la capacidad de las bombas de lastre, si se quiere que el
buque no pierda tiempo en puerto, es necesario que como mnimo se logre
deslastrar en el mismo tiempo que se carga el buque, pues de no ser as se
tendra que suspender momentneamente la carga para no sumergir las
marcas de francobordo.

El Buque Proyecto est capacitado para el transporte de contenedores
y carga a granel, adems de acero. La situacin extrema en carga y descarga
se d cuando el tipo de carga es granel y se realiza la carga por medio de
tolva.

Suponiendo una tolva pequea, usada normalmente para la carga de
este tipo de buques, que cargue 500 t/h, se estima la necesidad de deslastrar
el Buque Proyecto en un tiempo de 6 horas. Por lo tanto las bombas de lastre
deben tener una capacidad suficiente para deslastrar 1683,60 m
3
en las 6
horas de carga.

. h / m 6 , 280 horas 6 / m 6 , 1683 Q
3 3
= =

Estas bombas se encuentran sobre el doble fondo de Cmara de
Mquinas y el sistema de tuberas para lastrar y deslastar el Buque Proyecto
tiene una seccin que permite al agua circular a no ms de 3 m/s.


La finalidad de este servicio es la supresin y rpida extincin de un incendio en
el espacio de origen. Para este fin, se han de cumplir las siguientes prescripciones
funcionales:

Se han de instalar sistemas fijos de extincin de incendios teniendo
debidamente en cuenta el potencial de propagacin del incendio en los
espacios protegidos.

Deben estar rpidamente disponibles dispositivos de extincin de
incendios.

La Normativa referente a este apartado se encuentra recogida en el Capitulo
II-2: Construccin Prevencin, deteccin y extincin de incendios, Parte C
Supresin de Incendios Regla 10: Lucha Contraincendios del Convenio
Internacional SOLAS. En el Cuaderno 10 Equipos y Servicos se detallan los
principales aspectos de esta Normativa.


La capacidad de cada bomba contraincendios, de acuerdo con la Normativa
vigente, es:

Q
Contraincendios
= 1,33 Q
Sentina
= 1,33 57,5 = 76,47 m
3
/h.

Debiendo adems de proporcionar una presin de 0,25 N/mm
2
.

Segn el Reglamento del Lloyds Register of Shipping en su Pt 5, Ch 13, Sec
6.2 y el Convenio Internacional SOLAS Cap II-2 Parte C Regla 10.2.2.1, las unidades
de bombeo, o bombas de sentinas exigidas por la Sec 6.1, tambin pueden emplearse
para las funciones de los servicios de lastre, contraincendios o generales de una
naturaleza intermitente, pero han de estar disponibles inmediatamente para el servicio
de sentinas cuando sea necesario.

Las diferentes necesidades de caudal de los sistemas son:

Contraincendios: 76,47 m
3
/h.

Sentinas: 57,5 m
3
/h.

Lastre: 140,3 m
3
/h.

As las bombas instaladas a bordo son:

Unidades 2
Tipo CGB-100
Bomba centrfuga autocebada
Altura nominal 40 m
Bomba de contraincendios, lastre y sentinas

El dimetro del colector contraincendios conforme a la Normativa vigente debe
ser suficiente para un caudal de 140 m
3
/h, para ello se dispone de una tubera DN
100.

Dado que el Arqueo Bruto del Buque Proyecto es de 3322 GT, se debe
disponer, conforme a la Normativa vigente, de otro medio de baldeo y containcendios
constituido por una bomba fija de emergencia de accionamiento independiente. Se ha
instalado una bomba de emergencia contraincendios en el local de la hlice de proa,
situado entre las cuaderna 111 y 115.

La bomba es autocebada y toma agua de la toma de mar de proa. Esta bomba
es independiente al resto, por lo que puede suministrar al equipo de contraincendios o
al de limpieza de cubierta en caso de emergencia, cuando las bombas de Cmara de
Mquinas no funcionan.

La bomba es accionada por un motor elctrico alimentado a 380V, desde el
cuadro de emergencia situado en la sala del generador de emergencia.


El caudal de la bomba nunca ha de ser menor, conforme a la Reglamentacin
recogida en el Convenio SOLAS en 2.2.4.2, de:

h / m 17 , 61 ) 2 47 , 76 (
2
8 , 0
Q
3
encia Bombaemerg
= =

La bomba instalada a bordo es:

Unidades 2
Tipo CGB-80
Altura nominal 40 m
Bomba de emergencia contraincendios

En Cmara de Mquinas se instalan, conforme a la Normativa vigente, tres
bocas contraincendios y dos mangueras de 45 mm de dimetro, 14 metros de longitud
y boquilla de 12 mm.



Se dispone a bordo de sistemas fijos para la deteccin de incendios en
los espacios de mquinas por tratarse de un buque sin dotacin permanente,
as como las alarmas contraincendios.

Estos sistemas deben de detectar prdidas de energa o anomalas y
han de detectar al menos dos fuentes de energa. Segn lo especificado por la
Normativa SOLAS recogida en el Captulo II-2: Construccin-Prevencin,
deteccin y extincin de incendios, en la Regla 14. En el Cuaderno 10 Equipos
y Servicos se detallan los principales aspectos de esta Normativa.

12.3.2 Servicio de extincin de incendios en Cmara de Mquinas

Este servicio est compuesto por diversos sistemas y equipos, ya sean
porttiles o fijos, y distintos medios de extincin para combatir un incendio en
Cmara de Mquinas. As se tienen los siguientes equipos y sistemas, que se
detallan en el presente apartado:

Extintores porttiles.

Sistemas fijos de extincin de incendio.

Sistema CO
2
.


12.3.2.1 Extintores porttiles de Cmara de Mquinas

Los equipos porttiles instalados para la extincin de incendios,
en la Cmara de Mquinas del Buque Proyecto, son:

Tipo Nmero
Polvo seco (9 kg) 5
CO
2
(5 kg) 2
Espuma (9 lt) 3
Aplicador porttil de espuma 1
Cmara de Mquinas

Las caractersticas de estos equipos estn recogidas en el
apartado 2.5.2.1 del Cuaderno 10 Equipos y Servicios.

12.3.2.2 Sistemas fijos de extincin de incendios de Cmara de
Mquinas

El Buque Proyecto cuenta con capacidad de deteccin y lucha
contraincendios. El sistema de lucha contraincendios depende de la
localizacin y naturaleza del incendio. Inicialmente todos los incendios
son atacados con equipos de extincin porttiles, en el caso de no
funcionar se procede a la utilizacin del mtodo ms conveniente.

A bordo se dispone de un sistema de extincin de incendios de
CO
2
, cuyo dimensionamiento y esquema se encuentra recogido en el
apartado 2.5.2.2.1 del Cuaderno 10 Equipos y Servicios y que da
servicio a los siguientes espacios:

Cmara de Mquinas.
Local de separadoras.
Local del servotimn.
Taller de mquinas
Paol de pinturas.
Bodegas.

12.4 Distribucin y generacin de agua dulce

Se va a disponer de un sistema en lazo cerrado, con diversas acometidas en los
distintos consumidores (duchas, lavabos, cocina, lavandera) y con un tanque hidrforo
que contiene el agua caliente de uso sanitario. Este tanque se encuentra alimentado
desde el tanque hidrforo de agua dulce.

El agua que no es consumida vuelve otra vez al tanque donde se calienta para
compensar las prdidas sufridas al pasar por los diferentes conductos. De esta forma,
al estar continuamente circulando, el agua no se estanca en las tuberas y siempre
est disponible caliente. Esto significa un ahorro de agua pues no es necesario dejar
correr el agua hasta que salga caliente. El diagrama del circuito de agua dulce se
muestra en la pgina siguiente.




12.4.1 Tanque de agua dulce

La capacidad del tanque es tal que cubre la demanda bsica del Buque
Proyecto y compensa las posibles prdidas de los circuitos de agua dulce y
vapor, en caso de avera del generador de agua dulce durante el periodo de
navegacin.

Para determinar las necesidades de agua dulce de la tripulacin se
supone un consumo por tripulante y da de 175 litros. Dado que la tripulacin
est compuesta por 10 tripulantes y 4 personas de rancho, segn
especificaciones del Proyecto, y la autonoma es de 12,15 das, el consumo de
agua dulce durante el perodo de autonoma se puede estimar con un mrgen de
seguridad del 15% en:

. m 34,23
1000
15 , 1 15 , 12 14 175
C
3
AD
=

=

El Buque Proyecto dispone pues de dos tanques de agua dulce de
17,575 m
3
de capacidad unitaria efectiva para satisfacer estas necesidades.
Estos tanques son rellenados ya bien con agua del exterior o bien con la
producida por el generador de agua dulce.


Se dispone a bordo del Buque Proyecto de un generador de agua dulce
con capacidad suficiente para satisfacer las necesidades a bordo y para
recuperar las posibles prdidas que se producen tanto en el circuito de vapor
como en el de agua dulce.

Las cantidades de agua sanitaria necesaria se estiman en 0,175 m
3
por
tripulante y da; debido a que la tripulacin a bordo del Buque Proyecto est
formada por 14 personas, 10 tripulantes y 4 personas de rancho, y
considerando un mrgen de seguridad del 20%, se estima necesaria una
capacidad de generacin de agua dulce de 3 m
3
/da.

El generador que se ha decidido instalar a bordo del Buque Proyecto es:

Fabricante ALFA LAVAL
Tipo JWP-16-C
Capacidad 3 m
3
/da a 65C
5 m
3
/da a 75C
7 m
3
/da a 85C
Generador de agua dulce

Se trata de un generador de agua dulce mediante vaco, con un amplio
rango de trabajo segn las necesidades.

El generador de agua dulce cuenta con una bomba para el trasiego del
agua obtenida, hasta los tanques almacn.


A continuacin se muestra unos dibujos del generador de agua dulce con
sus medidas principales y un diagrama del funcionamiento del sistema.



La bomba de alimentacin de agua salada del generador es la siguiente:

Fabricante Grundfos
Tipo CH 12-50
Bomba centrfuga multicelular con boca de
aspiracin axial y boca de descarga radial.
Altura nominal 37 m
Bomba agua salada del generador de agua dulce


Captulo 13

Equipos de los servicios de habilitacin y fonda

13.1 Bomba de agua dulce sanitaria

Suponiendo una punta en el consumo en la cual el 75% de la tripulacin est
usando un servicio con un consumo de 0,1 l/s, el caudal de la bomba tiene que ser de:

. h / m 78 , 3
1000
3600 1 , 0 N 75 . 0
Q
3
= =

La bomba ha de ser capaz de elevar el agua desde el tanque almacn hasta el
servicio ms alto, pasando por el tanque hidrforo. El aseo ms elevado se encuentra
en la Cubierta Puente, a 12,4 m sobre la Cubierta Principal.

La presin diferencial que ha de tener la bomba viene dada por la expresin:

P=h
1
+h
2
+h
3
-h
4
(mca)

Siendo:

h
1
: altura sobre la lnea base de la salida de agua del servicio ms
elevado: 19,86 m.

h
2
: prdidas de carga de la tubera, ms un ligero aumento para que el
agua salga con presin: 4,5 mca.

h
3
: diferencia de presin de arranque y parada de la bomba de
alimentacin del tanque hidrforo: 15 mca.

h
4
: altura sobre la lnea base del tanque almacn de agua dulce: 5,22 m.

De aqu que la presin requerida de la bomba es de:

P = 34,14 mca.

Se instalan a bordo dos bombas de las siguientes caractersticas:

Fabricante Grundfos
Tipo CH 8-50
Unidades 2
Bomba de agua sanitaria


Que se ajusta perfectamente a las necesidades del Buque Proyecto como se
observa en la grfica de funcionamiento de la bomba:

13.2 Tanque hidrforo

El hidrforo es un tanque de presin, que suministra el agua dulce fra que se
puede beber a bordo del Buque Proyecto, agua sanitaria y agua para servicios
tcnicos. El hidrforo tambin suministra agua al calentador para suministrar agua
caliente en habilitacin. El sistema cuenta con un equipo de esterilizacin por rayos
ultravioletas.

El agua tambin puede ser tomada en puerto por las tomas que estn situadas
en cubierta.

Para el clculo del volumen del tanque hidrforo se emplea la siguiente
estimacin:

. litros 376 m 376 , 0
n 4
N 36 , 0
h
10 h h h h
V
3
3
4 3 2 1
= =
+ + +
=

Siendo:

h
1
: altura sobre la lnea base de la salida de agua del servicio ms
elevado: 19,86 m.

h
2
: prdidas de carga de la tubera, ms un ligero aumento para que el
agua salga con presin: 4,5 mca.

h
3
: diferencia de presin de arranque y parada de la bomba de
alimentacin del tanque hidrforo: 25 mca.

h
4
: altura sobre la lnea base del tanque hidrforo: 4,5 m.


N: nmero de tripulantes: 14

N: nmero mximo de arranques de la bomba de alimentacin del tanque
hidrforo: 10 arranques/hora.

De aqu que el resultado que se obtiene es:

. litros 376 m 376 , 0 V
3
= =

Este volumen se debe incrementar para dejar una zona de decantacin, por lo
que se opta por instalar un tanque de 450 litros.

Fabricante JOWA
Tipo 450
Capacidad 450 litros
Tanque hidrforo

13.3 Potabilizadora

La esterilizacin del agua de consumo humano en el Buque Proyecto puede ser
obtenida mediante varios mtodos, los principales son ionizacin, cloracin y rayos
ultravioletas (UV).

A bordo del Buque Proyecto se instala un sistema de esterilizacin UV
integrado con el tanque hidrforo y tanque hidrforo de agua caliente.

El modelo de esterilizadora y sus principales caractersticas son:

Fabricante JOWA
Tipo UV-3
Capacidad mxima 4,59m
3
/h
UV dosis 36000 Ws/cm
2
Presin trabajo mx. 10 bar
Consumo elctrico 67 W
Esterilizadora UV



13.4 Unidad de agua caliente

Para calcular las necesidades de agua caliente, se hace una estimacin del
consumo medio para un buque de carga de 120 litros por persona y da.

Se opta por tomar el consumo mximo como tres veces el consumo medio, con
lo que:

C
mx
= 3120 = 360 l/persona da = 15 l/persona hora.

Como las personas a bordo del Buque Proyecto son 14, 10 tripulantes y 4
personas de rancho, entonces:

C
mx
= 1514 = 210 l/h = 0.210 m
3
/h.

Se opta por poner un tanque de 450 litros, del fabricante JOWA, al igual que
el tanque hidrforo de agua dulce, que unido a ste, a la esterilizadora UV y a las
bombas forman la unidad de agua dulce.

Como se coment al principio del Captulo se dispone de un sistema de agua
caliente en lazo cerrado, donde una bomba mantiene el agua en circulacin, la cual
debe proveer un caudal mnimo de 210l/h, es decir el mximo caudal de retorno
esperado.

La bomba tiene las siguientes caractersticas:

Fabricante Grundfos
Tipo CHI 2-50
Unidades 2
Altura nominal 35 m
Bomba circulacin de agua caliente sanitaria


Esta bomba se ajusta perfectamente a las necesidades del Buque Proyecto
como se observa en la grfica de funcionamiento de la bomba:

La temperatura del agua en los puntos de servicio se ha supuesto de 45C y de
70C en el tanque para compensar las posibles prdidas en el circuito.

El agua no consumida llega de vuelta al tanque a una temperatura de 40C y la
temperatura de entrada del agua fra es de 10C.

Con estos datos y suponiendo el consumo mximo calculado (0,210 m
3
/h), se
puede calcular la cantidad de calor que es necesaria aportar al tanque para el correcto
funcionamiento de todo el sistema.

Se supone un caso extremo en el que todo el agua es consumida, es decir no
existe retorno de agua.

El calor necesario para elevar la temperatura del flujo mximo, 0,210 m
3
/h,
desde 10C a 70C es:

q = V
agua
Ce
agua
( T
salida
T
entrada
) = 12600 kcal/h.

Siendo:

V = 0,210 m
3
/h.

agua
= 1000 kg/m
3
.

Ce
agua
= 1 kcal/kgC.

T
entrada
= 10C.

T
salida
= 70C.


El planteamiento propuesto lleva al sobredimensionamiento del sistema, slo es
til en el momento supuesto de mximo consumo.

Por ello se ha optado por instalar un serpentn de vapor que cubre la mitad de
las necesidades calorficas (6300 kcal/h) y una resistencia elctrica que cubre la otra
mitad. De esta forma, en condiciones normales, slo funciona el serpentn de vapor a
no ser que las necesidades obliguen a la activacin del calentador elctrico.

Todas estas operaciones se realizan de manera automtica gracias a los
termostatos elctricos que activan los sistemas en funcin de la temperatura.

El tiempo necesario para que el agua se caliente en el tanque desde los 10C
hasta los 70C es:

. horas 14 , 2
q
) T T ( Ce V
entrada que tan agua agua que tan
=

=

13.5 Unidad de agua dulce

La unidad de agua dulce se encuentra integrada por el tanque hidrforo, el
tanque hidrforo de agua caliente, la esterilizador UV y las bombas del sistema.


Esta unidad se encuentra localizada en la 1 plataforma de la Cmara de
Mquinas a popa en la banda de estribor.

Un diagrama de esta unidad se muestra a continuacin:



Las aguas fecales negras y las residuales grises son recogidas por un sistema
de gravedad que las conduce a un tanque colector. Los ramales de aguas grises y
negras son independientes.

Se dispone de una conexin IMO para la descarga del tanque de aguas
residuales a instalaciones de tierra.

El tanque de aguas residuales tiene una capacidad efectiva de 4,110 m
3
y est
diseado para cuando el Buque Proyecto navegue en zonas costeras o en puerto,
donde est prohibida la descarga al exterior.

Durante la operacin del Buque Proyecto se descargan las aguas residuales a
los tanques de almacenaje de la planta de tratamiento, donde sufren un proceso fsico-
qumico y as luego, una vez alcanzadas las condiciones adecuadas, se est en
condiciones de poder realizar la descarga al exterior.

El modelo y principales caractersiticas de la planta de tratamiento de aguas
residuales que se ha decidido instalar a bordo del Buque Proyecto, son las que se
muestran a continuacin:

Fabricante DETEGASA
Tipo FQ-2
Capacidad 2 m
3
/da
Planta tratamiento aguas residuales

Se ha optado por una planta de tratamiento mediante un proceso fsico-qumico
frente a una de oxidacin biolgica por la diferencia de tamao existente entre las dos,
y el reducido espacio de que se dispone en la Cmara de Mquinas para la ubicacin del
citado equipo.

La planta de tratamiento de aguas residuales es capaz de tratar ambos tipos
de aguas residuales, aguas fecales negras y residuales grises, y producir un flujo
limpio de acuerdo con el Anexo IV del Convenio internacional para prevenir la
contaminacin de los buques, MARPOL 73/78.

La planta est compuesta por un mdulo principal que contiene el tanque
colector y de desinfeccin, dos filtros y 4 bombas. Adems dispone de tres tanques de
productos qumicos con sus bombas dosificadoras.

A continuacin se muestra un dibujo de la planta de tratamiento de aguas
residuales con sus medidas principales y un diagrama del funcionamiento del citado
sistema.






13.7 Sistema de refrigeracin de gambuza

La gambuza frigorfica consta de una antecmara a +3 C, paol de bebidas y
cuatro cmaras independientes, para las siguientes temperaturas:

Cmara de carne -25C. (aprox. 8 m
3
).

Cmara de pescado -20C. (aprox. 8 m
3
).

Cmara de vegetales -2C. (aprox. 5 m
3
).

Cmara de lcteos +3C. (aprox. 5 m
3
).

Cada cmara tiene su tipo de aislamiento y espesor, de acuerdo con el servicio.

En general el aislamiento est realizado a base de poliuretano expandido de
espesor adecuado y recubierto con tablero de madera fenlico antihumedad recubierto
a su vez con dos capas de polister, de modo que se obtenga un coeficiente medio
total de transmisin no mayor de 0,5 kcal / m
2
hC.

Se han instalado termmetros que indican la temperatura de cada una de las
cmaras frigorficas, as como una alarma ptica y sonora de hombre encerrado, que
se acciona desde dentro de las citadas cmaras frigorficas, con seal en la cocina y
repeticin en el Puente de Gobierno.

Esta instalacin est estudiada en base de las condiciones exteriores
siguientes:

Temperatura del mar +32 C.

Temperatura ambiente +40 C.

Para el servicio de la gambuza frigorfica, se ha instalado a bordo una planta a
base del refrigerante R-507, provista de todos los accesorios necesarios para que su
funcionamiento sea automtico, disponindose el control e indicacin de las
temperaturas de cada cmara en el exterior.

La descarga de gas refrigerante a la atmsfera est restringida a un mximo
del 10% de la carga total del sistema en un ao. Por este motivo se ha decidido
instalar un sistema de control de prdidas.

El sistema consiste en dos compresores, dos condensadores y un serpentn de
evaporacin en cada una de las cmaras o gambuzas, incluyendo la antecmara. Antes
de cada serpentn se instalan vlvulas de expansin termostticas. As mismo se
instala un separador de aceite entre cada compresor y cada condensador. Los
condensadores instalados son de tubos horizontales.

La planta est diseada para operar con un compresor, que da servicio a todas
las cmaras de la gambuza, el compresor en reserva es de la misma capacidad que el
anterior y puede dar el mismo servicio que el anterior en el caso de que el compresor
de servicio falle.


El aire en las gambuzas es circulado por ventiladores elctricos conectados al
evaporador. Cuando la temperatura en las cmaras es la correcta las vlvulas de
expansin se cierran, con ayuda del termostato, el cual tambin hace parar al
compresor. Si la temperatura aumenta las vlvulas se abren y arrancan los
compresores. Estas vlvulas son de tipo solenoidal.

Las gambuzas de carne y pescado cuentan con equipos de calentamiento para
evitar la formacin de escarcha. Estos calentadores tambin se utilizan para evitar la
formacin de hielo en los procesos de descongelacin.

Existen alarmas de bajo nivel de aceite en los compresores, la activacin de una
de estas alarmas provoca la parada del compresor y el arranque del de respeto.

Los equipos instalados son los siguientes:

Fabricante Frivasa
Tipo Expansin directa
Tipo refrigerante R-507
Planta de refrigeracin

Fabricante Friga-Bohn
Gambuza carne 1 tipo MRE 135 operando a -25C
Gambuza pescado 1 tipo MRE 135 operando a -25C
Gambuza vegetales 1 tipo MRE 110 operando a +2C
Gambuza lcteos 1 tipo MRE 110 operando a +3C
Paol bebidas 1 tipo MRE 75 operando a +3C
Antecmara 1 tipo MRE 110 operando a +3C
Refrigeradores de aire

Fabricante Bitzer
Tipo 2T2Y
Pistones tipo abierto
Nmero de cilindros 2
Potencia motor 7,5 kW
Potencia frigorfica 14,11 kW
Potencia condensacin 19,45 kW
Caudal 490 kg/h
Compresores de la gambuza frigorfica

Los lmites de aplicacin y las dimensiones principales del compresor se



Fabricante Bitzer
Tipo K123H
Tubos
Unidades 1
Potencia condensacin 20 kW
Caudal de agua 2,4 m
3
/h
Condensador de la gambuza

13.8 Equipo de aire acondicionado del Control de Cmara de Mquinas

El equipo instalado para refrigeracin del Control de Cmara de Mquinas,
donde se encuentran los cuadros elctricos, es el siguiente:



Fabricante York Refrigeration
Tipo SCU-E-5
Potencia refrigerante 7,2 kW
Caudal 1330 m
3
/h
Aire acondicionado Control de Cmara de Mquinas

El Control de Cmara de Mquinas cuenta con un sistema de refrigeracin,
pero no de calentamiento, automantenido. La unidad est equipada con ventiladores de
circulacin, un filtro, un evaporador, un condensador y un compresor.

El sistema est controlado automticamente por un termostato. El compresor
cuenta con dos ventiladores axiales de acero inoxidable.

Este sistema de climatizacin carece de medios para controlar la humedad del
sistema. El depsito del refrigerante cuenta con vlvulas de seguridad y medios de
control de presin de aceite.


Captulo 14

Equipo de gobierno

14.1 Servomotor

Su dimensionamiento ha sido determinado con detenimiento en el Cuaderno 5
Prediccin de Potencia. Diseo del Propulsor y Timn.

Se dispone de un servomotor electrohidrulico de paletas giratorias y bombas
de frecuencia controlada que desarrolla un par de trabajo de 70 kNm. Este servomotor
es capaz de girar el timn de 35 a una banda a 35 a la banda opuesta en un mximo
de tiempo de 28 segundos en condicin de plena carga y en velocidad de pruebas.

El control del servomotor es elctrico y tiene duplicidad de sistemas. Es capaz
de ser actuado manualmente en situacin de emergencia operando sobre las
electrovlvulas del sistema hidrulico. Debe cumplir con la Normativa IMO en lo
referente a servotimones.

La unidad motriz consiste en una dos unidades de bomba reversible de
frecuencia controlada, acoplamiento flexible y motor elctrico montadas encima del
actuador. Al disponer de un convertidor de frecuencia para cambiar la direccin y
velocidad de la bomba se dota al sistema de un suave arranque y parada y de un
preciso control.

Al recibir la seal de actuacin la bomba dirige el flujo de aceite a la cmara de
actuacin. Cuando se ha llegado a la posicin determinada la bomba se detiene y una
vlvula hidrulica bloquea la posicin del timn.

El controlador del motor (convertidor de frecuencia) de cada unidad de bomba
tiene una conexin separada e independiente desde el panel principal. Cada uno de los
dos sistemas de control est alimentado desde su correspondiente controlador,
siendo de este modo los dos sistemas independientes, tanto elctrica como
hidrulicamente, por lo que un fallo en uno de los sistemas no interfiere en la operacin
del otro sistema.

El modelo y principales caractersticas del servotimn instalado son:



N Unidades 1
Modelo SR642-FCP
Servotimn

Los diagramas del servomotor son los siguientes:

1. Unidad de bomba reversible.
2. Conexin a la mecha del timn (basada en anillos).
3. Vlvula de bloqueo.
4. Final de la mecha del timn.
5. Rodamiento esfrico del rotor.




Captulo 15

Servicios de mantenimiento

15.1 Taller de mquinas y elctrico

El taller de mquinas, situado a popa en la banda de babor de la Cubierta
Toldilla, aislado segn la Normativa vigente por mamparos A-60, est equipado con los
siguientes elementos:

Un torno elctrico de 3 kW de potencia y 1500 mm entre ejes.

Dos taladros verticales de 1,5 kW y 1 kW capaces de hacer agujeros de
hasta 32 mm y 25 mm de dimetro respectivamente.

Una esmeriladora doble de 0,5 kW.

Una sierra circular con su mesa de 1 kW.

Una rectificadora de 1 kW.

Una talladora de 1 kW.

Una mquina dobladora de tubos de 1 kW.

Una mquina soldadora de tubos de 2 kW.

Un equipo de soldadura elctrica de 200 A y 4 kW.

Un equipo de corte y soldadura oxiacetilnica.

Un banco de pruebas de inyectores con soporte para inyector y bomba
manual.

Un armario de herramientas.

Armarios de almacn.

Tambin se dispone de un cuadro de pruebas para el taller elctrico de 2,2 kW,
as como de las herramientas necesarias para el mantenimiento elctrico.

15.2 Puente gra en Cmara de Mquinas

Se instala en Cmara de Mquinas una gra puente de 3 toneladas (tipo under
running single gider) para atender las operaciones de desmontaje del motor principal,
auxiliares, generadores y otros equipos.



Los diagramas correspondientes a la gra puente y al polipasto se muestran a
continuacin:




El modelo y principales caractersticas de la gra puente, instalada en Cmara
de Mquinas, son:

Fabricante DEMAG
Tipo DH168H19
Under Running Single Gider
Unidades 1
Capacidad de izado 3 tons
Longitud 8,53 m
Velocidad del puente 8,53-34,13 m/m
Velocidad de izado 1,37-5,48 m/m
Peso del conjunto 3180 kg
Gra puente Cmara de Mquinas


Captulo 16

Planta de vapor

16.1 Consideraciones previas

El empleo ms generalizado de vapor en los buques de propulsin diesel es el de
constituirse en vehculo de transporte de calor.

Para el calentamiento interesa que, durante el proceso de transferencia de
calor, el vapor est condensndose, pues es en esta condicin cuando mayor es el
coeficiente de transmisin. En cuanto a las temperaturas; cuanto mayor sea sta,
menor es la superficie de transmisin pero, al estar presin y temperatura ligadas en
el estado de saturacin, una mayor temperatura implica una mayor presin y, por
tanto, obliga a unos mayores espesores tanto en generacin como en distribucin.

La planta de vapor consta de una caldereta mixta de aceites y gases de escape
que produce vapor saturado seco a 9 kg
f
/cm
2
y se dispone de un tanque atmosfrico
de recogida de condensados.

No se utiliza vapor para la produccin de energa elctrica a bordo ni para el
accionamiento del lastre.

El agua caliente sanitaria se obtiene mediante vapor y electricidad.

Los calentadores, tanto de las depuradoras de aceite y de combustible, as
como el calentador de combustible del motor principal, funcionan con vapor.

La habilitacin se climatiza mediante aire caliente, el cual se calienta a partir
de vapor. Se considera una temperatura exterior media del aire atmosfrico de -5C.

Se dispone un generador de agua dulce mediante hervido a baja presin, que
utiliza como fuente calorfica el vapor y con una produccin de 3 tn/da.

16.2 Datos previos

Al calcular las necesidades de vapor cuando se quiere suministrar calor a un
tanque, se separa el calor a aportar en dos partidas distintas:

Energa necesaria para elevar la temperatura desde la situacin inicial
hasta la deseada.

El calor a aportar viene dado por la siguiente expresin:

=
T c V
q
e
1


Siendo:

q
1
: calor a aportar expresado en kcal/hora.

V : volumen a calentar expresado en m
3
.

: densidad del fluido a calentar kg/m
3
.

c
e
: calor especfico expresado en kcal/kgC.

T: salto de temperatura ( T
final
- T
inicial
).

: tiempo de calentamiento expresado en horas.

Energa necesaria para compensar las prdidas a travs de las paredes
o mamparos. Se calcula mediante la expresin:

( )
=
=
n
1 i
ext m i i 2
i
T T S K q

Siendo:

q
2
: calor perdido a travs de la pared, expresado en kcal/hora.

K
i
: coeficiente global de transmisin, a travs de la pared i.
Engloba la transmisin por conduccin y conveccin, expresado
en kcal/m
2
hC.

S
i
: superficie (pared) normal al flujo de calor, expresado en m
2
.

T
m
: temperatura media, expresada enC.

T
ext
: temperatura exterior, expresada enC.

Dimensionado de serpentines:

Los serpentines utilizados para la calefaccin son de acero
negro, con un coeficiente de transmisin del calor K
S
= 100
kcal/m
2
h C.

Por transmisin del calor, el calor que necesita el tanque es el
que ha de aportar el serpentn, por lo que q
S
= q
T
.

El calor que aporta el serpentn es:

) T T ( K S q
m sat S S S
=

Siendo:

o S
S
: superficie convectiva del serpentn, expresada en m
2
.

o T
sat
: temperatura saturacin vapor, expresada enC.


Para el clculo de la superficie y de la longitud se emplean las siguientes
expresiones:

) T T ( K
q
S
m sat S
T
S
=

int
s
S
L

=

Finalmente, se comprueba que el dimetro es adecuado calculando para
ello la velocidad del vapor por el interior del tubo. El rango de
velocidades aceptable para la circulacin del vapor se considera por
encima de 21 m/s.

2
int
v v
V q 4

=

16.2.1 Fluidos

El vapor utilizado tiene las siguientes caractersticas, que son las de
diseo de la caldereta que se ha decidido instalar:

Vapor saturado seco a 9 kg/cm
2
:

T Saturacin (T
sat
): 174,5 C.

Calor latente (): 485,4 kcal/kg.

Volumen especfico (V
v
): 0,2189 m
3
/kg.

Los fluidos que aparecen en Cmara de Mquinas se ha considerado
que tienen las siguientes caractersticas:

Fuel Oil:

Peso especfico: 991 kg/m
3
.

Calor especfico: 0,48 kcal/kgC.

Diesel Oil:

3
.


Aire:

Peso especfico: 1,17 kg/m
3
.


Agua dulce:

3
.

Calor especfico: 1 kcal/kgC.

Aceite lubricante:

Peso especfico: 920 kg./m
3
.


Agua salada:

3
.


Lodos:

3
.


Aguas aceitosas:

3
.


16.2.2 Temperaturas y coeficientes

Se consideraran las siguientes temperaturas y coeficientes de
transmisin de calor para el clculo de las prdidas calorficas de los tanques a
travs de sus mamparos:

Temperaturas:

Agua de mar 0C.

Aire atmosfrico 5C.

Cmara de Mquinas 20C.

Espacio vaco 10C.

Tanques de lastre 5C.

Aire de bodegas 10C.


Coeficientes de transmisin de calor:

Zona Medio exterior K (kcal/m
2
hC)
Fondo Agua 4
Costado bajo flotacin Agua 4
Costado sobre flotacin Aire 13
Cubierta Aire 5,5
Mamparo Bodegas 4
Mamparo Tanque lleno 4
Mamparo Tanque vaco 5
Mamparo Cmara de Mquinas 4
Mamparo Tanque con agua 4

16.2.3 Diagrama viscosidad-temperatura para las necesidades de
precalentamiento

Con el diagrama que figura a continuacin se pueden determinar
las temperaturas de precalentamiento del fuel, antes de la inyeccin del
mismo, en funcin de la viscosidad de ste.


16.3 Vapor obtenible de los gases del motor principal

De los datos del catlogo suministrado por el fabricante del motor WRTSIL
8L20 a 1000 rpm, se tiene que:

Caudal de los gases de escape al 90 % de la MCR, c
ge
= 3,03 kg/s =
10920 kg/h.

Temperatura de salida de gases tras la turbosoplante, al 90 % de la
MCR, T
M
= 358 C.

Se supone que existen prdidas por
radiacin debido a la localizacin de la caldereta
respecto del motor principal. Por tanto, se
toma la temperatura de entrada de los gases a
la caldereta, T
e
= 340 C, ya que es esta la
temperatura de entrada indicada por el
fabricante.

La temperatura de salida de los
gases de la caldereta se supone no
inferior a T
S
= 185 C, para evitar
problemas de corrosin por
precipitacin de H
2
SO
4
.Se adopta
como temperatura de salida de la
caldereta la indicada por el
fabricante Aalborg Industries: T
S
=
264 C.

El aprovechamiento del salto
trmico en la caldereta se supone
= 0,96 puesto que existen prdidas
por radiacin de los propios gases
de escape (prdidas del 4%).

El calor especfico medio de los
gases de escape se considera igual
que el del aire, cuyo valor es: c
e
=
0,25 kcal/kg C.

Por tanto, la cantidad de calor extrable de los gases de escape del motor
principal es:

( )
S e e ge
T T c c q =

. h / kcal 8 , 199180 q =

A continuacin se procede a realizar el clculo correspondiente a la cantidad de
vapor que se puede obtener de la caldereta a 9 kg
f
/cm
2
, sabiendo que el vapor
saturado seco a esa presin tiene una T
sat
= 174,5 C y su entalpa es h
v
= 662,3
kcal/kg.


Se considera la temperatura del agua de alimentacin de la caldera T
alim
= 60
C, suponiendo que se usa un sistema de economizacin de agua y por lo tanto la
entalpa del lquido tiene el valor que se refiere a continuacin: h
L
= 60 kcal/kg.

Con los datos anteriores, la cantidad de vapor que se obtiene en la caldereta a
partir de los gases de escape del motor principal es la siguiente:

L v
v
h h
q
q
=

. h / kg 7 , 330 q
v v
=

16.4 Necesidades de vapor del sistema de combustible

El esquema simplificado del circuito de combustible se muestra a continuacin.
El combustible del motor principal debe seguir este esquema para pasar desde los
tanques almacn hasta su inyeccin en los cilindros del motor.

CILINDRO

DUT

SEPARADORA

TANQUE DE
SEDIMENTACIN

TANQUE ALMACN

CALENTADOR FINAL DE
COMBUSTIBLE
UNIDAD DE
PRESURIZACIN
COMBUSTIBLE

INYECTOR


En la figura se ha indicado con un serpentn rojo aquellos elementos del
sistema que requieren ser calefactados con vapor.

El esquema del sistema se puede describir de la siguiente forma: el fuel oil se
encuentra almacenado en los tanques denominados tanques almacn. Para poder ser
bombeado, es decir, trasegado desde dichos tanques a los tanques de sedimentacin,
su temperatura debe ser unos grados superior a su punto de goteo.

De este tanque se lleva a lo largo de un sistema de tuberas (disponindose
otro sistema de reserva) hasta el tanque de sedimentacin, donde se sedimentan los
elementos ms pesados que trae el combustible, perjudiciales para la obtencin de una
buena combustin.

A continuacin es llevado a la separadora, donde para extraer el agua disuelta,
vuelve a ser calentado.

De la separadora el combustible es llevado a los tanques de servicio diario; se
disponen dos tanques simtricos ante la posibilidad de cargar dos tipos de fuel oil
pesado no compatibles. Aqu se vuelve a calentar para ser llevado a la unidad de
presurizacin de combustible, donde se presuriza y calienta el combustible para
alimentar a los inyectores, en una cantidad varias veces superior al consumo de stos.

Para obtener una correcta inyeccin, se requiere elevar de nuevo la
temperatura del combustible, segn criterios de viscosidad. Esta ltima operacin se
realiza en un elemento denominado calentador final.

Todas las tuberas por las que circula combustible pesado son de acero negro,
estn calorifugadas y acompaadas por una tubera de vapor que mantiene una
temperatura mnima y, por tanto, una viscosidad que permite que en caso de
interrumpirse la circulacin del combustible, sta se pueda reanudar cuando se
restablezcan las condiciones necesarias.

A continuacin se analizan por separado cada uno de los elementos para
calcular sus necesidades de vapor.

16.4.1 Tanques almacn de combustible

Como ya se indic en el Captulo 6 del presente Cuaderno el Buque
Proyecto dispone de 8 tanques de HFO, dado que ha de cumplir la Legislacin
Europea de Combustibles, adems de 2 tanques de DO para arranque de los
motores auxiliares y motor principal, asi como para el mantenimiento antes de
una larga parada.

Se considera que slo es necesario calentar simultneamente una de
las parejas de tanques, para el dimensionamiento de este sistema se considera
la pareja de tanques almacn HFOT4 P y HFOT4 S (ver plano 1671-003 Plano
de Tanques), de un volumen de 37,741 m
3
cada uno.

Se han elegido estos tanques por tener prcticamente la misma
capacidad que los tanque de mayor volumen, HFOT3, y por tener su popa
colindante con la zona de tomas de mar, siendo esta situacin la ms
desfavorable.


Las condiciones que se tienen son:

Volumen de cada tanque: 37,741 m
3
.

Tamao de cada tanque: 9,6 m x 3,78 m x 1,125 m.

Temperatura inicial del combustible: T
i
= 20C.

Temperatura final del combustible: T
f
= 55 C.

Tiempo de calentamiento de los tanques, = 12 h, para as
poder bombear el combustible al tanque de sedimentacin antes
de que la depuradora y el tanque de servicio diario se queden sin
suministro de combustible.

Las necesidades de calor de cada tanque son:

( )

=
i F e
1
T T c V
q

. h / kcal 86 , 52361 q
1
=

Las prdidas a travs de los cerramientos:

( )
=
=
n
1 i
ext m i i 2
i
T T S K q

La temperatura media de los tanques es: . C 5 , 37
2
T T
T
F i
m
=
+
=

Siendo las prdidas de calor a travs de las paredes las siguientes:

Superficie lmite Espacio lmite T exterior (C) Superficie (m
2
) K
i
(kcal/m
2
hC) T (C) q (kcal/h)
Proa Tanque HFO 20 4,2525 4 17,5 297,675
Popa Doble fondo CM 10 4,2525 4 27,5 467,775
Babor Tanque lastre 5 10,8 4 32,5 1404
Estribor Tanque HFO 37,5 10,8 4 0 0
Fondo Mar 0 36,288 4 37,5 5443,2
Techo Bodega 10 36,288 4 27,5 3991,68
q
2
(kcal/h) 11604,33

El costado comn a ambos tanques no se tiene en consideracin. El
calor total necesario para calefactar los tanques es:

. h / kcal 38 , 127932 ) q q ( 2 q
2 1 T
= + =

La temperatura de saturacin del vapor se toma como T
sat
= 174,5 C,
que es la correspondiente a la presin de 9 kg/cm
2
, por lo que el caudal de
vapor necesario resulta:

. h / kg 56 , 263 q
v
=


El clculo de la superficie del serpentn es el siguiente:

. m 67 , 4
) T T ( K
q
S
2
m sat S
T
S
=
=

Se elige un serpentn para cada tanque con un dimetro de 20 mm y se
calcula la longitud de tubo necesaria:

. m 31 , 74
S
L
int
s
=

=

Finalmente, se comprueba que el dimetro es adecuado calculando la
velocidad del vapor por el interior del tubo. El rango de velocidades aceptable
para la circulacin del vapor se considera por encima de 21 m/s.

2
int
v v
V q 4

=

Con el dimetro considerado la velocidad del vapor por el interior de la
tubera es de 25,51 m/s.

Tanque q
v
(kg/h)
int
(mm) L (m) v (m/s) S
S
(m
2
)
Almacn 131,78 20 74,31 25,51 4,67

16.4.2 Tanque de sedimentacin


Volumen del tanque:
3
m 391 , 15 V = .

Tiempo de calentamiento: = 12 h.

Temperatura inicial del tanque: T
i
= 55 C.

Temperatura promedio entre la del tanque y la necesaria en la
depuradora: T
f
= 70 C.


( )

=
i F e
1
T T c V
q

. h / kcal 49 , 9151 q
1
=


( )
=
=
n
1 i
ext m i i 2
i
T T S K q


La temperatura media de los tanques es: . C 5 , 62
2
T T
T
F i
m
=
+
=

Las prdidas de calor a travs de las paredes son:

2
) K
i
(kcal/m
2
Proa Bodega 10 23,034 4 52,5 4837,14
Popa C Mquinas 20 23,034 4 42,5 3915,78
Babor Tanque Sedi. 62,5 2,145 4 0 0
Estribor Mar 0 2,145 4 62,5 536,25
Fondo Doble fondo CM 10 4,537 4 52,5 952,77
Techo Tanque Diario 104 4,537 4 -41,5 -753,142
q
2
(kcal/h) 9488,798


. h / kcal 29 , 18640 ) q q ( q
2 1 T
= + =

sat
= 174,5 C,
2

. h / kg 40 , 38 q
v
=

El clculo de la longitud del serpentn es el siguiente:

. m 66 , 1
) T T ( K
q
S
2
m sat S
T
S
=
=

Se elige un serpentn con un dimetro de 11 mm y se calcula la longitud
de tubo necesaria:
. m 16 , 48
S
L
int
s
=

=


2
int
v v
V q 4

=


Tanque q
v
(kg/h)
int
S
(m
2
)
Sedimentacin 38,40 11 48,16 24,57 1,66


16.4.3 Tanque de uso diario

El motivo de colocar dos tanques de servicio diario (DUT) es que
mientras uno est usndose, el otro puede ser rellenado y calefactarse.
Adems de la necesidad de cumplir la Legislacin Europea de Combustible.


Volumen del tanque:
3
m 214 , 12 V = .

Se calculan las necesidades de calor del tanque sabiendo que el
combustible procede de las depuradoras situadas tras el tanque
de sedimentacin. Como la temperatura tras la depuracin es de
unos 98 C se toma sta como temperatura inicial T
i
= 98 C.

El combustible se lleva posteriormente al tanque de mezcla,
luego la temperatura de salida tiene que ser T
f
= 110 C.

Tiempo de calentamiento: = 12 h.


( )

=
i F e
1
T T c V
q

. h / kcal 95 , 5809 q
1
=


( )
=
=
n
1 i
ext m i i 2
i
T T S K q

La temperatura media de los tanques es: . C 104
2
T T
T
F i
m
=
+
=


2
) K
i
(kcal/m
2
Proa Bodega 10 19,6647 4 94 7393,927
Popa C Mquinas 20 19,6647 4 84 6607,339
Babor C Mquinas 20 1,9695 4 84 661,752
Estribor Aire 5 1,9695 13 99 2534,747
Fondo Tanque Sedi. 62,5 4,2185 4 41,5 700,271
Techo Cubierta 5 4,2185 5,5 99 2296,973
q
2
(kcal/h) 20195,01


. h / kcal 96 , 26004 ) q q ( q
2 1 T
= + =


sat
= 174,5 C,
2

. h / kg 57 , 53 q
v
=


. m 69 , 3
) T T ( K
q
S
2
m sat S
T
S
=
=

de tubo necesaria:
. m 32 , 90
S
L
int
s
=

=


2
int
v v
V q 4

=


Tanque q
v
(kg/h)
int
S
(m
2
)
Uso diario 53,57 13 90,32 24,54 3,69

16.4.4 Calentador de combustible del motor principal

Como ya se indic en el Captulo 6 del presente Cuaderno se dispone de
un sistema de alimentacin presurizado, para que no se produzca ni
evaporacin del posible contenido de agua ni gasificacin de alguna de las
fracciones en caso de que el combustible fuera procedente de mezcla de
combustibles residuales con productos de destilacin.

Este sistema es suministrado por el fabricante Alfa Laval, las
especificaciones tcnicas de los motores nos indican que las necesidades de
vapor deben ser aquellas necesarias para elevar la temperatura hasta que el
combustible tenga la viscosidad adecuada, aproximadamente 14 cSt.

El incremento de temperatura desde el tanque de uso diario es de 40C,
desde los 110C hasta los 150C donde la viscosidad del HFO empleado en el
Buque Proyecto alcanza la viscosidad requerida para la inyeccin.
La necesidad de vapor mnima requerida es segn el fabricante del
mdulo de alimentacin presurizado:

. h / kg 27 q
v
=


16.4.5 Sistema de depuracin

Se engloban aqu las necesidades de vapor pertenecientes al sistema de
depuracin de HFO y al de aceite lubricante.

16.4.5.1 Depuradora HFO


La planta de depuracin de HFO se ha diseado para ser
capaz de depurar en un tiempo = 12 h un 100% del
caudal diario del motor principal.

. h / kg 6 , 665
12
26 1600 192 , 0
C =

=

La temperatura de depuracin T
f
= 98 C, mientras que
la temperatura de entrada a la depuradora es la de salida
del tanque de sedimentacin, T
i
= 70 C.

Se supone un 5% de prdidas por radiacin.

Se tiene que:

( ) . h / kcal 95 , 9392 T T c C 05 , 1 q
i f e
= =

Al tener dos unidades en paralelo las necesidades de vapor
globales son de:

. h / kg 70 , 38 q
v
=

16.4.5.2 Depuradora aceite


Para la planta de depuracin de aceite lubricante se
toma un caudal
=
depurar a diario Caudal
C siendo el
caudal diario a depurar el nmero de veces que se depura
al da N = 5, multiplicado por la cantidad de aceite
existente en el circuito 2,69 m
3
.

h / l 4 , 560
24
2690 5
C =
=

La temperatura de entrada se toma T
i
= 40 C,
temperatura promedio del aceite sucio de los tanques de
aceite de retorno.

La temperatura de salida depende del aceite utilizado
pero se puede estimar T
f
= 85 C.


El aceite tiene una densidad = 0,920 kg/l y un calor
especfico c
e
= 0,47 kcal/kg C.

Se toma un tiempo de depuracin = 24 h, rgimen
continuo segn las indicaciones del fabricante.


El calor necesario es:

( ) . h / kcal 5 , 11449 T T c C 05 , 1 q
i f e
= =

El consumo de vapor considerando una temperatura de
saturacin del vapor de T
sat
= 174,5 C, correspondiente a la presin de
9 kg/cm
2
es de:

. h / kg 59 , 23 q
v
=

16.4.6 Colector de retorno


Este colector slo entra en funcionamiento cuando el buque ha
realizado una parada larga y, por tanto, el combustible se ha
enfriado. Por tanto se ha de elevar su temperatura antes de
poner en marcha el motor principal.

La capacidad del colector ha de ser equivalente a 20 minutos de
funcionamiento del motor principal al 100 % de la MCR, por lo
que:

. m 103 , 0
1600 192 , 0
3
1
C
3
=
=

La temperatura inicial se corresponde con la temperatura de la
Cmara de Mquinas de un buque parado 4 5 das, T
i
= 20 C,
mientras que la temperatura final es la temperatura de salida de
los Tanques de uso diario (DUT) que es T
f
= 110 C.

El tiempo de calefaccin en el colector de retorno es pequeo,
as que se estima ste como = 1/2 h.


El calor necesario es:

( )
. h / kcal 1 , 9260
T T c C
q
i F e
=

=


El consumo de vapor con una temperatura de saturacin del vapor de
T
sat
= 174,5 C, correspondiente a la presin de 9 kg/cm
2
es de:

. h / kg 08 , 19 q
v
=

16.4.7 Tanque de reboses y derrames


A este tanque vienen todos los reboses y derrames del sistema
de combustible. Su capacidad viene regulada por la Sociedad de
Clasificacin, que exige que sea equivalente al volumen que
circula durante 10 minutos de funcionamiento de la bomba de
trasiego de combustible o bien, para 5 horas de funcionamiento
del motor principal al 100 % de la MCR. Por tanto:

. m 55 , 1 5
1600 192 , 0
C
3
=
=

Volumen del tanque: V = 1,995 m
3
.

El tanque de reboses descarga al tanque de sedimentacin, por
lo que se toma como T
f
= 70 C que es la temperatura final de
dicho tanque. Como temperatura inicial se toma la misma que en
el colector de retorno despus de una parada prolongada, T
i
=
20 C.

Tiempo de calefaccin: = 2 h.

Las necesidades de calor del tanque son:

( )

=
i F e
1
T T c V
q

. h / kcal 54 , 23724 q
1
=


( )
=
=
n
1 i
ext m i i 2
i
T T S K q

La temperatura media del tanque es: . C 45
2
T T
T
F i
m
=
+
=



2
) K
i
(kcal/m
2
Proa C Mquinas 20 3,31875 4 25 331,875
Popa T. aguas indust. 10 3,31875 4 35 464,625
Babor Mar 0 2,19375 4 45 394,875
Estribor C Mquinas 20 2,19375 4 25 219,375
Fondo Mar 0 5,7525 4 45 1035,45
Techo C Mquinas 20 5,7525 4 25 575,25
q
2
(kcal/h) 3021,45

El calor total necesario para calefactar el tanque es:

. h / kcal 99 , 26745 ) q q ( q
2 1 T
= + =

sat
= 174,5 C,
2

. h / kg 10 , 55 q
v
=


. m 06 , 2
) T T ( K
q
S
2
m sat S
T
S
=
=

de tubo necesaria:

. m 57 , 50
S
L
int
s
=

=


2
int
v v
V q 4

=


Tanque q
v
(kg/h)
int
S
(m
2
)
Reboses 55,10 13 50,57 25,24 2,06

16.4.8 Tanque de lodos


Volumen del tanque: V= 3,556 m
3
.


Se toma una densidad de 1000 kg/m
3
y un calor especfico de
0,6 kcal/kgC.

El tanque de lodos debe de elevarse hasta una T
f
= 50 C.
Como temperatura inicial se toma la misma que en el colector de
retorno, T
i
= 20 C.

Tiempo de calefaccin: = 4 h, equivalente a media guardia.


( )

=
i F e
1
T T c V
q

. h / kcal 16002 q
1
=


( )
=
=
n
1 i
ext m i i 2
i
T T S K q

La temperatura media del tanque es: . C 35
2
T T
T
F i
m
=
+
=


2
) K
i
(kcal/m
2
Proa C Mquinas 20 4,0275 4 15 241,65
Popa T. aguas aceito. 10 4,0275 4 25 402,75
Babor C Mquinas 20 1,8 4 15 108
Estribor Mar 0 1,8 4 35 252
Fondo Mar 0 5,728 4 35 801,92
Techo C Mquinas 20 5,728 4 15 343,68
q
2
(kcal/h) 2150

El calor total necesario para calefactar los tanques es:

. h / kcal 18152 ) q q ( q
2 1 T
= + =

sat
= 174,5 C,
2

. h / kg 39 , 37 q
v
=


. m 30 , 1
) T T ( K
q
S
2
m sat S
T
S
=
=


de tubo necesaria:
. m 65 , 37
S
L
int
s
=

=


2
int
v v
V q 4

=


Tanque q
v
(kg/h)
int
S
(m
2
)
Lodos 37,39 11 37,65 23,92 1,30

16.4.9 Tanque de aguas aceitosas

En el tanque de aguas aceitosas se recogen los derrames de las
bandejas de los tanques, purificadoras, etc. Una vez lleno, su contenido se
trasvasa a la separadora y, desde ah, al separador de sentinas.


Volumen del tanque: V = 1,148 m
3
.

Se toma una densidad de 850 kg/m
3
y un calor especfico de 0,5
kcal/kgC.

El tanque de aguas aceitosas debe de elevarse hasta una
temperatura T
f
= 45 C. Como temperatura inicial se toma la
misma que en el colector de retorno, T
i
= 10 C.

Tiempo de calefaccin: = 4 h, equivalente a media guardia.


( )

=
i F e
1
T T c V
q

. h / kcal 12 , 4269 q
1
=


( )
=
=
n
1 i
ext m i i 2
i
T T S K q


La temperatura media del tanque es: . C 5 , 27
2
T T
T
F i
m
=
+
=


2
) K
i
(kcal/m
2
Proa T. lodos 20 1,8 4 7,5 54
Popa Mar 0 1,8 4 27,5 198
Babor C Mquinas 20 2,925 4 7,5 87,75
Estribor Mar 0 2,925 4 27,5 321,75
Fondo Mar 0 4,16 4 27,5 457,6
Techo C Mquinas 20 4,16 4 7,5 124,8
q
2
(kcal/h) 1243,9

El calor total necesario para calefactar los tanques es:

. h / kcal 02 , 5513 ) q q ( q
2 1 T
= + =

sat
= 174,5 C,
2

. h / kg 36 , 11 q
v
=


. m 37 , 0
) T T ( K
q
S
2
m sat S
T
S
=
=

de tubo necesaria:

. m 90 , 19
S
L
int
s
=

=


2
int
v v
V q 4

=


Tanque q
v
(kg/h)
int
S
(m
2
)
Aguas aceit. 11,36 6 19,9 24,43 0,37


16.5 Necesidades de vapor para climatizacin y servicio de hotel

16.5.1 Servicio de hotel

Se dispone a bordo de un sistema de suministro de agua caliente en
lazo cerrado, con diversas acometidas en los distintos consumidores (duchas,
lavabos, cocina, lavandera) y con un tanque hidrforo que contiene el agua
caliente de uso sanitario. Este tanque se encuentra alimentado desde el
tanque hidrforo de agua dulce.

El agua que no es consumida vuelve otra vez al tanque donde se calienta
para compensar las prdidas sufridas al pasar por los diferentes conductos. De
esta forma, al estar continuamente circulando, el agua no se estanca en las
tuberas y siempre est disponible caliente. Esto significa un ahorro de agua
pues no es necesario dejar correr el agua hasta que salga caliente.

Para calcular las necesidades de agua caliente, se hace una estimacin
del consumo medio para un buque de carga de: 120 l/persona da. Y se toma el
consumo mximo como tres veces el consumo medio, con lo que:

C
mx
= 3120 = 360 l/persona da = 15 l/h persona.

Como la capacidad mxima de tripulacin a bordo del Buque Proyecto es
14 personas, 10 tripulantes y 4 personas de rancho, entonces:

C
mx
= 1514 = 210 l/h = 0,210 m
3
/h.

Se opta por poner un tanque de 450 litros, de igual capacidad que el
tanque hidrforo de agua dulce, que unido a este otro hidrforo y a la
esterilizadora UV forman la unidad de agua dulce.

La temperatura del agua en los puntos de servicio se supone de 45C y
de 70C en el tanque para compensar las prdidas en el circuito.

El agua no consumida llega de vuelta al tanque a una temperatura de
40C y la temperatura de entrada del agua fra es de 10C.

Con estos datos y suponiendo el consumo mximo calculado (0,210
m
3
/h), se puede calcular la cantidad de calor que es necesaria aportar al
tanque.

Para el dimensionamiento del sistema se supone un caso extremo en el
que toda el agua es consumida, es decir no existe retorno de agua.

El calor necesario para elevar la temperatura del flujo mximo, 0,210
m
3
/h, desde 10C a 70C es:

q = V
agua
Ce
agua
( T
salida
T
entrada
) = 12600 kcal/h.


Siendo:

V = 0,210 m
3
/h.

agua
= 1000 kg/m
3
.

Ce
agua
= 1 kcal/kgC.

T
entrada
= 10C.

T
salida
= 70C.

El planteamiento propuesto lleva al sobredimensionamiento del sistema,
slo es til en el momento supuesto de mximo consumo. Por ello se decide
instalar un serpentn de vapor que cubre la mitad de las necesidades calorficas
(6300 kcal/h) y una resistencia elctrica que cubre la otra mitad. De esta
forma slo funciona el serpentn de vapor a no ser que las necesidades obliguen
a la activacin del calentador elctrico.

sat
= 174,5 C,
2
. La necesidad de vapor es
por lo tanto:

. h / kg 98 , 12 q
v
=

Todas estas operaciones se realizan de manera automtica gracias a
los termostatos elctricos que activan los sistemas en funcin de la
temperatura.

El tiempo necesario para que el agua se caliente en el tanque desde los
10C hasta los 70C es:

. horas 14 , 2
q
) T T ( Ce V
entrada que tan agua agua que tan
=

=

El clculo de la superficie del serpentn es:

. m 47 , 0
) T T ( K
q
S
2
m sat S
T
S
=
=

de tubo necesaria:

. m 85 , 24
S
L
int
s
=

=



2
int
v v
V q 4

=


Tanque q
v
(kg/h)
int
S
(m
2
)
Agua caliente 12,98 6 24,85 27,91 0,47


Se trata de un evaporador de un caudal de evaporacin de P
v
= 3 m
3
/da
= 125 l/h, que funciona mediante hervido a baja presin. Se supone que trabaja
con un vaco entre el 85-95 %.

Desde dicho evaporador se lleva el agua dulce obtenida hasta el tanque
almacn de agua dulce (FWT).

Se supone que la relacin entre la cantidad de agua metida en el
evaporador y la cantidad de agua que se evapora en el mismo es de 1:4, con lo
que:
W - P
v
= 4P
v

W = 625 kg/h.

Se toma una temperatura de entrada del agua salada al evaporador de
T
e
= 43 C, pues se supone que pasa antes por un precalentador.

La temperatura de salida del vapor es la temperatura de saturacin del
vapor a la presin de 0,10 kg/cm
2
, que es T
s
= 45,5 C y = 571,6 kcal/ cm
2
.

La temperatura media en el evaporador se deduce del balance entlpico
aplicado al mismo:

m e v s v
T W T P T P 4 = +

Por lo que T
m
= 45 C.

El calor cedido en el evaporador es:

( ) r P T T c W q
v m s e
+ =


Siendo = 571,6 kcal/cm
2
y c
e
= 0,96 kcal/kg C, los valores a 0,10
kg/cm
2
de presin.

Se obtiene pues un valor:

. h / kcal 71750 q =

Por tanto, es necesario el siguiente caudal de vapor a 9 kg/cm
2
:

. h / kg 82 , 147 q
v
=

No es necesario calcular las dimensiones del serpentn, ya que viene
integrado en el generador de agua dulce instalado en el Buque Proyecto.

16.5.3 Calefaccin del aire de la habilitacin

El caudal de aire a tratar, para el servicio de calefaccin de la unidad de
climatizacin, se calcula mediante el volumen de los espacios a acondicionar y
el nmero de renovaciones por hora que se requiere en cada uno de estos
espacios.

Los espacios a acondicionar y el volumen y renovaciones por hora de
cada uno de ellos, se muestra a continuacin:

Local Volumen ( m
3
) Renovaciones por hora Caudal (m
3
/h)
Camarotes 464 20 9280
Cocina, oficio y comedores 264 20 5280
Enfermera 34 20 680
Puente de Gobierno 175 20 3500
Baos y aseos 61 18 1098
Locales de uso comn 196 18 3528
Oficinas y sala de reuniones 88 18 1584
Pasillos y escaleras 202 18 3636
Total 1484 28586

Se toma un nmero de renovaciones por hora del aire de 18 para toda la
superestructura, excepto en la enfermera donde por sus especiales
condiciones se opta por 20 renovaciones por hora, y 20 renovaciones en
camarotes, cocina, oficio, comedores y Punte de Gobierno. El volumen total de
los espacios de habilitacin a acondicionar es de 1484 m
3
.

Se instala un sistema de climatizacin con intercambiador de entalpa,
que trabaja con el 100% de aire exterior sin que exista recirculacin del aire.

La cantidad de aire fresco que se tiene que introducir, considerando el
nmero de renovaciones por hora de cada local y el volumen del mismo, es de:

C
ext
= 28586 m
3
/h.

La temperatura exterior del aire atmosfrico se supone que es la
siguiente T
ext
= -5 C y la temperatura media en el local T
int
= 20 C. Para
conseguir esta temperatura, la temperatura de rejilla ha de ser T
Rejilla
= 24 C.


A continuacin se calculan los restantes valores de temperaturas:

. C 26 2 T T
rejilla s
= + =

El calor a aportar es: ( )
ext s e ext
T T c C q = .

Donde = 1,22 kg/m
3
, y c
e
= 0,24 kcal/kg C.

Obteniendose el siguiente valor de calor a aportar:

q = 259469 kcal/h.

A continuacin se aplica un coeficiente correctivo del 10%. Esto supone
unas necesidades de vapor de:
. h / kg 00 , 588
r
q
q
v
= =

integrado en el sistema de climatizacin que se instala a bordo.

16.6 Balance previo de vapor

A continuacin se estudian los consumos que se tienen hasta el momento y
sus necesidades de vapor, tanto en condiciones de navegacin como en puerto, para
as tener una primera aproximacin de la produccin de vapor de la caldereta. Se han
de tener tambin en consideracin como consumo las posibles prdidas de la
caldereta, que se suponen del 1 % de la produccin total de vapor.

Consumidores kg
v
/h Mximo K
s navegacin
kg
v
/h Navegacin K
s puerto
kg
v
/h Puerto
Tanque almacn HFO 263,56 0,8 210,85 0,8 210,85
Tanque de sedimentacin 38,40 0,8 30,72 0,6 23,04
Tanque de uso diario 53,57 0,8 42,86 0,6 32,14
Calentador de combustible MP 27,00 1 27,00 0,5 13,50
Depuradora HFO 38,70 1 38,70 0 0,00
Depuradora de aceite 23,59 1 23,59 0 0,00
Colector de retorno 19,08 0,5 9,54 0,2 3,82
Tanque de reboses y derrames 55,10 0,4 22,04 0 0,00
Tanque de lodos 37,39 0,4 14,96 0,4 14,96
Tanque de aguas aceitosas 11,36 0,4 4,54 0,4 4,54
Servicio de hotel 12,98 0,6 7,79 0,6 7,79
Generador agua dulce 147,82 0,5 73,91 0 0,00
Calefaccin del aire habilitacin 588,00 0,8 470,40 0,8 470,40
Prdidas 8,50 1 8,50 1 8,50
Totales 1325,05 985,392 789,534
Sistema de Combustible
Sistema de Climatizacin y Hotel
BALANCE PREVIO DE VAPOR


Se sabe que la produccin de la cadereta mixta de aceites y gases, mediante
los gases de escape del motor principal, tiene una produccin de 330,7 kg/h que es
claramente insuficiente para cubrir la demanda de vapor del Buque Proyecto. Por
tanto, se instala una caldereta mixta de aceites gases, condicin de Proyecto, para
paliar estas necesidades.

16.7 Caldereta mixta de aceite/gases

Dado el tamao reducido del Buque Proyecto slo se dispone de este sistema,
de caldereta mixta, para la produccin de vapor.

A continuacin se procede al clculo de las necesidades de consumo de
combustible para cubrir las necesidades de vapor del Buque Proyecto, as como a la
descripcin y clculo de las necesidades de los sistemas auxiliares de la misma.

La caldereta no precisa tanques de sedimentacin ni de uso diario propios, sino
que se abastece directamente de los tanques de uso diario del motor principal, los
cuales ya se han dimensionados a tal efecto.

A la vista de los resultados obtenidos tras el balance previo de vapor, se elige
una caldereta mixta con una produccin mxima de vapor, mediante inyeccin de
combustible en el quemador, de P = 1 tn/h, pero limitada a las necesidades de
produccin del Buque Proyecto a P
A
= 0,85 tn/h.

Una vez que se conozca el balance de vapor definitivo, se verifica si es posible
reducir esta produccin con una caldereta menor.

El consumo de combustible de la caldereta (kg) se estima en 60 veces la
produccin de la misma (tn), luego:

. h / kg 51 P 60 c
A cald
= =

. da / kg 1224 c
cald
=

Los consumos a aadir son los propios de la caldereta:

Calentador de combustible de la caldereta.

Vapor para la limpieza de los tubos mediante sopladores de holln.

Eyectores de vaco para extraer los elementos no condensables.

16.7.1 Calentador de combustible de la caldereta

Del diagrama viscosidad-temperatura para el HF700, que se muestra en
el apartado 16.2.3 del presente Captulo, se obtiene la temperatura mnima de
entrada en el quemador de la caldereta, segn la recomendacin del fabricante,
Aalborg Industries, del quemador KBO R-13M, la viscosidad mxima aceptables
es de 45 cSt a 50C.


El valor que se obtine del diagrama antes mencionado es 110 C, pero al
ser ste el valor mnimo se opta por tener un mrgen y adoptar una
temperatura de entrada al quemador de T
f
= 145 C.

La temperatura de entrada es la de salida de los tanques de uso diario
del motor principal, T
i
= 110 C.

Se toma el caudal que entra al calentador como 1,5 veces el consumo
por hora de la caldereta.

Por lo que las necesidades de calor son:

( ) . h / kcal 2 , 5578 T T c C q
i f e
= =

sat
= 174,5 C,
2
.

. h / kg 5 , 11 q
v
=

16.7.2 Sopladores de holln

El consumo de vapor en los sopladores de holln para la limpieza de los
tubos de humos de la caldereta es del 0,5 % de la produccin de la citada
caldereta:

. h / kg 5 P
1000
5
q
v
= =

16.7.3 Eyectores de vaco

Los eyectores de vaco eliminan los elementos no condensables del
vapor. Su consumo se estima en un 0,35 % de la produccin total de la
caldereta:

. h / kg 5 , 3 P
1000
5 , 3
q
v
= =

16.8 Balance final de vapor

A continuacn se muestra el balance final de vapor, el cual recoge todos los
consumidores antes mencionados.

Este balance sirve de base para el clculo de las necesidades del
dimensionamiento de produccin de vapor de la caldereta.


Consumidores kg
v
/h Mximo K
s navegacin
kg
v
/h Navegacin K
s puerto
kg
v
/h Puerto
Tanque almacn HFO 263,56 0,8 210,85 0,8 210,85
Tanque de sedimentacin 38,40 0,8 30,72 0,6 23,04
Tanque de uso diario 53,57 0,8 42,86 0,6 32,14
Calentador de combustible MP 27,00 1 27,00 0,5 13,50
Depuradora HFO 38,70 1 38,70 0 0,00
Depuradora de aceite 23,59 1 23,59 0 0,00
Colector de retorno 19,08 0,5 9,54 0,2 3,82
Tanque de reboses y derrames 55,10 0,4 22,04 0 0,00
Tanque de lodos 37,39 0,4 14,96 0,4 14,96
Tanque de aguas aceitosas 11,36 0,4 4,54 0,4 4,54
Servicio de hotel 12,98 0,6 7,79 0,6 7,79
Generador agua dulce 147,82 0,5 73,91 0 0,00
Calefaccin del aire habilitacin 588,00 0,8 470,40 0,8 470,40
Calentador combustible caldereta 11,50 1 11,50 1 11,50
Sopladores de holln 5,00 0,4 2,00 0,4 2,00
Eyectores de vacio 3,50 0,8 2,80 0,8 2,80
Prdidas 8,50 1 8,50 1 8,50
Totales 1345,05 1001,69 805,83
Sistema de Combustible
Sistema de Climatizacin y Hotel
BALANCE FINAL DE VAPOR
Sistemas de la Caldereta

Siendo:

X = 1001,69 kg/h las necesidades de vapor en navegacin.

Y = 805,83 kg/h las necesidades de vapor en puerto.

Z = 330,7 kg/h el vapor producido por la caldereta de gases de escape.

Puesto que con la produccin de vapor utilizando los gases de escape del motor
principal no se cubren las necesidades de vapor del Buque Proyecto, es necesario
instalar una caldereta mixta de aceites gases que en navegacin proporcione una
cantidad de vapor V = X-Z = 670,99 kg/h mientras que en puerto ha de dar Y =
805,83 kg/h.

As pues, las necesidades mximas de producin de vapor saturado seco
mediante quemador de HFO, son aproximadamente 810 kg/h, en la condicin ms
desfavorable, valor inferior a los 850 kg/h de la caldereta escogida, luego se dispone
de un pequeo excedente de vapor utilizable para otros servicios como lavandera y
limpieza.


Captulo 17

Caldereta mixta aceites/gases

Las necesidades de vapor del Buque Proyecto, calculadas en el Captulo 16
Planta de Vapor del presente Cuaderno son:

X = 1001,69 kg/h las necesidades de vapor en navegacin.

Y = 805,93 kg/h las necesidades de vapor en puerto.

Z = 330,7 kg/h el vapor producido por la caldereta de gases de escape.

La condicin ms desfavorable es en puerto, ya que en navegacin la produccin
de la caldereta se ve reducida dado el aprovechamiento de los gases de escape del
motor principal.

Adems hay que tener en cuenta que en verano las necesidades de produccin
de vapor para calefaccin no son necesarias, luego la produccin se ve reducida y la
caldereta por tanto tiene un menor consumo.

En funcin de las necesidades de vapor del Buque Proyecto en la situacin ms
desfavorable, se opta por instalar la caldereta mixta MISSION OC del fabricante
Aalborg Industries, la cual permite la flexibilidad que precisa el Buque Proyecto.

La caldereta mixta MISSION OC es de disposicin vertical con una seccin
correspondiente a los gases de exhaustacin de tubos de humo mientras que la zona
de quemado de fuel consiste en tubos con aletas de varilla.


Las caractersticas principales de la caldereta son:

Fabricante Aalborg Industries
Modelo MISSION OC
Tipo
Zona gases escape Tubos de humo
Zona quemador Tubos con aletas de varilla
Capacidad total de vapor 1500 kg/h
Capacidad gases escape 500 kg/h
Capacidad quemador 1000 kg/h
Presin diseo 9 bar
Temperatura de trabajo 170 C
Temperatura agua alimetacin 80 C
Consumo de fuel oil mx. 75 kg/h
Consumo de fuel oil mn. 25 kg/h
Caldereta mixta aceites/gases

Las caractersticas del quemador son:

Modelo KBO-R13M
Tipo Atomizador de presin
Regulacin Modulada
Capacidad quemado HFO 75 kg/h
Viscosidad mxima HFO 700 cSt
Presin de la bomba HFO 2,5 bar
Consumo elctrico quemador 3 kW
Consumo elctrico precalentador 6 kW
Quemador de combustible

La caldereta cuenta con sopladores de holln. Se utiliza vapor a 9 kg/cm
2
para
realizar el soplado. Este soplado es controlado por el sistema IAS.

La alimentacin de fuel se realiza desde el tanque de uso diario mediante el
empleo de la bomba siguiente:

Tipo GPS-IG-C
Engranajes
RPM (mx) 1750 rpm
Presin mxima 17 bar
Bomba alimentacin fuel oil caldereta

La encargada de mantener la presin en el circuito y circular el agua hacia la
caldereta es la bomba que se muestra en la siguiente pgina:


Fabricante Grundfos
Tipo CRE 1-30
Bomba centrfuga vertical multicelular
Altura nominal 90 m
Consumo elctrico mx. 0,817 Kw
Bomba de circulacin agua caldereta

El condensador a instalar en el circuito de vapor, es suministrado por el mismo
fabricante de la caldereta y es:

Tipo VESTA MD20
Tubos
Unidades 1
Condensador de la caldereta

En la pgina siguiente se muestran los diagramas del sistema de agua/vapor y
del sistema de alimentacin de combustible.

Las dimensiones de la caldereta se encuentran en el plano siguiente:

N Plano Contenido
1671-021 Caldereta Mixta. MISSION OC






Captulo 18

Bibliografa

Libros y apuntes:

PANADERO PASTRANA, Jess (1993): Mquinas auxiliares: bombas
centrfugas. ETSIN, Seccin de Publicaciones, Madrid

PANADERO PASTRANA, Jess (1993): Servicios de tuberas en buques
mercantes propulsados por motor. ETSIN, Seccin de Publicaciones,
Madrid

NUEZ RIVAS, Lus Ramn : Apuntes asignatura 5 curso (Mquinas):
Instalaciones de Vapor

ZURITA Y SENZ DE NAVARRETE, lvaro (2001): Introduccin al diseo
de Cmara de Mquinas. ETSIN, Seccin de Publicaciones, Madrid

ZURITA Y SENZ DE NAVARRETE, lvaro (1999): Motores Diesel.
ETSIN, Madrid

ZURITA Y SENZ DE NAVARRETE, lvaro (1999): Motores marinos
Diesel. ETSIN, Seccin de Publicaciones, Madrid


MEPC.107(49) Directrices y Especificaciones revisadas relativas al

INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANDARDIZATION, ISO (1998):
ISO 8861. Shipbuilding. Engine-room ventilation in diesel-engined ships.
Design requirements and basis of calculations



buques (MARPOL)

buques (MARPOL). Anexo VI


Directiva 2005/33/CE del Parlamento Europeo y del Consejo por la que
se modifica la Directiva 1999/32/CE en lo relativo al contenido de azufre
de los combustibles para uso martimo


Misin
TM

TM


Gteborg, Sweden

Gteborg, Sweden


ALFA LAVAL (2006): Fuel Conditioning Module. Fuel conditioning system
for diesel engines. Tumba, Sweden

ALFA LAVAL (2006): Fuel Conditioning Module. Technical information for
fuel oil conditioning. Tumba, Sweden


ALFA LAVAL (2006): Purifier Unit. Clearing system for fuel and
lubricating oils. Tumba, Sweden

ALFA LAVAL (2006): S- separation systems. Clearing systems for fuel
and lubricating oils. Tumba, Sweden




Germany



BORNEMANN PUMPS (2007): Electronic Product Folder. Twin Screw
Pumps. Type Series SLU. Obernkirchen, Germany

CATHELCO LTD. (2007): Electronic Data Sheet. The Cathelco marine
pipework anti-fouling system. Derbyshire, England

CENTRALAIR S.L. (2006): Catlogo separadores agua-aceite. San
Sebastin, Guipzcoa

CENTRALAIR S.L. (2006): Hojas tcnicas. Filtros Deltech. San
Sebastin, Guipzcoa

CENTRALAIR S.L. (2006): Hojas tcnicas. Secadores de absorcin. San
Sebastin, Guipzcoa

CENTRALAIR S.L. (2006): Hojas tcnicas. Secadores frigorficos. San
Sebastin, Guipzcoa


Cranes. Type: EDKE. Dimensional & Technical Data. Cleveland, Ohio,
United States

Ferrol, A Corua



FRIGA-BOHN (2007): Catalog. Lyon, France

FRIVASA S.L. (2006): Especificaciones tcnicas. Planta de refrigeracin
de expansin directa. Sondica, Vizcaya

GEA ECOFLEX GMBH (2006): Free Flow Plate Heat Exchangers.
Sarstedt, Germany

Germany



Sweden

Gothenburg, Sweden

MAN B&W (2007): Basic Principles of Ship Propulsion. Augsburg,
Germany

MAN B&W (2007): Installation Aspects of MAN B&W Main and Auxiliary
Engines. Augsburg, Germany.

MAN B&W (2007): Operation on Low-Sulphur Fuels. Augsburg,
Germany.

TM
steering

IMO and EU legislation on sulphur

Sulphur Emissions Offsetting Pilot. S-Offset. Final Report



Norway

SPERRE (2006): Technical Guide. Air receivers. Ellingsy, Norway

SPERRE (2006): Technical Guide. General information. Ellingsy, Norway

SPERRE (2006): Technical Guide. Water Cooled Compressors. Ellingsy,
Norway

Stamford, Lincolnshire, England.

STOCZNIA GDYNIA S.A.(2006): Modularisation in Ship Equipment.
Gdynia, Poland.

SUMINISTROS DE REFRIGERACIN Y AIRE ACONDICIONADO, ISE
(2006): Evaporadores, condensadores, intercambiadores, elementos
frigorficos para instalacin. Madrid

VIKING PUMP, INC. (2007): Electronic Product Folder. General Purpose
Series Internal Gear Pumps. Cedar Falls, Iowa, United States


VIKING PUMP, INC. (2007): Electronic Product Folder. Jacketed and
Fully-Jacketed Universal Seal Series Internal Gear Pumps. Cedar Falls,
Iowa, United States

VIKING PUMP, INC. (2007): Electronic Product Folder. Universal Seal
Series Internal Gear Pumps. Cedar Falls, Iowa, United States

WRTSIL FINLAND OY (2007): Wrtsil 20. Technology Review. Vaasa,
Finland

WRTSIL FINLAND OY (2007): Wrtsil 20. Project Guide.Vaasa,
Finland

WRTSIL FINLAND OY (2005): Wrtsil Gears and PTI solutions.
Vaasa, Finland

WRTSIL FINLAND OY; WRTSIL SWITZERLAND Ltd. (2006):
Wrtsil Low Sulphur Guidelines. Vaasa, Finland



Software:


BITZER (2006): Bitzer Software (Versin 4.2.2). Sindelfingen, Germany



Software (Version 7). Bjerringbro, Denmark


Romero Irazu, lvaro

Anexo I

Legislacin Europea de Combustibles






















Romero Irazu, lvaro

Anexo II

Planos


PROYECTO N 1671

BUQUE DE CABOTAJE
4600 TPM

CUADERNO 8

PESOS
Y
CENTRO DE GRAVEDAD

Tutor

Romero Irazu, lvaro

Cuaderno 8 Pesos Y Centro de Gravedad

N 1671


Containers + UMS.



3
.



Timn Becker.


ndice


Captulo 2 Peso del acero

2.1 Peso del acero continuo
2.1.1 Material longitudinal continuo
2.1.2 Material transversal continuo
2.1.3 Integracin de la curva de pesos continuos
2.1.4 Ordenada del centro de gravedad del acero continuo
2.1.4.1 Ordenada del centro de gravedad del material
longitudinal continuo
2.1.4.2 Ordenada del centro de gravedad del material
transversal continuo
2.1.4.3 Obtencin de la ordenada del centro de gravedad
del acero continuo
2.2 Peso de los mamparos
2.3 Peso del Castillo de proa
2.4 Peso de la amurada
2.5 Peso de los piques de proa y popa
2.6 Peso de los tanques en Cmara de Mquinas
2.7 Peso de los refuerzos estructurales en Cmara de Mquinas
2.8 Peso del codaste
2.9 Peso de la superestructura
2.10 Peso de la chimenea y del guardacalor
2.11 Peso total y centro de gravedad del acero

Captulo 3 Peso de la maquinaria

3.1 Peso de la maquinaria
3.1.1 Pesos de la maquinaria que han sido suministrados por el
fabricante
3.1.2 Estimacin de los pesos del resto de la maquinaria
3.1.2.1 Partidas o sumandos del peso del resto de la
maquinaria propulsora
3.1.2.1.1 Peso de los polines del motor principal
y de los grupos diesel generadores
3.1.2.1.2 Peso de la hlice
3.1.2.1.3 Peso de la lnea de ejes
3.1.2.2 Partidas del peso de la maquinaria restante
3.1.2.2.1 Peso del sistema elctrico
3.1.2.2.2 Peso de las bombas y tuberas del
casco
3.1.2.2.3 Peso del equipo de la chimenea
3.1.2.2.4 Peso de los pisos en Cmara de
Mquinas
3.1.2.2.5 Peso de las tuberas y bombas en
Cmara de Mquinas
3.1.2.2.6 Peso de las piezas de respeto, cargos
de maquinaria, lquidos en circuito,
etc.


3.1.3 Peso total de la maquinaria
3.2 Centro de gravedad de la maquinaria

Captulo 4 Peso de los equipos

4.1 Peso del equipo de amarre y fondeo
4.2 Peso del equipo de navegacin
4.3 Peso del equipo de gobierno
4.4 Peso del equipo de salvamento
4.5 Peso del equipo contraincendios
4.6 Peso del equipo de acondicionamiento de bodegas
4.7 Peso de las gras y polines
4.8 Peso de las tapas de escotilla
4.9 Peso de los anclajes de los contenedores
4.10 Peso de las escotillas de acceso a bodegas, escaleras, registros,
escalas, puertas y barandillado
4.11 Peso de la pintura del Buque Proyecto
4.12 Peso de la proteccin catdica
4.13 Peso total y centro de gravedad de los equipos

Captulo 5 Peso de la habilitacin

5.1 Peso de la habilitacin
5.1.1 Peso del subpavimento
5.1.2 Peso de pavimentos, moquetas y PVC
5.1.3 Peso del sistema de embonos de los techos
5.1.4 Peso del recubrimiento de los mamparos
5.1.5 Peso del aislamiento
5.1.6 Peso de los aseos
5.1.7 Peso del mobiliario de los camarotes
5.1.8 Peso de la instalacin de climatizacin
5.1.9 Peso de las tuberas sanitarias
5.1.10 Otros pesos de la habilitacin
5.1.11 Peso total de la habilitacin
5.2 Centro de gravedad de la habilitacin

Captulo 6 Peso y centro de gravedad del Buque en Rosca



Captulo 1

Introduccin

El desplazamiento del buque se compone de dos partidas, el Peso Muerto y el
Peso en Rosca. Este segundo peso es determinante en la capacidad de explotacin del
buque, un Peso en Rosca superior al definido inicialmente en el Proyecto implica un
menor Peso Muerto y por lo tanto una menor capacidad para transportar la carga. En
definitiva el Peso en Rosca y la posicin de su centro de gravedad constituyen un
factor decisivo.

La determinacin del Peso en Rosca (suma de todos los pesos del buque listo
para navegar, excluyendo el peso de la carga, pasaje, tripulacin, pertrechos y
consumos, pero incluyendo fluidos, aparatos y tuberas) slo puede realizarse de forma
estimativa, siendo su valor real conocido durante la experiencia de estabilidad del
buque.

Por este motivo, el Peso en Rosca se divide en cuatro partidas:

Peso del acero.

Peso de la maquinaria.

Peso del equipo.

Peso de la habilitacin.

La determinacin del peso de acero resulta ser la ms complicada, ya que la
complejidad de las regiones de proa y popa, en lo que a su estructura se refiere,
conlleva realizar estimaciones basadas en los datos del buque base que pueden
introducir errores en el resultado final.

El peso del acero se divide en dos grandes partidas: peso longitudinal de acero
y peso local de acero. La primera partida comprende la distribucin longitudinal del
acero continuo y la distribucin longitudinal del acero transversal. Estos dos trminos
se determinan por el mtodo desarrollado por D.S. Aldwinckle y publicado como el
mtodo recomendado por el Lloyds Register of Shipping. La segunda partida
comprende el resto de elementos estructurales no contemplados en la primera partida
y se determinan tambin por el mtodo desarrollado por D.S. Aldwinckle.

Para efectuar el clculo de peso de la maquinaria y de algunos elementos de
equipos se hace uso del libro Desplazamiento. Clculo Iterativo del Peso en Rosca y
Peso Muerto, D. Manuel Meizoso Fernndez y D. Jos Lus Garca Garcs.

El peso de la maquinaria y de algunos elementos de equipos se ha obtenido a
partir de los datos proporcionados por los fabricantes.


Captulo 2

Peso del acero

Se debe distinguir entre peso del acero continuo y pesos locales. Se define
como peso del acero continuo aquel que proporciona la estructura del casco y cubierta
con sus refuerzos (estructura longitudinal y transversal). Por otra parte se definen
como pesos locales los proporcionados por los elementos restantes que no se han
incluido en el peso continuo, tales como mamparos transversales, Castillo de proa,
superestructura, chimenea, etc.

2.1 Peso del acero continuo

Este peso est compuesto por dos partidas: peso longitudinal continuo y peso
transversal continuo.

El proceso seguido, como ya se ha referido, es el mtodo de D.S. Aldwinckle,
expuesto en el libro Desplazamiento. Clculo Iterativo del Peso en Rosca y Peso
Muerto de D. Manuel Meizoso Fernndez y D. Jos Lus Garca Garcs, en su apartado
2.2.1.3.

El mtodo parte del escantillonado de la Cuaderna Maestra. Para ello se
determina, como primer paso, el peso por metro de los elementos longitudinales y
transversales de la misma, es decir, se calcula el peso de una rebanada de un metro
de eslora que contenga en su punto medio a la Cuaderna Maestra. De igual forma se
calcula la ordenada del centro de gravedad de dicha rebanada. De este modo se
obtiene:

Peso longitudinal unitario de la Cuaderna Maestra.

Peso transversal unitario de la Cuaderna Maestra.

En base a los pesos unitarios anteriores se calcula la distribucin de acero
continuo a lo largo de la eslora, calculando para ello el peso de una serie de secciones
empleadas para definir las formas del Buque Proyecto (21 secciones, siendo la 10 la
seccin de la Cuaderna Maestra) As para cada una de estas secciones se calcula la
distribucin del acero longitudinal continuo.

2.1.1 Material longitudinal continuo

Se define una curva de pesos a travs de puntos que
corresponden a pesos de secciones de trazado. Las ordenadas de estos
puntos se obtienen a travs de la expresin:

WL
i
=G
i
mi
WL
10

Donde:

WL
i
: peso longitudinal continuo en tn/m.


G
i
: cociente del permetro del casco en la seccin i y el
permetro de la Cuaderna Maestra, seccin 10.

WL
10
: peso longitudinal en tn/m de la seccin media del buque,
cuaderna 10.

m
i
: ndice tabulado de la seccin i.

El peso longitudinal continuo es la integral de esta curva WL
i
, la cual se
obtiene numricamente a travs del mtodo de Simpson.

As pues, el primer paso consiste en hallar el peso por metro de la
estructura longitudinal de la Cuaderna Maestra. Como ya se ha realizado el
escantillonado de la misma, en el Cuaderno 6 Cuaderna Maestra del presente
Proyecto, se dispone del rea de cada elemento longitudinal de la Cuaderna
Maestra, pudindose as obtener el peso de cada uno de estos elementos,
considerando un valor de la densidad del acero de 7,85 tn/m
3
.

A continuacin se muestra una tabla resumen con cada uno de los
elementos longitudinales constituyentes de la Cuaderna Maestra, el rea, el
peso y el centro de gravedad (medido respecto a lnea base) de los mismos.

Elemento
rea i rea i Y AY Peso
cm
2
m
2
m mcm
2
tn/m
Fondo
plancha1 113,400 0,01134 0,006 0,680 0,089
plancha2 226,800 0,02268 0,006 1,361 0,178
plancha3 226,800 0,02268 0,006 1,361 0,178
plancha4 226,800 0,02268 0,006 1,361 0,178
perfil1 45,481 0,00455 0,184 8,369 0,036
perfil2 45,481 0,00455 0,182 8,278 0,036
perfil3 45,481 0,00455 0,182 8,278 0,036
perfil4 45,481 0,00455 0,182 8,278 0,036
perfil5 45,481 0,00455 0,182 8,278 0,036
perfil6 45,481 0,00455 0,182 8,278 0,036
perfil7 45,481 0,00455 0,182 8,278 0,036
perfil8 45,481 0,00455 0,182 8,278 0,036
Pantoque
plancha5 224,400 0,02244 0,356 79,797 0,176
perfil9 45,481 0,00455 0,443 20,148 0,036
Quilla Balance
plancha asociada 12,000 0,00120 0,340 4,080 0,009
Costado
plancha6 209,000 0,02090 2,235 467,115 0,164
plancha7 209,000 0,02090 4,325 903,925 0,164
plancha8 209,000 0,02090 6,415 1340,735 0,164
perfil10 34,885 0,00349 1,790 62,444 0,027
perfil11 34,885 0,00349 2,420 84,422 0,027
perfil12 34,885 0,00349 3,050 106,399 0,027
perfil13 29,659 0,00297 3,680 109,145 0,023
perfil14 29,659 0,00297 4,310 127,830 0,023
perfil15 18,859 0,00189 5,570 105,045 0,015
perfil16 18,859 0,00189 6,200 116,926 0,015
perfil17 18,859 0,00189 6,830 128,807 0,015
Peso longitudinal unitario de la Cuaderna Maestra
Clculos



Elemento
rea i rea i Y AY Peso
cm
2
m
2
m mcm
2
tn/m
Cubierta Principal
plancha9 147,000 0,01470 7,468 1097,723 0,115
perfil18 25,659 0,00257 7,341 188,363 0,020
perfil19 25,659 0,00257 7,341 188,363 0,020
Brazola Escotilla
plancha10 255,000 0,02550 8,325 2122,875 0,200
plancha11 45,000 0,00450 9,168 412,538 0,035
plancha12 22,500 0,00225 9,085 204,413 0,018
plancha13 27,000 0,00270 8,318 224,573 0,021
Doble Fondo
plancha14 99,960 0,01000 1,143 114,254 0,078
plancha15 240,000 0,02400 1,143 274,320 0,188
plancha16 240,000 0,02400 1,143 274,320 0,188
plancha17 240,000 0,02400 1,143 274,320 0,188
perfil20 46,792 0,00468 0,948 44,359 0,037
perfil21 46,792 0,00468 0,948 44,359 0,037
perfil22 46,792 0,00468 0,948 44,359 0,037
perfil23 46,792 0,00468 0,948 44,359 0,037
perfil24 46,792 0,00468 0,948 44,359 0,037
perfil25 46,792 0,00468 0,948 44,359 0,037
perfil26 46,792 0,00468 0,948 44,359 0,037
perfil27 46,792 0,00468 0,948 44,359 0,037
Doble Casco
plancha18 170,760 0,01708 0,749 127,814 0,134
plancha19 200,000 0,02000 2,460 492,000 0,157
plancha20 200,000 0,02000 4,460 892,000 0,157
plancha21 200,000 0,02000 6,460 1292,000 0,157
perfil28 45,481 0,00455 1,790 81,411 0,036
perfil29 45,481 0,00455 2,420 110,064 0,036
perfil30 45,481 0,00455 3,050 138,717 0,036
perfil31 34,885 0,00349 3,680 128,377 0,027
perfil32 34,885 0,00349 4,310 150,354 0,027
perfil33 25,659 0,00257 5,570 142,921 0,020
perfil34 25,659 0,00257 6,200 159,086 0,020
perfil35 25,659 0,00257 6,830 175,251 0,020
Palmejares
palmejar1 94,700 0,00947 1,142 108,147 0,074
perfil36 34,885 0,00349 0,911 31,780 0,027
palmejar2 95,000 0,00950 4,940 469,300 0,075
perfil37 24,300 0,00243 4,830 117,369 0,019
perfil38 24,300 0,00243 4,830 117,369 0,019
Vagras de Fondo
vagra central 168,750 0,01688 0,575 96,947 0,132
vagra1 135,000 0,01350 0,575 77,558 0,106
vagra2 135,000 0,01350 0,575 77,558 0,106
Media seccin 5795,078 0,57951 14444,844 4,549
Seccin completa 11590,156 1,15902 28889,688 9,098
rea i rea i AY Peso
cm
2
m
2
mcm
2
tn/m
Clculos
TOTALES
K
g10
2,493 longitudinal unitario


De esta tabla se obtiene el siguiente valor para el peso por metro del
material longitudinal de la Cuaderna Maestra:

WL
10
= 9,098 tn/m.

Para trazar la curva de pesos se toman 21 secciones del Buque
Proyecto, desde la perpendicular de popa (sec.0) a la de proa (sec.20), y
calculndose el peso en cada una de ellas segn se ha detallado.

Para representar el acero que hay fuera de la eslora entre
perpendiculares, la curva se prolonga desde las perpendiculares hasta los
extremos por medio de sendos rectngulos cuya altura corresponde a la
ordenada de la curva en la perpendicular correspondiente.

A continuacin se muestrra la tabla con los valores y clculos
necesarios para obtener la distribucin del peso longitudinal continuo, que se
define por medio de los puntos que corresponden a las secciones de trazado
(siendo la 10 la que se corresponde con la Cuaderna Maestra).

Seccin X (m)
rea (m
2
)
Permetro (m) Gi Factor m
i
WL
i
(tn/m)
0 0 18,438 13,618 0,462 3,45 0,631
1 4,541 34,534 23,624 0,801 3,30 4,367
2 9,081 61,280 22,096 0,749 2,67 4,203
3 13,622 90,390 23,894 0,810 2,21 5,707
4 18,162 109,034 27,440 0,930 1,60 8,099
5 22,703 113,794 28,842 0,977 1,29 8,834
6 27,243 115,786 29,508 1,000 1,00 9,098
7 31,784 115,786 29,508 1,000 1,00 9,098
8 36,324 115,786 29,508 1,000 1,00 9,098
9 40,865 115,786 29,508 1,000 1,00 9,098
10 45,405 115,786 29,508 1,000 1,00 9,098
11 49,946 115,786 29,508 1,000 1,00 9,098
12 54,486 115,786 29,508 1,000 1,00 9,098
13 59,027 115,786 29,508 1,000 1,91 9,098
14 63,567 115,786 29,508 1,000 2,22 9,098
15 68,108 115,786 29,508 1,000 2,80 9,098
16 72,648 108,376 28,054 0,951 3,39 7,666
17 77,189 80,208 22,366 0,758 3,33 3,616
18 81,729 49,312 19,218 0,651 3,27 2,239
19 86,270 24,272 17,146 0,581 3,44 1,406
20 90,810 8,162 16,682 0,565 2,61 2,053
Curva del peso longitudinal continuo

2.1.2 Material transversal continuo

El procedimiento seguido para definir la curva del peso del
material transversal y sus caractersticas es anlogo al caso anterior.

Las ordenadas se obtienen a travs de la expresin:

WR
i
=Q
i
pi
WR
10


Donde:

WR
i
: peso transversal continuo en tn/m.

Q
i
: cociente del rea del casco en la seccin i y el rea de la
maestra, cuaderna 10.

WR
10
: peso transversal continuo en tn/m de la seccin media del
Buque Proyecto, seccin 10.

p
i
: ndice tabulado de la seccin i.

El peso transversal continuo es la integral de esta curva WR
i
, la cual se
obtiene numricamente a travs del mtodo de Simpson.

En cada seccin, el rea considerada es la encerrada por el doble forro.

Para calcular el valor del peso transversal unitario de la Cuaderna
Maestra (WR
10
), se presenta a continuacin una relacin de los materiales
transversales en el cuerpo cilndrico del Buque Proyecto, detallando su rea,
espesor, volumen, peso y centro de gravedad (medido respecto a lnea base).

Para obtener el peso por metro del material transversal se divide el
peso calculado en las tablas siguientes entre la distancia que hay entre dos
bulrcamas y entre dos cuadernas respectivamente, sumndose ambos
valores.

El valor del peso transversal unitario de la Cuaderna Maestra, WR
10
,
tiene un valor de:

cuaderna
cuaderna . tr
bularcama
bularcama . tr
10
d
Peso
d
Peso
WR + =

. m / tn 223 , 1
m 8 , 0
tn 335 , 0
m 4 , 2
tn 929 , 1
WR
10
= + =

Para calcular la distribucin del material transversal a lo largo de la
eslora del Buque Proyecto, se toman las 21 secciones del buque antes
sealadas, desde la perpendicular de popa (sec.0) a la de proa (sec.20), y se
calcula el peso en cada una de ellas segn se ha detallado.

Cuaderno 8 Pesos y Centro de Gravedad


Caractersticas rea i rea i Volumen i
Elemento N Planchas unitaria total total Y A
total
Y Peso
t(mm) m
2
m
2
m
3
m m
3
tn
Refuerzo brazola de escotilla 2 10 0,486 0,972 0,00972 8,362 8,128 0,076
Consola del cajn de torsin 2 10 2,608 5,216 0,05216 6,445 33,617 0,409
Consola bajo cajn de torsin 2 10 2,358 4,716 0,04716 2,964 13,978 0,370
Cartela de pantoque 2 12 0,667 1,334 0,01601 0,725 0,967 0,126
Varenga doble fondo A 2 12 0,953 1,906 0,02287 0,575 1,096 0,180
Varenga doble fondo B 2 12 1,776 3,552 0,04262 0,575 2,042 0,335
Varenga doble fondo C 2 12 2,297 4,594 0,05513 0,575 2,642 0,433
22,29 62,470 1,929
rea i A
total
Y Peso
m
2
m
3
tn
Peso de los elementos transversales que componen una bulrcama (cada 3 cuadernas)
Densidad del acero= 7,85 tn/m
3
.
TOTALES
KG
2,803 elementos transversales bulrcama



rea i rea i Volumen i
Elemento N Planchas unitaria total total Y A
total
Y Peso
t(mm) tipo de perfil l (m) m
2
m
2
m
3
m m
3
tn
Consola bajo cubierta superior A 2 10 0,111 0,222 0,00222 7,13 1,583 0,017
Consola bajo cubierta superior B 2 10 0,163 0,326 0,00326 7,239 2,360 0,026
Cartela de pantoque 2 12 0,667 1,334 0,01601 0,575 0,767 0,126
Consola refuerzo pantoque 2 12 0,539 1,078 0,01294 0,579 0,624 0,102
Refuerzo vagra
refuerzo perfil A 2 HP 140x8 1,075 0,00138 0,00276 0,00297 0,575 0,00159 0,02329
consola 4 8 0,056 0,224 0,00179 0,575 0,129 0,014
refuerzo perfil B 4 15 150x15 0,00225 0,009 0,00014 0,575 0,00518 0,00106
Refuerzo quilla
Babor
refuerzo perfil A 1 HP 140x8 1,075 0,00138 0,00138 0,00148 0,575 0,00079 0,01165
consola 2 8 0,056 0,112 0,00090 0,575 0,064 0,007
refuerzo perfil B 2 15 150x15 0,00225 0,00450 0,00007 0,575 0,00259 0,00053
Estribor
consola 1 8 0,107 0,107 0,00086 0,187 0,020 0,007
refuerzo perfil 1 15 150x15 0,00225 0,00225 0,00003 0,187 0,00042 0,00026
3,423 5,558 0,335
rea i A
total
Y Peso
m
2
m
3
tn
1,624 elementos transversales cuaderna
Densidad del acero= 7,85 tn/m
3
.
KG
Peso de los elementos transversales que componen una cuaderna
Caractersticas
Perfiles
TOTALES


A continuacin se expone la tabla con los valores y clculos necesarios
para obtener la distribucin del material unitario transversal a lo largo de la
eslora, que se define por medio de los puntos que corresponden a las secciones
de trazado (siendo la 10 la que se corresponde con la Cuaderna Maestra).

X (m)
rea (m
2
)
Permetro (m) Qi Factor p
i
WR
i
(tn/m)
0 0 18,438 13,618 0,159 0,50 0,488
1 4,541 34,534 23,624 0,298 0,65 0,557
2 9,081 61,280 22,096 0,529 0,78 0,745
3 13,622 90,390 23,894 0,781 0,88 0,984
4 18,162 109,034 27,440 0,942 0,94 1,156
5 22,703 113,794 28,842 0,983 0,99 1,202
6 27,243 115,786 29,508 1,000 1,00 1,223
7 31,784 115,786 29,508 1,000 1,00 1,223
8 36,324 115,786 29,508 1,000 1,00 1,223
9 40,865 115,786 29,508 1,000 1,00 1,223
10 45,405 115,786 29,508 1,000 1,00 1,223
11 49,946 115,786 29,508 1,000 1,00 1,223
12 54,486 115,786 29,508 1,000 1,00 1,223
13 59,027 115,786 29,508 1,000 1,00 1,223
14 63,567 115,786 29,508 1,000 1,00 1,223
15 68,108 115,786 29,508 1,000 0,99 1,223
16 72,648 108,376 28,054 0,936 0,94 1,149
17 77,189 80,208 22,366 0,693 0,88 0,885
18 81,729 49,312 19,218 0,426 0,78 0,628
19 86,270 24,272 17,146 0,210 0,65 0,443
20 90,810 8,162 16,682 0,070 0,50 0,325
Curva del peso transversal continuo

2.1.3 Integracin de la curva de pesos continuos

A partir de los pesos longitudinal y transversal calculados se puede
obtener el peso del acero continuo del Buque Proyecto. Para ello se ha de
integrar la suma de los pesos longitudinal y transversal, por el mtodo de
Simpson.

X (m) WL
i
(tn/m) WR
i
(tn/m) W(tn/m) Factor Simpson FactorW(tn/m) FactorWX(tn)
0 0 0,631 0,488 1,119 1 1,119 0
1 4,541 4,367 0,557 4,924 4 19,697 89,436
2 9,081 4,203 0,745 4,947 2 9,894 89,851
3 13,622 5,707 0,984 6,690 4 26,762 364,534
4 18,162 8,099 1,156 9,255 2 18,511 336,190
5 22,703 8,834 1,202 10,036 4 40,145 911,382
6 27,243 9,098 1,223 10,321 2 20,642 562,350
7 31,784 9,098 1,223 10,321 4 41,284 1312,150
8 36,324 9,098 1,223 10,321 2 20,642 749,800
9 40,865 9,098 1,223 10,321 4 41,284 1687,050
10 45,405 9,098 1,223 10,321 2 20,642 937,250
11 49,946 9,098 1,223 10,321 4 41,284 2061,950
12 54,486 9,098 1,223 10,321 2 20,642 1124,700
13 59,027 9,098 1,223 10,321 4 41,284 2436,850
14 63,567 9,098 1,223 10,321 2 20,642 1312,150
15 68,108 9,098 1,223 10,321 4 41,284 2811,750
16 72,648 7,666 1,149 8,815 2 17,630 1280,783
17 77,189 3,616 0,885 4,501 4 18,004 1389,678
18 81,729 2,239 0,628 2,867 2 5,734 468,637
19 86,270 1,406 0,443 1,849 4 7,394 637,912
20 90,810 2,053 0,325 2,378 1 2,378 215,955
476,898 20780
SUMATORIOS FactorW(tn/m) FactorWX(tn)
Integracin de la curva de pesos continuos


Finalmente el peso del acero continuo del Buque Proyecto es:

. tn 865 , 721 W f
3
h
P

= =

Siendo h, la distancia entre los intervalos de las cuadernas en que se ha
discretizado la curva de pesos, en este caso h = 4,541 metros.

La abscisa del centro de gravedad del acero continuo del buque es:

. m 573 , 43
P
X W f
3
h
Xg
acero
= =

A continuacin se muestran las curvas de la distribucin de los pesos
de acero continuo del Buque Proyecto:

Distribucin peso acero continuo
0,000
2,000
4,000
6,000
8,000
10,000
12,000
0 5 10 15 20 25
Secciones
P
e
s
o

(
t
n
/
m
)
Peso longitudinal continuo
Peso transversal continuo
Peso de acero continuo

2.1.4 Ordenada del centro de gravedad del acero continuo

Para obtener el valor de la ordenada del centro de gravedad del acero
continuo se precisa el clculo de la altura del centro de gravedad del material
longitudinal continuo y la del centro de gravedad del material transversal
continuo.


2.1.4.1 Ordenada del centro de gravedad del material longitudinal
continuo

Para el clculo de la altura del centro de gravedad del material
longitudinal continuo del Buque Proyecto se parte de las siguientes
hiptesis:

En todas las secciones excepto en los piques y la Cmara
de Mquinas la relacin entre la altura del centro de
gravedad del material longitudinal continuo Kg
i
y la del
centro de gravedad del rea encerrada por el permetro
considerado, incluyendo el doble casco, Zg
i
se mantiene
constante.

Siendo conocido el valor de la altura del centro de
gravedad del material longitudinal de la Cuaderna
Maestra hasta Cubierta Superior, Kg
10
(en el Buque
Proyecto Kg
10
=2,493m), se verifica en cada seccin:

=
10
10
i i
Zg
Kg
Zg Kg

En las secciones de la Cmara de Mquinas y de los
piques se considera Kg
i
=Zg
i
que se corresponde a un
valor ms exacto.

Seccin X (m) WL
i
(tn/m) Z
gi
(m) K
gi
(m) WL
i
K
gi
(tn)
0 0 0,631 6,494 6,494 4,101
1 4,541 4,367 6,169 6,169 26,942
2 9,081 4,203 5,332 5,332 22,409
3 13,622 5,707 4,458 4,458 25,441
4 18,162 8,099 3,951 3,951 32,001
5 22,703 8,834 3,834 2,542 22,457
6 27,243 9,098 3,760 2,493 22,681
7 31,784 9,098 3,760 2,493 22,681
8 36,324 9,098 3,760 2,493 22,681
9 40,865 9,098 3,760 2,493 22,681
10 45,405 9,098 3,760 2,493 22,681
11 49,946 9,098 3,760 2,493 22,681
12 54,486 9,098 3,760 2,493 22,681
13 59,027 9,098 3,760 2,493 22,681
14 63,567 9,098 3,760 2,493 22,681
15 68,108 9,098 3,760 2,493 22,681
16 72,648 7,666 3,859 2,559 19,614
17 77,189 3,616 4,132 2,740 9,905
18 81,729 2,239 4,413 2,926 6,550
19 86,270 1,406 3,892 2,581 3,627
20 90,810 2,053 3,347 3,347 6,873
139,801 406,732
SUMATORIOS
WL
i
(tn/m) WL
i
K
gi
(tn)
Altura del centro de gravedad del material longitudinal continuo

De donde se puede obtener el valor de la altura del centro de
gravedad del material longitudinal continuo:

=
i
i i
long
WL
Kg WL
Kg


. m 909 , 2
m / tn 801 , 139
tn 732 , 406
Kg
long
= =

2.1.4.2 Ordenada del centro de gravedad del material transversal
continuo

La altura del centro de gravedad del material transversal se
obtiene partiendo de la siguiente hiptesis:

En todas las secciones, incluida la maestra, la relacin
entre la altura del centro de gravedad del material
transversal, Kg
i
y la del centro de gravedad del rea
encerrada por el permetro considerado, Zg
i
se mantiene
constante.

Siendo conocido el valor de la altura del centro de
gravedad del material transversal en la Cuaderna
Maestra, Kg
10
, en cada seccin se verifica:

=
10
10
i i
Zg
Kg
Zg Kg

Para ello se ha de calcular el Kg
10
de los elementos
transversales, basndose en los datos ya obtenidos y
que se recogen a continuacin:

Peso (tn) K
g
(m) PesoK
g
(tnm)
Bulrcama 1,929 2,803 5,406
Cuaderna 0,335 1,624 0,544
2,263 5,949
SUMATORIO Peso (tn) PesoK
g
(tnm)
Kg
10
(elementos transversales)

Con lo que el valor de la altura del centro de gravedad de
los elementos transversales correspondientes a la
cuaderna maestra es el que figura a continuacin:

+
=
Pesos
) Kg Peso ( ) Kg Peso (
Kg
cuad cuad bular bular
10

. m 629 , 2
tn 263 , 2
m tn 949 , 5
Kg
10
= =


Seccin X (m) WR
i
(tn/m) Z
gi
(m) K
gi
(m) WR
i
K
gi
(tn)
0 0 0,488 6,494 4,541 2,216
1 4,541 0,557 6,169 4,313 2,403
2 9,081 0,745 5,332 3,728 2,776
3 13,622 0,984 4,458 3,117 3,066
4 18,162 1,156 3,951 2,763 3,193
5 22,703 1,202 3,834 2,681 3,223
6 27,243 1,223 3,760 2,629 3,215
7 31,784 1,223 3,760 2,629 3,215
8 36,324 1,223 3,760 2,629 3,215
9 40,865 1,223 3,760 2,629 3,215
10 45,405 1,223 3,760 2,629 3,215
11 49,946 1,223 3,760 2,629 3,215
12 54,486 1,223 3,760 2,629 3,215
13 59,027 1,223 3,760 2,629 3,215
14 63,567 1,223 3,760 2,629 3,215
15 68,108 1,223 3,760 2,629 3,215
16 72,648 1,149 3,859 2,698 3,101
17 77,189 0,885 4,132 2,889 2,558
18 81,729 0,628 4,413 3,086 1,939
19 86,270 0,443 3,892 2,721 1,205
20 90,810 0,325 3,347 2,340 0,760
20,792 58,592
SUMATORIOS
WR
i
(tn/m) WR
i
K
gi
(tn)
Altura del centro de gravedad del material transversal

De donde se puede concluir que el valor de la altura del centro de
gravedad del material transversal continuo es:

=
i
i i
trans
WR
Kg WR
Kg

. m 818 , 2
m / tn 792 , 20
tn 592 , 58
Kg
trans
= =

2.1.4.3 Obtencin de la ordenada del centro de gravedad del acero
continuo

Para la obtencin de la altura del centro de gravedad del acero
continuo del Buque Proyecto se deben considerar los valores de las
ordenadas del centro de gravedad del material longitudinal continuo y
del material transversal.

A continuacin se recogen en una tabla los valores obtenidos de
los mismos:

W (tn/m) K
g
(m) WK
g
(tn)
Elementos longitudinales 139,801 2,909 406,680
Elementos transversales 20,792 2,818 58,592
160,593 465,272
SUMATORIO W (tn/m) WK
g
(tn)
Altura del centro de gravedad del acero continuo


Partiendo de los valores anteriores se obtiene una altura del
centro de gravedad del acero continuo de:

=
W
Kg W
Kg
nuo aceroconti

. m 897 , 2
m / tn 593 , 160
tn 272 , 465
Kg
nuo aceroconti
= =

2.2 Peso de los mamparos

La obtencin del peso de los mamparos estancos de las bodegas y de los piqies
piques se realiza mediante clculo directo con la frmula:

P = 7,85 A t 1,2

Donde:

7,85: densidad del acero en tn/m
3
.

A: rea del mamparo en m
2
.

t: espesor en m.

1,2 es un factor que aade un 20% debido a los refuerzos.

El centro de gravedad de cada mamparo est situado en el centro geomtrico
del rea.

Mamparo
rea (m
2
)
Espesor (mm) Peso (tn) K
g
(m) X
g
(m) K
g
Peso (tnm) X
g
Peso (tnm)
Pique de popa 9,570 12 1,082 6,110 4,800 6,610 5,192
CCMM 110,453 12 12,486 3,890 18,750 48,569 234,106
Bodega 2 proa 86,853 12 9,818 3,760 45,150 36,915 443,275
Bodega 1 popa 115,786 12 13,088 3,760 47,550 49,213 622,358
Bodega 1 proa 53,260 12 6,021 4,370 81,150 26,310 488,564
Pique de proa 18,616 14 2,455 3,850 87,750 9,452 215,438
Peso de los mamparos

El valor de la abscisa de los mamparos:

. m 949 , 44
Peso
Peso Xg
Xg
i
i i
= =


La altura del centro de gravedad:

. m 939 , 3
Peso
Peso Kg
Kg
i
i i
= =

En resumen:

Peso (tn) 44,949
K
g
(m) 3,939
X
g
(m) 44,693
Peso de los mamparos

2.3 Peso del Castillo de proa

Aplicando la expresin recomendada por el Lloyds Register of Shipping.:

P=0,09 V

Siendo V el volumen encerrado por el Castillo de proa, la citada publicacin
recomienda asignar como posicin del centro de gravedad del valor de 1/3 de la eslora
del Castillo a partir del mamparo de popa, ya que se indica que el peso debe de
distribuirse de forma triangular cuando dicha eslora sea inferior a 0,15L como es el
caso del Buque Proyecto.

Mediante el programa HYDROMAX se obtienen los siguientes datos:

Volumen (m
3
)
Peso (tn) K
g
(m) X
g
(m)
122,838 11,055 8,843 87,627
Peso del Castillo de proa

2.4 Peso de la amurada

La obtencin del peso de la amurada se realiza mediante clculo directo con la
frmula:
P = 7,85 A t

Donde:

3
.

A: rea de la amurada en m
2
.

t: espesor en m.


El centro de gravedad est situado en el centro geomtrico del rea.

rea (m
2
)
g
(m) X
g
(m)
122,940 12 15,055 9,160 82,590
Peso de la amurada

2.5 Peso de los piques de proa y popa

Se utiliza la siguiente frmula:

P = 0,043 V

Siendo V el volumen del tanque correspondiente al pique. Se considera que el
centro de gravedad est situado en el centro de gravedad del volumen.

Mediante el programa HYDROMAX se obtienen los siguientes datos:

Volumen (m
3
)
Peso (tn) K
g
(m) X
g
(m)
Pique proa 52,491 2,257 3,574 89,617
Pique popa 13,108 0,564 4,803 3,007
Peso de los piques

2.6 Peso de los tanques de Cmara de Mquinas

Se trata de tanques que no forman parte de la estructura normal del Buque
Proyecto. Se considera que tanto los tanques de lastre y combustible de la cntara s
pertenecen a la estructura del buque.

La expresin utilizada es:

P = 0,043 V

Con V igual al volumen de cada tanque. Se considera que el centro de gravedad
est situado en el centro de gravedad del volumen.

Este peso se distribuye homogneamente en la eslora del tanque.

Mediante el programa HYDROMAX se obtienen los datos que se muestran en la
tabla de la pgina siguiente:


Tanque
Volumen (m
3
)
Peso (tn) K
g
(m) X
g
(m) K
g
Peso (tnm) X
g
Peso (tnm)
SDT S 16,201 0,697 2,795 18,426 1,947 12,836
SDT P 16,201 0,697 2,795 18,426 1,947 12,836
DUT S 12,857 0,553 5,945 18,425 3,287 10,186
DUT P 12,857 0,553 5,945 18,425 3,287 10,186
LOT DB 1 4,328 0,186 0,577 15,677 0,107 2,918
LOT DB 2 3,353 0,144 0,586 14,202 0,084 2,048
LOT C 0,786 0,034 5,480 18,425 0,185 0,623
LOT S 0,614 0,026 6,710 18,425 0,177 0,486
LOT P 0,614 0,026 6,710 18,425 0,177 0,486
Aceite Retorno MP S 3,834 0,165 1,435 14,050 0,237 2,316
Aceite Retorno MP P 3,834 0,165 1,435 14,050 0,237 2,316
Aceite Sucio 5,134 0,221 0,601 12,583 0,133 2,778
Aceite Reductora 0,750 0,032 1,325 9,025 0,043 0,291
Aceite uso manual 0,470 0,020 4,848 5,468 0,098 0,111
Lodos 3,743 0,161 0,776 15,962 0,125 2,569
Reboses 2,100 0,090 0,797 16,217 0,072 1,464
Aguas Aceitosas 1,209 0,052 0,888 14,073 0,046 0,732
Aguas Industriales 1,040 0,045 0,899 14,827 0,040 0,663
Aguas Residuales 4,326 0,186 5,441 17,137 1,012 3,188
Almacn Aceite Bocina 0,975 0,042 0,757 5,460 0,032 0,229
Gravedad Bocina 0,192 0,008 4,275 5,608 0,035 0,046
Refrigeracion Bocina 2,098 0,090 2,075 4,427 0,187 0,399
FWT S 18,501 0,796 6,885 2,221 5,477 1,767
FWT P 18,500 0,796 6,885 2,221 5,477 1,767
DOT P 14,210 0,611 2,943 16,874 1,798 10,311
DOT S 14,210 0,611 2,943 16,874 1,798 10,311
Peso de los tanques de Cmara de Mquinas

El valor de la abscisa de los tanques:

. m 385 , 13
Peso
Peso Xg
Xg
i
i i
= =

La altura del centro de gravedad:

. m 056 , 4
Peso
Peso Kg
Kg
i
i i
= =

En resumen:

Peso (tn) 6,859
K
g
(m) 4,056
X
g
(m) 13,385
Peso de los tanques de CM

2.7 Peso de los refuerzos estructurales en Cmara de Mquinas

Este peso se estima a partir de la expresin:

P = 0,0295 V

Siendo V el volumen de trazado de la Cmara de Mquinas, incluyendo el doble
fondo, calculado mediante el programa HYDROMAX.


El centro de gravedad se toma en el centro del volumen de la Cmara de
aquinas incluyendo el doble fondo. Este peso se distribuye homogneamente en la
eslora de la Cmara de Mquinas.

El resultado obtenido es el que sigue:

Volumen (m
3
)
Peso (tn) K
g
(m) X
g
(m)
1070,427 31,578 4,686 11,617
Peso de los refuerzos estructurales en Cmara de Mquinas

2.8 Peso del codaste

El peso se estima con la expresin:

P = 8,292 T

Siendo T el calado del Buque Proyecto, T=5,81 m.

El resultado es el que sigue:

Peso (tn) K
g
(m) X
g
(m)
48,177 3,372 2,137
Peso del codaste

2.10 Peso de la superestructura

Utilizando la expresin:

P = 0,045 V

Siendo V el volumen de cada cubierta de la superestructura:

Cubierta
Volumen (m
3
)
Peso (tn) K
g
(m) X
g
(m) K
g
Peso (tnm) X
g
Peso (tnm)
Cubierta Toldilla 605,476 27,246 8,860 5,958 241,403 162,334
Cubierta "A" 330,120 14,855 11,660 8,900 173,214 132,213
Cubierta "B" 330,120 14,855 14,460 8,900 214,809 132,213
Cubierta "C" 330,120 14,855 17,260 8,900 256,404 132,213
Puente de Gobierno 221,407 9,963 20,060 10,700 199,864 106,608
Peso de la superestructura

En resumen,

Peso (tn) 81,776
K
g
(m) 13,276
X
g
(m) 8,139
Peso de la superestructura


2.11 Peso de la chimenea y del guardacalor

La obtencin del peso de la chimenea y del guardacalor se realiza mediante
clculo directo con la frmula:

P = 7,85 A t 1,3

Donde
3
.
A: rea exterior de la chimenea y el guardacalor en m
2
.
t: espesor en m.
1,2, es un factor que aade un 20% debido a los refuerzos.

rea (m
2
)
g
(m) X
g
(m)
158,846 12 17,956 10,087 1,500
Peso de la chimenea y del guardacalor

El centro de gravedad est situado en el centro geomtrico del rea.

2.12 Peso total y centro de gravedad del acero

El desglose de pesos se expone en la siguiente tabla:

Partida Peso (tn) K
g
(m) X
g
(m) K
g
Peso (tnm) X
g
Peso (tnm)
Acero continuo 721,865 2,897 43,573 2091,243 31453,824
Mamparos 44,949 3,939 44,693 177,069 2008,934
Castillo de proa 11,055 8,843 87,627 97,763 968,753
Amurada 15,055 9,160 82,590 137,906 1243,412
Pique de proa 2,257 3,574 89,617 8,067 202,276
Pique de popa 0,564 4,803 3,007 2,707 1,695
Tanques CM 6,859 4,056 13,385 27,820 91,808
Refuerzos CM 31,578 4,686 11,617 147,973 366,837
Codaste 48,177 3,372 2,137 162,451 102,953
Superestructura 81,776 13,276 8,139 1085,695 665,581
Chimenea y guardacalor 17,956 10,087 1,500 181,122 26,934
Resumen pesos de acero

En resumen:

Peso (tn) 982,091
K
g
(m) 4,195
X
g
(m) 37,810
Peso de acero

Se aplica un mrgen por laminacin y soldadura del 3% del peso total y un
mrgen del peso de acero del 2% para corregir el efecto de otros elementos no
considerados, con sus centros de gravedad situados en el centro de gravedad del
conjunto.


El resultado final obtenido es:

Peso total (tn)
Todas las partidas de acero 982,091
3% mrgen cordn soldadura y laminacin 29,463
2% mrgen elementos no considerados 19,642
Total acero 1031,195
Peso de acero

As,

Peso (tn) 1031,195
K
g
(m) 4,195
X
g
(m) 37,810
Peso total de acero


Captulo 3

Peso de la maquinaria

3.1 Peso de la maquinaria

A fin de calcular el peso de toda la maquinaria instalada a bordo del Buque
Proyecto se van a considerar, para aquellos equipos de los que se dispone la
informacin del fabricante, el dato en lo referente al peso suministrado por la casa
fabricante de cada equipo.

De otra parte todos aquellos equipos o conjunto de elementos de los que se
carece del peso, se estima el peso de los mismos siguiendo las recomendaciones del
texto Desplazamiento. Clculo Iterativo del Peso en Rosca y Peso Muerto de D.
Manuel Meizoso Fernndez y D. Jos Lus Garca Garcs.

3.1.1 Pesos de la maquinaria que han sido suministrados por el fabricante

Como ya se ha referido con anterioridad existen una serie de equipos de
maquinaria, cuyos datos tcnicos han sido facilitados por el fabricante de los
mismos, incluyndose entre ellos el peso.

Todos los equipos instalados a bordo han sido especificados en el
Cuaderno 7 Planta Propulsora y Cmara de Mquinas, o bien en el Cuaderno
10 Equipos y Servicios, donde se justifica su eleccin para el Buque Proyecto
de acuerdo a las caractersticas de ste, y se detallan las especificaciones
tcnicas de los distintos equipos que han sido facilitadas a travs del
fabricante de los mismos.

Se considera ms precisa pues, la inclusin de este dato referente al
peso de los equipos instalados a bordo, que ninguna estimacin al respecto.

En la tabla siguiente se exponen todos aquellos equipos instalados a
bordo, tanto los correspondientes al funcionamiento ordinario del Buque
Proyecto como aquellos equipos de emergencia instalados, detallando la
cantidad de cada uno de los equipos, su peso, principales caractersticas y la
casa fabricante de los mismos.



Equipo Cantidad Peso unitario(kg) Peso total (kg) CARACTERSTICAS FABRICANTE/MODELO
Motor principal 1 11000 11000 1600 kW 1000 RPM WRTSIL 8L20
Reductora 1 3800 3800 ZF W23100NC
PTO/PTI 1 1393 1393 405 kVA 50 Hz 1500 RPM STAMFORD HCM534D-1
Motor auxiliar 3 1750 5250 341 kW 1500 RPM VOLVO PENTA D16MG-HE
Generador 3 1393 4179 405 kVA 50 Hz 1500 RPM STAMFORD HCM534D-1
Caldereta mixta 1 8800 8800 1500 kg/h 9 bar AALBORG INDUSTRIES MISSION OC
Precalentador de agua motor principal 1 100 100 8 m
3
/h 22,5 kW WRTSIL
Intercambiador central 2 337 674 Placas 155 m
3
/h GEA-ECOFLEX LWC100T
Separadora HFO 2 501 1002 517 l/h ALFA LAVAL SU811
Separadora DO 1 480 480 568 l/h ALFA LAVAL PU100
Separadora aceite 1 480 480 568 l/h ALFA LAVAL PU100
Unidad de alimentacin presurizada 1 1650 1650 442 l/h ALFALAVAL FCM1200SS
Separador de sentinas 1 615 615 2,5 m
3
/h DETEGASA OWSA-0,5
Incinerador 1 2440 2440 15 kg/h lodos 25 kg/h slidos DETEGASA IRL-10
Unidad de potencia hidrulica popa 1 1205 1205 181 l/m 250 bar BOSCH REXROTH GH ABSAS
Unidad de potencia hidrulica proa 1 1600 1600 267 l/m 250 bar BOSCH REXROTH GH ABSAS
Botella de aire comprimido 2 150 300 vertical 0,15 m
3
30 bar SPERRE
Compresor principal 2 201 402 14 m
3
/h 30 bar SPERRE HV1/85
Compresor emergencia 1 75 75 manual 60 l 30 bar SPERRE HLH/119
Generador A.D. 1 250 250 5 m
3
/da a 75C ALFA LAVAL JWP-16-C
Tanque hidrforo 1 180 180 vertical 450 l JOWA
Unidad de agua caliente 1 230 230 vertical 450 l 70C JOWA
Esterilizadora UV 1 15 15 4,59 m
3
/h 36000ws/cm
2
JOWA UV-3
Planta de tratamiento aguas residuales 1 585 585 2,4 m
3
/da DETEGASA FQ-2
Compresor gambuza 2 51 102 14,11 kW (frigoras) BITZER 2T2Y
Condensador gambuza 1 17 17 tubos 2,4 m
3
/h 20 kW BITZER K123H
Ventiladores 4 95 380 2 vel. 48804/21837 m
3
/h 50mmca COMPOSITE FAN TECH. MVA 20
Puente gra 1 3180 3180 3 tn de izado DEMAG DH168H19
Unidad A.A. del Control de Cmara de Mquinas 1 85 85 1330 m
3
/h 2,8 kW (frigoras) YORK REFRIGERATION SU-E-5
Motor diesel emergencia 1 670 670 116,8 kW 1500 RPM VOLVO PENTA D7AT-RC
Generador emergencia 1 530 530 135 kVA 50 Hz 1500 RPM STAMFORD UCM247F
Compresor arranque diesel generador emergencia 1 75 75 manual 30 l 30 bar SPERRE HLH/119
50351
Pesos de la maquinaria suministrada por los fabricantes
Peso total maquinaria suministrada por el fabricante


3.1.2 Estimacin de los pesos del resto de la maquinaria

Existen una serie de partidas de equipos de maquinaria que no han sido
contempladas anteriormente por no disponer del peso de las mismas.

El peso de estas partidas se va a estimar por medio de las siguientes
frmulas que se recogen en el texto Desplazamiento. Clculo Iterativo del Peso
en Rosca y Peso Muerto de D. Manuel Meizoso Fernndez y D. Jos Lus
Garca Garcs, en su apartado 2.2.2.2 y que recoge las conclusiones de
Hollenbach-Lindenau.

El desglose de partidas no consideradas anteriormente es el que se
muestra a continuacin:

3.1.2.1 Partidas o sumandos del peso del resto de la maquinaria
propulsora

Las partidas de maquinaria propulsora no consideradas hasta el
momento son las que se citan a continuacin:

3.1.2.1.1 Peso de los polines del motor propulsor y de los
grupos diesel generadores

Segn Hollenbach-Lindenau, tal como se recoge en el
texto Desplazamiento. Clculo Iterativo del Peso en Rosca y
Peso Muerto, en su apartado 2.2.2.2.1 (a), se puede estimar el
peso de los polines a partir de las siguientes expresiones:

Polines del motor propulsor:

1000
736 , 0
BkW
NMO ) b a (
WFMO

+
=

Siendo:

NMO: nmero de motores principales.

BkW: potencia de cada motor en kW.

Para motores con reductora con
RPM>600:

o 07 , 2
1000
BkW
071 , 0
1000
BkW
00135 , 0 a
2
1
+
=

o b=-0,5


Para el motor propulsor WRTSIL 8L20
instalado a bordo del Buque Proyecto, se obtiene:

. tn 170 , 3
1000
736 , 0
1600
) 5 , 0 9581 , 1 (
WFMO =

=

Polines de los grupos diesel generadores:

RPMA
5 , 4 PkVA Nae
WFAE

=

Siendo:

Nae: nmero de grupos generadores.

PkVA: potencia de cada grupo generador
en kVA.

RPMA: revoluciones por minuto del motor
auxiliar.

Para los grupos diesel generadores VOLVO
PENTA D16MG-HE / STAMFORD HCM534D-1
instalados a bordo del Buque Proyecto, se
obtiene:

. tn 645 , 3
1500
5 , 4 405 3
WFAE =

=

3.1.2.1.2 Peso de la hlice.

texto Desplazamiento. Clculo iterativo del Peso en rosca y Peso
muerto, en su apartado 2.2.2.2.1 (b), se puede estimar el peso
de la hlice a partir de la siguiente expresin:

3
) DP ( a Nhe WHE =

Siendo:

Nhe: nmero de hlices.

a=0,080 para hlice de paso fijo.

DP: dimetro de la hlice (m).

Para la hlice de paso fijo ptima, calculada en el
Cuaderno 5 Prediccin de Potencia. Diseo del Propulsor y
Timn se obtiene:
. tn 390 , 4 ) 8 , 3 ( 080 , 0 WHE
3
= =


3.1.2.1.3 Peso de la lnea de ejes

texto Desplazamiento. Clculo Iterativo del Peso en Rosca y
Peso Muerto, en su apartado 2.2.2.2.1 (c), se puede estimar el
peso de la lnea de ejes a partir de la siguiente expresin:

3
2
RPM
Nhe
BkW
NMO
081 , 0 Lej Nej Wej
=

Siendo:

Nej: nmero de ejes.


Nhe: nmero de hlices.

Lej: longitud de una lnea de ejes (m).

BkW: potencia del motor principal (kW).

RPM: revoluciones por minuto de la hlice.

Para la lnea de ejes del Buque Proyecto, se obtiene:

. tn 896 , 2
124
1600
081 , 0 5 , 6 Wej
3
2
=
=

3.1.2.2 Partidas del peso de la maquinaria restante

Las partidas de maquinaria no consideradas hasta el momento
son las que se citan a continuacin:

3.1.2.2.1 Peso del sistema elctrico

texto Desplazamiento. Clculo Iterativo del Peso en Rosca y Peso
Muerto, en su apartado 2.2.2.2.2 (g), el peso del cableado
elctrico, incluyendo bandejas, cajas de distribucin, etc, sin
considerar los generadores es el que se puede estimar con la
expresin que figura a continuacin:

Para buques con L>60 metros:

+ =
1000
BkW
NMO Lce Wele


Siendo:


L: eslora entre perpendiculares.


Lce: longitud del cableado (km). Cuando esta
longitud es desconocida, sta se estima con la
siguiente frmula:

( )
2
L 000597 , 0 L 268 , 0 a Lce + + =

Siendo:

a=1,82 para Buque portacontenedores.

El peso del sistema de cableado del Buque Proyecto es el
siguiente:

. tn 680 , 32
1000
1600
080 , 31 Wele =
+ =

3.1.2.2.2 Peso de las bombas y tuberas del casco

Continuando con las estimaciones propuestas por
Hollenbach-Lindenau, tal como se recoge en el texto
Desplazamiento. Clculo Iterativo del Peso en Rosca y Peso
Muerto, en su apartado 2.2.2.2.2 (h), se puede estimar el peso
de las bombas y tuberas del casco a partir de la siguiente
expresin:

( )
2
1
B L L 0047 , 0 Wbtc =

Siendo:

L: eslora entre perpendiculares (m).


Obtenindose un peso estimativo de las mismas de:

( ) . tn 085 , 16 61 , 15 81 , 90 81 , 90 0047 , 0 Wbtc
2
1
= =


3.1.2.2.3 Peso del equipo de la chimenea

Muerto, en su apartado 2.2.2.2.2 (i), el peso del equipo de la
chimenea se obtiene a partir de la siguiente expresin:

B L 0034 , 0 WCH =

Siendo:

L: eslora entre perpendiculares (m).


Obtenindose un peso estimativo del equipo de chimenea
de:

. tn 820 , 4 61 , 15 81 , 90 0034 , 0 WCH = =

3.1.2.2.4 Peso de los pisos en Cmara de Mquinas

Siguiendo las citadas estimaciones, tal como se recoge
en el texto Desplazamiento. Clculo Iterativo del Peso en Rosca y
Peso Muerto, en su apartado 2.2.2.2.2 (j), el peso de los pisos
en Cmara de Mquinas se obtiene a partir de la siguiente
expresin:

B LER 0282 , 0 Wpcm =

Siendo:

LER: eslora de Cmara de Mquinas (m).


Obtenindose un peso estimativo de los pisos en Cmara
de Mquinas de:

. tn 141 , 6 61 , 15 950 , 13 0282 , 0 Wpcm = =

3.1.2.2.5 Peso de las tuberas y bombas en Cmara de
Mquinas

Muerto, en su apartado 2.2.2.2.2 (l), se puede estimar el peso
de las tuberas y bombas en Cmara de Mquinas a partir de la
siguiente expresin:

BkW NMO a Wbcm =


Siendo:



a: coeficiente que depende de la potencia del
motor principal. Si BkW>736 el valor del
coeficiente a = 0,0981.

Obtenindose un peso estimativo de las tuberas y
bombas en Cmara de Mquinas de:

. tn 960 , 156 1600 0981 , 0 Wbcm = =

3.1.2.2.6 Peso de las piezas de respeto, cargos de maquinaria,
lquidos en circuitos, etc.

Muerto, en su apartado 2.2.2.2.2 (m), se puede estimar el peso
de las piezas de respeto, cargos de maquinaria, lquidos en
circuitos, etc, segn la siguiente expresin:

7 , 0
BkW NMO b BkW NMO a Wrl + =

Siendo:



a: coeficiente que depende de la potencia del
coeficiente a = 0,0109.

b: coeficiente que depende de la potencia del
coeficiente b = 0,07525.

As pues el peso estimativo calculado para las piezas de
respeto, cargos de maquinaria, lquidos en circuitos, etc, es de:

. tn 604 , 30 1600 07525 , 0 1600 0109 , 0 Wrl
7 , 0
= + =

3.1.3 Peso total de la maquinaria

Considerando los pesos tanto de las partidas de maquinaria obtenidas a
partir de los datos facilitados por el fabricante, como aquellas partidas cuyo
peso ha sido estimado segn las recomendaciones del texto Desplazamiento.
Clculo Iterativo del Peso en Rosca y Peso Muerto de D. Manuel Meizoso


Fernndez y D. Jos Lus Garca Garcs, que recoge las conclusiones de
Hollenbach-Lindenau, se obtiene el peso de la maquinaria del Buque Proyecto.

En la tabla que se muestra a continuacin aparecen todas las partidas
consideradas y el peso final de toda la maquinaria del Buque Proyecto:

Partida Peso (tn)
Maquinaria suministrada por fabricante 50,351
Resto de la maquinaria propulsora
Polines del motor propulsor 3,170
Polines de los grupos diesel generadores 3,645
Hlice 4,390
Lnea de ejes 2,896
Maquinaria restante
Sistema elctrico 32,680
Bombas y tuberas del casco 16,085
Chimenea 4,820
Pisos en Cmara de Mquinas 6,141
Tuberas y bombas en Cmara de Mquinas 156,960
Piezas de respeto, cargos de maquinaria, liquidos en circuitos, etc. 30,604
Peso de la maquinaria 311,742

Teniendo en consideracin un mrgen del 2% se tiene un peso de
maquinaria de:

Peso (tn)
Todas las partidas de maquinaria 311,742
2% mrgen 6,235
Total maquinaria 317,977

3.2 Centro de gravedad de la maquinaria

Para estimar la posicin del centro de gravedad de la maquinaria se siguen las
recomendaciones del texto Desplazamiento. Clculo Iterativo del Peso en Rosca y
Peso Muerto de D. Manuel Meizoso Fernndez y D. Jos Lus Garca Garcs, en su
apartado 2.3 que se usa como gua en este Cuaderno.

Segn estas recomendaciones la ordenada del centro de gravedad de la
maquinaria se puede estimar mediante la siguiente expresin:

D 36 , 0 T 17 , 0 Kg + =

Donde:

T: calado del Buque Proyecto (m).

D: puntal del Buque Proyecto (m).

. m 673 , 3 46 , 7 36 , 0 81 , 5 17 , 0 Kg = + =


Por su parte para obtener la abscisa del centro de gravedad de la maquinaria
general se supone este valor coincidente con el centro geomtrico de la Cmara de
Mquinas.

. m 600 , 11 Xg =

Con lo que finalmente el peso y la posicin del centro de gravedad de la
maquinaria se muestran en la siguiente tabla:

Peso (tn) 317,977
K
g
(m) 3,673
X
g
(m) 11,600
Peso total de la maquinaria


Captulo 4

Peso de los equipos

Para estimar los pesos y centros de gravedad de los distintos equipos se han
empleado las recomendaciones del libro Desplazamiento. Clculo Iterativo del Peso en
Rosca y Peso Muerto de D. Manuel Meizoso Fernndez y D. Jos Lus Garca Garcs,
junto con las frmulas de peso propuestas por el Lloyds Register of Shipping, as
como los datos proporcionados por los fabricantes.

4.1 Peso del equipo de fondeo y amarre

Para dimensionar los equipos destinados al fondeo, amarre y remolque con los
que se equipa al Buque Proyecto, se ha de calcular el numeral de equipo segn
establece el Reglamento, y a partir de ese valor, empleando las tablas de la Sociedad
de Clasificacin Lloyds Register of Shipping (LRS), se determinan las anclas, cadenas,
amarras, etc.

Segn esto el numeral de equipo viene definido por la expresin de Pt 3 Ch 1
Sec 7.1.1:

NE =
2/3
+ 2BH + A/10

Siendo:

: desplazamiento en toneladas correspondiente al calado de T = 5,81
m.

= 6449 tn.

B: manga de trazado mxima.

B = 15,61 m.

H: altura efectiva en metros, desde la flotacin en carga de verano
hasta la superestructura ms alta que tenga un manga superior a B/4.

H = 15,65 m.

A: rea en metros cuadrados, en el plano de cruja, de las
superestructura, casco y casetas, que se encuentran por encima de la
flotacin de verano, dentro de la eslora reglamentaria del buque, y que
tengan adems una manga superior a B/4.

A = 481 m
2
.

As pues el numeral de equipo resulta:

NE = 883


A partir del numeral de equipo NE del buque, entrando en la figura 2.2.3.2
(peso fondeo y amarre) de la pgina 69 de los apuntes seguidos, Desplazamiento.
Clculo Iterativo del Peso en Rosca y Peso Muerto para numerales de equipo inferiores
a 1500, se puede obtener una aproximacin del peso del equipo de fondeo y amarre

En nuestro caso, NE = 883 de modo que entrando en la curva:

P = 57,5 tn.

Este valor se comprueba con la expresin recomendada por el mismo autor en
la pgina 70 de los apuntes seguidos:

85 , 1
100
NE
46 . 6
100
NE
03 , 0 WMO WEF
2

= +

. tn 53 , 57 WMO WEF = +

Este peso se distribuye en dos bloques diferentes:

El 80% a proa, distribuyndose homogneamente en una longitud de
0,02L centrada a 0,035L a popa de la perpendicular de proa.

El 20% a popa, distribuyndose homogneamente en una longitud de
0,02L centrada en la perpendicular de popa.


As:

Peso (tn) K
g
(m) X
g
(m) K
g
Peso (tnm) X
g
Peso (tnm)
46,000 7,460 87,630 343,160 4030,980
11,500 10,600 0,000 121,900 0,000
Peso del equipo de fondeo y amarre

Resumiendo:

Peso (tn) 57,500
K
g
(m) 8,088
X
g
(m) 70,104
Peso equipo fondeo y amarre

4.2 Peso del equipo de navegacin

Se sigue la recomendacin del texto Desplazamiento. Clculo Iterativo del Peso
en Rosca y Peso Muerto en su apartado 2.2.3.2.4, teniendo en cuenta que se trata
de un buque pequeo:

Peso (tn) 2,500
K
g
(m) 20,060
X
g
(m) 11,600
Peso equipo navegacin

4.3 Peso del equipo de gobierno

El equipo de gobierno, incluyendo el timn, mecha y accesorios, servomotor
hidrulico, etc. tiene un peso que se estima siguiendo la recomendacin del texto
Desplazamiento. Clculo Iterativo del Peso en Rosca y Peso Muerto en su apartado
2.2.3.2.5:

Wgt = 0,0224 A V
3/2
+ 2

Siendo:

A: rea del timn, 8,94 m
2
.

V: velocidad de pruebas del Buque Proyecto, 12 nudos.

Peso (tn) 10,324
K
g
(m) 2,350
X
g
(m) 0,000
Peso del equipo de gobierno


A este peso se le aade el peso suministrado por el fabricante de la hlice de
maniobra con todos sus equipos, el cual es:

Peso (tn) 1,650
K
g
(m) 1,250
X
g
(m) 84,750
Peso hlice de maniobra

4.4 Peso del equipo de salvamento

Siguiendo la recomendacin del texto Desplazamiento. Clculo Iterativo del
Peso en Rosca y Peso Muerto en su apartado 2.2.3.2.7:

WLF = 12 + 0,1 CRN

Siendo CRN el nmero de personas a bordo, 14.

Por tanto:

Peso (tn) 12,140
K
g
(m) 13,061
X
g
(m) 0,000
Peso del equipo salvamento

4.5 Peso del equipo contraincendios

Como se indica en el Cuaderno 10 Equipos y Servicios, se ha dimensionado el
sistema de extincin de CO
2
para la bodega N1, por ser ste el mayor volumen, segn
recoge el SOLAS en el Captulo II-2: Construccin-Prevencin, deteccin y extincin
de incendios, Parte C Supresin de incendios Regla 6.

En el Buque Proyecto el mayor volumen es el correspondiente a la bodega N1,
de 3368 m
3
, por lo que el volumen a cubrir es:

. m 4 , 1010 3368 3 , 0 V
3
= =

Dado que a los efectos de la citada Reglamentacin el volumen de anhdrido
carbnico libre se calcula a razn de 0,56 m
3
/ kg, la masa de CO
2
a disponer:

. kg 1805
56 , 0
4 , 1010
M
2
co
= =

Al ser la capacidad de cada botella de 45 kg de CO
2
hay que disponer de un
total de 41 botellas, situadas en el Local de CO
2
, con acceso desde la Cubierta B o
de Botes e independiente de todos los espacios de acomodacin.


Si se aaden 50 kg por botella vaca y 4400 kg por tuberas, soportes y resto
de elementos del sistema, se tiene:

Peso (tn) 8,500
K
g
(m) 16,800
X
g
(m) 10,260
Peso del equipo CI

El peso del equipo contraincendios se comprueba mediante la expresin de
Hollenbach-Lindenau:

WI = 0.05 L
CM
+ 0.023V
bodega mayor
= 8,56 tn.

4.6 Peso del equipo de acondicionamiento de bodegas

El peso del equipo de acondicionamiento de bodegas se calcula mediante la
expresin recogida por el texto Desplazamiento. Clculo Iterativo del Peso en Rosca y
Peso Muerto en su apartado 2.2.3.2.9 (l)

Wvi = (0,000025 Qvent
i
)

Donde:

Qvent: caudal de cada ventilador en m
3
/h, 19573 m
3
/h.

Se emplea esta expresin por tratarse de bodegas con ventilacin forzado y
por conocer el caudal de los ventiladores.

Peso (tn) 1,957
K
g
(m) 9,675
X
g
(m) 41,150
Peso del equipo de acondicionamiento de bodegas

4.7 Peso de las gras y polines

El peso de las gras GPS100-0510 para el manejo de los equipos de Cmara
de Mquinas y el aprovisionamiento que requiere el Buque Proyecto viene suministrado
por el fabricante TTS-Norlift AS, 4,5 tn.

El peso del poln por metro de altura se puede calcular mediante la
Peso Muerto en su apartado 2.2.3.2.9 (b):

Wpo = 8 Q
gr
A
gr
/ (1000 D
po
)


Donde:

Q
gr
: capacidad de elevacin de la gra: 5 tn.

A
gr
: mximo alcance de la gra: 10 m.

D
po
: dimetro del pedestal: 1 m.

Wpo = 0,4 tn/m.

Se tiene en cuenta que la altura del poln es de 2,8 metros, el peso total de los
polines es:

Wpo = 2,24 tn.

Peso (tn) 11,240
K
g
(m) 11,700
X
g
(m) 14,160
Peso de las gras y polines

4.8 Peso de las tapas de escotilla

El peso de las tapas de escotilla se puede calcular mediante la expresin
recogida por el texto Desplazamiento. Clculo Iterativo del Peso en Rosca y Peso
Muerto en su apartado 2.2.3.2.9 (f), para tapas tipo folding con accionamiento
hidrulico y anchura de panel mayor de 12m:

WHpc = whesp Ah / Bh

Donde:

whsep: peso especfico de las tapas:

whesp = a Bh
1,53
+ b (0.065 (Bh 12)(tTEU/20)
0,2
.

Siendo:

a = 0,05143

b = 1

tTEU = carga sobre las tapas de escotilla (t /TEU) = 20 tn.

Ah: rea de las tapas de escotilla en m
2
, 692 m
2
.


Bh: anchura del vano de los paneles en m, 13,710m.

As:

whesp = 2,935 tn/m.

Peso (tn) 148,154
K
g
(m) 9,410
X
g
(m) 51,550
Peso de las tapas de escotilla

4.9 Peso de los anclajes de contenedores

El peso de los anclajes de contenedores (twist locks, tensores) se
puede calcular mediante la expresin recogida por el texto Desplazamiento. Clculo
Iterativo del Peso en Rosca y Peso Muerto en su apartado 2.2.3.2.9 (h):

Wslh = 0,004 (NTEUtc + NTEUtb)

Donde:

NTEUtc: nmero de contenedores trincados en cubierta, 102.

NTEUtb: nmero de contenedores trincados en bodegas, 117.

Peso (tn) 0,876
K
g
(m) 7,500
X
g
(m) 48,350
Peso de anclajes de contenedores

4.10 Peso de las escotillas de acceso a bodegas, escaleras, registros,
escalas, puertas y barandillado.

Para el clculo de estos elementos se han empleado las expresiones
recogidas en el texto Desplazamiento. Clculo Iterativo del Peso en Rosca y Peso
Muerto en su apartado 2.2.3.2.9 (o):

Escotillas: 0,15 (2 Nho + 5)

Registros y escalas verticales: 0,1(Nca+1) + 0,23(2Nho+Ntk+ 2)

Escala real: 0,15 Esr

Plancha de desembarco: (0,30 (D 0,6 T)


Puertas de acero: 0,56 (Nda + 1) + 0,28 Nca

Escaleras exteriores: 0,8 Nda + 0,6

Barandillado: 0,245 (Nda + 2) + 0,030 L

Siendo:

Nho: nmero de bodegas.

Nca: nmero de casetas de chigres o frigorgenos.

Ntk: nmero total de tanques.

Nda: nmero de cubiertas de alojamientos.

CRN: nmero de tripulantes.

Esr: longitud de la escala real en m.

Los 4 primeros conceptos estn relacionados principalmente con bodegas y
tanques, luego su centro de gravedad est localizado en la mitad de la eslora de
bodegas, mientras que el resto de conceptos estn relacionados con la
superestructura, luego tienen su centro de gravedad en el centro de sta.

De este modo:

Peso (tn) K
g
(m) X
g
(m) K
g
Peso (tnm) X
g
Peso (tnm)
Escotilla 1,350 1,850 48,567 17,923 65,565
Registro 7,230 1,850 48,567 13,376 351,139
Escala real 1,800 1,850 48,567 3,330 87,421
Plancha 1,192 1,850 48,567 2,206 57,902
Puertas 2,800 13,276 8,139 37,173 22,789
Escaleras 3,800 13,276 8,139 50,449 30,928
Barandillado 3,270 13,276 8,139 43,413 26,615
Peso de las escotillas, registros, escalas

Resumiendo,

Peso (tn) 21,442
K
g
(m) 7,829
X
g
(m) 29,958
Peso escotillas, registros


4.11 Peso de la pintura del Buque Proyecto

El peso de la pintura del Buque Proyecto se puede calcular mediante la
Peso Muerto en su apartado 2.2.3.2.2 (a) para buques con peso de acero (WST)
menor de 2000 tn:

Wpi = 0,008 WST

El centro de gravedad de la pintura se supone coincidente con el del acero, as:

Peso (tn) 8,250
K
g
(m) 4,195
X
g
(m) 37,810
Peso de la pintura

4.12 Peso de la proteccin catdica

El Buque Proyecto dispone de un sistema de proteccin catdica mediante
corrientes impresas, al no disponer del dato del peso de este equipo, se calcula segn
la expresin recogida por el texto Desplazamiento. Clculo Iterativo del Peso en Rosca
y Peso Muerto en su apartado 2.2.3.2.9 (b), el peso de la proteccin catdica del
casco, incluidos timn y hlice es:

Wcc = 0,0008 S
mojada

El centro de gravedad se sita en el centro geomtrico de la carena, as:

Peso (tn) 1,678
K
g
(m) 3,096
X
g
(m) 42,510
Peso de la proteccin catdica

4.13 Peso total y centro de gravedad de los equipos

Considerando los pesos de las partidas de los equipos obtenidos a partir de las
recomendaciones del texto Desplazamiento. Clculo Iterativo del Peso en Rosca y Peso
Muerto de D. Manuel Meizoso Fernndez y D. Jos Lus Garca Garcs y de los datos
de los fabricantes se obtiene el peso total de los equipos del Buque Proyecto.

En las tablas que se muestran a continuacin aparecen todas las partidas
consideradas y el peso final de todos los equipos del Buque Proyecto, as como la
posicin del centro de gravedad de los mismos:


Peso (tn) K
g
(m) X
g
(m) K
g
Peso (tnm) X
g
Peso (tnm)
Fondeo y amarre 57,500 8,088 70,104 465,060 4030,980
Navegacin 2,500 20,060 11,600 50,150 29,000
Gobierno 10,324 2,350 0,000 24,263 0,000
Hlice maniobra 1,650 1,250 84,750 2,063 139,838
Salvamento 12,140 13,061 0,000 158,561 0,000
Contraincendios 8,500 16,800 10,260 142,800 87,210
Acondicionamiento bodegas 1,957 9,675 41,150 18,937 80,543
Gras y polines 11,240 11,700 14,160 131,508 159,158
Tapas de escotilla 148,154 9,410 51,550 1394,126 7637,320
Anclajes de contenedores 0,876 7,500 48,350 6,570 42,355
Escotillas, registros 21,442 7,829 29,958 167,868 642,359
Pintura 8,250 4,195 37,810 34,606 311,917
Proteccin catdica 1,678 3,096 42,510 5,196 71,349
Resumen peso de los equipos

Peso (tn) 286,212
K
g
(m) 9,090
X
g
(m) 46,232
Peso de los equipos


Captulo 5

Peso de la habilitacin

5.1 Peso de la habilitacin

Para el clculo del peso de la habilitacin se siguen las recomendaciones del
texto Desplazamiento. Clculo Iterativo del Peso en Rosca y Peso Muerto de D.
Manuel Meizoso Fernndez y D. Jos Lus Garca Garcs, que recoge las conclusiones
de Hollenbach-Lindenau.

Segn la citada fuente el peso de la habilitacin se estima a partir de los
siguientes datos:

El nmero de cubiertas de habilitacin.

La superficie de habilitacin (camarotes, baos, comedores, salones,
cocina, oficio, gambuzas, paoles, cambio de ropa, oficinas, Puente,
radio, hospital, enfermera, escaleras, pasillos), pero no incluye espacios
de aire acondicionado, ventilacin, convertidores, cabina de control de
mquinas, espacios frigorficos, lavandera y secadero.

Nmero de apartamentos, cabinas individuales, cabinas dobles, cabinas
de aseos, otros espacios.

Segn las estimaciones de Hollenbach-Lindenau el peso de la habilitacin se
divide en los pesos que a continuacin se detallan, cada uno de los cuales es calculado
de forma independiente.

5.1.1 Peso del subpavimento

Se supone que toda la zona de habilitacin tiene un subpavimento con
un peso especfico de 28 kg/m
2
. La cubierta de habilitacin ms baja, que en el
Buque Proyecto se corresponde con la Cubierta Toldilla, tiene un subpavimento
ms pesado con aumento de 16 kg/m
2
como proteccin acstica.

Por lo que la estimacin correspondiente se rige por la siguiente
expresin, recogida en el texto Desplazamiento. Clculo Iterativo del Peso en
Rosca y Peso Muerto en su apartado 2.2.3.2.12 (a):

1000
16 Nda
AA
28 AA
WAsp

+
=

Siendo:

AA: superficie de habilitacin (m
2
).

Nda: nmero de cubiertas de alojamientos.


Aplicando esta expresin a los datos del Buque Proyecto se obtiene:

. tn 847 , 14
1000
16 5
530
28 530
WAsp =
+
=

5.1.2 Peso de pavimentos, moquetas y PVC

Se supone que el 80% de la superficie de habilitacin tiene pavimento de
PVC de 4 kg/m
2
y el 20% de la habilitacin moqueta de 9 kg/m
2
.

La estimacin correspondiente al peso de pavimentos, moquetas, PVC
se rige por la siguiente expresin, recogida en el texto Desplazamiento. Clculo
Iterativo del Peso en Rosca y Peso Muerto en su apartado 2.2.3.2.12 (b):

1000
9 2 , 0 AA 4 8 , 0 AA
WApv
+
=

Siendo:

2
).


. tn 650 , 2
1000
9 2 , 0 530 4 8 , 0 530
WApv =
+
=

5.1.3 Peso del sistema de embonos de los techos

Se supone que todos los revestimientos de cubiertas del sistema de
embonos de los techos en la zona de habilitacin tienen un peso especfico de
17 kg/m
2
.

La estimacin correspondiente a este peso se rige por la expresin,
recogida en el texto Desplazamiento. Clculo Iterativo del Peso en Rosca y
Peso Muerto en su apartado 2.2.3.2.12 (c), que figura a continuacin:

1000
17 AA
WAtc

=

Siendo:

2
).

Para los datos del Buque Proyecto se obtiene:

. tn 010 , 9
1000
17 530
WAtc =
=


5.1.4 Peso del recubrimiento de los mamparos

Se calcula a partir de la superficie total de mamparos y con un peso
total unitario de 26 kg/m
2
.

La estimacin correspondiente al peso del recubrimiento de mamparos
se rige por la siguiente expresin, recogida en el texto Desplazamiento. Clculo
Iterativo del Peso en Rosca y Peso Muerto en su apartado 2.2.3.2.12 (d):

NSPa
NSPa
AA
1638 , 0 WAmp
5 , 0

=

Siendo:

2
).

NSPa: nmero total equivalente de espacios, que se obtiene a
partir de la siguiente expresin:

Nrsp 2 Ncab 1 Ncab Napa 2 NSPa + + + =

Siendo:

Napa: nmero total de apartamentos.

Ncab1: nmero de cabinas individuales.

Ncab2: nmero de cabinas dobles.

Nrsp: nmero de los restantes espacios de habilitacin.

Aplicando esta expresin a los datos del Buque Proyecto se obtiene un
valor para el peso del recubrimiento de los mamparos de:

. tn 996 , 20 31
31
530
1638 , 0 WAmp
5 , 0
=
=

5.1.5 Peso del aislamiento

Se supone que las superficies del costado se aslan completamente y
que la superficie de aislamiento de las cubiertas es igual al doble de la
superficie de base de la caseta ms baja. Se considera un peso especfico del
aislamiento de 8 kg/m
2
.

Haciendo uso de la expresin que se expone a continuacin, recogida en
el texto Desplazamiento. Clculo Iterativo del Peso en Rosca y Peso Muerto en
su apartado 2.2.3.2.12 (e), se estima el peso del aislamiento:

( )
1000
8 hcai bcai lcai 2
1000
8 bcab lcab 2
WAis
+
+

=


Siendo:

lcab: eslora de la caseta ms baja (m).

bcab: manga de la caseta ms baja (m).

lcai: eslora de la caseta i (m).

bcai: anchura de la caseta i (m).

hcai: altura de la caseta i, sin considerar el embono del techo
(m).


( ) ( )
. tn 354 , 7
1000
8 4 . 2 10 8 , 7 2
1000
8 4 , 2 4 , 12 6 , 10 2
3
1000
8 61 , 15 1 , 16 2
WAis =
+
+
+
+

=

5.1.6 Peso de los aseos

Supuesto un peso unitario de cada mdulo de aseo de 500 kg, se puede
estimar el peso correspondiente a los aseos mediante la siguiente expresin,
recogida en el texto Desplazamiento. Clculo Iterativo del Peso en Rosca y
Peso Muerto en su apartado 2.2.3.2.12 (f):

5 , 0 Nto WAto =

Siendo:

Nto: nmero total de aseos.


. tn 500 , 7 5 , 0 15 WAto = =

5.1.7 Peso del mobiliario de los camarotes

Este dato puede variar considerablemente dependiendo del estndar del
astillero, pero al no disponer de esta informacin, puede considerarse como
vlida la siguiente estimacin recogida en el texto Desplazamiento. Clculo
Iterativo del Peso en Rosca y Peso Muerto en su apartado 2.2.3.2.12 (g):

419 , 0 2 Ncab 360 , 0 1 Ncab 797 , 0 Napa WAmo + + =

Siendo:

Napa: nmero total de apartamentos.




valor estimativo del peso del mobiliario de los camarotes:

. tn 348 , 5 360 , 0 6 797 , 0 4 WAmo = + =

5.1.8 Peso de la instalacin de climatizacin

Dentro del peso de la instalacin de climatizacin se incluyen los
ventiladores y los conductos, y dicho peso se puede estimar a travs de la
siguiente expresin recogida en el texto Desplazamiento. Clculo Iterativo del
Peso en Rosca y Peso Muerto en su apartado 2.2.3.2.12 (h):

1000
20 AA
WAaa

=

Siendo:

2
).

peso de la instalacin de climatizacin de:

. tn 600 , 10
1000
20 530
WAaa =
=

5.1.9 Peso de las tuberas sanitarias

Se puede estimar el peso correspondiente a las tuberas sanitarias
mediante la siguiente expresin, recogida en el texto Desplazamiento. Clculo
Iterativo del Peso en Rosca y Peso Muerto en su apartado 2.2.3.2.12 (i):

1000
5 , 1 AA
WAtu

=

Siendo:

2
).

peso estimativo de las tuberas sanitarias de:

. tn 795 , 0
1000
5 , 1 530
WAtu =
=

5.1.10 Otros pesos de la habilitacin

Dentro de esta partida se incluyen los pesos de ventanas, portillos,
equipo de cocina, mobiliario fuera de cabinas, etc.


Se puede estimar este peso mediante la siguiente expresin, recogida
en el texto Desplazamiento. Clculo Iterativo del Peso en Rosca y Peso Muerto
en su apartado 2.2.3.2.12 (j):

( )
1000
200 2 Ncab 2 1 Ncab Napa 400 Nrsp 5 , 10 AA
WAot
+ + + +
=

Siendo:

2
).

Nrsp: nmero de otros espacios.

Napa: nmero de apartamentos.



valor de:

( )
. tn 965 , 15
1000
200 6 4 400 21 5 , 10 530
WAot =
+ + +
=

5.1.11 Peso total de la habilitacin

Considerando todos los pesos se puede calcular el peso total de
habilitacin, que se recoge en la siguiente tabla:

Partida Peso (tn)
Subpavimento 14,847
Pavimentos,moquetas y PVC 2,650
Embonos de lostechos 9,010
Recubrimiento de los mamparos 20,996
Aislamiento 7,354
Aseos 7,500
Mobiliario de los camarotes 5,348
Instalacin de climatizacin 10,600
Tuberas sanitarias 0,795
Otros pesos 15,965
Peso total de la habilitacin 95,065

5.2 Centro de gravedad de la habilitacin

Se estima la posicin del centro de gravedad, tanto su ordenada como su
abscisa, coincidente con el centro geomtrico de la superestructura.


En resumen se obtiene el peso y la posicin de centro de gravedad que se
detallan a continuacin:

Peso (tn) 95,065
K
g
(m) 13,276
X
g
(m) 8,139


Captulo 6

Peso y centro de gravedad del Buque en Rosca

A modo de resumen, teniendo en cuenta los cuatro grupos en los que se ha
dividido el Peso en Rosca del Buque Proyecto y que se han calculado en los Captulos
anteriores, se muestran en las siguientes tablas el desglose del Peso en Rosca del
Buque Proyecto y la posicin de su centro de gravedad:

Partida Peso (tn) K
g
(m) X
g
(m) K
g
Peso (tnm) X
g
Peso (tnm)
Acero 1031,195 4,195 37,810 4325,805 38989,656
Maquinaria 317,977 3,673 11,600 1167,929 3688,531
Equipos 286,212 9,090 46,232 2601,707 13232,029
Habilitacin 95,065 13,276 8,139 1262,083 773,734
Peso en Rosca del Buque Proyecto

Peso (tn) 1730,449
K
g
(m) 5,408
X
g
(m) 32,757
Peso en Rosca

Los mrgenes que se han considerados necesarios ya han sido incluidos en los
Captulos anteriores pertinentes por lo que no se considera necesario una nueva
inclusin de mrgenes en el presente Captulo.

El Peso en Rosca del Buque Proyecto obtenido del desglose de los diferentes
pesos y partidas a lo largo de este Cuaderno, es muy similar al valor obtenido en la
estimacin realizada en el Cuaderno 1 Dimensionamiento del presente Proyecto. El
valor del Peso en Rosca aqu obtenido difiere un 0,465% del estimado en un primer
momento en la etapa de dimensionamiento.

La ordenada del centro de gravedad del Buque Proyecto en rosca calculado en
el presente Cuaderno es considerablemente menor, 5,408 metros, que el estimado en
un primer momento en la fase de dimensionamiento, 6,250 metros, hecho ste que
juega en beneficio de la estabilidad del Buque Proyecto frente a las primeras
estimaciones.

En lo referente a la abscisa del centro de gravedad del Buque Proyecto en
Rosca la diferencia es mnima, el valor de la abscisa calculada es de 32,757 metros
frente al valor estimado de 32,960 metros.


Captulo 7

Bibliografa

Libros:

HOLLENBACH, U. (1994): Method for Estimating the Steel and the
Light Ship Weight in Ship Design. ICCAS 94, 8th Intl. Conf. on
Computer Applications in Shipbuilding; 5-9 Sept 1994; Bremen,
Germany. Publ. by Berry Rasmusson Reklam AB, Sweden


Ecuacin del Desplazamiento, Peso en Rosca y Peso Muerto. ETSIN,
Madrid





Misin
TM

TM


Gteborg, Sweden

AB VOLVO PENTA (2004): Operators Manual D7AT/TA Marine Genset.
Gteborg, Sweden

Gteborg, Sweden

AB VOLVO PENTA (2006): Volvo Penta Marine Genset D7AT. Gteborg,
Sweden






Germany

BITZER (2006): Water cooled Condensers. Sindelfingen, Germany

Data Sheet. Central Hidralica Estndar. Tipo ABSAS. Lohr am Main,
Germany


Cranes. Type: EDKE. Dimensional & Technical data. Cleveland, Ohio,
United States

Ferrol, A Corua



Germany


Sweden

Gothenburg, Sweden




SPERRE (2006): Technical Guide. Air receivers. Ellingsy, Norway




WRTSIL FINLAND OY (2007): Wrtsil 20. Project Guide. Vaasa,
Finland



Software:




PROYECTO N 1671

BUQUE DE CABOTAJE
4600 TPM

CUADERNO 9

SITUACIONES DE CARGA
Y
RESISTENCIA LONGITUDINAL

Tutor

Romero Irazu, lvaro

Cuaderno 9 - Situaciones de Carga y Resistencia Longitudinal

N 1671


Containers + UMS.



3
.



Timn Becker.


ndice


Captulo 2 Descripcin de las situaciones de carga

2.1 Introduccin
2.2 Situaciones de carga a estudiar
2.2.1 Requerimientos para las situaciones de carga
2.2.2 Descripcin de las situaciones de carga
2.3 Calados y asientos mnimos para la navegabilidad

Captulo 3 Estabilidad del buque intacto

3.1 Criterios de estabilidad
3.1.1 Criterios generales de estabilidad sin avera
3.1.2 Criterio de viento y balance intensos.(Criterio meteorolgico)
3.2 Situaciones de equilibrio. Resultados estabilidad intacta
3.2.1 Situacin 1. (Salida en lastre)
3.2.1.1 Caractersticas de la flotacin de equilibrio
3.2.1.2 Curvas de estabilidad
3.2.1.3 Comprobacin de criterios
3.2.2 Situacin 2. (Llegada en lastre)
3.2.3 Situacin 3. (Salida plena carga general)
3.2.4 Situacin 4. (Llegada plena carga general)
3.2.5 Situacin 5. (Salida plena carga contenedores 14 tn)
3.2.6 Situacin 6. (Llegada plena carga contenedores 14 tn)

Captulo 4 Estabilidad despus de averas

4.1 Reglamentacin y fundamento terico
4.2 Mtodo probabilstico para el estudio de la estabilidad con avera
4.2.1 ndice de subdivisin prescrito, R
4.2.2 Compartimentacin
4.2.3 Permeabilidad


4.2.4 Clculo del ndice de subdivisin obtenido, A
4.2.4.1 Clculo del factor p
i

4.2.4.2 Clculo del factor s
i

4.2.5 Aplicacin del mtodo probabilstico

Captulo 5 Resistencia longitudinal

5.1 Valores reglamentados
5.1.1 Momentos Flectores
5.1.1.1 Momentos Flectores en Olas M
w

5.1.1.2 Momentos Flectores en Aguas Tranquilas M
s

5.1.2 Fuerzas Cortantes
5.1.2.1 Esfuerzos Cortantes en Olas Q
w

5.1.2.2 Esfuerzos Cortantes en Aguas Tranquilas Q
s

5.2 Estudio de la resistencia longitudinal en cada situacin de carga
5.3 Comprobacin de la resistencia longitudinal



Captulo 1

Introduccin

En el presente Cuaderno se definen las diferentes situaciones de carga que se
consideran a efectos del estudio de la estabilidad del Buque Proyecto y de la
resistencia longitudinal del mismo.

Se realiza un estudio de la estabilidad del buque intacto para cada situacin de
carga de acuerdo con los criterios de la Resolucin A.749 (18) de la Organizacin
Martima Internacional (IMO).

Se comprueba que el Buque Proyecto cumple las recomendaciones de la
Resolucin A.562 (14) del IMO, en la que se da un criterio de viento y balance intensos
para determinar la estabilidad al estado intacto de buques de pasaje y buques de
carga de eslora igual o superior a 24 metros.

Adems se comprueba que el Buque Proyecto satisface la Reglamentacin del
Captulo II-1, Parte B-1 del SOLAS Compartimentado y estabilidad con averas de los
buques de carga.

En cuanto al anlisis de la resistencia longitudinal, se estudian los momentos
flectores y fuerzas cortantes a los que se ve sometido el buque, debiendo verificarse
que en ningn caso el momento flector mximo excede al permitido por la Sociedad de
Clasificacin Lloyds Register of Shipping.


Captulo 2

Situaciones de carga

2.1 Introduccin

Las situaciones de carga definen las situaciones operativas del buque,
dependientes de los pesos, los volmenes de los tanques y de la geometra de la
carena, resultando de las mismas los sistemas de carga con los que puede operar el
Buque Proyecto, en relacin a la estabilidad y otros condicionantes.

El punto de partida del estudio de las situaciones de carga, son las formas y la
distribucin de espacios, que por integracin suministran todos los clculos
hidrostticos y de capacidades.

Por otra parte tambin se dispone del peso y de la distribucin del Buque
Proyecto en Rosca, as como de los pesos y la distribucin de la carga y de los
consumos, tales como combustibles, aceites, agua dulce y vveres. Tripulacin,
pertrechos y lastre completan la informacin disponible.

La distribucin de pesos va acompaada de la situacin vertical y longitudinal de
los centros de gravedad de todos los pesos antes citados. Con todos estos datos se
calculan los momentos verticales, referidos siempre a la lnea base, y los momentos
longitudinales a la perpendicular de popa o a la Seccin Maestra.

Como resultados se obtienen el peso o desplazamiento total y la situacin
vertical y longitudinal del centro de gravedad.

A su vez se tienen en cuenta los tanques con su correspondiente superficie
libre, para realizar las correcciones apropiadas a partir de la geometra del Buque
Proyecto y de los clculos de capacidades y sondas.

Desde el punto de vista de estabilidad, es prctica comn que el proyectista
trate de conseguir, en las diferentes situaciones de carga, un valor lo ms alto posible
del GM inicial. Esto, aunque es necesario, no es suficiente, ya que lo ms importante
es obtener una buena curva de brazos de palanca que cumpla como mnimo con los
requerimientos del IMO.

2.2 Situaciones de carga a estudiar

Evidentemente las situaciones de carga que va a soportar el Buque Proyecto
durante su vida son impredecibles, de modo que lo que se va a exponer es la respuesta
del buque ante un conjunto de situaciones de carga que son consideradas como las
ms exigentes.

Aquellas situaciones de carga cuyo estudio es obligatorio para buques de carga
vienen recogidas en la Resolucin A.749(18) Captulo 3.5 Condiciones normales de la
carga que deben examinarse del IMO:


3.5 Condiciones normales de la carga que deben examinarse

3.5.1 Condiciones de carga

Las condiciones tpicas de carga a que se hace referencia en el texto del presente Cdigo son las siguientes:

3.5.1.2 Buques de carga:

.1 buque en la condicin de salida a plena carga, distribuida sta de forma homognea en
todos los espacios de carga y con el total de provisiones y combustible;

.2 buque en la condicin de llegada a plena carga, distribuida sta de forma homognea en
todos los espacios de carga y con el 10% de provisiones y combustible;

.3 buque en la condicin de salida en lastre, sin carga, pero con la totalidad de provisiones
y combustible;

.4 buque en la condicin de llegada en lastre, sin carga, y con el 10 de provisiones y
combustible;

3.5.1.3 Buques de carga destinados a llevar carga en cubierta:

.1 buque en la condicin de salida a plena carga, distribuida sta de forma homognea en
las bodegas, con una cubertada de medidas y peso especificados y con la totalidad de
provisiones y combustible;

.2 buque en la condicin de llegada a plena carga, distribuida sta de forma homognea en
las bodegas, con una cubertada de medidas y peso especificados, y con el 10% de
provisiones y combustible;

Teniendo en cuenta esta Normativa, las situaciones de carga a estudiar en el
Buque Proyecto son:

Situacin 1: condicin de salida en lastre, sin carga y con la totalidad
de provisiones y combustible.

Situacin 2: condicin de llegada en lastre, sin carga y con el 10% de
provisiones y combustible.

Situacin 3: condicin de salida a plena carga (general), distribuida
sta de forma homognea en todos los espacios de carga
y con la totalidad de provisiones y combustible.

Situacin 4: condicin de llegada a plena carga (general), distribuida
sta de forma homognea en todos los espacios de carga
y con el 10% de provisiones y combustible.

Situacin 5: condicin de salida a plena carga (contenedores 14 tn),
en bodegas y cubierta y con la totalidad de provisiones y
combustible.

Situacin 6: condicin de llegada a plena carga contenedores 14 tn),
en bodegas y cubierta y con el 10% de provisiones y
combustible.


2.2.1 Requerimientos para las situaciones de carga

Para todas estas situaciones de carga se tienen en cuenta los
siguientes requerimientos:

Siempre que sea posible, los tanques que no se estn utilizando
deben estar completamente llenos o vacos, para minimizar el
efecto de las superficies libres.

Cualquier situacin de carga debe soportar los efectos de
superficies libres del mximo nmero de tanques que podran
estar mediados simultneamente en dicha situacin.

Se adopta un sistema de utilizacin secuencial de tanques para
evitar que el trimado llegue a ser excesivo.

2.2.2 Descripcin de las situaciones de carga

2.2.2.1 Consumos

La distincin entre salida y llegada a puerto tiene su explicacin
en que existe una diferencia apreciable de pesos entre ellas, pues a la
salida, todos los tanques de combustible, aceites, y dems estn llenos,
mientras que a la llegada estn vacos o casi vacos (10% de su
capacidad).

Es importante destacar en este punto que al considerar el 10%
de carga de consumos a la llegada, no implica que se disponga del 10%
de carga en cada tanque de consumo, sino que lo que se tiene es un
10% del total de la carga, dispuesta de forma que se tengan llenos la
mayor cantidad de tanques, evitando de este modo superficies libres.

Existe una serie de tanques cuyo nivel debe ser constante por
requerimientos del servicio que atendien, tales como aceite reductora,
aceite retorno MP, refrigeracin y gravedad bocina.

Por requerimientos del IMO y de la Direccin General de la
Marina Mercante se considerara lleno al 98% el tanque de mayor inercia
de cada servicio, teniendo por tanto que realizar correccin por
superficies libres. Este requerimiento es debido a que a la hora de
realizar el estudio de estabilidad a grandes ngulos se pretende obtener
una situacin lo ms realista posible.

Esta misma consideracin es aplicable a los tanques de lastre.

En la situacin de salida de puerto se consideran los tanques de
productos sucios (aguas residuales, aguas aceitosas, aguas
industriales, lodos, reboses y aceite sucio) vacos. Mientras que en la
situacin de llegada se consideran al 60% de la capacidad de los
mismos.


En la tabla que se muestra a continuacin aparece el tanto por
ciento de llenado de los diferentes tanques, as como el peso del fluido
con este porcentaje de llenado, para la situacin de salida y llegada a
puerto:

Tank Name Fluid Type Capacity (m
3
) Relative Density % tn % tn
SDT S HFO 15,391 0,991 98 14,947 98 14,947
SDT P HFO 15,391 0,991 100 15,252 100 15,252
DUT S HFO 12,214 0,991 98 11,862 98 11,862
DUT P HFO 12,214 0,991 100 12,104 100 12,104
LOT DB 1 Lube Oil 4,328 0,92 98 3,902 10 0,398
LOT DB 2 Lube Oil 3,353 0,92 98 3,023 10 0,308
LOT C Lube Oil 0,747 0,92 100 0,687 10 0,069
LOT S Lube Oil 0,584 0,92 100 0,537 10 0,054
LOT P Lube Oil 0,584 0,92 100 0,537 10 0,054
Aceite Retorno MP S Lube Oil 3,642 0,92 80 2,681 80 2,681
Aceite Retorno MP P Lube Oil 3,642 0,92 80 2,681 80 2,681
Aceite Sucio Lube Oil 4,877 0,92 0 0,000 60 2,692
Aceite Reductora Lube Oil 0,712 0,92 100 0,655 100 0,655
Aceite uso manual Lube Oil 0,447 0,92 100 0,411 10 0,041
Lodos 3,556 1 0 0,000 60 2,134
Reboses 1,995 0,991 0 0,000 60 1,186
Aguas Aceitosas 1,148 1 0 0,000 60 0,689
Aguas Industriales 0,988 1 0 0,000 60 0,593
Aguas Residuales 4,110 1 0 0,000 60 2,466
Almacn Aceite Bocina Lube Oil 0,926 0,92 100 0,852 10 0,085
Gravedad Bocina Lube Oil 0,043 0,92 100 0,040 100 0,040
Refrigeracin Bocina 1,993 1 100 1,993 100 1,993
FWT S Fresh Water 17,576 1 100 17,576 20 3,515
FWT P Fresh Water 17,575 1 98 17,224 0 0,000
DOT P Diesel 13,500 0,84 98 11,113 0 0,000
DOT S Diesel 13,500 0,84 100 11,340 20 2,268
HFOT1 P HFO 18,851 0,991 100 18,681 20 3,736
HFOT1 S HFO 18,851 0,991 98 18,308 0 0,000
HFOT2 P HFO 18,858 0,991 100 18,688 20 3,738
HFOT2 S HFO 18,858 0,991 98 18,315 0 0,000
HFOT3 P HFO 37,748 0,991 100 37,408 40 14,963
HFOT3 S HFO 37,748 0,991 100 37,408 0 0,000
HFOT4 P HFO 37,741 0,991 98 36,653 0 0,000
HFOT4 S HFO 37,741 0,991 100 37,401 0 0,000
Capacity Departure Arrival

En referencia a los vveres se considera un peso total de 6 tn. A
la salida del Buque Proyecto se supone un 100% de los vveres,
mientras que a la llegada se supone un 10% de los mismos. El centro de
gravedad se estima localizado en el centro geomtrico de las gambuzas.

Salida Llegada
Peso (tn) 6,000 0,600
K
g
(m) 8,460 8,460
X
g
(m) 1,800 1,800
Vveres


2.2.2.2 Pesos fijos

En todas las situaciones de carga se consideran un conjunto de
pesos fijos:

El Peso en Rosca y su centro de gravedad han sido
calculados en el Cuaderno 8 Pesos y centro de
gravedad del presente Proyecto:

Peso (tn) 1730,449
K
g
(m) 5,408
X
g
(m) 32,757
Peso en Rosca

El peso de la tripulacin y sus efectos puede ser
estimado mediante la frmula:

Wc&e = 0,17 tn / tripulante.

Wc&e = 2,38 tn.

La posicin del centro de gravedad se estima en el
centro geomtrico de la superestructura:

Peso (tn) 2,380
K
g
(m) 13,276
X
g
(m) 8,139
Peso de tripulacin y efectos

El peso de los pertrechos incluye el peso de todos
aquellos elementos inconsumibles o no necesariamente
consumibles, que el Armador aade para cubrir las
necesidades adicionales del buque (pinturas, estachas y
cabos adicionales, algunos cargos de carpintera,
contramaestre, etc).

El peso de estos pertrechos se estima en 25 toneladas
de acuerdo al tamao del Buque Proyecto y su centro de
gravedad se localiza en el Castillo de proa

Peso (tn) 25,000
K
g
(m) 8,460
X
g
(m) 85,950
Peso de pertrechos


2.2.2.3 Carga til

Las diferentes situaciones de carga til que se van a estudiar
son:

Situaciones 1 y 2: en estas situaciones no se considera
carga en bodegas ni cubierta pues se corresponden con
situaciones del Buque Proyecto en lastre.

Situaciones 3 y 4: en estas situaciones no se considera
carga en cubierta, pero si en bodegas, plena carga
(general), distribuida sta de forma homognea en todos
los espacios de carga.

Al tener que cumplir la condicin de Proyecto 4600 DWT
y teniendo en cuenta el resto de partidas del Peso
Muerto en situacin de salida de puerto (100%
consumos), la situacin de plena carga es:

Partida Peso plena carga (tn)
Vveres 6,000
Tripulacin y efectos 2,380
Consumos mquinas 352,361
Pertrechos 25,000
Carga 4250,000
4635,741 DWT

Situaciones 5 y 6: en estas situaciones se considera el
Buque Proyecto a plena carga (contenedores 14 tn), en
bodegas y cubierta. En la fila superior de cubierta los
contenedores exteriores se encuentran descargados,
por tanto se transportan 188 contenedores cargados
14 tn y 31 vacos con un peso de 2 tn.

A continuacin se muestra un diagrama con la
distribucin de contenedores tanto en cubierta como en
bodegas, as como el peso por filas y columnas:

Contenedores cargados (14 tn)
Contenedores vacos (2 tn)
Peso (tn)
6 4 + 2 4 + 2 6 Cubierta 6 4 + 2 4 + 2 4 + 2 3 342
6 6 6 6 6 6 6 6 3 714
5 5 5 5 5 5 5 3 1 546
5 5 5 5 Bodega 5 5 5 3 1 546
5 5 5 5 5 5 5 3 1 546
Peso (tn) 306 354 354 306 306 354 354 270 90 2694


El peso y centro de gravedad de la carga de
contenedores es:

Peso (tn) 2694
K
g
(m) 7,702
X
g
(m) 46,921
Peso de contenedores

En el transcurso del viaje del Buque Proyecto en lastre 1 y 2
surge la necesidad de variar el lastre a medida que el buque realiza
consumo de combustible y de vveres. Esto es debido a que para
conseguir el calado y trimado establecido resulta necesaria la variacin
del lastre durante el transcurso del trayecto para corregir calado y
trimado y poder estar dentro de los mrgenes establecidos.

2.3 Calados y asientos mnimos para la navegabilidad

Para todas las situaciones de carga, se tienen como lmites de navegabilidad
los siguientes valores en cuanto a calados medio, a proa y a popa:

Calado medio: no debe superar en ningn caso el calado de Proyecto:

T
m
< 5,810 m.

Calado a popa: en cualquier caso el calado en la perpendicular de popa
no debe ser nunca inferior al necesario para garantizar la inmersin
total de la hlice. Este valor se fija en un 10% del dimetro de la hlice
por encima del extremo de la pala, con lo cual:

T
pp
> 4,306 m.

Calado a proa: debe ser superior a 0,025L
pp
por consideraciones
estructurales, con lo cual se obtiene un valor:

T
pr
> 2,270 m.

Adems este calado proporciona una inmersin total de la hlice de proa
y cumple con el requisito de que la distancia vertical mnima desde el eje
del tnel al calado de carga o al calado de la condicin de lastre no debe
ser inferior a una vez el dimetro del mismo.


Captulo 3

Estabilidad del buque intacto

Para el clculo de estabilidad del buque intacto se consideran las situaciones de
carga anteriormente descritas, como representativas de los casos ms crticos, en
cuanto estabilidad se refiere, a lo largo de la vida del Buque Proyecto.

Una vez establecida la distribucin de los consumos, se procede a cargar el
Buque Proyecto con la carga asociada a cada situacin. Posteriormente se aade
lastre, si es necesario, para llegar a los calados requeridos.

3.1 Criterios de estabilidad

3.1.1 Criterios generales de estabilidad sin avera

Para la evaluacin de la estabilidad del buque intacto se han seguido las
directrices de la Resolucin A.749 (18) Ch 3.1 de la Organizacin Martima
Internacional (IMO). Estas son:

Criterio 1: el rea bajo la curva de brazos adrizantes (curva de
brazos GZ) no ser inferior a 0,055 m.rad hasta un ngulo de
escora = 30.

brazos GZ) no ser inferior a 0,09 m.rad hasta un ngulo de
escora = 40 o hasta el ngulo de inundacin
f
si ste es
inferior a 40.

brazos GZ) entre los ngulos de escora de 30 y 40 o de 30 y
f
, si este ngulo es inferior a 40, no ser inferior a 0,03 m.rad.

Criterio 4: el brazo adrizante GZ ser como mnimo de 0,20 m, a
un ngulo de escora igual o superior a 30.

Criterio 5: el brazo adrizante mximo corresponder a un ngulo
de escora preferiblemente superior a 30 pero no inferior a 25.

Criterio 6: la altura metacntrica inicial GM
o
no ser inferior a
0,15 m.

El ngulo de inundacin progresiva
f
al que se alude en los criterios de
estabilidad, es aquel en el que el agua alcanza la parte inferior de las aperturas
siguientes:


Punto de comienzo de inundacin Eslora Manga Puntal
Castillo proa 84,15 -2,44 7,76
Emergencia Cmara de Mquinas 17,50 2,70 8,01
Escotilla mquinas S 14,85 0,60 7,76
Escotilla mquinas P 14,85 -0,60 7,76
Salida Cubierta Principal 14,20 -1,67 7,76
Escotilla Gambuza 2,17 6,35 10,36
La manga positiva indica estribor.
Posicin (m)

No se han tenido en cuenta como puntos de comienzo de inundacin ni
las tapas de escotilla de bodegas, ni los portillos, al considerarse stos
estancos.

3.1.2 Criterio de viento y balance intensos. (Criterio meteorolgico)

Para la evaluacin de la estabilidad bajo el criterio de viento y balance
intensos (meteorolgico) del Buque Proyecto se han seguido las directrices de
la Resolucin A.562 (14) y A.749 (18) Ch 3.2 de la Organizacin Martima
Internacional (IMO).

Este criterio complementa el criterio de estabilidad de la seccin 3.1 de
la Resolucin A.749 (18) . Los criterios ms rigurosos del apartado 3.1.1 y el
criterio meteorolgico rigen las prescripciones mnimas aplicables a los buques
de pasaje o de carga de eslora igual o superior a 24 m.

Hay que demostrar la aptitud del Buque Proyecto para resistir los
efectos combinados del viento de travs y del balance respecto de cada
condicin normal. El proceso a seguir es el siguiente:

Se somete al buque a la presin de un viento constante que
acta perpendicularmente al plano de cruja, lo que da como
resultado el correspondiente brazo escorante provocado por el
viento constante (lw
1
).

Se supone que a partir del ngulo de equilibrio resultante (
0
), el
buque se balancea por la accin de las olas hasta alcanzar un
ngulo de balance (
1
) a barlovento. Se presta atencin al efecto
de un viento constante de forma que se eviten ngulos de escora
resultantes que sean excesivos.

A continuacin se somete al buque a la presin de una rfaga de
viento que da como resultado el correspondiente brazo
escorante (lw
2
).

En estas circunstancias, el rea "b" debe ser igual o superior al
rea "a".

En las condiciones normales de carga que se indican en el
apartado 2.2 del presente Cuaderno se deben tener en cuenta
los efectos de las superficies libres.



0
: ngulo de escora provocado por un viento constante.

1
: ngulo de balance a barlovento debido a la accin de las olas.

2
: ngulo al que se produce inundacin descendente (
f
) o 50, o
c
,
tomando de estos valores el menor.

Donde:

f
: ngulo de escora al que se sumergen las aberturas del casco,
superestructuras o casetas que no puedan cerrarse de modo
estanco a la intemperie. Al aplicar este criterio no hace falta
considerar abiertas las pequeas aberturas por las que no
pueda producirse inundacin progresiva.

c
: ngulo de la segunda interseccin entre la curva de brazos
escorantes lw
2
y la de brazos GZ.

Los brazos escorantes lw
1
y lw
2
provocados por el viento son valores
constantes a todos los ngulos de inclinacin y se calculan del modo siguiente:

) m ( lw 5 , 1 lw
) m (
g 1000
Z A P
lw
1 2
1
=
=

Donde:

P = 504 Nm
2
. El valor de P utilizado para los buques en servicio
restringido puede reducirse a reserva de que lo apruebe la
Administracin.

A: rea lateral proyectada de la parte del buque y de la
cubertada que queda por encima de la flotacin (m
2
).


Z: distancia vertical desde el centro del rea A hasta el centro
del rea lateral de la obra viva, o aproximadamente hasta el
punto medio del calado (m).

: desplazamiento (tn).

g = 9,81 m/s
2
.

El ngulo de balance (
1
) se calcula del modo siguiente:

1
= 109 k X
1
X
2
rs (grados)

Donde:

X
1
: factor indicado en el cuadro siguiente:

X
2
: factor indicado en el cuadro siguiente:

K : factor que corresponde a lo siguiente:

k = 1,0 respecto de un buque de pantoque redondo que
no tenga quillas de balance ni quilla de barra.

k = 0,7 respecto de un buque de pantoque quebrado.

K: el valor que se indica en el cuadro siguiente respecto
de un buque con quillas de balance, quilla de barra o
ambas.



r = 0,73 + 0,6 OG/d

OG: distancia entre el centro de gravedad y la flotacin
en metros (positiva si el centro de gravedad queda por
encima de la flotacin, negativa si queda por debajo).

D: calado medio de trazado del buque (m).

s: factor indicado en el cuadro siguiente:

El periodo de balance (T) se calcula a travs de la expresin que se

) s (
GM
B C 2
T

=

Donde:

C = 0,373 + 0,023 (B/d) - 0,043 (L/100)

Los smbolos que aparecen en los cuadros anteriores y en la frmula del
periodo de balance tienen los siguientes significados:

L: eslora en la flotacin del buque (m).

B: manga de trazado del buque (m).

D: calado medio de trazado del buque (m).

C
B

A
k
: rea total de las quillas de balance o rea de la proyeccin
lateral de la quilla de barra, o suma de estas reas (m
2
).

GM: altura metacntrica corregida por el efecto de las
superficies libres (m).


3.2 Situaciones de equilibrio. Resultados estabilidad intacta

A continuacin se muestran, para cada una de las situaciones de carga antes
descritas en el Captulo 2 del presente Cuaderno, la distribucin de pesos del Buque
Proyecto, las caractersticas de la flotacin de equilibrio, la curva de estabilidad a
grandes ngulos, ngulos de inundacin progresiva y comprobacin de los criterios
antes mencionados.

Para la obtencin de todos estos valores, se ha hecho uso del programa de
arquitectura naval HYDROMAX, usando las capacidades de los tanques, pesos,
centros de gravedad (vertical, longitudinal y transversal), momentos de inercia
respecto a ejes longitudinales y transversales y todo ello para el nivel o sonda que
corresponde al grado de llenado definido en la situacin de carga en estudio.

3.2.1 Situacin 1.(Salida en lastre)

La condicin de carga se define mediante la siguiente distribucin de
pesos del Buque Proyecto:

Peso (tn) X
g
(m) K
g
(m) T
g
(m) FSM (tnm)
Peso en Rosca 1 1730,000 32,757 5,408 0,000 0,000
Bodega 1 1 0,000 41,316 5,810 0,000 0,000
Bodega 2 1 0,000 41,316 5,810 0,000 0,000
Tripulacin y efectos 1 2,380 13,276 8,139 0,000 0,000
Pertrechos 1 25,000 85,950 8,460 0,000 0,000
Vveres 1 6,000 1,800 8,460 0,000 0,000
SDT S 98% 14,950 18,426 2,762 3,777 24,808
SDT P 100% 15,250 18,426 2,795 -3,778 0,000
DUT S 98% 11,860 18,425 5,915 4,518 15,031
DUT P 100% 12,100 18,425 5,945 -4,519 0,000
LOT DB 1 98% 3,902 15,677 0,566 0,000 2,024
LOT DB 2 100% 3,084 14,202 0,586 0,000 0,000
LOT C 100% 0,687 18,425 5,480 0,000 0,000
LOT S 100% 0,537 18,425 6,710 0,315 0,000
LOT P 100% 0,537 18,425 6,710 -0,315 0,000
Aceite Retorno MP S 80% 2,681 14,050 1,373 0,630 0,751
Aceite Retorno MP P 80% 2,681 14,050 1,373 -0,630 0,751
Aceite Sucio 0% 0,000 12,583 0,601 0,000 0,000
Aceite Reductora 100% 0,655 9,025 1,325 0,000 0,000
Aceite uso manual 100% 0,411 5,468 4,848 -2,159 0,000
Lodos 0% 0,000 15,962 0,776 3,813 0,000
Reboses 0% 0,000 16,217 0,797 -4,283 0,000
Aguas Aceitosas 0% 0,000 14,073 0,888 3,145 0,000
Aguas Industriales 0% 0,000 14,827 0,899 -3,801 0,000
Aguas Residuales 0% 0,000 17,137 5,441 7,173 0,000
Almacn Aceite Bocina 100% 0,852 5,460 0,757 0,000 0,000
Gravedad Bocina 100% 0,040 5,184 4,321 1,617 0,000
Refrigeracin Bocina 100% 1,993 4,427 2,075 0,000 0,000
FWT S 100% 17,580 2,221 6,885 4,986 0,000
FWT P 98% 17,220 2,232 6,874 -4,977 19,955
DOT P 98% 11,110 16,875 2,913 -6,495 1,465
DOT S 100% 11,340 16,874 2,943 6,498 0,000
Concepto



Peso (tn) X
g
(m) K
g
(m) T
g
(m) FSM (tnm)
HFOT1 P 100% 18,680 45,150 0,578 -1,872 0,000
HFOT1 S 98% 18,310 45,150 0,567 1,872 21,410
HFOT2 P 100% 18,690 40,350 0,578 -1,872 0,000
HFOT2 S 98% 18,310 40,350 0,567 1,872 21,410
HFOT3 P 100% 37,410 33,149 0,577 -1,873 0,000
HFOT3 S 100% 37,410 33,149 0,577 1,873 0,000
HFOT4 P 98% 36,650 23,557 0,566 -1,872 42,819
HFOT4 S 100% 37,400 23,557 0,577 1,872 0,000
Aft Peak 0% 0,000 3,007 4,803 0,000 0,000
Fore Peak 98% 50,100 89,626 3,496 0,000 6,333
Deep Tank 98% 82,200 82,016 4,190 0,000 117,416
DBT1 100% 11,480 79,876 0,677 0,000 0,000
DBT2 P 98% 36,390 74,569 0,634 -2,729 158,250
DBT2 S 100% 37,130 74,572 0,643 2,737 0,000
DBT3 P 100% 45,310 65,510 0,624 -5,650 0,000
DBT3C P 100% 48,500 65,555 0,576 -1,874 0,000
DBT3C S 100% 48,500 65,555 0,576 1,874 0,000
DBT3 S 100% 45,310 65,510 0,624 5,650 0,000
DBT4 P 100% 45,070 53,556 0,636 -5,675 0,000
DBT4C P 100% 48,320 53,551 0,578 -1,872 0,000
DBT4C S 100% 48,320 53,551 0,578 1,872 0,000
DBT4 S 100% 45,070 53,556 0,636 5,675 0,000
DBT5 P 100% 36,080 42,747 0,638 -5,680 0,000
DBT5 S 100% 36,080 42,747 0,638 5,680 0,000
DBT6 P 0% 0,000 33,150 0,636 -5,681 0,000
DBT6 S 0% 0,000 33,150 0,636 5,681 0,000
DBT7 P 0% 0,000 23,815 0,649 -5,533 0,000
DBT7 S 0% 0,000 23,815 0,649 5,533 0,000
CT P 100% 82,800 46,350 4,292 -4,058 0,000
CT S 98% 81,200 46,350 4,228 4,058 0,000
WT1 P 100% 39,600 75,254 4,898 -6,212 0,000
WT1 S 98% 38,810 75,233 4,846 6,215 0,000
WT2 P 100% 68,500 65,440 4,314 -7,318 0,000
WT2 S 100% 68,500 65,440 4,314 7,318 0,000
WT3 P 100% 70,200 53,548 4,295 -7,329 0,000
WT3 S 100% 70,200 53,548 4,295 7,329 0,000
WT4 P 100% 56,200 42,750 4,293 -7,330 0,000
WT4 S 100% 56,200 42,750 4,293 7,330 0,000
WT5 P 100% 56,200 33,151 4,293 -7,330 0,000
WT5 S 100% 56,200 33,151 4,293 7,330 0,000
WT6 P 0% 0,000 23,632 4,355 -7,318 0,000
WT6 S 0% 0,000 23,632 4,355 7,318 0,000
Peso (tn) X
g
(m) K
g
(m) T
g
(m) FSM (tnm)
3561,000 42,840 4,052 -0,003 432,423
0,121
4,173 Total
Totales
Correccin por superficies libres
Concepto



La flotacin de equilibrio del Buque Proyecto en esta situacin de
carga tiene las siguientes caractersticas:

Concepto Valor
Draft Amidsh. m 3,385
Displacement tonne 3562
Heel to Starboard degrees 0
Draft at FP m 2,273
Draft at AP m 4,498
Draft at LCF m 3,396
Trim (+ve by stern) m 2,225
WL Length m 92,889
WL Beam m 15,61
Wetted Area m
2
1562,483
Waterpl. Area m
2
1143,194
Prismatic Coeff. 0,634
Block Coeff. 0,561
Midship Area Coeff. 0,956
Waterpl. Area Coeff. 0,788
LCB from Amidsh. (+ve fwd) m -2,619
LCF from Amidsh. (+ve fwd) m -0,445
KB m 1,827
KG fluid m 4,174
BMt m 5,901
BML m 156,31
GMt m 3,553
GML m 153,963
KMt m 7,728
KML m 158,137
Immersion (TPc) tonne/cm 11,72
MTc tonne.m 60,383
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) tonne.m 220,87
Max deck inclination deg 1,4
Trim angle (+ve by stern) deg 1,4
Flotacin de equilibrio


A continuacin se muestran los resultados obtenidos en el
estudio de la estabilidad a grandes ngulos.

Se incluyen en estos resultados las curvas de estabilidad a
grandes ngulos y los ngulos de inundacin progresiva, tanto en la
escora a estribor como a babor.

Cuaderno 9 Situaciones de Carga y Resistencia Longitudinal


Heel to Starboard -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Displacement tonne 3562,000 3562,000 3562,000 3561,000 3561,000 3562,000 3562,000 3562,000 3562,000 3562,000 3561,000 3562,000 3561,000 3561,000 3561,000 3561,000
Draft at FP m 2,259 2,321 2,284 2,272 2,286 2,321 2,259 2,056 1,721 0,957 -0,741 -6,040 N/A -15,444 -10,065 -8,231
Draft at AP m 4,051 4,353 4,467 4,498 4,465 4,353 4,051 3,482 2,641 1,509 -0,467 -6,061 N/A -15,465 -9,879 -7,942
WL Length m 95,228 92,084 92,711 92,888 92,698 92,084 95,228 95,138 94,895 94,162 94,678 97,418 99,323 100,313 100,538 99,403
Immersed Depth m 6,475 5,757 4,792 4,270 4,791 5,757 6,475 6,894 7,082 7,077 6,879 6,482 5,924 6,782 7,464 7,919
WL Beam m 15,177 16,589 15,850 15,610 15,850 16,589 15,177 14,269 12,929 12,532 11,658 10,644 10,062 9,776 9,936 10,400
Wetted Area m
2
1584,684 1583,214 1567,280 1562,449 1567,216 1583,204 1584,691 1596,337 1616,756 1645,440 1659,088 1666,679 1683,395 1700,209 1719,307 1743,655
Waterpl. Area m
2
1146,152 1208,078 1161,429 1143,184 1161,348 1208,072 1146,155 994,508 887,607 822,933 763,593 717,742 702,429 707,200 734,252 786,769
Prismatic Coeff. 0,663 0,655 0,638 0,634 0,639 0,655 0,663 0,708 0,749 0,783 0,790 0,759 0,734 0,714 0,697 0,686
Block Coeff. 0,371 0,395 0,493 0,561 0,494 0,395 0,371 0,371 0,400 0,421 0,465 0,517 0,587 0,522 0,466 0,424
LCB from Amidsh. (+ve fwd) m -2,612 -2,614 -2,623 -2,619 -2,616 -2,614 -2,612 -2,601 -2,584 -2,569 -2,563 -2,559 -2,559 -2,560 -2,564 -2,568
VCB from DWL m 2,029 1,840 1,677 1,622 1,677 1,840 2,029 2,196 2,361 2,517 2,647 2,726 2,747 2,716 2,637 2,524
GZ m -1,988 -1,337 -0,630 0,003 0,635 1,342 1,992 2,222 2,148 1,892 1,512 1,035 0,498 -0,054 -0,582 -1,038
LCF from Amidsh. (+ve fwd) m -2,475 -1,191 -0,592 -0,445 -0,588 -1,190 -2,476 -2,975 -2,182 -1,112 -0,399 -0,034 0,293 0,420 0,445 0,302
TCF to zero pt. m -3,150 -1,533 -0,710 0,000 0,709 1,533 3,150 3,966 4,388 4,647 4,796 4,852 4,704 4,387 3,922 3,310
Max deck inclination deg 30,000 20,000 10,100 1,400 10,100 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 70,000 80,000 90,000 100,000 110,000 120,000
Trim angle (+ve by stern) deg 1,100 1,300 1,400 1,400 1,400 1,300 1,100 0,900 0,600 0,300 0,200 0,000 -90,000 0,000 0,100 0,200
Heel to Port -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Draft at FP m 2,259 2,321 2,284 2,272 2,286 2,321 2,259 2,057 1,721 0,957 -0,741 -6,040 N/A -15,444 -10,065 -8,231
Draft at AP m 4,051 4,353 4,467 4,498 4,465 4,353 4,051 3,482 2,641 1,509 -0,467 -6,061 N/A -15,465 -9,879 -7,942
WL Length m 95,228 92,085 92,711 92,888 92,698 92,084 95,228 95,138 94,895 94,162 94,678 97,418 99,323 100,313 100,538 99,403
Immersed Depth m 6,475 5,757 4,792 4,270 4,791 5,757 6,475 6,894 7,082 7,077 6,879 6,482 5,924 6,782 7,464 7,919
WL Beam m 15,177 16,589 15,850 15,610 15,850 16,589 15,177 14,269 12,929 12,532 11,658 10,644 10,062 9,776 9,936 10,400
Wetted Area m
2
1584,685 1583,214 1567,280 1562,449 1567,216 1583,204 1584,691 1596,337 1616,756 1645,440 1659,088 1666,679 1683,395 1700,209 1719,307 1743,655
Waterpl. Area m
2
1146,152 1208,078 1161,429 1143,184 1161,348 1208,072 1146,155 994,508 887,607 822,933 763,593 717,742 702,429 707,200 734,252 786,769
Prismatic Coeff. 0,663 0,655 0,638 0,634 0,639 0,655 0,663 0,708 0,749 0,783 0,790 0,759 0,734 0,714 0,697 0,686
Block Coeff. 0,371 0,395 0,493 0,561 0,494 0,395 0,371 0,371 0,400 0,421 0,465 0,517 0,587 0,522 0,466 0,424
VCB from DWL m 2,029 1,840 1,677 1,622 1,677 1,840 2,029 2,196 2,361 2,517 2,647 2,726 2,747 2,716 2,637 2,524
GZ m -1,992 -1,342 -0,635 -0,003 0,630 1,337 1,988 2,218 2,145 1,889 1,511 1,034 0,498 -0,054 -0,580 -1,036
TCF to zero pt. m 3,150 1,533 0,710 0,000 -0,709 -1,533 -3,150 -3,966 -4,388 -4,647 -4,796 -4,852 -4,704 -4,387 -3,922 -3,310
Trim angle (+ve by stern) deg 1,100 1,300 1,400 1,400 1,400 1,300 1,100 0,900 0,600 0,300 0,200 0,000 -90,000 0,000 0,100 0,200






Los ngulos de inundacin progresiva en esta situacin de carga
son los que se muestran a continuacin:

Punto comienzo de inundacin Estribor Babor
Castillo proa >120 79,90
Emergencia Cmara de Mquinas 76,38 >120
Escotilla mquinas S 112,97 >120
Escotilla mquinas P >120 112,97
Salida Cubierta Principal >120 94,26
Escotilla Gambuza 50,95 >120
ngulo inundacin ()


En las siguientes tablas se muestran los resultados obtenidos,
en el estudio de esta situacin de carga, por medio del programa
HYDROMAX, as como los valores exigidos por el Reglamento.

A.749(18) Ch 3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass Pass
from the greater of
spec. heel angle 0 deg 0 0 deg 0
to the lesser of
angle of vanishing stability 99 deg 99 deg
shall not be less than (>=) 3,151 m.deg 29,866 Pass 3,151 m.deg 29,723 Pass
from the greater of
to the lesser of
first downflooding angle 50,9 deg 79,9 deg
from the greater of
to the lesser of
A.749(18) Ch 3.1.2.2: Max GZ at 30 or greater Pass Pass
to the lesser of
shall not be less than (>=) 0,2 m 2,226 Pass 0,2 m 2,222 Pass
Intermediate values
angle at which this GZ occurs deg 41,8 deg 41,8
A.749(18) Ch 3.1.2.3: Angle of maximum GZ Pass Pass
shall not be less than (>=) 25 deg 41,8 Pass 25 deg 41,8 Pass
A.749(18) Ch 3.1.2.4: Initial GMt Pass Pass
spec. heel angle 0 deg 0 deg
Port
Port
Port
Port
Port
Starboard
Starboard
Starboard
Starboard Port
Starboard
Starboard


A.749(18) Ch 3.2.2: Severe wind and rolling Pass Pass
constant: a = 0,99966 0,99966
wind pressure: P = 504 Pa 504 Pa
area centroid height: h = 6 m 6 m
additional area: A = 300 m^2 300 m^2
H = vert. centre of projected lat. u'water area 1,717 m 1,717 m
cosine power: n = 0 0
gust ratio 1,5 1,5
roll back angle from equilibrium (with steady heel arm) 25,0 (-24,2) deg -24,2 25,0 (-24,1) deg -24,1
angle of vanishing stability (with gust heel arm) 97,6 deg 97,6 deg
angle of max. GZ 41,8 deg 41,8 41,8 deg 41,8
Select required angle for angle of steady heel ratio: MarginlineImmersionAngle MarginlineImmersionAngle
Criteria: Pass Pass
Angle of steady heel shall not be greater than (<=) 16 deg 0,8 Pass 16 deg 0,9 Pass
Area1 / Area2 shall not be less than (>=) 100 % 330,058 Pass 100 % 329,275 Pass
Intermediate values
Model windage area m^2 506,097 m^2 506,097
Model windage area centroid height m 6,301 m 6,301
Total windage area m^2 806,097 m^2 806,097
Total windage area centroid height m 6,189 m 6,189
Heel arm amplitude m 0,052 m 0,052
Equilibrium angle with steady heel arm deg 0,8 deg 0,9
Equilibrium angle with gust heel arm deg 1,2 deg 1,3
Area1 (under GZ), from 1,1 to 50,0 deg. m.deg 73,267 m.deg 73,047
Area1 (under HA), from 1,1 to 50,0 deg. m.deg 3,804 m.deg 3,797
Area1, from 1,1 to 50,0 deg. m.deg 69,463 m.deg 69,25
Area2 (under GZ), from -24,3 to 1,1 deg. m.deg -19,063 m.deg -19,048
Area2 (under HA), from -24,3 to 1,1 deg. m.deg 1,983 m.deg 1,983
Area2, from -24,3 to 1,1 deg. m.deg 21,046 m.deg 21,031
Starboard Port



Peso (tn) X
g
(m) K
g
(m) T
g
(m) FSM (tnm)
Peso en Rosca 1 1730,000 32,757 5,408 0,000 0,000
Bodega 1 1 0,000 41,316 5,810 0,000 0,000
Bodega 2 1 0,000 41,316 5,810 0,000 0,000
Pertrechos 1 25,000 85,950 8,460 0,000 0,000
Vveres 1 0,600 1,800 8,460 0,000 0,000
SDT S 98% 14,950 18,426 2,762 3,777 24,808
SDT P 100% 15,250 18,426 2,795 -3,778 0,000
DUT S 98% 11,860 18,425 5,915 4,518 15,031
DUT P 100% 12,100 18,425 5,945 -4,519 0,000
LOT DB 1 10% 0,398 15,694 0,083 0,000 2,024
LOT DB 2 10% 0,308 14,220 0,097 0,000 1,595
LOT C 10% 0,069 18,425 5,048 0,000 0,100
LOT S 10% 0,054 18,425 6,035 0,315 0,012
LOT P 10% 0,054 18,425 6,035 -0,315 0,012
Aceite Sucio 60% 2,692 12,588 0,391 0,000 2,392
Lodos 60% 2,133 15,994 0,624 3,618 6,534
Concepto


Peso (tn) X
g
(m) K
g
(m) T
g
(m) FSM (tnm)
Reboses 60% 1,186 16,235 0,655 -4,107 2,892
Aguas Aceitosas 60% 0,688 14,154 0,779 3,047 1,201
Almacen Aceite Bocina 10% 0,085 5,567 0,344 0,000 0,182
Gravedad Bocina 100% 0,040 5,184 4,321 1,617 0,000
Refrigeracion Bocina 100% 1,993 4,427 2,075 0,000 0,000
FWT S 20% 3,499 3,240 6,212 4,507 19,957
FWT P 0% 0,000 2,221 6,885 -4,986 0,000
DOT P 0% 0,000 16,874 2,943 -6,498 0,000
DOT S 20% 2,263 16,973 1,615 6,291 1,465
HFOT1 P 20% 3,736 45,150 0,140 -1,800 21,410
HFOT1 S 0% 0,000 45,150 0,578 1,872 0,000
HFOT2 P 20% 3,738 40,349 0,140 -1,801 21,410
HFOT2 S 0% 0,000 40,350 0,578 1,872 0,000
HFOT3 P 40% 14,960 33,147 0,249 -1,847 42,819
HFOT3 S 0% 0,000 33,149 0,577 1,873 0,000
HFOT4 P 0% 0,000 23,557 0,577 -1,872 0,000
HFOT4 S 0% 0,000 23,557 0,577 1,872 0,000
Aft Peak 0% 0,000 3,007 4,803 0,000 0,000
Fore Peak 98% 50,100 89,626 3,496 0,000 6,333
Deep Tank 98% 82,200 82,016 4,190 0,000 117,416
DBT1 100% 11,480 79,876 0,677 0,000 0,000
DBT2 P 98% 36,390 74,569 0,634 -2,729 158,250
DBT2 S 100% 37,130 74,572 0,643 2,737 0,000
DBT3 P 100% 45,310 65,510 0,624 -5,650 0,000
DBT3C P 100% 48,500 65,555 0,576 -1,874 0,000
DBT3C S 100% 48,500 65,555 0,576 1,874 0,000
DBT3 S 100% 45,310 65,510 0,624 5,650 0,000
DBT4 P 100% 45,070 53,556 0,636 -5,675 0,000
DBT4C P 100% 48,320 53,551 0,578 -1,872 0,000
DBT4C S 100% 48,320 53,551 0,578 1,872 0,000
DBT4 S 100% 45,070 53,556 0,636 5,675 0,000
DBT5 P 100% 36,080 42,747 0,638 -5,680 0,000
DBT5 S 100% 36,080 42,747 0,638 5,680 0,000
DBT6 P 100% 36,220 33,150 0,636 -5,681 0,000
DBT6 S 100% 36,220 33,150 0,636 5,681 0,000
DBT7 P 100% 32,710 23,815 0,649 -5,533 0,000
DBT7 S 100% 32,710 23,815 0,649 5,533 0,000
CT P 100% 82,800 46,350 4,292 -4,058 0,000
CT S 98% 81,200 46,350 4,228 4,058 35,912
WT1 P 100% 39,600 75,254 4,898 -6,212 0,000
WT1 S 98% 38,810 75,233 4,846 6,215 9,078
WT2 P 100% 68,500 65,440 4,314 -7,318 0,000
WT2 S 100% 68,500 65,440 4,314 7,318 0,000
WT3 P 100% 70,200 53,548 4,295 -7,329 0,000
WT3 S 100% 70,200 53,548 4,295 7,329 0,000
WT4 P 100% 56,200 42,750 4,293 -7,330 0,000
WT4 S 100% 56,200 42,750 4,293 7,330 0,000
WT5 P 100% 56,200 33,151 4,293 -7,330 0,000
WT5 S 100% 56,200 33,151 4,293 7,330 0,000
WT6 P 100% 54,600 23,632 4,355 -7,318 0,000
WT6 S 100% 54,600 23,632 4,355 7,318 0,000
Peso (tn) X
g
(m) K
g
(m) T
g
(m) FSM (tnm)
3554,000 42,860 4,094 -0,001 493,609
0,139
4,233 Total
Totales
Concepto




Concepto Valor
Draft at FP m 2,272
Draft at AP m 4,486
WL Length m 92,817
WL Beam m 15,61
Wetted Area m
2
1561,052
Waterpl. Area m
2
1142,679
Block Coeff. 0,562
KB m 1,823
KG fluid m 4,233
BMt m 5,912
BML m 156,421
GMt m 3,501
GML m 154,011
KMt m 7,735
KML m 158,245
MTc tonne.m 60,274






Draft at FP m 2,257 2,320 2,283 2,272 2,285 2,320 2,256 2,052 1,716 0,950 -0,750 -6,057 N/A -15,460 -10,073 -8,236
Draft at AP m 4,038 4,341 4,455 4,485 4,452 4,341 4,039 3,467 2,620 1,480 -0,515 -6,163 N/A -15,570 -9,930 -7,974
WL Length m 95,227 92,021 92,639 92,815 92,626 92,021 95,227 95,135 94,891 94,157 94,671 97,414 99,322 100,312 100,540 99,405
Immersed Depth m 6,467 5,749 4,783 4,259 4,782 5,749 6,467 6,885 7,072 7,066 6,868 6,470 5,917 6,766 7,446 7,902
WL Beam m 15,163 16,588 15,850 15,610 15,850 16,588 15,164 14,255 12,930 12,534 11,654 10,641 10,060 9,773 9,934 10,394
Wetted Area m
2
1582,349 1581,648 1565,814 1561,018 1565,749 1581,635 1582,358 1594,116 1614,475 1643,259 1656,694 1664,290 1681,189 1698,000 1717,142 1741,526
Waterpl. Area m
2
1145,356 1207,237 1160,864 1142,668 1160,784 1207,231 1145,364 994,039 887,481 822,831 763,172 717,292 702,156 706,914 733,995 786,531
Prismatic Coeff. 0,663 0,655 0,639 0,635 0,640 0,655 0,663 0,708 0,749 0,783 0,791 0,760 0,735 0,715 0,698 0,686
Block Coeff. 0,371 0,395 0,494 0,562 0,494 0,395 0,371 0,371 0,400 0,421 0,465 0,517 0,586 0,523 0,466 0,425
VCB from DWL m 2,027 1,838 1,674 1,619 1,674 1,838 2,027 2,193 2,358 2,513 2,642 2,721 2,742 2,711 2,632 2,519
GZ m -1,961 -1,321 -0,623 0,001 0,624 1,322 1,962 2,184 2,103 1,841 1,458 0,977 0,439 -0,113 -0,638 -1,090
TCF to zero pt. m -3,155 -1,532 -0,708 0,000 0,708 1,532 3,155 3,970 4,393 4,651 4,800 4,855 4,705 4,386 3,919 3,305
Trim angle (+ve by stern) deg 1,100 1,300 1,400 1,400 1,400 1,300 1,100 0,900 0,600 0,300 0,100 -0,100 -90,000 -0,100 0,100 0,200
Heel to Port -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Draft at FP m 2,257 2,320 2,283 2,272 2,285 2,320 2,256 2,052 1,716 0,950 -0,750 -6,057 N/A -15,460 -10,073 -8,236
Draft at AP m 4,038 4,341 4,455 4,485 4,452 4,341 4,039 3,467 2,620 1,480 -0,515 -6,163 N/A -15,570 -9,930 -7,974
WL Length m 95,227 92,021 92,639 92,815 92,626 92,021 95,227 95,135 94,891 94,157 94,671 97,414 99,322 100,312 100,540 99,405
Immersed Depth m 6,467 5,749 4,783 4,259 4,782 5,749 6,467 6,885 7,072 7,066 6,868 6,470 5,917 6,766 7,446 7,902
WL Beam m 15,163 16,588 15,850 15,610 15,850 16,588 15,164 14,255 12,930 12,534 11,654 10,641 10,060 9,773 9,934 10,394
Wetted Area m
2
1582,349 1581,648 1565,814 1561,018 1565,749 1581,635 1582,358 1594,116 1614,475 1643,259 1656,694 1664,290 1681,189 1698,000 1717,142 1741,526
Waterpl. Area m
2
1145,356 1207,237 1160,864 1142,668 1160,784 1207,231 1145,364 994,039 887,481 822,831 763,172 717,292 702,156 706,914 733,995 786,531
Prismatic Coeff. 0,663 0,655 0,639 0,635 0,640 0,655 0,663 0,708 0,749 0,783 0,791 0,760 0,735 0,715 0,698 0,686
Block Coeff. 0,371 0,395 0,494 0,562 0,494 0,395 0,371 0,371 0,400 0,421 0,465 0,517 0,586 0,523 0,466 0,425
VCB from DWL m 2,027 1,838 1,674 1,619 1,674 1,838 2,027 2,193 2,358 2,513 2,642 2,721 2,742 2,711 2,632 2,519
GZ m -1,962 -1,322 -0,624 -0,001 0,623 1,321 1,961 2,183 2,102 1,841 1,457 0,977 0,439 -0,112 -0,637 -1,089
TCF to zero pt. m 3,155 1,532 0,708 0,000 -0,708 -1,532 -3,155 -3,970 -4,393 -4,651 -4,800 -4,855 -4,705 -4,386 -3,919 -3,305
Trim angle (+ve by stern) deg 1,100 1,300 1,400 1,400 1,400 1,300 1,100 0,900 0,600 0,300 0,100 -0,100 -90,000 -0,100 0,100 0,200







Castillo proa >120 79,96
Emergencia Cmara de Mquinas 76,62 >120
Escotilla mquinas S 113,23 >120
Escotilla mquinas P >120 113,23
Salida Cubierta Principal >120 94,56
ngulo inundacin ()



from the greater of
to the lesser of
from the greater of
to the lesser of
first downflooding angle 51,1 deg 80 deg
from the greater of
to the lesser of
to the lesser of
Intermediate values
Port
Port
Port
Port
Port
Starboard
Starboard
Starboard
Starboard Port
Starboard
Starboard


constant: a = 0,99966 0,99966
gust ratio 1,5 1,5
Criteria: Pass Pass
Intermediate values
Starboard Port



Peso (tn) X
g
(m) K
g
(m) T
g
(m) FSM (tnm)
Peso en Rosca 1 1730,000 32,757 5,408 0,000 0,000
Bodega 1 1 2600,000 62,391 3,255 0,000 0,000
Bodega 2 1 1650,000 31,950 2,645 0,000 0,000
Pertrechos 1 25,000 85,950 8,460 0,000 0,000
Vveres 1 6,000 1,800 8,460 0,000 0,000
SDT S 98% 14,950 18,426 2,762 3,777 24,808
SDT P 100% 15,250 18,426 2,795 -3,778 0,000
DUT S 98% 11,860 18,425 5,915 4,518 15,031
DUT P 100% 12,100 18,425 5,945 -4,519 0,000
LOT DB 1 98% 3,902 15,677 0,566 0,000 2,024
LOT DB 2 100% 3,084 14,202 0,586 0,000 0,000
LOT C 100% 0,687 18,425 5,480 0,000 0,000
LOT S 100% 0,537 18,425 6,710 0,315 0,000
LOT P 100% 0,537 18,425 6,710 -0,315 0,000
Aceite Sucio 0% 0,000 12,583 0,601 0,000 0,000
Lodos 0% 0,000 15,962 0,776 3,813 0,000
Concepto


Peso (tn) X
g
(m) K
g
(m) T
g
(m) FSM (tnm)
Reboses 0% 0,000 16,217 0,797 -4,283 0,000
Aguas Aceitosas 0% 0,000 14,073 0,888 3,145 0,000
Gravedad Bocina 100% 0,040 5,184 4,321 1,617 0,000
FWT S 100% 17,580 2,221 6,885 4,986 0,000
FWT P 98% 17,220 2,232 6,874 -4,977 19,955
DOT P 98% 11,110 16,875 2,913 -6,495 1,465
DOT S 100% 11,340 16,874 2,943 6,498 0,000
HFOT1 P 100% 18,680 45,150 0,578 -1,872 0,000
HFOT1 S 98% 18,310 45,150 0,567 1,872 0,000
HFOT2 P 100% 18,690 40,350 0,578 -1,872 0,000
HFOT2 S 98% 18,310 40,350 0,567 1,872 21,410
HFOT3 P 100% 37,410 33,149 0,577 -1,873 0,000
HFOT3 S 100% 37,410 33,149 0,577 1,873 0,000
HFOT4 P 98% 36,650 23,557 0,566 -1,872 42,819
HFOT4 S 100% 37,400 23,557 0,577 1,872 0,000
Aft Peak 0% 0,000 3,007 4,803 0,000 0,000
Fore Peak 0% 0,000 89,617 3,574 0,000 0,000
Deep Tank 0% 0,000 82,016 4,254 0,000 0,000
DBT1 0% 0,000 79,876 0,677 0,000 0,000
DBT2 P 0% 0,000 74,572 0,643 -2,737 0,000
DBT2 S 0% 0,000 74,572 0,643 2,737 0,000
DBT3 P 0% 0,000 65,510 0,624 -5,650 0,000
DBT3C P 0% 0,000 65,555 0,576 -1,874 0,000
DBT3C S 0% 0,000 65,555 0,576 1,874 0,000
DBT3 S 0% 0,000 65,510 0,624 5,650 0,000
DBT4 P 0% 0,000 53,556 0,636 -5,675 0,000
DBT4C P 0% 0,000 53,551 0,578 -1,872 0,000
DBT4C S 0% 0,000 53,551 0,578 1,872 0,000
DBT4 S 0% 0,000 53,556 0,636 5,675 0,000
DBT5 P 0% 0,000 42,747 0,638 -5,680 0,000
DBT5 S 0% 0,000 42,747 0,638 5,680 0,000
DBT6 P 0% 0,000 33,150 0,636 -5,681 0,000
DBT6 S 0% 0,000 33,150 0,636 5,681 0,000
DBT7 P 0% 0,000 23,815 0,649 -5,533 0,000
DBT7 S 0% 0,000 23,815 0,649 5,533 0,000
CT P 0% 0,000 46,350 4,292 -4,058 0,000
CT S 0% 0,000 46,350 4,292 4,058 0,000
WT1 P 0% 0,000 75,254 4,898 -6,212 0,000
WT1 S 0% 0,000 75,254 4,898 6,212 0,000
WT2 P 0% 0,000 65,440 4,314 -7,318 0,000
WT2 S 0% 0,000 65,440 4,314 7,318 0,000
WT3 P 0% 0,000 53,548 4,295 -7,329 0,000
WT3 S 0% 0,000 53,548 4,295 7,329 0,000
WT4 P 0% 0,000 42,750 4,293 -7,330 0,000
WT4 S 0% 0,000 42,750 4,293 7,330 0,000
WT5 P 0% 0,000 33,151 4,293 -7,330 0,000
WT5 S 0% 0,000 33,151 4,293 7,330 0,000
WT6 P 0% 0,000 23,632 4,355 -7,318 0,000
WT6 S 0% 0,000 23,632 4,355 7,318 0,000
Peso (tn) X
g
(m) K
g
(m) T
g
(m) FSM (tnm)
6401,000 44,650 3,620 0,000 129,015
0,020
3,640 Total
Totales
Concepto




Concepto Valor
Draft at FP m 5,351
Draft at AP m 6,137
WL Length m 92,862
WL Beam m 15,61
Wetted Area m
2
2067,038
Waterpl. Area m
2
1231,712
Block Coeff. 0,712
KB m 3,032
KG fluid m 3,64
BMt m 3,568
BML m 107,194
GMt m 2,96
GML m 106,586
KMt m 6,6
KML m 110,227
MTc tonne.m 75,122






Draft at FP m 6,000 5,548 5,378 5,349 5,378 5,548 6,003 6,575 7,256 8,241 10,083 15,485 N/A 6,081 0,754 -0,946
Draft at AP m 5,947 5,977 6,082 6,139 6,082 5,976 5,945 6,181 6,730 7,648 9,416 14,517 N/A 5,144 0,037 -1,778
WL Length m 92,651 92,710 92,839 92,864 92,839 92,710 92,651 92,915 96,897 99,420 100,557 100,294 99,306 97,390 94,659 94,150
Immersed Depth m 8,684 7,749 6,788 6,047 6,788 7,748 8,686 9,542 10,116 10,399 10,410 10,136 9,648 10,382 10,886 11,052
WL Beam m 15,245 15,914 15,851 15,610 15,851 15,916 15,246 12,897 11,385 10,455 9,943 9,784 10,069 10,650 11,658 12,531
Wetted Area m
2
2324,972 2222,535 2075,401 2067,167 2075,308 2222,345 2325,110 2425,297 2475,860 2506,749 2531,080 2549,928 2566,594 2581,765 2589,978 2604,744
Waterpl. Area m
2
1069,410 1135,569 1256,317 1231,822 1256,286 1135,648 1069,397 994,419 873,447 788,436 735,823 708,864 704,310 721,138 766,023 822,976
Prismatic Coeff. 0,801 0,769 0,747 0,743 0,747 0,769 0,801 0,825 0,817 0,778 0,757 0,749 0,749 0,758 0,774 0,772
Block Coeff. 0,509 0,546 0,625 0,712 0,625 0,546 0,509 0,546 0,559 0,578 0,600 0,628 0,647 0,580 0,528 0,485
VCB from DWL m 3,017 2,787 2,717 2,718 2,717 2,787 3,017 3,354 3,711 4,011 4,233 4,365 4,403 4,350 4,214 4,008
GZ m -1,357 -1,004 -0,526 0,000 0,526 1,004 1,357 1,641 1,751 1,699 1,537 1,300 1,010 0,689 0,364 0,056
LCF from Amidsh. (+ve fwd) m -3,186 -3,661 -3,590 -3,481 -3,589 -3,660 -3,187 -1,046 -0,132 0,245 0,377 0,338 0,194 -0,212 -0,531 -1,125
TCF to zero pt. m -1,628 -1,343 -1,207 0,000 1,207 1,344 1,628 1,856 2,631 3,346 3,945 4,396 4,698 4,827 4,764 4,614
Trim angle (+ve by stern) deg 0,000 0,300 0,400 0,500 0,400 0,300 0,000 -0,200 -0,300 -0,400 -0,400 -0,600 -90,000 -0,600 -0,500 -0,500
Heel to Port -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Draft at FP m 6,000 5,548 5,378 5,349 5,378 5,548 6,003 6,575 7,256 8,241 10,083 15,485 N/A 6,081 0,754 -0,946
Draft at AP m 5,947 5,977 6,082 6,139 6,082 5,976 5,945 6,181 6,730 7,648 9,416 14,517 N/A 5,144 0,037 -1,778
WL Length m 92,651 92,710 92,839 92,864 92,839 92,710 92,651 92,915 96,897 99,420 100,557 100,294 99,306 97,390 94,659 94,150
Immersed Depth m 8,684 7,749 6,788 6,047 6,788 7,748 8,686 9,542 10,116 10,399 10,410 10,136 9,648 10,382 10,886 11,052
WL Beam m 15,245 15,914 15,851 15,610 15,851 15,916 15,246 12,897 11,385 10,455 9,943 9,784 10,069 10,650 11,658 12,531
Wetted Area m
2
2324,972 2222,535 2075,401 2067,167 2075,308 2222,345 2325,110 2425,297 2475,860 2506,749 2531,080 2549,928 2566,594 2581,765 2589,978 2604,744
Waterpl. Area m
2
1069,410 1135,569 1256,317 1231,822 1256,286 1135,648 1069,397 994,419 873,447 788,436 735,823 708,864 704,310 721,138 766,023 822,976
Prismatic Coeff. 0,801 0,769 0,747 0,743 0,747 0,769 0,801 0,825 0,817 0,778 0,757 0,749 0,749 0,758 0,774 0,772
Block Coeff. 0,509 0,546 0,625 0,712 0,625 0,546 0,509 0,546 0,559 0,578 0,600 0,628 0,647 0,580 0,528 0,485
VCB from DWL m 3,017 2,787 2,717 2,718 2,717 2,787 3,017 3,354 3,711 4,011 4,233 4,365 4,403 4,350 4,214 4,008
GZ m -1,357 -1,004 -0,526 0,000 0,526 1,004 1,357 1,641 1,751 1,699 1,537 1,300 1,010 0,689 0,364 0,056
LCF from Amidsh. (+ve fwd) m -3,186 -3,661 -3,590 -3,481 -3,589 -3,660 -3,187 -1,046 -0,132 0,245 0,377 0,338 0,194 -0,212 -0,531 -1,125
TCF to zero pt. m 1,628 1,343 1,207 0,000 -1,207 -1,344 -1,628 -1,856 -2,631 -3,346 -3,945 -4,396 -4,698 -4,827 -4,764 -4,614







Castillo proa 100,19 33,23
Emergencia Cmara de Mquinas 35,22 105,67
Escotilla mquinas S 52,23 69,30
Escotilla mquinas P 69,30 52,23
Salida Cubierta Principal 88,32 41,17
ngulo inundacin ()



from the greater of
to the lesser of
from the greater of
to the lesser of
first downflooding angle 34,2 deg 34,2 33,2 deg 33,2
from the greater of
to the lesser of
to the lesser of
Intermediate values
Port
Starboard
Starboard
Port
Port
Port Starboard
Starboard Port
Starboard
Starboard Port


constant: a = 0,99966 0,99966
gust ratio 1,5 1,5
angle of vanishing stability (with gust heel arm) n/a deg n/a deg
Criteria: Pass Pass
Intermediate values
Port Starboard



Peso (tn) X
g
(m) K
g
(m) T
g
(m) FSM (tnm)
Peso en Rosca 1 1730,000 32,757 5,408 0,000 0,000
Bodega 1 1 2600,000 62,391 3,255 0,000 0,000
Bodega 2 1 1650,000 31,950 2,645 0,000 0,000
Pertrechos 1 25,000 85,950 8,460 0,000 0,000
Vveres 1 0,600 1,800 8,460 0,000 0,000
SDT S 98% 14,950 18,426 2,762 3,777 24,808
SDT P 100% 15,250 18,426 2,795 -3,778 0,000
DUT S 98% 11,860 18,425 5,915 4,518 15,031
DUT P 100% 12,100 18,425 5,945 -4,519 0,000
LOT DB 1 10% 0,398 15,694 0,083 0,000 2,024
LOT DB 2 10% 0,308 14,220 0,097 0,000 1,595
LOT C 10% 0,069 18,425 5,048 0,000 0,100
LOT S 10% 0,054 18,425 6,035 0,315 0,012
LOT P 10% 0,054 18,425 6,035 -0,315 0,012
Aceite Sucio 60% 2,692 12,588 0,391 0,000 2,392
Lodos 60% 2,133 15,994 0,624 3,618 6,534
Concepto


Peso (tn) X
g
(m) K
g
(m) T
g
(m) FSM (tnm)
Reboses 60% 1,186 16,235 0,655 -4,107 2,892
Aguas Aceitosas 60% 0,688 14,154 0,779 3,047 1,201
Gravedad Bocina 100% 0,040 5,184 4,321 1,617 0,000
FWT S 20% 3,499 3,240 6,212 4,507 19,957
FWT P 0% 0,000 2,221 6,885 -4,986 0,000
DOT P 0% 0,000 16,874 2,943 -6,498 0,000
DOT S 20% 2,263 16,973 1,615 6,291 1,465
HFOT1 P 20% 3,736 45,150 0,140 -1,800 21,410
HFOT1 S 0% 0,000 45,150 0,578 1,872 0,000
HFOT2 P 20% 3,738 40,349 0,140 -1,801 21,410
HFOT2 S 0% 0,000 40,350 0,578 1,872 0,000
HFOT3 P 40% 14,960 33,147 0,249 -1,847 42,819
HFOT3 S 0% 0,000 33,149 0,577 1,873 0,000
HFOT4 P 0% 0,000 23,557 0,577 -1,872 0,000
HFOT4 S 0% 0,000 23,557 0,577 1,872 0,000
Aft Peak 0% 0,000 3,007 4,803 0,000 0,000
Fore Peak 0% 0,000 89,617 3,574 0,000 0,000
Deep Tank 0% 0,000 82,016 4,254 0,000 0,000
DBT1 0% 0,000 79,876 0,677 0,000 0,000
DBT2 P 0% 0,000 74,572 0,643 -2,737 0,000
DBT2 S 0% 0,000 74,572 0,643 2,737 0,000
DBT3 P 0% 0,000 65,510 0,624 -5,650 0,000
DBT3C P 0% 0,000 65,555 0,576 -1,874 0,000
DBT3C S 0% 0,000 65,555 0,576 1,874 0,000
DBT3 S 0% 0,000 65,510 0,624 5,650 0,000
DBT4 P 0% 0,000 53,556 0,636 -5,675 0,000
DBT4C P 0% 0,000 53,551 0,578 -1,872 0,000
DBT4C S 0% 0,000 53,551 0,578 1,872 0,000
DBT4 S 0% 0,000 53,556 0,636 5,675 0,000
DBT5 P 0% 0,000 42,747 0,638 -5,680 0,000
DBT5 S 0% 0,000 42,747 0,638 5,680 0,000
DBT6 P 0% 0,000 33,150 0,636 -5,681 0,000
DBT6 S 0% 0,000 33,150 0,636 5,681 0,000
DBT7 P 0% 0,000 23,815 0,649 -5,533 0,000
DBT7 S 0% 0,000 23,815 0,649 5,533 0,000
CT P 0% 0,000 46,350 4,292 -4,058 0,000
CT S 0% 0,000 46,350 4,292 4,058 0,000
WT1 P 0% 0,000 75,254 4,898 -6,212 0,000
WT1 S 0% 0,000 75,254 4,898 6,212 0,000
WT2 P 0% 0,000 65,440 4,314 -7,318 0,000
WT2 S 0% 0,000 65,440 4,314 7,318 0,000
WT3 P 0% 0,000 53,548 4,295 -7,329 0,000
WT3 S 0% 0,000 53,548 4,295 7,329 0,000
WT4 P 0% 0,000 42,750 4,293 -7,330 0,000
WT4 S 0% 0,000 42,750 4,293 7,330 0,000
WT5 P 0% 0,000 33,151 4,293 -7,330 0,000
WT5 S 0% 0,000 33,151 4,293 7,330 0,000
WT6 P 0% 0,000 23,632 4,355 -7,318 0,000
WT6 S 0% 0,000 23,632 4,355 7,318 0,000
Peso (tn) X
g
(m) K
g
(m) T
g
(m) FSM (tnm)
6144,000 45,380 3,698 0,001 166,621
0,027
3,725 Total
Totales
Concepto




Concepto Valor
Draft at FP m 5,426
Draft at AP m 5,688
WL Length m 92,795
WL Beam m 15,61
Wetted Area m
2
2016,585
Waterpl. Area m
2
1209,731
Block Coeff. 0,732
KB m 2,919
KG fluid m 3,725
BMt m 3,638
BML m 106,074
GMt m 2,831
GML m 105,267
KMt m 6,556
KML m 108,993
MTc tonne.m 71,219






Draft at FP m 6,044 5,598 5,450 5,427 5,451 5,599 6,043 6,648 7,352 8,377 10,298 15,926 N/A 6,472 0,918 -0,835
Draft at AP m 5,415 5,504 5,638 5,688 5,638 5,503 5,415 5,476 5,753 6,245 7,215 10,020 N/A 0,853 -1,981 -3,069
WL Length m 92,661 92,686 92,775 92,794 92,774 92,686 92,661 92,973 97,117 99,551 100,697 100,172 99,194 97,202 94,499 94,038
Immersed Depth m 8,592 7,559 6,510 5,652 6,511 7,560 8,592 9,442 9,999 10,259 10,229 9,935 9,537 10,130 10,671 10,995
WL Beam m 15,804 16,139 15,851 15,610 15,851 16,139 15,804 13,278 11,689 10,710 10,155 9,904 10,078 10,650 11,632 12,550
Wetted Area m
2
2260,641 2155,297 2024,824 2016,654 2024,871 2155,318 2260,550 2360,600 2406,641 2437,338 2461,111 2479,225 2493,559 2505,735 2515,766 2532,338
Waterpl. Area m
2
1097,164 1161,630 1234,610 1209,734 1234,592 1161,617 1097,197 1010,415 881,727 796,074 742,947 716,133 713,484 732,558 771,784 820,431
Prismatic Coeff. 0,780 0,767 0,755 0,752 0,755 0,767 0,780 0,800 0,792 0,792 0,785 0,780 0,779 0,787 0,802 0,799
Block Coeff. 0,476 0,530 0,626 0,732 0,626 0,530 0,476 0,514 0,528 0,548 0,573 0,608 0,629 0,572 0,518 0,468
LCB from Amidsh. (+ve fwd) m -0,015 -0,022 -0,025 -0,024 -0,023 -0,022 -0,015 -0,004 -0,002 0,003 0,006 0,008 0,009 0,010 0,011 0,015
VCB from DWL m 2,924 2,698 2,641 2,639 2,642 2,699 2,924 3,245 3,574 3,852 4,059 4,184 4,224 4,181 4,063 3,870
GZ m -1,358 -0,995 -0,504 -0,001 0,502 0,993 1,356 1,662 1,759 1,685 1,500 1,237 0,924 0,584 0,242 -0,082
LCF from Amidsh. (+ve fwd) m -3,241 -3,491 -2,910 -2,778 -2,909 -3,491 -3,241 -1,239 -0,428 -0,075 -0,031 -0,183 -0,437 -1,087 -1,015 -1,141
TCF to zero pt. m -1,727 -1,465 -1,145 0,000 1,145 1,465 1,727 2,110 2,850 3,511 4,046 4,431 4,661 4,719 4,640 4,471
Trim angle (+ve by stern) deg -0,400 -0,100 0,100 0,200 0,100 -0,100 -0,400 -0,700 -1,000 -1,300 -1,900 -3,700 -90,000 -3,500 -1,800 -1,400
Heel to Port -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Draft at FP m 6,044 5,598 5,450 5,427 5,451 5,599 6,043 6,648 7,352 8,377 10,298 15,926 N/A 6,472 0,918 -0,835
Draft at AP m 5,415 5,504 5,638 5,688 5,638 5,503 5,415 5,476 5,753 6,245 7,215 10,020 N/A 0,853 -1,981 -3,069
WL Length m 92,661 92,686 92,775 92,794 92,774 92,686 92,661 92,973 97,117 99,551 100,697 100,172 99,194 97,202 94,499 94,038
Immersed Depth m 8,592 7,559 6,510 5,652 6,511 7,560 8,592 9,442 9,999 10,259 10,229 9,935 9,537 10,130 10,671 10,995
WL Beam m 15,804 16,139 15,851 15,610 15,851 16,139 15,804 13,278 11,689 10,710 10,155 9,904 10,078 10,650 11,632 12,550
Wetted Area m
2
2260,641 2155,297 2024,824 2016,654 2024,871 2155,318 2260,550 2360,600 2406,641 2437,338 2461,111 2479,226 2493,559 2505,736 2515,766 2532,338
Waterpl. Area m
2
1097,164 1161,630 1234,610 1209,734 1234,592 1161,617 1097,197 1010,415 881,727 796,073 742,946 716,133 713,484 732,557 771,784 820,431
Prismatic Coeff. 0,780 0,767 0,755 0,752 0,755 0,767 0,780 0,800 0,792 0,792 0,785 0,780 0,779 0,787 0,802 0,799
Block Coeff. 0,476 0,530 0,626 0,732 0,626 0,530 0,476 0,514 0,528 0,548 0,573 0,608 0,629 0,572 0,518 0,468
LCB from Amidsh. (+ve fwd) m -0,015 -0,022 -0,025 -0,024 -0,023 -0,022 -0,015 -0,004 -0,002 0,003 0,006 0,008 0,009 0,010 0,011 0,015
VCB from DWL m 2,924 2,698 2,641 2,639 2,642 2,699 2,924 3,245 3,574 3,852 4,059 4,184 4,224 4,181 4,063 3,870
GZ m -1,356 -0,993 -0,502 0,001 0,504 0,995 1,358 1,663 1,760 1,686 1,500 1,238 0,924 0,584 0,241 -0,083
LCF from Amidsh. (+ve fwd) m -3,241 -3,491 -2,910 -2,778 -2,909 -3,491 -3,241 -1,239 -0,428 -0,075 -0,031 -0,183 -0,437 -1,087 -1,015 -1,141
TCF to zero pt. m 1,727 1,465 1,145 0,000 -1,145 -1,465 -1,727 -2,110 -2,850 -3,511 -4,046 -4,431 -4,661 -4,719 -4,640 -4,471
Trim angle (+ve by stern) deg -0,400 -0,100 0,100 0,200 0,100 -0,100 -0,400 -0,700 -1,000 -1,300 -1,900 -3,700 -90,000 -3,500 -1,800 -1,400







ngulo inundacin ()



from the greater of
to the lesser of
angle of vanishing stability 117,4 deg 117,4 deg
from the greater of
to the lesser of
from the greater of
to the lesser of
to the lesser of
Intermediate values
angle at which this GZ occurs deg 50 deg 50
shall not be less than (>=) 25 deg 50 Pass 25 deg 50 Pass
Port
Port
Port
Port
Port
Starboard
Starboard
Starboard
Starboard Port
Starboard
Starboard


constant: a = 0,99966 0,99966
gust ratio 1,5 1,5
angle of max. GZ 50 deg 50 50 deg 50
Criteria: Pass Pass
Intermediate values
Port Starboard



Peso (tn) X
g
(m) K
g
(m) T
g
(m) FSM (tnm)
Peso en Rosca 1 1730,000 32,757 5,408 0,000 0,000
Bodega 1 1 798,000 60,827 5,050 0,000 0,000
Bodega 2 1 840,000 32,152 5,050 0,000 0,000
Cubierta (Bdg 1) 1 576,000 62,305 11,815 0,000 0,000
Cubierta (Bdg 2) 1 480,000 31,185 11,815 0,000 0,000
Pertrechos 1 25,000 85,950 8,460 0,000 0,000
Vveres 1 6,000 1,800 8,460 0,000 0,000
SDT S 98% 14,950 18,426 2,762 3,777 24,808
SDT P 100% 15,250 18,426 2,795 -3,778 0,000
DUT S 98% 11,860 18,425 5,915 4,518 15,031
DUT P 100% 12,100 18,425 5,945 -4,519 0,000
LOT DB 1 98% 3,902 15,677 0,566 0,000 2,024
LOT DB 2 100% 3,084 14,202 0,586 0,000 0,000
LOT C 100% 0,687 18,425 5,480 0,000 0,000
LOT S 100% 0,537 18,425 6,710 0,315 0,000
LOT P 100% 0,537 18,425 6,710 -0,315 0,000
Aceite Sucio 0% 0,000 12,583 0,601 0,000 0,000
Concepto


Peso (tn) X
g
(m) K
g
(m) T
g
(m) FSM (tnm)
Lodos 0% 0,000 15,962 0,776 3,813 0,000
Reboses 0% 0,000 16,217 0,797 -4,283 0,000
Aguas Aceitosas 0% 0,000 14,073 0,888 3,145 0,000
Gravedad Bocina 100% 0,040 5,184 4,321 1,617 0,000
FWT S 100% 17,580 2,221 6,885 4,986 0,000
FWT P 98% 17,220 2,232 6,874 -4,977 19,955
DOT P 98% 11,110 16,875 2,913 -6,495 1,465
DOT S 100% 11,340 16,874 2,943 6,498 0,000
HFOT1 P 100% 18,680 45,150 0,578 -1,872 0,000
HFOT1 S 98% 18,310 45,150 0,567 1,872 21,410
HFOT2 P 100% 18,690 40,350 0,578 -1,872 0,000
HFOT2 S 98% 18,310 40,350 0,567 1,872 21,410
HFOT3 P 100% 37,410 33,149 0,577 -1,873 0,000
HFOT3 S 100% 37,410 33,149 0,577 1,873 0,000
HFOT4 P 98% 36,650 23,557 0,566 -1,872 42,819
HFOT4 S 100% 37,400 23,557 0,577 1,872 0,000
Aft Peak 98% 12,510 3,018 4,795 0,000 50,508
Fore Peak 98% 50,100 89,626 3,496 0,000 6,333
Deep Tank 98% 82,200 82,016 4,190 0,000 117,416
DBT1 100% 11,480 79,876 0,677 0,000 0,000
DBT2 P 98% 36,390 74,569 0,634 -2,729 158,250
DBT2 S 100% 37,130 74,572 0,643 2,737 0,000
DBT3 P 100% 45,310 65,510 0,624 -5,650 0,000
DBT3C P 100% 48,500 65,555 0,576 -1,874 0,000
DBT3C S 100% 48,500 65,555 0,576 1,874 0,000
DBT3 S 100% 45,310 65,510 0,624 5,650 0,000
DBT4 P 100% 45,070 53,556 0,636 -5,675 0,000
DBT4C P 100% 48,320 53,551 0,578 -1,872 0,000
DBT4C S 100% 48,320 53,551 0,578 1,872 0,000
DBT4 S 100% 45,070 53,556 0,636 5,675 0,000
DBT5 P 100% 36,080 42,747 0,638 -5,680 0,000
DBT5 S 100% 36,080 42,747 0,638 5,680 0,000
DBT6 P 100% 36,220 33,150 0,636 -5,681 0,000
DBT6 S 100% 36,220 33,150 0,636 5,681 0,000
DBT7 P 100% 32,710 23,815 0,649 -5,533 0,000
DBT7 S 100% 32,710 23,815 0,649 5,533 0,000
CT P 100% 82,800 46,350 4,292 -4,058 0,000
CT S 98% 81,200 46,350 4,228 4,058 35,912
WT1 P 100% 39,600 75,254 4,898 -6,212 0,000
WT1 S 98% 38,810 75,233 4,846 6,215 9,078
WT2 P 100% 68,500 65,440 4,314 -7,318 0,000
WT2 S 100% 68,500 65,440 4,314 7,318 0,000
WT3 P 0% 0,000 53,548 4,295 -7,329 0,000
WT3 S 0% 0,000 53,548 4,295 7,329 0,000
WT4 P 0% 0,000 42,750 4,293 -7,330 0,000
WT4 S 0% 0,000 42,750 4,293 7,330 0,000
WT5 P 0% 0,000 33,151 4,293 -7,330 0,000
WT5 S 0% 0,000 33,151 4,293 7,330 0,000
WT6 P 0% 0,000 23,632 4,355 -7,318 0,000
WT6 S 0% 0,000 23,632 4,355 7,318 0,000
Peso (tn) X
g
(m) K
g
(m) T
g
(m) FSM (tnm)
6038,000 44,140 5,591 -0,001 527,920
0,087
5,678 Total
Totales
Concepto




Concepto Valor
Draft at FP m 4,769
Draft at AP m 6,102
WL Length m 93,708
WL Beam m 15,61
Wetted Area m
2
2007,04
Waterpl. Area m
2
1229,081
Block Coeff. 0,676
KB m 2,884
KG fluid m 5,678
BMt m 3,758
BML m 113,384
GMt m 0,964
GML m 110,59
KMt m 6,643
KML m 116,268
MTc tonne.m 73,53






Draft at FP m 5,324 4,927 4,804 4,772 4,804 4,930 5,323 5,837 6,324 6,960 8,113 11,465 N/A 2,153 -1,165 -2,251
Draft at AP m 5,837 5,907 6,042 6,101 6,041 5,905 5,836 5,985 6,412 7,161 8,630 12,906 N/A 3,585 -0,683 -2,194
WL Length m 92,884 93,441 93,649 93,704 93,648 93,437 92,885 92,632 95,217 98,369 99,911 100,933 99,942 98,653 96,225 95,229
Immersed Depth m 8,378 7,512 6,592 5,951 6,592 7,512 8,377 9,135 9,684 9,962 9,961 9,684 9,269 10,095 10,612 10,790
WL Beam m 15,500 16,185 15,851 15,610 15,851 16,185 15,501 13,085 11,542 10,670 10,195 10,170 10,431 11,047 11,607 12,113
Wetted Area m
2
2223,673 2119,003 2015,085 2007,093 2014,995 2119,127 2223,434 2316,889 2365,998 2398,515 2420,909 2435,885 2448,000 2455,793 2467,218 2485,577
Waterpl. Area m
2
1111,310 1189,160 1253,312 1228,997 1253,269 1189,070 1111,416 1003,671 882,710 803,149 753,009 731,309 730,518 754,783 793,056 839,476
Prismatic Coeff. 0,787 0,744 0,722 0,717 0,722 0,744 0,786 0,830 0,816 0,773 0,749 0,732 0,732 0,735 0,747 0,748
Block Coeff. 0,488 0,518 0,602 0,677 0,602 0,518 0,488 0,532 0,553 0,563 0,580 0,592 0,610 0,536 0,499 0,473
VCB from DWL m 2,852 2,626 2,574 2,570 2,574 2,626 2,852 3,191 3,524 3,801 4,006 4,128 4,166 4,124 4,007 3,811
GZ m -0,446 -0,370 -0,178 0,001 0,181 0,373 0,449 0,457 0,297 0,017 -0,322 -0,681 -1,031 -1,346 -1,603 -1,784
LCF from Amidsh. (+ve fwd) m -3,179 -3,256 -3,500 -3,371 -3,499 -3,257 -3,179 -1,260 -0,110 0,616 0,923 1,214 1,245 1,249 0,389 -0,212
TCF to zero pt. m -1,689 -1,533 -1,150 0,000 1,150 1,533 1,689 2,074 2,876 3,548 4,080 4,461 4,665 4,696 4,617 4,479
Trim angle (+ve by stern) deg 0,300 0,600 0,800 0,800 0,800 0,600 0,300 0,100 0,100 0,100 0,300 0,900 90,000 0,900 0,300 0,000
Heel to Port -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Draft at FP m 5,324 4,927 4,804 4,772 4,804 4,930 5,323 5,837 6,324 6,960 8,113 11,465 N/A 2,153 -1,165 -2,251
Draft at AP m 5,837 5,907 6,042 6,101 6,041 5,905 5,836 5,985 6,412 7,161 8,630 12,906 N/A 3,585 -0,683 -2,194
WL Length m 92,884 93,441 93,649 93,704 93,648 93,437 92,885 92,632 95,217 98,369 99,911 100,933 99,942 98,653 96,225 95,229
Immersed Depth m 8,378 7,512 6,592 5,951 6,592 7,512 8,377 9,135 9,684 9,962 9,961 9,684 9,269 10,095 10,612 10,790
WL Beam m 15,500 16,185 15,851 15,610 15,851 16,185 15,501 13,085 11,542 10,670 10,195 10,170 10,431 11,047 11,607 12,113
Wetted Area m
2
2223,673 2119,003 2015,085 2007,092 2014,995 2119,127 2223,434 2316,889 2365,998 2398,515 2420,909 2435,885 2448,000 2455,793 2467,218 2485,577
Waterpl. Area m
2
1111,310 1189,160 1253,312 1228,997 1253,269 1189,070 1111,416 1003,672 882,710 803,149 753,009 731,309 730,518 754,783 793,056 839,476
Prismatic Coeff. 0,787 0,744 0,722 0,717 0,722 0,744 0,786 0,830 0,816 0,773 0,749 0,732 0,732 0,735 0,747 0,748
Block Coeff. 0,488 0,518 0,602 0,677 0,602 0,518 0,488 0,532 0,553 0,563 0,580 0,592 0,610 0,536 0,499 0,473
VCB from DWL m 2,852 2,626 2,574 2,570 2,574 2,626 2,852 3,191 3,524 3,801 4,006 4,128 4,166 4,124 4,007 3,811
GZ m -0,449 -0,373 -0,181 -0,001 0,178 0,370 0,446 0,455 0,295 0,015 -0,323 -0,681 -1,031 -1,345 -1,602 -1,783
TCF to zero pt. m 1,689 1,533 1,150 0,000 -1,150 -1,533 -1,689 -2,074 -2,876 -3,548 -4,080 -4,461 -4,665 -4,696 -4,617 -4,479
Trim angle (+ve by stern) deg 0,300 0,600 0,800 0,800 0,800 0,600 0,300 0,100 0,100 0,100 0,300 0,900 90,000 0,900 0,300 0,000







ngulo inundacin ()



from the greater of
to the lesser of
from the greater of
to the lesser of
from the greater of
to the lesser of
to the lesser of
Intermediate values
Starboard
Port
Starboard
Starboard
Starboard
Port
Port
Port
Port
Starboard
Starboard Port


constant: a = 0,99966 0,99966
gust ratio 1,5 1,5
Criteria: Pass Pass
Intermediate values
Starboard Port



Peso (tn) X
g
(m) K
g
(m) T
g
(m) FSM (tnm)
Peso en Rosca 1 1730,000 32,757 5,408 0,000 0,000
Bodega 1 1 798,000 60,827 5,050 0,000 0,000
Bodega 2 1 840,000 32,152 5,050 0,000 0,000
Cubierta (Bdg 1) 1 576,000 62,305 11,815 0,000 0,000
Cubierta (Bdg 2) 1 480,000 31,185 11,815 0,000 0,000
Pertrechos 1 25,000 85,950 8,460 0,000 0,000
Vveres 1 0,600 1,800 8,460 0,000 0,000
SDT S 98% 14,950 18,426 2,762 3,777 24,808
SDT P 100% 15,250 18,426 2,795 -3,778 0,000
DUT S 98% 11,860 18,425 5,915 4,518 15,031
DUT P 100% 12,100 18,425 5,945 -4,519 0,000
LOT DB 1 10% 0,398 15,694 0,083 0,000 2,024
LOT DB 2 10% 0,308 14,220 0,097 0,000 1,595
LOT C 10% 0,069 18,425 5,048 0,000 0,100
LOT S 10% 0,054 18,425 6,035 0,315 0,012
LOT P 10% 0,054 18,425 6,035 -0,315 0,012
Aceite Sucio 60% 2,692 12,588 0,391 0,000 2,392
Concepto


Peso (tn) X
g
(m) K
g
(m) T
g
(m) FSM (tnm)
Lodos 60% 2,133 15,994 0,624 3,618 6,534
Reboses 60% 1,186 16,235 0,655 -4,107 2,892
Aguas Aceitosas 60% 0,688 14,154 0,779 3,047 1,201
Gravedad Bocina 100% 0,040 5,184 4,321 1,617 0,000
FWT S 20% 3,499 3,240 6,212 4,507 19,957
FWT P 0% 0,000 2,221 6,885 -4,986 0,000
DOT P 0% 0,000 16,874 2,943 -6,498 0,000
DOT S 20% 2,263 16,973 1,615 6,291 1,465
HFOT1 P 20% 3,736 45,150 0,140 -1,800 21,410
HFOT1 S 0% 0,000 45,150 0,578 1,872 0,000
HFOT2 P 20% 3,738 40,349 0,140 -1,801 21,410
HFOT2 S 0% 0,000 40,350 0,578 1,872 0,000
HFOT3 P 40% 14,960 33,147 0,249 -1,847 42,819
HFOT3 S 0% 0,000 33,149 0,577 1,873 0,000
HFOT4 P 0% 0,000 23,557 0,577 -1,872 0,000
HFOT4 S 0% 0,000 23,557 0,577 1,872 0,000
Aft Peak 98% 12,510 3,018 4,795 0,000 50,508
Fore Peak 98% 50,100 89,626 3,496 0,000 6,333
Deep Tank 98% 82,200 82,016 4,190 0,000 117,416
DBT1 100% 11,480 79,876 0,677 0,000 0,000
DBT2 P 98% 36,390 74,569 0,634 -2,729 158,250
DBT2 S 100% 37,130 74,572 0,643 2,737 0,000
DBT3 P 100% 45,310 65,510 0,624 -5,650 0,000
DBT3C P 100% 48,500 65,555 0,576 -1,874 0,000
DBT3C S 100% 48,500 65,555 0,576 1,874 0,000
DBT3 S 100% 45,310 65,510 0,624 5,650 0,000
DBT4 P 100% 45,070 53,556 0,636 -5,675 0,000
DBT4C P 100% 48,320 53,551 0,578 -1,872 0,000
DBT4C S 100% 48,320 53,551 0,578 1,872 0,000
DBT4 S 100% 45,070 53,556 0,636 5,675 0,000
DBT5 P 100% 36,080 42,747 0,638 -5,680 0,000
DBT5 S 100% 36,080 42,747 0,638 5,680 0,000
DBT6 P 100% 36,220 33,150 0,636 -5,681 0,000
DBT6 S 100% 36,220 33,150 0,636 5,681 0,000
DBT7 P 100% 32,710 23,815 0,649 -5,533 0,000
DBT7 S 100% 32,710 23,815 0,649 5,533 0,000
CT P 100% 82,800 46,350 4,292 -4,058 0,000
CT S 98% 81,200 46,350 4,228 4,058 35,912
WT1 P 100% 39,600 75,254 4,898 -6,212 0,000
WT1 S 98% 38,810 75,233 4,846 6,215 9,078
WT2 P 100% 68,500 65,440 4,314 -7,318 0,000
WT2 S 100% 68,500 65,440 4,314 7,318 0,000
WT3 P 0% 0,000 53,548 4,295 -7,329 0,000
WT3 S 0% 0,000 53,548 4,295 7,329 0,000
WT4 P 0% 0,000 42,750 4,293 -7,330 0,000
WT4 S 0% 0,000 42,750 4,293 7,330 0,000
WT5 P 0% 0,000 33,151 4,293 -7,330 0,000
WT5 S 0% 0,000 33,151 4,293 7,330 0,000
WT6 P 0% 0,000 23,632 4,355 -7,318 0,000
WT6 S 0% 0,000 23,632 4,355 7,318 0,000
Peso (tn) X
g
(m) K
g
(m) T
g
(m) FSM (tnm)
5782,000 44,930 5,761 0,000 544,117
0,094
5,855 Total
Concepto
Totales




Concepto Valor
Draft at FP m 4,858
Draft at AP m 5,639
WL Length m 93,548
WL Beam m 15,61
Wetted Area m
2
1955,856
Waterpl. Area m
2
1205,489
Block Coeff. 0,696
KB m 2,765
KG fluid m 5,855
BMt m 3,84
BML m 111,963
GMt m 0,75
GML m 108,873
KMt m 6,605
KML m 114,728
MTc tonne.m 69,31






Draft at FP m 5,377 4,992 4,883 4,858 4,884 4,994 5,377 5,916 6,426 7,097 8,320 11,869 N/A 2,456 -1,026 -2,150
Draft at AP m 5,310 5,436 5,590 5,641 5,590 5,434 5,308 5,280 5,435 5,766 6,449 8,485 N/A -0,572 -2,674 -3,479
WL Length m 92,836 93,328 93,507 93,549 93,505 93,326 92,836 92,636 95,461 98,608 100,038 100,813 99,831 98,471 96,051 95,182
Immersed Depth m 8,141 7,236 6,302 5,549 6,302 7,235 8,141 8,989 9,505 9,723 9,660 9,347 8,918 9,495 10,065 10,388
WL Beam m 15,674 16,097 15,851 15,610 15,851 16,097 15,673 13,447 11,831 10,834 10,256 10,182 10,434 11,030 11,619 12,108
Wetted Area m
2
2163,573 2055,143 1963,802 1956,048 1963,861 2055,106 2163,341 2250,255 2297,785 2329,297 2351,245 2365,386 2373,871 2379,368 2396,102 2412,836
Waterpl. Area m
2
1131,869 1212,213 1230,163 1205,590 1230,146 1212,196 1131,942 1016,036 891,316 810,772 760,867 739,066 741,540 766,746 793,987 836,170
Prismatic Coeff. 0,786 0,751 0,733 0,728 0,733 0,751 0,786 0,809 0,811 0,803 0,778 0,762 0,761 0,763 0,774 0,773
Block Coeff. 0,476 0,519 0,604 0,696 0,604 0,519 0,476 0,504 0,525 0,543 0,569 0,588 0,607 0,547 0,504 0,471
VCB from DWL m 2,764 2,543 2,496 2,488 2,496 2,543 2,764 3,083 3,387 3,641 3,831 3,946 3,987 3,957 3,854 3,670
GZ m -0,405 -0,327 -0,142 0,000 0,143 0,327 0,406 0,416 0,232 -0,077 -0,447 -0,834 -1,207 -1,539 -1,810 -2,001
TCF to zero pt. m -1,750 -1,651 -1,086 0,000 1,086 1,651 1,750 2,342 3,097 3,710 4,179 4,490 4,622 4,598 4,516 4,340
Heel to Port -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Draft at FP m 5,377 4,992 4,883 4,858 4,884 4,994 5,377 5,916 6,426 7,097 8,320 11,869 N/A 2,456 -1,026 -2,150
Draft at AP m 5,310 5,436 5,590 5,641 5,590 5,434 5,308 5,280 5,435 5,766 6,449 8,485 N/A -0,572 -2,674 -3,479
WL Length m 92,836 93,328 93,507 93,549 93,505 93,326 92,836 92,636 95,461 98,608 100,038 100,813 99,831 98,471 96,051 95,182
Immersed Depth m 8,141 7,236 6,302 5,549 6,302 7,235 8,141 8,989 9,505 9,723 9,660 9,347 8,918 9,495 10,065 10,388
WL Beam m 15,674 16,097 15,851 15,610 15,851 16,097 15,673 13,447 11,831 10,834 10,256 10,182 10,434 11,030 11,619 12,108
Wetted Area m
2
2163,573 2055,143 1963,802 1956,048 1963,861 2055,106 2163,341 2250,255 2297,785 2329,297 2351,245 2365,386 2373,870 2379,368 2396,102 2412,836
Waterpl. Area m
2
1131,869 1212,213 1230,163 1205,590 1230,146 1212,196 1131,942 1016,036 891,316 810,772 760,867 739,066 741,540 766,747 793,987 836,170
Prismatic Coeff. 0,786 0,751 0,733 0,728 0,733 0,751 0,786 0,809 0,811 0,803 0,778 0,762 0,761 0,763 0,774 0,773
Block Coeff. 0,476 0,519 0,604 0,696 0,604 0,519 0,476 0,504 0,525 0,543 0,569 0,588 0,607 0,547 0,504 0,471
VCB from DWL m 2,764 2,543 2,496 2,488 2,496 2,543 2,764 3,083 3,387 3,641 3,831 3,946 3,987 3,957 3,854 3,670
GZ m -0,406 -0,327 -0,143 0,000 0,142 0,326 0,406 0,416 0,232 -0,078 -0,447 -0,834 -1,207 -1,539 -1,809 -2,001
TCF to zero pt. m 1,750 1,651 1,086 0,000 -1,086 -1,651 -1,750 -2,342 -3,097 -3,710 -4,179 -4,490 -4,622 -4,598 -4,516 -4,340







ngulo inundacin ()



from the greater of
to the lesser of
from the greater of
to the lesser of
from the greater of
to the lesser of
to the lesser of
Intermediate values
Port
Port
Port
Port
Port
Starboard
Starboard
Starboard
Starboard Port
Starboard
Starboard


constant: a = 0,99966 0,99966
gust ratio 1,5 1,5
Criteria: Pass Pass
Intermediate values
Port Starboard


Captulo 4

Estabilidad despus de averas

Es de grandsima importancia el preservar la vida humana en el mar ante
situaciones de avera. El Buque Proyecto ha de ser estable y capaz de permanecer a
flote an despus de sufrir la inundacin de uno o varios compartimentos.

La disposicin de los mamparos estancos en el Buque Proyecto tiene como
objetivo evitar el paso del agua que pueda afectar a la seguridad, adems de contribuir
a la resistencia y rigidez del mismo.

La disposicin del compartimentado ha de englobar una serie de conceptos,
como son los que ha continuacin se enuncian:

Evacuacin: para que el Buque Proyecto se mantenga en condiciones
ptimas de evacuacin en caso de averas es importante que despus
de averas no haya escora.

Lnea de mrgen: la flotacin de equilibrio debe ser tal que no supere la
lnea de mrgen (76 mm por debajo de la Cubierta de Francobordo).

Estanqueidad: los mamparos han de resistir la presin del agua. Las
puertas estancas entre compartimentos no pueden estar en la posible
zona afectada por la inundacin.

4.1 Reglamentacin y fundamento terico

El estudio de la estabilidad tras averas viene reglamentado en el Captulo II-1,
Parte B-1 Compartimentado y estabilidad con avera de los buques de carga del
SOLAS. Siendo el mbito de aplicacin de esta Reglamentacin el que se enuncia a
continuacin:

PARTE B-1 COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD
CON AVERIA DE LOS BUQUES DE CARGA

(Esta parte es aplicable a los buques de carga construidos el 1 de febrero de 1992 o posteriormente).

Regla 25-1
Ambito de aplicacin

1 Lo prescrito en esta parte se aplicar a los buques de eslora (L
S
) superior a 100 m, excluidos los buques
que se demuestre que cumplen con las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avera que figuran en
otros instrumentos elaborados por la Organizacin.

Lo prescrito en esta parte se aplicar tambin a los buques de carga de eslora L
S
igual o superior a 80 m,
pero no superior a 100 m, construidos el 1 de julio de 1998 o posteriormente

El Buque Proyecto tiene una eslora de compartimentado (L
S
) de 92,71 metros
por lo que la Reglamentacin antes citada es aplicable por tratarse de un buque de
eslora superior a 80 metros proyectado y construido en fecha posterior al 1 de julio
de 1998.


Por tanto el estudio de la estabilidad con avera se debe realizar mediante el
clculo por el mtodo probabilstico, en el cual la probabilidad de conservacin de la
flotabilidad en caso de abordaje se considera como una medida de la seguridad del
buque en la condicin de avera, medida que en adelante se denomina ndice de
subdivisin obtenido A.

El principio en que se basa el mtodo probabilstico consiste en que dos buques
distintos con el mismo ndice de subdivisin deben tener el mismo grado de seguridad.

A fin de desarrollar el concepto probabilstico de compartimentado se supone
que el buque ha sufrido una avera. Dado que la localizacin y tamao de la avera son
datos aleatorios, no es posible establecer cual es la parte del buque que se va a
inundar. Sin embargo, la probabilidad de inundacin de un espacio puede determinarse
si se conoce la probabilidad de que se produzcan ciertas averas. La probabilidad de
que se inunde un espacio es igual a la probabilidad de que se produzcan las averas que
ocasionaran una abertura en el espacio considerado.

A parte de ciertas caractersticas invariables del buque, en el caso de
inundacin de un espacio determinado, hay varios factores que influyen en la capacidad
de ste para resistir la inundacin. Entre estos factores destacan el valor inicial del
calado y la altura KG, la permeabilidad del espacio inundado y las condiciones
meteorolgicas. Aunque todo lo anterior es aleatorio en el momento en que el buque
resulta daado, siempre que se conozcan las combinaciones limitativas de las
anteriores variables y la probabilidad de que ocurran puede determinarse la
probabilidad de que el buque con ese espacio determinado inundado no zozobre o no se
hunda.

La probabilidad de conservacin de la flotabilidad se determina mediante la
frmula de la probabilidad total, y es la suma de los productos, para cada
compartimento o grupo de compartimentos, de la probabilidad de que un espacio se
inunde multiplicada por la probabilidad de que el buque no zozobre o no se hunda con el
espacio considerado inundado.

Para una determinada compartimentacin, la estabilidad en averas del buque
es satisfactoria si el ndice de subdivisin obtenido, A, representativo de su
probabilidad de conservacin de la flotabilidad, es mayor que el ndice de subdivisin
prescrito, R.

4.2 Mtodo probabilstico para el estudio de la estabilidad con avera

Antes de iniciar este estudio se van a definir una serie de parmetros que se
han de utilizar en el transcurso del mismo.

Lnea de carga de compartimentado: la flotacin utilizada para
determinar el compartimentado del buque.

Lnea de mxima carga de compartimentado: la lnea de carga de
compartimentado correspondiente al calado de verano que se asigne al
buque.

El calado de verano asignado al Buque Proyecto es: T= 5,81 metros,
por tanto la lnea de mxima carga de compartimentado es d
l
=5,81 m.


Lnea de carga parcial: la correspondiente al calado del Buque Proeycto
en rosca ms el 60% de la diferencia entre el citado calado y el de la
lnea de mxima carga de compartimentado. Esto es:

( )
ROSCA VERANO ROSCA p
T T 6 , 0 T d + =

. m 19 , 4 ) 756 , 1 81 , 5 ( 6 , 0 756 , 1 d
F
= + =

Eslora de compartimentado del buque (L
S
): se define como la eslora
mxima de trazado proyectada del buque, medida a la altura de la
cubierta o cubiertas que limitan la extensin vertical de la inundacin, o
por debajo de stas, cuando la flotacin del buque coincide con la lnea
de mxima carga de compartimentado.

En el caso del Buque Proyecto, la eslora de compartimentado se
corresponde con la eslora de flotacin cuando dicha flotacin coincide
con la lnea de mxima carga de compartimentado d
l
= 5,81 metros. Por
lo tanto la eslora de compartimentado L
S
= 92,71 metros.

A media eslora: punto medio de la eslora de compartimentado del
buque.

Extremo popel: lmite de popa de la eslora de compartimentado.

Extremo proel: lmite de proa de la eslora de compartimentado.

Manga (B): la manga mxima de trazado del buque, a media eslora
medida a la altura de la lnea de mxima carga de compartimentado o
por debajo de sta.

Para el caso del Buque Proyecto este valor es: B=15,61 metros.

Calado (d): la distancia vertical medida desde la lnea base de trazado, a
media eslora, hasta la flotacin que se considere.

Permeabilidad de un espacio: la proporcin del volumen sumergido de
ese espacio que el agua puede ocupar.

4.2.1 ndice de subdivisin prescrito R

El ndice de subdivisin tiene por objeto proporcionar una norma mnima
de compartimentado aplicable a los buques.

El grado de compartimentacin necesario queda determinado por el
ndice de subdivisin prescrito R, que para los buques de eslora L
S
igual o
superior a 80 metros, pero no superior a 100 metros, queda definido por la
expresin:
+
=
0
0 S
R 1
R
100
L
1
1
1 R


Donde:

( )
3
1
S 0
L 0009 , 0 002 , 0 R + =

Aplicando estas expresiones a los valores del Buque Proyecto, se
obtiene:

( ) ( ) 437 , 0 71 , 92 0009 , 0 002 , 0 L 0009 , 0 002 , 0 R
3
1
3
1
S 0
= + = + =

418 , 0
437 , 0 1
437 , 0
100
71 , 92
1
1
1
R 1
R
100
L
1
1
1 R
0
0 S
=
+
=
+
=

4.2.2 Compartimentacin

Para el clculo del ndice de subdivisin obtenido, A, se tienen en cuenta
los siguientes compartimentos delimitados longitudinalmente como se refiere a
continuacin:

Compartimento Lmite popel (m) Lmite proel (m)
Fore Peak 87,750 93,450
Caja de cadenas 85,350 87,750
Local hlice maniobra 82,950 85,350
Deep Tank 81,150 82,950
DBT1 78,750 81,150
DBT2 P 71,550 78,750
DBT2 S 71,550 78,750
DBT3 P 59,550 71,550
DBT3C P 59,550 71,550
DBT3C S 59,550 71,550
DBT3 S 59,550 71,550
DBT4 P 47,550 59,550
DBT4C P 47,550 59,550
DBT4C S 47,550 59,550
DBT4 S 47,550 59,550
DBT5 P 37,950 47,550
DBT5 S 37,950 47,550
DBT6 P 28,350 37,950
DBT6 S 28,350 37,950
DBT7 P 18,750 28,350
DBT7 S 18,750 28,350
CT P 45,150 47,550
CT S 45,150 47,550
WT1 P 71,550 81,150
WT1 S 71,550 81,150
WT2 P 59,550 71,550
WT2 S 59,550 71,550
WT3 P 47,550 59,550
WT3 S 47,550 59,550



Compartimento Lmite popel (m) Lmite proel (m)
WT4 P 37,950 47,550
WT4 S 37,950 47,550
WT5 P 28,350 37,950
WT5 S 28,350 37,950
WT6 P 18,750 28,350
WT6 S 18,750 28,350
HFOT1 P 42,750 47,550
HFOT1 S 42,750 47,550
HFOT2 P 37,950 42,750
HFOT2 S 37,950 42,750
HFOT3 P 28,350 37,950
HFOT3 S 28,350 37,950
HFOT4 P 18,750 28,350
HFOT4 S 18,750 28,350
DOT P 15,500 18,100
DOT S 15,500 18,100
Aft Peak -1,903 4,800
FWT S -1,903 4,800
FWT P -1,903 4,800
Bodega 1 47,550 81,150
Bodega 2 18,750 45,150
Cmara de Mquinas 4,800 18,750

4.2.3 Permeabilidad

A los efectos de los clculos de compartimentado y estabilidad en
averas, la permeabilidad de cada uno de los espacios o parte de los mismos
adopta cada uno de los valores que se indican a continuacin:

Espacios Permeabilidad
Destinados a provisiones 0,6
Ocupados por alojamientos 0,95
Ocupados por maquinaria 0,85
Perdidos 0,95
Destinados a carga seca 0,7
Destinados a carga lquida 0 0,95

4.2.4 Clculo del ndice de subdivisin obtenido, A

El ndice de subdivisin obtenido, A, mide el compartimentado del buque
y se calcula mediante la siguiente frmula:

A = p
i
s
i

Donde:

i representa cada uno de los compartimentos o grupo de
compartimentos considerados.


p
i
representa la probabilidad de que slo se inunde el
compartimento o el grupo de compartimentos considerados,
ignorando el compartimentado horizontal.

s
i
representa la probabilidad de que el buque conserve la
flotabilidad despus de que se haya inundado el compartimento o
el grupo de compartimentos considerados, teniendo en cuenta
los efectos del compartimentado horizontal.

Para calcular A se supone que el buque tiene asiento a nivel.

La sumatoria indicada en la frmula precedente se aplica a lo largo de la
eslora del buque para todos los casos de inundacin en que se vean afectados
uno, dos o ms compartimentos adyacentes.

4.2.4.1 Clculo del factor p
i

El factor p
i
se calcula utilizando las notaciones siguientes:

x
1
: distancia medida desde el extremo popel de L
s
hasta
la parte ms cercana a la proa del lmite popel del
compartimento considerado.

x
2
: distancia medida desde el extremo popel de L
s
hasta
la parte ms cercana a la popa del lmite proel del
compartimento considerado.

S
1
1
L
x
E =

S
2
2
L
x
E =

1 E E E
2 1
+ =

1 2
E E J =

E J J =

La longitud adimensional mxima de la avera es:

S
max
L
48
J =

Este valor no debe exceder de 0,24, en el caso del Buque
Proyecto 52 , 0 J
max
= por lo que se adopta el valor 0,24, tal y como se
indica en la Reglamentacin.


La densidad de distribucin supuesta de la ubicacin de la avera
a lo largo de la eslora del buque es:

2 , 1 siempre E 8 , 0 2 , 1 a < + =

La funcin de distribucin supuesta de la ubicacin de la avera a
lo largo de la eslora del buque es:

) a 2 , 1 ( E 25 , 0 4 , 0 F + + =

Otros parmetros necesarios son:

max
J
J
=

max 1
J F p =

2
max 2
J F 4 , 0 q =

=
<
=
1
3
1
F
1
3
F
1
3
2
1

=
<
=
1
12
1
3 2
F
1
12 3
F
2
2
4 3
2

El factor p
i
se determina para cada uno de los compartimentos
como se indica a continuacin:

Cuando el compartimento considerado se extiende a todo
lo largo de la eslora del buque, L
s
:

1 p
i
=

Cuando el lmite popel del compartimento considerado
coincide con el extremo popel:

q p a 5 , 0 F p
i
+ + =

Cuando el lmite proel del compartimento considerado
coincide con el extremo proel:

p a 5 , 0 F 1 p
i
+ =


Cuando los dos extremos del compartimento considerado
quedan dentro de los extremos popel y proel de la eslora
del buque, L
s
:

p a p
i
=

Al aplicar las frmulas anteriores, si el compartimento
considerado se extiende a ambos lados del punto medio de la eslora, los
valores obtenidos de dichas frmulas se reducen en una cantidad que se
determina mediante la frmula de q, en la que F
2
se calcula dando a el
valor de J'/J
max
.

Para evaluar p
i
en cuanto a los compartimentos tomados
individualmente, se aplican directamente las frmulas anteriores.

Para evaluar los valores de p
i
atribuibles a grupos de
compartimentos se aplican las siguientes frmulas:

Compartimentos tomados en grupos de dos:

2 1 12 i
p p p p =

3 2 23 i
p p p p =

Compartimentos tomados en grupos de tres:

2 23 12 123 i
p p p p p + =

3 34 23 234 i
p p p p p + =

Compartimentos tomados en grupos de cuatro:

23 234 123 1234 i
p p p p p + =

34 345 234 2345 i
p p p p p + =

Donde p
12
, p
23
, p
123
, p
234
, p
1234
, p
2345
, etc, se calculan mediante
las frmulas correspondientes a un nico compartimento, cuya longitud
adimensional J corresponde a la longitud de un grupo que consiste en
los compartimentos indicados por los ndices asignados a p.

El factor p
i
para un grupo de tres o ms compartimientos
adyacentes es igual a cero si la longitud adimensional de tal grupo
menos la longitud adimensional de los dos compartimentos extremos del
grupo es superior a J
max
.

Si el buque tiene compartimentos laterales, el valor de p
i
para
uno de estos compartimentos se obtiene multiplicando el valor
determinado para ste (segn se trate de un compartimento individual o
de un grupo de compartimentos) por el factor de reduccin r


(representa la probabilidad de que no se inunden los espacios situados
hacia cruja) segn se muestra a continuacin:

Si
B
b
2 , 0 J

2 , 0
B
b
si 1 , 0 )
02 , 0 J
08 , 0
3 , 2 (
B
b
r +
+
+ =

2 , 0
B
b
si 36 , 0
02 , 0 J
016 , 0
B
b
r > +
+
+ =

Si
B
b
2 , 0 J < , el factor de reduccin r se determina
mediante interpolacin lineal entre:

r = 1 si J=0
r: valor de la frmula en que
B
b
2 , 0 J , si
B
b
2 , 0 J =

Siendo b la distancia media transversal en metros, medida
perpendicularmente al plano diametral en la lnea de mxima carga de
compartimentado entre el forro exterior y un plano que pasa por la cara
ms exterior, y paralelamente a ella, de la parte de mamparo
longitudinal que se extiende entre los limites longitudinales utilizados en
el clculo del factor p
i
.

El valor de p
i
para el caso de inundacin simultnea de un
compartimento lateral y de otro adyacente situado hacia cruja se
obtiene multiplicando el valor p
i
segn se trate de compartimento
individual o grupo de compartimentos, por el factor (1-r).

4.2.4.2 Clculo del factor s
i

El factor s
i
se determina para cada compartimento o grupo de
compartimentos.

En general, en cualquier condicin de inundacin a partir de
cualquier condicin inicial de carga, s viene dado por la frmula
siguiente:

gama ) GZ ( 5 , 0 C s
mx
=

Siendo:

C:

C = 1, si
e

25.


C = 0, si
e
> 30.

C = ((30-
e
)/5) en cualquier otro caso.

e
: ngulo de escora de equilibrio definitivo (grados).

GZ
mx
: brazo adrizante positivo mximo (en metros)
dentro de la gama que se indica a continuacin, aunque
no debe exceder de 0,1 metros.

Gama: gama de ngulos en la que los brazos adrizantes
son positivos, a partir del ngulo de equilibrio (en grados),
aunque no deba exceder de 20, sin embargo, la gama se
termina en el ngulo al que se sumergen las aberturas
que no pueden cerrarse de manera estanca a la
intemperie.

S es igual a 0 si con la flotacin definitiva, teniendo en cuenta la
inmersin, la escora y el asiento, se sumerge la parte inferior de las
aberturas a travs de las que puede producirse inundacin progresiva.

Dichas aberturas incluyen tubos de aireacin, ventiladores y
aberturas que se cierran mediante puertas estancas a la intemperie o
tapas de escotilla, pero pueden no incluir las aberturas que se cierran
mediante tapas de registro y tapas a ras de cubierta estancas,
pequeas tapas de escotilla estancas que mantienen la alta integridad
de la cubierta, puertas estancas de corredera telemandadas, puertas y
tapas de escotilla de acceso estancas, que normalmente permanecen
cerradas durante la navegacin y portillos fijos.

No obstante, si los compartimentos inundados de este modo se
toman en consideracin en los clculos, se deben aplicar las
prescripciones de la presente Regla.

Para cada compartimento o grupo de compartimentos se
pondera s
i
en funcin del calado de la manera siguiente:

p l i
s 5 , 0 s 5 , 0 s + =

Donde

s
i
es el factor s correspondiente a la lnea de mxima
carga de compartimentado

s
p
es el factor s correspondiente a la lnea de carga
parcial.

Para todos los compartimentos situados a proa del mamparo de
colisin, el valor de s
i
calculado con respecto a la lnea de mxima carga
de compartimentado del buque y suponiendo una extensin vertical de la
avera ilimitada, es igual a 1.


Siempre que haya una divisin horizontal por encima de la
flotacin de que se trate se aplica lo siguiente:

El valor de s para el compartimento o grupo de
compartimentos inferior se obtiene multiplicando el valor
obtenido para ellos por el factor de reduccin (que
representa la probabilidad de que los espacios situados
por encima de la divisin horizontal no se inunden) el cual
se calcula de la siguiente manera:

Suponiendo que la inundacin llega hasta la
divisin horizontal situada por encima de la lnea
de carga de compartimentado, donde H se limita a
una altura igual a H
mx
:

d H
d H
mx
i
=

Si, en la zona de avera supuesta, la divisin ms
alta queda por debajo de H
mx
.

1
i
=

Donde:

H es la altura de la divisin horizontal por encima
de la lnea base (en metros) que se supone limita
la extensin vertical de la avera.

H
mx
es la extensin vertical mxima posible de la
avera por encima de la lnea base (en metros), o
bien m 250 L )
500
L
1 ( L 056 , 0 d H
s
s
s mx
+ = ,
tomando el menor de estos valores.

En los casos en que la contribucin al ndice A sea
positiva debido a la inundacin simultnea de los espacios
situados por encima de la divisin horizontal, el valor de s
resultante para ese compartimento o grupo de
compartimentos se obtiene mediante un aumento del
valor calculado con arreglo al punto anterior igual al valor
de s correspondiente a la inundacin simultnea,
calculado segn la frmula de s, multiplicado por el factor
(1-).

4.2.5 Aplicacin del mtodo probabilstico

La compartimentacin del Buque Proyecto ya fue descrita en el punto
4.2.2 del presente Captulo, pero para el estudio de la estabilidad en averas se
ha considerado una compartimentacin ms simple, donde no se han tenido en


cuenta ni las bodegas ni la Cmara de Mquinas. Dicha compartimentacin es
la que se muestra a continuacin:

Compartimento x
1
(m) x
2
(m)
Fore Peak 89,65300 92,71000
Caja de cadenas 87,25300 89,65300
Local hlice maniobra 84,85300 87,25300
Deep Tank 83,05300 84,85300
BT 1 73,45300 83,05300
BT 2 61,45300 73,45300
BT 3 49,45300 61,45300
BT 4 39,85300 49,45300
BT 5 30,25300 39,85300
BT 6 20,65300 30,25300

Una vez definidos todos los factores a tener en cuenta se procede a
elaborar la hoja de clculo que se adjunta en la pgina siguiente.

Para llegar al ndice de subdivisin prescrito, R, se hna tenido que
considerar hasta tres compartimentos inundados simultneamente, no siendo
necesario considerar la inundacin de las bodegas ni de la Cmara de Mquinas.

Consecuentemente se han realizado los clculos correspondientes para
uno, dos y tres compartimentos inundados simultneamente. Para cada
situacin de inundacin se ha calculado el factor p
i
, as como las correcciones,
en los casos oportunos, por tanques laterales y media eslora.

En referencia al factor s
i
, tal como se ha desarrollado en el apartado
4.2.4.2, viene dado por la frmula:

p l i
s 5 , 0 s 5 , 0 s + =

s
l
(factor s correspondiente a la lnea de media carga de
compartimentado) y s
p
(factor s correspondiente a la lna de carga parcial) se
calculan, siguiendo la Normativa, mediante la siguiente frmula:

gama ) GZ ( 5 , 0 C s
mx
=

Dado que el ngulo de escora de equilibrio definitivo
e
no supera para
ninguno de los casos en estudio el valor de 25, el factor C adopta el valor
C=1.

Por otro lado el brazo adrizante positivo mximo se toma igual a 0,1
metros dado que dentro de la gama considerada el valor de GZ
mx
excede al
antes referido.

Finalmente al ser la gama de ngulos en la que los brazos adrizantes
son positivos mayor de 20 para todos los casos en estudio el valor que se
indica en la Normativa es de 20.



Tablas de inundacin de compartimentos:

Compartimento x
1
(m) x
2
(m) E
1
E
2
E J J a F F
1
F
2
p q p
i
J/J
max
F
2
q r p
icorregido
p
i
Fore Peak 89,65300 92,71000 0,96703 1,00000 0,96703 0,03297 -0,93405 1,20000 0,98022 0,13739 0,01801 0,00083 0,00432 0,00002 0,02238 0,02238
Caja de cadenas 87,25300 89,65300 0,94114 0,96703 0,90817 0,02589 -0,88228 1,20000 0,94490 0,10786 0,01122 0,00041 0,00269 0,00001 0,00323 0,00323
Local hlice maniobra 84,85300 87,25300 0,91525 0,94114 0,85639 0,02589 -0,83050 1,20000 0,91383 0,10786 0,01122 0,00041 0,00269 0,00001 0,00323 0,00323
Deep Tank 83,05300 84,85300 0,89584 0,91525 0,81109 0,01942 -0,79167 1,20000 0,88665 0,08090 0,00637 0,00017 0,00153 0,00000 0,00183 0,00183
BT 1 73,45300 83,05300 0,79229 0,89584 0,68812 0,10355 -0,58458 1,20000 0,81287 0,43145 0,15938 0,02388 0,03825 0,00055 0,04590 0,27938 0,01282 0,01282
BT 2 61,45300 73,45300 0,66285 0,79229 0,45514 0,12944 -0,32570 1,20000 0,67308 0,53932 0,23857 0,04524 0,05726 0,00104 0,06871 0,27255 0,01873 0,01873
BT 3 49,45300 61,45300 0,53342 0,66285 0,19627 0,12944 -0,06683 1,20000 0,51776 0,53932 0,23857 0,04524 0,05726 0,00104 0,06871 0,27255 0,01873 0,01873
BT 4 39,85300 49,45300 0,42987 0,53342 -0,03672 0,10355 0,06683 1,17063 0,37824 0,43145 0,15938 0,02388 0,03825 0,00055 0,04478 0,27847 0,00670 0,00015 0,27938 0,01236 0,01236
BT 5 30,25300 39,85300 0,32632 0,42987 -0,24381 0,10355 -0,14027 1,00495 0,26560 0,43145 0,15938 0,02388 0,03825 0,00055 0,03844 0,27938 0,01074 0,01074
BT 6 20,65300 30,25300 0,22277 0,32632 -0,45091 0,10355 -0,34736 0,83927 0,17012 0,43145 0,15938 0,02388 0,03825 0,00055 0,03210 0,27938 0,00897 0,00897
Compartimento x
1
(m) x
2
(m) E
1
E
2
E J J a F F
1
F
2
p q p
ij
J/J
max
F
2
q r p
ijcorregido
p
i
p
j
p
i
Fore + Caja 87,25300 92,71000 0,94114 1,00000 0,94114 0,05886 -0,88228 1,20000 0,96468 0,24525 0,05523 0,00462 0,01326 0,00011 0,04327 0,02238 0,00323 0,01766
Caja + Local 84,85300 89,65300 0,91525 0,96703 0,88228 0,05177 -0,83050 1,20000 0,92937 0,21573 0,04319 0,00317 0,01037 0,00007 0,01244 0,00323 0,00323 0,00598
Local + Deep 83,05300 87,25300 0,89584 0,94114 0,83698 0,04530 -0,79167 1,20000 0,90219 0,18876 0,03339 0,00214 0,00801 0,00005 0,00962 0,00323 0,00183 0,00455
Deep + BT 1 73,45300 84,85300 0,79229 0,91525 0,70754 0,12296 -0,58458 1,20000 0,82452 0,51235 0,21767 0,03909 0,05224 0,00090 0,06269 0,27403 0,01718 0,00183 0,01282 0,00252
BT 1 + BT 2 61,45300 83,05300 0,66285 0,89584 0,55869 0,23298 -0,32570 1,20000 0,73521 0,97077 0,63744 0,23094 0,15299 0,00532 0,18358 0,25922 0,04759 0,01282 0,01873 0,01604
BT 2 + BT 3 49,45300 73,45300 0,53342 0,79229 0,32570 0,25887 -0,06683 1,20000 0,59542 1,07863 0,74530 0,30551 0,17887 0,00704 0,21465 0,25743 0,05526 0,01873 0,01873 0,01780
BT 3 + BT 4 39,85300 61,45300 0,42987 0,66285 0,09272 0,23298 0,14027 1,20000 0,45563 0,97077 0,63744 0,23094 0,15299 0,00532 0,18358 0,58444 0,05682 0,00131 0,25922 0,04628 0,01873 0,01236 0,01520
BT 4 + BT 5 30,25300 49,45300 0,32632 0,53342 -0,14027 0,20710 0,06683 1,08779 0,31978 0,86291 0,53043 0,16797 0,12730 0,00387 0,13848 0,27847 0,00670 0,00015 0,26141 0,03605 0,01236 0,01074 0,01295
BT 5 + BT 6 20,65300 39,85300 0,22277 0,42987 -0,34736 0,20710 -0,14027 0,92211 0,21571 0,86291 0,53043 0,16797 0,12730 0,00387 0,11739 0,26141 0,03069 0,01074 0,00897 0,01098
Compartimento x
1
(m) x
2
(m) E
1
E
2
E J J a F F
1
F
2
p q p
ijk
J/J
max
F
2
q r p
ijkcorregido
p
ij
p
jk
p
j
p
i
Fore + Caja + Local 84,85300 92,71000 0,91525 1,00000 0,91525 0,08475 -0,83050 1,20000 0,94915 0,35312 0,11001 0,01338 0,02640 0,00031 0,06669 0,01766 0,00598 0,00323 0,04628
Caja + Local + Deep 83,05300 89,65300 0,89584 0,96703 0,86286 0,07119 -0,79167 1,20000 0,91772 0,29662 0,07929 0,00805 0,01903 0,00019 0,02283 0,00598 0,00455 0,00323 0,01553
Local + Deep + BT 1 73,45300 87,25300 0,79229 0,94114 0,73343 0,14885 -0,58458 1,20000 0,84006 0,62021 0,30514 0,06719 0,07323 0,00155 0,08788 0,26881 0,02362 0,00455 0,00252 0,00183 0,01838
Deep + BT 1 + BT 2 61,45300 84,85300 0,66285 0,91525 0,57810 0,25240 -0,32570 1,20000 0,74686 1,05167 0,71833 0,28578 0,17240 0,00658 0,20688 0,25785 0,05334 0,00252 0,01604 0,01282 0,04761
BT 1 + BT 2 + BT 3 49,45300 83,05300 0,53342 0,89584 0,42925 0,36242 -0,06683 1,20000 0,65755 1,51009 1,17675 0,72015 0,28242 0,01659 0,33890 0,25271 0,08564 0,01604 0,01780 0,01873 0,07053
BT 2 + BT 3 + BT 4 39,85300 73,45300 0,42987 0,79229 0,22216 0,36242 0,14027 1,20000 0,53329 1,51009 1,17675 0,72015 0,28242 0,01659 0,33890 0,58444 0,05682 0,00131 0,25271 0,08433 0,01780 0,01520 0,01873 0,07006
BT 3 + BT 4 + BT 5 30,25300 61,45300 0,32632 0,66285 -0,01083 0,33653 0,32570 1,19134 0,39353 1,40222 1,06889 0,59904 0,25653 0,01380 0,30562 1,35710 0,55183 0,01271 0,25363 0,06480 0,01520 0,01295 0,01236 0,04901
BT 4 + BT 5 + BT 6 20,65300 49,45300 0,22277 0,53342 -0,24381 0,31065 0,06683 1,00495 0,26560 1,29436 0,96103 0,48956 0,23065 0,01128 0,23179 0,27847 0,00670 0,00015 0,25470 0,05888 0,01295 0,01098 0,01074 0,04569
Necesaria correccin por media eslora
Inundacin de compartimentos de dos en dos
Inundacin de compartimentos de tres en tres
Inundacin de un solo compartimento
Necesaria correccin por compartimentos laterales


Consecuentemente con lo anteriormente indicado el valor de s
l
y s
p
es
igual a 1 para todas las situaciones de inundacin en estudio.

A los valores de s obtenidos se les ha de aplicar un factor de reduccin
, que representa la probabilidad de que los espacios situados por encima de la
divisin horizontal no se inunden. Al encontrarse la divisin horizontal ms alta,
en la zona de avera supuesta, por debajo de H
mx
(extensin vertical mxima
posible de la avera por encima de la lnea base),
i
= 1

As el factor s
i
correspondiente a cada compartimento o grupo de
compartimentos en estudio es para todos los casos:

s
i
= 1

En conclusin, para el compartimentado que presenta el Buque
Proyecto, el ndice de subdivisin obtenido A es:

A = p
i
s
i
= 0,579

Se ha superado por amplio mrgen el ndice de subdivisin prescrito
R=0,418, ello puede ser debido al gran nmero de compartimentos estancos
situados en la proa del Buque Proyecto, zona donde la probabilidad de avera es
ms alta.

Con los resultados obtenidos se puede considerar que el
compartimentado del Buque Proyecto es el adecuado ya que se cumple con el
criterio probabilstico despus de averas.


Captulo 5

Resistencia longitudinal

Adems del estudio de la estabilidad del Buque Proyecto, se va a abordar a
continuacin el estudio de la resistencia longitudinal para cada una de las situaciones
de carga descritas con anterioridad.

En el citado estudio de resistencia longitudinal se modeliza el Buque Proyecto
como una viga de inercia variable apoyada en ambos extremos, sometida a unas
cargas, que dependen de la situacin en estudio.

As pues para cada situacin de carga el Buque Proyecto est sometido a unas
determinadas cargas (pesos), que dan lugar a unas leyes de distribucin de los
momentos flectores y esfuerzos cortantes, a lo largo de la eslora de ste.

Para el clculo de las solicitaciones a que queda sometida la estructura en
cada situacin se utiliza el programa HIDROMAX, el informe que genera el programa
incluye para cada situacin de carga, las curvas de momentos flectores y de los
esfuerzos cortantes, referidas a la condicin de aguas tranquilas.

5.1 Valores reglamentados

En toda condicin de carga existe una distribucin de pesos y empujes a lo
largo de todo el buque, como se ha referido con anterioridad, que da lugar a que cada
seccin deba soportar un determinado momento flector y esfuerzo cortante.

La Sociedad de Clasificacin Lloyds Register of Shipping, exige que los valores
correspondientes a los momentos flectores y esfuerzos cortantes presentes en el
Buque Proyecto no superen en ningn caso los valores mximos soportables por la
Cuaderna Maestra, los cuales han sido calculados en el Cuaderno 6 Resistencia
Estructural del presente Proyecto. A continuacin se expone un pequeo resumen de
lo desarrollado en el citado Cuaderno.

5.1.1 Momentos Flectores

Segn el Lloyds Register of Shipping el momento flector mximo para el
que se dimensiona la estructura de un buque tiene dos componentes. Por un
lado est la debida a la accin de las olas en el casco (Momento en Olas M
w
);
por otro lado est la producida por la distribucin de pesos y empujes a lo largo
del buque en los distintos estados de carga (Momento en Aguas Tranquilas M
s
)

5.1.1.1 Momentos Flectores en Olas M
w

Segn el Reglamento del Lloyds Register of Shipping Pt3 Ch 4
Sec 5, el momento flector en olas viene dado por la expresin:

0 W 2 1 W
M f f M =


Donde,

f
1
, que para la navegacin en alta mar vale 1.

( )
. quebranto 981 , 0
7 , 0 C
C 9 , 1 f
B
B 2
=
+
=

. arrufo 1 , 1 f
2
=

( ) 7 , 0 C B L C C 1 , 0 M
B
2
2 1 0 W
+ =

724 , 7
100
L 300
75 , 10 C
5 , 1
1
=

=

Por ltimo el factor C
2
proporciona la distribucin de momentos
flectores a lo largo de la eslora, tomando los siguientes valores en cada
tramo:

C
2
= 0 en la perpendicular de proa y popa.

C
2
=1 en las secciones situadas entre 0,4L y 0,65L de
la eslora.

Para los valores intermedios entre secciones se interpola.

Por lo tanto, el valor mximo del momento flector por ola viene
dado por:

Arrufo:

M
wA
= -158370,3 kNm

Quebranto:

M
wQ
= 141237,5 kNm

5.1.1.2 Momentos Flectores en Aguas Tranquilas M
s

Segn el Reglamento del Lloyds Register of Shipping Pt3 Ch 4
Sec 5, el momento flector en aguas tranquilas se puede obtener
partiendo del mdulo mnimo resistente de la Cuaderna Maestra, con l
que se calcula el momento flector total.

M = Z
mn
= 295225 kNm

Donde:

=175 N/mm
2
; esta tensin no es la mxima del material
(235 N/mm
2
) sino la que considera la Sociedad de
Clasificacin en los clculos de momentos flectores.


Z
mn
=1,687 m
3
, un 17,2% superior al mnimo exigido y se
da en la cubierta.

Una vez obtenidos los valores de los momentos flectores en olas
y momento total, se est en condiciones de calcular el momento flector
en aguas tranquilas por diferencia entre los valores del momento total y
el producido por las olas:

Arrufo:

|M
SA
|

= M |M
wA
|= 136854,7 kNm

Quebranto:

|M
SQ
|

= M |M
wQ
|= 153987,5 kNm

Estos dos valores, correspondientes a la posicin de arrufo y
quebranto respectivamente, marcan los lmites del momento flector en
aguas tranquilas.

5.1.2 Fuerzas Cortantes

Para el clculo de los esfuerzos cortantes se procede de manera
anloga a como se ha hecho para los momentos flectores.

El esfuerzo cortante se descompone en dos componentes, uno debida al
efecto de las olas (Esfuerzos Cortantes en Olas Q
w
) y otro provocada por la no
uniformidad de pesos y empujes (Esfuerzos Cortantes en Aguas Tranquilas Q
S
)
a lo largo de la eslora del buque.

5.1.2.1 Esfuerzos Cortantes en Olas Q
w

El valor de estas fuerzas cortantes segn el Reglamento del
Lloyds Register of Shipping Pt 3 Ch 4 Sec 6.3, son:

Siendo:

( ) . kN 3 , 4756 7 , 0 C B L C 3 , 0 Q
B 1 0 W
= + =

Donde:

724 , 7
100
L 300
75 , 10 C
5 , 1
1
=

=

K
2
= 1 para navegacin en alta mar.

Los valores de K
1
proporcionan la distribucin de
esfuerzos cortantes a lo largo la eslora, de este modo:


Distribucin de esfuerzos cortantes positivos:

o 0 K
1

o
7 , 0 C
C 589 , 1
K
B
B
1
+
= para secciones entre 0,2L y O,3L.

o 7 , 0 K
1

o 1 K
1

Distribucin de esfuerzos cortantes negativos:

o 0 K
1

o 92 , 0 K
1

o 7 , 0 K
1

o
7 , 0 C
727 , 1
K
B
1
+

Distribucin de Esfuerzos Cortantes en olas
-8000
-6000
-4000
-2000
0
2000
4000
6000
0 0,2 0,3 0,4 0,6 0,7 0,85 1
Posicin
E
s
f
u
e
r
z
o
C
o
r
t
a
n
t
e

(
k
N
)


% L Q (kN) Q (kN)
0 0 0
0,2 3904,0 -4375,8
0,3 3904,0 -4375,8
0,4 3329,4 -3329,4
0,6 3329,4 -3329,4
0,7 4756,3 -5674,3
0,85 4756,3 -5674,3
1 0 0

5.1.2.2 Esfuerzos Cortantes en Aguas Tranquilas Q
S

El valor del esfuerzo cortante mximo que debe soportar el
Buque Proyecto segn las Reglas especificadas por el Lloyds Register
of Shipping en Pt 3, Ch 4, Sec 6.5, es:

w
Z
i
si
Q
A 100
I
Q
=

Donde,

: tensin mxima que soporta el material. Segn la
Sociedad de Clasificacin Lloyds Register of Shipping =
110 N/mm
2
.

I : inercia de la Seccin Maestra en cm
4
(I=837762900
cm
4
).

A
Z
: momento esttico del rea de los elementos
longitudinales de la seccin considerada respecto al eje
neutro. Este valor ha sido calculado en la tabla de la
Cuaderna Maestra (A
Z
=2888968,8cm
3
).

i i
i
i
m f
t
+
= donde:

t
i
: espesor de la plancha del costado considerada
en mm. Segn el Reglamento se debe analizar dos
zonas:

o el forro exterior (i=1).

o el forro interior (i=2).

Tanto el primero como el segundo tienen un valor
de 10 mm.

f
i
y m
i
se determinan mediante frmulas en
funcin del tipo del Seccin Maestra (Tipo G),
segn Lloyds Register of Shipping Pt 3, Ch 4,
Sec 6, Table 4.6.1.



f
1
= 0,139 + 0,099 A
1
/A
2
= 0,2484

f
2
= 0,361 0,099 A
1
/A
2
= 0,2516

Siendo:

o A
1
= 851 cm
2
.
o A
2
= 770 cm
2
.

Con estos valores:

1
= 40,26

2
= 39,75

Una vez calculados los factores anteriores, se tiene:

|Q
S1
| = 9512,6 kN.

|Q
S2
| = 9350,3 kN.

El valor ms restrictivo es el de |Q
S2
| por lo que se concluye que
la estructura en cualquier estado de carga no debe soportar un
esfuerzo cortante superior a 9350,3 kN.

5.2 Estudio de la resistencia longitudinal en cada situacin de carga

Como ya se ha referido con anterioridad para el clculo de las solicitaciones a
que queda sometida la estructura en cada situacin se utiliza el programa HIDROMAX,
el informe que genera el programa incluye para cada situacin de carga, las curvas de
momentos flectores y de los esfuerzos cortantes, referidas a la condicin de aguas
tranquilas.

A continuacin se muestran para cada una de las situaciones en estudio las
distribuciones de pesos y empujes a lo largo del Buque Proyecto, la carga neta y las
curvas correspondientes al momento flector y a la fuerza cortante. Sealndose los
valores mximos del momento flector y de la fuerza cortante, as como la posicin
longitudinal en que se producen dichos valores mximos.


5.2.1 Situacin 1. (Salida en lastre)

Position (m) Bouyancy (t/m) Weight (t/m) Net Load (t/m) Shear (t10
3
) Moment (tnm10
3
)
st 1 0,000 0,000 35,170 35,170 -0,040 0,039
st 2 4,541 4,490 57,360 52,870 -0,256 0,711
st 3 9,081 20,492 45,478 24,986 -0,394 2,223
st 4 13,622 43,376 56,559 13,183 -0,476 4,231
st 5 18,162 58,743 132,201 73,458 -0,472 6,420
st 6 22,702 61,572 19,828 -41,745 -0,364 8,482
st 7 27,243 60,777 19,974 -40,803 -0,176 9,715
st 8 31,783 59,136 32,452 -26,684 -0,037 10,181
st 9 36,324 57,376 32,610 -24,766 0,080 10,089
st 10 40,864 55,601 40,681 -14,920 0,165 9,520
st 11 45,405 53,833 109,922 56,089 0,201 8,638
st 12 49,946 52,071 40,421 -11,650 0,095 8,152
st 13 54,486 50,328 40,052 -10,276 0,145 7,612
st 14 59,027 48,610 39,702 -8,908 0,189 6,861
st 15 63,567 46,936 39,406 -7,531 0,226 5,926
st 16 68,108 45,071 38,941 -6,129 0,257 4,836
st 17 72,648 40,057 37,132 -2,925 0,281 3,619
st 18 77,188 25,147 25,853 0,706 0,280 2,348
st 19 81,729 12,963 59,166 46,202 0,242 1,104
st 20 86,270 6,565 38,307 31,742 0,134 0,310
st 21 90,810 2,842 10,278 7,437 0,014 0,011
Resistencia longitudinal (Salida en lastre)

Position Value
Moment (tnm10
3
) 33,07 10,208
Shear (t10
3
) 18,761 -0,527
Mximos





3
) Moment (tnm10
3
)
st 1 0,000 0,000 31,424 31,424 -0,035 0,034
st 2 4,541 4,128 55,305 51,177 -0,231 0,637
st 3 9,081 19,336 45,481 26,145 -0,372 2,039
st 4 13,622 41,815 54,679 12,865 -0,463 3,962
st 5 18,162 57,142 129,739 72,597 -0,445 6,074
st 6 22,702 60,070 23,669 -36,401 -0,356 8,050
st 7 27,243 59,391 24,059 -35,333 -0,193 9,304
st 8 31,783 57,871 33,951 -23,919 -0,070 9,889
st 9 36,324 56,230 33,720 -22,510 0,035 9,975
st 10 40,864 54,575 33,261 -21,314 0,135 9,596
st 11 45,405 52,927 102,528 49,601 0,200 8,784
st 12 49,946 51,284 40,421 -10,863 0,107 8,255
st 13 54,486 49,661 40,053 -9,609 0,153 7,672
st 14 59,027 48,063 39,703 -8,360 0,194 6,891
st 15 63,567 46,509 39,406 -7,102 0,229 5,937
st 16 68,108 44,764 38,942 -5,822 0,258 4,837
st 17 72,648 39,878 37,133 -2,745 0,281 3,617
st 18 77,188 25,095 25,854 0,759 0,280 2,345
st 19 81,729 12,983 59,167 46,184 0,242 1,103
st 20 86,270 6,604 38,309 31,705 0,133 0,311
st 21 90,810 2,882 10,279 7,397 0,014 0,011
Resistencia longitudinal (Llegada en lastre)

Position Value
Moment (tnm10
3
) 35,114 9,998
Shear (t10
3
) 18,842 -0,497
Mximos





3
) Moment (tnm10
3
)
st 1 0,000 5,421 35,446 30,025 -0,050 0,045
st 2 4,541 17,483 60,938 43,454 -0,230 0,682
st 3 9,081 42,902 45,460 2,557 -0,288 1,905
st 4 13,622 71,077 56,463 -14,614 -0,254 3,168
st 5 18,162 89,115 132,041 42,926 -0,117 4,045
st 6 22,702 93,181 82,093 -11,089 -0,114 4,656
st 7 27,243 93,411 82,167 -11,244 -0,063 5,059
st 8 31,783 92,777 82,246 -10,532 -0,013 5,232
st 9 36,324 92,021 82,328 -9,694 0,033 5,188
st 10 40,864 91,252 82,410 -8,841 0,075 4,945
st 11 45,405 90,488 16,442 -74,046 0,120 4,519
st 12 49,946 89,731 111,650 21,919 0,209 3,527
st 13 54,486 88,993 103,887 14,894 0,125 2,782
st 14 59,027 88,279 96,124 7,845 0,073 2,345
st 15 63,567 87,609 88,361 0,752 0,054 2,070
st 16 68,108 86,622 80,598 -6,024 0,066 1,810
st 17 72,648 80,751 73,383 -7,367 0,100 1,437
st 18 77,188 57,361 65,611 8,250 0,102 0,955
st 19 81,729 33,176 6,957 -26,218 0,048 0,637
st 20 86,270 16,867 37,072 20,205 0,070 0,310
st 21 90,810 7,834 7,257 -0,577 0,032 0,124
Resistencia longitudinal (Salida plena carga general)

Position Value
Moment (tnm10
3
) 32,885 5,241
Shear (t10
3
) 9,692 -0,289
Mximos





3
) Moment (tnm10
3
)
st 1 0,000 2,392 30,862 28,470 -0,048 0,044
st 2 4,541 12,472 49,782 37,311 -0,211 0,641
st 3 9,081 36,817 45,460 8,643 -0,290 1,814
st 4 13,622 64,824 54,500 -10,324 -0,288 3,153
st 5 18,162 83,094 129,563 46,469 -0,157 4,211
st 6 22,702 87,606 73,867 -13,739 -0,147 4,995
st 7 27,243 88,306 73,954 -14,352 -0,083 5,518
st 8 31,783 88,144 75,702 -12,442 -0,024 5,757
st 9 36,324 87,860 75,722 -12,138 0,032 5,739
st 10 40,864 87,562 75,027 -12,536 0,088 5,467
st 11 45,405 87,271 9,064 -78,206 0,151 4,938
st 12 49,946 86,985 111,650 24,665 0,242 3,779
st 13 54,486 86,719 103,887 17,168 0,147 2,906
st 14 59,027 86,477 96,124 9,647 0,086 2,388
st 15 63,567 86,278 88,361 2,083 0,060 2,069
st 16 68,108 85,766 80,598 -5,168 0,067 1,792
st 17 72,648 80,379 73,383 -6,996 0,098 1,421
st 18 77,188 57,417 65,611 8,194 0,100 0,947
st 19 81,729 33,436 6,957 -26,478 0,046 0,637
st 20 86,270 17,067 37,072 20,005 0,069 0,314
st 21 90,810 7,849 7,257 -0,592 0,032 0,127
Resistencia longitudinal (Llegada plena carga general)

Position Value
Moment (tnm10
3
) 33,782 5,780
Shear (t10
3
) 47,451 0,311
Mximos




5.2.5 Situacin 5. (Salida plena carga contenedores)

3
) Moment (tnm10
3
)
st 1 0,000 5,248 35,940 30,692 -0,051 0,050
st 2 4,541 17,035 63,079 46,044 -0,238 0,712
st 3 9,081 42,145 45,460 3,315 -0,299 1,988
st 4 13,622 70,026 56,465 -13,561 -0,270 3,319
st 5 18,162 87,790 132,041 44,250 -0,137 4,287
st 6 22,702 91,613 77,534 -14,078 -0,107 4,927
st 7 27,243 91,603 79,361 -12,242 -0,047 5,286
st 8 31,783 90,730 80,694 -10,036 0,003 5,394
st 9 36,324 89,735 81,934 -7,801 0,044 5,295
st 10 40,864 88,726 83,163 -5,563 0,074 5,035
st 11 45,405 87,724 97,000 9,276 0,103 4,651
st 12 49,946 86,727 91,948 5,221 0,070 4,296
st 13 54,486 85,750 84,847 -0,903 0,060 4,021
st 14 59,027 84,797 77,769 -7,028 0,078 3,728
st 15 63,567 83,887 83,044 -0,843 0,074 3,389
st 16 68,108 82,673 75,840 -6,832 0,092 3,031
st 17 72,648 76,730 67,292 -9,438 0,134 2,535
st 18 77,188 53,999 49,274 -4,725 0,163 1,865
st 19 81,729 30,953 58,001 27,048 0,169 1,093
st 20 86,270 15,889 37,072 21,183 0,126 0,471
st 21 90,810 7,709 15,959 8,250 0,043 0,118
Resistencia longitudinal (Salida plena carga contenedores)

Position Value
Moment (tnm10
3
) 31,765 5,394
Shear (t10
3
) 9,804 -0,300
Mximos




5.2.6 Situacin 6. (Llegada plena carga contenedores)

3
) Moment (tnm10
3
)
st 1 0,000 2,340 31,515 29,175 -0,049 0,046
st 2 4,541 12,215 55,432 43,217 -0,223 0,668
st 3 9,081 36,239 45,460 9,221 -0,306 1,913
st 4 13,622 63,934 54,516 -9,418 -0,307 3,335
st 5 18,162 81,915 129,566 47,651 -0,181 4,495
st 6 22,702 86,168 69,309 -16,859 -0,143 5,317
st 7 27,243 86,615 71,148 -15,467 -0,070 5,802
st 8 31,783 86,201 74,168 -12,033 -0,009 5,979
st 9 36,324 85,664 75,287 -10,377 0,041 5,908
st 10 40,864 85,114 75,772 -9,342 0,087 5,619
st 11 45,405 84,570 89,619 5,049 0,134 5,131
st 12 49,946 84,032 91,948 7,916 0,103 4,604
st 13 54,486 83,514 84,847 1,333 0,082 4,197
st 14 59,027 83,019 77,769 -5,251 0,091 3,817
st 15 63,567 82,568 83,044 0,476 0,081 3,429
st 16 68,108 81,814 75,840 -5,974 0,093 3,049
st 17 72,648 76,344 67,292 -9,052 0,132 2,548
st 18 77,188 54,032 49,274 -4,758 0,160 1,881
st 19 81,729 31,187 58,001 26,815 0,167 1,112
st 20 86,270 16,079 37,072 20,993 0,126 0,488
st 21 90,810 7,757 15,959 8,202 0,043 0,130
Resistencia longitudinal (Llegada plena carga contenedores)

Position Value
Moment (tnm10
3
) 32,885 5,983
Shear (t10
3
) 11,597 -0,315
Mximos




5.3 Comprobacin de la resistencia longitudinal

A continuacin se muestra una tabla resumen con los valores de momento
flector y esfuerzo cortante mximos para cada una de las situaciones de carga en
estudio, as como los valores mximos admisibles segn los requerimientos de la
Sociedad de Clasificacin.

Dado que los valores mximos del momento flector y del esfuerzo cortante para
cada situacin de carga no superan los valores mximos admisibles (calculados a partir
de la Reglamentacin del Lloyds Register of Shipping) utilizados en el escantillonado de
la Cuaderna Maestra, Cuaderno 6 Resistencia Estructural, queda suficientemente
comprobada la resistencia longitudinal del Buque Proyecto.

Situacin 1 100140,48 Pass -5130,63 Pass
Situacin 4 56701,80 Pass 3050,91 Pass
Mximos admisibles
Comprobacin resistencia longitudinal
Momento flector mx (kNm) Esfuerzo cortante mx (kN)
153987,50 9327,7


Captulo 6

Bibliografa

Libros:

ALEZ ZAZURCA, Jos Antonio (1970): Teora del Buque (I). ETSI
Navales, Madrid

PREZ GMEZ, Gonzalo (1983): Teora del Buque (Mquinas). Vol.I




A.562 (14). Recomendacin sobre un criterio de viento y balance
intensos (criterio meteorolgico) para determinar la estabilidad al
estado intacto de buques de pasaje y de buques de carga de eslora
igual o superior a 24 metros

A.648 (17). Notas explicativas de las reglas del SOLAS sobre
compartimentado y estabilidad con avera de los buques de carga de
eslora igual o superior a 100 metros


MSC.75 (69). Aprobacin de enmiendas al cdigo de estabilidad sin
avera para todos los tipos de buques regidos por los instrumentos de
la OMI (Resolucin A.749 (18))

Software:




PROYECTO N 1671

BUQUE DE CABOTAJE
4600 TPM

CUADERNO 10

EQUIPOS
Y
SERVICIOS

Tutor

Romero Irazu, lvaro

Cuaderno 10 - Equipos y Servicios

N 1671


Containers + UMS.



3
.



Timn Becker.


ndice


Captulo 2 Servicios del casco

2.1 Servicios de gobierno
2.1.1 Servomotor
2.1.2 Hlice de proa
2.2 Servicios de cubierta
2.2.1 Equipo de amarre, fondeo y remolque
2.2.1.1 Numeral de equipo
2.2.1.2 Caractersticas del equipo
2.2.2 Servicio de sondas
2.2.3 Servicio de aireacin
2.5.2 Servicio de extincin de incendios
2.5.2.1 Extintores porttiles
2.5.2.2 Sistemas fijos de extincin de incendios
2.5.2.2.1 Sistema de CO
2

2.5.2.2.2 Sistema de rociadores
2.5.2.3 Equipo de bombero
2.6 Servicio de acceso
2.6.1 Escala real
2.6.2 Escala de Prctico
2.6.3 Plancha de desembarco
2.6.4 Gras de aprovisionamiento y de Cmara de Mquinas
2.7 Servicio de salvamento
2.7.1 Comunicaciones
2.7.2 Dispositivos individuales de salvamento
2.7.3 Embarcaciones de supervivencia y bote de rescate
2.7.4 Otros elementos
2.7.5 Especificaciones del equipo de salvamento
2.7.5.1 Aros salvavidas
2.7.5.2 Chalecos salvavidas
2.7.5.3 Trajes de inmersin
2.7.5.4 Ayudas trmicas
2.7.5.5 Lanzacabos
2.7.5.6 Lanzabengalas
2.7.5.7 Bote de cada libre
2.7.5.8 Bote de rescate
2.7.5.9 Balsas salvavidas


Captulo 3 Servicios de carga

3.1 Equipo de carga y estiba
3.1.1 Bodegas
3.1.2 Tapas de escotillas
3.1.3 Sistema antiescora

Captulo 4 Servicios de ventilacin y climatizacin

4.1 Servicio de ventilacin de bodegas de carga y locales
4.1.1 Ventilacin de bodegas de carga
4.1.2 Ventilacin de locales de proa
4.1.2.1 Ventilacin del local de la hlice de proa
4.1.2.2 Ventilacin de los locales del Castillo de proa
4.1.3 Ventilacin de locales de la superestructura de popa
4.1.4 Ventilacin de cocina
4.2 Servicio de climatizacin de habilitacin
4.2.1 Clculo de las necesidades de vapor para calefaccin
4.2.2 Sistema de climatizacin instalado a bordo
4.2.2.1 Unidad de tratamiento de aire
4.2.2.1.1 Unidades para inspeccin (DEA)
4.2.2.1.2 Filtros (FG)
4.2.2.1.3 Intercambiador de entalpa (EV)
4.2.2.1.4 Unidad de serpentines calentamiento
(LA)
4.2.2.1.5 Humidificador de vapor (HD)
4.2.2.1.6 Unidad de serpentines enfriamiento
(QBM)
4.2.2.1.7 Ventiladores centrfugos (CLM)
4.2.2.1.8 Mdulo ambientador de descarga (AH)
4.2.2.1.9 Seccin de conexin de las tuberas
de exhaustacin (IH)
4.2.2.2 Unidades de cabina
4.2.2.2.1 Unidad de cabina tipo MS25
4.2.2.3 Planta de aire acondicionado
4.2.2.3.1 Compresores de la planta de aire
acondicionado
4.2.2.3.2 Condensador de la planta de aire
acondicionado
4.2.2.3.3 Bombas de circulacin de agua de la
planta de aire acondicionado
4.2.2.4 Unidad de control

Captulo 5 Servicios ecolgicos

5.1 Incinerador
5.2 Separador de aguas aceitosas y olemetro

Captulo 6 Servicios hidrulicos


Captulo 7 Servicios de navegacin, comunicaciones y automatizacin

7.1 Equipo de navegacin
7.2 Equipo de comunicaciones
7.3 Equipos auxiliares
7.4 Equipo de automatizacin

Captulo 8 Alumbrado

8.1 Luces de navegacin
8.2 Alumbrado exterior
8.3 Alumbrado interior
8.3.1 Acomodacin, taller y Puente de Gobierno
8.3.2 Espacios de maquinaria
8.3.3 Espacios de carga y dems espacios interiores del Buque
Proyecto
8.4 Alumbrado de emergencia
8.5 Consumo de potencia elctrica para iluminacin

Captulo 9 Habilitacin


Anexo I ABS Lighting Criteria

Anexo II Planos

1671-013 Hlice de proa. JASTRAM F50
1671-014 Hlice de proa. JASTRAM F50 (dimensiones principales)
1671-022 Salvamento
1671-023 Iluminacin Cubiertas


Captulo 1

Introduccin

En el presente Cuaderno se incluye la descripcin de los diferentes servicios
del Buque Proyecto y el dimensionamiento de los equipos que los componen. Los
equipos y servicios de la Cmara de Mquinas ya han sido descritos y dimensionados
en el Cuaderno 7 Planta Propulsora y Cmara de Mquinas.

Los servicios que se analizan en este Cuaderno son los siguientes:

Servicios de casco.

Servicios de carga.

Servicios sanitarios

Servicios ventilacin y climatizacin.

Servicios ecolgicos.

Servicios hidrulicos.

Servicio de navegacin, comunicaciones y automatizacin.

Alumbrado.

Habilitacin.


Captulo 2

Servicios de casco

2.1 Servicios de Gobierno

2.1.1 Servomotor

Su dimensionamiento ha sido determinado con detenimiento en el
Cuaderno 5 Prediccin de Potencia. Diseo del Propulsor y Timn.

Se dispone de un servomotor electrohidrulico de paletas giratorias y
bombas de frecuencia controlada que desarrolla un par de trabajo de 70 kNm.
Este servomotor es capaz de girar el timn de 35 a una banda a 35 a la
banda opuesta en un mximo de tiempo de 28 segundos en condicin de plena
carga y en velocidad de pruebas.

El control del servomotor es elctrico y tiene duplicidad de sistemas.
Es capaz de ser actuado manualmente en situacin de emergencia operando
sobre las electrovlvulas del sistema hidrulico. Debe cumplir con la Normativa
del IMO en lo referente a servotimones.

La unidad motriz consiste en dos unidades de bombas reversibles de
frecuencia controlada, acoplamiento flexible y motor elctrico montadas
encima del actuador. Al disponer de un convertidor de frecuencia para cambiar
la direccin y la velocidad de la bomba se dota al sistema de un suave arranque
y parada y de un preciso control.

Al recibir la seal de actuacin la bomba dirige el flujo de aceite a la
cmara de actuacin. Cuando se ha llegado a la posicin determinada la bomba
se detiene y una vlvula hidrulica bloquea la posicin del timn.

El controlador del motor (convertidor de frecuencia) de cada unidad de
bomba tiene una conexin separada e independiente desde el panel principal.
Cada uno de los dos sistemas de control est alimentado desde su
correspondiente controlador, siendo de este modo los dos sistemas
independientes, tanto elctrica como hidrulicamente, de este modo un fallo
en uno de los sistemas no interfiere en la operacin del otro sistema.


El modelo y principales caractersticas del servotimn instalado son:

N Unidades 1
Modelo SR642-FCP
Servotimn

Los diagramas y esquemas del servomotor son los siguientes:

1. Unidad de bomba reversible.
2. Conexin a la mecha del timn (basada en anillos).
3. Vlvula de bloqueo.
4. Final de la mecha del timn.
5. Rodamiento esfrico del rotor.



2.1.2 Hlice de maniobra

Su dimensionamiento fue determinado detallamente, mediante la tabla
de Brix en el Cuaderno 5 Prediccin de Potencia. Diseo del Propulsor y
Timn.

Se ha optado por instalar una hlice de proa de paso fijo y 4 palas del
fabricante JASTRAM, concretamente el modelo F50 1200 RPM 250 kW con
un dimetro de hlice de 990 mm y un dimetro interno del tnel de 1030
mm.

A popa del tnel principal de la hlice de proa se encuentra un tnel de
radio 250 mm, denominado tnel de succin con el objetivo de evitar la
succin en el tnel principal.


El motor de accionamiento de dicha hlice es de tipo elctrico,
disponiendo de un convertidor de frecuencia para dotar de un empuje desde el
0% hasta el 100%, siendo la hlice de cuatro palas de paso fijo, fabricada en
bronce marino resistente al ambiente salino de acuerdo con ISO 484 clase II.

La hlice de proa instalada es:

Fabricante JASTRAM
N Unidades 1
Modelo F50
Tipo Paso fijo
Palas 4
Dimetro hlice 990 mm
Dimetro interno del tnel 1030 mm
Hlice de Proa

El tnel de la hlice transversal de proa debe cumplir una serie de
requisitos fundamentales que se expresan a continuacin:

La distancia vertical del eje del tnel a la lnea base no debe ser
menor al dimetro.

Debe estar situado a popa del mamparo de colisin, pero
intentando obtener el mximo momento de giro lo cual se
consigue llevando dicho tnel lo ms a proa posible.

La distancia vertical mnima desde el eje del tnel al calado de
carga o al calado de la condicin de lastre no debe ser inferior a
una vez el dimetro del mismo.

En relacin a las dimensiones de la hlice de proa instalda y de acuerdo
a los requisitos mnimos a cumplir por el tnel anteriormente especificados, la
hlice de proa (eje) est situada a 84,75 metros respecto a la perpendicular
de popa, en la cuaderna 114, a una altura de 1,335 metros medida desde
lnea base.

El engranaje de la hlice de proa puede ser montado y desmontado a
travs del tnel durante la entrada en dique o mediante trimado del buque.

Se utilizan materiales adecuados para los distintos mecanismos y
carcasas cumpliendo con las especificaciones correspondientes en cada caso.

Un acoplamiento elstico conecta los engranajes con el motor.

Se dispone de un sistema de proteccin contra la corrosin por
nodos, adems del sistema de corrientes impresas citado en el Cuaderno 3
Disposicin General del presente Proyecto.


El sistema de lubricacin consta de un tanque de aceite situado en el
Castillo de proa, en el local del contramaestre. En este mismo local se
encuentra la escotilla de acceso al local de la hlice de proa.

La hlice de proa dispone de controles remotos situados en el Puente
de Gobierno y en los alerones. El mando principal de la hlice de proa es el
siguiente;

La hlice de proa dispone de un sistema de reduccin del ruido
provocado por la cavitacin de la hlice, mediante la inyeccin de un
determinado volumen de aire en determinadas posiciones, obtenindose una
reduccin de hasta 15 dBA sin prdida de empuje


Los esquemas de la hlice de proa se encuentran en los siguientes
planos:

N Plano Contenido

2.2 Servicios de Cubierta

2.2.1 Equipo de amarre, fondeo y remolque

2.2.1.1 Numeral de equipo

Para elegir los equipos destinados al fondeo, amarre y remolque
con los que est equipado el Buque Proyecto, se ha de calcular el
numeral de equipo segn establece el Reglamento, y a partir de ese
valor, empleando las tablas de la Sociedad de Clasificacin Lloyds
Register of Shipping (LRS), se determinan las anclas, cadenas,
amarras, etc.

El numeral de equipo viene definido por la expresin de Pt 3, Ch
1, Sec 7.1.1:

NE =
2/3
+ 2BH + A/10

Siendo:

: desplazamiento en toneladas correspondiente al
calado de T = 5,81 m.

= 6449 tn.

B: manga de trazado mximo.

B = 15,61 m.

H: altura efectiva en metros, desde la flotacin en carga
de verano hasta la superestructura ms alta que tenga
un manga superior a B/4.

H = 15,65 m.

A: rea en metros cuadrados, en el plano de cruja, de la
superestructura, el casco y las casetas, que se
encuentren por encima de la flotacin de verano, dentro
de la eslora reglamentaria del buque, y que tenga
nadems una manga superior a B/4.

A = 481 m
2
.

As pues el numeral de equipo del Buque Proyecto resulta ser
NE = 883.


Este numeral de equipo est comprendido entre 840 y 910, por
lo que para el clculo de anclas, amarras, etc, se entra en las tablas
del Reglamento del Lloyds Register of Shipping Pt 3 Ch 13 Sec 7
Tabla 13.7.2 & 13.7.3 con la letra de equipo U (840-910).

2.2.1.2 Caractersticas del equipo

Como se ha mencionado anteriormente entrando con el numeral
de equipo en las tablas del Lloyds Register of Shipping, se obtienen las
caractersticas de los siguientes elementos:

Anclas: se dispone de un total de tres anclas, dos
anclas de leva articuladas instaladas una a cada banda,
del tipo A-HALL de leva sin cepo (2640 kg/u) y una
tercera ancla de respeto de las mismas caractersticas
que las anteriores.

Las anclas son de acero fundido. Las dos anclas de
servicio se unen a las cadenas mediante grilletes
giratorios y eslabones de conexin. El ancla de respeto
se estiba a proa en el Castillo.

Las caractersticas y dimensiones de las mismas se

Modelo A-Hall de leva sin cepo
Unidades 3 (1 de respeto)
Peso/unidad 2640 kg
Anclas


Cadenas: se suministran 467,5 metros de cadena por
ancla esto es 17 largos de eslabones con contrete de
40 mm de dimetro de acero de calidad extra especial,
grado U3. En este caso se emplea acero de calidad
extra por suponer un compromiso entre el peso y el
incremento del precio de las cadenas de acero de mayor
calidad.

Longitud 467,5 m
Dimetro 40 mm
Acero Calidad extra especial. Grado U3
Cadena

La unin entre dos grilletes de cadena, y la del ltimo
con el arganeo del ancla, se realiza mediante grilletes
tipo Kenter.

El peso del largo de cadena se puede estimar en funcin
del dimetro del eslabn de cadena (d
c
):

.
o arg l
kg
8 , 916 d 573 . 0 W
2
C C
= =

Dado que se dispone de 17 largos por cadena, el peso
total de cada cadena es de 15,6 tn.

A continuacin se muestra un esquema de las
dimensiones de la cadena de eslabones de contrete para
el dimetro del eslabn de la cadena del Buque
Proyecto:

Nota: Los valores anteriores figuran en unidades del sistema britnico de medida

Cabos de amarre: segn el Reglamento del Lloyds
Register of Shipping Pt 3, Ch 13, Sec 7, Tabla 13.7.3)
los requisitos exigibles a los cabos de amarre son que a
bordo no se han de llevar menos de cuatro cabos de
amarre, y que la longitud de dichos cabos no sea inferior
a 170 metros.


En el Buque Proyecto se opta por disponer a bordo de 8
cabos de amarre, siendo de ellos 4 obligatorios y los
restantes como respeto o para cubrir posibles
eventualidades (atraque con mal tiempo, mala mar,etc).

Unidades 8 (4 LRS)
Longitud lnea 170 m
Carga de rotura 142,2 kN
Cabos de amarre

Cabo de remolque: en cuanto al cabo de remolque, en
base al Reglamento del Lloyds Register of Shipping,
tiene las siguientes caractersticas:

Longitud lnea 190 m
Carga de rotura 517,8 kN
Cabo de remolque

El diagrama del equipo de remolque de emergencia a
proa se puede ver en el siguiente grfico:


Caja de cadenas: mediante la realizacin de distintas
pruebas se ha deducido que el volumen aparente
ocupado por una cadena est dado por la frmula:

4 2
10 L d 082 , 0 V

=

Siendo:

V: volumen aparente ocupado por la cadena en
m
3
.

d: dimetro del redondo del eslabn en mm.

L: longitud de la cadena en m.

Se dispone de dos cajas de cadenas, una para cada
ancla, a cada banda. La longitud de cada cadena como
se ha mencionado anteriormente es de 467,5 metros.
De esta forma el volumen aparente ocupado por cada
cadena es:

V = 6,13 m
3
.

En este volumen no est considerado el espacio para el
drenado ni el espacio de cada de las cadenas, o acceso
a la caja. Es decir, a la altura determinada por este
procedimiento es necesario incrementar 1,6 metros
(1,2 metros de cada de cadena y acceso, y 0,4 metros
para drenado).

Por comodidad constructiva la caja de cadenas suele
ser un paraleppedo o un cilindro. Para conseguir una
cada adecuada de las cadenas y para situar ambas
cajas simtricas respecto a cruja y sin espacio entre
ellas, se disponen dos cajas de cadenas paraleppedas
de base rectangular adaptadas a las dimensiones y
situacin de los molinetes instalados, esto es, cada caja
tiene una eslora de 2,4 metros y una manga de 1,85
metros.

Con esta estructura la altura mnima que debe tener la
caja de cadenas es:

. m 98 , 2 ) m ( 6 , 1
b a
V
h
mn
= +
=

Finalmente teniendo en cuenta la reduccin de seccin
que experimentan las cajas debido al afinamiento de las
formas del buque, se adopta una altura de 4,96 metros
para la caja de cadenas dando as continuidad
estructural al piso del local de la hlice transversal.


Las cadenas se encuentran amarradas a la caja de
cadenas (en la Cubierta Castillo) mediante un pasador
de disparo rpido.

Dimetro del escoben: para calcular el dimetro mnimo
del interior de la bocina del escoben se hace uso de la
siguiente frmula emprica:

d k D =

Donde:

D: dimetro de la bocina del escoben (mm).

d: dimetro del redondo del que se ha partido
para la fabricacin del eslabn (mm).

k: es un coeficiente que toma el valor:

o 10,4 para el caso en que d es 25 mm.

o 7,5para el caso en que d es 100 mm.

o Interpolando para valores intermedios.

Con lo que en el caso del Buque Proyecto el valor del
citado coeficiente es:

82 , 9 5 , 7 03867 , 0 ) d 100 ( k = + =

As, como el dimetro del redondo del eslabn es 40
mm, el dimetro de la bocina del escobn es:

D = 393 mm.

Se colocan un par de escobenes de acero laminado, con
una pieza de acero fundido en cada extremo, que unen el
forro y la Cubierta Castillo. Estas piezas son de forma
redondeada para disminuir el rozamiento de la cadena.

La disposicin de escobenes se ha estudiado
detenidamente para que la cadena, por un lado, trabaje
bien con el molinete y por otra parte, al estibar el ancla,
sta tenga un buen apoyo de las uas.

Se ha previsto una refrigeracin por chorro de agua
salada en los escobenes. La abertura de escobenes
est situada de tal modo que al largar el ancla, sta no
pegue en ninguna circunstancia con el bulbo.

Se han dispuesto dos tubos de bajada de cadenas a la
caja de cadenas de tubera de acero soldado. Los
extremos de dichos tubos tienen forma de embudos.


Se montan, as mismo, tapas de acero galvanizado para
las aberturas de escobenes.

En el forro y cubierta en la zona de aberturas del
escobn y del tubo de cadena se colocan chapas de
espesor reforzado.

Molinetes de anclas: los molinetes a instalar a bordo
pueden ser de dos tipos:

Monoanclas: cuando para el izado se emplea un
molinete por ancla.

Bianclas: cuando se emplea para el izado un
nico molinete para las dos anclas; este tipo de
molinetes deben disponer de dos barbotenes
independientes entre s.

Dadas las especificaciones del Proyecto se han
instalado a bordo dos unidades combinadas de molinete-
chigre de amarre con accionamiento hidrulico mediante
la planta hidrulica de proa capaces de izar el ancla y
tres largos de cadena a una velocidad de 10 m/min.

Estn situados en el Castillo de proa uno a cada banda,
instalados sobre calzos y bancada de acero soldado con
tornillos y tuercas de acero. Entre los molinetes y los
escobenes se disponen estopores de cepo o tornillo. As
mismo la Cubierta Castillo, bajo el molinete, se
encuentra convenientemente reforzada.

En las formas de trabajo del molinete deben
considerarse tres fases diferentes:

Haciendo el ancla: es el movimiento del buque en
direccin al ancla; cuando hay excesivo viento o
corriente de agua, esta aproximacin del buque
al ancla necesita de la ayuda de la mquina
propulsora.

Despegue del ancla del fondo: normalmente el
despegue del ancla del fondo se produce antes
de que la cadena llegue a estar completamente
vertical, puesto que el poder de agarre del ancla
disminuye mucho cuando aumenta el ngulo
formado por la direccin de tiro de la cadena y el
fondo. Por lo tanto, la segunda fase comprende
desde que la cadena empieza a garrear por el
fondo hasta que deja de apoyarse en ste.

Izado del ancla y la cadena: desde que el ancla
despega del fondo hasta que queda estabilizada
en el escoben se desarrolla esta tercera fase.


La potencia que precisa el molinete para esta tercera
fase, es decir aquella potencia necesaria en cada
barboten para el izado del ancla y de la cadena sin
considerar el esfuerzo requerido para el despegue del
ancla del fondo, que se logra dotando al molinete de una
velocidad ms corta que durante el izado para tener una
traccin mayor, viene dado por el cumplimiento del
Reglamento del Lloyds Register of Shipping Pt 3, Ch
13, Sec 7.6.2, segn el cual:

7.6.2. Las siguientes prestaciones sern utilizadas como
criterios de diseo del molinete:

a) Debe tener la suficiente potencia para ejercer
un tiro de trabajo continuo durante un periodo
de 30 minutos de:

Para profundidades de anclado de
hasta 82.5 m y cadena de grado U3:
tiro de (P =4.75 d
c
2
kgf ), donde d
c
es
el dimetro de la cadena en mm y P es
el empuje requerido para anclado a
profundidad de 82.5 m.

Con los datos del bBque Proyecto se tiene que: P=
7600 kgf (d
c
=40mm).

b) El molinete debe tener suficiente potencia
para ejercer durante un periodo de al menos dos
minutos, un tiro igual al mayor de los siguientes:

El tiro de periodo corto: 1.5 veces el
tiro de trabajo continuo como definido
en a).

Tiro de despegue del ancla: 1.24 W
a

+ (7.1 L
c
d
c
2
/ 1000 ) kgf. Donde L
c

es la longitud total de cadena a bordo
en metros y W
a
es la masa en kilos del
ancla de leva.

As pues para el Buque Proyecto se tiene que:

El tiro de periodo corto: 1,5 7600 = 11400
kgf.

Tiro de despegue del ancla: 1,24 2640 + (7,1
467,5 40
2
/ 1000) = 8584,4 kgf.

De acuerdo con el requisito de poder elevar el ancla con
tres largos de cadena a una velocidad de 10 m/ min. Se
calcula la potencia:

[ ]
) CV (
r 75 60
f v ) Pa Pc ( 87 , 0
Pot
+
=


Donde:

Pa: peso del ancla fuera del agua en kg.

Pc: peso de 3 largos de cadena fuera del agua en
kg.

v: velocidad de izado en m/min.

r: rendimiento mecnico del molinete.

f: coeficiente de rozamiento en estopor y
escobn.

Pc 3 largos948* kg/largo=2844 kg
Pa 2640 kg
v 10 m/min
r 0,6
f 2

* Peso de un largo de cadena dado por el fabricante.

Con estos datos el valor de la potencia es:

Pot= 35 CV.

En la expresin anterior, como ya se hizo notar con
anterioridad, no se ha considerado el esfuerzo necesario
para despegar el ancla del fondo, lo cual se consigue con
el molinete a una velocidad ms corta que la de izado
para obtener una traccin mayor.

De este modo, la potencia necesaria para despegar el
ancla del fondo es la necesaria para el izado de la
misma, incrementada en la potencia necesaria para
superar el poder de agarre, calculndose segn:

[ ]
) CV (
r 75 60
Pa e ) Pa Pc ( 87 , 0 f v
Pot
1
1
+ +
=

Siendo:

v
1
: velocidad para despegar el ancla del fondo en
m/s.

e: poder de agarre del ancla.

Igualando las potencias Pot y Pot
1
, ya que la potencia
del molinete slo puede ser una se obtiene que la
relacin entre la velocidad de izado (v) y la de despegue
del ancla (v
1
) es:

[ ] 87 , 0 Pa Pc
Pa e
1
v
v
1
+
+ =


As, utilizando los grilletes Kenter e imponiendo las
siguientes condiciones:

Pc 3 largos948* kg/largo=2844 kg
Pa 2640 kg
v 10 m/min
r 0,6
f 2
e 2

* Peso de un largo de cadena dado por el fabricante.

La potencia que se obtiene del molinete y la relacin de
velocidades son:

Pot = 35 CV = 26 kW.

v/v
1
= 2,1

Por lo tanto v
1
es igual a 4,8 m/min.

Si por otra parte se consideran las exigencias de
trabajo continuo de la Sociedad de Clasificacin Lloyds
Register of Shipping, la potencia a instalar es:

Pot = 2760010 / (60750.60)= 56,3 CV= 41,4 kW.

Con lo que los molinetes instalados a bordo disponen de
una potencia de 42 kW.

Tanto los molinetes como los chigres son de
accionamiento hidrulico.

Se dispone de dos unidades de potencia hidrulica, una
situada en el local de maquinaria hidrulica, en el Castillo
de proa, y la otra en la 1 plataforma de Cmara de
Mquinas. Estas unidades estn desarrolladas en el
Captulo 6 del presente Cuaderno.

Los molinetes son:

Fabricante TOWIMOR
Tipo CD 8 H
Accionamiento Hidrulico
Nmero 2
Fluido Aceite mineral
Caudal necesario 100 l/m
Molinete



Cuando se navega con mal tiempo y no se ha dejado bien
trincada la cadena con el estopor, puede suceder que en
un pantocazo resbale la cadena y se salga la misma
fuera de la caja de cadenas, y queden colgando tanto
cadena como ancla.

Si esto ocurre, el molinete ha de tener la potencia
necesaria para subir todos los largos de cadena que
lleva engrilletados y el ancla, ya que en caso contrario el
buque tendr que navegar con la cadena y el ancla
colgada.

Por todo ello, es recomendable que el molinete en su
velocidad ms corta sea capaz de subir el ancla con
todos los largos de cadena que lleva engrilletados. Para
ver esto, se calcula la velocidad mxima a la que se
puede realizar esta operacin, como sigue:

. min / m 9 , 15
) P Pa ( 87 , 0
6 , 0 75 60 P
V
*
c
=
+
=

Siendo P
c
*
el peso de 9 largos de cadena 9948 = 8532
kg.

Como esta velocidad es mayor que v
1
queda demostrado
que el molinete tiene potencia suficiente para subir
todos los largos de cadena y el ancla en la situacin
antes mencionada.


Por ltimo tambin se cumple la siguiente exigencia del
Reglamento del Lloyds Register of Shipping Pt 3, Ch
13, Sec 7.6.2, segn el cual:

c) El molinete, con su sistema de frenado accionado y en
condiciones que simulen las que puedan ocurrir durante
el servicio, debe ser capaz de resistir sin deformacin
permanente ni deslizamiento en el freno , una carga
aplicada al cable dada por:

( )kgf d 08 , 0 44 d K
c
2
c b

K
b
se obtiene del Reglamento del Lloyds Register of
Shipping Pt 3, Ch 13, Sec 7, Table 13.7.6, segn el cual
para un grado U3 con estopores:

K
b
=1,6 kgf.

Por lo que la carga aplicada que tiene que ser capaz de
resistir el cable, en el caso del Buque Proyecto, es de
104448 kgf.

Chigres de amarre: se disponen a bordo dos unidades de
accionamiento hidrulico, mediante la planta hidrulica
de Cmara de Mquinas, situada en la 1 plataforma.

Estos chigres se encuentran situados en la Cubierta
A (Pop Deck), cada uno a una banda, simtricos
respecto a cruja y con sus ejes en sentido longitudinal,
existiendo en la proa los ya citados molinetes-chigres de
amarre combinados.

Se ha optado porque los chigres dispongan de doble
carretel a fin de agilizar las maniobras de amarre en
popa, siguiendo las recomendaciones del contramestre y
marineros del buque Castillo de Arvalo, de la Compaa
Navera Elcano, donde se desarroll la beca de
embarque (Verano 2006).

A falta de regulacin al respecto se han tomado como
referencia los buques de la Base de Datos, por lo que se
han instalado dos unidades de popa de traccin
constante a 60 kN, capaces de recoger las amarras a
30 m/min cuando stas se encuentran sin tensin y a
15 m/min cuando estn a la tensin de Proyecto.

Considerando un rendimiento del 0,65 la potencia del
accionaniemto de cada uno de estos chigres es:

. kW 25
65 , 0
s 60
min 1
min / m 16 kN 60
Pot

=


Los chigres a instalar son:

Fabricante TOWIMOR
Tipo CD 6 H
Accionamiento Hidrulico
Nmero 2
Caudal necesario 80 l/m
Chigre

Elementos de amarre: en la Cubierta Castillo y en la
Cubierta A (Pop Deck), se han dispuesto las bitas,
guas, rodillos, etc., necesarios para la faena de amarre
y remolque.

Bitas: las bitas son de acero laminado y soldado. Se
disponen, siguiendo la regla general, seis bitas a popa
en la Cubierta A (Pop Deck) y seis bitas en la Cubierta
Castillo, adems del estopor de remolque que est
situado en el plano de cruja en la zona de amarre de
proa.

Gateras: se dispone de gateras tipo Panam y gateras
de rodillos tipo San Lorenzo.

Estas se distribuyen de la siguiente forma:

En la zona de proa:

o 4 gateras tipo San Lorenzo (2 a cada
banda).


o 4 gateras tipo Panam con amura de
350x250 (2 a cada banda).

o 1 gatera tipo Panam con amura de
700x450 (en cruja).

En la zona de popa:

o 10 gateras tipo San Lorenzo (3 a cada
banda y 4 a popa).

En la lneas de amarre se disponen los correspondientes
pedestales rodillo, cncamos y bozas de maniobra
necesarios en las maniobras de amarre.

Un diagrama de la disposicin de los cabos para el amarre por
estribor es el siguiente:

El esquema de fondeo y amarre, donde se puede observar la
disposicin de todos los elementos estudiados en este sistema es:

N Plano Contenido

2.2.2 Servicio de sondas

Todos los tanques, cofferdams, pozos de sentinas, caja de cadenas, y
los compartimentos por debajo de Cubierta Superior, llevan tubos de sondas.

Los tubos no son menores de DN-40 y terminan aproximadamente a
50mm de la parte ms baja del tanque o compartimento. Estn situados en o
cerca del lugar ms profundo, llevando en su parte inferior una chapa de
golpeo de 15 mm de espesor.

Se ha evitado la curvatura o inclinacin en los tubos de sonda.

En lo general los tubos de sonda terminan en zonas accesibles en la
cubierta a la intemperie y no interfieren con las zonas de carga ni con las
zonas de operaciones del bote de cada libre y las balsas salvavidas.


Los tubos de sonda llevan en su parte superior una tapa de bronce o
latn que estn claramente marcadas con el nombre y nmero del tanque o
compartimento al que sirven.

Ninguno de los tubos de sonda de los tanques del doble fondo
atraviesan los pozos de sentinas.

Se ha dotado al Buque Proyecto con dos sondas de cinta, capaces de
sondar el compartimento ms profundo. Las sondas de cinta llevan plomadas
de bronce de tipo inmersin.

2.2.3 Servicio de aireacin

Todos los tanques, cofferdams, y los compartimentos por debajo de
Cubierta Superior, llevan tubos de aireacin.

El nmero, tamao y disposicin de los tubos de aireacin cumple con
el Regalmento del LLoyds Register od Shipping.

Todos los terminales de los tubos de aireacin acaban a la intemperie.
Estos terminales no interfieren con las zonas de carga ni con las zonas de
operaciones del bote de cada libre y las balsas salvavidas.

Todos los terminales de los tubos de aireacin llevan dispositivos de
cierre, de manera que permitan la admisin de aire y se cierren
automticamente por la accin del mar.

Los tubos de aireacin para los tanques de combustible estn
equipados con un diafragma de tela metlica de acero inoxidable, el cual es
desmontable para la limpieza.

Los tubos de aireacin que puedan emitir olores perjudiciales o gases
inflamables terminan fuera de las entradas de ventilacin y de las aberturas de
los alojamientos.

Todos los terminales de los tubos de aireacin estn adecuadamente
marcados para indicar el tanque o alojamiento al que sirven.

Las aireaciones de los tanques de aceite se suben hasta la Cubierta
B o de Botes como mnimo.



Este sistema tiene por misin achicar cualquier tipo de fluido que se
derrame en los compartimentos del Buque Proyecto. Este servicio est
reglamentado casi en su totalidad. Por tanto se siguen para su desarrollo las
Reglas de la Pt 5, Ch 13 del LLoyds Register of Shipping.


El sistema est compuesto por las aspiraciones, las tuberas de
achique, las bombas de achique y los colectores, adems de un separador de
agua de sentinas.

Segn la Sociedad de Clasificacin LLoyds Register of Shipping, todos
los buques deben estar provistos de una instalacin eficaz que tenga
aspiraciones y medios de achique dispuestos de tal modo que, el agua situada
en cualquier compartimiento del buque o en cualquier seccin estanca de
cualquier compartimiento, pueda ser extrada por lo menos a travs de una
aspiracin cuando el buque est sin diferencia de calados y adrizado o con una
escora menor de 5.

Para este fin son necesarias, en general, aspiraciones laterales,
excepto en compartimentos cortos y estrechos en los que una aspiracin
puede asegurar un achique efectivo en las condiciones antedichas.

Estas son las disposiciones generales, a continuacin se detallan los
achiques de los principales espacios de acuerdo con las Reglas del LLoyds
Register of Shipping Pt 5, Ch 13, Sec 3&4:

Achique de la Cmara de Mquinas: para el caso de la Cmara
de Mquinas, las aspiraciones estn situadas de tal manera
que se puede achicar el agua contenida en ella por dos
aspiraciones por lo menos, estando el buque, con asiento
normal, est adrizado o con escora de hasta 5. En este caso,
una de las aspiraciones es secundaria y la otra debe ser
aspiracin directa de sentinas, es decir, debe ser llevada
directamente a una bomba de motor independiente sin pasar
por el colector de sentinas. De esta forma, aunque el colector
de sentinas quede fuera de servicio, se puede continuar
achicando los espacios de mquinas.

Como el forro del doble fondo se extiende en toda la eslora y
manga del compartimento, debe llevarse una aspiracin de
sentinas secundaria y una directa a cada uno de los pozos de
sentinas, situado uno a cada costado. Estos pozos de sentinas
tienen una capacidad de 0,15 m
3
.

Adems de estas aspiraciones de sentinas, se ha dotado a la
Cmara de Mquinas de una aspiracin de emergencia de
sentinas. Este sistema consiste en que la bomba de
refrigeracin principal de agua tiene una aspiracin directa a las
sentinas para poder achicar con ella en caso de fallo de los dos
sistemas anteriores. La vlvula de aspiracin de este sistema
tiene un volante colocado 460 mm por encima del plan del suelo
para poder abrir y conectar el sistema, aunque el espacio de
mquinas est parcialmente inundado.

Achique de tanques : todos los tanques (incluidos los tanques
del doble fondo), ya sean destinados al agua de lastre o al
combustible, estn provistos de tubos de aspiracin,
conducidos a bombas mecnicas adecuadas, desde el extremo
de popa de cada tanque.


Locales situados por debajo de la Cubierta de Francobordo y a
popa del mamparo estanco de popa: la parte inferior de este
espacio est destinada a lastre, por lo que dispone de su propia
red de tuberas para ser llenados y vaciados, con bombas
accionadas por motor.

Sin embargo, la parte superior de este espacio est destinada
a la caldereta y los tanques de agua dulce. Este espacio se
achica mediante aspiraciones de sentinas con bomba manual o
motor, mientras que los tanques disponen de su propia red de
tuberas para ser llenados y vaciados, con bombas accionadas
por motor.

Locales situados a proa del mamparo de colisin y por debajo de
la cubierta de francobordo: parte de esta zona va destinada a
tanques de lastre, por lo que lleva una aspiracin separada de
bomba con motor.

En referencia al sistema de sentinas de los espacios de proa
como la sala de la bomba contraincendios de emergencia, la
caja de cadenas, los locales del Castillo de proa cuentan con
pozos de sentinas que utilizan un vaciador de sentinas.

3
/h y es accionado
por el agua de mar del sistema contraincendios por medio de
las bombas contraincendios. El agua de sentinas es
directamente descargada por la borda a travs de una vlvula
de control instalada en el casco. El pique de proa tambin
puede ser vaciado en situacin de emergencia por el vaciador de
sentinas.

Achique del tnel de ejes: el tnel de la lnea de ejes se achica
por medio de una tubera unida al colector principal de sentinas.
El dimetro del tubo de achique del tnel no debe ser menor de
65 mm.

Una vez analizados los modos de achique de los distintos espacios, se
pasa a analizar los dimetros de las tuberas del sistema de acuerdo con las
Reglas del LLoyds Register of Shipping recogidas en Pt 5, Ch 13, Sec 5

Clculo de los dimetros interiores:

Tubera principal de sentinas (LRS Pt 5, Ch 13, Sec 5.1.1): el
dimetro interior, d
m,
de la tubera del colector principal de
sentinas del que aspiran las bombas de achique y al que se une
la red de tuberas de bodegas, mquinas y de otros posibles
espacios, est determinado mediante la siguiente expresin,
con aproximacin a los 5 mm ms cercanos, pero en ningn
caso el dimetro debe ser menor que el requerido por cualquier
aspiracin secundaria de sentinas:

( ) . mm 25 D B L 68 , 1 d
m
+ + =


Siendo:

L: eslora entre perpendiculares (m), L = 90,81 m.

D: puntal Cubierta Francobordo (m), D = 7,41 m.

B: manga del Buque Proyecto (m), B = 15,61 m.

Obteniendo con estos valores:

d
m
= 101,81 mm.

La tubera comercial seleccionada es DN 100.

Ramales de aspiracin de sentinas en el espacio de carga y
mquinas (LRS Pt 5, Ch 13, Sec 5.2.1 y SOLAS Cap-II Parte B
Regla 21.2.9): el dimetro interior, d
b,
de los ramales de
aspiracin de sentinas a los espacios de carga y mquinas no
debe ser inferior a lo que se exige por la siguiente frmula, con
aproximacin a los 5 mm ms cercanos, pero en ningn caso el
dimetro de ninguna aspiracin debe ser inferior a 50 mm:

Siendo:

C: eslora del compartimiento (m).

D: puntal Cubierta Francobordo (m), D = 7,41 m.

B: manga del Buque Proyecto (m), B = 15,61 m.

Los diferentes espacios a considerar son:

Cmara de Mquinas: C
Mquinas
= 13,3 m.

Local de Calderas: C
Caldera
= 4,2 m.

Bodega 1: C
Bodega1
= 33,6 m.

Bodega 2: C
Bodega2
= 26,4 m.

As las tuberas comerciales seleccionadas son:

d
bMquinas
= 60,62 mm; DN 60.

d
bCaldera
= 46,14 mm; DN 50.

d
bBodega1
= 84,79 mm; DN 80.

d
bBodega2
= 78,00 mm; DN 80.

( ) . mm 25 D B C 15 , 2 d
b
+ + =


Aspiracin directa de sentinas (LRS Pt 5, Ch 13, Sec 5.3.1): el
dimetro interior de la tubera de aspiracin directa que va
desde el pozo de sentinas a una de las bombas de achique no
debe ser menor que la del colector principal.

Por tanto, el dimetro de esta tubera de aspiracin directa es:

d = d
m
= 101,81 mm; DN100.

Aspiracin en el tnel de ejes (LRS Pt 5, Ch 13, Sec 5.6.1): el
tnel de la lnea de ejes se achica por medio de una tubera
unida al colector principal de sentinas. El dimetro del tubo de
achique del tnel no debe ser menor de 65 mm.

As el dimetro de esta tubera de aspiracin es DN 65.

Segn el dimetro exterior y el tipo de servicio al que est destinada,
los espesores de las tuberas vienen determinados por el Reglamento del
Lloyds Register of Shipping Pt 5, Ch 13, Sec 2 Table 12.2.4,

El Reglamento del Lloyds Register of Shipping Pt 5, Ch 13, Sec 6.1 y
SOLAS Cap II-1 Regla 21.3 define las caractersticas del sistema de bombas
de Achique de Sentinas

El Reglamento, al ser el Buque Proyecto de eslora mayor a 90 metros
exige que se instalen por lo menos dos equipos de bombas de sentinas
movidas por motor, y que estos equipos sean independientes.

Cada equipo puede constar de una o ms bombas conectadas a la
tubera principal de sentinas, siempre que su capacidad conjunta sea
adecuada.

Se ha optado por instalar dos bombas centrfugas autocebadas y una
bomba alternativa, esta ltima de menor capacidad.


La capacidad de cada bomba de sentinas viene recogida en el
Reglamento del Lloyds Register of Shipping Pt 5, Ch 13, Sec 6.3.2 debiendo
ser suficientemente grande para poder dar al agua en el colector principal de
sentinas, bajo condiciones normales de trabajo, una velocidad de al menos 122
m/min, por lo que la capacidad de la bomba viene dada por la expresin:

. h / m 5 , 57 100
10
75 , 5
d
10
75 , 5
Q
3 2
3
2
m
3
= = =

Donde:

Q: capacidad en m
3
/hora.

d
m
: dimetro interior del colector principal de sentinas (mm).

Segn el Reglamento del Lloyds Register of Shipping Pt 5, Ch 13,
Sec 6.2 y SOLAS Cap II-2 Parte C Regla 10.2.2.1, las unidades de bombeo, o
bombas, de sentinas exigidas por la Sec 6.1, tambin pueden emplearse para
las funciones de servicios de lastre, contraincendios o generales de una
naturaleza intermitente, pero deben estar disponibles inmediatamente para el
servicio de sentinas cuando sea necesario.

Por lo tanto se ha procedido a dimensionar el resto de sistemas y a
continuacin se han elegido las bombas ptimas para el conjunto de servicios.

La bomba alternativa de sentinas instalada es:

Unidades 1
Tipo IPR-100
Bomba alternativa pistn vertical
Altura nominal 35 m
Bomba alternativa de sentinas

La descarga del agua achicada de los espacios de mquinas, la cual
puede estar mezclada con combustible y aceite, debe hacerse pasar por un
separador de sentinas antes de arrojarla al mar para evitar la contaminacin.

El objetivo del separador de sentinas o de aguas aceitosas es procesar
el agua almacena en las sentinas del buque para obtener un agua con un
contenido en aceite menor a 15 ppm y as cumplir con la nueva regulacin IMO
MEPC 107(49) que adems de obligar a ese contenido mximo de aceite en el
agua obliga tambin a eliminar el aceite emulsionado que pueda estar presente
en el agua.

Para este fin se ha instalado a bordo un separador de sentinas de 0,5
m
3
/h, del fabricante DETEGASA, el cual se encuentra descrito en el Captulo 6
Servicios Ecolgicos del presente Cuaderno.


En referencia al sistema de sentinas de los espacios de proa, la sala de
la bomba contraincendios de emergencia, la caja de cadenas, los locales del
Castillo de proa cuentan con pozos de sentinas que utilizan un vaciador de
sentinas.

3
/h y es accionado por el
agua de mar del sistema contraincendios por medio de las bombas
contraincendios. El agua de sentinas es directamente descargada por la
borda a travs de una vlvula de control instalada en el casco. El pique de proa
tambin puede ser vaciado en situacin de emergencia por el vaciador de
sentinas.



La carga de un buque vara sensiblemente en el transcurso del viaje,
como resultado del consumo de combustible, agua y provisiones. Tambin de
un viaje a otro como resultado de transportar cargas de diferente densidad o
bien de ir el buque parcial o totalmente en lastre.

Para compensar esta diferencia de peso es necesario contar con una
cierta cantidad de lastre con la que poder jugar con relativa facilidad en
funcin de las necesidades de cada situacin.

Las tuberas que forman la red de servicio de los tanques de lastre de
agua se disponen de tal forma que todos los tanques a los que dan servicio,
pueden ser totalmente llenados o achicados, para lo cual es necesario instalar
dos sistemas de tuberas independientes, uno para llenar y achicar el tanque
de agua de lastre y otro para dar salida y/o entrada de aire.

De esta forma se permite al agua ocupar o vaciar el tanque sin que
est sometido a ms presin que la debida al peso de la columna de agua.

La red de conexines de tuberas debe hacerse de manera que
cualquier tanque de una banda pueda achicarse, y simultneamente lastrarse
uno o ms tanques de lastre de la banda contraria.

En cuanto a la capacidad de las bombas de lastre, si se quiere que el
buque no pierda tiempo en puerto, es necesario que como mnimo se logre
deslastrar en el mismo tiempo que se carga el buque, pues de no ser as
habra que suspender momentneamente la carga para no sumergir las
marcas de francobordo.

El Buque Proyecto est capacitado para el transporte de contenedores
y carga a granel, adems de acero. La situacin extrema en carga y descarga
se d cuando el tipo de carga es granel y se realiza la cargal por medio de
tolva.

Suponiendo una tolva pequea, usada normalmente para la carga de
este tipo de buques, que cargue 500 t/h, se estima la necesidad de deslastrar
el Buque Proyecto en un tiempo de 6 horas. Por lo tanto las bombas de lastre
deben tener una capacidad suficiente para deslastrar 1683,60 m
3
en las 6
horas de carga.

. h / m 6 , 280 h 6 / m 6 , 1683 Q
3 3
= =

Estas bombas se encuentran sobre el doble fondo de la Cmara de
Mquinas y el sistema de tuberas para lastrar y deslastar el Buque Proyecto
tiene una seccin que permite al agua circular a no ms de 3 m/s.



La finalidad de este servicio es la supresin y rpida extincin de un incendio
en el espacio de origen. Para este fin, se han de cumplir las siguientes prescripciones
funcionales:

Se han de instalar sistemas fijos de extincin de incendios teniendo
debidamente en cuenta el potencial de propagacin del incendio en los
espacios protegidos.

Estos sistemas deben de estar rpidamente disponibles.

La Normativa referente a este apartado se encuentra recogida en el Captulo
II-2: Construccin Prevencin, deteccin y extincin de incendios, Parte C
Supresin de Incendios Regla 10: Lucha Contraincendios del Convenio SOLAS.

A continuacin se muestran los extractos de los apartados de la Regla que
son aplicables por el tipo de Buque Proyecto para posteriormente resumir los
elementos de los que se dispone para cumplir con la Reglamentacin.

Regla 10
Lucha contra incendios

2 Sistemas de suministro de agua

Todo buque estar provisto de bombas, colector, bocas y mangueras contraincendios que cumplan las
prescripciones de la presente regla en la medida en que stas sean aplicables.

2.1 Colectores y bocas contraincendios

2.1.3 Dimetro del colector contraincendios

El dimetro del colector y de las tuberas contraincendios ser suficiente para la distribucin eficaz del
caudal mximo de agua prescrito respecto de dos bombas contraincendios funcionando simultneamente,
salvo cuando se trate de buques de carga, en cuyo caso bastar con que el dimetro sea suficiente para
un caudal de agua de 140 m 3 /h.

2.1.5 Nmero y distribucin de las bocas contraincendios

2.1.5.1 El nmero y la distribucin de las bocas contraincendios sern tales que por lo menos dos chorros
de agua no procedentes de la misma boca contraincendios, uno de ellos lanzado por una manguera de una
sola pieza, puedan alcanzar cualquier parte del buque normalmente accesible a los pasajeros o a la
tripulacin mientras el buque navega, y cualquier punto de cualquier espacio de carga cuando ste se
encuentre vaco, cualquier espacio de carga rodada o cualquier espacio para vehculos; en este ltimo caso
los dos chorros alcanzarn cualquier punto del espacio, cada uno de ellos lanzado por una manguera de una
sola pieza. Adems, estas bocas contraincendios estarn emplazadas cerca de los accesos a los espacios
protegidos.

2.1.6 Presin de las bocas contraincendios

Cuando las dos bombas descarguen simultneamente por las lanzas de manguera especificadas en el
prrafo 2.3.3 el caudal de agua especificado en el prrafo 2.1.3 a travs de cualquiera de las bocas
contraincendios adyacentes, se mantendrn las siguientes presiones en todas las bocas contraincendios:

2 buques de carga:
de 6 000 toneladas o ms de arqueo bruto 0,27 N/mm 2
de menos de 6 000 toneladas de arqueo bruto 0,25 N/mm 2 y


2.1.7 Conexin internacional a tierra

2.1.7.1 Los buques de arqueo bruto igual o superior a 500 toneladas estarn provistos al menos de una
conexin internacional a tierra que cumpla lo dispuesto en el Cdigo de sistemas de seguridad contra
incendios.

2.1.7.2 Se dispondr de los medios necesarios para poder utilizar esa conexin a ambos costados del
buque.

2.2 Bombas contraincendios

2.2.1 Bombas aceptadas como bombas contraincendios

Las bombas sanitarias, las de lastre, las de sentina y las de servicios generales podrn ser consideradas
como bombas contraincendios siempre que no se utilicen normalmente para bombear combustibles, y que
si se destinan de vez en cuando a trasvasar o elevar combustible lquido, estn dotadas de los dispositivos
de cambios apropiados.

2.2.2 Nmero de bombas contraincendios

Todos los buques irn provistos de la siguiente cantidad de bombas contraincendios de accionamiento
independiente:

.1 en los buques de pasaje de
4000 toneladas o ms de arqueo bruto al menos tres
menos de 4000 toneladas de arqueo bruto al menos dos

.2 en los buques de carga de
1000 toneladas o ms de arqueo bruto al menos dos
menos de 1000 toneladas de arqueo bruto al menos dos bombas motorizadas, una de las cuales ser de
accionamiento independiente.

2.2.3 Disposicin de las bombas y el colector contraincendios

2.2.3.1 Bombas contraincendios

La disposicin de las conexiones de agua de mar, las bombas contraincendios y sus fuentes de energa
ser tal que permita asegurar que:

.2 en buques de pasaje de arqueo bruto inferior a 1000 toneladas y en buques de carga, si un incendio
declarado en un compartimiento cualquiera puede inutilizar todas las bombas, habr otro medio
consistente en una bomba contraincendios de emergencia que cumpla lo dispuesto en el Cdigo de
sistemas de seguridad contra incendios y con su fuente de energa y conexin al mar situadas fuera del
espacio donde se encuentran las bombas contraincendios principales o sus fuentes de energa.

2.2.3.2 Prescripciones relativas al espacio en que se encuentre la bomba de emergencia

2.2.3.2.1 Ubicacin del espacio

El espacio en que se halle la bomba contraincendios no estar contiguo a los mamparos lmite de los
espacios de categora A para mquinas o de aquellos espacios en que se encuentren las bombas
contraincendios principales. Cuando esto no sea factible, el mamparo comn entre los dos espacios estar
aislado de conformidad con unas normas de proteccin estructural contra incendios equivalentes a las
prescritas en la regla 9.2.3.3 para los puestos de control.

2.2.4 Capacidad de las bombas contraincendios

2.2.4.1 Capacidad total de las bombas contraincendios requeridas

Las bombas contraincendios requeridas debern poder suministrar para fines de extincin, a la presin
estipulada en el prrafo 2.1.6, el caudal de agua siguiente:
.2 las de los buques de carga, aparte de toda bomba de emergencia, el caudal de agua que exceda al
menos en cuatro tercios el caudal que, segn la regla II-1/21, debe evacuar cada una de las bombas de
sentina independientes de un buque de pasaje de las mismas dimensiones cuando se la utilice en
operaciones de achique, aunque no ser necesario que en ningn buque de carga la capacidad total exigida
de las bombas contraincendios exceda de 180 m 3 /h.


2.2.4.2 Capacidad de cada bomba contraincendios

Cada una de las bombas contraincendios prescritas (aparte de cualquier bomba de emergencia prescrita en
el prrafo 2.2.3.1.2 para buques de carga) tendr una capacidad no inferior 80% de la capacidad total
exigida dividida por el nmero mnimo de bombas contraincendios prescritas, que nunca ser de menos de
25 m 3 /h; en todo caso cada una de esas bombas podr suministrar por lo menos los dos chorros de agua
prescritos. Estas bombas contraincendios podrn alimentar el sistema del colector contraincendios en las
condiciones estipuladas. Cuando el nmero de bombas instaladas sea superior al mnimo prescrito, estas
bombas tendrn una capacidad de con una capacidad de por lo menos 25 m 3 /h y sern capaces de
descargar al menos los dos chorros de agua requeridos en la regla 2.1.5.1.

2.3 Mangueras contraincendios y lanzas

2.3.1 Especificaciones generales

2.3.1.1 Las mangueras contraincendios sern de materiales no perecederos os por la Administracin y
tendrn longitud suficiente para que su chorro de agua alcance cualquier punto en que pueda ser
necesario. Cada manguera estar provista de una lanza y de los acoplamientos necesarios. Las mangueras
consideradas en el presente captulo como "mangueras contraincendios'', as como los accesorios y
herramientas necesarios, se mantendrn listos para su uso inmediato y colocados en lugares bien visibles,
cerca de las conexiones o bocas contraincendios. Adems, en los emplazamientos interiores de los buques
de pasaje que transporten ms de 36 pasajeros, las mangueras estarn permanentemente acopladas a las
bocas contraincendios. Las mangueras tendrn una longitud de no inferior a 10 m, pero no superior a:

.1 15 m en los espacios de mquinas;

.2 20 m en otros espacios y en las cubiertas expuestas; y

2.3.2 Nmero y dimetro de las mangueras contraincendios

2.3.2.3 En los buques de carga:

1 de arqueo bruto igual o superior a 1000 toneladas se proveern mangueras contraincendios a razn de
una por cada 30 m de eslora del buque y una de respeto, pero en ningn caso ser su nmero inferior a
cinco. En este nmero no se incluirn las mangueras requeridas en cualquiera de las cmaras de mquinas
o de calderas. La Administracin podr aumentar en el nmero de mangueras requeridas de modo que en
todo momento haya disponible y accesible una cantidad suficiente, considerados el tipo del buque y la
naturaleza del trfico a que est dedicado. Los buques que transporten mercancas peligrosas de
conformidad con la regla 19 dispondrn de 3 mangueras y lanzas ms de las requeridas anteriormente

As la capacidad de cada bomba contraincencios, de acuerdo con lo dispuesto
en el punto 2.2.2.1, es:

Q
Contraincendios
= 1,33 Q
Sentinas
= 1,33 57,5 = 76,47 m
3
/h.

Debiendo adems de proporcionar una presin de 0,25 N/mm
2
.

Segn el Reglamento del Lloyds Register of Shipping Pt 5, Ch 13, Sec 6.2 y
SOLAS Cap II-2 Parte C Regla 10.2.2.1, las unidades de bombeo, o bombas, de
sentinas exigidas por la Sec 6.1, tambin pueden emplearse para las funciones de
servicios de lastre, contraincendios o generales de una naturaleza intermitente, pero
deben estar disponibles inmediatamente para el servicio de sentinas cuando sea
necesario.

Las diferentes necesidades de caudal de los sistemas son:

Contraincendios: 76,47 m
3
/h.

Sentinas: 57,5 m
3
/h.

Lastre: 140,3 m
3
/h.


As las bombas instaladas a bordo son:

Unidades 2
Tipo CGB-100
Altura nominal 40 m
Bomba de contraincendios, lastre y sentinas

El dimetro del colector contraincendios conforme al apartado 2.3.1 del
presente Cuaderno debe ser suficiente para un caudal de 140 m
3
/h, para ello se
dispone de una tubera DN 100.

Dado que el arqueo bruto del Buque Proyecto es de 3322 GT, se debe
disponer, conforme a 2.2.2 de la Normativa antes referida, de otro medio constituido
por una bomba fija de emergencia de accionamiento independiente. Se ha instalado
una bomba de emergencia contraincendios en el local de la hlice de proa situado
entre las cuaderna 111 y 115.

La bomba es autocebada y toma agua de la toma de mar de proa. Esta bomba
es independiente del resto, por lo que puede suministrar al equipo contraincendios o
al de limpieza de cubierta en caso de emergencia, cuando las bombas de Cmara de
Mquinas no funcionan.

La bomba es accionada por un motor elctrico alimentado a 380V, desde el
cuadro de emergencia situado en la local del generador de emergencia.

El caudal de la bomba nunca debe ser menor, conforme a 2.2.4.2 de la
Normativa SOLAS antes referida, de:

. h / m 17 , 61 ) 2 47 , 76 (
2
8 , 0
Q
3
encia Bombaemerg
= =

La bomba instalada a bordo es:

Unidades 2
Tipo CGB-80
Altura nominal 40 m
Bomba de emergencia contraincendios

La distribucin de las bocas contraincendios, conforme a 2.1.5.1 de la
Normativa, es la siguiente, 19 bocas contraincendios en total, 3 en Cmara de
Mquinas, 5 en Cubierta Principal, 1 en el Castillo de proa, 6 en el exterior de la
superestructura y 4 en habilitacin.


Se dispone de 10 mangueras de 45 mm de dimetro, 14 metros de longitud y
boquilla de 12 mm, 2 de ellas situadas en Cmara de Mquinas, 4 en habilitacin
conectadas a su boca correspondiente y el resto repartidas adecuadamente.

Se dispone al menos de una conexin internacional a tierra que cumple lo
dispuesto en el Cdigo de sistemas de seguridad contraincendios y de los medios
necesarios para poder utilizar esa conexin a ambos costados del Buque Proyecto.

Del colector de baldeo y contraincendios dispuesto en el Castillo de proa se
sacan dos ramales con sus vlvulas correspondientes para la limpieza de los
escobenes.

2.5 Servicios de deteccin y extincin de incendios


Se dispone a bordo de sistemas fijos para la deteccin de incendios en
los espacios de mquinas por tratarse de un buque sin dotacin permanente,
as como de alarmas contraincendios. Estos sistemas deben de detectar
prdidas de energa o anomalas y tienen al menos dos fuentes de energa,
segn lo especificado por la Normativa SOLAS recogida en el Captulo II-2:
Construccin-Prevencin, deteccin y extincin de incendios, en la Regla 14,
extractos de la cual se expone a continuacin.

Regla 14
Sistemas fijos de deteccin de incendios y de
alarma contraincendios para espacios de mquinas
sin dotacin permanente

1 En los espacios de mquinas sin dotacin permanente se instalar un sistema fijo de deteccin
de incendios y de alarma contraincendios de un tipo aprobado que satisfaga las disposiciones
aplicables de la Regla 13.

2 El proyecto de este sistema detector de incendios y la ubicacin de los detectores sern tales
que se pueda percibir rpidamente todo comienzo de incendio producido en cualquier parte de los
mencionados espacios y en todas las condiciones normales de funcionamiento de las mquinas y
con las variaciones de ventilacin que haga necesarias la gama posible de temperaturas ambiente.
No se permitirn sistemas detectores que slo utilicen termodetectores, salvo en espacios de
altura restringida y en los puntos en que su utilizacin sea especialmente apropiada. El sistema
detector originar seales de alarma acsticas y pticas, distintas ambas de las de cualquier
otro sistema no indicador de incendios, en tantos lugares como sea necesario para asegurar que
sean odas y vistas en el puente de navegacin y por un oficial de mquinas responsable. Cuando
en el puente de navegacin no haya dotacin, la alarma sonar en un lugar en que est de servicio
un tripulante responsable.

3 Una vez instalado, el sistema ser objeto de pruebas en condiciones diversas de ventilacin y
de funcionamiento de las mquinas.

En las zonas de habilitacin se dispone de sistemas automticos de
rociadores, deteccin y alarma contraincendios. Estos dispositivos pueden
entrar en funcionamiento en cualquier momento sin necesidad que intervenga
la tripulacin, con los medios necesarios para dar seales de alarma pticas y
acsticas en uno o ms indicadores en el momento en el que se pongan en
funcionamiento los rociadores.


Estos dispositivos de la zona de acomodacin cumplen con lo prescrito
en la Normativa SOLAS recogida en el Captulo II-2: Construccin-
Prevencin, deteccin y extincin de incendios, en la Regla 12, extractos de
la cual se exponen a continuacin:

Regla 12

Sistemas automticos de rociadores, deteccin de incendios
y alarma contraincendios

1.1 Todo sistema automtico de rociadores, deteccin de incendios y alarma contraincendios
prescrito podr entrar en accin en cualquier momento sin necesidad de que la tripulacin lo
ponga en funcionamiento. Ser del tipo de tuberas llenas, aunque pequeas secciones no
protegidas podrn ser del tipo de tuberas vacas si la Administracin estima necesaria esta
precaucin. Toda parte del sistema que pueda quedar sometida durante el servicio a
temperaturas de congelacin estar adecuadamente protegida. Se mantendr el sistema a la
presin necesaria y se tomarn las medidas que aseguren un suministro continuo de agua, tal
como se prescribe en la presente Regla.

7.2 En los buques de carga habr no menos de dos fuentes de energa para la bomba de agua de
mar y el sistema fijo de deteccin de incendios y de alarma. Si la bomba es de accionamiento
elctrico estar conectada a la fuente de energa elctrica principal, que podr alimentarse por lo
menos con dos generadores. Los alimentadores no atravesarn cocinas, espacios de mquinas ni
otros espacios cerrados que presenten un elevado riesgo de incendio, excepto en la medida en que
sea necesario para llegar a los cuadros de distribucin correspondientes. Una de las fuentes de
energa para el sistema de alarma y deteccin ser una fuente de emergencia. Si una de las
fuentes de energa para accionar la bomba es un motor de combustin interna, ste, adems de
cumplir con lo dispuesto en el prrafo 6 estar situado de modo que un incendio declarado en un
espacio protegido no dificulte el suministro de aire.

9.1 Se dispondr de una vlvula de prueba para comprobar la alarma automtica de cada seccin
de rociadores descargando una cantidad de agua equivalente a la de un rociador en
funcionamiento. La vlvula de prueba de cada seccin estar cerca de la de cierre de la misma
seccin.

9.2 Se proveern medios para comprobar el funcionamiento automtico de la bomba, dado un
descenso en la presin del sistema.

Los circuitos de alarma deben ser capaces de indicar cualquier fallo
producido en el sistema. Este sistema protege la habilitacin. Tambin se
instala un sistema de deteccin de humos en pasillos, escaleras y vas de
evacuacin que ha de cumplir con lo previsto en la Regla 13.1 de la citada
Normativa.

Regla 13-1

Sistemas de deteccin de humo por
extraccin de muestras

1 Prescripciones generales

1.1 Por "sistema", siempre que aparezca esta palabra en el texto de la presente regla, se
entender "sistema de deteccin de humo por extraccin de muestras".

1.2 Todo sistema prescrito deber poder funcionar continuamente en todo momento, si bien
cabr aceptar sistemas que funcionen conforme al principio de exploracin secuencial, a condicin
de que el intervalo entre dos exploraciones de una misma posicin d un tiempo de respuesta
total que la Administracin juzgue satisfactorio.

1.3. Las fuentes de energa necesarias para que funcione el sistema tendrn dispositivos que
indiquen la posible perdida de energa. Toda perdida de energa producir en el cuadro de control y


en el puente de navegacin una seal visual y audible que ser distinta de la seal que indica la
presencia de humo.

1.4 Se proveer otra fuente independiente de energa para el equipo elctrico destinado a hacer
funcionar el sistema.

1.5 El cuadro de control estar situado en el puente de navegacin o en el puesto principal de
control contraincendios.

1.6 La deteccin de humo o de otros productos de la combustin producir una seal visual y
audible en el cuadro de control y en el puente de navegacin.

1.7 En el cuadro de control o junto a l habr informacin clara que indique los espacios
protegidos.

1.8 Se dispondrn los tubos de muestreo de modo que se pueda identificar rpidamente el lugar
del incendio.

1.9 Se facilitaran instrucciones adecuadas y componentes de respeto para pruebas y
operaciones de mantenimiento del sistema.

1.10 El funcionamiento del sistema ser sometido a pruebas peridicas cuyos resultados, a juicio
de la Administracin, sean satisfactorios. El tipo de sistema permitir comprobar su correcto
funcionamiento y dejarlo de nuevo en su posicin normal de deteccin sin renovar ningn
componente.

1.11 El sistema se proyectar, construir e instalar de modo que impida la filtracin de
cualquier sustancia txica o inflamable o de agentes extintores al interior de cualquier espacio de
alojamiento y de servicio, puesto de control 0 espacio de mquina

2.5.2 Servicio de extincin de incendios

Este servicio est compuesto por diversos sistemas y equipos, ya sean
porttiles o fijos, y distintos medios de extincin para combatir un incendio a
bordo segn las zonas donde ste se produzca. As se dispone de los
siguientes equipos y sistemas, los cuales se desarrollan en el presente
apartado:

Extintores porttiles.

Sistemas fijos de extincin de incendio.

Sistema CO
2
.

Sistema de rociadores.

Equipo de bombero.

2.5.2.1. Extintores porttiles

Los equipos porttiles que existen son de tres tipos, segn el
agente extintor empleado:

Dixido de carbono CO
2
: no se puede usar en zonas
abiertas, es eficaz en incendios de tipo elctrico.
Presenta peligro de asfixia. Est indicado para incendios


de clase A y de clase B. Para incendios de clase C slo
se debe usar en estado lquido

Espuma: para derrames lquidos, incendios con aceites,
pinturas y lquidos de limpieza. No debe usarse nunca en
incendios elctricos. Est indicado para incendios de
clase B.

Polvo seco: para incendios con lquidos y slidos licuados.
Tambin se puede emplear en incendios elctricos.
Indicado para incendios de clase A y C.

La clasificacin de incendios a la que se hace referencia es
segn la norma NFPA 10, Portable Fire Extinguishers:
Fuegos de la clase A: materiales combustibles ordinarios
como madera, tela, papel, caucho y plsticos.
Fuegos de la clase B: incendio de lquidos combustibles o
inflamables, gases inflamables, grasas y materiales
similares.
Fuegos de la clase C: incendio de equipo elctrico vivo
donde la seguridad del operario exige el uso de agentes
extinguidores que no sean conductores elctricos.
Fuegos de la clase D: incendio de ciertos metales
combustibles como magnesio, titanio, circonio, sodio y
potasio; que precisan un medio extinguidor que absorba
el calor y que reaccione con los metales que se queman.
Una tabla resumen se muestra a continuacin:

La Normativa en cuanto a distribucin, tipo y nmero de los
equipos porttiles de extincin a instalar a bordo se encuentra
recogida Captulo II-2: Construccin-Prevencin, deteccin y extincin
de incendios, Parte C Supresin de incendios Regla 10: Lucha
contraincendios del Convenio SOLAS.


A continuacin se muestran extractos de los apartados de la
Regla que son aplicables por el tipo del Buque Proyecto, para a
continuacin resumir los elementos de los que se dispone para cumplir
la Reglamentacin.

Regla 10
Lucha contraincendios

3 Extintores porttiles

3.1 Tipo y proyecto Todos los extintores cumplirn lo prescrito en el Cdigo de sistemas
de seguridad contra incendios.

3.2 Distribucin de los extintores

3.2.1 Los espacios de alojamiento y de servicio y los puestos de control estarn
provistos de extintores porttiles de un tipo apropiado y en un nmero suficiente que
sean satisfactorios a juicio de la Administracin. En buques de arqueo bruto igual o
superior a 1 000 toneladas el nmero de extintores porttiles no ser inferior a cinco.

3.2.2 Uno de los extintores porttiles destinados a ser utilizados en un espacio
determinado estar situado cerca de la entrada a dicho espacio.

3.2.3 No habr extintores de incendio a base de anhdrido carbnico en los espacios de
alojamiento. En los puestos de control y dems espacios que contengan equipo elctrico
o electrnico o dispositivos necesarios para la seguridad del buque, se proveern
extintores cuyo agente extintor no sea conductor de la electricidad ni pueda daar el
equipo y los dispositivos.

3.2.4 Los extintores de incendio estarn listos para su utilizacin y situados en un lugar
visible que pueda alcanzarse rpida y fcilmente en todo momento en caso de incendio, y
de modo que su utilidad no se vea afectada por las condiciones meteorolgicas, las
vibraciones o factores externos. Los extintores porttiles dispondrn de dispositivos que
indiquen si se han utilizado.

3.3 Cargas de respeto

3.3.1 Se proveern cargas de respeto para el 100% de los 10 primeros extintores y
para el 50% del resto de los extintores que se puedan recargar a bordo. No se necesitan
ms de 60 cargas de respeto. Las instrucciones para recargarlos se llevarn a abordo.

3.3.2 En el caso de extintores que no se pueden recargar a bordo, en lugar de cargas de
respeto se proveer la misma cantidad de extintores porttiles adicionales del mismo
tipo y capacidad segn lo dispuesto en el prrafo

El nmero de equipos porttiles, distribuidos de forma que dan
cobertura a todas las zonas principales del Buque Proyecto, son los
siguientes:

Tipo Cmara de Mquinas Cubierta Habilitacin
Polvo seco (9 kg) 5 2 7
CO
2
(5 kg) 2 1 5
Espuma (9 lt) 3 - -
Aplicador portatil de espuma 1 1 -

2.5.2.2. Sistemas fijos de extincin de incendios

El Buque Proyecto cuenta con capacidad de deteccin y lucha
contraincendios. El sistema de lucha contraincendios depende de la
localizacin y naturaleza del incendio. Inicialmente todos los incendios


son atacados con equipos de extincin porttiles, en el caso de no
funcionar se procede a la utilizacin del mtodo ms conveniente.

Los tipos de sistemas fijos autorizados por el SOLAS son,
segn recoge en Captulo II-2: Construccin-Prevencin, deteccin y
extincin de incendios, Parte C Supresin de incendios Regla 10:
Lucha contraincendios del Convenio SOLAS, los siguientes:

Regla 10

4 Sistemas fijos de extincin de incendios

4.1 Tipos de sistemas fijos de extincin de incendios

4.1.1 Los sistemas fijos de extincin de incendios prescritos en el prrafo 5 podrn ser
uno cualquiera de los siguientes:

.1 un sistema fijo de gas que cumpla lo dispuesto en el Cdigo de sistemas de seguridad
contra incendios;

.2 un sistema fijo de espuma de alta expansin que cumpla lo dispuesto en el Cdigo de
sistemas de seguridad contra incendios;

.3 un sistema fijo aspersor de agua a presin que cumpla lo dispuesto en el Cdigo de
sistemas de seguridad contra incendios.

De acuerdo con esto se dispone a bordo de:

Sistema de CO
2
.

Sistema de rociadores.

2.5.2.2.1. Sistema de CO
2.

Se dispone a bordo de un sistema de extincin de
incendios de CO
2
para el servicio de los siguientes espacios:

Cmara de Mquinas.

Local de separadoras.

Local del servotimn.


Taller de mquinas.


Paol de pinturas.

Bodegas.


El nmero de botellas necesario que se deben llevar
estibadas, en el local dispuesto para tal fin, se calcula en base
a la Reglamentacin SOLAS, extractos de la cual se muestran
a continuacin:

Regla 5
Sistemas de anhdrido carbnico

2.1 En los espacios de carga, la cantidad disponible de anhdrido carbnico
ser suficiente, salvo que se disponga otra cosa, para liberar un volumen
mnimo de gas igual al 30 por ciento del volumen bruto del mayor de los
espacios de carga as protegidos en el buque.

2.2 En los espacios de mquinas, la cantidad disponible de anhdrido carbnico
ser al menos suficiente para liberar un volumen mnimo de gas igual al mayor
de los volmenes siguientes:

.1 el 40 por ciento del volumen bruto del mayor espacio de mquinas as
protegido, excluido el volumen de la parte del guardacalor que quede encima del
nivel en que el rea horizontal del guardacalor sea igual o inferior al 40 por
ciento del rea horizontal del espacio considerado medida a la distancia media
entre la parte superior del tanque y la parte ms baja del guardacalor; o

.2 el 35 por ciento del volumen total del mayor espacio de mquinas as
protegido, comprendido el guardacalor.

No obstante, se podrn reducir los citados porcentajes al 35 y al 30 por
ciento respectivamente en los buques de carga de menos de 2 000 toneladas
de arqueo bruto. Adems, si dos o ms espacios de mquinas no estn
completamente separados entre s, se considerarn como constitutivos de un
solo espacio.

2.3 A los efectos del presente prrafo el volumen de anhdrido carbnico libre
se calcular a razn de 0,56 m/kg.

Dado que los mayores espacios de a bordo se
corresponden con los espacios de carga, el sistema de CO
2
se
dimensiona para el volumen de la mayor bodega, en el Buque
Proyecto dicho volumen es el correspondiente a la bodega N1,
de 3368 m
3
, por lo que el volumen a cubrir es:

. m 4 , 1010 3368 3 , 0 V
3
= =

Dado que a los efectos de la citada Reglamentacin el
volumen de anhdrido carbnico libre se calcula a razn de 0,56
m
3
/ kg, se tiene:

. kg 1805
56 , 0
4 , 1010
M
2
co
= =

Dado que cada botella es de 45 kg de CO
2
se han
instalado a bordo un total de 41 botellas, situadas en el local
de CO
2
, con acceso desde la Cubierta B o de Botes e
independiente de todos los espacios de acomodacin. La puerta
de acceso, mamparos y cubiertas lmites del compartimiento
son estancas al gas.

El sistema es accionado por un sistema de CO
2
separado del sistema de CO
2
de extincin. Hay instaladas dos


botellas de CO
2
, que son las botellas piloto, las cuales accionan
la apertura de las botellas de CO
2
para la extincin del fuego.
Slo puede abrirse una botella piloto cada vez, por lo cual no
pueden trabajar simultneamente. El sistema controla el
nmero de botellas que se abren en funcin del local que se
quiere llenar con CO
2
.

Cada puesto de este sistema est compuesto de un
tanque con bicarbonato sdico conectado a una batera de tres
botellas de N
2
que estn actuadas mediante una botella piloto
de CO
2
tanto desde el Control de Cmara de Mquinas, como
desde el Puente de Gobierno o localmente.

Las bateras de las botellas estn dispuestas de modo
que el accionamiento de la salida de gases puede ser realizado
desde el exterior de Cmara de Mquinas. Esta instalacin se
encuentra dividida en secciones, con el fin de que un incendio en
un departamento no deje inutilizado los otros.

Se dispone de un dispositivo de descarga del tipo de
inundacin total y rpida, a travs de una, o varias botellas
piloto, como ya se ha descrito, las cuales se accionan
localmente descargando el gas a alta presin a un dispositivo
que a su vez abre el resto de las botellas.

El sistema dispone de una alarma elctrica que se
acciona al abrir la caja donde estn dispuestas las vlvulas y
disparos principales. As mismo se dispone de medios para
parar los ventiladores de Cmara de Mquinas cuando se haya
producido el disparo del CO
2
.

La salida del gas a la zona de incendio, se pone de
manifiesto mediante el accionamiento automtico de las
sirenas.

El nmero de botellas necesarias para cada uno de los
espacios que protege el sistema es el siguiente:

Espacio Volumen (m
3
) Masa (kg) N botellas
Cmara de Mquinas 678,1 484,4 11
Local de separadoras 38,5 27,5 1
Local del servotimn 29,5 21,1 1
Local del generador de emergencia 10,8 7,7 1
Taller de mquinas 54,1 38,6 1
Control de Cmara de Mquinas 41,9 29,9 1
Paol de pinturas 20,4 14,6 1
Bodega N1 3368,0 1804,3 41
Bodega N2 2908,0 1557,9 35

El esquema de funcionamiento del sistema de CO
2
instalado a bordo es el que figura en la pgina siguiente.




2.5.2.2.2 Sistema de rociadores

Se dispone de un sistema automtico de rociadores,
alarma y deteccin de incendios en habilitacin, adoptando el
mtodo IIC para prevencin y extincin de incendios a bordo.
Segn recoge el SOLAS en Captulo II-2: Construccin-
Prevencin, deteccin y extincin de incendios, Parte C
Supresin de incendios Regla 10: Lucha contraincendios del
citado Convenio.

A continuacin se muestran los extractos de los
apartados de la Regla que son aplicables por el tipo del Buque
Proyecto:

Regla 7

Deteccin y alarma

5 Proteccin de los espacios de alojamiento y de servicio y de los puestos de
control

5.5 Buques de carga

5.5.2 Mtodo IIC

Habr un sistema automtico de rociadores, deteccin de incendios y alarma
contraincendios de tipo o que cumpla las prescripciones pertinentes del Cdigo
de sistemas de seguridad contra incendios instalado y dispuesto de manera que
proteja los espacios de alojamiento, las cocinas y otros espacios de servicio,
salvo los que no presenten un verdadero riesgo de incendio, tales como espacios
perdidos, locales sanitarios, etc. Adems, habr un sistema fijo de deteccin de
incendios y de alarma contraincendios instalado y dispuesto de manera que
permita detectar la presencia de humo en todos los pasillos, las escaleras y las
vas de evacuacin en el interior de los espacios de alojamiento.

Regla 9

Contencin del incendio

2 Mamparos lmite trmicos y estructurales

2.3 Buques de carga excepto buques tanque

2.3.1 Mtodos de proteccin en las zonas de alojamiento

2.3.1.1 En los espacios de alojamiento y de servicio y en los puestos de control
se adoptar uno de los mtodos de proteccin indicados a continuacin:

.2 Mtodo IIC
Instalacin de un sistema automtico de rociadores, deteccin de incendios y
alarma contraincendios segn estipula la regla 7.5.5.2 para detectar y extinguir
un incendio en todos los espacios en que pueda producirse, sin restricciones en
general en cuanto al tipo de mamparos de compartimentado interior

Regla 10

6 Dispositivos de extincin de incendios en puestos de control espacios de
alojamiento y espacios de servicio

6.2 Sistemas de rociadores para buques de carga


En los buques de carga para los que se adopte el mtodo IIC especificado en la
regla 9.2.3.1.1.2 se instalar un sistema automtico de rociadores, de
deteccin de incendios y de alarma contraincendios de conformidad con lo
prescrito en la regla 7.5.5.2.

Los rociadores instalados son resistentes a la
corrosin del aire marino.

Los rociadores en los espacios de alojamientos y de
servicio empiezan a funcionar cuando se alcanca una
temperatura comprendida entre los 68C y los 79C, pero en
aquellos locales en los que cabe esperar una alta temperatura
ambiente, la temperatura de funcionamiento de los rociadores
se puede mantener hasta 30C por encima de la mxima
temperatura prevista para la parte superior del local de que se
trata.

Los rociadores estn agrupados en secciones, siendo
el mximo nmero de rociadores por seccin 200, aunque
dadas las dimensiones de los espacios de habilitacin en ningn
caso se alcanza este nmero de rociadores por seccin.

Cada seccin de rociadores es susceptible de quedar
aislada por una vlvula de cierre. Dicha vlvula es fcilmente
accesible y su ubicacin est claramente indicada, aunque se
procura la no accesibilidad del personal no autorizado.

Los rociadores cubren todos los espacios de
habilitacin pudiendo considerarse una salvedad aquellos
espacios aislados, as como los baos y aseos (1450 m
2
). Los
rociadores se colocan en la parte superior del local y
espaciados segn una disposicin adecuada para mantener un
rgimen medio de aplicacin de al menos 5 l/m
2
por minuto
sobre el rea nominal de la zona que protegen.

Conforme a lo anterior las bombas a instalar son:

Unidades 2
Tipo CGC-150
Altura nominal 40 m
Bomba de rociadores

Este sistema de rociadores aspira del colector de
tomas de mar a travs de la bomba de rociadores con
aspiracin a sentinas para casos de emergencia y conecta con
la lnea de rociadores a lo largo de toda la habilitacin.


2.5.2.3. Equipo de bombero

De acuerdo a las dimensiones y nmero de tripulantes del
Buque Proyecto se dispone a bordo de cinco equipos de bomberos con
sus correspondientes cargas de respeto, esto es dos cargas de
respeto por equipo haciendo un total de diez cargas de respeto.

A bordo se dispone de los siguientes equipos de bomberos, que
cumplen la Normativa SOLAS y que se describen a continuacin:

Fabricante VIKING LIFE-SAVING EQUIPMENT A/S
Modelo PS3788
Nmero 5 + 10 cargas de respeto
Talla Universal
Color Aluminio
Aislante Nomex
Normativa SOLAS 96/98/EC
Piezas Traje de dos piezas, guantes, botas y casco
Accesorios Bolsa de almacenaje
Traje de bombero

Dos de estos equipos estn ubicados en el paol de bomberos,
situado en la Cubierta Toldilla en el acceso desde la Cubierta Principal a
la misma. As mismo se guardan all las correspondientes recargas de
los equipos. Otros dos equipos estn ubicados en el Control de Cmara
de Mquinas. El equipo de bombero restante se ubica en el Puente de
Gobierno, de forma que ste se site lo ms distante de la otra
ubicacin de los equipos.

De este modo se cumple con la Normativa recogida en el
SOLAS en Captulo II-2: Construccin-Prevencin, deteccin y
extincin de incendios, Parte C Supresin de incendios Regla 10:
Lucha contraincendios.

A continuacin se muestran extractos de los apartados de la
Regla que son aplicables por el tipo del Buque Proyecto:

Regla 10

10 Equipo de bombero

10.1 Tipos de equipo de bombero y aparatos respiratorios para evacuaciones de
emergencia

Los equipos de bombero y los aparatos respiratorios para evacuaciones de emergencia
cumplirn lo prescrito en el Cdigo de sistemas de seguridad contra incendios

10.2 Nmero de equipos de bombero

10.2.1 Todos los buques llevarn a bordo por lo menos dos equipos de bombero.


10.2.4 La Administracin podr exigir que se lleven juegos adicionales de equipo
individual y aparatos respiratorios, teniendo debidamente en cuenta las dimensiones y el
tipo de buque.

10.2.5 Se proveern dos cargas de repuesto para cada aparato respiratorio prescrito.

10.3.1 Los equipos de bombero y los juegos de equipo individual se mantendrn listos
para su utilizacin en un lugar accesible que est permanente y claramente marcado, y
si son ms de uno los equipos y juegos que se llevan, irn en posiciones muy distantes
entre ellos.

2.6 Servicio de acceso

2.6.1 Escala real

Se dispone de dos escalas de izado automtico para el acceso a la
Cubierta Principal, una a cada banda. Son de aleacin de aluminio
autoestibadas telescpicas.

Estn formadas por dos secciones de 6 m. La seccin superior tiene
un ancho de paso de 740 mm, y la inferior de 900 mm. La plataforma superior
es capaz de articularse de 0 a 180.

La escala est diseada para alcanzar el nivel de agua ms bajo con un
ngulo de inclinacin menor a 45.


2.6.2 Escala de Prctico

Existen dos escalas de Prctico, las cuales cumplen con las exigencias
de SOLAS. Se sitan una a cada banda, con una longitud de 8 metros cada
una y una velocidad de izado de 10 m/min.

La escala debe cumplir una serie de normas resumidas en la siguiente
imagen:

El Buque Proyecto se encuentra equipado con la iluminacin
reglamentaria para el embarque del Prctico.


Un diagrama de la disposicin del conjunto se muestra a continuacin

2.6.3 Plancha de desembarco

Se dispone de una plancha de desembarco de aluminio, con candeleros
y pasamanos desmontables, rodillo en su extremo inferior y dispositivo de
afianzamiento al casco en su extremo superior. Tiene una longitud de 6500
mm y 900 mm de ancho.

2.6.4 Gras de aprovisionamiento y de Cmara de Mquinas

Estn situadas en la Cubierta A, una a cada banda. Son
accionadas hidrulicamente, mediante la planta hidrulica de Cmara de
Mquinas del Buque Proyecto y se emplean para el manejo de los equipos de
Cmara de Mquinas y para el aprovisionamiento que requiere el Buque
Proyecto.


Fabricante TTS-Norlift AS
N unidades 2
Tipo GPS100-0510
Capacidad izado 5 tn
Radio mximo 10 m
Radio mnimo 2 m
Peso gra 5 tn
Velocidad mxima de izado (en carga) 15 m/min
Presin hidrulica 250 bar
Flujo requerido 65 l/min
Gra aprovisionamiento y de Cmara de Mquinas

El cable empleado en las gras es de acero inoxidable AISI 304 de tipo
Lang con un dimetro de 18 mm, 105 metros de longitud y una carga de
rotura de 215 kN.

En la pgina siguiente se muestra un diagrama de una de las gras de
aprovisionamiento y de Cmara de Mquinas.

En la Cubierta B o de Botes, a babor, y para servicio del bote de
rescate se dispone de un pescante de un nico punto de izado accionado
electrohidraulicamente.

N unidades 1
Tipo HL9D MOB1500
Capacidad izado 1500 kg
Velocidad de izado 18 m/min
Velocidad de bajada (dead ship conditons 50 m/min
Altura de izado 20 m
Pescante para bote de rescate

Un diagrama del sistema del bote de rescate es:




En la Cubierta B o de Botes, a estribor, y para servicio de la gambuza
a fin de garantizar el flujo de alimentos, se dispone un pescante de las

N unidades 1
Capacidad izado 500 kg
Alcance mxima carga 4 m
Accionamiento Elctrico
Pescante gambuza

2.7 Servicio de salvamento

De acuerdo con lo expresado en el Captulo III: Dispositivos y Medios de
Salvamento del Convenio SOLAS, est integrado por los elementos que se describen
a continuacin, los cuales se pueden dividir en 4 grupos:

Comunicaciones.

Dispositivos de salvamento individuales.

Embarcaciones de supervivencia.

Botes de rescate y dispositivos de salvamento.

El plano de salvamento, donde se puede observar la disposicin de todos los
elementos estudiados en este sistema, es:

N Plano Contenido
1671-022 Salvamento

2.7.1 Comunicaciones

La Normativa referente a esta apartado se encuentra recogida en el
Captulo III: Dispositivos y Medios de Salvamento, Regla 6:
Comunicaciones del Convenio SOLAS.

A continuacin se muestran extractos de los apartados de la Regla
que son aplicables por el tipo del Buque Proyecto para a continuacin resumir
los dispositivos de comunicaciones de los que se dispone para cumplir con la
Reglamentacin.

2 Dispositivos radioelctricos de salvamento.

2.1.1 En todo buque de pasaje y en todo buque de carga de arqueo bruto igual o superior a 500
se proveern por lo menos tres aparatos radiotelefnicos bidireccionales de ondas mtricas.

2.2 Respondedores de radar

Todo buque de pasaje y todo buque de carga de arqueo bruto igual o superior a 500 llevarn por
lo menos un respondedor de radar a cada banda. Dichos respondedores de radar se ajustarn a
normas de funcionamiento no inferiores a las aprobadas por la Organizacin. Los respondedores


de radar*** irn estibados en lugares desde los que se puedan colocar rpidamente en cualquier
embarcacin de supervivencia que no sea la balsa o las balsas salvavidas prescritas en la regla
31.1.4.

3 Bengalas para seales de socorro

Se llevarn por lo menos 12 cohetes lanzabengalas con paracadas que cumplan lo prescrito en la
seccin 3.1 del Cdigo, estibados en el puente de navegacin o cerca de ste.

4 Sistema de comunicaciones de a bordo y sistema de alarma

4.1 Se proveer un sistema de emergencia constituido por equipo fijo o porttil, o por ambos,
para comunicaciones bidireccionales entre puestos de control de emergencia, puestos de reunin
y de embarco y puntos estratgicos a bordo.

4.2 Se proveer un sistema de alarma general de emergencia que cumpla lo prescrito en el
prrafo 7.2.1 del Cdigo y que se utilizar para convocar a pasajeros y tripulantes a los puestos
de reunin e iniciar las operaciones indicadas en el cuadro de obligaciones. Este sistema estar
complementado por un sistema megafnico que cumpla lo prescrito en el prrafo 7.2.2 del Cdigo
o por otros medios de comunicacin adecuados. Los sistemas de sonido para actividades
recreativas se apagarn automticamente cuando se active el sistema de alarma general de
emergencia.

As se dispone de:

Tres aparatos radiotelefnicos bidireccionales de ondas
mtricas.

Dos respondedores de radar, uno a cada banda situados de
forma que se puedan colocar rpidamente en cualquier
embarcacin de supervivencia.

Doce cohetes lanzabengalas con paracadas, estibados en el
puesto o cerca del mismo.

Dos seales fumferas flotantes.

Sistema de alarma general.

Sistema de comunicaciones fijo o porttil para comunicaciones
bidireccionales entre puestos de control de emergencias a
bordo.

Sistema de megafona que permite la difusin de mensajes en
cualquier espacio del buque en el que se encuentra
normalmente algn tripulante o pasajero.

2.7.2 Dispositivos individuales de salvamento

La Normativa referente a este apartado se encuentra recogida en el
Captulo III: Dispositivos y Medios de Salvamento, Regla 7 y Regla 32:
Dispositivos individuales de salvamento del Convenio SOLAS.

que son aplicables por el tipo del Buque Proyecto, para a continuacin resumir
los dispositivos individuales de salvamento de los que se dispone para cumplir
con la Reglamentacin


Regla 7
Dispositivos individuales de salvamento

1 Aros salvavidas

.1 distribuidos de modo que estn fcilmente disponibles a ambas bandas del buque, y, en la
medida de lo posible, en todas las cubiertas expuestas que se extiendan hasta el costado del
buque; habr por lo menos uno en las proximidades de la popa; y

.2 estibados de modo que sea posible soltarlos rpidamente y no estarn sujetos de ningn modo
por elementos de fijacin permanente.

1.2 A cada banda del buque habr como mnimo un aro salvavidas provisto de una rabiza flotante
que cumpla lo prescrito en el prrafo 2.1.4 del Cdigo, de una longitud igual por lo menos al doble
de la altura a la cual vaya estibado por encima de la flotacin de navegacin martima con calado
mnimo, o a 30 m, si este valor es superior.

1.3 La mitad al menos del nmero total de aros salvavidas estarn provistos de luces de
encendido automtico que cumplan lo prescrito en el prrafo 2.1.2 del Cdigo; al menos dos de
estos aros llevarn tambin seales fumgenas de funcionamiento automtico que cumplan lo
prescrito en el prrafo 2.1.3 del Cdigo y se podrn soltar rpidamente desde el puente de
navegacin; los aros salvavidas provistos de luces y los provistos de luces y de seales fumgenas
irn distribuidos por igual a ambas bandas del buque y no sern aquellos que estn provistos de
rabiza de conformidad con lo prescrito en el prrafo 1.2.

1.4 En cada aro salvavidas se marcar con letras maysculas del alfabeto romano el nombre del
buque que lo lleve y su puerto de matrcula.

2 Chalecos salvavidas

2.1 Para cada una de las personas que vayan a bordo se proveer un chaleco salvavidas que
cumpla lo prescrito en los prrafos 2.2.1 2.2.2 del Cdigo y, adems:

.1 un nmero de chalecos salvavidas apropiados para nios igual por lo menos al 10% del total de
pasajeros que vayan a bordo, o un nmero mayor si es necesario, de modo que haya un chaleco
salvavidas para cada nio; y

.2 un nmero suficiente de chalecos salvavidas para las personas encargadas de la guardia y para
utilizarlos en los puestos de embarcaciones de supervivencia alejados. Los chalecos salvavidas
destinados a las personas encargadas de la guardia se estibarn en el puente, la cmara de
control de mquinas y cualquier otro puesto que tenga dotacin de guardia.

2.2 Los chalecos salvavidas se colocarn de modo que sean fcilmente accesibles y su
emplazamiento estar claramente indicado. Cuando a causa de la disposicin especial del buque
los chalecos salvavidas provistos de conformidad con lo prescrito en el prrafo 2.1 resulten
inaccesibles, se tomarn otras medidas que la Administracin juzgue satisfactorias, como por
ejemplo un aumento del nmero de chalecos salvavidas que se han de llevar.

2.3 Los chalecos salvavidas que se utilicen en botes salvavidas totalmente cerrados, salvo los
botes salvavidas de cada libre, no debern ser un obstculo para entrar en el bote o sentarse, ni
para ponerse los cinturones instalados en los asientos del bote.

2.4 Los chalecos salvavidas elegidos para los botes salvavidas de cada libre, as como la forma en
que se lleven o pongan, no debern entorpecer la entrada en el bote ni afectar a la seguridad de
los ocupantes o al manejo del bote.

3 Trajes de inmersin y trajes de proteccin contra la intemperie

Para cada una de las personas designadas como tripulantes del bote de rescate o como
miembros de la cuadrilla encargada del sistema de evacuacin marino se proveer un traje de
inmersin de talla adecuada que cumpla lo prescrito en la seccin 2.3 del Cdigo o un traje de
proteccin contra la intemperie de talla adecuada que cumpla lo prescrito en la seccin 2.4 del
Cdigo. Cuando el buque est destinado continuamente a efectuar viajes en zonas de clima clido
en las que a juicio de la Administracin la proteccin trmica es innecesaria, no habr que llevar
dicha indumentaria protectora


Regla 32
Dispositivos individuales de salvamento

1 Aros salvavidas

1.1 Los buques de carga llevarn al menos el nmero de aros salvavidas conformes con lo
prescrito en la regla 7.1 y en la seccin 2.1 del Cdigo que se indica en el cuadro siguiente:

Eslora del buque en metros Nmero mnimo de aros salvavidas
Menos de 100 8
de 100 a menos de 150 10
de 150 a menos de 200 12
200 o ms 14

1.2 Las luces de encendido automtico de los aros salvavidas de los buques tanque prescritos en
la regla 7.1.3 estarn alimentadas por bateras elctricas.

2 Luces de los chalecos salvavidas

2.1 El presente prrafo es aplicable a todos los buques de carga.

2.2 En los buques de carga, cada uno de los chalecos salvavidas ir provisto de una luz para
chaleco salvavidas que cumpla lo prescrito en el prrafo 2.2.3 del Cdigo.

3 Trajes de inmersin y ayudas trmicas

3.1 El presente prrafo es aplicable a todos los buques de carga.

3.2 Los buques de carga llevarn, por cada bote salvavidas que haya a bordo, al menos tres
trajes de inmersin que cumplan lo prescrito en la seccin 2.3 del Cdigo, o, si la Administracin
lo considera necesario y posible, un traje de inmersin que cumpla lo prescrito en la seccin 2.3
del Cdigo para cada persona que vaya a bordo; no obstante, adems de las ayudas trmicas
prescritas en los prrafos 4.1.5.1.24, 4.4.8.31 y 5.1.2.2.13 del Cdigo, el buque llevar ayudas
trmicas que cumplan lo prescrito en la seccin 2.5 del Cdigo destinadas a las personas que
vayan a bordo a las que no se haya provisto de trajes de inmersin. No ser necesario llevar tales
trajes de inmersin y ayudas trmicas cuando el buque:

.1 lleve botes salvavidas totalmente cerrados cuya capacidad conjunta en cada banda baste para
dar cabida al nmero total de personas que vayan a bordo; o

.2 lleve botes salvavidas totalmente cerrados que puedan ponerse a flote por cada libre por la
popa del buque y cuya capacidad conjunta baste para dar cabida a todas las personas que vayan a
bordo y que estn situados de modo que sea posible embarcar en ellos y ponerlos a flote
directamente desde su posicin de estiba, as como balsas salvavidas cuya capacidad conjunta en
cada banda baste para dar cabida al nmero total de personas que vayan a bordo; o

.3 est destinado continuamente a efectuar viajes en zonas de clima clido en las que a juicio de
la Administracin no sean necesarios los trajes de inmersin

3.3 Los buques de carga que cumplan lo prescrito en la regla 31.1.3 llevarn trajes de inmersin
que cumplan lo prescrito en la seccin 2.3 del Cdigo para todas las personas que vayan a bordo a
menos que el buque:

.1 lleve balsas salvavidas de pescante; o

.2 lleve balsas salvavidas que dispongan de dispositivos equivalentes aprobados que puedan
utilizarse a ambas bandas del buque y que permitan embarcar en ellas sin meterse en el agua; o

.3 est destinado continuamente a efectuar viajes en zonas de clima clido en las que a juicio de
la Administracin no sean necesarios los trajes de inmersin.

3.4 Los trajes de inmersin prescritos en la presente regla podrn utilizarse para cumplir lo
prescrito en la regla 7.3.


As se dispone de:

Aros salvavidas, en nmero y tipo segn se muestra a
continuacin y cumpliendo con la Regla 7.1 en lo referente a la
estiba y situacin.

Aros estndar Aros con rabiza flotante Aros con artefactos luminosos Aros con seales fumgenas y con artefacto luminoso
2 2 2 2

40 (2 de nio) chalecos salvavidas con dispositivo luminoso y
silbato. Se sita uno por camarote, a excepcin del rancho
donde se colocan 4, 3 en el Puente de Gobierno, 3 en el Control
de Cmara de Mquinas, 4 en el Castillo de proa y los otros 16
repartidos en dos cajas de material plstico situados cerca de
las balsas salvavidas en la Cubierta B.

14 trajes de inmersin. 6 en el bote de rescate por requisito de
la Normativa, 4 en el Castillo de proa y los 4 restantes
repartidos en dos cajas de material plstico situados cerca de
las balsas salvavidas en la Cubierta B an cuando al estar el
Buque Proyecto exento por contar con un bote de cada libre y
balsas salvavidas con pescante.

15 ayudas trmicas, a pesar de estar exentos de ellas,
distribuidas de igual modo entre el bote de rescate, el bote de
cada libre y las tres balsas salvavidas.

2.7.3 Embarcaciones de supervivencia y bote de rescate

La Normativa referente a esta apartado se encuentra recogida en el
Captulo III: Dispositivos y Medios de Salvamento, Regla 31:
Embarcaciones de supervivencia y botes de rescate del Convenio SOLAS.

que son aplicables por el tipo del Buque Proyecto para a continuacin resumir
las embarcaciones de supervivencia y bote de rescate de los que se dispone
para cumplir con la Reglamentacin

Regla 31
Embarcaciones de supervivencia y botes de rescate

1 Embarcaciones de supervivencia

1.1. Los buques de carga llevarn:

.1 uno o varios botes salvavidas totalmente cerrados que cumplan lo prescrito en la seccin 4.6
del Cdigo y cuya capacidad conjunta en cada banda baste para dar cabida al nmero total de
personas que vayan a bordo; y

.2 adems, una o varias balsas salvavidas inflables o rgidas que cumplan lo prescrito en las
secciones 4.2 4.3 del Cdigo, estibadas en un emplazamiento que permita su fcil traslado de
una banda a otra en el mismo nivel de la cubierta expuesta y cuya capacidad conjunta baste para
dar cabida al nmero total de personas que vayan a bordo. Si la balsa o las balsas salvavidas no
estn estibadas en un emplazamiento que permita su fcil traslado de una banda a otra en el
mismo nivel de la cubierta expuesta, la capacidad total disponible en cada banda bastar para dar
cabida al nmero total de personas que vayan a bordo.


1.2 En lugar de cumplir lo prescrito en el prrafo 1.1, los buques de carga podrn llevar:

.1 uno o varios botes salvavidas de cada libre que cumplan lo prescrito en la seccin 4.7 del
Cdigo, que puedan ponerse a flote por cada libre por la popa del buque y cuya capacidad conjunta
baste para dar cabida al nmero total de personas que vayan a bordo;
y
.2 adems, una o varias balsas salvavidas inflables o rgidas que cumplan lo prescrito en las
secciones 4.2 4.3 del Cdigo y cuya capacidad conjunta en cada banda baste para dar cabida al
nmero total de personas que vayan a bordo. Las balsas salvavidas, por lo menos a una banda del
buque, dispondrn de dispositivos de puesta a flote.

1.4 Los buques de carga en que la distancia horizontal desde el extremo de la roda o de la popa
del buque hasta el extremo ms prximo de la embarcacin de supervivencia ms cercana sea
ms de 100 m llevarn, adems de las balsas salvavidas prescritas en los prrafos 1.1.2 y 1.2.2,
una balsa salvavidas estibada tan a proa o tan a popa, o bien una tan a proa y otra tan a popa,
como sea razonable y posible. Esta balsa o estas balsas salvavidas podrn ir sujetas firmemente
de modo que se puedan soltar a mano y no necesiten ser de un tipo que se pueda poner a flote
desde un dispositivo aprobado de puesta a flote.

1.5 Exceptuando las embarcaciones de supervivencia a que se hace referencia en la regla 16.1.1,
todas las embarcaciones de supervivencia prescritas para que todas las personas que vayan a
bordo abandonen el buque debern poder ponerse a flote con su asignacin completa de personas
y equipo en un periodo mximo de 10 min desde el momento en que se d la seal de abandono del
buque.

2 Botes de rescate

Los buques de carga llevarn al menos un bote de rescate que cumpla lo prescrito en la seccin
5.1 del Cdigo. Podr aceptarse un bote salvavidas como bote de rescate a condicin de que
cumpla tambin lo prescrito para un bote de rescate.

3 Adems de los botes salvavidas que les correspondan, todos los buques de carga construidos
antes del 1 de julio de 1986 llevarn:

.1 una o varias balsas salvavidas que puedan ponerse a flote por una u otra banda del buque,
cuya capacidad conjunta baste para dar cabida al nmero total de personas que vayan a bordo. La
balsa o las balsas salvavidas estarn equipadas con una trinca o un medio de sujecin equivalente
que las suelte automticamente cuando el buque se est hundiendo; y

.2 cuando la distancia horizontal desde el extremo de la roda o de la popa del buque hasta el
extremo ms prximo de la embarcacin de supervivencia ms cercana sea ms de 100 m,
adems de las balsas salvavidas prescritas en el prrafo 3.1, una balsa salvavidas estibada tan a
proa o tan a popa, o bien una tan a proa y otra tan a popa, como sea razonable y posible. No
obstante lo prescrito en el prrafo 3.1, esta balsa o estas balsas salvavidas podrn ir sujetas
firmemente de modo que se puedan soltar a mano.

As se dispone de:

Un bote salvavidas totalmente cerrado con pescante de cada
libre con capacidad para 18 personas situado a popa del Buque
Proyecto en la Cubierta B o de Botes.

Un bote de rescate operado con pescante con capacidad para 6
personas, situada a babor y popa de la Cubierta B.

Dos balsas salvavidas autoinflables con pescante y capacidad
para 16 personas por balsa situadas una a cada banda de la
Cubierta B.

Una balsa autoinflable con capacidad para 4 personas, situada
lo ms a proa posible. Aunque su instalacin no es obligada se
dispone de ella para aumentar as la seguridad a bordo.


Las embarcaciones de supervivencia y el bote de rescate cumplen con
la Reglamentacin referente a la estiba, equipamiento, medios de embarco, de
puesta a flote y de recuperacin de los botes de rescate y embarcaciones de
salvamento que viene reflejada en las Reglas 13,14,15,16,17 y 33 del Captulo
III: Dispositivos y Medios de Salvamento del Convenio SOLAS.

2.7.4 Otros elementos

De acuerdo con la Regla 18 del Captulo III: Dispositivos y Medios de
Salvamento, se dispone de un aparato lanzacabos.

Adems se dispone de acuerdo con las Reglas 35,36 y 37 del Captulo
III: Dispositivos y Medios de Salvamento del Convenio SOLAS de:

Manuales de formacin y medios auxiliares para la formacin a
bordo, en todos los comedores y zonas de recreo de la
tripulacin o en todos los camarotes de la tripulacin

Dicho manual de formacin, que puede comprender varios
volmenes, contiene instrucciones e informaciones, fcilmente
comprensibles e ilustradas siempre que sea posible, relativas a
los dispositivos de salvamento del Buque Proyecto y a los
mtodos ptimos de supervivencia. Cualquier parte de esa
informacin puede facilitarse en forma de medios audiovisuales
en lugar de figurar en el manual. Existen explicaciones
detalladas sobre los puntos siguientes:

Modo de ponerse los chalecos salvavidas, los trajes de
inmersin y los trajes de proteccin contra la
intemperie, segn proceda.

Reunin en los puestos asignados.

Embarco en las embarcaciones de supervivencia y en los
botes de rescate, puesta a flote y separacin del
costado del buque y, cuando proceda, empleo de los
sistemas de evacuacin marinos.

Mtodo de puesta a flote desde el interior de la
embarcacin de supervivencia.

Suelta desde los dispositivos de puesta a flote.

Mtodos de proteccin y empleo de los dispositivos de
proteccin en las zonas de puesta a flote, segn
proceda.

Iluminacin en las zonas de puesta a flote.

Empleo de todo el equipo de supervivencia.

Empleo de todo el equipo de deteccin.


Con la ayuda de ilustraciones, empleo de los dispositivos
radioelctricos de salvamento.

Empleo de anclas flotantes.

Empleo del motor y sus accesorios.

Recuperacin de las embarcaciones de supervivencia y
de los botes de rescate, incluida su estiba y sujecin.

Peligros de la exposicin a la intemperie y necesidad de
llevar prendas de abrigo.

Utilizacin ptima, para sobrevivir, de los medios
provistos en las embarcaciones de supervivencia.

Mtodos de recogida, incluido el empleo del equipo de
rescate de los helicpteros (eslingas, cestos, camillas),
andariveles y aparatos de salvamento en tierra y
aparato lanzacabos del buque.

Todas las dems funciones que consten en el cuadro de
obligaciones e instrucciones para casos de emergencia.

Instrucciones para la reparacin de emergencia de los
dispositivos de salvamento.

Instrucciones para el mantenimiento a bordo de los dispositivos
de salvamento, las cuales son fcilmente comprensibles, llevan
ilustraciones siempre que sea posible y, segn proceda,
contienen lo siguiente para cada dispositivo:

Una lista de comprobaciones que se utiliza cuando se
realizan las inspecciones prescritas en la regla 20.7.

Instrucciones de mantenimiento y reparacin.

Un programa de mantenimiento peridico.

Un diagrama de los puntos de lubricacin con los
lubricantes recomendados.

Una lista de piezas recambiables.

Una lista de proveedores de piezas de respeto.

Un registro en el que anotar las inspecciones y las
operaciones de mantenimiento.

Cuadros de obligaciones e instrucciones para casos de
emergencia. En cada uno de ellos se especifican pormenores
relativos al sistema de alarma general de emergencia y de
megafona prescrito en la seccin 7.2 del SOLAS, as como las


medidas que la tripulacin y los pasajeros deben tomar cuando
suene esa alarma. En el cuadro de obligaciones se especifica
asimismo el modo en que se dar la orden de abandono del
buque.

Se especifica cules son los oficiales designados para hacer que
los dispositivos de salvamento y de lucha contraincendios se
conserven en buen estado y estn listos para su utilizacin
inmediata.

En el cuadro de obligaciones se indican los cometidos de los
diversos tripulantes, incluidos:

El cierre de las puertas estancas, las puertas
contraincendios, las vlvulas, los imbornales, los
portillos, las lumbreras, los portillos de luz y otras
aberturas anlogas del buque.

Dispositivos de salvamento.

La preparacin y la puesta a flote de las embarcaciones
de supervivencia.

La preparacin general de los otros dispositivos de
salvamento.

La reunin de los pasajeros.

El empleo del equipo de comunicaciones.

La composicin de las cuadrillas de lucha
contraincendios.

Los cometidos especiales asignados en relacin con la
utilizacin del equipo y de las instalaciones
contraincendios.

2.7.5 Especificaciones del equipo de salvamento

En los apartados anteriores se han enumerado los equipos de
salvamento de los cuales se debe disponer para cumplir la reglamentacin. A
continuacin se realiza una descripcin mas detallada de los diferentes
elementos.

2.7.5.1 Aros salvavidas

Se dispone de los siguientes aros salvavidas:

Aros estndar Aros con rabiza flotante Aros con artefactos luminosos Aros con seales fumgenas y con artefacto luminoso
2 2 2 2


El aro salvavidas es:

Fabricante EVAL
Nmero 8
Peso 3,1 kg
Diametro 75 cm
Normativa SOLAS 74 1996 AMENDEMENT E.C. 96/98
Accesorios Tiras reflectivas
Aro salvavidas

La rabiza flotante (polidamida) es de color naranja y tiene una
longitud de 30 metros con un dimetro de 8mm.

El artefacto luminoso es de activacin automtica:

Fabricante COMET
Nmero 4
Peso 1,08 kg
Intensidad 2 candelas
Duracin 2 horas
Normativa SOLAS 74/88
Accesorios Lnea de conexin(polidamida) de 2,5m
Artefacto luminoso

La seal fumgena es:

Fabricante COMET
Nmero 2
Peso 7,7 kg
Duracin 2 horas
Accesorios Lnea de conexin (polidamida) de 2,5m
Seal fumgena

2.7.5.2 Chalecos salvavidas

El chaleco salvavidas es:

Modelo PV9500 SOLAS LIFEJACKET
Nmero 38 + 2 nio
Peso 0,75 kg
Flotabilidad 135 N
Duracin 2 horas
Normativa 96/98/EC, SOLAS
Accesorios 400 cm
2
de superficie refractante,silbato
y luz (RESCUE DAN-M1)
Chaleco salvavidas


Fabricante Dianamant APS
Modelo RESCUE DAN-M1
Nmero 40
Vida batera 5 aos
Intensidad mn. 0,75 candelas
Duracin mn 8 horas
Luz chaleco salvavidas

2.7.5.3 Trajes de inmersin

El traje de inmersin es:

Modelo USCG/SOLAS Insulated Immersion Suit PS2006
Nmero 14
Peso 4,4 kg
Talla Universal
Color Naranja
Aislante 5 mm de neopreno
Accesorios Luz (RESCUE DAN-M1), silbato, tiras reflectantes
chaleco salvavidas inflable
Traje de inmersin

2.7.5.4 Ayudas trmicas

La ayuda trmica es:

Fabricante ASCON AS
Modelo ASCONTHERM MK I
Nmero 15
Peso 450 g
Talla Universal 2X1 m
Color Naranja
Aislante Laminado de poliester metalizado (0,1 W/mK)
Impermebilidad 2 metros columna agua
Normativa SOLAS 74/83, IMO Res.689(17).
Ayudas trmicas

2.7.5.5 Lanzacabos

El lanzacabos es:

Fabricante COMET
Modelo Line - Throwing device
Nmero 1
Peso 28 kg (set: caja, 4 cohetes, 4 lneas, lanzacohetes)
Alcance 250 m
Cabo 250 m, 4 mm diametro, 200 kp carga rotura
Lanzacabos


2.7.5.6 Lanzabengalas

El lanzabengalas es:

Fabricante COMET
Modelo Parachute Signal Rocket
Nmero 12
Peso 270 g / 94 g de explosivo
Duracin 40 segundos
Color de la luz Rojo
Altitud 300 m
Lanzabengalas

2.7.5.7 Bote de cada libre

El sistema est compuesto por una rampa que permite la cada
libre del bote. El chigre del bote cuenta con una unidad de potencia
hidrulica que acciona el mecanismo.

El bote est situado en la popa del Buque Proyecto en la Cubierta B o
de Botes y las caractersticas son las siguientes:

Fabricante Norsafe
Modelo GES 18
Eslora 5,85 m
Manga 2,35 m
Puntal 3,00 m
Material Fibra de vidrio reforzada
con polister GRP
Capacidad 18
Nmero unidades 1
Velocidad Mnima 6 nudos a plena carga
Mxima altura cada libre 15 m
Motor 36 hp
Capacidad fuel 120 lt
Peso equipado 3140 kg
Peso a plena carga 4600 kg
Normativa SOLAS
Bote de caida libre

El mecanismo del bote de cada libre se puede ver en el dibujo de
la pgina siguiente:



2.7.5.8 Bote de rescate

El bote de rescate rpido se emplea como embarcacin de
bsqueda y rescate, as como para remolcar balsas salvavidas, aunque
permite distintos usos dependiendo de las necesidades.

El manejo del bote es una labor especializada realizada slo por
el personal capacitado para tal efecto. Puede ser puesto a flote con el
barco en navegacin mediante pescante. Las caractersticas del bote
son las siguientes:

Fabricante Norsafe
Modelo Matrix 4,50
Eslora 4,50 m
Manga 1,96 m
Puntal 1,86 m
Material Combinacin de PVC y GRP
Capacidad 6 personas
Nmero unidades 1
Velocidad mn plena carga 6 nudos
Motor 15 hp, fueraborda
Peso equipado 450 kg
Peso a plena carga 900 kg
Normativa SOLAS
Bote de rescate


El mecanismo del bote de rescate se puede ver en el dibujo
siguiente:

2.7.5.9 Balsas salvavidas

Se dispone de 2 balsas de pescante con capacidad para 16
personas cada una, situadas en la Cubierta B o de Botes, una a cada
banda.

Tambin se cuenta con una balsa de puesta a flote manual con
capacidad para 4 personas, situada a proa en la Cubierta Principal, en
la banda de babor, para el abandono del buque de los tripulantes que
pudieran quedar aislados en una situacin de emergencia en esa zona.

Todas las balsas tienen doble cmara de aire, escalas en las
zonas de acceso y todos los equipos necesarios exigidos por SOLAS.

Las balsas son de la marca Viking Lifesaving Equipment. El peso
de las balsas para 16 personas es de 156 kg y el peso de la balsa para
4 personas es de 66 kg.


Las caractersticas de las balsas son las siguientes:

Balsa con pescante (16 personas):



Balsa de puesta a flote manual (4 personas):



Los elementos que se encuentran presentes en una balsa
salvavidas se muestran en el dibujo que sigue:

1. Grillete.
2. Mecanismo de izado.
3. Zona de recogida de agua de
lluvia (bolsas e instrucciones en
interior).
4. Lnea de sujecin interna.
5. Tira de suspensin.
6. Refuerzo para dispositivo de
izado.
7. Tubular superior de flotacin.
8. Tubular inferior de flotacin.
9. Lnea de sujecin externa.
10. Bolsas estabilizadoras.
11. Suelo superior.
12. Suelo inferior.
13. Escala.
14. Cilindro CO
2
.
15. Arco tubular.
16. Luz externa activada
automticamente.
17. Luz interna activada
automticamente.
18. Arco tubular.
19. Cubierta interior.
20. Cubierta exterior.
21. Cinta reflectante.
22. Mirilla.
23. Doble suelo.
24. Dispositivo sentina.
25. Drain.
26. Cierre de doble cremallera.
27. Pack de emergencia.


Captulo 3

Servicios de carga

3.1 Equipo de carga y estiba

3.1.1 Bodegas

El Buque Proyecto esta capacitado para el transporte de carga a
granel, acero y contenedores. Por ello se ha de disponer de los sistemas de
estiba adecuados para evitar el movimiento de la carga en el caso del acero y
los contenedores.

Los contenedores se amarran al fondo mediante anillas y tensores.

A proa y popa del paquete que forman los contenedores de cada
bodega, se dispone del paso necesario para su amarre, lo mismo ocurre en los
costados. Todas las piezas de conexin de contenedores son flush sobre la
tapa del doble fondo, mediante el uso de tinteros y conos de quita y pon. Entre
contenedores por encima de la primera altura, se colocan twist locks y
cuernos de sujecin de los tensores.

As mismo el acero se amarra al fondo mediante anillas y tensores.

3.1.2 Tapas de escotilla

Las tapas de escotilla son suministradas por el fabricante TTS Ship
Equipment.

Se dispone de tapas de escotilla tipo folding para la bodega N2 y parte
de la bodega N1, el resto de esta ltima bodega se cubre con una tapa de
escotilla tipo single flap, para lo que se ha previsto el espacio necesario.

Las tapas de escotilla multiplegables (tipo folding) estn dotadas de las
correspondientes juntas de estanqueidad y trincas.

Los paneles estn unidos entre s de manera que puedan ser estibados
en los extremos de escotillas de bodegas, permitindose la apertura/cierre
parcial de cada bodega.


La tapa de escotilla tipo flap est dotada, del mismo modo que las
multiplegables, de las correspondientes juntas de estanqueidad y trincas

bodega situndose la brazola transversal de escotilla en la cuaderna 66,
siendo la eslora de esta tapa de escotilla de 27700 mm. La tapa de escotilla
single flap de esta misma bodega abre a proa de la misma y su brazola
transversal se sita en al cuaderna 108, siendo su eslora 9500 mm.

bodega situndose las brazolas transversales de escotilla en las cuadernas 30
y 63, siendo la eslora de esta tapa de escotilla de 28880 mm.

La estructura de las tapas de escotilla, fabricadas en acero, tiene una
chapa superior plana a la que van soldados los elementos de trinca de
contenedores. Se dispone tambin de los elementos necesarios para trincar
los contenedores, twist locks, tensores y barras.

Para el manejo de las tapas de escotilla, de accionamiento hidrulico,
se dispone de una unidad hidrulica de potencia con dos bombas, una de
servicio y otra de respeto, situadas en el local de maquinaria hidrulica del
Castillo de proa.

A continuacin se muestran unos esquemas de los dos diferentes tipos
de tapa de escotilla:

Single flap:


Multifolding:

3.2 Sistema antiescora

Este servicio, slo activo en puerto, tiene como objetivo evitar la escora
durante el proceso de carga del Buque Proyecto para facilitar el desplazamiento de
los contenedores.

Est constituido por los tanques centrales WT3 S y WT3 P, situados a proa
de la Cuaderna Maestra, con una capacidad de 68,511 m
3
cada uno y una bomba
centrfuga reversible de trasiego de agua entre ellos, que entra en funcionamiento
cuando el ngulo de escora provocado por la carga o descarga de los contenedores
alcanza un valor determinado.

La bomba de trasiego tiene las siguientes caractersticas:

Fabricante Grundfos
Tipo TPE 100-310/2
Bomba sencilla monocelular, centrfuga
Unidades 2
Altura nominal 21 m
Bomba del sistema antiescora


Dicha bomba se ajusta perfectamente a las necesidades del servicio como se
observa en la grfica de funcionamiento de la bomba:


Captulo 4

Servicios de ventilacin y climatizacin

4.1 Servicio de ventilacin de bodegas de carga y locales

4.1.1 Ventilacin de bodegas de carga

Para la ventilacin de las bodegas de carga se dispone de
electroventiladores reversibles. Dichos ventiladores estn instalados en
troncos estructurales de seccin y cabeza de admisin adecuada. Para la
salida de aire se dispone de rejillas, de forma tal que el rea total de la salida
es igual que la superficie de entrada.

Todos los troncos y rejillas disponen de cierres estancos mediante
tapas de acero con frisas de neopreno.

Para el dimensionamiento del sistema de ventilacin se considera la
bodega de mayor volumen y se instala el mismo equipo que se define para
sta en la otra bodega de menor volumen. La bodega de mayor tamao es la
bodega N1 con un volumen de 3368 m
3
.

Se disponen dos ventiladores por bodega, siendo la potencia del motor
del electroventilador determinada en funcin del aire que es necesario
introducir. Se consideran necesarias 10 renovaciones por hora a bodega
vaca.

.
h
m
33680 hora / es renovacion 10 m 3368 ) es ventilador 2 ( aire . Vol
3
3
Tot
= =
.
h
m
16840 aire . Vol
3
vent
=

Se dispone para la ventilacin de bodegas de carga de 4 ventiladores
en total, 2 por cada bodega cuyas caractersticas son las que figuran a
continuacin:

Tipo MTA 28
Reversible, doble velocidad
Unidades 4
4 ventilacin
Sobrepresin 40mmca
Velocidad
RPM 1750
Caudal 19573 m
3
/h
Ventilador



Las dimensiones del ventilador, con la carcasa donde se aloja el motor
se muestran a continuacin (se han mantenido las unidades en pulgadas):

El ventilador y su carcasa estn construidos con composite fenlico de
modo que cumplen con los requerimientos de baja cantidad de humo, llama y
toxicidad, a los cuales se aade el bajo peso, resistencia a la corrosin y bajos
niveles de ruido.

La hlice del ventilador est directamente montada sobre el eje del
motor, el cual se encuentra montado sobre una base de fibra de vidrio y acero
inoxidable.

4.1.2 Ventilacin de locales de proa

4.1.2.1 Ventilacin del local de la hlice de proa

Para la correcta ventilacin del local de la hlice de proa es
preciso instalar a bordo dos electroventiladores, uno de ellos que cubra
las necesidades de admisin y otro que cubra las necesidades de
extraccin.

Dado que el volumen del local de la hlice de maniobra es de
aproximadamente 44 m
3
, y considerando unas necesidades de
renovacin de 30 renovaciones por hora, el volumen a introducir o a
extraer del local es:

.
h
m
1320 hora / es renovacion 30 m 44 aire . Vol
3
3
vent
= =


Se instalan 2 ventiladores, uno para admisin y otro para
extraccin de las siguientes caractersticas:

Tipo MTA 12
Unidades 2
1 ventilacin +1 extraccin
Sobrepresin 32 mmca
Velocidad
RPM 3450
Caudal 1325,3 m
3
/h
Ventilador

Las dimensiones del ventilador, con la carcasa donde se aloja el
motor se muestran a continuacin (se han mantenido las unidades en
pulgadas):

El ventilador y su carcasa estn construidos con composite
fenlico de modo que cumplen con los requerimientos de baja cantidad
de humo, llama y toxicidad, a los cuales se aade el bajo peso,
resistencia a la corrosin y bajos niveles de ruido.

La hlice del ventilador est directamente montada sobre el eje
del motor, el cual se encuentra montado sobre una base de fibra de
vidrio y acero inoxidable.


4.1.2.2 Ventilacin de los locales del Castillo de proa

En el Castillo de proa se encuentran ubicados los siguientes
locales:

Local de maquinaria hidrulica.

Local del contramaestre.

Paol.

En todos estos locales se dispone de electroventiladores para
la admisin de aire mientras que la extraccin se realiza de forma
natural mediante rejillas de tal manera que el rea total de la salida es
igual que la superficie de entrada. Estas rejillas disponen de cierres
estancos mediante tapas de acero con frisas de neopreno.

Los volmenes de cada local son:

Local maquinara hidrulica: 24,3 m
3
.

Local del contramaestre: 23,9 m
3
.

Paol: 23,9 m
3
.

Se dimensiona el electro-ventilador para el local de maquinara
hidrulica por ser el de mayor volumen y el que requiere de un mayor
nmero de renovaciones por hora, y ese mismo ventilador es el que se
instala en los otros dos locales.

Siendo el volumen del local de maquinara hidrulica de
aproximadamente 24,3 m
3
, y considerando unas necesidades de
renovacin de 30 renovaciones por hora, el volumen a introducir al local
es:
.
h
m
729 hora / es renovacion 30 m 3 , 24 aire . Vol
3
3
vent
= =

Por lo tanto se disponen de 3 electroventiladores, uno para la
admisin de cada uno de los locales del Castillo de proa, de las

Tipo MTA 12
Unidades 3
3 ventilacin
Sobrepresin 32 mmca
Velocidad
RPM 3450
Caudal 1325,3 m
3
/h
Ventilador


Las dimensiones del ventilador, con la carcasa donde se aloja el
motor se muestran a continuacin (se han mantenido las unidades en
pulgadas):

niveles de ruido.

inoxidable.

4.1.3 Ventilacin de locales de la superestructura de popa

Los locales de la superestructura que precisan de electroventiladores
de pared para la extraccin son:

Local de CO
2
.

Local de aire acondicionado.

Local de bateras.

Local de convertidores.


La ventilacin de estos locales se realiza de manera natural mediante
rejillas situadas en la parte inferior de los citados locales.


Todas las rejillas y carcasas de ventiladores de pared disponen de
cierres estancos con frisas de neopreno.

Las necesidades de renovaciones por hora de estos locales,
exceptuando el local del generador de emergencia, es el mismo por lo que se
ha dimensionado el electroventilador para el local de mayor volumen.

Los volmenes de los citados locales son:

Local de CO
2
: 31,6 m
3
.

Local de aire acondicionado: 39,2 m
3
.

Local de bateras: 16,4 m
3
.

Local de convertidores: 27,2 m
3
.

Se dimensiona el electroventilador para el local de aire acondicionado
por ser el de mayor volumen y ese mismo electroventilador es tambin el que
se instala en los otros tres locales.

Siendo el volumen del local de aire acondicionado aproximadamente
39,2 m
3
y considerando unas necesidades de renovacin de 30 renovaciones
por hora, el volumen a extraer del local es:

.
h
m
3
3
vent
= =

Siendo la potencia necesaria del motor que acciona el ventilador de:

. kW 26 , 0
5 , 0 102 3600
40 1176
102 3600
p V
P

=

=

Por lo tanto se disponen de 4 ventiladores, accionados por sendos
motores elctricos de 0,3 kW cada uno para la extraccin de los citados
locales.

niveles de ruido.

inoxidable.

Las dimensiones del ventilador, con la carcasa donde se aloja el motor
se muestran a continuacin (se han mantenido las unidades en pulgadas):



La ventilacin del local del generador de emergencia se realiza de forma
independiente ya que las necesidades de renovacin del aire de extraccin son
mayores que en los locales antes estudiados.

El volumen del local del generador de emergencia es de
aproximadamente 30,8 m
3
y teniendo en cuenta las necesidades de aire del
diesel generador de emergencia y de refrigeracin del mismo, dado que el
motor dispone de un radiador para su propia refrigeracin, se consideran
necesarias 150 renovaciones por hora, con lo que el volumen a extraer del
local es:

.
h
m
3
3
vent
= =

Siendo la potencia necesaria del motor que acciona el ventilador de:

. kW 1
5 , 0 102 3600
40 4620
102 3600
p V
P

=

=

Por tanto se dispone de un ventilador, accionado por un motor de 1kW
para la extraccin del aire del local del generador de emergencia.

niveles de ruido.

inoxidable.


Las dimensiones del ventilador, con la carcasa donde se aloja el motor se
muestran a continuacin (se han mantenido las unidades en pulgadas):

4.1.4 Ventilacin de cocina

Dado el especial servicio que se desarrolla en la cocina, se precisa la
instalacin de una campana de extraccin de humos que contribuya, junto con
la climatizacin existente en este espacio, a mantener el aire en este local en
las adecuadas condiciones para la vida a bordo.

Debido a la carga de trabajo que se soporta en la cocina en un buque,
se debe instalar una campana de extraccin de humos de tipo profesional
semejante a la que se instalan en las cocinas de los restaurantes o
comedores, capaz de extraer una cantidad importante de aire en un corto
espacio de tiempo.

A bordo del Buque Proyecto se ha instalado una campana de extraccin
de humos tipo isla, dada la ubicacin que ha de ocupar, cuyas caractersticas
se muestran a continuacin (se han mantenido las unidades en pulgadas y pies
cbicos por minuto):



La campana de extraccin de humos se instala con un montaje tipo en
lnea (Attic Ventilator) ya que es el montaje recomendado en aquellos equipos
profesionales en el que el conducto de extraccin de humos tiene un largo
recorrido, con muchos codos en el mismo. ste es el caso de la instalacin de
la campana de extraccin en la cocina del Buque Proyecto, ya que el conducto
de extraccin va hasta el hueco de la chimenea, ascendiendo por la misma.

Dado que se dispone de un caudal de extraccin de 1200 cfm, esto es
2039 m
3
/h, la potencia necesaria del motor es de:

. kW 44 , 0
5 , 0 102 3600
40 2039
102 3600
p V
P

=

=

Por estandarizacin de productos, el motor disponible por el fabricante
para el correcto funcionamiento de los ventiladores de la campana es un
motor de 0,5 kW.

Las principales caractersticas de la campana de extraccin de humos
son las que se recogen a continuacin:

Fabricante Abbaka
Tipo VSI-7830-A/H
Attic Ventilator
Unidades 1
1extraccin
Sobrepresin 40 mmca
Anchura mx. 1,98 m
Profundidad mx. 0,76 m
Caudal 2039 m
3
/h
Campana de extraccin


4.2 Servicio de climatizacin de habilitacin

El objeto de este servicio es mantener el aire en el interior de los locales de
habilitacin en unas condiciones adecuadas de temperatura y grado de humedad, con
suficiente oxgeno y libre de polvo y olores, todo ello con independencia de las
condiciones atmosfricas exteriores. El cometido de la unidad de climatizacin es
pues el de enfriar el aire de los espacios requeridos, calentar aire, quitar el exceso de
humedad del aire si es necesario para obtener el nivel de confort necesario, ya que
una atmsfera confortable es la combinacin del control de la humedad y de la
temperatura.

La instalacin del Buque Proyecto est diseada para que se puedan controlar
las variables anteriormente mencionadas durante todo el ao, por lo que se instala
una unidad de climatizacin que facilite tanto un sistema de calefaccin para el
invierno, como uno de refrigeracin para el verano.

El sistema ms habitual en buques de carga, categora a la que pertenece el
Buque Proyecto, es la instalacin de una unidad centralizada de tubera simple (un
nico conducto). As pues el tratamiento trmico del aire se efecta exclusivamente
en la unidad de climatizacin, donde el aire exterior es enfriado y deshumedecido en
verano y es calentado en invierno, suponiendo unas condiciones de trabajo de:

Verano T (C) / HR (%) Invierno T (C) / HR (%)
Exteriores 40/ 80 (-5) / 70
Interiores 20 / 50 20 / 50

4.2.1 Clculo de las necesidades de vapor para calefaccin

El caudal de aire a tratar, para el servicio de calefaccin de la unidad de
climatizacin, se calcula mediante el volumen de los espacios a acondicionar y
el nmero de renovaciones por hora que se requiere en cada uno de estos
espacios.

Los espacios a acondicionar y el volumen y renovaciones por hora de
cada uno de ellos, se muestra a continuacin:

Local Volumen ( m
3
) Renovaciones por hora Caudal (m
3
/h)
Camarotes 464 20 9280
Cocina, oficio y comedores 264 20 5280
Enfermera 34 20 680
Puente de Gobierno 175 20 3500
Baos y aseos 61 18 1098
Locales de uso comn 196 18 3528
Oficinas y sala de reuniones 88 18 1584
Pasillos y escaleras 202 18 3636
Total 1484 28586

Se toma un nmero de renovaciones por hora del aire de 18 para toda
la superestructura, excepto en la enfermera donde por sus especiales
condiciones se opta por 20 renovaciones por hora y tambin 20 renovaciones


en camarotes, cocina, oficio, comedores y Punte de Gobierno. El volumen total
de los espacios de habilitacin a acondicionar es de 1484 m
3
.

Se instala un sistema de climatizacin con intercambiador de entalpa,
que trabaja con el 100% de aire exterior sin que exista recirculacin del aire.

La cantidad de aire fresco que se tiene que introducir, considerando el
nmero de renovaciones por hora de cada local y el volumen del mismo, es de:

C
ext
= 28586 m
3
/h.

La temperatura exterior del aire atmosfrico se supone que es la
siguiente T
ext
= -5 C y la temperatura media en el local T
int
= 20 C. Para
conseguir esta temperatura, la temperatura de rejilla ha de ser T
Rejilla
= 24
C.
A continuacin se calculan los restantes valores de temperaturas:

. C 26 2 T T
rejilla s
= + =

El calor a aportar es: ( ). T T c C q
ext s e ext
=

Donde = 1,22 kg/m
3
y c
e
= 0,24 kcal/kg C.

Obteniendose el siguiente valor de calor a aportar:

q = 259469 kcal/h.

A continuacin se aplica un coeficiente correctivo del 10 %. Esto
supone unas necesidades de vapor de:

. h / kg 00 , 588
r
q
q
v
= =

integrado en el sistema de climatizacin que se instala a bordo.

4.2.2 Sistema de climatizacin instalado a bordo

El sistema de climatizacin ms usado a bordo de los buques de carga
para el acondicionamiento del aire en habilitacin es el sistema centralizado de
una tubera (un solo conducto).

El aire es tratado en la unidad centralizada de tratamiento de aire, y
posteriormente la regulacin de la climatizacin de cada local se realiza
manualmente mediante ajuste del difusor en cada espacio.

El esquema general de la instalacin estndar de climatizacin para el
sistema instalado en el Buque Proyecto, con todos los equipos y controles que
la constituyen, se muestra en la pgina siguiente.



El sistema de climatizacin instalado a bordo, en el local habilitado para
tal fin en la Cubierta A o Pop-Deck, consta de una unidad de tratamiento de
aire, una planta de aire acondicionado, formada esta ltima por dos
compresores y un condensador, as como de unidades de salida de aire en los
distintos locales (unidades de cabina), adems de todos los elementos
electrnicos de control, a fin de automatizar todo el sistema de climatizacin
a bordo.

El sistema est totalmente automatizado con control desde el Puente
de Gobierno y dispone de la correspondiente alarma contraincendios que en
caso de emergencia corta el suministro de aire a la zona afectada por el
fuego, una vez haya transcurrido tiempo suficiente para que se haya podido
llevar a cabo la evacuacin del compartimento donde se haya producido el
incendio.


4.2.2.1 Unidad de tratamiento de aire

A bordo del Buque Proyecto se ha instalado una unidad de
climatizacin del fabricante Novenco del tipo ZCR ya que ste es el
modelo que mejor se adapta a los requerimientos del buque. De
acuerdo a los clculos antes realizados se tiene que la cantidad de aire
fresco que hay que tomar del exterior y acondicionar en la unidad es de
28586 m
3
/h, por ello y de acuerdo con la siguiente tabla de flujo de aire
en las unidades de climatizacin se ha elegido el modelo ZCR 18/15.

De entre todas las disposiciones posibles de la unidad de
climatizacin, se opta por aquella que consta de toma de aire, filtros,
intercambiador de entalpa, calentador, humidificador, enfriador,
ventilador y modulo de descarga de ambientador. Cuyo esquema se

La unidad de tratamiento de aire ZCR 18/15 consta de los
elementos que se desarrollan en los siguientes subapartados.


4.2.2.1.1 Unidades para inspeccin ( DA )

La unidad funcional, cdigo DA, se usa para la inspeccin
de los distintos componentes de la unidad de tratamiento de
aire. Estas unidades de inspeccin estn provistas de puertas,
para facilitar la labor para la que estn concebidas.

En la unidad de tratamiento de aire dispuesta a bordo
del Buque Proyecto se dispone de dos unidades de inspeccin
de 1120 mm cada una. La instalacin de estas unidades es
necesaria debido a que la unidad cuenta con un intercambiador
de entalpa, por ello al no ser posible la inspeccin desde las
secciones adyacentes al intercambiador, se precisa instalar
estas unidades a ambos lados de las secciones adyacentes.

4.2.2.1.2 Filtros ( FG )

La unidad funcional de filtracin est constituida por una
serie de filtros individuales, los cuales van montados sobre
carriles para su fcil inspeccin y cambio.

En la unidad de tratamiento a instalar a bordo se
dispone de dos unidades filtrantes, cdigo FG, una situada en la
toma de aire exterior y otra en la toma de aire procedente de la
acomodacin.

Las principales caractersticas de los filtros instalados
se muestran a continuacin:


4.2.2.1.3 Intercambiador de entalpa (EV)

El intercambiador de entalpa, cdigo EV, transfiere calor
y humedad desde el aire que entra a el aire que se exhausta o
que sale, o viceversa, todo ello sin mezcla de los flujos de aire.

La instalacin de un intercambiador de entalpa supone
un beneficio importante pues supone una reduccin en las
capacidades necesarias tanto de la planta de calefaccin como
de la planta de refrigeracin, as como una reduccin en las
necesidades de humidificacin del aire.

La unidad del intercambiador de entalpa est montada
sobre un armazn de acero en el cual se encuentra encastrado
un rotor montado de manera transversal para permitir la
entrada y salida de las corrientes de aire.

La energa es transmitida por el paso de las corrientes
de aire a travs del rotor, el cual acta como si el aire pasase a
travs de un gran nmero de estrechos pasos.

La chapa corrugada del rotor puede ser fabricada en
aleacin de aluminio anticorrosin o en material compuesto.

El tamao del rotor que se instala en la unidad ZCR
18/15, es:

Cuando el intercambiador de entalpa est en rotacin,
una cierta cantidad de aire de exhaustacin permanece y puede
entrar en contacto con el aire suministrado. Para prevenir que
se produzca una mezcla del aire fresco con aire de exhaustacin
viciado, la unidad del intercambiador de entalpa consta de un


purgador. De este modo se evita que permanezca aire de
exhaustacin que pueda entrar en contacto con el aire fresco.

4.2.2.1.4 Unidad de serpentines de calentamiento (LA)

La unidad de calentamiento del aire, cdigo LA, es
alimentada, en la unidad de tratamiento de aire instalada a
bordo, por serpentines de calentamiento por vapor.

La unidad de serpentines de calentamiento por vapor
est formada por tubos de acero inoxidable alojados en una
estructura de planchas de acero.

La presin y temperaturas mximas de funcionamiento
al decidir instalar serpentines de tubos de acero inoxidable son
24 bar y 224C. Siendo la longitud total de la unidad de
calentamiento de 240 mm de longitud.

Los serpentines de calentamiento estn montados en
rales, lo que permite que stos puedan extraerse fcilmente
para inspeccin y mantenimiento.


4.2.2.1.5 Humidificador de vapor (HD)

La humidificacin por vapor, cdigo HD, tiene lugar en
una unidad funcional la cual tiene una longitud de 400 mm.

La unidad funcional est localizada despus del filtro y el
precalentador e inmediatamente anterior al enfriador de aire.

4.2.2.1.6 Unidad de serpentines de enfriamiento (QBM)

En la unidad de tratamiento de aire se instala un
enfriador de aire, cdigo QBM, de expansin directa. Esta
funcin de enfriamiento se encuentra situada en el lado de
succin del ventilador de la unidad.

La unidad de serpentines de enfriamiento del tipo de
expansin directa est formada por tubos de cobre alojados en
una estructura de una capa de acero galvanizado.

Las tomas y salidas de esta unidad de enfriamiento se
extienden hasta el panel accesible de la unidad de tratamiento
de aire. La vlvula de expansin y el sensor de temperatura
vienen integrados con la unidad de tratamiento de aire y son
instalados fuera de la seccin de enfriamiento.

El diseo de los serpentines de enfriamiento permite
una corriente de aire de una velocidad mxima de 3,5 m/s.

4.2.2.1.7 Ventiladores centrfugos (CLM)

Los ventiladores de alta presin, cdigo CLM, para la
unidad ZCR instalada a bordo son ventiladores centrfugos de
doble entrada con palas impulsoras curvadas hacia atrs.

En la unidad de tratamiento instalada se localizan dos
ventiladores, uno de ellos previo a la unidad de descarga a la
acomodacin y el otro como unidad de ventilacin hacia el
exterior.


Para evitar la transmisin de vibraciones desde el
ventilador al resto de mdulos de la unidad ZCR de tratamiento
de aire la salida del ventilador est conectada a la estructura
por medio de un acoplamiento flexible.

4.2.2.1.8 Mdulo ambientador de descarga (AH)

Las conexiones del mdulo ambientador de descarga
van dispuestas en filas de paneles, cada uno de ellos con
conexiones en toda la anchura de la seccin.

En el modulo ambientador de descarga, cdigo AH,
instalado a bordo se disponen de ocho conexiones estndar de
dimetro nominal 160 mm.

En el caso de la unidad de tratamiento, la unidad de
descarga se encuentra instalada sobre la unidad de ventilacin.

4.2.2.1.9 Seccin de conexin de las tuberas de exhaustacin
(IH)

Las tuberas de exhaustacin no estn directamente
conectadas con el intercambiador de entalpa, sino que
previamente se instala este tipo de seccin, cdigo IH, y un
filtro.

4.2.2.2 Unidades de cabina

A bordo del Buque Proyecto se han instalado unidades de
cabina tipo MS para el suministro de aire totalmente acondicionado
como parte del sistema de un slo conducto de alta presin.

La unidad de cabina est formada bsicamente por una caja
atenuadora tipo MS, una llave para la conexin con el conducto de aire
del sistema el cual suministra aire acondicionado desde la unidad de
tratamiento de aire y un sistema de reduccin ruidos.


En camarotes, salones, comedores, oficinas, control de carga,
enfermera y gimnasio la unidad de cabina est dotada adems de un
dispositivo para la regulacin de la capacidad de aire que permite
ajustar la corriente de aire en cada uno de estos compartimentos.

En el resto de compartimentos la corriente de aire no puede
ser regulada manualmente desde el propio compartimento, por ello
este tipo de unidades se instalan en aquellos espacios que no
requieren de una regulacin individual, como pueden ser los pasillos o
los paoles.

Como equipo auxiliar instalado en las unidades de cabina figuran
un difusor de salida, el cual puede ser suspendido de cualquier clase de
techo y cuya ventaja es la de proyectar el aire con un ngulo y una
velocidad que minimizan los riesgos de corrientes de aire as como
manchas en el techo; tambin se dispone de los ngulos para la
suspensin de la caja atenuadora.

A bordo del Buque Proyecto se han instalado unidades de
cabina de dos tamaos, en funcin del volumen de cada compartimento
a acondicionar.

Se dispone de 40 unidades tipo MS25 para una difusin mxima
de 250 m
3
/h y de 39 unidades tipo MS35 para una difusin mxima de
350 m
3
/h.


Se disponen a bordo de 40 unidades de este tipo, la
mayor parte estn destinadas a cubrir las necesidades de
climatizacin de espacios que no requieren de un dispositivo de
regulacin.

A continuacin se presentan las dimensiones de dichas
unidades tanto de las que estn dotadas de dispositivo de
regulacin como de las que no:




Se disponen a bordo de 39 unidades de este tipo, la
mayor parte van destinadas a cubrir las necesidades de
climatizacin de espacios que requieren de regulacin del aire
por tratarse de espacios de uso individual, tales como
camarotes y espacios de reunin como salas de estar o
comedores.


A continuacin se presentan las dimensiones de dichas
unidades tanto de las que estn dotadas de dispositivo de
regulacin como de las que no:

4.2.2.3 Planta de aire acondicionado

La planta de aire acondicionado instalada a bordo del Buque
Proyecto para la refrigeracin del aire de habilitacin est constituida
por dos compresores refrigerados mediante R-507, un condensador y
dos bombas de circulacin de agua.


4.2.2.3.1 Compresores de la planta de aire acondicionado

A bordo del Buque Proyecto se han instalado dos
compresores para la refrigeracin del aire del sistema de
climatizacin del buque. El lquido refrigerante que se emplea a
bordo es R-507.

Se precisa una potencia frigorfica de 50 kW por
compresor, en funcin de sta se opta por instalar a bordo los
compresores siguientes:

Fabricante Bitzer
Tipo 4H2Y
Pistones tipo abierto
Nmero de cilindros 4
Potencia motor 30 kW
Potencia frigorfica 51,1 kW
Caudal 1774 kg/h
Compresor

Los lmites de aplicacin y las dimensiones del
compresor se muestran a continuacin:



Los dos compresores son capaces de dar el 100% de la
capacidad requerida. En condiciones normales slo opera un
compresor, siendo el otro de respeto. Los citados compresores
estn equipados con dispositivos de seguridad frente a
situaciones de alta o baja presin del lquido refrigerante y
pueden funcionar tanto en modo automtico como en manual.

4.2.2.3.2 Condensador de la planta de aire acondicionado

Como parte de la planta de aire acondicionado se instala
un condensador que debe cubrir las necesidades de potencia de
condensacin impuestas por los compresores instalados.
Partiendo de este requisito se opta por instalar a bordo del
Buque Proyecto el condensador siguiente:

Fabricante Bitzer
Tipo K573H
Tubos
Unidades 1
Caudal de agua 5,34 m
3
/h
Condensador de la planta de aire acondicionado

4.2.2.3.3 Bombas de circulacin de agua de la planta de aire
acondicionado

Se han instalado dos bombas, una de respeto, de
circulacin de agua para el abastecimiento del condensador. Por
tanto el caudal necesario es el requerido por ste 5,34 m
3
/h,
con una presin de bomba de 35mca.

En base a estos datos se opta por instalar dos bombas
de las siguientes caractersticas:


Fabricante Grundfos
Tipo CH 8-50
aspiracin axial y boca de descarga radial
Unidades 2
Caudal nominal 5,66m/h
Bomba de circulacin de agua de la planta de aire acondicionado

Estas bombas se ajustan perfectamente a las
necesidades del Buque Proyecto como se observa en la grfica
de funcionamiento de la bomba:

4.2.2.4 Unidad de control

Todo el sistema de climatizacin, que incluye la unidad de
tratamiento de aire, las unidades de cabina y la planta de aire
acondicionado, es controlado por la unidad de control Unisab II Control
Panel, del fabricante York Refrigeration.


Con la automatizacin, control y regulacin por parte de la
unidad de control se puede:

Controlar y almacenar las temperaturas y presiones de
funcionamiento del sistema.

Arrancar el compresor, y mediante el piloto de encendido se
controla en todo momento si estn o no en funcionamiento.

Cambiar el modo de funcionamiento de manual a automtico.

Aumentar o disminuir la capacidad de carga cuando se
encuentra el sistema en funcionamiento manual.

En el caso de que salte alguna alarma, es indicado por el
correspondiente piloto en la unidad de control.

Parar el compresor, cuando se est en funcionamiento
manual.

Tras pasar unos controles de seguridad (contraseas) se
pueden cambiar los parmetros de operacin del sistema.


Captulo 5

Servicios ecolgicos

Servicio ecolgicos son aquellos servicios destinados a evitar la contaminacin
del medio ambiente.

5.1 Incinerador

El MARPOL en su Anexo V sobre descarga de residuos slidos al mar,
establece unas zonas especiales de proteccin debido a las caractersticas
especiales de zona, ya sea por sus caractersticas oceanogrficas o su importancia
ecolgica.

Las zonas protegidas son las siguientes:

Mar Bltico.

Zonas del mar del Norte.

Ocano Antrtico.

Mar Rojo.

Mar Negro.

Golfo Prsico.

Golfo de Adn.

Gran parte del Caribe incluido el golfo de Mxico.

Mar Mediterrneo.

Los residuos que no se pueden descargar al exterior en estas zonas
protegidas son, segn el Anexo V del MARPOL, los siguientes:

Plsticos, metales, cristal, trapos.

Basura en un lmite de 12 millas nuticas de la zona. Restos de comida
si podrn tirarse si el tamao de las piezas es inferior a 1 pulgada. No
se podr tirar ningn residuo slido, incluido comida, en un lmite de 3
millas nuticas de la zona protegida.

Elementos de embalaje, cintas, forros, etc, en un lmite de 25 millas
nuticas de la zona protegida.

Para cumplir con lo dispuesto en el MARPOL 73/78 hay que tratar los
siguientes residuos:


Residuos de comida.

Residuos secos quemables, plsticos y otros.

Residuos secos no quemables.

Otros residuos, incluidos trapos aceitosos y latas, contenedores
qumicos y escorias de incinerador.

El MARPOL en 1997 aadi el Anexo VI que regula la contaminacin del aire
por buques. Este Anexo en su Regulacin 16 obliga a la instalacin de un incinerador
desde el 1 de enero de 2000.

Esta Regulacin obliga tambin al control de la temperatura en el conducto de
exhaustacin de gases y prohbe la incineracin de los siguientes elementos:

Residuos de carga especificados en los anexos I, II y III del MARPOL
73/78.

Bifeniles Policlorinados (PCB).

Basura definida en anexo V.

Productos refinados del petrleo que contengan halogenados.

Cloritos de Polivinilo (PVC), excepto por incineradores con aprobacin
IMO.

As para cumplir la Reglamentacin vigente se ha instalado un incinerador. El
incinerador est situado en la 2 plataforma de la Cmara de Mquinas, estando
ventilado e iluminado debidamente.

La cmara de combustin se encuentra a una presin menor que la existente
en el compartimento que le aloja y cuenta con un sistema de observacin del proceso
de quemado.

El incinerador est formado por cuatro partes principales:

Cmara de combustin con quemadores de gas oil.

Ventilador de la tubera de gases.

Colector de residuos de la tubera de gases.

Tanque de lodos con bomba de circulacin y calentador (500 litros de
capacidad).

Los lodos se deben mantener a una temperatura de 60-90 C. Todo el proceso
de combustin es controlado automticamente y monitorizado. En ningn caso la
temperatura superficial exterior del incinerador debe superar los 60 C.


El incinerador a instalar es:

Fabricante DETEGASA
Tipo IRL-10
Capacidad 100.000 kcal/h
15 l/h lodos
25 kg/h residuo slido
Temperatura mx. cmara combustin 1200 C
Temperatura mx. tubo de gases 350 C
Consumo elctrico incinerador 5,65/4,81 kW
Consumo mx. D.O. 8,5 kg/h
Capacidad tanque lodos 500 l
Consumo elctrico calentador tanque 6/4,5 kW
Incinerador

A continuacin se muestra un dibujo del sistema con sus medidas principales y
un diagrama del funcionamiento del sistema.




5.2 Separador de aguas aceitosas y olemetro
El objetivo del separador de aguas aceitosas es procesar el agua almacenada
en las sentinas del Buque Proyecto para obtener un agua con un contenido en aceite
menor a 15 ppm y as cumplir con la nueva regulacin IMO MEPC 107(49) que adems
de obligar a ese contenido mximo de aceite en el agua obliga a eliminar el aceite
emulsionado que pueda estar presente en el agua.
Adems el buque cuenta con un olemetro para controlar que cualquier
descarga al mar tenga menos de 15 ppm de sustancias contaminantes.
Fabricante DETEGASA
Tipo OWSA-0,5
Capacidad 2,5 m
3
/h
Mx. altura de succin 4,5 m
Vlvulas Neumticas
Consumo motor elctrico 0,95 kW
Medidor ppm 0-30 ppm
Calentador 1500 W (elctrico)
180 kg/h a 6 bar (vapor)
Consumo aire 0,5l/m a 7 bar
Separador de aguas aceitosas

A continuacin se muestran unos diagramas del funcionamiento del sistema y
un dibujo del sistema con sus medidas principales.









Las aguas fecales negras y las residuales grises son recogidas por un sistema
de gravedad que las conduce a un tanque colector. Los ramales de aguas grises y
negras son independientes.

Se dispone de una conexin IMO para la descarga del tanque de aguas
residuales a instalaciones de tierra.

El tanque de aguas residuales tiene una capacidad efectiva de 4,110 m
3
y est
diseado para cuando el Buque Proyecto navega en zonas costeras o en puerto,
donde est prohibida la descarga al exterior.

Durante la operacin del Buque Proyecto se descarga a los tanques de
almacenaje de la planta de tratamiento donde sufre un proceso fsico-qumico y as
luego, una vez alcanzadas las condiciones adecuadas, se est en condiciones de poder
realizar la descarga al exterior.

El modelo y principales caractersiticas de la planta de tratamiento de aguas
residuales que se ha decidido instalar a bordo del Buque Proyecto, son las que se

Fabricante DETEGASA
Tipo FQ-2
Capacidad 2 m
3
/da
Planta tratamiento aguas residuales

Se ha optado por una planta de tratamiento mediante un proceso fsico-
qumico frente a una de oxidacin biolgica por la diferencia de tamao existente
entre las dos, y el reducido espacio de que se dispone en Cmara de Mquinas para la
ubicacin del citado equipo.

La planta de tratamiento de aguas residuales es capaz de tratar ambos tipo
de aguas residuales, aguas fecales negras y resduales grises, y producir un flujo
limpio de acuerdo con el Anexo IV del Convenio Internacional para prevenir la
contaminacin de los buques, MARPOL 73/78.

La planta est compuesta por un mdulo principal que contiene el tanque
colector y de desinfeccin, dos filtros y 4 bombas. Adems dispone de tres tanques
de productos qumicos con sus bombas dosificadoras.

A continuacin se muestra un dibujo de la planta de tratamiento de aguas
residuales con sus medidas principales y un diagrama del funcionamiento del citado
sistema.






Captulo 6

Servicios hidrulicos

Entre los equipos que tienen un accionamiento hidrulico se pueden enumerar
los siguientes:

Equipo de accionamiento del servotimn (independiente del sistema
general).

Equipo de accionamiento de las puertas hidrulicas estancas, que
funciona siempre en situaciones de emergencia (incendio, vas de
aguas, etc).

Equipo de accionamiento de vlvulas telemandadas. Todas estas
vlvulas estn accionadas por dispositivos hidrulicos a presin.
(independiente del sistema general).

Equipo de manejo de las tapas de escotilla de accionamiento hidrulico.

Equipo de amarre y fondeo, molinetes y chigres de accionamiento
hidrulico.

Gras a proa de la superestructura.

Todas las vlvulas para el manejo del lastre, DO y FO son operadas de forma
hidrulica por una unidad de potencia hidrulica, situada en el Control de Carga, donde
se encuentra el cuadro de bombas.

El servotimn es accionado mediante unas bombas instaladas sobre el mismo
servotimn, como ya se mencion en el Captulo 2 de este mismo Cuaderno.

Para el resto de servicios el Buque Proyecto dispone de dos unidades de
potencia hidrulica principales, una situada en el Castillo de proa y otra en Cmara de
Mquinas.

La unidad situada en el Castillo de proa, concretamente en el local de
maquinaria hidrulica, da servicio a los molinetes y a las tapas de escotilla, mientras
que la unidad localizada en la 1 plataforma de Cmara de Mquinas da servicio a los
chigres de amarre y a las gras a proa de la superestructura.

La planta hidrulica se puede arrancar desde el mismo local en el caso de la
situada en proa o desde el control de carga, donde se encuentra el cuadro de
bombas.

El sistema hidrulico est basado en un anillo principal, con una presin
mxima de alimentacin de 250 bar y con una presin mxima de retorno de 10 bar.

El aceite hidrulico es suministrado a travs de las bombas directamente
desde el tanque y alimenta los equipos para despus volver al tanque. El tanque est
ventilado directamente a la atmsfera mediante un filtro.


Cada unidad de potencia hidrulica consiste en 2 bombas, cada una movida por
su propio motor elctrico, situadas encima del tanque de aceite hidrulico.

Las bombas son variables, de pistones axiales con placa inclinada. El caudal es
proporcional a la velocidad de rotacin de accionamiento y a la cilindrada. Mediante la
basculacin de la placa inclinada es posible una variacin continua de la cilindrada.

Cuando un equipo es accionado, el regulador de la bomba acta para cubrir el
incremento de demanda de aceite hidrulico.

Para la refrigeracin del aceite hidrulico la unidad de proa dispone de una
unidad para el enfriamiento y filtrado. Esta unidad toma el aceite mediante una bomba
y lo hace pasar por un filtro y un serpentn.



La unidad de popa por su parte cuenta con un intercambiador de calor aceite
agua conectado al sistema centralizado de refrigeracin.

Las unidades hidrulicas disponen de tres niveles de presin:

Stand-by baja: 30 bar, empleado para el arranque de las bombas y
durante el calentamiento del sistema.

Stand-by alta: 130 bar, empleado para las operaciones de amarre y
fondeo y manejo de gruas.

Presin de trabajo: 250 bar, empleado para levar el ancla y para
operaciones con las tapas de escotilla.

Las unidades hidrulicas incorporan los siguientes sistemas de seguridad:

Indicador de presin, uno por bomba.

Indicador del nivel de aceite hidrulico.

Alarma del nivel de aceite hidrulico.

Indicador de la temperatura del aceite hidrulico.

Alarma de alta temperatura del aceite hidrulico.

Sensor del filtro.


Vlvula de seguridad tarada a 270 bar.

Las unidades hidrulicas a instalar son:

Unidad de proa

Fabricante Bosch Rexroth GH
Tipo ABSAS
Bomba A10VSO 180
Motor 315 M
Nmero de bombas 2 (1 respeto)
Volumen del tanque 1000 l
Caudal mximo 261 l/m
Presin mxima 315 bar
Potencia elctrica 132 kW
Unidad de Potencia Hidrulica proa

Unidad de popa

Fabricante Bosch Rexroth GH
Tipo ABSAS
Bomba A4VSO 125
Motor 280 M
Nmero de bombas 2 (1 respeto)
Volumen del tanque 800 l
Caudal mximo 181 l/m
Presin mxima 315 bar
Potencia elctrica 90 kW
Unidad de Potencia Hidrulica popa

Las dimensiones y principales elementos de las plantas de potencia hidrulica
se muestran a continuacin (hay que apuntar que en la de proa el intercambiador es
de aceite/aire y cuenta con un motor para la ventilacin (el diagrama se ha mostrado
en este Captulo).



L1 L2 L3 L4 L5 L6 B1 B2 B3 B4 B5 B6 H1 H2 H3 H4
UNIDAD PROA 2510 2750 120 245 820 1720 1320 1420 2010 50 230 142 770 883 1480 1590
UNIDAD POPA 2080 2320 120 245 770 1570 1320 1420 2010 50 230 142 770 883 1320 1450

Unidades en mm.


El plano de conexionado de la unidad de potencia hidrulica de popa y de proa
es similar, con la diferencia que en el de proa el intercambiador es de aceite/aire y
cuenta con un motor para la ventilacin (el diagrama se ha mostrado en este
Captulo)


Captulo 7

Servicios de navegacin, comunicaciones y automatizacin

7.1 Equipo de navegacin

De acuerdo con lo establecido en el Capitulo V Seguridad de la Navegacin
del Convenio SOLAS, el Buque Proyecto dispone de los siguientes equipos instalados
para la navegacin:

Un comps magntico de reflexin graduado de 0 a 360 el cual est
situado en una bitcora provista de alidada azimutal, sistema completo
de compensacin magntica y sistema ptico que permite al timonel
seguir las indicaciones del comps.

Una instalacin de giro comps constituida por dos NAVIGAT X Mk1, un
comps de seguimiento en el panel y un indicador de ngulo de timn,
ambos con repetidores analgicos y digitales.

Un comps giroscpico magistral de tipo compacto en la columna de
gobierno, con capacidad de gobierno de hasta 6 repetidores y con
alarma ptica y acstica para el caso de fallo de alimentacin principal
de corriente alterna, y con cambio automtico para la alimentacin de
emergencia. Adems cuenta con repetidor principal en la columna de
gobierno, dos repetidores con alidada azimutal, uno en cada alern del
Puente de Gobierno, y un repetidor en el local del servomotor visible
desde el puesto de control de emergencia del servo.

Un piloto automtico con control elctrico preparado para trabajar en
conexin con la giroscpica y con el sistema de control a distancia del
aparato de gobierno. ste permite un gobierno automtico en conexin
con la giroscpica, un gobierno manual sin preseleccin del ngulo del
timn y un gobierno manual con preseleccin del ngulo del timn
mediante rueda de gobierno.

Un receptor direccional de tipo marino para bandas de MF y HF, de
acuerdo con la Reglamentacin.

Tres equipos de radar de banda X, con las unidades visibles situadas en
el Puente de Gobierno. Dos de los radares disponen de un radar de
movimiento verdadero para banda X de 25 kW y un radar de movimiento
relativo para banda X de 35 kW, con una capacidad de adquisicin de
hasta 20 blancos automticos y hasta 40 de forma manual.

Un vdeo ploter.

Un equipo de ecosonda, con registrador grfico situado en la derrota y
con un repetidor digital en el Puente de Gobierno.


Dos correderas de tipo electromagntico, con indicador de velocidad y
totalizador de distancia recorrida situado en la derrota, con un
repetidor de velocidad en el pupitre del Puente de Gobierno.

Un sistema de navegacin por satlite tipo GPS capaz de proporcionar
lecturas directas de longitud, latitud y velocidad.

Un vdeo trazador con GPS integrado independiente.

El Buque Proyecto dispone de un Puente integrado para facilitar las
operaciones y la navegacin.

7.2 Equipo de comunicacin

De acuerdo con el Capitulo IV:Radiocomunicaciones del Convenio SOLAS,
todo buque mercante de ms de 300 GT construido a partir del 1 de febrero de 1995
debe llevar un sistema GMDSS (Global Maritime Distress and Safety at Sea).

El principal propsito de este sistema es la garanta real de las
comunicaciones de los buques que lo llevan instalado, con las estaciones de tierra, en
cualquier momento, en cualquier posicin, y en caso de socorro, para facilitar toda la
informacin acerca del siniestro de forma automtica, tales como la posicin, la
naturaleza del siniestro, la hora, etc, adems de poderles enviar la informacin
necesaria para su seguridad.

El GMDSS, en funcin de la navegacin del buque, crea unas zonas limitadas
por equipos que debe llevar a bordo. stas son:

ZONA A1: rea con cobertura de al menos una estacin costera de
VHF que disponga de un sistema continuo de alerta DSC o LSD (Digital
Selective Calling Llamada Selectiva Digital). La cobertura de una
estacin costera de VHF es de 20 a 30 millas.


ZONA A2: rea, excluyendo la zona A1, con cobertura de al menos una
estacin costera de MF (Onda Media) que disponga de un sistema
continuo de alerta DSC. Cubre unas 150 millas desde la estacin
costera.

ZONA A3: rea, excluyendo las zonas A1 y A2, con cobertura de un
satlite geoestacionario de INMARSAT que dispone de un sistema
continuo de alerta. Cubre prcticamente todas las zonas de
navegacin a excepcin de las polares y otras zonas donde no es
posible mantener una comunicacin continua a travs del INMARSAT

ZONA A4: rea que queda fuera de las zonas A1, A2 y A3, es decir las
zonas polares y las zonas por encima y por debajo de la latitud 70, en
las cuales no hay cobertura de los satlites INMARSAT.

Los equipos destinados a comunicaciones externas cumplen los Reglamentos
del GMDSS, de acuerdo con la navegacin del Buque Proyecto, zonas martima A1, A2
y A3, y duplicidad de equipos, o de funciones. Los equipos de radio comunicaciones
estn instalados en una consola metlica, montada en el Puente de Gobierno, con los
paneles de gobierno necesarios, microtelfonos, impresoras, etc y el equipo necesario
para cumplir con GMDSS.

Un esquema del funcionamiento del sistema GMDSS se muestra a
continuacin:


Se dispone a bordo la consola GMDSS Skanti modelo Cambridge-8000 con
750 W de potencia en MF/HF que se complementa con todos los equipos necesarios.
Estos equipos son:

Un transceptor MF/HF, con control de llamada selectiva digital DSC y
equipo de telex.

Un equipo va satlite estndar C para duplicidad del equipo anterior.

Un sistema inmarsat C.

Un sistema inmarsat B.


Un sistema de llamada de auxilio DMC.

Sistema de radio UHF.

Un transceptor VHF, duplex, con control de llamada selectiva digital y
escucha en canal 70.

Un equipo de 2 microtelfonos estancos con soporte para pupitres
alerones y panel de control, para el VHF anterior.

Un transceptor VHF, duplex, para duplicidad del equipo VHF anterior.

Un receptor de mensajes servicio Navtex internacional.

Dos radio balizas de localizacin de siniestros por satlite con
dispositivo de libre flotacin, para montar en el alern.

Dos respondedores de radar.

Un receptor de escucha/generador de la frecuencia de socorro de
2182 kHz.

Se dispone as mismo de una antena transmisora de ltigo, antenas
receptoras de ltigo, antenas VHF, una antena receptora de 2182 kHz, tipo ltigo y
una antena receptora Navtex, tipo ltigo.

Todas estas antenas estn instaladas sobre la cubierta de intemperie, por
encima del Puente de Gobierno.

En cuanto a los dispositivos radioelctricos de salvamento se dispone de los
siguientes:

Tres aparatos radiotelefnicos bidireccionales porttiles de ondas
mtricas para el servicio del bote salvavidas que estn estibados con
su cargador en el Puente de Gobierno, en un lugar fcilmente accesible
en caso de emergencia.

Dos respondedores de radar que trabajan en la banda de 9 GHz, los
cuales estn estibados en el Puente de Gobierno en un sitio accesible,
para que en caso de necesidad se puedan colocar rpidamente en
cualquier embarcacin de supervivencia que no sea una balsa.

En la pgina siguiente se muestra un diagrama de los equipos que forman el
sistema de comunicaciones externas del Buque Proyecto.



En cuanto a las comunicaciones internas, el Buque Proyecto dispone de los
siguientes equipos:

Sistema automtico de telfono.

Sistema de telfonos autogenerados de la siguiente manera.

Telfono de 10 lneas Comunican con

1. Puente de Gobierno Todos

2. Control de Carga 1-3-5-6

3. Pupitre control motor 1-4-6

4. Aparato de gobierno 1-3-5-6

5. Capitn 1-2-3-6

6. Jefe de Mquinas 1-2-3-5

En el telfono n 3 se coloca auricular, y lleva una luz giratoria de color
azul para aviso.


Sistema de altavoces de comunicacin en dos direcciones. Las
unidades, con sus altavoces de habla escucha, son estancas. La
estacin principal est en el Puente de Gobierno con el micrfono en
los alerones y unidades de habla escucha en la zona de maniobra de
proa y popa.

Un sistema de rdenes que consta de:

Altavoces distribuidos por el buque en espacios de tripulacin,
zonas de intemperie y mquinas. El tipo es, de acuerdo con el
espacio a sonorizar, saliente.

Central de megafona con los amplificadores necesarios y el
panel en el Puente de Gobierno.

Panel central de megafona con potencimetro para altavoces
locales.

Panel de control en Puente de Gobierno con micrfono para
rdenes, potencimetro para altavoces locales, selector de
una, varias o todas las zonas, pulsadores e interruptores
necesarios para alarma pulsante automtica.

Alarma fija automtica y alarma manual para seales de morse
con pulsador y piloto.


Un equipo de telgrafo de rdenes a Cmara de Mquinas, del tipo de
pulsadores, o conmutador, y constituido por:

1 transmisor-indicador con iluminacin graduable situado en el
pupitre de control de Puente de Gobierno.

1 transmisor-indicador en la consola del motor propulsor
situado en el pupitre del Control de Cmara de Mquinas.

1 indicador situado en la Cmara de Mquinas, en las
proximidades del motor propulsor y hlice.

Cuando se transmiten rdenes se activa la seal acstica, que es de
alta sonoridad, en la Cmara de Mquinas.

Una central telefnica electrnica, situada en el Puente de Gobierno,
con una lnea de conexin a tierra y 20 lneas locales, con capacidad
para 3 conversaciones simultneas.

Un timbre de alarma de hombre encerrado en gambuza, que consta de
un pulsador en cada cmara frigorfica y una alarma en la cocina, con
repeticin en el Puente de Gobierno,

Un sistema de recepcin y distribucin de TV y radio, estando prevista
la distribucin de televisin en sistema PAL, UHF y VHF y radio en FM.
El equipo consta de una antena multidireccional de TV, una antena de
radio y un rack con equipo sintonizador, amplificadores y los elementos
necesarios para realizar la distribucin por el Buque Proyecto. Las
tomas de TV se disponen en los camarotes de los oficiales, sala de
estar, comedores y hospital. Las tomas de FM se disponen en los
camarotes de los oficiales y de la tripulacin, salas de estar,
comedores y hospital.

7.3 Equipos auxiliares

Se dispone de los siguientes equipos auxiliares:

Un equipo indicador de ngulos de timn, consistente en un transmisor
situado en el compartimento del aparato de gobierno llevando un
repetidor de tres caras, en el techo del Puente de Gobierno, con
regulacin de iluminacin de gobierno, un transmisor a situar en el local
del aparato de gobierno y un transmisor en el pupitre de cada alern.

Un indicador de rpm normalizado, de 96 x 69 mm, en el pupitre del
Puente de Gobierno (con potencimetro de iluminacin), en los pupitres
de los alerones (son estancos) y en el pupitre del Control de Cmara de
Mquinas.

Un tifn accionado por aire, situado a proa de la chimenea. Dispone de
electrovlvula de doble accionamiento elctrico (normal y de
emergencia).


Un tifn elctrico, provisto de elementos de calefaccin y situado en la
parte alta del palo de luces. El control elctrico de los tifones se
coloca en el pupitre del Puente de Gobierno, y se colocan pulsadores
remotos en los pupitres de los alerones.

Siete limpiaparabrisas en las tres ventanas centrales del Puente de
Gobierno. Estn controladas mediante interruptores en el pupitre del
Puente.

Dos clinmetros, uno de tipo reloj situado en el Puente de Gobierno y
otro dos, tipo pndulo, instalados en la Cmara de Mquinas y en el
Control de Carga.

Un sistema electrnico de cartas ECDIS.

Un sistema Loran C.

Un sistema meteorolgico compuesto por un anemmetro, un
barmetro y un termmetro.

Receptor facsimil, fax de partes meteorolgicos.

Un sistema de identificacin automtica (AIS).

Un sistema maestro de hora.

Un equipo que permite reproducir en el interior del Puente de Gobierno
todos los sonidos y seales de niebla emitidos por otros barcos
cercanos.

Sistema de hombre muerto en el Puente de Gobierno, que funciona a
intervalos de 12 minutos.

Panel de alarmas contraincendios.

Sistema de alarmas.

Panel de control de luces de navegacin.

Panel de control de luces de sealizacin.

Indicador de longitud de cadena.

Indicador de trimado.

Panel de control de la hlice maniobra de proa.

Telfono GSM.

Estacin operadora IAS.

Telfono Iridium.


Sistema de control de tensiones en el casco.

Sistema de control de tensiones en amarre.

Sistema de control del sistema de proteccin catdica por corrientes
impresas.

7.4 Equipo de automatizacin

Para obtener la calificacin UMS, Cmara de Mquinas desatendida, por la
Sociedad de Clasificacin Lloyds Register of Shipping es necesario cumplir con los
Reglamentos de la Sociedad de Clasificacin en lo referente a dichos temas,
especificados en el Cuaderno 7 Planta Propulsora y Cmara de Mquinas en su
Captulo 2 Requerimientos de la Cmara de Mquinas del presente Proyecto.

Se optado por instalar a bordo un sistema IAS (Integrated Automation
System) modelo K-Chief 500l del fabricante Kongsberg, para controlar, desde el
Control de Cmara de Mquinas, todos los parmetros de la maquinaria principal y
auxiliar. Se instalan pues:

Un sistema de control remoto del motor principal y de seguridad.

Un sistema de control y monitorizacin que comprende las siguientes
funciones:

Gestin de la potencia desarrollada por el motor y la planta
generadora de energa elctrica.

Stand by de bombas.

Control remoto de bombas.

Control remoto de niveles de tanques.

Control remoto de ventiladores, compresores y bombas de
trasiego.

Control de la temperatura del combustible, aceite de
lubricacin y agua de refrigeracin.

Control automtico de la temperatura de los calentadores de
las purificadoras.

Control automtico de la viscosidad del fuel oil.

Control de la caldereta.

Control del sistema de descarga automtica de los lodos de las
purificadoras.

Control de la hlice de maniobra de proa.


Monitorizacin y sistema de alarmas en Cmara de Mquinas.

Tanto el motor principal como los auxiliares estn provistos de un sistema de
diagnosis y anlisis de tendencias. Adems este sistema de automatizacin cuenta
con un sistema de control de la seguridad (contraincendios) cuya consola principal se
haya en el Puente de Gobierno y un sistema de automatizacin de la carga (control de
lastre).

Un diagrama simplificado del sistema se muestra a continuacin:


Captulo 8

Servicios de alumbrado

Se procede a describir en este Captulo los sistemas de los equipos
destinados a dotar al buque de las luces de navegacin, adems del alumbrado
interior y exterior del Buque Proyecto.

8.1 Luces de navegacin

En lo referente a las luces de navegacin, el Buque Proyecto consta de las
reglamentarias, las cuales son las que figuran a continuacin:

Una luz de tope: se trata de una luz blanca colocada sobre el eje
longitudinal del buque, que muestra su luz ininterrumpidamente en todo
un arco de horizonte de 225 y fijada de forma que sea visible desde la
proa hasta 22,5 a popa del travs de cada costado del buque.

Dos luces de costado: se trata de una luz verde situada a estribor y
otra roja situada a babor, que muestran su luz sin interrupcin en todo
un arco de horizonte de 112,5, fijadas de tal manera que sean visibles
desde la proa hasta 22,5 a popa a travs de su costado respectivo.

Una luz de alcance: se trata de una luz blanca colocada lo ms cerca
posible de la popa, que muestra su luz ininterrumpidamente en todo un
arco de horizonte de 135 y fijada de forma que sea visible en un arco
de 67,5 contando a partir de la popa hacia cada una de las bandas del
buque.


Una luz de remolque: se trata de una luz amarilla de las mismas
caractersticas que la luz de alcance definida anteriormente.

Una luz de todo horizonte: se trata de una luz visible sin interrupcin
en todo un arco de horizonte de 360.

Una luz centelleante: se trata de una luz que produce centelleos a
intervalos regulares, con una frecuencia de 120 o ms centelleos por
minuto.

Dos luces de maniobra de 360 de ngulo de visibilidad para el paso del
Canal de Suez.

Las luces que se encuentran ubicadas en el palo de seales son las
reglamentarias, las cuales se muestran a continuacin:


En el Puente de Gobierno se encuentra el panel de control de las luces de
navegacin, antes enunciadas. Este panel es suministrado por el fabricante Tranberg
y se muestra a continuacin:

8.2 Alumbrado exterior

Para el alumbrado exterior se emplean focos de sodio de alta presin o
halgenos segn proceda.

La iluminacin de la Cubierta Principal se realiza mediante focos de sodio de
alta presin de 1000 W, al igual que en las caras de la superestructura y en el
mstil de proa.

Para la iluminacin del Castillo de proa se emplean focos de 400 W.


Se dispone de focos de sodio de alta presin de 500 W para la iluminacin de
la chimenea.

Para la iluminacin del bote salvavidas se emplean focos halgenos de 200 W,
del mismo modo se ilumina el bote de rescate, todos ellos conectados al cuadro de
emergencia. Las maquinillas de popa se iluminan con focos halgenos de 400 W.

Por ltimo, para la iluminacin de las balsas salvavidas se emplean focos de
sodio de alta presin de 500 W, conectados al cuadro de emergencia.

Zonas Nmero Tipo de luminaria Nmero de luminarias total
Cubierta y mstil de proa 1 Foco sodio alta presin 1000 W 7
Castillo de proa 1 Foco halgeno 400 W 2
Chimenea 1 Foco sodio alta presin 500 W 2
Bote de cada libre 1 Foco halgeno 200 W 2
Bote de rescate 1 Foco halgeno 200 W 1
Maquinillas de popa 1 Foco halgeno 400 W 2
Balsas salvavidas 2 Foco sodio alta presin 500 W 1
Exterior

8.3 Iluminacin interior

8.3.1. Acomodacin, taller y Puente de Gobierno

A continuacin se presenta la informacin sobre los niveles de
iluminancia recomendados por el ABS en su Guide for crew habitability on
ships (que se adjunta en al Anexo I de este Cuaderno), para lograr una buena
calidad de iluminacin en cada local.

En este concepto intervienen tanto aspectos pticos como fisiolgicos
y psicolgicos, estando la iluminacin estrechamente relacionada con la
habilitacin.

NOTA: En el estudio que se realiza a continuacin no se han considerado las luces
correspondientes a lmparas de noche, de mesa o de estudio. As mismo se ha obviado la calidad
de estanqueidad o no, as como de antideflagracin o no de las luminarias, que se especifica en el
Captulo siguiente de habitabilidad.

A continuacin se muestran nicamente los niveles de iluminacin
requeridos en los principales espacios de a bordo:

Espacio Nivel de iluminacin (lux)
Puente de Gobierno (iluminacin general) 325
Mesa de cartas 150 (810)
Control de carga 540
Oficinas 540
Criterio de iluminacin para espacios de navegacin y control


Entradas, pasillos y escaleras 110
Camarotes y aseos
Iluminacin general 150
Iluminacin general aseo 325
Iluminacin zona de escritorio, espejos,.. 540
Zonas comunes
Comedor 300
Oficio 300
Salones, salas de estar 300
Gimnasio 300
Enfermera 540
Vestuario 150
Criterio de iluminacin para espacios de acomodacin de tripulacin

Lavandera 540
Paoles 300
Gambuza seca 200
Gambuza frigorfica 100
Cocina (iluminacin general) 540
Cocina (zona de trabajo) 755
Criterio de iluminacin para espacios de servicios

Espacios generales de maquinaria 150
Cmara de Mquinas 300
Ventilacin y aire acondicionado 150
Local del servomotor 300
Local de bateras 200
Zona de calderas 200
Bodegas (iluminacin general) 30
Bodegas (tneles) 80
Sentinas 75
Talleres 325 (540)
Criterio de iluminacin para espacios de mantenimiento y operacin

Teniendo en cuenta los anteriores requerimientos de iluminacin,
conociendo la superficie de los diferentes espacios a iluminar y eligiendo el tipo
de luminarias adecuadas a cada espacio, se procede a seleccionar y
dimensionar todo el sistema de iluminacin interior, todo el proceso seguido
se muestra en las hojas de clculo que aparecen en las pginas siguientes y a
continuacin se muestra una tabla resumen con el nmero y tipo de luminarias
por espacio.



Espacios de acomodacin de tripulacin rea (m
2
) Permetro (m) Altura (m) Nmero ndice del local (K) Factor de utilizacin (Fu) Factor de mantenimiento (Fm) Nivel de iluminacin (Em (lux)) Flujo total (t (lm)) Tipo de luminaria Flujo luminaria (lm) Nmero de luminarias Potencia luminaria (W) Consumo de potencia (W)
Espacios
Pasillo entrada 13,44 24,66 2,4 1 0,70 0,40 0,75 110 4928,00 Tubo fluorescente de arranque rpido 20 W 1150 5 20 100
Pasillo acceso a zona de mquinas 4,17 10,06 2,4 1 0,53 0,32 0,75 110 1908,96 Tubo fluorescente de arranque rpido 20 W 1150 2 20 40
Pasillo aseo 1,37 4,94 2,4 1 0,36 0,32 0,75 110 627,92 Tubo fluorescente de arranque rpido 20 W 1150 1 20 20
Escaleras de bajada a Cmara de Mquinas 3,23 8,94 2,4 1 0,47 0,32 0,75 110 1480,42 Tubo fluorescente de arranque rpido 20 W 1150 1 20 20
Escalera de subida al resto de la habilitacin 3,90 8,37 2,4 1 0,60 0,32 0,75 110 1787,50 Tubo fluorescente de arranque rpido 20 W 1150 2 20 40
Zonas comunes
Comedor de oficiales 17,52 16,94 2,4 1 1,33 0,52 0,75 300 13476,92 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 2300 6 40 240
Sala de estar de oficiales 12,79 14,56 2,4 1 1,13 0,48 0,75 300 10658,33 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 2300 5 40 200
Comedor de tripulacin 22,16 20,85 2,4 1 1,37 0,52 0,75 300 17046,15 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 2300 8 40 320
Vestuario 12,32 19,67 2,4 1 0,81 0,40 0,75 150 6160,00 Tubo fluorescente de arranque rpido 20 W 1150 6 20 120
Oficio 5,72 9,60 2,4 1 0,77 0,40 0,75 300 5720,00 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 2300 3 40 120
Aseos
Aseo vestuario 1,36 4,67 2,4 1 0,38 0,32 0,75 325 1841,67 Tubo fluorescente de arranque rpido 20 W 1150 1 20 20
Aseo 1,89 5,93 2,4 1 0,41 0,32 0,75 325 2559,38 Tubo fluorescente de arranque rpido 20 W 1150 1 20 20
Espacios de servicios
Cocina (general) 27,67 23,12 2,4 1 1,54 0,52 0,65 570 46662,43 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 4800 10 65 650
Cocina (zona de trabajo) 6,70 11,10 2,4 1 0,78 0,40 0,65 755 19455,77 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 4800 4 65 260
Gambuza seca 12,00 15,40 2,4 1 1,01 0,43 0,65 200 8586,76 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 2300 4 40 160
Gambuza frigorfica 11,87 13,90 2,4 1 1,10 0,36 0,65 100 5072,65 Tubo fluorescente de arranque rpido 20 W 1150 6 20 120
Local de basuras 2,56 7,88 2,4 1 0,42 0,32 0,65 200 2461,54 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 2300 1 40 40
Paol del equipo de bombero 2,58 6,45 2,4 1 0,52 0,32 0,65 300 3721,15 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 4800 1 65 65
Espacios de mantenimiento y operacin
Taller 18,43 19,71 2,4 1 1,21 0,50 0,65 325 18430,00 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 4800 4 65 260
Taller (zona de soldadura) 1,30 5,40 2,4 1 0,31 0,32 0,65 540 3375,00 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 4800 1 65 65
Almacn de mquinas 7,58 11,55 2,4 1 0,85 0,39 0,65 300 8970,41 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 2300 4 40 160
Local del servomotor 12,30 15,03 2,4 1 1,06 0,44 0,65 300 12902,10 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 4800 3 65 195
2
) Permetro (m) Altura (m) Nmero ndice del local (K) Factor de utilizacin (Fu) Factor de mantenimiento (Fm) Nivel de iluminacin (Em (lux)) Flujo total (t) Tipo de luminaria Flujo luminaria (lm) Nmero de luminarias Potencia luminaria (W) Consumo de potencia (W)
Espacios
Pasillo 10,74 28,29 2,4 1 0,49 0,32 0,75 110 4922,50 Tubo fluorescente de arranque rpido 20 W 1150 6 20 120
Escalera de acceso al resto de la habilitacin 3,90 8,37 2,4 1 0,60 0,32 0,75 110 1787,50 Tubo fluorescente de arranque rpido 20 W 1150 2 20 40
Camarotes y aseos
Camarote de rancho 20,34 24,56 2,4 1 1,07 0,44 0,75 150 9245,45 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 2300 4 40 160
Aseo de rancho 1,51 5,07 2,4 1 0,38 0,32 0,75 325 2044,79 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 2300 1 40 40
Zonas comunes
Gimnasio 11,80 14,00 2,4 1 1,09 0,44 0,75 300 10727,27 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 2300 5 40 200
Sala de reuniones 11,40 13,80 2,4 1 1,07 0,44 0,75 300 10363,64 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 2300 5 40 200
Lavandera 7,97 11,44 2,4 1 0,90 0,42 0,75 540 13662,86 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 4800 3 65 195
Archivo (paol) 3,90 8,07 2,4 1 0,62 0,32 0,75 300 4875,00 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 2300 2 40 80
Espacios de navegacin y control
Control de Carga 13,49 17,39 2,4 1 1,00 0,44 0,75 540 22074,55 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 4800 5 65 325
Oficina de puente 10,05 13,71 2,4 1 0,95 0,44 0,75 540 16445,45 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 4800 4 65 260
Oficina de mquinas 10,09 13,26 2,4 1 0,98 0,44 0,75 540 16510,91 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 4800 4 65 260
Local del aire acondicionado 11,70 14,00 2,8 1 0,86 0,39 0,60 150 7500,00 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 2300 4 40 160
2
Espacios
Camarotes y aseos
Camarote de contramaestre / engrasador 11,20 17,05 2,4 2 0,85 0,40 0,75 150 5600,00 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 2300 3 40 240
Camarote de marinero A / marinero B 9,46 14,94 2,4 2 0,82 0,40 0,75 150 4730,00 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 2300 3 40 240
Camarote de cocinero / camarero 9,04 18,28 2,4 2 0,64 0,32 0,75 150 5650,00 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 2300 3 40 240
Aseo 1,51 5,07 2,4 6 0,38 0,32 0,75 325 2044,79 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 2300 1 40 240
Zonas comunes
Sala de estar de tripulacin 11,80 14,42 2,4 1 1,06 0,44 0,75 300 10727,27 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 2300 5 40 200
Enfermera 10,65 16,07 2,4 1 0,86 0,40 0,75 540 19170,00 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 4800 4 65 260
Enfermera (bao) 1,60 5,24 2,4 1 0,39 0,32 0,75 325 2166,67 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 2300 1 40 40
Local de CO2 8,00 11,28 2,8 1 0,73 0,35 0,60 150 5714,29 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 2300 3 40 120
Local del generador de emergencia 6,90 11,00 2,8 1 0,64 0,32 0,60 150 5390,63 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 2300 3 40 120
Acomodacin, taller y Puente de Gobierno
Cubierta toldilla
Cubierta A (Pop-Deck)
Cubierta B (Cubierta de Botes)



2
Espacios
Camarotes y aseos
Camarote (dormitorio) de Capitn / Jefe de Mquinas 9,46 13,60 2,4 2 0,90 0,42 0,75 150 4504,76 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 2300 2 40 160
Camarote (saln) de Capitn / Jefe de Mquinas 14,80 17,15 2,4 2 1,11 0,46 0,75 540 23165,22 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 4800 5 65 650
Camarote (dormitorio) de 1 oficial / 1 maquinista 6,45 11,78 2,4 2 0,71 0,32 0,75 150 4031,25 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 2300 2 40 160
Camarote (saln) de 1 oficial / 1 maquinista 12,24 17,83 2,4 2 0,89 0,40 0,75 540 22032,00 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 4800 4 65 520
Lavandera 4,14 8,24 2,4 1 0,65 0,32 0,75 540 9315,00 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 4800 2 65 130
Paol 3,72 7,90 2,4 1 0,61 0,32 0,75 300 4650,00 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 2300 2 40 80
2
Espacios
Entrada 2,23 6,40 2,4 1 0,45 0,32 0,75 110 1022,08 Tubo fluorescente de arranque rpido 20 W 1150 1 20 20
Aseos
Puente (general) 49,30 46,20 2,4 1 1,38 0,52 0,75 325 41083,33 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 4800 10 65 650
Mesa de cartas (general) 11,03 16,64 2,4 1 0,86 0,40 0,75 150 5515,00 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 2300 3 40 120
Sobre mesa de cartas 2,00 6,63 2,4 1 0,39 0,32 0,75 810 6750,00 Incandescente con halgeno reflectora 100 W 15000 1 100 100
Local de bateras 2,01 5,85 2,8 1 0,35 0,32 0,60 200 2093,75 Tubo fluorescente de arranque rpido 20 W 1150 2 20 40
Local de convertidores 5,18 9,72 2,8 1 0,55 0,32 0,60 200 5395,83 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 2300 3 40 120
Espacios rea (m
2
Paol de pinturas (local contramaestre) 8,50 12,96 2,4 1 0,85 0,40 0,60 300 10625,00 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 1150 3 65 195
Castillo de proa
Puente de Gobierno
Cubierta C (Cubierta del Capitn)

Espacios de mantenimiento y operacin rea (m
2
) Permetro (m) Altura (m) Nmero ndice del local (K) Factor de utilizacin (Fu) Factor de mantenimiento (Fm) Nivel de iluminacin (Em (lux)) Flujo total (Ft (lm)) Tipo de luminaria Flujo luminaria (lm) Nmero de luminarias Potencia luminaria (W) Consumo de potencia (W)
Tronco de acceso a bodegas 6,05 9,84 6,3 1 0,23 0,25 0,60 80 3226,67 Tubo fluorescente de arranque rpido 20 W 1150 3 20 60
Bodega n 1
Bodega n 1 (iluminacin general) 406,88 83,45 8,0 1 1,36 0,42 0,55 30 52841,56 Lmpara de sodio de alta presin de 150 W 12700 4 150 600
Durante el manejo de la carga 406,88 83,45 8,0 1 1,36 0,42 0,55 300 528415,58 Lmpara de sodio de alta presin de 1000 W 125000 4 1000 4000
Bodega n 2
Bodega n 2 (iluminacin general) 361,94 80,23 8,0 1 1,26 0,42 0,55 30 47005,19 Lmpara de sodio de alta presin de 150 W 12700 4 150 600
Durante el manejo de la carga 361,94 80,23 8,0 1 1,26 0,42 0,55 300 470051,95 Lmpara de sodio de alta presin de 1000 W 125000 4 1000 4000
Espacios de navegacin y control rea (m
2
) Permetro (m) Altura (m) Nmero ndice del local (K) Factor de utilizacin (Fu) Factor de mantenimiento (Fm) Nivel de iluminacin (Em (lux)) Flujo total (Ft) Tipo de luminaria Flujo luminaria (lm) Nmero de luminarias Potencia luminaria (W) Consumo de potencia (W)
Control de Carga 13,49 17,39 2,4 1 1,00 0,44 0,75 540 22074,55 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 4800 5 65 325
Bodegas de carga
Espacios de carga


Espacios de acomodacin de tripulacin Nmero Tipo de luminaria Nmero de luminarias
Espacios
Pasillo entrada 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 20 W 5
Pasillo acceso a zona de mquinas 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 20 W 2
Pasillo aseo 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 20 W 1
Escaleras de bajada a Cmara de Mquinas 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 20 W 1
Escalera de subida al resto de la habilitacin 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 20 W 2
Zonas comunes
Comedor de oficiales 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 6
Sala de estar de oficiales 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 5
Comedor de tripulacin 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 8
Vestuario 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 20 W 6
Oficio 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 3
Aseos
Aseo vestuario 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 20 W 1
Aseo 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 20 W 1
Cocina (general) 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 10
Cocina (zona de trabajo) 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 4
Gambuza seca 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 4
Gambuza frigorfica 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 20 W 6
Local de basuras 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 1
Paol del equipo de bomberos 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 1
Taller 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 4
Taller (zona de soldadura) 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 1
Almacn de mquinas 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 4
Local del servomotor 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 3
Espacios
Pasillo 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 20 W 6
Escalera de acceso al resto de la habilitacin 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 20 W 2
Camarotes y aseos
Camarote de rancho 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 4
Aseo de rancho 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 1
Zonas comunes
Gimnasio 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 5
Sala de reuniones 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 5
Lavandera 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 3
Archivo (paol) 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 2
Control de Carga 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 5
Oficina de puente 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 4
Oficina de mquinas 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 4
Local del aire acondicionado 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 4
Cubierta Toldilla



Espacios
Camarotes y aseos
Camarote de contramaestre / engrasador 2 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 3
Camarote de marinero A / marinero B 2 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 3
Camarote de cocinero / camarero 2 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 3
Aseo 6 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 1
Zonas comunes
Sala de estar de tripulacin 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 5
Enfermera 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 4
Enfermera (bao) 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 1
Local de CO
2
1 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 3
Local del generador de emergencia 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 3
Espacios
Camarotes y aseos
Camarote (dormitorio) de Capitn / Jefe de Mquinas 2 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 2
Camarote (saln) de Capitn / Jefe de Mquinas 2 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 5
Camarote (dormitorio) de 1 oficial / 1 maquinista 2 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 2
Camarote (saln) de 1 oficial / 1 maquinista 2 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 4
Lavandera 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 2
Paol 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 2
Espacios
Entrada 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 20 W 1
Aseos
Puente (general) 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 10
Mesa de cartas (general) 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 3
Sobre mesa de cartas 1 Incandescente con halgeno reflectora 100 W 1
Local de bateras 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 20 W 2
Local de convertidores 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 3
Espacios Nmero Tipo de luminaria Nmero de luminarias
Paol de pinturas (local contramaestre) 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 3
Puente de Gobierno
Castillo de proa


La distribucin de las citadas luminarias, se puede observar en el plano
al que se remite a continuacin. En ste figura tambin la iluminacin de
emergencia, que se justifica en el punto 8.4 del presente Captulo.

N Plano Contenido
1671-023 Iluminacin Cubiertas

8.3.2. Espacios de maquinaria

Para la correcta iluminacin de los espacios de maquinara se siguen
las recomendaciones de la gua del ABS Guide for crew habitability on ships,
segn la cual los niveles de iluminacin recomendados para los espacios de
maquinara son:

Espacios generales de maquinaria 150
Cmara de Mquinas 300 (540)
Local del generador 300 (540)
Local del motor principal 300 (540)
Local de ventilacin y aire acondicionado 150
Local de bombas 300 (540)
Local del servomotor 300 (540)
Local de bateras 200
Zona de calderas 200
Tnel del eje del propulsor 100
Local de maquinillas 100
Local de manejo de carga (cubiertas de intemperie) 150
Locales de maquinaria sin designacin especfica 325 (540)
Tronco de la chimenea 30
Talleres 325 (540)

Control de Cmara de Mquinas(iluminacin general) 540
Control de Cmara de Mquinas (trabajo con ordenador) 300

As pues con los anteriores requerimientos de iluminacin y conocida la
ubicacin y superficie de los diferentes espacios que albergan maquinaria de a
bordo se puede obtener el nmero de luminarias por espacio y as proceder a
la distribucin de las mismas de modo que la iluminacin en el plano de trabajo
sea siempre la adecuada en todos y cada uno de los espacios, en funcin de
las necesidades de iluminacin que cada trabajo precisa. Todos los clculos se
muestran en la pgina siguiente, a continuacin se muestra una tabla con el
nmero de luminarias por espacio, as como el tipo de las mismas.



2
Espacio general de Cmara de Mquinas (babor) 29,35 28,79 3,3 1 0,83 0,39 0,60 150 18814,10 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 2300 8 40 320
Espacio general de Cmara de Mquinas (estribor) 14,91 31,32 3,3 1 0,39 0,32 0,60 150 11648,44 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 2300 5 40 200
Zona del eje del propulsor 6,49 10,96 3,3 1 0,48 0,32 0,60 100 3380,21 Tubo fluorescente de arranque rpido 20 W 1150 3 20 60
Local de separadoras 17,48 20,57 2,3 1 1,17 0,45 0,60 300 19422,22 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 2300 8 40 320
2
Control de Cmara de Mquinas (iluminacin general) 18,32 25,71 3,0 1 0,66 0,32 0,65 540 47561,54 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 4800 10 65 650
Control de Cmara de Mquinas (trabajo con ordenador) 4,58 8,95 3,0 1 0,48 0,32 0,65 300 6605,77 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 4800 2 65 130
Zona motor principal 21,24 22,93 6,3 1 0,34 0,32 0,60 540 59737,50 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x65 W 9600 6 130 780
Zona de motores auxiliares 9,24 15,12 3,0 1 0,57 0,32 0,60 300 14437,50 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 4800 3 65 195
Espacio general de Cmara de Mquinas (babor) 51,23 43,30 3,0 1 1,10 0,44 0,60 150 29107,95 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 4800 6 65 390
Espacio general de Cmara de Mquinas (estribor-popa) 21,56 21,60 3,0 1 0,93 0,42 0,60 150 12833,33 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 4800 3 65 195
Espacio general de Cmara de Mquinas (estribor-proa) 28,16 23,52 3,0 1 1,11 0,45 0,60 150 15644,44 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 4800 4 65 260
2
Zona de caldereta 21,99 20,16 2,1 1 1,75 0,55 0,60 200 13327,27 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 4800 3 65 195
2
Taller 18,43 19,71 2,4 1 1,21 0,50 0,65 325 18430,00 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 4800 4 65 260
Taller (zona de soldadura) 1,30 5,40 2,4 1 0,31 0,32 0,65 540 3375,00 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 4800 1 65 65
Almacn de mquinas 7,58 11,55 2,4 1 0,85 0,39 0,65 300 8970,41 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 2300 4 40 160
Local del servomotor 12,30 15,03 2,4 1 1,06 0,44 0,65 300 12902,10 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 4800 3 65 195
2
Control de carga 13,49 17,39 2,4 1 1,00 0,44 0,75 540 22074,55 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 4800 5 65 325
Local del aire acondicionado 11,70 14,00 2,8 1 0,86 0,39 0,60 150 7500,00 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 2300 4 40 160
2
Local de CO2 8,00 11,28 2,8 1 0,73 0,35 0,60 150 5714,29 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 2300 3 40 120
Local del generador de emergencia 6,90 11,00 2,8 1 0,64 0,32 0,60 150 5390,63 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 2300 3 40 120
2
Local de bateras 2,01 5,85 2,8 1 0,35 0,32 0,60 200 2093,75 Tubo fluorescente de arranque rpido 20 W 1150 2 20 40
Local de convertidores 5,18 9,72 2,8 1 0,55 0,32 0,60 200 5395,83 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 2300 3 40 120
2
Tronco de chimenea (Toldilla-Cub.A) 4,48 8,80 2,4 1 0,66 0,32 0,55 30 763,64 Tubo fluorescente de arranque rpido 20 W 1150 1 20 20
Tronco de chimenea (Cub.A-Cub.B) 4,48 8,80 2,4 1 0,66 0,32 0,55 30 763,64 Tubo fluorescente de arranque rpido 20 W 1150 1 20 20
Tronco de chimenea (Cub.B-Cub.C) 4,48 8,80 2,4 1 0,66 0,32 0,55 30 763,64 Tubo fluorescente de arranque rpido 20 W 1150 1 20 20
Tronco de chimenea (Cub.C-Puente) 4,48 8,80 2,4 1 0,66 0,32 0,55 30 763,64 Tubo fluorescente de arranque rpido 20 W 1150 1 20 20
Tronco de chimenea (Puente) 4,48 8,80 2,4 1 0,66 0,32 0,55 30 763,64 Tubo fluorescente de arranque rpido 20 W 1150 1 20 20
2
Local de maquinaria hidraulica 10,17 15,83 2,4 1 0,83 0,39 0,60 150 6519,23 Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 2300 3 40 120
Espacios de maquinaria
Cmara de Mquinas
Cmara de Mquinas (Plataforma 1)
Chimenea
Castilo de proa
Cubierta Toldilla
Puente de Gobierno


Espacios de mantenimiento y operacin Tipo de luminaria Nmero de luminarias total
Espacio general de Cmara de Mquinas (babor) Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 8
Espacio general de Cmara de Mquinas (estribor) Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 5
Zona del eje del propulsor Tubo fluorescente de arranque rpido 20 W 3
Local de separadoras Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 8
Espacios de navegacin y control Tipo de luminaria Nmero de luminarias total
Control de Cmara de Mquinas (iluminacin general) Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 10
Control de Cmara de Mquinas (trabajo con ordenador) Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 2
Zona motor principal Tubo fluorescente de arranque rpido 2x65 W 6
Zona de motores auxiliares Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 3
Espacio general de Cmara de Mquinas (babor) Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 6
Espacio general de Cmara de Mquinas (estribor-popa) Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 3
Espacio general de Cmara de Mquinas (estribor-proa) Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 4
Zona de caldereta Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 3
Taller Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 4
Taller (zona de soldadura) Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 1
Almacn de mquinas Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 4
Local del servomotor Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 3
Espacios de navegacin y control Tipo de luminaria Nmero de luminarias total
Control de carga Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 5
Local del aire acondicionado Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 4
Local de CO
2
Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 3
Local del generador de emergencia Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 3
Local de bateras Tubo fluorescente de arranque rpido 20 W 2
Local de convertidores Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 3
Tronco de chimenea (Toldilla-Cub.A) Tubo fluorescente de arranque rpido 20 W 1
Tronco de chimenea (Cub.A-Cub.B) Tubo fluorescente de arranque rpido 20 W 1
Tronco de chimenea (Cub.B-Cub.C) Tubo fluorescente de arranque rpido 20 W 1
Tronco de chimenea (Cub.C-Puente) Tubo fluorescente de arranque rpido 20 W 1
Tronco de chimenea (Puente) Tubo fluorescente de arranque rpido 20 W 1
Puente de Gobierno
Chimenea
Cmara de Mquinas
Cubierta Toldilla


Local de maquinaria hidrulica Tubo fluorescente de arranque rpido 2x20 W 3
Castillo de proa

8.3.3. Espacios de carga y dems espacios interiores del Buque Proyecto

Al igual que en los clculos precedentes se siguen las
recomendaciones de la gua del ABS Guide for crew habitability on ships,
segn la cual los niveles de iluminacin recomendados para los espacios de
carga y otros espacios del buque son:

Sentinas y espacios vacos 75
reas de reunin 200
reas de embarque 200
Bodegas de carga
Iluminacin general 30
Durante el manejo de la carga (iluminacin porttil) 300
Tneles y troncos 80
Inspeccin y reparacin (iluminacin porttil)
Superficial 325 (540)
Media 540 (1075)
Precisa 1075(2155)
Intensiva 2155(3230)
Control de Carga 540

De acuerdo con estos niveles requeridos y conociendo los espacios a
iluminar, se obtiene el nmero y tipo de luminarias. A continuacin se muestra
una tabla con el nmero de luminarias por espacio, as como el tipo de las
mismas.

Espacios de mantenimiento y operacin Nmero Tipo de luminaria Nmero de luminarias
Tronco de acceso a bodegas 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 20 W 3
Bodega n 1
Bodega n 1 (iluminacin general) 1 Lmpara de sodio de alta presin de 150 W 4
Durante el manejo de la carga 1 Lmpara de sodio de alta presin de 1000 W 4
Bodega n 2
Bodega n 2 (iluminacin general) 1 Lmpara de sodio de alta presin de 150 W 4
Durante el manejo de la carga 1 Lmpara de sodio de alta presin de 1000 W 4
Espacios de navegacin y control Nmero Tipo de luminaria Nmero de luminarias
Control de Carga 1 Tubo fluorescente de arranque rpido 65 W 5
Espacios de carga


8.4 Alumbrado de emergencia

El alumbrado de emergencia de a bordo requerido por el SOLAS en su Ch. II-2,
exige que:

Durante un periodo de 36 horas, debe haber alumbrado de emergencia:

En todos los puestos de reunin, de embarco y fuera de los costados.

En los pasillos, escaleras y salidas que den acceso a puestos de
reunin y a los de embarco.

En todos los pasillos, escaleras y salidas de espacios de servicio y de
alojamiento.

En los espacios de mquinas y en las centrales generatrices
principales, incluidos sus correspondientes puestos de mando.

En todos los puestos de control, en las cmaras de mando de
mquinas y en cada cuadro de distribucin principal y de emergencia.

En todos los paoles de equipo de bomberos.

En el aparato de gobierno.

En la bomba contraincendios, en la bomba de rociadores y en la bomba
de emergencia para el achique de sentinas, y en el punto de arranque
de sus respectivos motores.

As mismo y durante un periodo de 36 horas en caso de situacin de
emergencia deben seguir operativas las luces de navegacin y dems luces prescritas
en el Reglamento Internacional de Prevencin de Abordajes en vigor.

En el caso de un buque que regularmente realice viajes de corta duracin, la
Administracin, si a juicio suyo es adecuado el grado de seguridad obtenido, podr
aceptar un periodo inferior al de 36 horas, pero no inferior a 12 horas.

Adems del alumbrado de emergencia antes prescrito, los medios de
evacuacin, incluidas las escaleras y salidas, estn indicados mediante alumbrado o
franjas fotoluminiscentes que no se encuentran a ms de 0,3 metros por encima de
la cubierta en todos los puntos de las vas de evacuacin, incluidos ngulos e
intersecciones. Estas indicaciones permiten a la tripulacin y pasajeros identificar
todas las vas de evacuacin y localizar fcilmente todas las salidas de evacuacin.

La iluminacin elctrica de emergencia procede de una fuente de energa de
emergencia y est dispuesta de tal modo que, aunque falle una sola luz o se produzca
un corte en la franja de iluminacin, la indicacin sigue siendo eficaz. Dicha fuente de
energa es suficiente para alimentar todos los servicios que sean esenciales para la
seguridad en caso de emergencia, dando la consideracin debida a aquellos servicios
que pueden tener que funcionar simultneamente.

Todos los signos de las vas de evacuacin y las marcas de ubicacin del
equipo contraincendios son de material fotoluminiscente o estn iluminadas, as como


los pasillos, escaleras y salidas que dan acceso a los puestos de reunin. La
Administracin se asegura de que dicha iluminacin o equipo fotoluminiscente est
evaluado, comprobado y aplicado de conformidad con las directrices del SOLAS.

Recogiendo lo anteriormente reglado por el SOLAS, el ABS en su Guide for
crew habitability on ships establece el siguiente criterio en caso de emergencia:

rea Nivel de iluminacin (lux)
Donde la visin es esencial para cartas e instrumentos 1 a 20
Interiores o espacios 5 a 20
reas del Puente (incluida la zona de la mesa de cartas y espacios adyacentes) 0 a 20
Escaleras 5 a 20
Pasillos 5 a 20
Zona de trabajo de reparaciones 5 a 55
Criterio de iluminacin del alumbrado de emergencia

A continuacin se detalla el tipo y nmero de luminarias de cada espacio,
dividindolas en red normal de alumbrado y red emergencia alumbrado:

Espacios de acomodacin de tripulacin Nmero Nmero de luminarias Nmero luminarias normal Nmero luminarias emergencia
Espacios
Pasillo entrada 1 5 2 3
Pasillo acceso a zona de mquinas 1 2 1 1
Pasillo aseo 1 1 0 1
Escaleras de bajada a Cmara de Mquinas 1 1 0 1
Escalera de subida al resto de la habilitacin 1 2 1 1
Zonas comunes
Comedor de oficiales 1 6 5 1
Sala de estar de oficiales 1 5 4 1
Comedor de tripulacin 1 8 7 1
Vestuario 1 6 5 1
Oficio 1 3 2 1
Aseos
Aseo vestuario 1 1 1 0
Aseo 1 1 1 0
Cocina (general) 1 10 8 2
Cocina (zona de trabajo) 1 4 4 0
Gambuza seca 1 4 3 1
Gambuza frigorfica 1 6 5 1
Local de basuras 1 1 1 0
Paol del equipo de bomberos 1 1 0 1
Taller 1 4 3 1
Taller (zona de soldadura) 1 1 1 0
Almacn de mquinas 1 4 3 1
Local del servomotor 1 3 1 2
Cubierta Toldilla



Espacios
Pasillo 1 6 3 3
Escalera de acceso al resto de la habilitacin 1 2 1 1
Camarotes y aseos
Camarote de rancho 1 4 3 1
Aseo de rancho 1 1 1 0
Zonas comunes
Gimnasio 1 5 4 1
Sala de reuniones 1 5 4 1
Lavandera 1 3 2 1
Archivo (paol) 1 2 1 1
Control de Carga 1 5 4 1
Oficina de puente 1 4 3 1
Oficina de mquinas 1 4 3 1
Local del aire acondicionado 1 4 2 2
Espacios
Pasillo 1 6 3 3
Camarotes y aseos
Camarote de contramaestre / engrasador 2 3 2 1
Camarote de marinero A / marinero B 2 3 2 1
Camarote de cocinero / camarero 2 3 2 1
Aseo 6 1 1 0
Zonas comunes
Sala de estar de tripulacin 1 5 4 1
Enfermera 1 4 2 2
Enfermera (bao) 1 1 1 0
Local de CO
2
1 3 2 1
Local del generador de emergencia 1 3 2 1
Espacios
Pasillo 1 6 3 3
Camarotes y aseos
Camarote (dormitorio) de Capitn / Jefe de Mquinas 2 2 1 1
Camarote (saln) de Capitn / Jefe de Mquinas 2 5 4 1
Camarote (dormitorio) de 1 oficial / 1 maquinista 2 2 1 1
Camarote (saln) de 1 oficial / 1 maquinista 2 4 3 1
Aseo 4 1 1 0
Lavandera 1 2 1 1
Paol 1 2 1 1



Espacios
Entrada 1 1 1 0
Aseos
Aseo 1 1 1 0
Puente (general) 1 10 5 5
Mesa de cartas (general) 1 3 2 1
Sobre mesa de cartas 1 1 1 0
Local de bateras 1 2 1 1
Local de convertidores 1 3 2 1
Espacios Nmero Nmero de luminarias Nmero luminarias normal Nmero luminarias emergencia
Paol de pinturas (local contramaestre) 1 3 2 1
Puente de Gobierno
Castillo de proa

Espacios de mantenimiento y operacin Nmero de luminarias total Nmero luminarias normal Nmero luminarias emergencia
Espacio general de Cmara de Mquinas (babor) 8 4 4
Espacio general de Cmara de Mquinas (estribor) 5 2 3
Zona del eje del propulsor 3 2 1
Local de separadoras 8 4 4
Espacios de navegacin y control Nmero de luminarias total Nmero luminarias normal Nmero luminarias emergencia
Control de Cmara de Mquinas (iluminacin general) 10 5 5
Control de Cmara de Mquinas (trabajo con ordenador) 2 2 0
Zona motor principal 6 3 3
Zona de motores auxiliares 3 1 2
Espacio general de Cmara de Mquinas (babor) 6 3 3
Espacio general de Cmara de Mquinas (estribor-popa) 3 2 1
Espacio general de Cmara de Mquinas (estribor-proa) 4 2 2
Zona de caldereta 3 2 1
Taller 4 3 1
Taller (zona de soldadura) 1 1 0
Almacn de mquinas 4 3 1
Local del servomotor 3 1 2
Cubierta Toldilla
Cmara de Mquinas



Espacios de navegacin y control Nmero de luminarias total Nmero luminarias normal Nmero luminarias emergencia
Control de carga 5 4 1
Local del aire acondicionado 4 2 2
Local de CO
2
3 2 1
Local del generador de emergencia 3 2 1
Local de bateras 2 1 1
Local de convertidores 3 2 1
Tronco de chimenea (Toldilla-Cub.A) 1 1 0
Tronco de chimenea (Cub.A-Cub.B) 1 1 0
Tronco de chimenea (Cub.B-Cub.C) 1 1 0
Tronco de chimenea (Cub.C-Puente) 1 1 0
Tronco de chimenea (Puente) 1 1 0
Local de maquinaria hidrulica 3 2 1
Castillo de proa
Puente de Gobierno
Chimenea

Espacios de mantenimiento y operacin Nmero Nmero de luminarias Nmero luminarias normal Nmero luminarias emergencia
Tronco de acceso a bodegas 1 3 2 1
Bodega n 1
Bodega n 1 (iluminacin general) 1 4 2 2
Durante el manejo de la carga 1 4 4 0
Bodega n 2
Bodega n 2 (iluminacin general) 1 4 2 2
Durante el manejo de la carga 1 4 4 0
Espacios de navegacin y control Nmero Nmero de luminarias Nmero luminarias normal Nmero luminarias emergencia
Control de Carga 1 5 4 1
Espacios de carga

Zonas Nmero Nmero de luminarias Nmero luminarias normal Nmero luminarias emergencia
Cubierta y mstil de proa 1 7 7 0
Castillo de proa 1 2 2 0
Chimenea 1 2 2 0
Bote de cada libre 1 2 0 2
Bote de rescate 1 1 0 2
Maquinillas de popa 1 2 2 0
Balsas salvavidas 2 1 0 2
Exterior


8.5 Consumo de potencia elctrica para iluminacin

Para la estimacin del consumo de potencia elctrica necesaria para cubrir las
necesidades de alumbrado a bordo sta se ha obtenido partiendo del nmero y
potencia de las distintas luminarias instaladas en cada espacio. En las pginas
siguientes se realiza el clculo del consumo de potencia de cada espacio.

Por lo que se puede concluir que el consumo total de toda la iluminacin a
bordo del Buque Proyecto, sin entrar en consideraciones de no simultaneidad que se
abordan en el Cuaderno 11Definicin de la Planta Elctrica, es el que se expone a
continuacin:

Iluminacin Consumo potencia total(kW) Consumo potencia normal (kW) Consumo potencia emergencia (kW)
Navegacin y seales 1 0 1
Exterior 11,4 9,6 1,8
Interior
Acomodacin, taller y Puente de Gobierno 10,48 7,405 3,075
Espacios de carga 9,26 8,64 0,62
Espacios de maquinaria 3,915 2,115 1,8
Potencia total consumida (kW) 36,055 27,76 8,295
Potencia total consumida a bordo

A continuacin se muestran las tablas de potencia de forma detallada:


Espacios Nmero Nmero de luminarias total Nmero luminarias normal Nmero luminarias emergencia Potencia luminaria (W) Consumo potencia total(W) Consumo potencia normal (W) Consumo potencia emergencia (W)
Pasillo entrada 1 5 2 3 20 100 40 60
Pasillo acceso a zona de mquinas 1 2 1 1 20 40 20 20
Pasillo aseo 1 1 0 1 20 20 0 20
Escaleras de bajada a Cmara de Mquinas 1 1 0 1 20 20 0 20
Escalera de subida al resto de la habilitacin 5 2 1 1 20 200 100 100
Comedor de oficiales 1 6 5 1 40 240 200 40
Sala de estar de oficiales 1 5 4 1 40 200 160 40
Comedor de tripulacin 1 8 7 1 40 320 280 40
Vestuario 1 6 5 1 20 120 100 20
Oficio 1 3 2 1 40 120 80 40
Aseo vestuario 1 1 1 0 20 20 20 0
Aseo 1 1 1 0 20 20 20 0
Cocina (general) 1 10 8 2 65 650 520 130
Cocina (zona de trabajo) 1 4 4 0 65 260 260 0
Gambuza seca 1 4 3 1 40 160 120 40
Gambuza frigorfica 1 6 5 1 20 120 100 20
Local de basuras 1 1 1 0 40 40 40 0
Paol del equipo de bombero 1 1 0 1 65 65 0 65
Taller 1 4 3 1 65 260 195 65
Taller (zona de soldadura) 1 1 1 0 65 65 65 0
Almacn de mquinas 1 4 3 1 40 160 120 40
Local del servomotor 1 3 1 2 65 195 65 130
Pasillo 3 6 3 3 20 360 180 180
Camarote de rancho 1 4 3 1 40 160 120 40
Aseo de rancho 1 1 1 0 40 40 40 0
Gimnasio 1 5 4 1 40 200 160 40
Sala de reuniones 1 5 4 1 40 200 160 40
Lavandera 1 3 2 1 65 195 130 65
Archivo (paol) 1 2 1 1 40 80 40 40
Control de Carga 1 5 4 1 65 325 260 65
Oficina de puente 1 4 3 1 65 260 195 65
Oficina de mquinas 1 4 3 1 65 260 195 65
Local del aire acondicionado 1 4 2 2 40 160 80 80
Camarote de contramaestre / engrasador 2 3 2 1 40 240 160 80
Camarote de marinero A / marinero B 2 3 2 1 40 240 160 80
Camarote de cocinero / camarero 2 3 2 1 40 240 160 80
Aseo 6 1 1 0 40 240 240 0
Sala de estar de tripulacin 1 5 4 1 40 200 160 40
Enfermera 1 4 2 2 65 260 130 130
Enfermera (bao) 1 1 1 0 40 40 40 0
Local de CO2 1 3 2 1 40 120 80 40
Local del generador de emergencia 1 3 2 1 40 120 80 40
Camarote (dormitorio) de Capitn / Jefe de mquinas 2 2 1 1 40 160 80 80
Camarote (saln) de Capitn / Jefe de Mquinas 2 5 4 1 65 650 520 130
Camarote (dormitorio) de 1 oficial / 1 maquinista 2 2 1 1 40 160 80 80
Camarote (saln) de 1 oficial / 1 maquinista 2 4 3 1 65 520 390 130
Aseo 4 1 1 0 40 160 160 0
Lavandera 1 2 1 1 65 130 65 65
Paol 1 2 1 1 40 80 40 40



Espacios Nmero Nmero de luminarias total Nmero luminarias normal Nmero luminarias emergencia Potencia luminaria (W) Consumo potencia total(W) Consumo potencia normal (W) Consumo potencia emergencia (W)
Entrada 1 1 1 0 20 20 20 0
Aseo 1 1 1 0 40 40 40 0
Puente (general) 1 10 5 5 65 650 325 325
Mesa de cartas (general) 1 3 2 1 40 120 80 40
Sobre mesa de cartas 1 1 1 0 100 100 100 0
Local de bateras 1 2 1 1 20 40 20 20
Local de convertidores 1 3 2 1 40 120 80 40
Paol de pinturas (local contramaestre) 1 3 2 1 65 195 130 65
10480 7405 3075
10,48 7,405 3,075
Consumo potencia total Consumo potencia normal Consumo potencia emergencia
Potencia total consumida (W)
Potencia total consumida (kW)

Espacios de mantenimiento y operacin Nmero Nmero de luminarias total Nmero luminarias normal Nmero luminarias emergencia Potencia luminaria (W) Consumo potencia total(W) Consumo potencia normal (W) Consumo potencia emergencia (W)
Espacio general de Cmara de Mquinas (babor) 1 8 4 4 40 320 160 160
Espacio general de Cmara de Mquinas (estribor) 1 5 2 3 40 200 80 120
Zona del eje del propulsor 1 3 2 1 20 60 40 20
Local de separadoras 1 8 4 4 40 320 160 160
Control de Cmara de Mquinas (iluminacin general) 1 10 5 5 65 650 325 325
Control de Cmara de Mquinas (trabajo ordenador) 1 2 2 0 65 130 130 0
Zona motor principal 1 6 3 3 130 780 390 390
Zona de motores auxiliares 1 3 1 2 65 195 65 130
Espacio general de Cmara de Mquinas (babor) 1 6 3 3 65 390 195 195
Espacio general Cmara de Mquinas (estribor-popa) 1 3 2 1 65 195 130 65
Espacio general Cmara de Mquinas (estribor-proa) 1 4 2 2 65 260 130 130
Zona de caldereta 1 3 2 1 65 195 130 65
Tronco de chimenea (Toldilla-Cub.A) 1 1 1 0 20 20 20 0
Tronco de chimenea (Cub.A-Cub.B) 1 1 1 0 20 20 20 0
Tronco de chimenea (Cub.B-Cub.C) 1 1 1 0 20 20 20 0
Tronco de chimenea (Cub.C-Puente) 1 1 1 0 20 20 20 0
Tronco de chimenea (Puente) 1 1 1 0 20 20 20 0
Local de maquinaria hidrulica 1 3 2 1 40 120 80 40
3915 2115 1800
3,915 2,115 1,8



Espacios de mantenimiento y operacin Nmero Nmero de luminarias total Nmero luminarias normal Nmero luminarias emergencia Potencia luminaria (W) Consumo potencia total(W) Consumo potencia normal (W) Consumo potencia emergencia (W)
Tronco de acceso a bodegas 1 3 2 1 20 60 40 20
Bodega n 1 (iluminacin general) 1 4 2 2 150 600 300 300
Durante el manejo de la carga 1 4 4 0 1000 4000 4000 0
Bodega n 2 (iluminacin general) 1 4 2 2 150 600 300 300
Durante el manejo de la carga 1 4 4 0 1000 4000 4000 0
9260 8640 620
9,26 8,64 0,62
potencia total consumida (kW)
Bodegas de carga

Zonas Nmero Nmero de luminarias total Nmero luminarias normal Nmero luminarias emergencia Potencia luminaria (W) Consumo potencia total(W) Consumo potencia normal (W) Consumo potencia emergencia (W)
Cubierta y mstil de proa 1 7 7 0 1000 7000 7000 0
Castillo de proa 1 2 2 0 400 800 800 0
Chimenea 1 2 2 0 500 1000 1000 0
Bote de cada libre 1 2 0 2 200 400 0 400
Bote de rescate 1 1 0 2 200 200 0 400
Maquinillas de popa 1 2 2 0 400 800 800 0
Balsas salvavidas 2 1 0 2 500 1000 0 2000
11200 9600 2800
11,2 9,6 2,8
Alumbrado exterior


Captulo 9

Servicios de habilitacin

Aunque el Buque Proyecto no transporte pasajeros y la habilitacin no sea el
factor ms importante a tener en cuenta, se deben instalar unos servicios mnimos
para la habitabilidad de la tripulacin. Las especificaciones de Proyecto estipulan una
tripulacin de 10 tripulantes y 4 personas de rancho.

Los equipos de aire acondicionado, gambuzas frigorficas, planta evaporadora y
equipos de potabilizacin y agua dulce ya han sido especificados con anterioridad a
este Captulo.

Las caractersticas principales de la habilitacin se encuentran recogidas en el
Cuaderno 3 Disposicin General, en el se desglosan toda las caractersticas de los
elementos que componen la habilitacin del Buque Proyecto.

En este Captulo se realiza una breve enumeracin de los elementos de la
habilitacin y un listado de los elementos que la forman, divididos por cubiertas.

El mobiliario se entrega en madera enchapada para uso marino. Todos los
herrajes estn pulidos y esmaltados.

Todos los armarios, taquillas y cajones estn provistos de cerraduras.

Todo el mobiliario mvil, tales como sillas, sofs, mesas, etc se han realizado
en madera, chapa cromada o acero esmaltado. Se proporcionan elementos de
amarre. Las superficies de madera estn pulimentadas.

En todos los bordes se montan molduras de madera resistentes. La tapicera
de los sofs y sillas son de material y diseo aprobados. Los asientos, respaldos y
reposabrazos se rellenan de material sinttico de espuma u otro material aprobado.
El material de la tapicera es tejido o imitacin piel, considerando que se cumplen
ntegramente los requerimientos de seguridad.

El mobiliario est libre de manchas y defectos.

Los colchones son de muelles, con somieres de lamas y estn directamente
sobre el fondo de la cama con una holgura de 10 mm todo alrededor.

A continuacin se detalla todo el equipo de habilitacin por cubiertas:

Cubierta Toldilla:

Servicio de fonda (especficos):

o Cocina:

1 cocina elctrica para 20 personas con horno
de cocer pan incorporado. Con una potencia de
19,5 kW.


1 campana de humos con filtro de grasa
fcilmente desmontable y dispositivos
accionables desde el interior de la cocina que
permiten desconectar los extractores.
1 horno elctrico.
1 bscula de 0-200 kg.
1 bscula de 0-10 kg.
1 freidora elctrica de 10 l.
1 batidora mezcladora.
1 lonchadora de carne.
1 calentador de agua de 6 l.
2 lavavajillas.
1 tostadora de pan de 6 rebanadas.
1 bao-mara mesa caliente.
1 picadora de carne.
1 dispensador de platos calientes.
1 fabricadora de cubitos.
2 microondas.
1 refrigerador de 480 l.
1 calentador de platos de sobre mesa.
1 plancha/freidora.
1 lavabo de acero inoxidable.
3 encimeras de acero inoxidable.
1 mesa de acero inoxidable con cajones.
1 fregadero de acero inoxidable con dos pozos.
1 cajn con baldas de acero inoxidable para
batera de cocina.
1 armario alto de acero inoxidable para cocina.
1 aparador con cajones y dos puertas.
1 soporte para cuchillos de cocina.
1 mesa de troceado con encimera.
15 metros de rejilla de acero inoxidable para
canaleta de cocina.
2 armarios de acero inoxidable para desperdicios
(Local de basuras).
1 triturador de basuras con mueble (Local de
basuras).
3 grifos de acero inoxidable con conexin para
manguera.
1 dispensador de jabn de 1,5 l.

o Gambuza seca:

1 abridor elctrico de latas.
1 pileta de acero inoxidable con escurridor.
1 tajo de tefln para troceado.
1 mesa de acero inoxidable con cajones.
1 armario alto de acero inoxidable.
1 encimera de acero inoxidable.
1 aparador de acero inoxidable.
1 peladora de patatas.


1 grifo de acero inoxidable con conexin para
manguera.

o Gambuza frigorfica:

10 m de estantera de acero inoxidable de 2
baldas.
5 ganchos de carne de acero inoxidable.
1 botellero frigorfico de 335 l.

o Oficio:

1 cafetera express con dos brazos.
1 molinillo de caf.
1 exprimidor comercial.
1 fuente de agua fra.
1 fregadero de acero inoxidable de dos pozos con
sendos escurridores.
1 microondas.
2 aparadores con cajones y dos puertas.
2 encimeras de acero inoxidable.
3 grifos de acero inoxidable con conexin para
manguera.
1 armario de acero inoxidable para desperdicios.

o Comedor:

1 mesa buffet con recipientes para condimentos.

Servicios de aseo:

o 2 tazas de WC.
o 4 lavabos cermicos.
o 4 espejos con marco.
o 2 portarrollos.
o 1 asidero.
o 4 toalleros.
o 2 jaboneras de esquina.
o 2 dispensadores de jabn de 1,5 l.
o 1 barra para cortina de bao.
o 1 cortina de bao.
o 2 estantes para lavabo.
o 5 grifos de acero inoxidable con conexin para
manguera.
o 1 plato de ducha de 700x600 mm.

Servicios generales:

o 10 percheros de 4 perchas.
o 4 pasamanos de acero con recubrimiento plstico.


o 3 pasamanos de acero con recubrimiento plstico para
escaleras.
o 20 sillas con brazos para comedores y sala de estar.
o 2 aparadores de madera con cajones para condimentos.
o 1 refrigerador de 60 l.
o 1 sof en L.
o 1 mesa comedor de 1900x960 mm.
o 1 mesa comedor de 3000x785 mm.
o 1 mesa de juego de 700x700 mm.
o 1 mesa de centro baja.
o 1 mesa auxiliar de 350x350 mm.
o 1 alacena.
o 9 taquillas metlicas.
o 2 bancos de listones de madera de 2200x450 mm.
o 1 cortina separadora de espacios.
o 17 cajas de ventanas de 700x450 mm.
o 17 estores para ventanas pequeas.
o 2 estores para ventanas grandes.
o 2 jardineras de plantas artificiales.
o 1 lmpara de techo.
o 9 aparatos fluorescentes de techo de arranque rpido
1x20 W.
o 5 aparatos fluorescentes estancos de techo de
arranque rpido 1x20 W.
2x20 W.
o 1 aparato fluorescente estanco de techo de arranque
rpido 2x20 W.
1x65 W.
o 3 aparatos fluorescentes de lavabo 1x20 W.
o 9 aparatos fluorescentes 1x20 W con bateras
incorporadas.
o 1 aparato fluorescente estanco 1x20 W con bateras
incorporadas.
o 6 aparatos fluorescentes estancos 2x20 W con
bateras incorporadas.
incorporadas.
o 3 conmutadores estancos de 15 A.
o 1 conmutador.
o 3 interruptores bipolares estancos de 15 A.
o 2 interruptores bipolares.
o 9 interruptores estancos IP55.
o 13 enchufes estancos de 2 entradas.
o 16 enchufes estancos de 1 entrada.
o 8 enchufes de 1 entrada.
o 2 enchufes de 2 entradas.


Cubierta A o Pop-Deck:

Servicio de lavandera:

o 2 lavadoras de 10 kg.
o 1 secadora de 6 kg.
o 1 plancha elctrica.
o 1 soporte metlico para plancha.
o 1 mesa plegable para planchar.
o 1 tendedero de ropa.
o 1 armario para guardar los productos para el lavado de
la ropa.
o 1 aspiradora.
o 1 fregadero de acero inoxidable con dos pozos.
o 1 grifo de acero inoxidable con conexin para manguera.

Servicios de aseo :

o 1 taza de WC.
o 1 lavabo cermico.
o 1 espejo con marco.
o 1 portarrollos.
o 1 asidero.
o 1 toallero.
o 1 jabonera de esquina.
o 1 dispensado de jabn de 1,5 l.
o 1 barra para cortina de bao.
o 1 cortina de bao.
o 1 estante para lavabo.
manguera.
o 1 plato de ducha de 1000x600 mm.

Servicios de gimnasio:

o 1 bicicleta esttica.
o 1 cinta de andar.
o 1 mquina de step.
o 1 mquina multiposicin de pesas.
o 1 armario de gimnasio.
o 1 local de sauna con bancos de madera.
o 2 espejos para gimnasio.


o 1 fuente de agua fra.
o 2 literas de 2 camas con cajones en la parte inferior de
la cama baja.
o 2 armarios de 1300x600 mm.
o 2 cmodas con cajones.
o 1 sof de 2000x800 mm.


o 1 puff.
o 1 aparador.
o 1 librera con cajones y hueco para televisor.
o 1 televisor de 21.
o 7 sillas con brazos tipo oficina.
o 2 butacas.
o 6 sillas sin brazos.
o 1 mesa de reuniones de 1800x900 mm.
o 1 estantera librera de 1500x380 mm.
o 1 aparador.
o 1 estantera.
o 8 armarios archivadores de 400x400 mm.
o 1 mesa auxiliar de centro.
o 2 mesas de oficina con cajones de 1150x500 mm.
o 1 consola ordenador servidor.
o 4 ordenadores con pantallas TFT de 17.
o 2 mesas de oficina en L con cajones.
o 4 armarios con estantes interiores para oficina de
1000x400.
o 1 archivador doble.
o 4 telfonos.
o 3 jardineras de esquina con plantas artificiales.
o 1 jardinera cuadrada con plantas artificiales.
o 2 lmparas de techo.
o 1 perchero de 4 perchas.
o 1 repisa colgada de pared.
escaleras.
o 12 barras para cortinas de 820 mm de longitud.
o 12 cortinas para ventanas pequeas.
o 1 barra para cortinas de 5000 mm.
o 6 cortinas para ventanas grandes.
1x20 W.
2x20 W.
1x65 W.
o 1 aparato fluorescente de lavabo 1x20 W.
incorporadas.
incorporadas.
incorporadas.


incorporadas.
incorporadas.
o 1 conmutador de camarote.
o 1 interruptor bipolar de camarote.
o 7 interruptores tipo camarote.
o 4 apliques de cama con interruptor y enchufe de 40 W.

Cubierta B o Cubierta de Botes:

Servicio de enfermera:

o 1 cama metlica de hospital.
o 1 mesilla para hospital con cajones.
o 1 escritorio para hospital.
o 1 silla para hospital.
o 2 armarios de medicinas metlicos lacados en blanco.
o 1 armario colgado con cerradura metlico lacado en
blanco.
o 1 repisa metlica colgada de pared.
o 3 cajoneras metlicas de hospital.
o 1 barra para cortina de 2050 mm de longitud.
o 2 cortinas para separar zonas.
o 1 camilla

Servicios de aseos:

o 7 tazas de WC.
o 7 portarrollos.
o 7 asideros.
o 7 toalleros.
o 7 repisas para vaso con portacepillos.
o 1 dispensador de jabn de 1,5 l.
o 7 barras para cortina de bao.
o 7 cortinas de bao.
manguera.
o 6 platos de ducha de 1000x600 mm.
o 1 baera cermica de 1100x475 mm.




o 6 camas con cajones en la parte inferior de 1900x1000
mm.
o 2 armarios rinconera.
o 2 cmodas de 685x350 mm.
o 6 sillas con brazos tipo escritorio.
o 6 mesas escritorio de 950x500 mm.
o 6 mesillas.
o 6 lmparas de noche.
o 6 refrigeradores de 60 l.
o 6 televisores TFT de 21.
o 1 mesa auxiliar.
o 1 mesa de centro.
o 1 lmpara de mesa.
o 1 sof en L.
o 1 mesa redonda de 850 mm. de dimetro.
o 4 sillas con brazos.
o 1 estantera librera de 1670x250mm.
o 1 librera con cajones y hueco para televisor.
o 1 televisor de 32.
o 1 reproductor de DVD.
o 1 CD estreo con radio.
o 4 telfonos.
o 1 jardinera rectangular con plantas artificiales.
o 1 tablero para llaves.
escaleras.
o 17 barras de cortinas de 820 mm de longitud.
1x20 W.
2x20 W.
1x65 W.
incorporadas.
incorporadas.
incorporadas.
o 7 conmutadores de camarote.
o 1 interruptor bipolar de camarote.


o 1 enchufe estanco de 2 entradas.

Cubierta C o Cubierta del Capitn:

Servicio de lavandera y limpieza:

o 1 lavadora de 5 kg.
o 1 secadora de 4 kg.
o 1 plancha elctrica.
o 1 mesa plegable para planchar.
o 1 tendedero de ropa extensible.
o 1 armario para guardar los productos para el lavado de
la ropa.
o 1 aspiradora.
o 1 fregadero de acero inoxidable de pozo nico y
escurridor.
o 1 armario para guardar productos de limpieza.

Servicios de aseos:

o 4 tazas de WC.
o 4 portarrollos.
o 4 asideros.
o 4 toalleros.
o 4 repisas para vaso con portacepillos.
o 4 barras para cortina de bao.
o 4 cortinas de bao.
manguera.
o 4 platos de ducha de 1000x600 mm.


mm.
mm.
o 2 armarios de 1300x600 mm con espejo interior.
o 2 galanes de noche.
o 4 sillas con brazos giratorios tipo oficina.
o 4 sillas sin brazos tipo oficina.


o 3 mesas escritorio en L con cajoneras a ambos
extremos.
o 1 mesa escritorio en L con espacio para caja fuerte.
o 1 tablero de llaves.
o 2 aparadores.
o 4 mesillas.
o 4 cmodas rinconeras.
o 4 lmparas de noche.
o 4 refrigeradores de 60 l.
o 3 jardineras rectangulares con plantas artificiales.
o 2 mesas auxiliares.
o 2 mesas de centro.
o 2 lmparas de mesa.
o 2 sofs en L.
o 6 archivadores.
o 4 estanteras libreras de 1850x250 mm.
o 4 armarios para guardar pertrechos y equipos de a
bordo de 510x510 mm.
o 6 butacas.
o 2 mesas auxiliares de centro.
o 2 libreras con cajones y hueco para un televisor.
o 4 ordenadores con pantalla de 17.
o 2 DVDs.
o 2 CD estreos con radio.
o 8 telfonos.
o 4 jarrones con flores artificiales.
escaleras.
o 21 barras para cortinas de 820 mm de longitud.
1x20 W.
2x20 W.
1x65 W.
o 1 aparato fluorescente estanco de techo de arranque
rpido 1x65 W.
incorporadas.
incorporadas.
incorporadas.


incorporadas.
o 6 conmutadores de camarote.
o 6 interruptores bipolares de camarote.

Puente de Gobierno:

Servicios de aseos:

o 1 taza de W.C.
o 1 lavabo cermico.
o 1 espejo con marco.
o 1 portarrollos.
o 1 asidero.
o 1 toallero.
o 1 dispensador de jabn de 1,5 l.
o 1 grifo con conexin para manguera.
o 1 estante para lavabo.


o 1 armario esquinero.
o 1 armario de banderas.
o 2 armarios.
o 1 mesa auxiliar.
o 1 mesa auxiliar sof.
o 1 mesa para ordenador.
o 1 mesa abatible.
o 1 mesa con armario para radio porttil.
o 1 estante rinconera de librera.
o 1 pizarra blanca.
o 1 tabln de anuncios.
o 2 cajas para termmetros.
o 1 perchero de 2 perchas.
o 2 cajas dobles para binoculares.
o 2 cajas para control de proyectores.
o 1 mueble para fregadero y frigorfico.
o 10 placas de goma negra.
o 1 galera para cortina de mesa de cartas, seguridad y
radio.
o 1 pozo de acero inoxidable para mueble fregadero.
o 3 archivos metlicos con 2 cajones.
o 1 pasamanos con candelero para escalera.


o 13 pasamanos de tubo metlico.
o 1 silla con brazos.
o 2 sillas giratorias con brazos.
o 2 sillas de piloto sobre rales.
o 1 sof.
o 1 cortina para mesa de cartas, mesa de seguridad y
radio.
o 17 pantallas solares para ventanas.
o 1 interruptor conexin-desconexin.
o 5 interruptores bipolares.
o 2 interruptores bipolares estancos de 2 prensas de 15
A.
o 1 potencimetro.
o 1 enchufe estanco de 1 entrada.
o 22 enchufes de camarote.
o 1 aparato fluorescente de lavabo de 1x20 W.
o 2 aparatos fluorescentes de techo estancos de
o 1 aparato fluorescente de techo estanco 2x20 W con
2x20 W.
o 1 aparato fluorescente de techo de 2x20 W con
o 1 lmpara sobre mesa de cartas incandescente con
halgeno reflectora 100 W.
1x65 W.
o 5 aparatos fluorescentes estancos de 1x65 W con
o 1 fluorescente antideflagracin 1x20 W.
o 1 fluorescente antideflagracin 1x20 W con bateras
incorporadas.
o 1 luminaria del tipo Down-light de 2x26 W (roja
regulable).


Captulo 10

Bibliografa

Libros y apuntes:

COMAS TURNES, Eduardo (199-): Equipos y servicios. Vol. I, II, III, IV.


Iluminacin a bordo. ETSIN, Departamento de Artes Grficas, Madrid


AMERICAN BUREAU OF SHIPPING, ABS (2002): Guide for crew
habitability on ships

MEPC.107(49) Directrices y especificaciones revisadas relativas al

LLOYDS REGISTER OF SHIPPING (2003): Rules and Regulations for
the Classification of Ships

NATIONAL FIRE PROTECTION ASSOCIATION, NFPA (2007): NFPA 10.
Standard for Portable Fire Extinguishers


Buques (MARPOL)

Buques (MARPOL). Anexos I, II, III, V y VI


ABBAKA (2004): Technical Specification. ABBAKA XL Professional Hood
Liners. San Francisco, CA, United States


ASCON AS (2006): Ascotherm MK I and MK II. Thermal Protective Aid.
Skien, Norway


Germany


Data Sheet. Central Hidrulica Estndar. Tipo ABSAS. Lohr am Main,
Germany

COMET GMBH (2003): Data Sheet. Lifebuoy Light/ Art. No. 9120500.
Bracket Lifebuoy Light/ Art. No. 9120600. Bremerhaven, Germany

COMET GMBH (2003): Data Sheet. Light-Smoke Signal/ Art. No.

COMET GMBH (2003): Data Sheet. Line-Throwing Device/ Art. No.

COMET GMBH (2003): Data Sheet. Parachute Signal Rocket, red/ Art.
No. 9123100. Bremerhaven, Germany

COMPOSITE FAN TECHNOLOGY (2007): Catalog. FRP Marine Tubeaxial

COMPOSITE FAN TECHNOLOGY (1998): Catalog. FRP Wall Box Fan.
Lockport, NY, United States

DESARROLLOS TCNICAS INDUSTRIALES DE GALICIA S.A.
(DETEGASA) (2005): Marine Incinerator Delta Type IRL-10. Technical

(DETEGASA) (2005): Oily Water Separator Delta Type OWSA-0,5
ton/h. Technical Specification. Ferrol, A Corua

(DETEGASA) (2005): Sewage Treatment Plants Physical Chemical
Delta FQ-2. Technical Specification. Ferrol, A Corua

DANIAMANT APS (2006): SOLAS Emergency Lights for Lifejackets.
Slangerup, Denmark

EVAL (2006): Electronic Data Sheet. SOLAS safety equipment.
Lifebuoys & Lights. Athens, Greece

G. JUNQUERA MARTIMA S.L. (1999): Equipos. Buque Beza. Gijn,
Asturias




KONGSBERG (2005): Kongsberg K-Chief Marine Automation.
Kongsberg, Norway.

Mac GREGOR OY (2004): Data Sheet. Weatherdeck Hatch Covers
Hydraulic Folding Types. Kaarina, Finland

Mac GREGOR OY (2004): Principle for stopper arr. folding hatch
covers. Fx-/Fy- stoppers + wheel lifters. Kaarina, Finland

NORSAFE AS (2005): Technical Specification. GES 18 Free Fall
Lifeboat. Frvik, Norway

NORSAFE AS (2004): Technical Specification. MATRIX 450 Rescue
Boat. Frvik, Norway

POLSKI REJESTR STATKW (2004): Hatch cover securing
arrangement for cargo hold hatchways No. 1 and No. 2 (IACS UR S30).
Gdansk, Polska

RODEN STAAL BV (2005): Design covers & grainbulkhead. Drachten,
Nederlland

TM
steering

TOWIMOR S.A. (2006): Electronic Data Sheet. Combined
windlass/mooring winches with hydraulic drive. Torn, Poland

TOWIMOR S.A. (2006): Electronic Data Sheet. Mooring winches with
hydraulic drive. Torn, Poland

Stavanger, Norway

Stavanger, Norway

TTS NORLIFT, TTS MARINE CRANES AS (2006): Product Specification.
TTS Davits. Bergen & Kristiansand, Norway


Specifications. General Service Deck Crane. Bergen & Kristiansand,
Norway


Sweden.

Sweden.
VIKING LIFE-SAVING EQUIPMENT (2006): Brochure. Complete
Firemans Outfit. Esbjerg V, Denmark

VIKING LIFE-SAVING EQUIPMENT (2006): Brochure. Viking PV 9500
SOLAS Lifejacket. Esbjerg V, Denmark

VIKING LIFE-SAVING EQUIPMENT (2006): Brochure. USCG/ SOLAS
Insulated Immersion Suit PS2006. Esbjerg V, Denmark

VIKING LIFE-SAVING EQUIPMENT (2006): Viking Liferafts. Technical
Information. Esbjerg V, Denmark

YORK NOVENCO (2006): Hi-pres Marine & Offshore. Air Handling
Units. Naestved, Denmark

YORK NOVENCO (2006): Hi-pres Marine & Offshore. Cabin Units.
Naestved, Denmark

YORK REFRIGERATION (2006): Technical documentation. Unisab II.
Advanced control system for screw and reciprocating compressors.
Hjbjerg, Denmark

Software:


Software (Version 7). Bjerringbro, Denmark


Romero Irazu, lvaro

Anexo I

ABS Lighting Criteria






















Romero Irazu, lvaro

Anexo II

Planos


PROYECTO N 1671

BUQUE DE CABOTAJE
4600 TPM

CUADERNO 11

DEFINICIN
DE LA
PLANTA ELCTRICA

Tutor

Romero Irazu, lvaro

Cuaderno 11 - Definicin de la Planta Elctrica

N 1671


Containers + UMS.



3
.



Timn Becker.


ndice


Captulo 2 Definicin de la planta. Tensiones, frecuencias y distribucin

2.1 Eleccin de corriente
2.2 Tensiones y frecuencias
2.2.1 Instalaciones de fuerza
2.2.2 Instalaciones de alumbrado
2.2.3 Instalaciones especiales
2.3 Distribucin

Captulo 3 Protecciones de la red

Captulo 4 Consumidores

Captulo 5 Situaciones de carga elctrica

Captulo 6 Balance Elctrico

Captulo 7 Determinacin de los Generadores Principales

Captulo 8 Planta de Emergencia

Captulo 9 Tabla Generadores

Captulo 10 Transformadores

Captulo 11 Cuadros

11.1 Cuadro Principal
11.2 Cuadro de Emergencia
11.3 Cuadros de seccin y distribucin
11.3.1 Cuadros secundarios de fuerza y alumbrado
11.3.2 Cuadro de pruebas del electricista
11.4 Cuadro de conexin a tierra

Captulo 12 Cables

Captulo 13 Diagrama unifilar del sistema de potencia


Anexo I Balance Elctrico


Anexo II Planos

1971-020 Generador principal. STAMFORD HCM534D
1671-024 Motor auxiliar emergencia. VOLVO PENTA D7AT-RC
1671-025 Generador emergencia. STAMFORD UCM274F
1671-026 Diagrama Unifilar de Potencia


Captulo 1

Introduccin

En el presente Cuaderno se realiza el clculo de la potencia elctrica necesaria
para el funcionamiento del Buque Proyecto, as como la definicin de los elementos que
componen el sistema elctrico.

En primer lugar hay que decidir el vehculo de transmisin, es decir, los tipos de
corriente, tensin y frecuencia ms adecuados.

A continuacin, se elabora un balance elctrico de todos los elementos
consumidores del Buque Proyecto, fijando sus coeficientes de utilizacin y
requerimientos de potencia elctrica dependiendo de la situacin o servicio realizado
por el buque, con lo que se obtiene la potencia necesaria para cada una de las
condiciones.

Una vez determinadas las necesidades de potencia se realiza una valoracin de
la planta generadora ms adecuada.

En el diseo de todo sistema elctrico a bordo, como ocurre con los otros
sistemas hay que seguir una serie de normas y reglamentos, entre los que destacan
las Normas UNE y los Reglamentos SOLAS y Lloyds Register od Shipping en su Pt 6,
Ch 2, Electrical Engineering, siendo este ltimo el Reglamento correspondiente a la
Sociedad de Clasificacin condicin de Proyecto.


Captulo 2

Definicin de la planta. Tensiones, frecuencias y distribucin

Las fuentes de energa elctrica que se encuentran a bordo son:

Planta principal: compuesta por 3 motores diesel (en divergencia con los
2 diesel alternadores especificados por la condicin de Proyecto. Esta
decisin se encuentra justificada en el Captulo 7 del presente Cuaderno
y ha sido adoptada de acuerdo con el Tutor del Proyecto Don Francisco
Alonso Thous), que mueven sendos alternadores y un PTO/PTI (condicin
de Proyecto) acoplado al motor principal, de manera que en todas las
situaciones de carga, al menos uno de los mismos se encuentra en
reserva y dispuesto a entrar en funcionamiento en caso de que falle
alguno de los otros. Los 3 diesel generadores se encuentran situados
en la 1 plataforma de la Cmara de Mquinas.

Planta de emergencia: formada por un pequeo grupo diesel generador,
dimensionado para atender a los consumidores de emergencia, que
posteriormente se especifican. Su misin es suministrar energa
elctrica para el salvamento del Buque Proyecto, o en caso extremo,
durante su abandono. De acuerdo con la normativa referente a la planta
de emergencia, Reglamento del Lloyds Register of Shipping Pt 6, Ch 2,
Sec 3, dicha planta de emergencia est situada por encima de la
cubierta continua ms alta, en un local independiente accesible desde el
exterior. En el caso del Buque Proyecto se encuentra situada en la
Cubierta B o de Botes.

Planta transitoria 24 V: constituida por una batera de acumuladores,
que se cargan de la red de 380 V mediante rectificadores y cuya misin
es proporcionar continuidad a los sistemas electrnicos vitales. De
acuerdo con la normativa referente a las bateras, Reglamento del
Lloyds Register of Shipping Pt 6, Ch 2 Sec 11, dicha planta transitoria
est situada en un local alto con buena ventilacin, para evitar
problemas con los gases de las bateras. En el caso del Buque Proyecto
se encuentra situada en la Cubierta Puente.

Todos los equipos y material elctricos instalados han de ser capaces de
operar de forma satisfactoria en las condiciones recogidas en el Reglamento del
Lloyds Register of Shipping Pt 6, Ch 2, Sec 1.7-1.8-1.9, ya sean simultneas o no,
de las que cabe destacar:

Cuando la inclinacin del buque respecto a la posicin de equilibrio toma

Escora 15 (esttico).

Balanceo 22,5 (dinmico).

Trimado 5 (esttico).

Cabeceo 7,5 (dinmico).


En el caso de la instalacin de emergencia estos valores son:

Escora 22,5.

Trimado 10.

Cuando estn sometidas a vibraciones.

Bajo las siguientes condiciones de temperatura y de humedad:

Temperatura ambiente del aire 45C y con una humedad relativa
del 70%.

Temperatura del agua de mar para la refrigeracin de 30C.

Cuando estn expuestos a aire salino o niebla, en particular los equipos
dispuestos en locales expuestos a la intemperie.

Cuando el voltaje y la frecuencia varan en condiciones transitorias
0,2V
n
durante 1,5 segundos y 0,1 f
n
durante 5 segundos, siendo V
n

y f
n
el voltaje y frecuencia nominal en la red respectivamente.

Cuando el voltaje y la frecuencia en condiciones estables varan +0,6 V
n
,
-0,1 V
n
y 0,05 f
n
sobre los valores reales, respectivamente.

Los contactores y similares equipos electromagnticos han de poder
operar con un voltaje de 0,8 V
n
bajo las condiciones de inclinacin del
buque anteriormente mencionadas.

Hay que destacar que dependiendo de la localizacin a bordo de cada equipo,
ste se encuentra provisto de un ndice de proteccin contra la penetracin de
cuerpos slidos y lquidos. Estos ndices IPxx- donde xx representa dos cifras indicando
la primera de ellas el grado de proteccin a slidos y la segunda el grado de proteccin
a lquidos- estn definidos en el IEC Publication 60529.

De todos los equipos que van a ser abastecidos de energa de la planta
elctrica se distingue, segn el Reglamento del Lloyds Register of Shipping Pt 6, Ch
2, Sec 1.5.1, entre equipos de servicios esenciales de los no esenciales. Los primeros
son los equipos permanentemente necesarios para la propulsin, navegacin o
seguridad del buque. Estos servicios estn alimentados a travs de dos fuentes
independientes de manera que si se produce un fallo en alguna de ellas quedan
perfectamente alimentados y no ponen en peligro la seguridad del buque. Dentro de los
equipos de servicios no esenciales se encuentran el resto, que son auxiliares y estn
abastecidos slo desde la planta principal.

2.1 Eleccin de corriente

En la actualidad no existe discusin sobre la eleccin de la corriente alterna
sobre la continua, debido a los siguientes factores:

No existen equipos con motores que precisen un gran control de
velocidad.


Utilizacin del alternador con sus consiguientes ventajas de generar
corriente a mayor tensin sin problemas de conmutacin, adems un
menor coste, peso y empacho de los grupos generadores.

Mayor robustez y mejor mantenimiento de los generadores y los
motores.

Posibilidad de alimentar el Buque Proyecto mediante la red de puerto.

Permite el uso de tensiones ms elevadas, con el consecuente ahorro
de cobre.

Ausencia de interferencias en la radio y de efectos magnticos en el
comps.

Por ello el suministro de energa elctrica se realiza por medio de una red de
corriente alterna trifsica.

2.2 Tensiones y frecuencias

De acuerdo con la Norma UNE 21135/201 la clasificacin de tensiones que se
puede encontrar a bordo es:

Tensin de seguridad: menor de 50V.

Baja tensin: entre 50V y 500V.

Media tensin: entre 500V y 1000V.

Alta tensin: mayor de 1000V.

La eleccin de la tensin de la red viene condicionada por las caractersticas de
los ms importantes consumidores, ya que los consumidores de grandes potencias
requieren tensiones de trabajo altas para que las intensidades en su interior no sean
excesivamente altas. En el Buque Proyecto los principales consumidores son de tipo
medio y por ello se van a emplear tensiones de tipo bajo, 220V, 380V 440V.

La eleccin debe hacerse entre 440V-60Hz y 380V-50Hz, ya que el empleo de
corrientes trifsicas a 220V con neutro accesible, an estando muy generalizado en
las instalaciones terrestres, no es comnmente empleado a bordo.

Un elemento determinante son los posibles trayectos a realizar por el Buque
Proyecto, pues en Europa es habitual el uso de tensin a 380V-50Hz, y en la zona
americana se utiliza ms la tensin a 440V-60Hz. Pero en las condiciones de Proyecto
no se encuentra determinado el voltaje, por lo que se deben ponderar las ventajas e
inconvenientes de cada alternativa.

La alternativa de 440V-60Hz supone la doble ventaja de una mayor tensin,
con la consiguiente disminucin de pesos de cobre y de precio de la instalacin, y el
aumento de revoluciones de los motores, a igualdad de nmero de polos, con lo que se
obtiene un menor tamao y precio de las bombas frecuencia. El peso de cobre
necesario es menor y los equipos a instalar resultan ms baratos. Sin embargo,


presenta el inconveniente de que 60 Hz es una frecuencia limitada a puertos
norteamericanos, lo que impide conectarse a la red de puerto en otras zonas de
actividad del Buque Proyecto.

La opcin de 380V-50Hz tiene mayor peso de cobre en toda la instalacin pero
al ser la frecuencia utilizada en el mbito europeo, donde el Buque Proyecto, al portar
bandera espaola por condicin de Proyecto, es ms probable que lleve a cabo su
actividad, esta opcin resulta ser la eleccin natural por su estandarizacin.

La tensin ser por tanto 380V y la frecuencia 50Hz a bordo del Buque
Proyecto.

A pesar que la tensin principal de generacin y de distribucin va a ser la
anteriormente indicada, existen sin embargo otros consumidores que requieren una
alimentacin con diferentes caractersticas. Por ello se va a disponer de los
correspondientes transformadores para la red de alumbrado.

2.2.1 Instalaciones de fuerza

Se emplea la red ya defina de 380V-50Hz.

2.2.2 Instalaciones de alumbrado

Las caractersticas de los consumidores de alumbrado suelen requerir
corriente monofsica de 110V 230V y 50Hz 60Hz.

Se opta por una tensin de 220V-50Hz, mediante una distribucin
monofsica en paralelo, como es habitual en las instalaciones terrestres en la
zona europea.

La corriente para este servicio se obtiene mediante un transformador
de 380/220V.

2.2.3 Instalaciones especiales

Existen consumidores de baja potencia que requieren tensiones muy
bajas, como sucede con muchos sistemas electrnicos, aunque la mayora de
ellos disponen de fuentes de alimentacin propias que transforman las
caractersticas de la corriente mediante rectificadores.

Se dispone de una red de corriente continua de 24 V, que alimenta las
luces de navegacin, las luces de seales, las luces de Morse, los aparatos de
navegacin y comunicaciones y el motor de arranque del generador de
emergencia.

Esta corriente se obtiene a partir de bateras de acumuladores, que se
cargan de la red de 380 V mediante rectificadores.


2.3 Distribucin

La distribucin usada a bordo se basa, como ya se indic en el apartado 2.1, en
una red trifsica, existiendo solo lneas terminales en monofsica para los pequeos
consumidores.

Para las redes trifsicas existen distintas variantes de distribucin atendiendo:

Al nmero de consumidores:

Tres hilos (fases R, S, T).

Cuatro hilos (fases R, S, T y neutro N).

Cinco hilos (fases R, S, T, neutro N y tierra E).

El tipo de conexin del neutro:

Neutro aislado (flotante).

Conexin real del neutro a tierra, permanente y directa.

Conexin del neutro a tierra, limitada por medio de interruptores
o resistencias.

La solucin ms extendida, en redes de baja tensin 380V y 440V, es la de
tres conductores (trifilar) con red aislada (el neutro an siendo accesible no esta
conectado a tierra).

El Reglamento del Lloyds Register of Shipping Pt 6, Ch 2, Sec 5.1.1 indica que
la distribucin trifsica debe realizarse mediante tres hilos o cuatro hilos, con neutro
conectado a tierra y sin retorno por el casco, de manera que en caso de cortocircuito
el casco no conduzca la corriente. Por ello se elige una red trifilar con neutro
conectado a tierra.

Estas redes conectadas entre neutro y tierra presentan los siguientes
problemas:

Una fuga simple provoca el disparo de las protecciones como poco en el
servicio afectado.

La intensidad de fuga es importante, pudiendo ser origen de incendios y
accidentes personales.

Si hay contaminacin por armnicos el neutro sirve de camino para la
dispersin de los mismos.

Por otro lado su ventaja es que la tensin mxima entre fase y tierra se reduce
(un factor 3), lo que tiene un efecto directo en el espesor de los aislamientos de los
cables, mquinas y protecciones, suponiendo ahorros de volumen, peso y coste.


Adems, para limitar las corrientes de fuga, la conexin entre neutro y tierra
no suele ser directa, sino por medio de unas resistencias de proteccin que se
conectan entre el neutro de los generadores y tierra.

La red de distribucin se forma mediante conexin galvnica (cables) de los
distintos cuadros de interconexin con los generadores, los motores y el resto de los
consumidores.

Los generadores principales se conectan al cuadro principal que suministra
energa a los cuadros primarios, secundarios, etc. Se denomina cuadro terminal
cuando de l se alimenta algn consumidor de forma directa. Por su parte, el grupo de
emergencia, se conecta al cuadro de emergencia.

Desde cada cuadro terminal salen una o varias lneas denominadas circuitos
terminales, cada una de las cuales alimenta a un consumidor directamente.

En cuanto a la disposicin de las lneas de distribucin hay tres posibilidades,
combinables entre s, que son:

Red en lneas abiertas: se usan lneas de gran longitud que parten del
cuadro principal y alimentan a los cuadros primarios. Aunque es simple y
barata no se suele emplear ya que obliga a cables de gran seccin cerca
de los generadores.

Red en anillo cerrado: se dispone de una lnea cerrada de alimentacin a
la que se conectan los cuadros primarios. Su ventaja es que, an con un
fallo en un punto, todos los cuadros siguen recibiendo alimentacin, ya
que con esta red los cuadros principales se disponen en varias zonas
del buque. Es la red ms segura y se usa en buques de guerra. Pero
tambin tiene sus inconvenientes, ya que hay un mayor volumen, peso y
coste del cableado, adems de una mayor complejidad del sistema de
protecciones, cuyo objetivo es aislar una zona de la red lo ms limitada
posible, en caso de avera, y proteger los consumidores, generadores y
la propia red de un dao severo.

Red en derivaciones sucesivas o de rbol: es el tipo de distribucin ms
empleado. Como su propio nombre indica, se dispone una estructura en
rbol, de manera que, del cuadro principal salen una serie de lneas a
unos cuadros primarios, y de estos a su vez varias lneas para alimentar
a los secundarios, y as sucesivamente. Sus ventajas son que la seccin
de cada tramo se dimensiona con la suma de intensidades de los
distintos consumidores que cuelgan de l y que el sistema de
protecciones es ms sencillo.

En el caso del Buque Proyecto, tras lo expuesto anteriormente, se dispone de
una red de distribucin en derivaciones sucesivas o en rbol.

La red de distribucin, como ya se ha comentado, est constituida por tres
subredes que son la red de fuerza, la red de alumbrado y la red 24V:

La red de fuerza genera corriente a 380V-50Hz, y abastece de energa
a consumidores de mayor potencia fundamentalmente motores.


La red de alumbrado genera corriente a 220V-50Hz y alimenta al
alumbrado, pequeos consumidores de la zona de habilitacin, sistemas
de control y equipos electrnicos.

La red 24V alimenta las luces de navegacin, las luces de seales, las
luces de Morse, los aparatos de navegacin y comunicaciones, y el
motor de arranque del generador de emergencia. Esta corriente se
obtiene a partir de bateras de acumuladores, que se cargan de la red
de 380 V mediante rectificadores.

Las bateras se encuentran situadas en un local en la Cubierta Puente,
convenientemente ventilado, cumpliendo con todos los apartados del Reglamento del
Lloyds Register of Shipping Pt 6, Ch 2, Sec 11.

La disposicin del circuito de iluminacin es tal que un incendio o cualquier
incidente que suceda en espacios que contengan la fuente de energa, el cuadro
principal y el cuadro de iluminacin, no deje fuera de servicio a ninguno de los
siguientes servicios:

Durante tres horas iluminacin de emergencia en todos los espacios
destinados a estaciones de embarque en cubierta en ambos costados
del buque.

Durante 18 horas iluminacin de emergencia en:

Todos los pasillos de servicio y habilitacin, escaleras y salidas.

En todos los espacios de mquinas y estaciones de generacin
principal, incluidas posiciones de control.

En todos los espacios donde se almacena material de bomberos.

En el local del servomotor.

En el local donde se encuentra la bomba contraincendios, la
bomba de rociadores de agua as como la bomba de emergencia
de sentinas y las posiciones de arranque de sus motores.

Durante 18 horas, las luces de navegacin.

El circuito de iluminacin de emergencia es tal que un incendio o cualquier
incidente que suceda en espacios que contengan la fuente de energa de emergencia,
el equipo de transformacin asociado, el cuadro de emergencia y el cuadro de
iluminacin de emergencia no deja inoperativo el sistema principal de iluminacin.

En la zona del motor principal y zonas donde existen motores grandes las
lmparas son alimentadas desde ms de un circuito terminal, de manera que un fallo
en uno de ellos no deja sin iluminacin esos espacios.

Cada una de las luces de navegacin est protegida con un fusible en cada polo
aislado y cuenta con un interruptor de doble polo. Adems estn provistas de un
indicador automtico que produce una seal visual en caso de que deje de funcionar.


Los circuitos de ventilacin de espacios de habilitacin, servicios, carga,
estaciones de control y espacios de mquinas, pueden ser detenidos desde una
posicin fcilmente accesible fuera del espacio en cuestin. Los medios para detener la
ventilacin en espacios de mquinas estn separados del resto.

El circuito de alimentacin de las bombas sumergidas de achique de sentinas es
tal que los cables y las conexiones a las bombas son capaces de operar en condiciones
de presin equivalentes a su distancia hasta la cubierta.

Los circuitos de potencia y control del servomotor, junto con sus componentes
asociados y cables, estn separados todo lo posible en su longitud.

El circuito que alimenta al servomotor tiene un rgimen de funcionamiento
adecuado para abastecer a todos los motores que puedan estar funcionando
simultneamente.

Las unidades de potencia del servomotor estn dispuestas de tal manera que
se puedan arrancar automticamente tras haberse producido un fallo en su
funcionamiento. Estas unidades de potencia son capaces de ser puestas en marcha
desde el Puente de Gobierno, y en caso de fallo, en alguna de las unidades de potencia,
entra en funcionamiento una alarma visual y acstica en el Puente.

La distribucin de todos los equipos que forman la instalacin elctrica se lleva
a cabo teniendo en cuenta los problemas de incompatibilidad electromagntica que
pueden ocasionar sus elementos constitutivos.


Captulo 3

Protecciones de la red

El Buque Proyecto dispone de las protecciones de red conforme al Reglamento
del Lloyds Register of Shipping Pt 6, Ch 2 Sec 6.

En la prctica el diseo de las protecciones de una red tipo rbol resulta
sencillo, ya que de cada nodo se alimentan varias lneas, resultando la intensidad
nominal de cualquiera de las existentes aguas abajo, inferior a la de entrada del nodo.

Por lo general, basta con elegir una proteccin cuya intensidad nominal sea
igual o ligeramente superior a la mxima prevista en la lnea, por lo que la nica
eleccin a realizar es si emplear fusibles o interruptores.

Las ventajas a destacar de cada uno son:

Fusibles:

Menor coste inicial.

Menor tamao y peso.

Mayor capacidad nominal de ruptura, intensidad mxima que
pueden interrumpir.

Interruptores automticos de potencia:

Rearmado ms rpido.

Posibilidad de mando y sealizacin a distancia.

No se destruyen tras el disparo.

Mejor ajuste entre su corriente nominal y la de lnea.

Apertura de las tres fases con defectos monofiliares y bifiliares.

Dado que sus caractersticas son complementarias, se dispone de un uso
combinado, siendo el interruptor el encargado del funcionamiento normal de la lnea y
de la proteccin contra las sobrecargas y cortocircuitos moderados, y el fusible solo
actuar en caso de cortocircuitos de gran intensidad.


Captulo 4

Consumidores

A la hora de realizar el anlisis de los servicios del Buque Proyecto han ido
apareciendo un conjunto de consumidores de energa elctrica. Los principales son los
motores de accionamiento de las bombas, compresores y ventiladores de los
diferentes servicios, adems han aparecido otros consumidores como las unidades
hidrulicas de los equipos de fondeo y amarre, equipos de fonda y hotel, servomotor,
separadoras centrfugas, etc.

La potencia de estos equipos ha quedado definida en el Cuaderno 7 Planta
Propulsora y Cmara de Mquinas y en el Cuaderno 10 Equipos y Servicios del
presente Proyecto.

Los consumidores de un buque se pueden clasificar en:

Servicios esenciales: aquellos que son vitales para el mantenimiento de
unas condiciones normales de propulsin y seguridad y para un
mantenimiento mnimo de habitabilidad y conservacin de la carga.

Servicios no esenciales: aquellos que en caso de fallo del mismo no se ve
afectada la operacin segura del buque.

Conforme al Reglamento del Lloyds Register of Shipping Pt 6, Ch 2, Sec 1.5,
los consumidores esenciales son:

Servicios esenciales para la propulsin y seguridad del buque.

Compresores de aire.

Sistema de sprinklers.

Bombas de lastre.

Bombas de sentinas.

Bombas del agua de circulacin y refrigeracin.

Sistema de comunicaciones.

Bomba de circulacin del condensado.

Bomba de extraccin.

Ventiladores de aire forzado de la caldereta.

Ventilador servicio de refrigeracin de la carga.

Bomba del agua de alimentacin.

Sistema de deteccin contraincendios.


Bombas contraincendios.

Bombas de refrigeracin inyectoras.

Bombas de lubricacin.

Sistema de iluminacin principal
.
Luces de navegacin.

Ayudas a la navegacin.

Bombas de combustible.

Separadoras centrfugas.

Compresores de barrido.

Accionamiento servomotor.

Ventiladores de Cmara de Mquinas.

Molinetes.

Servicios esenciales de habilitacin:

Cocina.

Calefaccin.

Refrigeracin domstica.

Ventilacin mecnica.

Agua dulce y sanitaria.

Otros servicios necesarios para el mantenimiento de las condiciones
normales de propulsin:

Equipo de la carga.

Servicios de hotel.

Hlice de proa.

El Reglamento del Lloyds Register of Shipping Pt 6, Ch 2, Sec 5.2, indica que
para estos servicios se debe preveer una alimentacin doble desde el cuadro principal,
que no ha de incluir cuadros de distribucin comunes y con los tendidos lo ms
separados posible, de manera que si se produce un fallo en alguna de ellas quedan
perfectamente alimentados y no ponen en peligro la seguridad del Buque Proyecto.


Captulo 5

Situaciones de carga elctrica

De entre todas las situaciones de carga tpicas, teniendo en cuenta el tipo de
Buque Proyecto y sus posibles modos de operacin, hay que tener en consieracin las
siguientes:

Las que representan situaciones en las que va a operar durante un
porcentaje importante de su vida, que influyen significativamente en el
consumo de combustible, emisin de gases y mantenimiento de los
grupos.

Las que produzcan mayores consumo, la cuales influyen en el
dimensionamiento de la planta principal.

Las que puedan tener una necesidad de potencia muy pequea, que
hace necesario analizar si la planta principal es adecuada para este
caso.

La de emergencia, para el dimensionamiento del grupo generador
correspondiente.

Por lo tanto se va a realizar el estudio de las siguientes situaciones de carga
elctrica:

Navegacin: situacin principal del Buque Proyecto, ste se encuentra
en plena travesa, en alta mar o cerca de la costa. Se intenta que todos
los equipos del buque funcionen con la capacidad para la que han sido
diseados.

Maniobra: situacin similar a la de navegacin, excepto en que se da un
gran aumento de la demanda de energa elctrica debido a la puesta en
funcionamiento de la hlice de maniobra de proa, las unidades de
potencia hidrulica y a la actuacin casi continua del servomotor.

Operaciones: situacin donde mayor es el consumo de alumbrado, las
unidades hidrulicas se emplean para el manejo de las tapas de escotilla
y de las gras de servicio, a la vez que se emplean para mantener los
cabos de amarre tensos.

Puerto: situacin similar a la anterior pero con menor utilizacin de las
unidades de potencia hidrulica y del alumbrado, aunque esta situacin
ha de evitarse a toda costa, pues tener un buque no operativo supone
prdidas importantes de dinero para el armador. En todo caso esta
situacin es la de menor consumo elctrico.

Emergencia: situacin en la que se deben cubrir como mnimo lo
dispuesto en el Reglamento del Lloyds Register of Shipping Pt 6, Ch 3,
Sec 3.3.5.


Captulo 6

Balance Elctrico

El propsito del balance elctrico no es otro que conocer de una forma lo ms
aproximada posible el consumo elctrico de los equipos del Buque Proyecto en las
situaciones ms representativas del mismo, las cuales se han enunciado en el Captulo
anterior.

Conociendo estos datos es posible determinar el nmero, potencia y
caractersticas elctricas de los generadores, as como las caractersticas de los
motores diesel acoplados a estos, con la intencin de ajustar en cualquier caso la
demanda elctrica y lograr en todos los casos posibles un buen rendimiento.

Para realizar el balance elctrico se utiliza el mtodo clsico, en el que se
confecciona una tabla de doble entrada en la que las filas son los distintos
consumidores y las columnas las distintas situaciones de carga elctrica.

La potencia y el nmero de unidades de estos consumidores han quedado
definidos en el Cuaderno 7 Planta Propulsora y Cmara de Mquinas y en el Cuaderno
10 Equipos y Servicios.

En cada situacin a estudiar se indica el nmero de equipos en funcionamiento.

Adems es necesario emplear un coeficiente para representar las diferentes
posibilidades de funcionamiento de los distintos equipos:

Coeficiente de servicio y rgimen (K
sr
): indica bien la relacin entre las
potencias consumidas con respecto a las nominales, bien el tiempo de
funcionamiento temporal efectivo de los equipos, o bien ambos
conceptos simultneamente.

Se han empleado los siguientes valores del coeficiente de servicio y
rgimen:

K
sr
= 1 (consumidores de uso continuo), en aquellos equipos que
funcionan a pleno rgimen, durante todo el tiempo.

K
sr
= 0,8 (consumidores de uso cuasi-continuo), en aquellos
equipos que funcionan a un rgimen alto durante la mayor parte
del tiempo.

K
sr
= 0,5 0,4 (consumidores de uso peridico), en los equipos
que bien funcionan a media carga durante todo el tiempo, bien
funcionan a plena carga durante aproximadamente la mitad del
tiempo.

K
sr
= 0,2 0,1 (consumidores de uso eventual), en aquellos
equipos que funcionan slo en ocasiones.


A efectos de catalogacin se han subdividido los diferentes consumidores de
energa elctrica en los siguientes grupos:

Servicios auxiliares, motor principal y motores auxiliares.

Servicios auxiliares mquinas.

Servicios auxiliares cubierta.

Servicios auxiliares carga.

Servicios ventilacin.

Servicios aire acondicionado.

Servicios alumbrado.

Equipos especiales y automatizacin.

Equipos de navegacin y comunicacin.

Servicios cocina.

Servicios habilitacin 220V.

Servicios taller.

El balance elctrico se encuentra recogido en el Anexo I, al final del presente
Cuaderno. A continuacin se muestra una tabla resumen del mismo.

SERVICIOS MANIOBRA NAVEGACIN OPERACIONES CARGA PUERTO EMERGENCIA
SERVICIOS AUXILIARES MOTOR PRINCIPAL Y MOTORES AUXILIARES 63,75 66,57 39,75 39,75 0,67
SERVICIOS AUXILIARES MQUINAS 9,78 20,73 28,55 19,05 24,00
SERVICIOS AUXILIARES MANIOBRA 204,50 0,90 0,00 0,00 4,50
SERVICIOS AUXILIARES CUBIERTA 0,55 0,00 0,95 0,55 6,00
SERVICIOS AUXILIARES CARGA 88,80 18,00 50,45 44,40 0,00
SERVICIOS AIRE ACONDICIONADO 39,75 39,75 38,91 38,91 0,00
SERVICIOS VENTILACIN 29,98 33,79 29,34 29,34 26,66
SERVICIOS ALUMBRADO 14,22 7,86 26,70 17,95 8,26
EQUIPOS ESPECIALES Y AUTOMATIZACIN 11,65 11,65 7,70 7,70 7,00
EQUIPOS NAVEGACIN Y COMUNICACIN 10,59 8,90 3,28 3,28 11,25
SERVICIOS COCINA 12,13 14,35 10,42 14,35 0,00
SERVICIOS HABILITACIN 220V 1,00 4,05 3,30 4,50 0,00
SERVICIOS TALLER 0,00 1,70 1,70 1,70 0,00
TOTAL (kW) 486,69 228,24 241,04 221,48 88,34
POTENCIA TOTAL CONSUMIDA (kW)


Captulo 7

Determinacin de los Generadores Principales

Una vez determinadas las necesidades de produccin de energa elctrica en
cada situacin del Buque Proyecto, el siguiente paso es elegir los generadores que se
van a instalar, as como los motores que van a accionar estos generadores.

Se decide instalar los llamados GenSet, es decir, el conjunto motor
generador, por considerar esta alternativa la que presenta un mayor rendimiento al
ser diseados motor y alternador de forma conjunta.

A la hora de elegir los GenSet se han seguido una serie de criterios:

El coste de la planta debe reducirse en lo posible, aunque se debe dejar
un ligero mrgen de potencia para imprevistos.

La flexibilidad de operacin (mayor capacidad de ajuste entre la potencia
demandada en cada situacin de carga y la mxima posible con el
conjunto de grupos en servicio) mejora al aumentar el nmero de
grupos.

El coste de mantenimiento, el cual es proporcional al nmero de
cilindros de los motores diesel, aumenta si se tienen grupos de distinta
potencia o trabajan a un rgimen muy bajo. As para los motores diesel
auxiliares se considera como valor admisible un rgimen de trabajo,
aproximadamente entre el 70 y el 90% de su MCR.

Todos los grupos diesel alternadores deben ser exactamente iguales,
excepto el de emergencia, facilitando de este modo el mantenimiento de
los mismos y en caso de avera de uno de ellos la entrada en
funcionamiento de otro grupo no supone un cambio de las
caractersticas de generacin.

La potencia mxima en cualquier situacin se debe dividir a partes
iguales entre los grupos en funcionamiento.

Para cualquier situacin de consumo elctrico se ha supuesto un factor
de potencia medio cos = 0,8. En realidad este valor depende del tipo
de consumidor y el rgimen de carga que este soportando en dicho
momento.

A la hora de elegir la planta generadora hay que elegir N grupos para
atender las necesidades fundamentales del buque con uno de ellos en
reserva, es decir, que con N-1 grupos se tiene que poder atender a
cualquier necesidad de carga elctrica.


El nmero de diesel generadores, GenSet, viene dado por la condicin de
Proyecto, 2 Diesel Alternadores + 1 Diesel Alternador de emergencia. Adems en las
mismas se especifica la instalacin de un PTO/PTI para navegacin y emergencia take
me home (retorno a casa).

La situacin de emergencia se trata en el Captulo 8 del presente Cuaderno.

En el balance elctrico realizado en el Captulo anterior se ha determinado la
potencia P
t
(kW) que es necesario disponer en la planta elctrica en las diferentes
situaciones de operacin.

Si se considera el factor de potencia cos = 0,8, anteriormente mencionado,
se obtendr la potencia aparente S
t
(kVA), que define los alternadores a instalar.

POTENCIAS MANIOBRA NAVEGACIN OPERACIONES CARGA PUERTO
Potencia total (kW) 486,69 228,24 241,04 221,48
Potencia aparente (kVA) 608,36 285,30 301,30 276,85

A partir de este punto la situacin de navegacin se ha dividido en tres
situaciones ms especificas con el objeto de realizar un ptimo dimensionamiento de
los diesel generadores. Estas situaciones son:

Navegacin rpida: en esta situacin el consumo elctrico es el mismo
que en la situacin de navegacin. La energa elctrica se genera
mediante el diesel generador para no restar potencia a la hlice y as
poder desarrollar una mayor velocidad.

Navegacin econmica: en esta situacin el consumo elctrico es el
mismo que en la situacin de navegacin. La energa elctrica se genera
mediante el PTO/PTI, de modo que slo se tiene una mquina alternativa
en funcionamiento, ahorrando as combustible, por contra la velocidad
del Buque Proyecto se ve disminuida.

Navegacin take me home (retorno a casa): en esta situacin la
planta propulsora principal no se encuentra en funcionamiento y se ha
desacoplado de la reductora. Es el PTO/PTI el que mueve la hlice, siendo
la energa elctrica necesaria para que acte, generada por los diesel
generadores.

Conforme a los criterios anteriormente enumerados y a la tabla anterior, se
debera optar por dos grupos de 750 kVA de forma que se cubriese con un grupo la
situacin ms desfavorable, maniobra. El problema que existe con esta eleccin es que
en el resto de situaciones el grupo funcionaria en un rgimen de trabajo muy
desfavorable.


M
A
N
I
O
B
R
A
N
A
V
E
G
A
C
I
N

R
P
I
D
A
N
A
E
G
A
C
I
N

E
C
O
N
M
I
C
A
N
A
V
E
G
A
C
I
O
N

"
T
A
K
E

M
E

H
O
M
E
"
O
P
E
R
A
C
I
O
N
E
S

C
A
R
G
A
P
U
E
R
T
O
DIESEL GENERADOR (+RESERVA) 1 (+1) 1 (+1) (+2) 1 (+1) 1 (+1) 1 (+1)
PTO/PTI 1
POTENCIA REQUERIDA (kVA) 608 285 285 569 301 277
POTENCIA DISPONIBLE (kVA) 750 750 395 750 750 750
FACTOR DE CARGA 0,81 0,38 0,72 0,76 0,40 0,37

Ante la imposibilidad de cubrir las necesidades elctricas en todas las
situaciones del Buque Proyecto, manteniendo al menos un diesel generador en reserva
y que el funcionamiento de estos est siempre dentro del rgimen ideal, se ha de
tomar la decisin de cual es la mejor alternativa, modificando con ello las condiciones
de Proyecto.

Se han considerado dos alternativas:

Instalacin de hlice de paso variable y dos diesel generadores de 395
kVA: la hlice de paso variable regula la velocidad del buque variando el
ngulo de ataque de las palas, manteniendo las revoluciones del motor
principal constantes en todo momento y permitiendo el empleo del
PTO/PTI en la situacin de maniobra.

M
A
N
I
O
B
R
A
N
A
V
E
G
A
C
I
N

R
P
I
D
A
N
A
E
G
A
C
I
N

E
C
O
N
M
I
C
A
N
A
V
E
G
A
C
I
O
N

"
T
A
K
E

M
E

H
O
M
E
"
O
P
E
R
A
C
I
O
N
E
S

C
A
R
G
A
P
U
E
R
T
O
DIESEL GENERADOR (+RESERVA) 1 (+1) 1 (+1) (+2) 2 1 (+1) 1 (+1)
PTO/PTI 1 1
FACTOR DE CARGA 0,77 0,72 0,72 0,72 0,76 0,70


Instalacin de tres diesel generadores de 395 kVA:

M
A
N
I
O
B
R
A
N
A
V
E
G
A
C
I
N

R
P
I
D
A
N
A
E
G
A
C
I
N

E
C
O
N
M
I
C
A
N
A
V
E
G
A
C
I
O
N

"
T
A
K
E

M
E

H
O
M
E
"
O
P
E
R
A
C
I
O
N
E
S

C
A
R
G
A
P
U
E
R
T
O
PTO/PTI 1
FACTOR DE CARGA 0,77 0,72 0,72 0,72 0,76 0,70

El criterio para adoptar una solucin ha sido el econmico y tcnico:

Hlice de paso controlable + 2 grupos generadores (HPC+2GG) Vs.
Hlice de paso fijo + 3 grupos generadores (HPF+3GG)

Mayor costo de adquisicin de HPC+2GG frente a HPF+3GG.

Mayor consumo de combustible con HPC que con HPF.

Mayores complicaciones tcnicas (eje hueco, sistema hidrulico
de las palas, etc) con HPC.

Menor versatilidad para mantenimiento con HPC+2GG que con
HPF+3GG.

Vistos los pros y los contras de las dos opciones consideradas se ha optado,
de acuerdo con el Tutor del Proyecto, Don Francisco Alonso Thous, por la instalacin
de 3 diesel alternadores, por considerar sta la solucin ptima.

Conforme a la tabla y razonamiento anterior se dispone la planta generadora
principal de forma que consta de tres diesel generadores iguales y un PTO/PTI, el cual
es el mismo generador con el que vienen equipados los GenSet, homogeneizando al
mximo de este modo la planta elctrica.

Dentro de la amplia gama de fabricantes existente en el mercado se ha optado
por VOLVO PENTA, ya que sus grupos diesel generadores presentan un diseo
compacto, idneo para el tipo del Buque Proyecto, ocupando un menor espacio en la
Cmara de Mquinas del Buque Proyecto


Los equipos VOLVO PENTA vienen equipados con generadores del fabricante
STAMFORD. Las caractersticas principales del diesel generador son:

Fabricante
Motor VOLVO PENTA
Generador STAMFORD
Tipo
Motor D16MG-HE
Generador HCM534E-E
Unidades 3
Potencia mxima motor 450 kW
Potencia adaptada motor 331 kW
Frecuencia 50 Hz
Potencia generador
kWe 316
kVA 395
Diesel Generador

Las caractersticas principales del motor VOLVO PENTA D16MG-HE estn
recogidas en el Cuaderno 7 Planta Propulsora y Cmara de Mquinas.


Las caractersticas del generador STAMFORD HCM534E-E se muestran a
continuacin:


Las curvas caractersticas del generador son:

Curva de eficiencia trifsica 380V:

Curva de rotor bloqueado:


Curva de cortocircuito:

Los ratios de funcionamiento del generador son:


Las dimensiones del generador son:

Los esquemas del diesel generador y del alternador se encuentran en los
siguientes planos:

N Plano Contenido
1671-020 Generador principal. STAMFORD HCM534E


Captulo 8

Planta de Emergencia

La situacin de emergencia corresponde a un caso en que por avera, accidente
o mal funcionamiento de los equipos del Buque Proyecto se produce un fallo en la
planta principal de generacin elctrica. Un fallo en esta planta no puede significar en
ningn caso que el buque se quede sin un conjunto de servicios esenciales para su
supervivencia, o al menos para la supervivencia de la tripulacin embarcada.

Los Reglamentos editados por el IMO y por las Sociedades de Clasificacin
especifican una serie de servicios mnimos que han de funcionar en caso de
emergencia. En el caso del Reglamento del Lloyds Register of Shipping viene recogido
en Pt 6, Ch 2, Sec 3.3.5 y son:

Durante 3 horas, las luces de emergencia en todas las estaciones de
embarque en cubierta a ambos costados del buque.

Durante 18 horas, iluminacin de emergencia en todos los pasillos de
servicios y habilitacin, escaleras y salidas; espacios de maquinaria y
estaciones de generacin principal incluidas sus posiciones de control;
en todas las estaciones de control, locales de control de maquinaria y
cuadros principal y de emergencia; todos los locales donde se almacena
material de bomberos; en el local del servomotor y en los locales de la
bomba contraincendios, la bomba de rociadores de agua y la bomba de
emergencia de achique de sentinas as como sus posiciones de control.

Durante 18 horas, las luces de navegacin.

Durante 18 horas, todos los equipos de comunicacin interna
requeridos en una situacin de emergencia comunicacin entre Puente
de Gobierno y local del servomotor, local de control de maquinaria y
estaciones de telfono las ayudas a la navegacin; los sistemas de
deteccin de incendios y alarmas contraincendios; operacin
intermitente de la lmpara de seales diurnas, la sirena, los puntos de
llamadas manuales y todas las sealizaciones internas requeridas en
una situacin de emergencia.

Durante 18 horas, una de las bombas contraincendios.

Durante 18 horas, la instalacin de radio VHF, la instalacin de radio
MF, la estacin de tierra y la instalacin de radio MF/HF requeridas por
el SOLAS.

El servomotor hasta la parada efectiva del buque con la mxima
arrancada.

En el balance elctrico de la situacin de emergencia realizado en el Captulo 6
del presente Cuaderno, se ha contado con todos estos servicios con la condicin de
funcionamiento simultneo, adems de otros servicios.


El balance detallado se encuentra en el Anexo I de este Cuaderno, a
continuacin se muestra una tabla resumen:

SERVICIOS EMERGENCIA
SERVICIOS AUXILIARES MOTOR PRINCIPAL Y MOTORES AUXILIARES 0,67
SERVICIOS AUXILIARES MQUINAS 24,00
SERVICIOS AUXILIARES MANIOBRA 4,50
SERVICIOS AUXILIARES CUBIERTA 6,00
SERVICIOS AUXILIARES CARGA 0,00
SERVICIOS AIRE ACONDICIONADO 0,00
SERVICIOS VENTILACIN 26,66
SERVICIOS ALUMBRADO 8,26
EQUIPOS ESPECIALES Y AUTOMATIZACIN 7,00
EQUIPOS NAVEGACIN Y COMUNICACIN 11,25
SERVICIOS COCINA 0,00
SERVICIOS HABILITACIN 220V 0,00
SERVICIOS TALLER 0,00
POTENCIAS
88,34 TOTAL kW
110,42 TOTAL kVA

Dentro de la amplia gama existente de fabricantes en el mercado se ha optado
por VOLVO PENTA, ya que presenta un diseo compacto y permite la refrigeracin
mediante radiador, idneo para el diesel generador de emergencia del Buque Proyecto.

Los equipos VOLVO PENTA vienen equipados con generadores del fabricante
STAMFORD. Las caractersticas principales del diesel generador son:

Fabricante
Motor VOLVO PENTA
Generador STAMFORD
Tipo
Motor D7AT-RC
Generador UCM274-F
Unidades 1
Potencia mxima motor 116,8 kW
Frecuencia 50 Hz
Potencia generador
kWe 108
kVA 135
Diesel Generador Emergencia


Los elementos principales del diesel generador de emergencia son:

Las medidas principales del equipo son 2521 mm x 992 mm x 1631 mm.

El diagrama del circuito de refrigeracin es el siguiente:


Las caractersticas principales del motor VOLVO PENTA D7AT-RC son:

Fabricante VOLVO PENTA
Modelo D7AT-RC
Tipo 4 tiempos
Cilindros 6
Dimetro cilindro 108 mm
Carrera 130 mm
Desplazamiento 7,15 l
Relacin de compresin 17,5:1
Potencia al eje 116,8 kW
Consumo 215 g/kWh
Volumen aceite lubricacin 24 l
Volumen agua refrigeracin 40 l
Diesel emergencia

Las caractersticas del generador STAMFORD UCM274F se muestran a continuacin:



Las curvas caractersticas del generador son:

Curva de eficiencia trifsica 380V:


Curva de rotor bloqueado:

Curva de cortocircuito:


Los ratios de funcionamiento del generador son:

Las dimensiones del generador son:


El grupo de emergencia debe cumplir con otros apartados del Reglamento del
Lloyds Register of Shipping Pt 6, Ch 2, Sec 3.3, referentes a situacin en el buque,
mtodo de arranque, etc.

Los apartados ms relevantes se enuncian a continuacin:

La fuente de generacin de energa elctrica de emergencia, el equipo de
transformacin, el cuadro de emergencia y el cuadro de iluminacin de
emergencia deben estar situados por encima de la cubierta continua
ms alta y en un lugar fcilmente accesible desde la Cubierta Superior.
En ningn caso, se dispone delante del mamparo de colisin o su
prolongacin vertical sin la aprobacin de la Sociedad de Clasificacin.
En el caso del Buque Proyecto se encuentra situado en la plataforma de
la Cubierta B o de Botes, a popa, en la banda de estribor

La posicin respecto a la fuente principal de generacin de energa
elctrica junto con su equipo de transformacin asociado y el cuadro
principal debe ser tal que a juicio de la Sociedad de Clasificacin, un
incendio u otro incidente en el espacio que contiene al equipo principal, o
en cualquier espacio de maquinaria de categora A, no interfiera el
suministro, control y distribucin de la fuente de emergencia de
generacin de energa elctrica.

El espacio que contiene los equipos de la planta elctrica de emergencia
no debe estar contiguo a espacios de maquinaria de categora A o a
espacios que albergan la fuente principal de generacin de energa
elctrica. sta debe estar situada en un local independiente en la zona
de popa de la cubierta principal.

La fuente de emergencia de generacin de energa elctrica es un
alternador que debe de cumplir con lo siguiente:

Ser movido por un equipo motor (diesel) con suministro
independiente de combustible con un punto de goteo de no
menos de 43C.

Poder ser arrancado automticamente tras fallo en su
alimentacin desde la fuente de generacin principal de energa
elctrica y disponer de una conexin automtica al cuadro de
emergencia.

Ser capaz de alimentar a sus consumidores y ser arrancado
automticamente llegando a proporcionar la carga necesaria tan
pronto como sea posible, pero siempre en menos de 45
segundos.

Estar en disposicin de funcionar correctamente a plena carga
cuando el buque est escorado hasta 22,5 y trimado hasta
10, o en una situacin de escora y trimado comprendida entre
estos valores.


El generador de emergencia debe disponer de al menos 2 dispositivos de
arranque con una capacidad de proporcionar tres arranques
consecutivos y la fuente de energa para el arranque debe estar
protegida para impedir su agotamiento por el sistema automtico de
arranque. Adems, debe disponer de una segunda fuente de energa
capaz de suministrar otros tres arranques en 30 minutos.

El dispositivo de arranque automtico se debe mantener cargado desde
el cuadro de emergencia y debe estar situado en el local del generador
de emergencia y debe ser usado solamente para el arranque de este
generador.

El cuadro de emergencia se sita en el mismo local que el generador de
emergencia. Durante la operacin normal del buque, el cuadro de
emergencia es alimentado desde el cuadro principal a travs de una
conexin adecuadamente protegida contra sobrecarga y cortocircuitos
en el cuadro principal y que se puede desconectar automticamente en
el cuadro de emergencia en caso de fallo en los generadores principales.

Para asegurar una rpida disponibilidad de la fuente de generacin de
emergencia, se disponen dispositivos que permiten desconectar
automticamente los circuitos que no sean de emergencia del cuadro de
emergencia, de tal manera que quede asegurado el suministro a estos
circuitos.

Adems, se dispone de una fuente transitoria de energa elctrica, que en
forma de bateras asegura la continuidad en la alimentacin de algunos sistemas.
Segn indica la Reglamentacin esta alimentacin debe ser posible durante al menos
media hora y con una cada de voltaje respecto al nominal de cmo mucho el 12%
(SOLAS II-1 Parte D Regla 43 y LRS Pt 6, Ch 2, Sec 3.3.7). Estos sistemas son los
siguientes:

Alumbrado de emergencia en habilitacin, Cmara de Mquinas, Control
de Cmara de Mquinas y estaciones de evacuacin del buque. El
alumbrado en la habilitacin y Cmara de Mquinas se puede conseguir
mediante lmparas con acumulador automtico.

Los equipos de comunicacin interna requeridos en una situacin de
emergencia; los sistemas de deteccin de incendios y alarmas
contraincendios; operacin intermitente de la lmpara de seales
diurnas, la sirena, los puntos de llamadas manuales y todas las
sealizaciones internas requeridas en una situacin de emergencia.

Para cumplir con el Reglamento del Lloyds Register of Shipping Pt 6, Ch 2,
Sec 3.3, dispondr el generador de emergencia de al menos 2 dispositivos de
arranque con una capacidad de proporcionar tres arranques consecutivos , la fuente
de energa principal para el arranque es la corriente elctrica suministrada por las
bateras situadas en el local de bateras, en la Cubierta Puente, mientras que la fuente
secundaria para el arranque es aire comprimido.


El aire comprimido es suministrado por un compresor con refrigeracin por aire
HLH/119 del fabricante Sperre, de dos etapas de compresin y diseado para operar a
una presin mxima de 35 bar. Se opta por la unidad que incluye el compresor manual,
la botella de aire, el indicador del nivel de presin y la vlvula de seguridad. Este modelo
est aprobado por el Lloyds Register of Shipping para su instalacin a bordo de
buques como compresor de emergencia.

Las principales caractersticas tcnicas de la unidad son las que se especifican
en la siguiente tabla:

Las dimensiones de esta unidad, que est instalada en el local del generador
de emergencia, en la Cubierta B o de Botes, son las que se muestran a
continuacin, para una botella de aire de 30 litros de volumen.

Que el compresor HLH/119 sea un compresor de tipo manual significa que es
accionado mediante una palanca manual que permite que el pistn pueda trabajar de
dos formas; actuando como pistn de baja presin o como cilindro de alta. El
accionamiento manual anteriormente descrito se puede observar en la imagen de la
pgina siguiente:
Volumen de carrera (l) 0,9
Dimetro del pistn LP (mm) 120
Dimetro del pistn HP (mm) 50
Carrera (mm) 80
Presin mx. (bar) 35
Volumen de la botella de aire (l) 60
Especificaciones tcnicas



A travs de la combinacin de un filtro de succin y de una vlvula de succin
de baja presin el aire es conducido al interior del cilindro para su compresin.
Entonces el aire es bombeado al interior del cilindro de alta presin a travs de la
vlvula de succin de alta presin situada sobre el pistn de baja. A continuacin el
aire comprimido a alta presin pasa a travs de la vlvula de presin de alta y por
medio de la tubera de aire a alta presin llega hasta la botella de aire.

Los esquemas del diesel generador de emergencia y del alternador se
encuentran en el siguiente plano:

N Plano Contenido
1671-024 Motor auxiliar emergencia. VOLVO PENTA D7AT-RC
1671-025 Generador emergencia. STAMFORD UCM274F


Captulo 9

Tabla Generadores

En este Captulo se muestra una tabla con las diferentes posibilidades de
generacin de energa elctrica segn las situaciones del Buque Proyecto, indicando la
carga de trabajo de los generadores.

Hay que comentar que el empleo del PTO/PTI para generacin elctrica slo es
posible cuando el Buque Proyecto se encuentra en situacin de navegacin, ya que la
hlice del buque por condicin de Proyecto es de palas fijas. Si se emplease el PTO/PTI
fuera de los mrgenes de funcionamiento ptimo del motor principal, 1000 rpm, ste
funcionara de un modo inadecuado.
.
M
A
N
I
O
B
R
A
N
A
V
E
G
A
C
I
N

R
P
I
D
A
N
A
E
G
A
C
I
N

E
C
O
N
M
I
C
A
N
A
V
E
G
A
C
I
O
N

"
T
A
K
E

M
E

H
O
M
E
"
O
P
E
R
A
C
I
O
N
E
S

C
A
R
G
A
P
U
E
R
T
O
E
M
E
R
G
E
N
C
I
A
PTO/PTI 1
DIESEL GENERADOR EMERGENCIA 1
POTENCIA REQUERIDA (kVA) 608 285 285 569 301 277 110
POTENCIA DISPONIBLE (kVA) 790 395 395 790 395 395 135
FACTOR DE CARGA 0,77 0,72 0,72 0,72 0,76 0,70 0,82

Como se puede observar en la tabla anterior todos los generadores tienen un
factor de carga entre 0,7 y 0,82, que se encuentra dentro de los mrgenes ptimos
definidos anteriormente en el Captulo 7 del presente Cuaderno.


Captulo 10

Transformadores

En el Captulo 2 se indic que se disponen tres subredes en el Buque Proyecto:

La red de fuerza, 380V-50Hz, que al ser la misma que se produce en la
planta se alimenta directamente desde el cuadro principal.

La red de alumbrado, 220V-50Hz, y que por lo tanto requiere un
conjunto de transformadores.

La red 24V, que en realidad se encuentra alimentada por las bateras,
siendo stas recargadas con la energa procedente de la red a travs
de un convertidor de corriente alterna a corriente continua.

Los transformadores han de conectarse al cuadro principal por duplicado y al
cuadro de emergencia de modo que se puedan alimentar los consumidores esenciales
de las redes de menor tensin directamente desde el generador de emergencia.

Adems se instalan transformadores 380 V/ 220 V en determinados cuadros
secundarios de fuerza, donde se conectan elementos a 380 V y 220 V, caso del
cuadro de cocina y del cuadro del taller de mquinas.

El clculo de la potencia necesaria de los transformadores usados para obtener
la tensin de la red de alumbrado se realiza sumando la potencia de todos los
consumidores que se alimentan de ella en la situacin ms desfavorable, como son la
iluminacin y las demandas para uso de la tripulacin, como cocina y oficios, adems de
los equipos electrnicos de control, gobierno y comunicacin.

Tomando como base el balance elctrico, Anexo I, y tomando solamente los
consumidores mencionados:

TOTAL (kW) 49,59 48,51 53,10 49,48 26,51


Segn estos valores la demanda mxima es de 53,10 kW, por lo tanto se han
instalado a bordo:

2 Transformadores en las proximidades del cuadro principal, para
alimentar los equipos de la red de alumbrado:

Tensin primaria 380V.

Tensin secundaria 220V.

Potencia 100 kVA.

2 Transformadores en las proximidades de los cuadros secundarios de
fuerza de cocina y taller, para alimentar determinados equipos de estos
locales:



Potencia 25 kVA.

1 Transformador en el cuadro de emergencia para alimentar los equipos
de la red de alumbrado de emergencia:



Potencia 45 kVA.

2 Convertidores de CA/CC 380V/24V.

Aunque hay un amplio mrgen, el funcionamiento de los transformadores a
media carga es bueno.

Los transformadores son secos al aire, ya que los transformadores de aceite
conllevan un mayor peligro de incendio y adems los aceites utilizados suelen ser
contaminantes.

Los transformadores, a parte de su misin fundamental de transformar la
tensin, tienen otros dos efectos importantes:

Efecto de aislamiento galvnico de la tensin.

Actan como filtros de interferencia de armnicos.


Captulo 11

Cuadros

Se denomina cuadro elctrico a todo armario o caja en cuyo interior se dispone
de diversos equipos de control y proteccin.

11.1 Cuadro Principal

El cuadro principal es el equipo de distribucin de la energa elctrica generada
a bordo. Este cuadro constituye el autntico centro de la planta principal y sus
funciones son:

Ser el punto de conexin de los distintos generadores a la red,
incorporando todos los sistemas de proteccin, medida y regulacin.

Alojar los elementos de sincronizacin, reparto de cargas y proteccin
general (deteccin de fugas).

Incorporar los elementos de distribucin de primer nivel de la red.

Incorporar los convertidores de medida analgicos y digitales usados
para transmitir el estado de la planta elctrica al sistema de
automatizacin.

El cuadro principal de distribucin de la energa elctrica est situado en el
Control de Cmara de Mquinas, dejando un espacio en la parte posterior para su
mantenimiento.

Est construido con perfiles y paneles de acero, con puertas frontales y
posteriores de acceso a los elementos interiores.

Todas las puertas tienen bisagras y aberturas para el paso del mando de los
interruptores. Disponen de una trenza flexible de cobre para la continuidad de la masa.
La estructura del cuadro est conectada a la masa del Buque Proyecto. Todo el
conjunto ha de ser de frente muerto, es decir, que ninguno de los elementos que
puede tocar el operador debe estar bajo tensin.

Toda la estructura metlica est tratada con pintura de imprimacin
antioxidante y de terminacin y se encuentra protegida contra goteo mediante una
cornisa o similar.

Las barras y conexiones son de cobre electroltico de alta conductibilidad. Sus
dimensiones son calculadas para soportar la carga mxima prevista sin calentamiento
excesivo y resistir las deformaciones debidas a las corrientes de cortocircuito. Las
superficies de contacto estn en el rea de la conexin empernada.

En la parte frontal y posterior, se dispone de pasamanos horizontales o
verticales de material no conductor y no higroscpico.


La iluminacin del cuadro se realiza mediante luces fluorescentes con pantalla
difusora situadas en la parte superior frontal.

El cuadro est dividido en 11 paneles de acuerdo con los servicios del Buque
Proyecto.

Los paneles de los generadores y el de sincronizacin, estn colocados al
centro. Los servicios esenciales y no esenciales se encuentran divididos en paneles a
izquierda y derecha de la parte central, con la mayor simetra posible.

Cada panel tiene unas dimensiones de 500 mm de largo por 2000 mm de alto y
350 mm de profundidad, y se encuentran separados unos de otros por unos 50 mm.

Los paneles son:

Panel de servicios esenciales n1.

Panel de iluminacin, ayudas a la navegacin y luces de navegacin n1.

Panel de control de los transformadores.

Panel de control del generador n1.


Panel de sincronizacin.


Panel de control del PTO/PTI.

Panel de servicios no esenciales.

Panel de iluminacin, ayudas a la navegacin y luces de navegacin n2.

Panel de servicios esenciales n2.

Se puede observar que los paneles destinados a la alimentacin de los servicios
esenciales y la iluminacin, ayudas a la navegacin y luces de navegacin tambin
servicios esenciales - estn duplicados para poder tener una alimentacin doble desde
el cuadro principal segn establece la Normativa.

El panel de servicios esenciales agrupa todos los elementos mencionados en el
Captulo 4, excepto el sistema de iluminacin principal, ayudas a la navegacin y las
luces de navegacin, estando estos agrupados en otro mdulo, pues son servicios que
precisan de un transformador para su alimentacin y debido a esto se ha optado por
situarlos a parte de resto de los servicios esenciales.

El panel de servicios no esenciales agrupa todos los equipos no mencionados en
el Captulo 4.


El panel de control de los transformadores aporta datos sobre el
funcionamiento de stos; la tensin que estn proporcionando, la corriente que circula
por ellos, etc.

Los paneles de control de los generadores son los responsables de mostrar en
todo momento como est trabajando el equipo en cuestin, dando valores sobre la
potencia que estn desarrollando, la tensin y la intensidad de la corriente que
suministran, la frecuencia a la que estn generando la energa elctrica, las
revoluciones a las que est girando, etc. En cada uno de ellos se encuentra instalada
una unidad REM 545 suministrada por ABB, se trata de un sistema de proteccin
multifuncin conectada con el sistema IAS.

Cada panel de servicios esenciales alimenta a tres cuadros secundarios, dos
que suministran corriente a los auxiliares de mquinas y otro que la suministra al
resto de los consumidores, dividiendo de esta manera los servicios esenciales para un
mejor control de todos ellos.

Cada panel de iluminacin, ayudas a la navegacin y luces de navegacin,
alimenta a tres cuadros secundarios y cada uno alimenta a uno de los servicios
mencionados.


El panel de servicios no esenciales alimenta a otros tres cuadros secundarios,
uno que alimenta a la unidad hidrulica de Cmara de Mquinas y parte de los equipos,
otro que alimenta a la unidad hidrulica de proa y otra parte de los equipos y el cuadro
secundario restante que alimenta al resto de los equipos.

De esta manera, cada cuadro secundario suministra una cantidad de potencia
similar y esto simplifica y facilita la eleccin de las secciones de los cables desde el
cuadro principal hasta los secundarios, adems de los sistemas de proteccin.

Los elementos de los que deben disponer los paneles principales son:

Paneles de los generadores:

1 interruptor automtico al aire, de disparo libre y provisto de
rels instantneos y de pequeo retardo para proteccin contra
cortocircuito y bobina de mnima tensin, mando manual y
automtico.

1 rel para proteccin contra sobrecarga continua.

1 rel para proteccin contra inversin de potencia.

1 ampermetro con selector.

1 voltmetro con selector.

1 vatmetro.

1 frecuencmetro.

2 lmparas indicadoras de interruptor conectado y
desconectado.

1 lmpara indicadora de interruptor desconectado
automticamente por cortocircuito.

1 lmpara indicadora de calefaccin conectada.

1 interruptor de control de la calefaccin del generador.

1 lmpara indicadora de resortes cargados.

1 lmpara indicadora de desconexin por sobrecarga continua.

1 lmpara indicadora de desconexin de los servicios no
esenciales.

1 timbre de alarma de desconexin de los servicios no
esenciales, comn a los tres generadores.



Panel de sincronizacin:

1 sincronoscopio de aguja.

2 lmparas auxiliares de sincronizacin.

1 voltmetro doble.

1 frecuencmetro doble.

1 selector de sincronizacin para eleccin del alternador a
acoplar.

1 selector para control de la velocidad de los alternadores.

1 potencimetro de ajuste de la tensin de cada alternador.


2 pulsadores de mando del interruptor automtico de los
alternadores (cierre y apertura).

1 pulsador para silenciar la alarma acstica de desconexin de
los servicios no esenciales.

3 lmparas indicadoras de bajo aislamiento.

1 contactor para conexin del cuadro a la red de tierra, con sus
pulsadores de mando, lmparas indicadoras y un ampermetro.
Este contactor est enclavado elctricamente con los
interruptores de los generadores, de tal modo que no sea
posible su conexin si alguno de los interruptores de los
generadores se encuentra conectado y viceversa.

Paneles de distribucin de fuerza para los diferentes circuitos:

Cada circuito dispone de interruptores automticos en caja
moldeada, con dispositivos de disparo por sobrecarga y
cortocircuito, excepto los que alimentan al servomotor que
llevan desconexin por cortocircuito solamente.

Los fusibles de control son de cartucho no recuperable.

Se dispone de los necesarios grupos de desconexin de los
servicios no esenciales.

Paneles de distribucin a 220V:

1 interruptor automtico para proteccin del transformador en
servicio.

1 conmutador para seleccin del transformador en servicio.



3 lmparas indicadoras de bajo aislamiento.

Interruptores automticos necesarios para los circuitos de
distribucin.

11.2 Cuadro de Emergencia

El cuadro de emergencia est situado en el mismo local que el grupo de
emergencia y tiene conexin al grupo de emergencia, a los servicios de emergencia de
fuerza 380 V, al transformador, a la red de alumbrado de emergencia y al cuadro
principal.

Se dispone de los correspondientes paneles de distribucin a 380 V y 230 V.
Este ltimo incorpora un conmutador para la seleccin del transformador en servicio.


En cuanto a los elementos de la red de emergencia hay que mencionar que el
grupo de emergencia no puede trabajar en paralelo con los de la planta principal, por lo
que la conexin entre ellos slo debe efectuarse cuando uno de los dos est sin
tensin, disponiendo para ello de los enclavamientos necesarios.

Este cuadro normalmente recibe la energa desde el cuadro principal. En caso
de fallo, un contactor desconecta la lnea de interconexin, arranca automticamente
el grupo y una vez alcanzada la tensin necesaria, se cierra el interruptor automtico.

Una vez que se ha podido restablecer la tensin desde el cuadro principal se
desconecta el interruptor del generador cerrndose a continuacin el contactor de
interconexin quedando as restablecida la alimentacin desde el cuadro principal.
Despus de esto el grupo se para automticamente.

Para la proteccin y medida del generador se dispone lo siguiente:

1 interruptor automtico en caja moldeada, con disparo libre y provisto
de rels instantneos de pequeo retardo para proteccin contra
cortocircuito, bobina de mnima tensin, con mando elctrico y manual
de emergencia.

1 rel para alarma de sobrecarga.

1 rel para proteccin contra sobrecarga continua.



1 vatmetro.

1 frecuencmetro.

2 lmparas indicadoras de interruptor conectado y desconectado.

1 lmpara indicadora de calefaccin conectada.

1 interruptor de control de la calefaccin del generador.

Alarma ptica y acstica de sobrecarga. Esta alarma se repite en el
cuadro principal.

Incorporan lmparas indicadoras de tierra a 380 V y 230 V. Su construccin es
similar a la del cuadro principal.



11.3 Cuadros de seccin y distribucin

11.3.1 Cuadros secundarios de fuerza y alumbrado

Aquellos circuitos de fuerza que por sus caractersticas no son
alimentados directamente desde el cuadro principal y todos los circuitos de
alumbrado, lo estn a travs de cuadros secundarios estratgicamente
dispuestos.

Cada cuadro es conectado separadamente al cuadro principal.

Estos cuadros se construyen con chapa metlica, llevando puertas con
bisagras y cierre rpido. Las caractersticas de la proteccin estn de
acuerdo con el local en que vayan instalados y como mnimo contra goteo y
polvo.

Estn tratados con pintura de imprimacin antioxidante y de
terminacin. Las puertas disponen de juntas de goma a lo largo de su contorno
para lograr un cierre adecuado.


Los cuadros disponen de rtulos de identificacin de circuitos, con
indicacin del servicio e intensidad nominal.

Las salidas son trifsicas para los servicios de fuerza y monofsicas
para los circuitos finales de alumbrado.

En los cuadros de fuerza se dispone, en general, de los arrancadores de
los servicios que desde dichos cuadros se alimentan.

Para los equipos que son suministrados por el fabricante con el
arrancador, se dispone de interruptores y fusibles en el cuadro de fuerza.

En los cuadros de los circuitos de alumbrado y servicios a la misma
tensin, se dispone de interruptores automticos con dispositivos de
desconexin por sobrecarga y cortocircuito.

En el Puente de Gobierno se instalan los cuadros para las luces de
navegacin, luces de seales y alumbrado exterior.

El cuadro de luces de navegacin y de seales es suministrado por el
fabricante Tranberg.


El cuadro de luces de navegacin dispone de lmparas indicadoras y
alarma acstica por fallo de la lmpara en servicio. Este cuadro recibe dos
alimentaciones, una desde el cuadro principal y la otra desde el cuadro de
emergencia.

11.3.2 Cuadro de pruebas del electricista

En el taller de mquinas, localizado a popa de la Cubierta Toldilla, se ha
dispuesto un cuadro de pruebas con terminales a 380V trifsica, 220V
monofsica y 24V continua.

Este cuadro posibilita la prueba de continuidad de circuitos, la prueba de
lmparas fluorescentes e incandescentes y otros equipos.

11.4 Cuadro de conexin a tierra

Se dispone abodo del Buque Proyecto de un cuadro de conexin a instalaciones
de tierra, cuyo esquema se representa a continuacin:


Captulo 12

Cables

La colocacin fsica de los cables a bordo es una cuestin muy importante, y en
su diseo se han de tener en cuenta las siguientes consideraciones:

Un mnimo recorrido para reducir los costes de adquisicin, instalacin
y prdidas.

Unos recorridos y protecciones que reduzcan al mximo el riesgo de
accidentes y aseguren la alimentacin de los servicios esenciales a
pesar de alguna incidencia.

Un recorrido compatible con otros servicios, y una divisin en tramos
que permite al mximo una construccin modular al astillero.

Se procura que no haya interferencia entre los cables de potencia y de
seal.

Con respecto a la colocacin de los cables indicar que, aunque en algunos
casos se pueden sujetar directamente sobre mamparos o conductos, lo ms
adecuado, y por lo tanto la solucin adoptada en el Buque Proyecto, es el empleo de
bandejas de chapa de acero galvanizado y perforado, sujetando el cable a la bandeja por
medio de bridas.


Captulo 13

Diagrama unifilar del sistema de potencia

El propsito de un diagrama unifilar es el de suministrar de forma concisa toda
aquella informacin significativa acerca del sistema.

El diagrama unifilar del Buque Proyecto se encuentra en el siguiente plano:

N Plano Contenido
1671-026 Diagrama Unifilar de Potencia


Captulo 14

Bibliografa

Libros:

BAQUERIZO PARDO, Manuel (con la colaboracin GARRIGA HERRERO,
ngel) (1976): Lecciones de electricidad aplicada al buque. Fondo
Editorial de Ingeniera Naval, FEIN, Madrid

BELAZA VZQUEZ, Antonio (2004): Electricidad aplicada al buque:
Generadores y motores, distribucin elctrica a bordo. ETSIN,


LPEZ PIEIRO, Amable (1999): Electricidad aplicada al buque: Diseo
general de la planta elctrica. ETSI Navales, Madrid

Distribucin elctrica a bordo. ETSIN, Seccin de Publicaciones, Madrid


AENOR (1983): Norma UNE 21135-3. Instalaciones elctricas a bordo
de buques. Cables (construccin, ensayo e instalaciones)

buques. Concepcin de sistemas. Proteccin

buques. Definiciones y prescripciones generales

buques. Diseo de sistemas. Generalidades

buques. Equipos-bateras

buques. Parte 303: Equipos. Transformadores de potencia

buques. Parte 352: Eleccin e instalacin de cables para redes de
alimentacin y tensin


AENOR (2000): Norma UNE 21135-359/2M. Instalaciones elctricas
en buques. Parte 359: Materiales de cubierta para cables de energa y
telecomunicaciones instalados en buques

buques. Parte 351: Materiales de aislamiento para cables de energa,
de telecomunicacin y transmisin de datos y cables de control
instalados en buques

buques. Parte 350: Cables de energa para utilizacin en buques.
Construccin y requisitos de ensayo

INTERNATIONAL ELECTROTECHNICAL COMMISSION, IEC (2001-02):
International Standard IEC 60529. Degrees of protection provided by
enclosures (IP Code)




ABB OY (2006): Motor and Generator Terminals REM 543/545. Vaasa,
Findland

Gteborg, Sweden

AB VOLVO PENTA (2004): Operators Manual D7AT/TA Marine Genset.
Gteborg, Sweden

Gteborg, Sweden

AB VOLVO PENTA (2006): Volvo Penta Marine Genset D7AT. Gteborg,
Sweden



Norway




Stavanger, Norway

Stavanger, Norway

Software:


Cuaderno 11 Definicin de la Planta Elctrica

Romero Irazu, lvaro

Anexo I

Balance Elctrico



DENOMINACIN
REFRIGERACIN
BOMBA PRINCIPAL AGUA SALADA 2 18,3 1 1 18,3 1 1 18,3
BOMBA PUERTO AGUA SALADA 1 11,6 1 1 11,6 1 1 11,6
BOMBA PRINCIPAL AGUA DULCE 2 14 1 1 14 1 1 14
BOMBA PUERTO AGUA DULCE 1 9,22 1 1 9,22 1 1 9,22
BOMBA ALTA TEMPERATURA MOTOR PRINCIPAL STAND-BY 1 5,95 1 0,2 1,19 1 0,2 1,19
BOMBA BAJA TEMPERATURA MOTOR PRINCIPAL STAND-BY 1 9,85 1 0,2 1,97 1 0,2 1,97
UNIDAD PRECALENTAMIENTO ALTA TEMPERATURA 1 22,5 1 0,2 4,5 1 0,2 4,5
SISTEMA ANTI-INCRUSTACIN 5 0,3 3 1 0,9 3 1 0,9 3 1 0,9 3 1 0,9
SISTEMA DE ALIMENTACIN PRESURIZADO
BOMBA ALIMENTACIN COMBUSTIBLE 2 0,5 1 1 0,5 1 1 0,5 1 0,2 0,1 1 0,2 0,1
BOMBA CIRCULACIN COMBUSTIBLE 2 0,9 1 1 0,9 1 1 0,9 1 0,2 0,18 1 0,2 0,18
BOMBA DIESEL OIL DE EMERGENCIA 2 0,5
VISCOSMETRO 2 2 1 1 2 1 1 2 1 0,2 0,4 1 0,2 0,4
PURIFICADORAS
DEPURADORA DE FUEL OIL 2 9 2 1 18 2 1 18 2 0,2 3,6 2 0,2 3,6
DEPURADORA DE DIESEL OIL 1 5 1 0,2 1 1 0,2 1 1 0,2 1 1 0,2 1
DEPURADORA DE ACEITE 2 5 1 1 5 1 1 5 1 0,2 1 1 0,2 1
FILTRO AUTOMTICO DE COMBUSTIBLE (AFU) 2 2 1 1 2 1 1 2 1 0,2 0,4 1 0,2 0,4
BOMBA DE LODOS 1 1 1 0,2 0,2 1 0,2 0,2 1 0,2 0,2 1 0,2 0,2
INCINERADOR 1 11,65 1 0,2 2,33
TRASIEGO
BOMBA TRASIEGO FUEL OIL 2 4,9 1 0,1 0,49 1 0,1 0,49 1 0,1 0,49
BOMBA TRASIEGO AUTOMTICA FUEL OIL 2 0,45 1 0,2 0,09 1 0,2 0,09 1 0,2 0,09 1 0,2 0,09
BOMBA TRASIEGO ACEITE 1 1,85 1 0,1 0,185 1 0,1 0,185 1 0,1 0,185 1 0,1 0,185
LUBRICACIN
BOMBA LUBRICACIN MOTOR PRINCIPAL STAND-BY 1 13,6 1 0,2 2,72 1 0,2 2,72
LNEA DE EJES
BOMBA LUBRICACIN BOCINA 2 0,67 1 1 0,67 1 1 0,67 1 1 0,67
SERVICIOS AUXILIARES MOTOR PRINCIPAL Y MOTORES AUXILIARES
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
EQUIPOS MANIOBRA
I
N
S
T
A
L
A
D
O
S
P
O
T
E
N
C
I
A

N
O
M
I
N
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
EMERGENCIA PUERTO NAVEGACIN OPERACIONES CARGA
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)


DENOMINACIN
CALDERETA
QUEMADOR CALDERETA 1 3 1 1 3 1 1 3 1 1 3 1 1 3
BOMBA ALIMENTACIN FUEL OIL CALDERETA 2 0,15 1 0,5 0,075 1 0,5 0,075 1 0,5 0,075 1 0,5 0,075
BOMBA ALIMENTACIN AGUA CALDERETA 2 0,8 1 0,5 0,4 1 0,5 0,4 1 0,5 0,4 1 0,5 0,4
COMPRESORES
COMPRESOR AIRE ARRANQUE 2 3 1 0,2 0,6 1 0,2 0,6 1 0,2 0,6 1 0,2 0,6 1 0,5 1,5
SECADOR AUTOREGENERATIVO 2 0,047 1 0,2 0,0094 1 0,2 0,0094 1 0,2 0,0094 1 0,2 0,0094
SECADOR REFRIGERADO 2 0,24 1 0,2 0,048 1 0,2 0,048 1 0,2 0,048 1 0,2 0,048
GENERADOR DE AGUA DULCE
BOMBA GENERADOR AGUA DULCE 1 1,8 1 0,5 0,9
BOMBA CIRCULACIN AGUA SALADA GENERADOR AGUA DULCE 2 2,42 1 0,5 1,21
SERVICIOS SANITARIOS
BOMBA DE AGUA DULCE SANITARIA 2 1,46 1 0,2 0,292 1 0,2 0,292 1 0,2 0,292 1 0,2 0,292
POTABILIZADORA 2 0,067 1 1 0,067 1 1 0,067 1 1 0,067 1 1 0,067
CALENTADOR DE AGUA SANITARIA 1 7,33 1 0,2 1,466 1 0,2 1,466 1 0,2 1,466 1 0,2 1,466
BOMBA AGUA CALIENTE SANITARIA 2 0,42 1 1 0,42 1 1 0,42 1 1 0,42 1 1 0,42
PLANTA TRATAMIENTO AGUAS RESIDUALES 1 4 1 0,2 0,8 1 0,2 0,8 1 0,2 0,8 1 0,2 0,8
SERVICIO CONTRAINCENDIO
BOMBA ROCIADORES 1 35
BOMBA BALDEO Y CONTRAINCENDIOS 2 19 1 0,5 9,5 1 0,5 9,5 1 0,5 9,5
BOMBA CONTRAINCENDIOS DE EMERGENCIA 1 13 1 0,2 2,6 1 1 13
SERVICIO LASTRE Y SENTINAS
BOMBA DE LASTRE 2 19 1 0,5 9,5
BOMBA DE SENTINAS 2 19 1 0,5 9,5
BOMBA ALTERNATIVA DE SENTINAS 1 4,6 1 0,2 0,92 1 0,2 0,92 1 0,2 0,92
SEPARADOR DE SENTINAS 1 1,5 1 0,2 0,3 1 0,2 0,3 1 0,2 0,3
BOMBA SEPARADOR DE SENTINAS 1 0,95 1 0,2 0,19 1 0,2 0,19 1 0,2 0,19
OTROS
GRA PUENTE 1 2,66 1 0,2 0,532 1 0,2 0,532 1 0,2 0,532
VIRADOR MOTOR PRINCIPAL 1 1,5 1 0,2 0,3 1 0,2 0,3
VIRADOR MOTOR AUXILIAR 2 0,65 1 0,2 0,13 1 0,2 0,13
SERVICIOS AUXILIARES MQUINAS
EMERGENCIA PUERTO EQUIPOS MANIOBRA NAVEGACIN OPERACIONES CARGA
I
N
S
T
A
L
A
D
O
S
P
O
T
E
N
C
I
A

N
O
M
I
N
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)


DENOMINACIN
SERVOMOTOR
BOMBA SERVOMOTOR 2 4,5 1 1 4,5 1 0,2 0,9 1 1 4,5
HLICE DE MANIOBRA
HLICE TRANSVERSAL DE PROA 1 250 1 0,8 200
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
I
N
S
T
A
L
A
D
O
S
P
O
T
E
N
C
I
A

N
O
M
I
N
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
SERVICIOS AUXILIARES MANIOBRA
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)

DENOMINACIN
MAQUINARIA DE CUBIERTA
PESCANTE ESCALA REAL 2 5,5 1 0,1 0,55 1 0,1 0,55 1 0,1 0,55
PESCANTE BOTE DE RESCATE 1 9
PESCANTE BALSA SALVAVIDAS 2 6 2 0,5 6
GRA PROVISIONES 1 2 1 0,2 0,4
SERVICIOS AUXILIARES CUBIERTA
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
I
N
S
T
A
L
A
D
O
S
P
O
T
E
N
C
I
A

N
O
M
I
N
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N


DENOMINACIN
MAQUINARIA DE CARGA
UNIDAD HIDRULICA LOCAL PROA 1 132 1 0,4 52,8 1 0,2 26,4 1 0,2 26,4
UNIDAD HIDRULICA MQUINAS 1 90 1 0,4 36 1 0,2 18 1 0,2 18 1 0,2 18
OTROS
BOMBA SISTEMA ANTIESCORA 2 12,1 1 0,5 6,05
EMERGENCIA
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
SERVICIOS AUXILIARES CARGA
I
N
S
T
A
L
A
D
O
S
P
O
T
E
N
C
I
A

N
O
M
I
N
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
EQUIPOS MANIOBRA NAVEGACIN OPERACIONES CARGA PUERTO
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)

DENOMINACIN
HABILITACIN
COMPRESORES DE AIRE ACONDICIONADO 2 30 1 0,5 15 1 0,5 15 1 0,5 15 1 0,5 15
BOMBA DE CIRCULACIN DE AGUA 2 1,51 1 1 1,51 1 1 1,51 1 1 1,51 1 1 1,51
UNIDAD DE TRATAMIENTO DE AIRE 1 21 1 1 21 1 1 21 1 1 21 1 1 21
CMARA DE MQUINAS
UNIDAD AIRE ACONDICIONADO CONTROL CMARA DE MQUINAS 1 2,8 1 0,8 2,24 1 0,8 2,24 1 0,5 1,4 1 0,5 1,4
SERVICIOS AIRE ACONDICIONADO
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
I
N
S
T
A
L
A
D
O
S
P
O
T
E
N
C
I
A

N
O
M
I
N
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N



DENOMINACIN
VENTILACIN MQUINAS
VENTILADOR MQUINAS 4 10,74 2 1 21,48 2 1 21,48 2 1 21,48 2 1 21,48 2 1 21,48
EXTRACTOR MQUINAS 4 3,68 1 1 3,68 1 1 3,68 1 1 3,68 1 1 3,68 1 1 3,68
VENTILADOR LOCAL CO
2
1 0,3 1 0,2 0,06 1 0,2 0,06 1 0,2 0,06 1 0,2 0,06
VENTILADOR LOCAL GRUPO EMERGENCIA 1 1,5 1 0,2 0,3 1 0,2 0,3 1 0,2 0,3 1 0,2 0,3 1 1 1,5
VENTILADOR LOCAL AIRE ACONDICIONADO 1 0,3 1 0,2 0,06 1 0,2 0,06 1 0,2 0,06 1 0,2 0,06
VENTILADOR LOCAL BATERAS 1 0,4 1 0,2 0,08 1 0,2 0,08 1 0,2 0,08 1 0,2 0,08
VENTILADOR LOCAL CONVERTIDORES 1 0,3 1 0,2 0,06 1 0,2 0,06 1 0,2 0,06 1 0,2 0,06
VENTILACIN BODEGAS
VENTILADOR BODEGAS 4 3,71 4 0,2 2,968 4 0,5 7,42 4 0,2 2,968 4 0,2 2,968
VENTILACIN LOCALES DE PROA
VENTILADOR LOCAL HLICE DE PROA 1 0,4 1 1 0,4 1 0,2 0,08 1 0,2 0,08 1 0,2 0,08
EXTRACTOR LOCAL HLICE DE PROA 1 0,4 1 1 0,4 1 0,2 0,08 1 0,2 0,08 1 0,2 0,08
VENTILADORES PAOLES DE PROA 3 0,4 3 0,2 0,24 3 0,2 0,24 3 0,2 0,24 3 0,2 0,24
VENTILACIN HABILITACIN
EXTRACCIN COCINA 2 0,5 1 0,5 0,25 1 0,5 0,25 1 0,5 0,25 1 0,5 0,25
SERVICIOS VENTILACIN
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
I
N
S
T
A
L
A
D
O
S
P
O
T
E
N
C
I
A

N
O
M
I
N
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N



DENOMINACIN
CARGADORES DE BATERAS
CARGADOR DE BATERAS DE AUTOMATIZACIN 1 3 1 0,5 1,5 1 0,5 1,5 1 0,2 0,6 1 0,2 0,6 1 0,5 1,5
CARGADOR DE BATERAS DE SERVICIO DE MQUINAS 1 3 1 0,5 1,5 1 0,5 1,5 1 0,2 0,6 1 0,2 0,6 1 0,5 1,5
CARGADOR DE BATERAS DE SERVICIO DE PUENTE 1 3 1 0,5 1,5 1 0,5 1,5 1 0,2 0,6 1 0,2 0,6 1 0,5 1,5
SERVICIO CONTRAINCENDIOS
EQUIPO DE DETECCIN DE INCENDIOS 1 1 1 0,5 0,5 1 0,5 0,5 1 0,5 0,5 1 0,5 0,5 1 1 1
COMUNICACIONES INTERIORES 0
ALTAVOCES ORDENES 1 1 1 0,1 0,1 1 0,1 0,1 1 0,1 0,1 1 0,1 0,1 1 1 1
CENTRAL TELEFNICA 1 0,5 1 0,1 0,05 1 0,1 0,05 1 0,1 0,05 1 0,1 0,05 1 1 0,5
SISTEMA DE AUTOMATIZACIN
SISTEMA IAS 1 2,5 1 1 2,5 1 1 2,5 1 0,5 1,25 1 0,5 1,25
SISTEMA DE PROTECCIN CATDICA
CORRIENTES IMPRESAS 1 4 1 1 4 1 1 4 1 1 4 1 1 4
EQUIPOS ESPECIALES Y AUTOMATIZACIN
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
I
N
S
T
A
L
A
D
O
S
P
O
T
E
N
C
I
A

N
O
M
I
N
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N



DENOMINACIN
ALUMBRADO NORMAL
ALUMBRADO EXTERIOR 1 9,6 1 0,5 4,8 1 1 9,6 1 1 9,6
ALUMBRADO ESPACIOS MAQUINARIA 1 2,115 1 1 2,115 1 1 2,115 1 1 2,115 1 1 2,115
ALUMBRADO ESPACIOS DE CARGA 1 8,64 1 1 8,64
ALUMBRADO LOCAL PROA 1 0,13 1 1 0,13 1 0,2 0,026 1 1 0,13 1 0,2 0,026
ALUMBRADO PUENTE DE GOBIERNO 1 0,685 1 1 0,685 1 0,2 0,137 1 0,2 0,137 1 0,2 0,137
ALUMBRADO CUBIERTA C 1 1,415 1 0,2 0,283 1 0,2 0,283 1 0,2 0,283 1 0,2 0,283
ALUMBRADO CUBIERTA B 1 1,29 1 0,2 0,258 1 0,2 0,258 1 0,2 0,258 1 0,2 0,258
ALUMBRADO CUBIERTA A 1 1,48 1 0,2 0,296 1 0,2 0,296 1 0,2 0,296 1 0,2 0,296
ALUMBRADO CUBIERTA TOLDILLA 1 2,425 1 0,5 1,2125 1 0,5 1,2125 1 0,5 1,2125 1 0,5 1,2125
ALUMBRADO EMERGENCIA
ALUMBRADO EXTERIOR 1 1,8 1 1 1,8
LUCES NAVEGACIN Y SEALES 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
ALUMBRADO ACOMODACIN, TALLER Y PUENTE 1 3,035 1 0,5 1,5175 1 0,2 0,607 1 0,2 0,607 1 0,2 0,607 1 1 3,035
ALUMBRADO ESPACIOS DE MAQUINARIA 1 1,8 1 1 1,8 1 1 1,8 1 1 1,8 1 1 1,8 1 1 1,8
ALUMBRADO ESPACIOS DE CARGA 1 0,62 1 0,2 0,124 1 0,2 0,124 1 1 0,62 1 1 0,62 1 1 0,62
SERVICIOS ALUMBRADO
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
I
N
S
T
A
L
A
D
O
S
P
O
T
E
N
C
I
A

N
O
M
I
N
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N



DENOMINACIN
NAVEGACIN
GIROSCPICA 1 0,4 1 1 0,4 1 1 0,4 1 1 0,4 1 1 0,4 1 1 0,4
RADARES 2 1,5 2 1 3 1 1 1,5 2 1 3
SISTEMA ELECTRNICO DE CARTAS ECDIS 1 0,5 1 1 0,5 1 1 0,5 1 1 0,5
SONDA 1 0,5 1 1 0,5 1 1 0,5 1 1 0,5
CORREDERA 1 0,3 1 1 0,3 1 1 0,3 1 1 0,3
PILOTO AUTOMTICO 1 0,4 1 1 0,4 1 1 0,4 1 1 0,4
COMUNICACIN
CONSOLA DE RADIO GMDSS 1 3 1 1 3 1 1 3 1 0,5 1,5 1 0,5 1,5 1 1 3
RECEPTOR NAVTEX 1 0,1 1 1 0,1 1 1 0,1 1 1 0,1 1 1 0,1 1 1 0,1
RECEPTOR FACSIMIL 1 0,1 1 1 0,1 1 1 0,1 1 1 0,1 1 1 0,1 1 1 0,1
SISTEMA DE IDENTIFICACIN AUTOMTICA (AIS) 1 0,5 1 1 0,5 1 1 0,5 1 1 0,5 1 1 0,5 1 1 0,5
RADIOTELFONO CANAL 70 1 0,2 1 1 0,2 1 1 0,2 1 1 0,2 1 1 0,2 1 0,5 0,1
OTROS
INDICADOR DE NGULOS DE TIMN 2 0,2 2 1 0,4 1 1 0,2 2 1 0,4 2 1 0,4 2 1 0,4
TELGRAFO DE ORDENES 2 0,4 2 0,1 0,08 1 0,1 0,04 1 0,2 0,08 1 0,2 0,08 2 0,5 0,4
TIFN 1 0,4 1 0,1 0,04 1 0,1 0,04 1 0,5 0,2
LIMPIAPARABRISAS 11 0,1 5 0,1 0,05 5 0,2 0,1 5 0,5 0,25
LMPARA DE SEALES DIURNAS 1 0,1 1 0,1 0,01 1 0,1 0,01 1 0,5 0,05
LMPARA MORSE 1 0,1 1 0,1 0,01 1 0,1 0,01 1 0,5 0,05
CONSOLA CONTROL TIMN 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
ALARMA DE HOMBRE ENCERRADO GAMBUZA 1 0,1
ALARMA HOSPITAL 1 0,1
EQUIPOS DE NAVEGACIN Y COMUNICACIN
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
I
N
S
T
A
L
A
D
O
S
P
O
T
E
N
C
I
A

N
O
M
I
N
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N



DENOMINACIN
COCINA
COCINA 1 15 1 0,2 3 1 0,2 3 1 0,1 1,5 1 0,2 3
HORNO 1 8 1 0,2 1,6 1 0,2 1,6 1 0,1 0,8 1 0,2 1,6
FREIDORA 1 5 1 0,2 1 1 0,2 1 1 0,1 0,5 1 0,2 1
BATIDORA/MEZCLADORA 1 0,8 1 0,2 0,16 1 0,1 0,08 1 0,2 0,16
LONCHADORA DE CARNE 1 0,8 1 0,2 0,16 1 0,1 0,08 1 0,2 0,16
CALENTADOR DE AGUA 6L 1 1 1 0,1 0,1 1 0,2 0,2 1 0,1 0,1 1 0,2 0,2
LAVAVAJILLAS 1 3,4 1 0,2 0,68 1 0,2 0,68 1 0,1 0,34 1 0,2 0,68
TOSTADORA 1 0,8 1 0,2 0,16 1 0,1 0,08 1 0,2 0,16
MESA CALIENTE 1 3 1 0,2 0,6 1 0,2 0,6 1 0,1 0,3 1 0,2 0,6
MQUINA DE CUBITOS 1 1 1 0,2 0,2 1 0,2 0,2 1 0,2 0,2 1 0,2 0,2
MICROONDAS 1 1,5 1 0,2 0,3 1 0,1 0,15 1 0,2 0,3
REFRIGERADOR 480 L 1 1,5 1 0,2 0,3 1 0,2 0,3 1 0,2 0,3 1 0,2 0,3
GAMBUZA SECA
ABRIDOR ELCTRICO 1 0,5 1 0,1 0,05 1 0,1 0,05 1 0,1 0,05
REFRIGERADOR 480 L 1 1,5 1 0,2 0,3 1 0,2 0,3 1 0,2 0,3 1 0,2 0,3
PELADOR DE PATATAS 1 1,5 1 0,1 0,15 1 0,1 0,15 1 0,1 0,15
OFICIO
CAFETERA EXPRESS CON DOS BRAZOS 1 2,6 1 0,2 0,52 1 0,2 0,52 1 0,2 0,52
MOLINILLO DE CAF 1 0,8 1 0,2 0,16 1 0,2 0,16 1 0,2 0,16
EXPRIMIDOR COMERCIAL 1 0,8 1 0,2 0,16 1 0,2 0,16 1 0,2 0,16
REFRIGERADOR 200 L 1 1 1 0,2 0,2 1 0,2 0,2 1 0,2 0,2 1 0,2 0,2
MICROONDAS 1 1,5 1 0,2 0,3 1 0,2 0,3 1 0,2 0,3
GAMBUZA
COMPRESOR 2 7,5 1 0,5 3,75 1 0,5 3,75 1 0,5 3,75 1 0,5 3,75
RESISTENCIAS DE DESCARCHE 2 1 2 0,2 0,4 2 0,2 0,4 2 0,2 0,4 2 0,2 0,4
SERVICIOS COCINA
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
I
N
S
T
A
L
A
D
O
S
P
O
T
E
N
C
I
A

N
O
M
I
N
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N


DENOMINACIN
SERVICIOS DE LAVANDERA
LAVADORA 3 2,5 1 0,2 0,5 2 0,5 2,5 2 0,5 2,5 2 0,5 2,5
SECADORA 2 2,5 1 0,2 0,5 1 0,5 1,25 1 0,2 0,5 1 0,5 1,25
PLANCHA 2 1,5 1 0,2 0,3 1 0,2 0,3 1 0,5 0,75
SERVICIOS HABILITACIN 220V
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
I
N
S
T
A
L
A
D
O
S
P
O
T
E
N
C
I
A

N
O
M
I
N
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N

DENOMINACIN
TORNO 1 3 1 0,1 0,3 1 0,1 0,3 1 0,1 0,3
TALADRO 32 mm 1 1,5 1 0,1 0,15 1 0,1 0,15 1 0,1 0,15
TALADRO 25 mm 1 1 1 0,1 0,1 1 0,1 0,1 1 0,1 0,1
ESMERILADORA 1 0,5 1 0,1 0,05 1 0,1 0,05 1 0,1 0,05
SIERRA CIRCULAR 1 1 1 0,1 0,1 1 0,1 0,1 1 0,1 0,1
RECTIFICADORA 1 1 1 0,1 0,1 1 0,1 0,1 1 0,1 0,1
TALLADORA 1 1 1 0,1 0,1 1 0,1 0,1 1 0,1 0,1
MQUINA DOBLADORA DE TUBOS 1 1 1 0,1 0,1 1 0,1 0,1 1 0,1 0,1
MQUINA SOLDADORA DE TUBOS 1 2 1 0,1 0,2 1 0,1 0,2 1 0,1 0,2
EQUIPO SOLDADURA ELCTRICA 1 4 1 0,1 0,4 1 0,1 0,4 1 0,1 0,4
CUADROS DE PRUEBAS 1 1 1 0,1 0,1 1 0,1 0,1 1 0,1 0,1
SERVICIOS TALLER
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N
P
O
T
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

(
k
W
)
I
N
S
T
A
L
A
D
O
S
P
O
T
E
N
C
I
A

N
O
M
I
N
A
L

(
k
W
)
E
N

S
E
R
V
I
C
I
O
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

S
E
R
V
I
C
I
O

Y

R
G
I
M
E
N



SERVICIOS AUXILIARES MOTOR PRINCIPAL Y MOTORES AUXILIARES 63,75 66,57 39,75 39,75 0,67
SERVICIOS AUXILIARES MQUINAS 9,78 20,73 28,55 19,05 24,00
SERVICIOS AUXILIARES MANIOBRA 204,50 0,90 0,00 0,00 4,50
SERVICIOS AUXILIARES CUBIERTA 0,55 0,00 0,95 0,55 6,00
SERVICIOS AUXILIARES CARGA 88,80 18,00 50,45 44,40 0,00
SERVICIOS AIRE ACONDICIONADO 39,75 39,75 38,91 38,91 0,00
SERVICIOS VENTILACIN 29,98 33,79 29,34 29,34 26,66
TOTAL (kW) 486,69 228,24 241,04 221,48 88,34

Cuaderno 11 Definicin de la Planta Elctrica

Romero Irazu, lvaro

Anexo II

Planos


PROYECTO N 1671

BUQUE DE CABOTAJE
4600 TPM

CUADERNO 12

PRESUPUESTO

Tutor

Romero Irazu, lvaro

Cuaderno 12 - Presupuesto

N 1671

TIPO DE BUQUE: Buque cabotaje 4600 TPM. Doble casco / Fondo. Castillo de proa.

Containers + UMS.



3
.



Timn Becker.


ndice


Captulo 2 Costes varios del astillero

Captulo 3 Coste de la estructura

3.1 Acero laminado
3.1.1 Chapas y perfiles de acero
3.1.2 Palos y polines
3.1.3 Chatarras de acero
3.2 Resto de los materiales del casco
3.3 Timn y accesorios
3.4 Materiales auxiliares de construccin del casco
3.5 Preparacin de superficies
3.6 Pintura y control de corrosin

Captulo 4 Equipo, armamento e instalaciones

4.1 Equipo de fondeo, amarre y remolque
4.1.1 Anclas
4.1.2 Cadenas, cables y estachas
4.2 Medios de salvamento
4.2.1 Botes salvavidas
4.2.2 Bote de rescate
4.2.3 Balsas salvavidas
4.2.4 Dispositivos de lanzamiento de botes y balsas
4.2.5 Varios
4.3 Habilitacin de alojamientos
4.4 Equipos de fonda y hotel
4.4.1 Cocina y oficios
4.4.2 Gambuza frigorfica
4.4.3 Equipos de lavandera y varios
4.5 Equipos de acondicionamiento de alojamientos
4.5.1 Equipos de calefaccin y aire acondicionado
4.5.2 Ventilacin mecnica
4.6 Equipos de navegacin y comunicaciones
4.6.1 Equipos de navegacin
4.6.2 Equipo de comunicaciones externas e internas
4.7 Medios contraincendios convencionales
4.8 Equipos convencionales de servicio de la carga
4.8.1 Gras
4.8.2 Ventiladores de los espacios de carga
4.8.3 Cierres de escotilla y sus medios de accionamiento
4.9 Instalacin elctrica
4.10 Tuberas
4.11 Accesorios de equipo, armamento e instalaciones


Captulo 5 Maquinaria auxiliar de cubierta

5.1 Equipo de gobierno
5.1.1 Servomotor
5.2 Equipo de fondeo y amarre
5.2.1 Molinete
5.2.2 Cabrestantes
5.2.3 Chigres de maniobra y sus equipos de accionamiento

Captulo 6 Instalacin propulsora

6.1 Maquinaria propulsora principal
6.2 Lnea de ejes
6.3 Hlice propulsora

Captulo 7 Maquinaria auxiliar

7.1 Grupos electrgenos
7.2 Equipo de circulacin, refrigeracin y lubricacin
7.3 Equipos generadores de vapor
7.4 Equipo de arranque del motor diesel
7.5 Equipos de manejo del combustible
7.6 Equipos de purificacin
7.7 Equipos auxiliares del casco
7.8 Equipos sanitarios
7.9 Equipos varios
7.9.1 Ventilacin en Cmara de Mquinas
7.9.2 Equipos de desmontaje en Cmara de Mquinas
7.9.3 Equipos del taller de Cmara de Mquinas

Captulo 8 Cargos y respetos

8.1 Cargos y respetos no reglamentarios
8.2 Respetos especiales

Captulo 9 Instalaciones especiales

9.1 Equipos especiales de estiba de la carga
9.2 Instalaciones y equipos de automatizacin, telecontrol y alarma
9.3 Sistemas auxiliares de maniobra
9.4 Instalaciones y equipos especiales contraincendios

Captulo 10 Presupuesto del Buque Proyecto

Captulo 11 Financiacin


Anexo Presupuesto


Captulo 1

Introduccin

El objeto del presente Cuaderno es realizar una estimacin del coste de
construccin del Buque Proyecto. En este presupuesto no se han incluido los gastos
financieros que pudieran derivarse de dicha construccin, por no considerarse este
clculo objetivo del ejercicio.

Este presupuesto se ha realizado segn el formato de la Direccin General de
la Marina Mercante, para lo cual se ha hecho uso de las siguientes referencias:

Apuntes de Proyectos. Volumen I (en lo sucesivo AP-I) de D. Jaime
Torroja Menndez.

Catlogos comerciales relativos a equipamiento naval.

El presupuesto ha sido desglosado en varias partidas generales, para cada una
de las cuales se han detallado los gastos estimados de materiales y la mano de obra
de cada equipo o instalacin. A continuacin se adelanta una descripcin de dichas
partidas:

Costes varios de astillero: esta partida contempla los costes originados
en la etapa de proyecto, los costes debidos a la clasificacin del Buque
Proyecto en la Sociedad de Clasificacin Lloyds Register of Shipping, as
como los relativos a los certificados necesarios para la operatividad del
buque. Adems se consideran aqu los gastos de pruebas y garantas.

Estructura: se incluyen en este punto los costes de construccin de la
estructura de acero del Buque Proyecto as como los ocasionados por
los procesos de soldadura, preparacin de superficies y pintado de las
mismas.

Equipo, armamento e instalaciones: se consideran los costes de
armamento de los equipos de fondeo, amarre y remolque y los gastos
relativos a los distintos medios de salvamento, habilitacin, equipos de
fonda y hotel, equipos de acondicionamiento en alojamientos, equipos de
navegacin y comunicaciones, medios contraincendios convencionales
as como los gastos en equipos convencionales de servicio de la carga y
los relativos a instalaciones elctricas, conductos y tuberas. Se
consideran adems una serie de costes adicionales como accesorios
varios.

Maquinaria auxiliar de cubierta: se incluyen los costes relativos al equipo
de gobierno y a la maquinaria del equipo de fondeo y amarre.

Instalacin propulsora: se consideran aqu los costes derivados de la
instalacin a bordo de la planta propulsora as como los relativos a la
disposicin de la lnea de ejes y de la hlice.


Maquinaria auxiliar: se contabilizan en esta partida los costes relativos
a la planta de generacin elctrica y los distintos equipos de circulacin,
refrigeracin y lubricacin de la planta propulsora y motores auxiliares.
Adems se incluyen los costes de los equipos de generacin de vapor,
arranque de motores, manejo de combustible y purificacin, as como
los costes en equipos auxiliares de casco, equipos sanitarios y varios.

Cargos y respetos: se incluyen aqu los costes de la disposicin de los
cargos y respetos reglamentarios, no reglamentarios y especiales.

Instalaciones especiales: se presupuestan los costes relativos a los
equipos especiales de estiba de la carga, las instalaciones y equipos de
automatizacin, telecontrol y alarma y los sistemas auxiliares de
maniobra. Adems se incluyen los costes de las instalaciones y equipos
especiales contraincendios y de seguridad.

Beneficio del astillero: dada la dependencia del beneficio del astillero
respecto a numerosos factores tales como la coyuntura de mercado, la
productividad de la mano de obra, las fluctuaciones de los precios de los
materiales y equipos, etc. No existe ninguna referencia vlida para
tomar. El beneficio de la empresa constructora puede alcanzar hasta el
10% 15% del coste en casos muy favorables o llegar a ser negativo
en peores situaciones. Por todo ello se ha decidido fijar este beneficio
en el 7% del coste de construccin del Buque Proyecto.

En los clculos que a continuacin se detallan se han utilizado los siguientes
valores, obtenidos a partir de un anlisis de mercado:

Coste medio de mano de obra: 40 /h.

Precio medio del acero (alta calidad): 820 /tn.

En los apartados siguientes se exponen los criterios empleados en el clculo del
presupuesto, haciendo referencia, en muchas ocasiones a la formulacin recogida en la
bibliografa mencionada AP-I. Los costes estn reflejados en .


Captulo 2

Costes varios del astillero

Se citan a continuacin los distintos costes varios del astillero que deben
incluirse en el presupuesto de diseo y construccin del Buque Proyecto:

Costes de ingeniera:

Costes de proyecto.

Ensayos de Canal.

Estudios diversos de consultora.

Clasificacin, Reglamentos y Certificados:

Sociedad de Clasificacin.

Otras Entidades Reguladoras.

Inspeccin de Buques.

Colegio Oficial de Ingenieros Navales.

Pruebas y garantas:

Botadura.

Prcticos y Remolcadores.

Varada.

Pruebas, ensayos, montadores y supervisores.

Garanta.

Servicios auxiliares durante la construccin:

Andamiaje.

Instalaciones provisionales de fuerza y alumbrado.

Limpieza.

Otros costes generales:

Entre otros se incluyen los costes del seguro de construccin
del Buque Proyecto.


Una valoracin aproximada del conjunto de los costes mencionados
anteriormente puede estimarse entre un 3 % y un 5 % del valor total de construccin
del Buque Proyecto.


Captulo 3

Coste de la estructura

3.1 Acero Laminado

3.1.1 Chapas y perfiles de acero

Se estima un precio medio de chapas de acero naval y perfiles de
820/tn para las calidades empleadas en la construccin del Buque Proyecto.

Conocido el peso neto de acero del buque (PS), se calcula el precio del
total de esta partida con ayuda de la expresin:

P
CASCO
= 1,15 KS 820 PS

Se ha considerado un factor de un 15 % ya que en el peso del acero
bruto debe tenerse en cuenta las prdidas de acero en el proceso de anidado y
los excesos de peso de laminacin, adems de un factor de productividad en el
astillero, KS, de 1,5.

En cuanto al nmero de horas de mano de obra necesarias se estiman
con ayuda de la expresin (3.139) de la referencia AP-I, que incluye adems el
tiempo necesario para la instalacin de polines y palos del casco.

(3.139) H
c
= K
ba
P
ae
(1+K
f
(1-C
f
))(1+K
b
)(1+K
e
+C
e
)(1+K
c
(N
c
-1)

K
ba
: ndice de mano de obra de casco, en horas/tn neta.

P
ae
: peso neto del acero estructural en tn.

K
f
: ndice del coeficiente de forma, 0,3.

C
f
: coeficiente de forma (bloque o prismtico).

K
b
: ndice de bulbo, 0,04 en caso de disponer de bulbo.

K
e
: ndice de complejidad del acero especial, 0,5.

C
e
: coeficiente de peso de acero especial referido al peso
total de acero, en tanto por uno.

K
c
: coeficiente de nmero de cubiertas, 0,05.

N
c
: nmero de cubiertas fuera de Cmara de Mquinas y
zonas extremas.


3.1.2 Palos y polines

El peso aproximado de palos y polines instalados a bordo se estima con
ayuda de las expresiones (3.1) y (3.2) de la referencia AP-I.

(3.1) P
palos
= 0,046L
2/3
L
pm

L: eslora de escantillonado.

L
pm
: suma de longitudes de palos o postes en metros.

(3.2) P
polines
= (0,0033BHP) + (0,0034kW1500/RPM) +
(0,14N
mc
T
mc
2/3
) + (0,075N
ma
T
ma
) + (0,0024N
m
d
1,5
) + (3,7
10
-6
LH(V
m
+2)
2
)

BHP: potencia de placa del motor propulsor en CV.

kW: potencia instalada de auxiliares en kW.

RPM: revoluciones por minuto de auxiliares.

N
mc
: nmero de maquinillas de carga.

T
mc
: traccin de maquinillas de carga en tn.

N
ma
: nmero de maquinillas de amarre.

T
ma
: traccin de maquinillas de amarre en tn.

N
m
: nmero de molinetes.

d: dimetro de la cadena en mm.

H: calado de escantillonado en m.

V
m
: velocidad de servicio en nudos.

El nmero de horas de mano de obra est incluido en las horas relativas
a la partida de chapas y perfiles.

3.1.3 Chatarras de acero

Se considera una deduccin en el coste del acero por sobrante de acero
correspondiente al 5% del peso total de acero del casco.

3.2 Resto de los materiales del casco

Se trata de las piezas fundidas y forjadas dispuestas en la estructura del
codaste del Buque Proyecto. Su coste se estima mediante la expresin (3.3) de la
referencia AP-I.


(3.3) C
rmc
= 24LH

El nmero de horas de mano de obra necesarias se calcula con la expresin
(3.140) de la referencia AP-I.

(3.140) H
rmc
= 25+30L
1/3
H

3.3 Timn y accesorios

El coste del timn, mecha y pinzotes que ha sido proporcionado por el
fabricante del mismo, Becker Marine, es 87800 .

Por su parte, el nmero de horas de mano de obra empleadas puede calcularse
con la expresin (3.141) de la referencia AP-I.

(3.141) H
tim
= 100N
tim
L
tim
H
tim

3.4 Materiales auxiliares de construccin del casco

En esta partida se incluyen diversos consumibles y materiales auxiliares
empleados en la construccin del casco tales como electrodos, gases de soldadura,
materiales y herramientas diversas, etc.

Su coste se estima en 84,50 por cada tonelada de acero estructural
empleado. No procede el cmputo de horas de mano de obra asociadas a esta partida.

3.5 Preparacin de superficies

Dadas las condiciones del mercado, el coste de la preparacin de superficies se
estima en 10,3 /m
2
para superficies externas y en 18,54 /m
2
para superficies
internas. En este precio se incluye el granallado e imprimacin de estas superficies.

Por su parte, el nmero de horas de mano de obra es de aproximadamente
0,04 h/m
2
, considerando la suma de la superficie exterior de obra viva y obra muerta y
la superficie interior.

3.6 Pintura y control de corrosin

Se consideran los siguientes precios para las distintas zonas del Buque
Proyecto:

Zona casco Precio (/m
2
)
Obra viva y flotacin 12,38
Obra muerta 7,12
Cubierta exterior y chimenea 5,26
Exterior de superestructura 5,26
Cmara de Mquinas 6,8
Tanques de carga 6,19
Tanques de lastre 8,04


El coste de las operaciones de repasos y varios supone un 15 % del coste total
de esta partida mientras que el coste del galvanizado se estima en el 7,5 % del total
de esta partida.

En coste de la proteccin catdica por corrientes impresas se estima en un 10
% del total de la partida.

Estas tres partidas suponen pues un 32,5 % de sobrecoste que hay que
considerar.

Las horas de mano de obra globales de las operaciones de pintura, galvanizado
y proteccin catdica se calculan con la expresin (3.142) de la referencia AP-I.

(3.142) H
pc
= (0,25S
om
(1+(0,3N
om
))+(0,35S
ov
N
ov
/4)+(0,40S
i
N
i
)

S
om
: rea exterior de la obra muerta.

N
om
: nmero de manos aplicadas en la obra muerta.

S
ov
: rea exterior de la obra viva.

N
ov
: nmero de manos aplicadas en la obra viva.

S
i
: rea interior.

N
i
: nmero de manos aplicadas en el interior.


Captulo 4

Equipo, armamento e instalaciones

4.1 Equipo de fondeo, amarre y remolque

4.1.1 Anclas

Se puede estimar un precio de 2220 /tn de acero para cada una de las
anclas dispuestas a bordo del Buque Proyecto. Se recuerda que hay 3 anclas
(una de ellas de respeto) de 2,46 tn cada una, segn los requerimientos del
Lloyds Register of Shipping. El acero empleado para cada una de estas anclas
es acero de calidad especial (grado U3) segn el criterio de clasificacin del
Lloyds Register of Shipping.

4.1.2 Cadenas, cables y estachas

Su coste aproximado se calcula con la expresin (3.7) de la referencia
AP-I.

(3.7) C
cce
= 0,15Kd
2
L
c

K: 0,305 para acero de alta resistencia.

d: dimetro de la cadena en mm.

Longitud total de cadenas en m.

En cuando al nmero de horas de mano de obra se estima en conjunto en los
apartados 4.1.1 y 4.1.2, segn la expresin (3.143) dispuesta en la referencia AP-I.

(3.143) H
far
= 27P
a
0,4

P
a
: peso de anclas en tn.

4.2 Medios de salvamento

4.2.1 Botes salvavidas

El coste aproximado del bote salvavidas de cada libre se estima con
ayuda de la expresin (3.8) de la referencia AP-I, en funcin del tipo de bote
instalado. En este caso se dispone de un bote cerrado de cada libre con
propulsin a motor.

(3.8) C
bo
= K
bo
N
p
2/3

K
bo
: 3000 para botes de motor cerrados.

N
p
: nmero de personas de capacidad del bote.


4.2.2 Bote de rescate

Se dispone de un bote de rescate en la banda de babor. Su precio
aproximado se estima con la expresin (3.8) de la referencia AP-I, considerando
un K
bo
=1860.

4.2.3 Balsas salvavidas

Se estima un precio unitario aproximado para cada una de las balsas
dispuestas a bordo segn la expresin (3.9) de la referencia AP-I.

(3.9) C
bs
= K
bs
N
p
1/3

K
bs
: 960 para balsas no arriables y 1140 para balsas
arriables.

N
p
: nmero de personas de capacidad de la balsa.

4.2.4 Dispositivos de lanzamiento de botes y balsas

El coste unitario de cada uno de los pescantes de los botes y balsas
salvavidas se obtiene de forma aproximada utilizando la expresin (3.10) de la
referencia AP-I.

(3.10) C
pb
= K
pb
N
p
2/3

K
pb
: 3960 para botes cerrados.

N
p
: nmero de personas de capacidad del bote.

Para los pescantes de botes o balsas de servicio, se estima un coste
unitario de 8400.

4.2.5 Varios

En esta partida se incluye el coste de aros, chalecos salvavidas,
seales, lanzacabos y elementos varios de salvamento y su cuanta se estima
con ayuda de la expresin (3.11) de la referencia AP-I.

(3.11) C
v
= 2400+(30N)

N: nmero de tripulantes.

En cuanto al nmero de horas de mano de obra imputables a la instalacin de
los medios de salvamento se utiliza la expresin (3.144) de la referencia AP-I.

(3.144) H
ms
= 300+(15N)



4.3 Habilitacin de alojamientos

Su coste se estima a partir del rea total de la habilitacin (m
2
) y de la calidad
de los materiales empleados. La expresin a utilizar es la (3.12) de la referencia AP-I y
se considera una adaptacin al equipamiento actual de la habilitacin de los buques,
con un mayor nivel de calidad y tecnolgico. La superficie total de habilitacin es
aproximadamente 530 m
2
.

(3.12) C
h
= K
h
S
h

K
h
: 630-720 segn el nivel de calidad.

S
h
: rea de habilitacin en m
2
.

En cuanto al nmero de horas de mano de obra, se ha considerado un valor de
16 h/m
2
de alojamientos en la habilitacin.

4.4 Equipos de fonda y hotel

4.4.1 Cocina y oficios

El coste total en materiales se estima utilizando la expresin (3.13) de
la referencia AP-I considerando que el Buque Proyecto es de tipo ocenico y una
adaptacin al equipamiento actual de estos servicios con el objetivo de reducir
el personal necesario.

(3.13) C
oc
= K
oc
N

K
oc
: 2400 para buques de servicio costero.


4.4.2 Gambuza frigorfica

El coste total depende del volumen neto de la gambuza y se calcula
segn la expresin (3.14) de la referencia AP-I.

(3.14) C
gam
= 1800V
gam
2/3

V
gam
: volumen neto de la gambuza en m
3
.

4.4.3 Equipos de lavandera y varios

Su coste se estima en 480 por persona que pernocte a bordo,
incluyendo tripulacin, pasaje y personal de fonda.

En cuanto al nmero de horas de mano de obra dedicadas a la partida de
equipos de fonda y hotel se estima en 115 horas/tripulante.


4.5 Equipos de acondicionamiento de alojamientos

4.5.1 Equipos de calefaccin y aire acondicionado

El coste medio de estos equipos de acondicionamiento de aire se estima
en 300 /m
2
.

4.5.2 Ventilacin mecnica

Para sistemas de ventilacin mecnica, independientes de los instalados
en los equipos de acondicionamiento de aire, su coste total se calcula con
ayuda de la expresin (3.15) de la referencia AP-I.

(3.15) C
vm
= 1050N
0,215
+1,2S
h
0,25

S
h
: rea de habilitacin en m
2
.


En cuanto a la estimacin del nmero de horas de mano de obra necesarias
para esta partida se adopta un valor de 2 horas/m
2
de alojamientos.

4.6 Equipos de navegacin y comunicaciones

4.6.1 Equipos de navegacin

Su coste se estima basndose en los datos de la tabla dispuesta en la
referencia AP-I, cuyo rango de precios aproximados es el que se muestra en la
tabla siguiente:

EQUIPO COSTE MNIMO () COSTE MXIMO ()
Comps magntico 1320 2700
Comps giroscpico 12000 42000
Piloto automtico 6000 12000
Radar de movimiento verdadero 51600 57600
Radar de movimiento relativo 4800 15000
Radiogonimetro 1800 7800
Receptor de cartas 3900 4800
Corredera 2400 7800
Sonda 2850 7200
Sistema de navegacin por satlite 3000 7200

En cuanto al coste estimado de los equipos auxiliares de navegacin se
estima en un 8 % del coste de los equipos anteriores.


4.6.2 Equipo de comunicaciones externas e internas

El coste aproximado del equipo de comunicaciones externas incluye los
costes de telegrafa, telefona y del sistema de comunicacin por satlite. Se
estima entre 48000 y 120000 dependiendo del nivel del equipo. Este valor se
encuentra dentro del rango alto recomendado en la referencia AP-I (partida
2.06.30).

En cuanto a los costes del equipo de comunicaciones internas se
estima entre 12000 y 18000 dependiendo del nivel del equipo. Este valor se
encuentra dentro del rango alto recomendado en la referencia AP-I (partida
2.06.40).

Las horas de mano de obra de la instalacin de los equipos de navegacin y
comunicaciones se calculan con la expresin (3.145) de la referencia AP-I.

(3.145) H
nc
= 330(N
eq
-6)

N
eq
: nmero de equipos de navegacin y comunicacin.

4.7 Medios contraincendios convencionales

Se disponen a bordo medios contraincendios convencionales en Cmara de
Mquinas y en la zona de bodegas debido a los requerimientos de seguridad en este
tipo de buques. Por lo tanto, su coste aproximado es proporcional al volumen de la
bodega mayor. La expresin que se utiliza es la (3.18) de la referencia AP-I.

(3.18) C
im
= 6Q
b

Q
b
: volumen de la bodega mayor en m
3
.

El nmero de horas de mano de obra se estiman en 5,5 horas por metro de
eslora del Buque Proyecto.

4.8 Equipos convencionales de servicio de la carga

4.8.1 Gras

El coste de cada gra se calcula con la expresin (3.24) de la referencia
AP-I.

(3.24) C
g
= 2520SWL
0,765
L
pl
0,85

SWL: carga de trabajo de la gra en tn.

L
pl
: longitud de la pluma de la gra en m.


Las horas de mano de obra correspondientes a la instalacin de las
gras se calculan con la expresin (3.147) de la referencia AP-I.

(3.147) H
g
= 290N
g
SWL
1/3

N
g
: nmero de gras.

4.8.2 Ventiladores de los espacios de carga

El coste unitario de estos ventiladores viene dado por el fabricante,
Composite Fan Technology, a razon de 1670 /unidad.

Las horas de mano de obra correspondientes a la instalacin de los
dispositivos de ventilacin de bodegas se estiman en 100 h/bodega.

4.8.3 Cierres de escotilla y sus medios de accionamiento

El coste de este sistema se calcula con la expresin (3.27) de la
referencia AP-I.

(3.27) C
esc
= 60,6K
esc
L
esc
B
esc
1,77

K
esc
: 1 para accionamiento mecnico y 1,12 para
accionamiento hidrulico.

L
esc
: longitud de escotillas en m.

B
esc
: manga de escotillas en m.

Las horas de mano de obra de la instalacin de los cierres de escotilla y
sus medios de accionamiento se estiman mediante la expresin (3.148) de la
referencia AP-I.

(3.148) H
esc
= 460S
esc
0,3

S
esc
: superficie de escotilla en m
2
.

4.9 Instalacin elctrica

Su coste se estima en funcin de la potencia elctrica total instalada a bordo
de acuerdo con la expresin (3.28) propuesta en la referencia AP-I. En este coste se
incluyen los equipos generadores, cuadros de distribucin, bateras, transformadores,
cables y aparellaje diverso.

(3.28) C
ie
= 480kW
0,77

kW: potencia instalada en kW.


Por su parte, el nmero de horas de mano de obra se estima con ayuda de la
expresin (3.149) de la referencia AP-I que depende de la potencia total instalada y de
la superficie de la habilitacin.

(3.149) H
ie
= 4S
h
+6kW

S
h
: superficie de habilitacin en m
2
.

4.10 Tuberas

El coste total de materiales de tuberas y conductos se estima con la
expresin (3.29) de la referencia AP-I considerando que el motor principal consume
combustible pesado.

(3.29) C
tub
= 2700(0,015L
m
D
m
B+0,18L)+K
t
BHP+1,5(3L
m
D
m
B+Q
b
+4S
h
)

K
t
: 7,98 ya que el propulsor quema fuel pesado.

L
m
y D
m
: eslora y puntal de Cmara de Mquinas.

El nmero de las horas de mano de obra se estima con ayuda de la expresin

(3.150) H
tub
= 11BHP
0,85

4.11 Accesorios de equipo, armamento e instalaciones

Se incluyen aqu una serie de equipos y accesorios cuyos costes son estimados
mediante las expresiones correspondientes de la referencia AP-I segn se ha venido
haciendo con las partidas anteriores. En la tabla siguiente se recogen los diversos
equipos y el nmero de la expresin empleada para la estimacin de cada uno de los
costes de material:

EQUIPO O ACCESORIO N EXPRESIN
Puertas metlicas, ventanas y portillos (3.30)
Escaleras, pasamanos y candeleros (3.31)
Escotillas de acceso, lumbreras y registros (3.32)
Accesorios de fondeo y amarre (3.33)
Botes de servicio, gras de servicio y pescantes (3.34)
Escalas reales, planchas de desembarco y escalas de Prctico (3.35)
Toldos, fundas y accesorios de la estiba de respetos (3.36)

(3.30) C
pp
= 2700N
0,48

(3.31) C
epc
= 22,8L
1,6

(3.32) C
acl
= 12,6L
1,5


(3.33) C
ie
= 18,6(L(B+D))
0,815

(3.34) C
bgp
= 2100+8400N
pb
+8820SWLN
g

(3.35) C
epe
= 1920+1350(D-0.03L)N
er

N
er
: nmero de escalas reales

(3.36) C
tf
= 37,8(L(B+D))
0,68

Por su parte, el nmero de horas de mano de obra se estima con la expresin

(3.151) H
eai
= 80N+56(L-15)+0,9(L(B+D))+2L+50N
bm
+100N
pb
+
100N
gm

N
bs
: nmero de botes de servicio.

N
pb
: nmero de pescantes de botes.

N
gm
: nmero de gras de mquinas.


Captulo 5

Maquinaria auxiliar de cubierta

5.1 Equipo de gobierno

5.1.1 Servomotor

Su coste orientativo, facilitado por el fabricante del mismo, Rolls Royce
Marine es de 14700 .

El nmero de horas de mano de obra se estima en funcin de la eslora
del Buque Proyecto segn la expresin (3.152) de la referencia AP-I.

(3.152) H
sm
= 32L
2/3

5.2 Equipo de fondeo y amarre

5.2.1 Molinete

Se puede estimar su coste unitario utilizando la expresin (3.39) de la
referencia AP-I que depende del dimetro de la cadena en milmetros.

(3.39) C
b
= 288d

d: dimetro de cadena en mm.

5.2.2 Cabrestantes

El coste unitario de cada cabrestante se estima en funcin de la
traccin que ejercen de acuerdo con la expresin (3.41) de la referencia AP-I.

(3.40) C
ca
= 2250T
ca
1,6

T
ca
: traccin en el cabrestante en tn.

5.2.3 Chigres de maniobra y sus equipos de accionamiento

El coste unitario de las maquinillas de amarre de tipo normal se estima
en funcin de la traccin que ejercen de acuerdo con la expresin (3.41) de la
referencia AP-I.

(3.41) C
ma
= 7800T
ma
2/3

T
ma
: traccin en los molinillos en tn.

En cuanto al nmero de horas de mano de obra de los trabajos de instalacin
del equipo de fondeo y amarre en cubierta pueden calcularse de forma aproximada con


(3.153) H
ma
= L(1,75N
m
+ 1,7N
ma
)

N
m
: nmero de molinetes.

N
ca:
nmero de cabrestantes.

N
ma
: nmero de maquinillas de amarre.


Captulo 6

Instalacin propulsora

6.1 Maquinaria propulsora principal

El coste del motor principal, as como todos los equipos necesarios para su
funcionamiento, incluyendo la instalacin y puesta en marcha, se puede estimar en
240-300 /kW.

El nmero de horas de mano de obra necesarias para la instalacin del motor
principal se estima con la expresin (3.154) de la referencia AP-I.

(3.154) H
mp
= 10BHP
2/3
N
mp

BHP: potencia de placa el motor propulsor en CV.

N
mp
: nmero de motores propulsores.

6.2 Lnea de ejes

Se incluyen aqu una serie de equipos e instalaciones relacionados con el
montaje y funcionamiento de la lnea de ejes entre el motor principal y la hlice
propulsora. Los costes de materiales se estiman mediante las expresiones
correspondientes de la referencia AP-I utilizada.

En la tabla siguiente se recogen los diversos equipos e instalaciones y el
nmero de la expresin empleada para la estimacin de cada uno de los costes de
material:

EQUIPO O INSTALACIN N EXPRESIN
Acoplamiento elstico (3.45)
Reductora (3.46)
Ejes (3.47)
Bocina y cierres (3.48)
Freno y torsimetro 6.600

(3.45) C
ae
= 1710BHP/RPM

(3.46) C
r
= 37350P
r
0,5

P
r
: peso de la reductora en tn.

(3.47) C
ec
= 3,6BHP

(3.48) C
bc
= 7,5BHP
0,85


El nmero de horas de mano de obra se calcula de forma aproximada con ayuda
de la expresin (3.155) de la referencia AP-I.

(3.155) H
le
= K
le
BHPN
mp

K
le
: 0,85 para motores con reductor.

N
mp
: nmero de motores propulsores.

6.3 Hlice propulsora

El coste de la hlice propulsora de paso no controlable instalada en el Buque
Proyecto se basa en precios unitarios de 4500/tn y 7950/tn para Bronce Lima 45 y
Cunial, respectivamente.

Por su parte, el nmero de horas de mano de obra se calcula de acuerdo con la
expresin (3.156) de la referencia AP-I.

(3.156) H
h
= K
1
+K
2
BHPN
h

N
h
: nmero de hlices.

K
1
: 240 para palas fijas.

K
2
: 0,004 para palas fijas.


Captulo 7

Maquinaria auxiliar

7.1 Grupos electrgenos

El coste de cada uno de los grupos diesel y del generador diesel de emergencia
se calcula de forma aproximada por medio de la expresin (3.50) de la referencia AP-I.

(3.50) C
dg
= (252DIA
2,2
N
c
0,8
/RPM)+(24000(kWg/RPM)
2/3
)

N
c
: nmero de cilindros.

DIA: dimetro de cilindros.

kWg: potencia elctrica del generador en kW.

El coste de cada generador accionado por la planta propulsora se calcula de
forma aproximada por medio de la expresin (3.53) de la referencia AP-I.

(3.53) C
ge
= 24000(kWg/RPM)
2/3

N
c
: nmero de cilindros.

DIA: dimetro de cilindros.


Las horas correspondientes de mano de obra atribuidas a esta partida se
calculan de forma aproximada con ayuda de la expresin (3.157) de la referencia AP-I.

(3.157) H
g
= 52N
g
kWg
0,43

N
g
: nmero de generadores.


7.2 Equipo de circulacin, refrigeracin y lubricacin

Su coste se estima de acuerdo con la expresin (3.54) de la referencia AP-I,
en la que la potencia de la planta propulsora influye de manera directa.

(3.54) C
crl
= (K
1
+K
2
)BHP

K
1
: 24 para motores de 4 tiempos.

K
2
: 0 1 segn exista o no enfriador central de placas de
titanio.


Por su parte, el nmero de horas de mano de obra se calcula de forma
aproximada con ayuda de la expresin (3.158) de la mencionada referencia.

(3.158) H
crl
= K
cr1
+ 0,18BHP

K
cr1
: 230 para 2 tiempos o 2250 para 4 tiempos.

7.3 Equipos generadores de vapor

Su coste viene dado por el fabricante, Aalborg Industries AS. Este coste es de
159500 .

La cantidad de horas de mano de obra necesarias para la instalacin de estos
equipos se estima con la expresin (3.159) de la referencia AP-I.

(3.159) H
gv
= 1000N
cm
+ 2,7N
cm
Q
cm

En el precio final se incluye el precio de los condensadores y equipos auxiliares
para el funcionamiento de todo el sistema de vapor del Buque Proyecto.

7.4 Equipo de arranque de motor diesel

Su coste depende del caudal en m
3
/hora suministrados por los compresores y
se calcula de forma aproximada con ayuda de la expresin (3.56) de la referencia AP-I.

(3.56) C
am
= 780N
co
Q
co

N
co
: nmero de compresores de arranque.

Q
co
: caudal compresores en m
3
/h.

El nmero de horas correspondientes a la instalacin de estos equipos se
estima con ayuda de la expresin (3.160) de la referencia AP-I.

(3.160) H
am
= N
co
(40 + 3Q
co
)

7.5 Equipos de manejo de combustible

El coste de estos equipos se calcula con ayuda de la expresin (3.57) de la
referencia AP-I, donde hay que considerar el nmero de bombas de trasiego de
combustible y aceite adems del caudal de cada una de ellas en m
3
/hora.

(3.57) C
tc
= 43,8N
bt
Q
bt
+ 0,35BHP

N
bt
: nmero de bombas de trasiego.

Q
bt
: capacidad de cada bomba de trasiego en m
3
/h.


El nmero de horas de mano de obra necesarias para su montaje a bordo se
estima mediante la expresin (3.161) de la referencia AP-I.

(3.161) H
tc
= K
co
BHP

K
co
: 0,27 si quema fuel pesado y 0,13 en caso contrario.

7.6 Equipos de purificacin

El coste de los equipos de purificacin centrfugos para aceite y combustible,
junto con el de los calentadores que llevan aparejados, se estima con ayuda de la

(3.58) C
ep
= 9780N
pa
Q
pa
K
1
+4740N
pd
Q
pd
K
1
+ 5160N
pf
Q
pf
K
1
K
2
K
3

N
pa
: nmero de purificadoras de aceite.

Q
pa
: caudal unitario de las purificadoras de aceite en m
3
/h.

N
pd
: nmero de purificadoras de combustible ligero.

Q
pd
: caudal unitario de las purificadoras de combustible ligero en
m
3
/h.

N
pf
: nmero de purificadoras de combustible pesado.

Q
pf
: caudal unitario de las purificadoras de combustible pesado
en m
3
/h.

K
1
: 1 para depuradoras autolimpiantes y 0,55 si no son
autolimpiantes.

K
2
y K
3
: funcin de la viscosidad mxima del combustible pesado,
en el caso del Buque Proyecto, 4 y 1,25, respectivamente.

Por su parte, el coste del equipo de manejo de lodos, trasiegos y derrames se
estima en conjunto en 1500, mientras que el equipo de tratamiento de aditivos para
limpieza se calcula de forma aproximada con la expresin (3.59) de la referencia AP-I.

(3.59) C
ta
= 24BHP
2/3

Por ltimo, el equipo de presurizacin de combustible tiene un coste
aproximado conjunto de 42000 .

Las horas de mano de obra necesarias para la instalacin de estos equipos de
purificacin mencionados anteriormente se estima con ayuda de la expresin (3.162)
de la referencia AP-I.

(3.162) H
ep
= (K
ep
+ 0,056BHP)(N
pa
+N
pd
+N
pf
)

K
ep
: 300 90 segn queme o no combustible pesado.


7.7 Equipos auxiliares de casco

Dentro de esta partida se incluyen las bombas contraincendios, de lastre, de
servicios generales y de sentinas. El coste aproximado de estos equipos se calcula de
acuerdo con la expresin (3.61) de la referencia AP-I.

(3.61) C
ils
= 600K
1
Q
bs
1/3
+ 960K
2
Q
ci
1/3
+ 960K
3
Q
ci
1/3
+ 1110K
4
Q
bs
1/3

Q
bs
: caudal de la bomba de sentinas en m
3
/h.

Q
ci
: caudal de la bomba contraincendios en m
3
/h.

K
1
, K
2
, K
3
y K
4
: funcin de las toneladas de registro bruto, en el
caso del Buque Proyecto, 2, 2, 40 y 1, respectivamente.

Adems hay que considerar las separadoras de sentinas junto con sus bombas
y alarmas correspondientes, cuyo coste se estima con la expresin (3.62) de la
referencia AP-I.

(3.62) C
ss
= 156TRB
0,5
+ K
ss
5100

TRB: toneladas de registro bruto (GT).

K
ss
: 1 0 si se dispone o no de control automtico de las
descargas.

El nmero de horas de mano de obra necesarias para la instalacin de estos
equipos se obtiene de forma aproximada con la expresin (3.163) de la referencia AP-I.

(3.163) H
ac
= 420 + 0,47L(B+D)

7.8 Equipos sanitarios

En la tabla siguiente se muestra cada equipo de esta partida y la expresin de
la referencia AP-I utilizada.

EQUIPO O INSTALACIN N EXPRESIN
Generador de agua dulce (3.63)
Grupos hidrforos (3.64)
Planta de tratamiento de aguas residuales (3.65)
Incinerador de residuos slidos (3.66)

(3.63) C
gad
= 1380Q
g

Q
g
: caudal del generador en m
3
/h.

(3.64) C
eh
= 660N
0,5

N: nmero total de personas a bordo.

(3.65) C
tf
= 2640N
0,4


(3.66) C
ir
= 11400N
0,2

El nmero de horas de mano de obra necesarias para la instalacin de todos
estos equipos se estima de acuerdo con la expresin (3.164) de la referencia AP-I.

(3.164) H
es
= K
1
(280+8Q
a
)+K
2
(320+3,5N)+K
3
(410+3,9N)+400K
4

K
1
, K
2
, K
3
y K
4
: 1 0 segn existan o no generador de agua
dulce, grupos hidrforos, planta de tratamiento de aguas
residuales e incinerador de residuos.

7.9 Equipos varios

7.9.1 Ventilacin en Cmara de Mquinas

El coste unitario de estos ventiladores viene dado por el fabricante,
Composite Fan Technology, a razn de 3670 /unidad.

Adems se estima el coste del circuito de ventilacin en Cmara de
Mquinas en 15000 .

7.9.2 Equipos de desmontaje en Cmara de Mquinas

El coste unitario de la gra puente instalada en Cmara de Mquinas
viene dado por el fabricante de sta, DEMAG, a razn de 15600 .

7.9.3 Equipos del taller de Cmara de Mquinas

El coste de los equipos del taller de Cmara de Mquinas se estima en
3600-13200 dependiendo del nivel de equipamiento del mismo.

Por su parte, el nmero de horas de mano de obra utilizadas en la disposicin
de estos equipos a bordo se calcula de forma aproximada con la expresin (3.165) de
la referencia AP-I.

(3.165) H
ev
= K
ev
+ 0,005BHP

K
ev
: 950 para viga carril y 1400 para gra puente.


Captulo 8

Cargos y respetos

8.1 Cargos y respetos no reglamentarios

Los costes derivados de los cargos y respetos reglamentarios suelen incluirse
en el de los correspondientes equipos por lo que no cabe considerarlos. Sin embargo,
los costes de los cargos y respetos no reglamentarios se estiman mediante la

(3.69) C
rnr
= 0,0234K
1
V
t
+ 540K
2
N

V
t
: valoracin total del barco en k.

K
1
y K
2
: dependen del tipo de buque, en el caso del Buque
Proyecto, buque sencillo, 0,7 y 0,6 respectivamente.

8.2 Respetos especiales

El coste del eje de cola de respeto se calcula de forma aproximada con la

(3.47) C
ecr
= 3,6BHP

El nmero de horas de mano de obra a considerar en esta partida completa se
estima con ayuda de la expresin (3.166) de la referencia AP-I.

(3.166) H
cpr
= K
1
BHP
2/3
+ 2L + K
2

K
1
: 1 0,8 segn si el motor propulsor es de 2 o 4 tiempos.

K
2
: 100 0 segn si el Buque Proyecto lleve o no eje de cola y
hlice de respeto.


Captulo 9

Instalaciones especiales

9.1 Equipos especiales de estiba de la carga

El coste de los elementos de trincado de contenedores se estima con la

(3.98) C
tc
= 228N
TEU
K
1

N
TEU
: nmero de contenedores de 20 pies.

K
1
: oscila entre 0,85 para buques pequeos de estiba sencilla y
1,15 para grandes buques.

El nmero de horas de mano de obra imputables a este equipo se estima con

(3.180) H
tc
= 12K
1
N
TEU

.

9.2 Instalaciones y equipos de automatizacin, telecontrol y alarma

Dentro de esta partida se incluye el Control de Cmara de Mquinas. El coste
aproximado de este local se calcula de acuerdo con la expresin (3.102) de la
referencia AP-I.

(3.102) C
ils
= 1080S
cc
0,85

S
cc
: superficie del Control de Cmara de Mquinas en m
2
.

Adems hay que considerar los dispositivos de automatizacin y control
reglamentarios, cuyo coste se estima con la expresin (3.103) de la referencia AP-I.

(3.103) C
acr
= 3240K
1
BHP
1/3

K
1
: 1 1,5 segn si la automatizacin es slo para navegacin
libre, o tambin para maniobra.

Los restantes dispositivos de automatizacin y control de mayor complejidad
instalados a bordo del Buque Proyecto debido a sus caractersticas diferenciales se
estiman en 36000 .

Por otra parte, se estima el coste de los equipos suministradores de fluidos de
control y accionamiento hidrulico como el 10 % de la partida global de los dispositivos
de automatizacin y control dispuestos en el Buque Proyecto.

En cuanto a los costes de mano de obra imputables a esta partida estn
incluidos en los costes de adquisicin de material.


9.3 Sistemas auxiliares de maniobra

El coste de la hlice transversal de proa se estima con la expresin (3.107) de
la referencia AP-I.

(3.107) C
ht
= 912BHP
t
0,73

BHP
t
: potencia de la hlice transversal en CV.

El nmero de horas de mano de obra imputables a este equipo se estima con
ayuda de la expresin (3.186) de la citada referencia.

(3.186) H
ht
= 14,5BHP
t
0,7

9.4 Instalaciones y equipos especiales contraincendios

El coste de las instalaciones contraincendios de carcter estructural se
estima con la expresin (3.109) de la referencia AP-I, mientras que los costes de las
instalaciones fijas contraincendios dispuestas sobre cubierta y las instalaciones de
rociado de agua se calculan de forma aproximada con las expresiones (3.111) y
(3.112) de la citada referencia.

(3.109) C
cie
= K
cie
+ 5,22S
h

K
cie
: 15360 para buques de pasaje y 4590 para buques de
carga.

S
h
: superficie de habilitacin en m
2
.

(3.111) C
fc
= 10,92(1+0,0013L)LB

(3.112) C
ra
= 40S
h

Por su parte, el coste de los equipos detectores de incendios en Cmara de
Mquinas se estima con la expresin (3.114) de la referencia AP-I.

(3.114) C
dim
= 798K
1
(L
m
D
m
B)
0.25
+ 12240K
2
N
ch

K
1
: 1 0 segn que la Cmara de Maquinas sea atendida o
desatendida.

K
2
: 1 0 segn exista o no deteccin de incendios en
habilitacin.

L
m
: eslora de Cmara de Mquinas en m.

D
m
: puntal de Cmara de Mquinas en m.

N
ch
: nmero de cubiertas de habilitacin.


El nmero de horas de mano de obra imputables a estas instalaciones y equipos
contraincendios se estiman para las diferentes partidas comentadas anteriormente
con ayuda de las expresiones (3.188), (3.190), (3.191) y (3.193) de la referencia AP-I.

(3.188) H
cie
= 1000+ 0,4S
h

(3.190) H
fc
= 0,39L
1,1
B

(3.191) H
ra
= 3,5S
h

(3.193) H
dim
= 65K
1
(L
m
D
m
B)
0,25
+ 80K
2
N
ch


Captulo 10

Presupuesto del Buque Proyecto

El presupuesto se encuentra en el Anexo de este Cuaderno, a continuacin se
presenta una tabla resumen del presupuesto del Buque Proyecto:

PARTIDA PRESUPUESTADA COSTE TOTAL (EUROS)
Estructura 7.178.789,05
Equipo, armamento e instalaciones 3.693.557,24
Maquinaria auxiliar de cubierta 191.320,68
Instalacin propulsora 675.186,88
Maquinaria auxiliar 1.414.033,33
Cargos y respetos 75.985,13
Instalaciones especiales 652.144,81
Gastos varios del astillero 871.994,53
14.753.011,63 PRECIO DE LA CONSTRUCCIN
Beneficio del astillero (7%) 1.032.710,81
15.785.722,45 PRECIO MERCADO BUQUE SIN IVA
18.311.438,04 PRECIO MERCADO BUQUE CON IVA (16%)
PRESUPUESTO DEL BUQUE PROYECTO


Captulo 11

Financiacin

La forma de financiar un buque depende de factores muy diversos como la
capacidad econmica de la empresa compradora, el acuerdo con la entidad financiera,
el pas donde se realice la operacin y su normativa en materia fiscal al respecto, etc.
Pese a tal libertad en este sentido, en este apartado se pretende ejemplificar un
posible modelo de financiacin, con la normativa actualmente en vigor y lo ms realista
posible.

Dado el tipo de inversin que se est tratando, caracterstica tanto por su
cuanta como por los riesgos econmicos que lleva asociados, existen una serie de
mecanismos de apoyo, bien sea a modo de ayuda estatal o en forma de condiciones
fiscales favorables, que facilitan el desarrollo de la operacin financiera.

Las dos formas tradicionales de ayudas estatales han sido las siguientes:

Primas a la construccin naval (ayudas directas a los astilleros): se
concedan con el fin de que los astilleros pudieran ofrecer unos precios
ms competitivos en el mercado.

Su cuanta la estableca la Comisin de la Unin Europea fijando un
techo mximo, en porcentaje del valor del buque; en los ltimos aos
este porcentaje se estableci en el 9% del valor del buque, cuando ste
era superior a 10 millones de , y el 4,5 % en el resto. Sin embargo
este tipo de ayudas desaparecieron a partir del 1 de enero del ao
2001 y, por lo tanto, no se consideran aplicables para el Buque de
Proyecto.

Ayudas directas al armador: existen mecanismos de ayudas tanto a la
explotacin, como a la inversin. A efectos de este anlisis, se
consideran nicamente las ltimas, por estar directamente
relacionadas con la financiacin del buque.

Dadas las caractersticas particulares de un buque como bien mueble con
capacidad de desplazamiento y, a su vez, de grandes dimensiones y elevadsimos
costes de inversin, el mecanismo de financiacin adquiere tintes muy particulares
respecto a otros tipos de bienes. Debido a los riesgos econmicos que implica el
negocio naviero, la entidad financiera que proporciona el crdito al armador, no suele
asumir el 100% del coste del buque. De esta forma el pago del mismo suele
desglosarse en dos partidas:

El armador aporta una parte del precio del buque con sus fondos
propios. Con frecuencia esto asciende al 20% del precio del buque.

El resto (80%) es financiado con financiacin externa, por medio de un
crdito. El mecanismo de concesin del crdito depende por una parte
del riesgo que ha de asumir la empresa financiera y por otra de las
garantas que a sta le ofrezca, que va a ser posible devolver el crdito,
o que, si esto no es posible, el prestamista pueda resarcirse
embargando algn bien de valor suficiente al prestatario.


Estas garantas son de dos tipos:

Hipotecarias (cuando el propio buque financiado se constituye
como garanta).

Complementarias (cuando bienes adicionales de ofrecen como
garanta).

La garanta hipotecaria, que no se contemplaba en Espaa hasta la aprobacin
de la Ley hipotecaria Naval de 1893, encuentra los problemas derivados de la movilidad
del buque, la posibilidad de cambiar de nombre, de registro, etc y actualmente no suele
cubrir ms del 55 60% de la garanta hipotecaria; el resto debe ser cubierto por
garantas complementarias.

Las garantas complementarias pueden ser los propios contratos de
fletamento o arrendamiento de que disponga el armador o bien otra serie de apoyos
por parte de entidades de prestigio. En relacin a estas ltimas, existe un sistema de
garantas con respaldo estatal o avales estatales que, segn establece la Unin
Europea, no deben suponer gasto para el propio Estado (lo que se denominan
condiciones Pure Cover). Para ello, se ofrecen a cambio del pago de una cierta prima
(segn estudios realizados por el Foro de las Industrias Martimas, debe ser del 1%
1,5% del valor vivo de la garanta recibida, segn los casos), sin que dicho aval estatal
pueda superar, en ningn caso, el 27% del precio total del buque. Anualmente se
establece un lmite mximo para el total de los avales estatales, el cual ha estado en
los ltimos aos en torno a los 40 millones de euros.

Se considera que el armador del Buque Proyecto dispone de un contrato de
transporte de productos de una determinada factora entre diversos puertos, por un
periodo de 10 aos de duracin que, por parte de la entidad financiera, se ha estimado
pueden cubrir el 15% del valor del Buque Proyecto y el resto se ha conseguido
garantizar por medio de avales estatales.

Adems de los mencionados avales, existen otros modos de ayuda a la
financiacin como son los incentivos fiscales a la inversin en buques y, ms
concretamente, el mecanismo de amortizacin acelerada en 3 4 aos. Esta frmula
permite pagar en un plazo ms corto de tiempo la amortizacin del crdito contrado y
diferir con ello el pago del principal del mismo.

A continuacin se presenta un esquema bsico del modelo de financiacin, dado
que el precio de venta (con IVA) del Buque Proyecto es de 18,311 millones de .

% Millones de
20 3,662
80 14,649
Hipoteca Naval 55 10,071
Contrato de transporte 15 2,747
Aval estatal 10 1,831
100 18,311 Total
Crdito bancario (Fondos ajenos)
Esquema de financiacin del Buque Proyecto
Partidas del presupuesto
Desembolso inicial del armador (Fondos propios)
G
a
r
a
n
t
a
s


Captulo 12

Bibliografa

Libros:

TORROJA MENNDEZ, Jaime (1987): Apuntes de proyectos. ETSI
Navales, Madrid

Informaciones y comunicaciones:

Information sent by AALBORG INDUSTRIES. Aalborg, Denmark

Information sent by BECKER MARINE SYSTEMS. Hamburg, Germany

Information sent by COMPOSITE FAN TECHNOLOGY. Lockport, NY,
United States

Information sent by DEMAG CRANES & COMPONENTS. Cleveland, Ohio,
United States

Information sent by ROLLS ROYCE MARINE AS. Tennfjord, Norway

Cuaderno 12 Presupuesto

Romero Irazu, lvaro

Anexo

Presupuesto


Romero Irazu, lvaro Pgina A-1

TOTAL
Estructura EXPRESIN EUROS EXPRESIN HORAS EUROS EUROS
Acero laminado
Chapas y perfiles de acero * 2.447.790,84
Palos (3.1) 8.801,89
Polines (3.2) 10.921,44
Chatarras de acero * -70.950,46
Total acero laminado 2.396.563,71 (3.139) 104.532,00 4.181.279,86 6.577.843,58
Resto de los materiales del casco
Total resto de los materiales del casco (3.3) 12.662,55 (3.140) 808,45 32.337,81 45.000,35
Timn y accesorios
Total timn y accesorios * 87.800,00 (3.141) 893,00 35.720,00 123.520,00
Materiales auxiliares de construccin del casco
Total materiales auxiliares de construccin del casco * 146.227,17 146.227,17
Preparacin de superficies
Total preparacin de superficies * 260.641,23 * 638,92 25.556,72 286.197,95
Pintura y control de la corrosin
Pintura * 502.809,25
Repasos * 75.421,39
Galvanizado * 37.710,69
Proteccin catdica (corrientes impresas) * 50.280,92
Total pintura y control de la corrosin 666.222,25 (3.142) 14.041,70 561.667,80 1.227.890,05
Total estructura 7.178.789,05
DESGLOSE DE COSTES
MATERIAL MANO DE OBRA


TOTAL
Equi po, armamento e i nstal aci ones EXPRESIN EUROS EXPRESIN HORAS EUROS EUROS
Equipo de fondeo, amarre y remolque
Anclas * 16.383,60
Cadenas, cables y estachas (3.7) 68.442,00
Total equi po de fondeo, amarre y remol que 84.825,60 (3.143) 38,70 1.548,10 86.373,70
Medios de salvamento
Botes salvavidas (3.8) 20.604,86
Bote de rescate (3.8) 6.141,58
Balsas salvavidas (3.9) 7.269,14
Dispositivos de lanzamiento de botes (3.10) 52.398,41
Varios (3.11) 6.600,00
Total medi os de sal vamento 93.014,00 (3.144) 510,00 20.400,00 113.414,00
Habilitacin de alojamientos
Total habi l i taci n de al ojami entos (3.12) 381.600,00 * 8.480,00 339.200,00 720.800,00
Equipos de fonda y hotel
Cocina y oficios (3.13) 33.600,00
Gambuza frigorfica (3.14) 18.565,26
Equipos de lavandera y varios * 6.720,00
Total equi pos de fonda y hotel 58.885,26 * 1.610,00 64.400,00 123.285,26
Equipos de acondicionamiento de alojamientos
Equipos de calefaccin y aire acondicionado * 159.000,00
Ventilacin mecnica (3.15) 1.857,61
Total equi pos de acondi ci onami ento de al ojami entos 160.857,61 * 1.060,00 42.400,00 203.257,61
Equipos de navegacin y comunicaciones
Equipo de navegacin * 164.100,00
Equipos auxiliares de navegacin * 13.128,00
Equipo de comunicaciones externas * 90.000,00
Equipo de comunicaciones internas * 15.000,00
Total equi pos de navegaci n y comuni caci ones 282.228,00 (3.145) 3.300,00 132.000,00 414.228,00
Medios contraincendio convencionales
Total medi os contrai ncendi o convenci onal es (3.18) 20.208,00 * 499,46 19.978,20 40.186,20



TOTAL
Equipo, armamento e instalaciones EXPRESIN EUROS EXPRESIN HORAS EUROS EUROS
Equipos convencionales del servicio de carga
Gras (3.24) 122.220,09 (3.147) 991,79 39.671,44
Ventiladores de los espacios de carga * 6.680,00 * 200,00 8.000,00
Cierres de escotilla y sus medios de accionamiento (3.27) 428.404,89 (3.148) 2.426,02 97.040,60
Total equipos convencionales del servicio de la carga 557.304,98 3.617,80 144.712,04 702.017,02
Instalacin elctrica
Total instalacin elctrica (3.28) 105.540,09 (3.149) 8.726,00 349.040,00 454.580,09
Tuberas
Total tuberas (3.29) 133.997,88 (3.150) 7.466,31 298.652,31 432.650,19
Accesorios de equipo, armamento e instalaciones
Puertas metlicas, ventanas y portillos (3.30) 9.583,08
Escaleras, pasamanos y candeleros (3.31) 30.970,54
Escotillas de acceso, lumbreras y registros (3.32) 10.903,63
Accesorios de fondeo y amarre (3.33) 9.451,65
Botes de servicio, gras de servicio y pescantes (3.34) 23.310,00
Escalas reales, planchas de desembarco y escalas de Prctico (3.35) 4.567,89
Toldos, fundas y accesorios de la estiba de respetos (3.36) 6.843,12
Total accesorios de equipo, armamento e instalaciones 95.629,91 (3.151) 7.678,38 307.135,26 402.765,18
Total equipo, armamento e instalaciones 3.693.557,24



TOTAL
Maquinaria auxiliar de cubierta EXPRESIN EUROS EXPRESIN HORAS EUROS EUROS
Equipo de gobierno
Servomotor * 14.700,00
Total equipo de gobierno 14.700,00 (3.152) 646,51 25.860,23 40.560,23
Equipo de fondeo y amarre
Molinete (3.39) 23.040,00
Cabrestantes (3.40) 0,00
Chigres de maniobra y sus equipos de accionamiento (3.41) 103.020,13
Total equipo de fondeo y amarre 126.060,13 (3.153) 617,51 24.700,32 150.760,45
Total maquinaria auxiliar de cubierta 191.320,68
TOTAL
Instalacin propulsora EXPRESIN EUROS EXPRESIN HORAS EUROS EUROS
Maquinaria propulsora principal
Total maquinaria propulsora principal * 384.000,00 (3.154) 1.663,23 66.529,08 450.529,08
Lnea de ejes
Acoplamiento elstico (3.45) 3.667,95
Reductora (3.46) 72.808,55
Ejes (3.47) 7.722,00
Bocina y cierres (3.48) 16.087,50
Freno y torsimetro * 6.600,00
Total lnea de ejes 106.886,00 (3.155) 1.823,25 72.930,00 179.816,00
Hlice propulsora
Total hlice propulsora * 34.898,59 (3.156) 248,58 9.943,20 44.841,79
Total instalacin propulsora 675.186,88



TOTAL
Maquinaria auxiliar EXPRESIN EUROS EXPRESIN HORAS EUROS EUROS
Grupos electrgenos
Diesel generador (3.50) 143.890,83
Diesel generador de emergencia (3.50) 25.112,29
PTO/PTI (3.53) 8.497,19
Total grupos electrgenos 177.500,30 (3.157) 2.471,32 98.852,75 276.353,06
Equipos de circulacin, refrigeracin y lubricacin
Total equipos de circulacin, refrigeracin y lubricacin (3.54) 53.625,00 (3.158) 2.636,10 105.444,00 159.069,00
Equipos generadores de vapor
Total equipos generadores de vapor * 159.500,00 (3.159) 3.295,00 131.800,00 291.300,00
Equipo de arranque de motor diesel
Total equipo de arranque de motor diesel (3.56) 23.400,00 (3.160) 328,00 13.120,00 36.520,00
Equipos de manejo de combustible
Total equipos de manejo de combustible (3.57) 4.583,25 (3.161) 579,15 23.166,00 27.749,25
Equipos de purificacin
Equipos de purificacin (3.58) 34.924,56
Manejo de lodos, trasiego y derrames * 1.500,00
Equipo tratamiento de aditivos para limpieza (3.59) 3.991,74
Equipo presurizacin combustible * 42.000,00
Total equipos purificacin 82.416,30 (3.162) 2.520,72 100.828,80 183.245,10
Equipos auxiliares de casco
Bombas (3.61) 193.230,85
Separadora de sentinas (3.62) 14.091,34
Total equipos auxiliares de casco 207.322,19 (3.163) 473,50 18.940,00 226.262,19



TOTAL
Maquinaria auxiliar EXPRESIN EUROS EXPRESIN HORAS EUROS EUROS
Equipos sanitarios
Generador de agua dulce (3.63) 9.660,00
Equipos hidrforos (3.64) 2.469,49
Planta de tratamiento de aguas residuales (3.65) 7.586,74
Incinerador de residuos slidos (3.66) 19.325,49
Total equipos sanitarios 39.041,72 (3.164) 1.569,60 62.784,00 101.825,72
Equipos varios
Ventilacin en Cmara de Mquinas * 29.680,00
Equipos de desmontaje en Cmara de Mquinas * 15.600,00
Taller de mquinas * 10.000,00
Total equipos varios 55.280,00 (3.165) 1.410,73 56.429,00 111.709,00
Total maquinaria auxiliar 1.414.033,33
TOTAL
Cargos y respetos EXPRESIN EUROS EXPRESIN HORAS EUROS EUROS
Cargos y respetos no reglamentarios
Total cargos y respetos no reglamentarios (3.69) 53.676,00
Respetos especiales
Total respetos especiales (3.47) 7.722,00
Total cargos y respetos 61.398,00 (3.166) 364,68 14.587,13 75.985,13



TOTAL
Instalaciones especiales EXPRESIN EUROS EXPRESIN HORAS EUROS EUROS
Equipos especiales de estiba de carga
Total equipos especiales de estiba de carga (3.98) 42.442,20 (3.180) 2.233,80 89.352,00 131.794,20
Instalaciones y equipos de automatizacin, telecontrol y alarma
Control de Cmara de Mquinas (3.102) 15.462,65
Dispositivos de automatizacin y control reglamentarios (3.103) 62.677,55
Otros dispositivos * 36.000,00
Fluidos de control * 6.267,76
Total instalaciones y equipos de aut., telecontrol y alarma 120.407,96 120.407,96
Sistemas auxiliares de maniobra
Total sistemas auxiliares de maniobra (3.107) 64.264,99 (3.186) 857,83 34.313,36 98.578,35
Instalaciones y equipos especiales contraincendios
Instalaciones carcter estructural (3.109) 7.356,60 (3.188) 1.212,00 48.480,00
Instalaciones fijas sobre cubierta (3.111) 17.306,99 (3.190) 867,79 34.711,59
Instalaciones de rociado de agua (3.112) 21.200,00 (3.191) 1.855,00 74.200,00
Equipos detectores de incendios (3.114) 66.110,38 (3.193) 799,97 31.998,73
Total instalaciones y equipos especiales contraincendios 111.973,97 4.734,76 189.390,33 301.364,30
Total instalaciones especiales 652.144,81



TOTAL
Varios astillero EUROS
Gastos varios del contrato 13.467,51
Seguros 161610,16
Gastos de Clasificacin del buque y expedicin de certificados 88885,58
Gastos de visado en Colegio Ingenieros y Gerencia Sector Naval 71.377,82
Ensayos de Canal 45.789,54
Gastos originados durante la construccin 355542,34
Gastos pruebas de mar 106097,06
Gastos entrega 11.716,74
Previsin de garanta 17.507,77
Total varios astillero 871.994,53



PARTIDA PRESUPUESTADA COSTE TOTAL (EUROS)
Estructura 7.178.789,05
Equipo, armamento e instalaciones 3.693.557,24
Maquinaria auxiliar de cubierta 191.320,68
Instalacin propulsora 675.186,88
Maquinaria auxiliar 1.414.033,33
Cargos y respetos 75.985,13
Instalaciones especiales 652.144,81
Gastos varios del astillero 871.994,53
14.753.011,63 PRECIO DE LA CONSTRUCCIN
Beneficio del astillero (7%) 1.032.710,81
15.785.722,45 PRECIO MERCADO BUQUE SIN IVA
18.311.438,04 PRECIO MERCADO BUQUE CON IVA (16%)
PRESUPUESTO DEL BUQUE PROYECTO


PROYECTO N 1671

BUQUE DE CABOTAJE
4600 TPM

LISTADO
DE
PLANOS

Tutor

Romero Irazu, lvaro

Listado de Planos

N 1671

TIPO DE BUQUE: Buque cabotaje 4600 TPM. Doble casco / Fondo. Castillo de proa.

Containers + UMS.



3
.



Timn Becker.

Listado de Planos

ndice

Captulo 1 Listado de Planos

Listado de Planos

Captulo 1

Listado de Planos

El objeto del presente Cuaderno es realizar un listado que refleje los planos
realizados en este Proyecto, con su nmero, nombre y Cuadernos en los que se
encuentran, con el objeto de facilitar su localizacin.

N Plano Descripcin Tamao Cuaderno
1671-001 Plano de Formas A0 2
1671-002 Disposicin General A0 3
1671-003 Plano de Tanques A0 3 & 4
1671-004 Cubiertas de Habilitacin A1 3
1671-005 Cubierta Toldilla A3 3
1671-006 Cubierta "A" A3 3
1671-007 Cubierta "B" A3 3
1671-008 Cubierta "C" A3 3
1671-009 Puente de Gobierno A3 3
1671-010 Amarre y Fondeo A2 3 & 10
1671-011 Timn / Hlice A4 5
1671-012 Diagrama de Maniobrabilidad A4 5
1671-013 Hlice de Proa A3 5 & 10
1671-014 Hlice de Proa (Dimensiones Principales) A4 5 & 10
1671-015 Cuaderna Maestra A1 6
1671-016 Cmara de Mquinas A0 7
1671-017 Motor Principal WRTSILA 8L20 A4 7
1671-018 Reductora ZF W23100NC A1 7
1671-019 Motor Auxiliar VOLVO PENTA D16MG-HE A3 7 & 11
1671-020 Generador Principal STAMFORD HCM534E A3 7 & 11
1671-021 Caldereta Mixta MISSION OC A1 7
1671-022 Salvamento A0 10
1671-023 Iluminacin Cubiertas A1 10
1671-024 Motor Auxiliar Emergencia VOLVO PENTA D7AT-RC A2 11
1671-025 Generador Emergencia STAMFORD UCM274F A3 11
1671-026 Diagrama Unifilar de Potencia Elctrica A3 11

Buque de 6000 TPM

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Buque de 6000 TPM

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS NAVALES

no se toma inferior a 0,25 GT.

= para secciones entre 0,7L y 0,85L.

= para secciones entre 0,7L y 0,85L.

También podría gustarte