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Impactos ambientales del transporte de petróleo.

Impactos ambientales del transporte de petróleo.

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El impacto ambiental del transpote de petróleo.
Efectos de la marea negra del Prestige
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Nicolás Sineiro Cores Traballo do Módulo de Protección Ambiental Ciclo Superior de Química Ambiental IES A BASELLA Curso 2002

-2003

PÁGINA ÍNDICE.................................................................................... 1. INTRODUCCIÓN............................................................. 2. ESTUDIO DE LA ACTIVIDAD...................................... 3. LEGISLACIÓN................................................................ 4. ACCIONES QUE PRODUCEN IMPACTO..................... 5. INVENTARIO AMBIENTAL.......................................... 6. FACTORES DEL MEDIO............................................... 7. IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS............................... 8. VALORIZACIÓN Y CARACTERIZACIÓN.................. 9. MEDIDAS CORRECTORAS........................................... 10. BIBLIOGRAFÍA................................................................ 1 2 3 6 7 9 13 15 17 21 25

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1. INTRODUCCIÓN La industria petrolera produce, transporta, refina y comercializa en la actualidad más de tres mil millones de toneladas de crudo al año. Su transporte, efectuado mayoritariamente por vía marítima, conlleva un alto riesgo, en caso de accidente, dada la enorme dificultad de acceder con rapidez y medios adecuados al lugar del siniestro. Los esfuerzos de muchos países para abordar los derrames de crudo se producen sólo cuando éstos se ven afectados por un vertido de magnitud. Y son, excepto en ocasiones muy puntuales, reacciones improvisadas, tardías y dotadas de importantes deficiencias de coordinación y de soportes logísticos apropiados La justificación de tan elevado número de accidentes está protagonizada, en gran medida, por la permisividad que muchos estados otorgan a naves de conveniencia cuando arriban a puertos comunitarios, en estado de navegación deplorables. Más de 6.000 buques surcan actualmente los océanos, muchos de ellos en pésimas condiciones de navegación, y transportando mercancías altamente tóxicas por el mar. Más de la mitad son buques de gran tamaño que fueron construidos en los años 70, lo que hace pensar que pueden sufrir algún percance que termine en las tan temidas mareas negras, por lo que la mayoría de los gobiernos piden legislaciones más exigentes, con el fin de ejercer mayor control sobre el tráfico de estos buques, así como se pide la mayor calificación posible de la tripulación de esos barcos. Estos buques tan grandes, que en algunos casos han cumplido más de 20 años, pueden provocar accidentes cuando se acercan demasiado a costas poco practicables y encallan, debido a su enorme envergadura. Uno de los factores primordiales a la hora de poner en circulación uno de estos gigantes, es haberlo dotado de la mejor tecnología al alcance del astillero que lo fabrica. De hecho, la Organización Marítima Internacional, OIM, ha adoptado medidas más rigurosas sobre la construcción de petroleros, incluyéndose la utilización del doble casco y otros métodos alternativos, así como un programa de sustitución progresiva de los petroleros existentes. 2. ESTUDIO DE LA ACTIVIDAD En este punto primeramente estudiaremos las principales características del transporte de petróleo por los buques, aunque el enfoque principal del estudio se centra en los efectos ambientales provocados por la marea negra causada por el Prestige en las costas gallegas. Por lo tanto se hace una combinación de ambos asuntos en el estudio.

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El transporte de petróleo Normalmente los campos petrolíferos se encuentran en zonas muy alejadas de los lugares o centros de consumo, de modo que la conducción del petróleo hasta las refinerías exige inversiones considerables, tanto si se trata de oleoductos (pipe-lines), que van del pozo al puerto de destino más próximo, como de buques cisterna, cuyas dimensiones son cada vez mayores: actualmente se construyen superpetroleros de hasta un millón de toneladas de arqueo bruto. Los stocks necesarios para compensar las irregularidades de la navegación están constituidos por depósitos en los puertos de destino. El transporte de hidrocarburos por vía marítima es realmente moderno. Comienza a finales del siglo pasado en cantidades insignificantes, pero poco a poco las grandes potencias se fueron equipando de barcos dedicados al transporte del petróleo. El rápido incremento del consumo de hidrocarburos en la década de los años veinte llevó a Estados Unidos a convocar en 1926 la primera conferencia internacional sobre contaminación del mar. En esta reunión se decidió que los petroleros debían alejarse al menos cincuenta millas de la costa para poder realizar operaciones con hidrocarburos. El petróleo viaja en estos grandes buques, que permiten almacenar gran cantidad de este preciado líquido, en tanques. En la parte superior de cada uno de los diferentes depósitos de petróleo que hay en cada buque se encuentra otro pequeño, que nunca debe estar completamente lleno y que sirve para facilitar la dilatación del petróleo cuando aumenta la temperatura. Los tubos de entrada y de salida del petróleo se encuentran en el fondo de cada depósito y se cierran mediante válvulas que pueden hacerse funcionar desde cubierta, llenándose o vaciándose los depósitos, independientemente uno de otro. Para disminuir en lo posible los peligros de incendios y de explosiones, los depósitos están separados de los demás compartimentos por medio de dobles paredes entre las cuales se hace circular agua mediante bombas. Si en uno de los depósitos ocurre algún desperfecto y sale de él petróleo por una grieta o agujero, el crudo va a parar al agua de las dobles paredes, asciende por su menor densidad y sale arriba por una abertura especial. Gracias a esta disposición se hace imposible que el petróleo vaya a parar a otras partes del buque, especialmente a la sección de máquinas. En el mundo se han construido buques que pueden contener hasta 15.000 toneladas de petróleo. Hoy día un petrolero típico tiene las siguientes características generales:

Una cámara de máquinas completamente a popa y propulsión a motor. En los años 60 y primeros de los 70, existía la tendencia a que los petroleros tuviesen propulsión por turbinas, por las elevadas potencias requeridas y la necesidad de servicios de vapor. Tras las crisis del petróleo, por razones de consumo, prácticamente todos los buques son de motor.

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Aunque en general son buques de una hélice, no es raro que en los de mayor porte, es decir, en los de más de 300.000 toneladas o ULCC (Ultra Large Crude Carriers), se disponga de dos hélices, ya que la gran potencia requerida conduciría en buques de un solo propulsor a diámetros muy grandes, que requieren enormes calados, so pena de que se alcancen rendimientos muy bajos. Toda la zona de carga está ocupada por una serie de tanques, hoy día con doble forro y normalmente separados por uno o dos mamparas longitudinales y varios transversales, cuya disposición viene determinada principalmente por la reglamentación internacional en materia relativa a evitar la contaminación de los mares. Los tanques disponen del sistema COW (Crude Oil Washing, o lavado de crudo), con el fin de permitir una limpieza lo más completa posible de los residuos que quedan adheridos a las paredes. Deben tener también un sistema de inyección de gas inerte en los tanques, con el fin de prevenir una posible explosión. Sobre la cubierta no existen grandes escotillas, sino únicamente pequeñas aberturas o registros, que permiten el acceso a los tanques para su inspección, así como el sistema de tuberías que comunica los diferentes tanques entre sí y con las bombas. Estas, del tipo centrífugo, se disponen casi siempre en una cámara de bombas, situada inmediatamente a proa de la cámara de máquinas. Si bien la carga suele efectuarse con elementos de bombeo de tierra, la descarga se hace casi siempre con los medios del buque. Cuando un buque cisterna sufre un accidente y produce una marea negra, no existen problemas para identificar al causante del desastre ecológico. No sucede lo mismo cuando los superpetroleros, contraviniendo las normas internacionales, hacen descargas de residuos de limpieza en medio del mar. La carga del Prestige El 13 de noviembre pasado el buque petrolero Prestige sufría un accidente frente a las costas de Galicia, a la altura del Cabo Touriñán. El Prestige lleva un cargamento de 77.000 toneladas de fuel pesado. El producto transportado por el “Prestige” es un fuel-oil pesado M100 (terminología rusa), que se utiliza básicamente como combustible en instalaciones industriales. Se trata del producto residual de la destilación del petróleo, una vez se han eliminado las fracciones volátiles de mayor valor económico, y de punto de ebullición inferior a unos 300 ºC. Entre los compuestos que componen el fuel se encuentran compuestos orgánicos persistentes, de carácter bioacumulativo, que son en muchos casos posibles carcinógenos humanos. Su densidad (0.99 g/cm3) y viscosidad (615 centiStokes a 50 ºC y 30000 centiStokes a 15 ºC) son, por tanto, elevadas, así como su persistencia

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en el medio por su escasa solubilidad y volatilidad. De hecho, muestras recogidas en las playas a las dos semanas del vertido no evidencian pérdidas por evaporación o transformaciones. En contrapartida, su penetrabilidad en el sedimento es mínima por lo que, una vez retirado el producto, la contaminación residual será mucho menor que en el caso de un producto más ligero. Muestra una tendencia de mezcla con el agua de mar para formar una emulsión extremadamente viscosa.

El fuel-oil del Prestige es similar al que transportaba el Erika, aunque con un mayor contenido de azufre (2.6 %) y un menor contenido de hidrocarburos aromáticos policíclicos. La degradación de un fuel-oil de este tipo en el mar es muy lenta. Ensayos de laboratorio, que conducen normalmente a una degradación de un crudo de petróleo del 50-80% al cabo de un mes, no llegan al 12% con este tipo de productos. Por ello es necesaria la recogida manual previa a la aplicación de otros procedimientos de limpieza para incrementar su eficacia. Características del fuel del Prestige:
Densidad a 15 °C Viscosidad a 50 °C Viscosidad a 80 °C Temperatura de flujo Porcentaje de asfaltenos Porcentaje de azufre 0,993 615 cSt 103,5 cSt + 6 °C 6,80% 2,58%

(Fuente Crown Re fuentes AG)

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3. LEGISLACIÓN Normativa Estatal R.D. 768/1.999, de 7 de mayo, para el control del cumplimiento de la normativa internacional sobre seguridad marítima, prevención de la contaminación y condiciones de vida y trabajo de los buques extranjeros que utilicen puertos o instalaciones situadas en aguas jurisdiccionales españolas. Resolución de 19 de diciembre de 2002, del Congreso de los Diputados, por la que se ordena la publicación del Acuerdo de convalidación del Real Decreto-ley 9/2002, de 13 de diciembre, por el que se adoptan medidas para buques tanque que transporten mercancías peligrosas o contaminantes (BOE número 310 de 27 de diciembre de 2002).

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Normativa Comunitaria. 1.- Normativa de lucha contra la contaminación por hidrocarburos: Directiva 95/21/CE, del Consejo de 19 de junio, sobre cumplimiento de las normas internacionales de seguridad marítima, prevención contra la contaminación y condiciones de vida y trabajo a bordo, por parte de buques que utilicen los puertos comunitarios o las instalaciones situadas en aguas bajo jurisdicción de los Estados miembros (control del Estado del Puerto). Directiva 98/25/CE, del Consejo de 27 de abril, que modifica la anterior en materia de incumplimiento de las condiciones de seguridad. Directiva 95/21/CE, de la Comisión, de 19 de junio, sobre criterios de selección de los buques que han de ser inspeccionados. 2.- Normativa sobre condiciones mínimas exigidas a los buques que transporten mercancías peligrosas o contaminantes. Directiva 93/75/CE, Directiva 96/39/ CE, Directiva 97/34/CE, Directiva 98/55/CE, que modifica la Directiva 93/75/CE, Directiva 98/74/CE, de la Comisión que modifica la Directiva 93/75/CE, Todas ellas transpuestas al derecho español por el Reglamento aprobado por R.D. 1253/1.997, de 24 de julio, modificado por R.D. 701/1.999, de 30 de abril. 3.- Normativa sobre estándares para la inspección y peritaje de buques: Directiva 94/57/CE, del Consejo de 22 de noviembre, sobre reglas y estándares comunes para la organización de inspección y peritaje de buques en el cumplimiento de convenios internacionales sobre seguridad en el mar y prevención de la contaminación marítima. Modificada parcialmente por la Directiva 97/ 58/ CE, de la Comisión, de 26 de septiembre, que establece las medidas que han de cumplir las organizaciones encargadas de la inspección, control y certificación de buques en cumplimiento de convenios internacionales sobre seguridad en el mar y prevención de la contaminación marítima. Normativa Internacional La constituye esencialmente el Convenio de 1973, y los Protocolos MARPOL con sus numerosas reformas.

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4. ACCIÓNES QUE PRODUCEN IMPACTO Para identificar las acciones que puedan producir impactos significativos, desglosamos la actividad en fase, procesos y acciones. El transporte del petróleo corresponde a la fase de funcionamiento. FASE: funcionamiento A continuación se exponen los principales procesos que se realizan en la fase de funcionamiento, agrupándolos homogéneamente.

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PROCESOS:
ATRAQUE Y DESATRAQUE

CARGA Y DESCARGA

NAVEGACIÓN Y TRANSPORTE

MANTENIMIENTO DE LA INSTALACIÓN

LIMPIEZA DE TANQUES

Las acciones más significativas que se pueden dar en cada proceso son las siguientes: Proceso: Atraque y desatraque Peligro de colisión Derrame de petróleo Riesgo de incendio o explosión Ruido Ocupación de gran espacio

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Proceso: Carga y descarga Derrame de petróleo Riesgo de incendio o explosión Ruido Ocupación de gran espacio Proceso: Navegación y transporte Derrame de petróleo por fugas, accidentes…(mareas negras) Riesgo de incendio o explosión Riesgo de hundimiento Emisión de vapores y gases Residuos Ruido Transporte de crudo Saturación de vías marítimas Abastecimiento del mercado Servicios de emergencia Tripulación abordo Proceso: Mantenimiento de la instalación Residuos de aceite Residuos inertes Emisión de vapores y gases Riesgo de incendio o explosión Proceso: Limpieza de tanques Restos de petróleo Líquidos tóxicos y peligrosos Residuos del material de limpieza Emisión de gases y vapores

5. INVENTARIO AMBIENTAL

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Galicia es una Comunidad Autónoma situada en el extremo noroeste de España, el conjunto del territorio gallego tiene una superficie total de 29.434 km2, en los que reside una población que se aproxima a los 2.750.000 habitantes, repartida en cuatro provincias: A Coruña, Lugo, Ourense y Pontevedra, y en más de 30.000 entidades, caracterizadas por su gran dispersión geográfica. Población que en los últimos años ha experimentado una importante evolución demográfica, perdiendo población las áreas interiores frente al territorio litoral.

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EL PAISAJE El paisaje gallego viene marcado por la existencia de más de 1500 kilómetros de costa, limitada al Norte por el mar Cantábrico y al Noroeste por el océano Atlántico, se trata de un espacio nítidamente atlántico, a pesar de formar parte de un Estado de marcada vocación mediterránea. La línea de costa es quebrada, multiplicada en rías, ensenadas y calas hasta superar los 1.600 km, configurando un paisaje rico y diverso, donde los acantilados se insertan entre un sinfín de playas y numerosas marismas. Playas que a veces no son más que una media luna de arena acumulada en recodo rocoso y que en otras ocasiones se extiende en largas lenguas, sobre topografías más suaves, con lagunas y pequeños cursos de agua, sinuosos, a su espalda. Junto a ellas, las marismas constituyen otro hábitat lleno de vida gracias a esa mezcla de aguas marinas y fluviales, ricas en nutrientes, que soportan cadenas tróficas complejas, de las que se benefician miles de aves permanentes y estacionales, y que dan lugar a mosaicos de vegetación de enorme diversidad. La suavidad y las constantes variaciones topográficas definen el paisaje de Galicia.

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GEOLOGÍA Desde un punto de vista geológico Galicia es un territorio muy primitivo, ya que en su mayor parte pertenece al Dominio Hercínico. Está formado fundamentalmente por materiales silíceos, granitos en la zona occidental y rocas metamórficas (esquistos, pizarras, cuarcitas, etc) en la mitad oriental. Sin embargo, la génesis de la Cordillera Pirenaica reactivó el antiguo sistema de fallas y fracturas hercínicas, creando una compleja sucesión de sierras, valles encajados y pequeñas depresiones tectónicas, que tiene su expresión más característica en las rías, largos valles fluviales, rodeados de bloques alzados, que se adentran en el mar, que constituyen una de las imágenes gallegas más características.

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CLIMA Las temperaturas de la zona litoral son suaves y bastante homogéneas a lo largo del año, y sólo en la Sierras Orientales, que rondan ya los 2000 m de altitud, se ven fuertemente condicionadas por la altura y la menor influencia marina. Los inviernos son en general lluviosos, debido al encadenamiento de borrascas que penetran desde el Atlántico, pero la precipitación estival tiende a reducirse considerablemente, ya que durante los meses más calurosos del año los vientos del Norte tienden a predominar como consecuencia del desplazamiento hacia el continente del anticiclón de las Azores.

SOCIOECONOMÍA

Desde el punto de vista socio-económico, en toda la franja costera de Galicia, pero especialmente en las dos grandes áreas industriales: VigoPontevedra-Arousa y A Coruña-Ferrol, las actividades relacionadas con el mar y el movimiento de mercancías que se registra en sus puertos, suponen un sector básico dentro de su estructuración económica y social. Estos núcleos urbanos principales se conectan a través de la capital, Santiago, para conformar un gran eje metropolitano, casi continuo, que aglutina a alrededor del 60% de la población gallega. El resto de los habitantes se distribuye entre las dos provincias interiores, Lugo y Ourense, cuyas poblaciones más importantes aparecen vertebradas alrededor de la cuenca Miño-Sil. La economía de estas tierras interiores se sustenta fundamentalmente en el sector agrario.

INVERTEBRADOS El número de especies y subespecies endémicas es amplio, entre las cuales se encuentran elementos característicos de los principales tipos de humedales continentales de Galicia, como es el caso de la babosa Geomalacus maculosus habitante de los humedales turbófilos y brezales húmedos, o el carábido Caraus galicianus, ligado a cursos fluviales de buena calidad.

Las áreas marítimas de Galicia albergan una gran diversidad de invertebrados marinos, muchos de los cuales constituyen recursos marisqueros de gran valor económico (ameixas, berberechos, camaróns, chocos, longueirón, mexillón, vieira, etc.) y que configuran diversos tipos de humedales marinos. VERTEBRADOS

En Galicia habitan unas 15 especies de vertebrados endémicos de la Península

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Ibérica, distribuidos entre la mayor parte de los grandes grupos establecidos en la taxonomía del Reino Animal (Castillejo et al., 2001). Siendo Galicia un territorio con abundantes islas no se constata aquí como en otras áreas del SW Europeo un incremento de la riqueza y endemicidad de las áreas isleñas frente a los territorios continentales. Este hecho habría que explicarlo por las escasas dimensiones de las islas, su relativa proximidad al continente y sobre todo por que su origen queda restringido en la mayoría de los casos a las últimas oscilaciones del nivel del mar establecidas en el Holoceno

ANFIBIOS Y REPTILES

Entre los anfibios y reptiles presentes en Galicia una parte significativa está representada por endemismos restringidos al cuadrante noroccidental Ibérico: saramaganta (Chioglossa lusitanica), pintafontes común (Triturus boscai) y la rá dos regos (Rana ibérica) entre los anfibios; el lagarto das silvas (Lacerta schreiberia), la lagartixa da serra (Lacerta monticola), la lagartixa galega (Podarcis bocagei) y la víbora de Seoane (Vipera seoanei) entre los reptiles. Junto con los elementos endémicos cabe resaltar la presencia de contingentes de fauna boreal (Salamandra salamandra, Alytes obstetricans, Bufo bufo, Bufo calamita, Hyla arborea) y mediterránea (Pelobates cultripes, Podarcis hispanica, Psammodromus algirus, Vipera tatastei) que atestiguan los cambios climáticos y biogeográficos experimentados en el territorio gallego a lo largo del Pleistoceno. Un último grupo de reptiles presentes en Galicia, aunque de forma ocasional, estaría representado por las tortugas marinas.

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PECES La ictiofauna marina (peces y ciclóstomos) presenta una mayor diversidad que la continental. En las pozas de la zona mesolitoral media se encuentran diversas especies depredadoras, junto con individuos juveniles de Parablennius gattorugine y Gobius paganellus.

Es sin embargo en la zona infralitoral donde los peces muestran una clara predominancia frente al resto de los grupos de fauna entre los que cabe resalta la maragota (Labrus bergylta), serrán (Crenilabrus melops), peixe lapa (Lepadogaster lepadogaster), xurelos, etc.

AVES

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Las aves marinas suelen diferenciarse entre pelágicas y costeras. Las primeras visitan el área costera únicamente durante su periodo de cría o en relación con perturbaciones atmosféricas. En las costas gallegas mayor parte de estas especies son invernantes o migratorias, entre las que cabe destacar las poblaciones de mascatos (Sula bassana), arao romeiro (Alca torda). Entre las especies pelágicas solamente dos son nidificantes habituales del territorio gallego, la gaivota tridáctila (Rissa tridactyla) y el arao dos cons (Uria algae ibericus). Las aves marinas costeras desarrollan su ciclo biológico en el medio costero, aunque frecuentemente se las puede ver en los humedales de los valles sublitorales o de las grandes depresiones sedimentarias interiores. Entre el contingente de aves marinas costeras cabe resaltar el corvo mariño cristado (Phalacrocorax aristotelis), gaivota clara (Laurus argentatus), gaivota oscura (Laurus fuscus), todas ellas nidificantes, así como entre las invernantes el corvo mariño real (Phalacrocorax carbo), el gaivotón (Larus marinus).

La avifauna continental puede igualmente diferenciarse en relación con el biotopo donde desarrolla su vida, estableciéndose en relación a su preferencia ecológica diversos grupos de aves con predilección por los ambientes nemorales (tordo malvís, tordo charlo, picafollas, piquelo azul, pita do monte), matorrales y áreas boscosas abiertas (avenoiteira cincenta, avenoiteira papuda, cuco, paspallas, perdiz rubia) prados (pica dos prados, aguía caudal, falcón pequeno, lagarteiros), roquedos y taludes (anduriña das barreiras, anduriña dos penedos, gabeador dos penedos), áreas de montaña (perdiz charra, aguia perdiceira) o por los ambientes ruderales (lavandeira branca, pega, azulenta común, paporrubio, merlo, estorniño negro). Finalmente las aves acuáticas desarrollan su ciclo vital de forma preferente en los ecosistemas acuáticos costeros y continentales, representando por lo tanto componentes esenciales de los diversos tipos de humedales existentes en Galicia.

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MAMÍFEROS La fauna de mamíferos autóctonos de Galicia esta representada por unas 60 especies. Entre los mamíferos terrestres con áreas de distribución restringida en el ámbito territorial gallego se encuentran un gran número de murciélagos y micromamíferos. Entre los grandes mamíferos terrestres el oso (Ursus arctos) es la especie cuyo área se ha visto más seriamente reducido en los últimos tiempos relegándose a presencias generalmente esporádicas en las montañas orientales de Galicia, fundamentalmente en la Sierra de

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Ancares. El resto de los grandes mamíferos terrestres presentan todavía un amplio área de distribución, sobre todo en el caso del raposo (Vulpes vulpes), denociña (Mustela nivalis), furón (Mustela putorius), foiña (Martes foina), lontra (Lutra lutra), porco teixo (Meles meles), gato algario (Genetta genetta) y en menor medida del lobo (Canis lupus), armiño (Mustela erminea), marta (Martes martes), gato montés (Felis sylvestris).

Aunque la mayoría de los mamíferos gallegos son animales terrestres, existen dos grupos principales adaptados a la vida marina: los cetáceos, representados en las costas gallegas por unas 15 especies corresponden a ballenas con barbas (misticetos) que engloban a los rorcuales: balea o rorcual común (Balaenoptera physalus), balea vasca (Eubalaena glacialis) y xibarte (Megaptera novaeangliae) y las ballenas con dientes (odontocetos) que incluyen a los cachalotes (Physeter macrocephalus, Kogia breviceps), arroás (Tursiops truncatus), caldeirón común (Globicephala melas), golfiños (Delphinus delphis).

Un segundo grupo estaría representado por carnívoros gregarios con extremidades transformadas en aletas palmeadas (pinnípedos) representados esporádicamente en las costas gallegas por cuatro especies: foca gris (Foca gris), foca anillada (Pusa hispida), foca de casco (Cystophora cristata) y foca de Groenlandia (Phoca groenlandica).

VEGETACIÓN Según los datos del 3er Inventario Forestal Español, la superficie cubierta por bosques no alcanza el 20% de la superficie forestal, de la que más del 30% está constituida por matorrales (monte raso). El resto lo forman masas de pinos y eucaliptos en masas puras o mezclas entre sí o con frondosas autóctonas.

Habida cuenta que la práctica totalidad de las masas de frondosas autóctonas han sido aprovechadas desde tiempos inmemoriales y hasta época muy reciente para diferentes fines (obtención de materiales de construcción y combustible básicamente), su estado de conservación puede calificarse, desde el punto de vista florístico-estructural como alejado de la madurez. Es por ello que en la mayor parte de los bosques gallegos existe una suprarrepresentación de especies típicas de los matorrales circundantes, como tojos, brezos, escobas y helecho común, que se han visto favorecidas por las prácticas selvícolas empleadas y el uso del fuego, siendo escasas en muchos casos las especies indicadoras de una escasa influencia humana, en especial de plantas herbáceas tiernas (especies nemorales).

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6. IDENTIFICACIÓN DOS FACTORES DO MEDIO SUSCEPTIBLES DE RECIBIR IMPACTO Utilizando la técnica de identificación a 3 niveles seleccionamos los factores más significativos que puedan recibir impacto por parte de la actividad. Sistema -------- Subsitema -------- Factor

• AGUAS

MEDIO FÍSICO – QUÍMICO SUELOS Edafología Geología y geomorfología Compactación

Calidad de aguas marinas Calidad de aguas continentales Zonas húmedas Corrientes marinas ATMÓSFERA Calidad del aire Clima • FACTORES BIOLÓGICOS

PROCESOS Bioacumulación Sedimentación

FLORA Fitoplancton Algas Arbustos Plantas acuáticas Especies en peligro Vegetación en general

FAUNA Zooplancton Aves Animales terrestres Peces y crustáceos Organismos bentónicos Insectos Especies en peligro Marisco ECOSISTEMAS Zonas húmedas y lagunas Playas Dunas Roquedos litorales Ecosistema marino Ecosistema terrestre Espacios protegidos Parques naturales

PROCESOS BIOLÓGICOS Cadenas tróficas Productividad primaria Sucesión ecológica Regresión de ecosistemas Zona de cría y nidificación Rutas migratorias Comportamiento animal Ruidos y vibraciones •

FACTORES SOCIOECONÓMICOS Y CULTURALES RECREATIVOS Actividades deportivas Caza y pesca Zonas de recreo

USOS DEL TERRITORIO Marisqueo y pesca Acuicultura Zona industrial

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Zona turística Zona comercial Espacios abiertos y salvajes

Navegación Rutas senderismo Excursiones Camping Baño NIVEL CULTURAL Salud y seguridad Empleo Densidad de población Estilo de vida FINANZAS Gasto personal y material Subvenciones Empresas

ESTÉTICOS Y DE INTERÉS HUMANO Vistas panorámicas y paisajes Naturaleza Parques y reservas Monumentos Especies o ecosistemas raros o singulares SERVICIOS E INFRAESTRUCTURAS Red de transportes Infraestructuras portuarias Carreteras Servicios Limpieza y acondicionamiento Material de limpieza (barcos, barreras…)

7. IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS La matriz de causa-efecto nos identifica los impactos más significativos enfrentando las actividades y los factores del medio afectado.

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A
PELIGRO COLISIÓN

B
EMISIÓN DE GASES Y VAPORES

C
RIESGO INCENDIO Y EXPLOSIÓN

D

E

ACTIVIDADES F G H
SATURACIÓN DE VÍAS MARÍTIMAS

I
RESIDUO TOXICOS Y PELIGROSOS

J
ABASTECIMIENTO DEL MERCADO

K
SERVICIOS DE EMERGENCIA

L

M

N

RIESGO DE HUNDIMIENTO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

AGUAS ATMÓSFERA SUELO FAUNA FLORA ECOSISTEMAS PROCESOS BIOLÓGICOS PESCA MARISQUEO OTROS SECTORES PAISAJES Y VISTAS ACTIVIDADES RECREATIVAS EMPLEO FINANZAS INFRAEST. Y SERVICIOS SEGURIDAD Y SALUD

√ √

√ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

√ √ √

√ √ √ √ √ √

A4: Peligro de colisión con grandes cetáceos como ballenas, cachalotes, horcas… A10: Se refiere a posibles colisiones contra petroleros, transatlánticos… A15: Riesgo de colisión contra puertos, paseos, refinerías, torres de extracción… A16: Una posible colisión pone a prueba las medidas de seguridad disponibles y su eficacia. La salud de los tripulantes y otras personas se puede ver afectada.

TRIPULACIÓN

OCUPACIÓN PUERTOS

VERTIDOS

RUIDOS

FACTORES DEL MEDIO

RIESGO DE MAREA NEGRA

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B2: La navegación del buque genera una serie de gases y vapores por combustión y también en el mantenimiento del mismo C1, C2: En todos los procesos de la actividad existe un riesgo de incendio y explosión por la manipulación de sustancias inflamables, la atmósfera y las aguas sufrirían las peores consecuencias, aunque en general afecta a todos los factores. C16: Un incendio o explosión pone en peligro seriamente la salud de las personas, se necesita unas buenas medidas de seguridad. D1, D4, D5, D7, D8, D9: Los vertidos de petróleo son frecuentes en los procesos de carga y descarga y limpieza de tanques siendo las aguas el principal receptor, afectando a la fauna, flora y sus actividades que dependen de ella. E1, E2: Las aguas son las primeras afectadas por una marea negra ocasionando un daño importante. La evaporación del petróleo afecta también a la atmósfera. E3: Los suelos costeros es donde se deposita la mayoría del fuel proveniente de las aguas. E4, E5, E6, E7: La flora y la fauna sufre grandes consecuencias al entrar en contacto con el crudo así como sus ecosistemas. Esto afecta también a las relaciones biológicas que puedan existir. E8, E9: La pesca y marisqueo sufren las consecuencias de la contaminación de las especies que capturan. E10: Indirectamente una marea negra afecta a la mayoría de los sectores (industria, servicios, construcción…) E11, E12: El crudo por la costa afecta de manera inminente a los paisajes y a la práctica de deportes y otras actividades lúdicas. E13: Una marea negra supone la pérdida de miles de empleos aunque hay que considerar que también se necesitan personal para la limpieza y organización. E14: Se produce una regresión de ingresos por parte de los trabajadores; gastos de material de limpieza y personal. Subvenciones. E15: Despliegue de servicios de limpieza E16: Al tratarse de una sustancia tóxica y peligrosa afecta a la salud. F2: Los buques generan una contaminación acústica considerable afectando a fauna G10: La gran cantidad de barcos que circulan simultáneamente hace que los mares sean autenticas autopistas marítimas, afectando a pescadores, transatlánticos…por lo tanto se deben extremar las medidas de seguridad. H3, H15: Se necesita unas buenas infraestructuras portuarias para acoger este tipo de buques restando espacio para otras actividades. I1, I2, I16: En procesos de mantenimiento y limpieza se generan residuos peligrosos que en casos van parar a las aguas, volátiles a la atmósfera. Riesgos de salud. J10: El crudo y derivados tienen múltiples aplicaciones en otros sectores J13, J14: El petróleo está considerado el oro negro J15: Se necesitan una importante infraestructura en toda la actividad K13, K15: Los servicios de emergencia necesitan una importante dotación de medios tanto personales como de infraestructura. K16: Los servicios de emergencia son vitales para la prevención y la minimización de los riesgos que se puedan producir. L1, L3, L8: Aparte de la contaminación que se genera en los fondos marinos y agua, hay q tener en cuenta que las estructuras de los buques sirven de cobijo para muchas especies. M13, M16: El transporte de petróleo genera directa e indirectamente muchos puesto de trabajo. Estos deben cumplir con unas normas de seguridad.

Cuando el petróleo alcanza la superficie del mar por el motivo que sea, se producen diferentes reacciones inmediatas y a medio plazo. El vertido se

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dispersa por efecto de las corrientes marinas y del viento, provocando una expansión del crudo hacia áreas abiertas y/o costeras EFECTOS FÓTICOS - La falta o disminución de la entrada de luz en el mar a causa de manchas de petróleo imposibilita o reduce el área donde es posible la fotosíntesis y, por tanto el desarrollo de plantas verdes. - El 80% de la actividad fotosintética y de absorción de energía solar se produce en los 10 primeros metros de la superficie marina. Ello indica la importancia de la entrada de la luz (ese 20% restante) para mantener las comunidades fotosintéticas de los fondos marinos. - La falta o disminución de plantas fotosintéticas reduce el aporte de oxígeno y alimento al ecosistema. - La pérdida de extensión en la distribución de algas y fanerógamas limita las zonas que proporcionan cobijo a miles de especies marinas. Estos lugares son utilizados por los alevines de los peces como zonas de alimento mientras son subadultos. - El fitoplancton es a su vez el alimento del zooplanctón (que además de microorganismos está formado por larvas de peces, moluscos, crustáceos, etc.). Por tanto al faltar fitoplanctón, el zooplancton muere y con él se interrumpe el crecimiento de un importante número de especies, al tiempo que se deja sin alimento a un gran número de animales marinos. EFECTOS TÓXICOS - Las aves que quedan impregnadas de petróleo pierden o ven reducida su capacidad de aislarse del agua pudiendo morir por hipotermia. Al intentar limpiarse el plumaje con el pico ingieren grandes cantidades de hidrocarburos por lo que se envenenan. - Tras desaparecer el petróleo de la superficie, el agua presenta una falsa apariencia "limpia" dado que queda cristalina por la muerte del fitoplancton y fauna marina que "enturbia" el agua. - Los mamíferos marinos pueden sufrir el taponamiento de sus vías respiratorias o daños en el tracto respiratorio y su mucosa por efecto de los contaminantes químicos. También ingieren grandes cantidades de hidrocarburos por alimentarse de animales contaminados. - Los quimiorreceptores de muchas especies marinas detectan el petróleo en el agua y les hacen variar sus migraciones y movimientos con lo que determinadas especies desaparecen o no se acercan al lugar. - El petróleo se deposita sobre los fondos marinos matando o provocando efectos subletales sobre miles de animales y plantas vitales para el ecosistema.

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- Las algas de los fondos y las orillas quedan cubiertas por una fina película aceitosa que dificulta la fotosíntesis y la reproducción. - Los efectos subletales sobre los animales marinos pueden abarcar deformaciones, perdida de fertilidad, reducción del nivel de eclosión de huevos, alteraciones en su comportamiento y gran cantidad de efectos derivados de la toxicidad del vertido. - Las especies "oportunistas" más resistentes al vertido ocupan los nichos ecológicos de las que han desaparecido provocando la pérdida de biodiversidad y dificultando la recuperación del ecosistema. - Las especies más sensibles mueren o quedan muy reducidas en las zonas contaminadas. - Los mejillones y otros moluscos que se adhieren a rocas u objetos pierden su capacidad de adhesión y caen al fondo, perdiendo su capacidad de alimentarse. - Las especies filtradoras ingieren gran cantidad de tóxicos y mueren o se convierten en no aptas para el consumo humano. OTROS EFECTOS - El ruido provocado por las operaciones de exploración, explotación y transporte de crudo en los mares provoca la desaparición de las especies más sensibles a las perturbaciones sonoras. En numerosas zonas se ha podido comprobar la desaparición de cetáceos, como la marsopa o el delfín mular. - La evaporación o la combustión, en caso de incendiarse el crudo, tiene dos tipos de impactos inmediatos: el traslado del humo tóxico y partículas a grandes distancias, impulsadas por el viento, y el regreso a la superficie acuática cuando se producen lluvias condensadoras del petróleo en suspensión. Parte del petróleo que termina en los mares se evapora y pasa a convertirse en partículas que pueden introducirse en el cuerpo de los organismos a través de las vías respiratorias o la piel. - Algunos Hidrocarburos Policíclicos Aromáticos (PAH) son fototóxicos por lo que ciertos compuestos derivados del petróleo pueden convertirse en compuestos mucho más tóxicos tras la foto-oxidación. - No podemos olvidar los efectos que un vertido de petróleo tiene sobre la población, su salud y los recursos económicos de las zonas afectadas. las poblaciones humanas locales sufren súbitamente un auténtico desastre cuando la marea negra inunda las costas donde viven. Los pescadores, fundamentalmente los artesanales, y los mariscadores, son sectores primarios frágiles desde el punto de vista económico

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EFECTOS DEL PETRÓLEO SOBRE LA SALUD El crudo contiene miles de compuestos químicos diferentes que varían dependiendo de la procedencia del mismo. La mayoría de los compuestos que se encuentran en el petróleo son hidrocarburos, que llegan a suponer entre el 50% y el 98% de la composición. También se encuentran concentraciones variables de metales pesados como vanadio, níquel, cobre y hierro. Otros importantes pero menores constituyentes son el sulfuro, el nitrógeno y el oxígeno. Algunos de los hidrocarburos presentes en el crudo tienen una conocida toxicidad para el ser humano pero, por desgracia, para la mayoría de ellos se desconoce su nivel de peligrosidad. Entre estos compuestos destacan por sus efectos en la salud los hidrocarburos aromáticos simples y los policíclicos (PAH). Dependiendo de la composición del crudo estos pueden encontrarse en mayor o menor cantidad. En el caso de los petróleos ligeros, la presencia de los volátiles hidrocarburos aromáticos es mayor. Aquellos de anillo simple como el benceno, el tolueno y el xileno se encuentran entre los constituyentes más importantes. Estos compuestos son más tendentes a disolverse en agua y tienen una mayor biocapacitación que otros constituyentes más peligrosos pero menos solubles. Lavado de tanques Durante mucho tiempo el lavado de tanques de los petroleros ha sido una de las prácticas más dañinas y que más contaminación por petróleo ha producido. Estos grandes buques hacían el lavado en los viajes de regreso, llenando los tanques con agua del mar que después vertían de nuevo al océano, dejando grandes manchas de petróleo por todas las rutas marítimas que usaban. En los últimos años una legislación más exigente y un sistema de vigilancia y denuncias más eficiente, han conseguido reducir de forma significativa estas prácticas, aunque, por unos motivos o por otros, los petroleros todavía siguen siendo un importante foco de contaminación. No debemos olvidar los impactos derivados de las operaciones de limpieza cuando se produce una marea negra. - Retirada manual - Retirada con maquinaria - Localización y acondicionamiento de los accesos - Ubicación de los depósitos de fuel - Mantenimiento y cuidado de los lugares de depósito - Instalación de medidas complementarias - Generación de residuos varios (durante los trabajos de

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limpieza) Aparte de que el transporte de petróleo puede causar importantes daños al medio ambiente, también necesita grandes infraestructuras y dotación de medidas de seguridad. No hay que olvidarse que el petróleo es el recurso más valorado en el mundo y que dependemos actualmente todos de el, genera muchos puestos de trabajo directa e indirectamente y es un puntal básico para la economía de un país.

9. MEDIDAS CORRECTORAS Preventivas - Archivo bibliográfico y analítico: elaboración de una base de datos que permita registrar y evaluar los accidentes y derrames deliberados ocurridos desde principios del siglo XX, causas, naturaleza, volumen de crudo vertido, efectos sobre el medio natural y sobre sectores sociales y económicos del vertido, y análisis de los procedimientos desarrollados por las autoridades competentes para evaluar el grado de eficacia. - Creación de mapas de riesgo: definición de las áreas marítimas de la península sometidas a mayor densidad de navegación de buques petroleros, estadísticas sobre condiciones climatológicas mensuales, naturaleza de corrientes marinas habituales, y establecimiento de sistemas de simulación de movimientos de crudo en dichas zonas en caso de accidentes futuros. - Creación de mapas de áreas costeras de alto valor ecológico: fusión de los mapas de riesgos citados anteriormente con mapas específicos de las áreas litorales de mayor valor ecológico, pesquero y turístico. A través de esta información se podrá determinar las especies de fauna y flora marina, ecosistemas, reservas marinas de interés pesquero y científico, espacios protegidos por la Ley de Espacios Naturales (Parques Naturales, Parques Nacionales, etc.) y áreas de interés turístico que puedan resultar afectadas en caso de un derrame petrolífero de envergadura. Esta información es primordial a la hora de adoptar medidas específicas de contención de crudo y asistencia y rehabilitación de fauna silvestre contaminada. - Centros de rescate de fauna petroleada: resulta de gran importancia, disponer de puntos predefinidos donde pueda habilitarse de forma inmediata un centro de asistencia y recuperación de fauna afectada por el crudo. Tortugas marinas, aves, delfines y otros cetáceos suelen padecer masivamente las consecuencias de una marea negra y su asistencia y

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tratamiento especializado resulta vital para evitar grandes mortandades. En el caso de especies en peligro de extinción, esta clase de asistencia se revela absolutamente fundamental. - Voluntariado ciudadano y técnico: son muchas las personas que, ante una marea negra, desean colaborar para hacer frente a la contaminación de las costas donde viven. Excepto en muy escasas ocasiones, este tipo de aportaciones individuales no son coordinadas por organismos que centralicen y equilibren la distribución de los esfuerzos, ni los métodos o funciones que deben aplicarse. Se promoverá un intenso trabajo de formación e instrucción de voluntariado en todas las costas, para conformar un sistema organizado e instruido de colaboración ciudadana frente a una eventual marea negra. Asimismo, técnicos veterinarios impartirán cursos monográficos para veterinarios sobre metodología a desarrollar en el tratamiento de especies silvestres contaminadas. - Coordinación con las Administraciones Competentes: la eficacia de una intervención para asistir un área petroleada, así como los efectos de la contaminación sobre flora y fauna, depende decisivamente del grado de coordinación existente entre las diferentes Administraciones competentes y entre éstas y los ciudadanos y colectivos sociales. Experiencias anteriores, como el caso del buque “Mar Egeo” en la Coruña, en 1991-1992, demuestran hasta qué punto puede fracasar una operación para hacer frente a una marea negra si una administración concreta impide acciones coordinadas con colectivos sociales organizados - Recursos Técnicos: el área de lucha contra la contaminación marina requiere determinados recursos materiales y técnicos para desarrollar su trabajo. Es importante indicar que este área no sólo dedicará su esfuerzo a luchar contra las mareas negras, sino también a evaluar y abordar todo tipo de contaminación marina que se produzca en. En el aspecto de recursos materiales y al margen de los necesarios en la oficina regional, se usarán cámaras de visión nocturna, sistemas de recogidas de muestra en el mar desde helicópteros y embarcaciones, elementos de conservación y transporte de muestras, etc. Asimismo, se contempla la adquisición de al menos una barrera flotante de contención de petróleo, que pudiera usarse en cualquier costa ante un vertido de envergadura. - Material de Campaña: elementos necesarios para la asistencia a fauna petroleada, y para la creación provisional de un centro de rescate de fauna silvestre con dotaciones veterinarias adecuadas, transmisiones, desplazamientos, etc.

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- Acciones de gestión política: Las grandes lagunas que experimentan los estados comunitarios para aplicar un sistema eficaz de inspección y de control, consiente y promueve la circulación de buques en estado de navegación deficiente. Los buques petroleros, como cualquier otro barco que transporte productos altamente tóxicos, deben extremar sus garantías y medidas de seguridad de manera muy rigurosa, y esas maneras han de ser verificadas por las Administraciones competentes sin excepción. Los buques petroleros han de ser inspeccionados en todos los casos al atracar en un puerto comunitario, tras una travesía de larga distancia transportando petróleo. Deben demostrar que la limpieza de sus tanques, previa aceptación de la última carga de crudo, se ha realizado de forma legal y en instalaciones autorizadas por la Unión Europea; en caso contrario, estos buques deberían ser inmovilizados. - Cambios en las políticas de transporte marítimo. Existe todo un conjunto de medidas imprescindibles entre las que se encuentran la implantación de buques de doble casco, reducción del tamaño de los buques, la creación de una red de puertos seguros, la declaración de Áreas Marinas Especialmente Sensibles o el control público de las sociedades de clasificación. La industria petrolera debe ser forzada a emplear todos sus recursos para contar con los medios de transporte más seguros existentes en la actualidad. - Cambios en la política energética. El petróleo tiene un gran impacto ambiental desde su extracción inicial hasta su posterior consumo. El impacto de los combustibles fósiles no está restringido al ámbito local. El cambio climático tiene un impacto evidente sobre los ecosistemas marinos del planeta. Nuestras sociedades modernas disponen ya de un arsenal de energías alternativas a los combustibles fósiles y de la capacidad de disminuir significativamente el consumo de energía a través del ahorro y la implantación de tecnologías más eficientes. La transición hacia un modelo energético basado en energías renovables es la solución última a este tipo de accidentes. - Medios de lucha contra la contaminación. Este accidente ha demostrado que tras una larga historia de accidentes en la zona y con un tráfico que supera los 6.000 buques de transporte de sustancias peligrosas a menos de 50 millas de las costas gallegas cada año, seguimos sin contar con los medios y la planificación mínimos para tratar de paliar en la medida de lo posible los efectos de un accidente de estas características.

Curativas - Contención y recogida: Se rodea el petróleo vertido con barreras flotantes, siempre que el mar lo permita (olas de menos de 1 metro), para evitar el

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avance de la mancha y se recupera con raseras o espumaderas que son sistemas que succionan y separan el petróleo del agua por: centrifugación, aprovechando que el agua es más pesada que el crudo se consigue que sea expulsada por el fondo del dispositivo que gira, mientras el petróleo es bombeado por la parte superior. bombeo por aspiración. adherencia a tambor o discos giratorios, que se introducen en la mancha para que el crudo quede adherido a ellos, luego se desprende rascando y el petróleo que va quedando junto al eje de giro es bombeado a la embarcación de recogida. fibras absorbentes, en el que se usan materiales plásticos oleofílicos (que adhieren el petróleo) que actúan como una bayeta o "mopa" que absorbe petróleo, luego se exprime en la embarcación de recogida y vuelve a ser empleada para absorber más. Existen embarcaciones especializadas en recoger el petróleo (skimmers o barcos pelícanos) Estas técnicas no causan daños y son muy usadas, pero su eficiencia, aun en las mejores condiciones, sólo llega a un 10 - 15%. - Dispersantes: Son sustancias químicas similares a los detergentes, que rompen el petróleo en pequeñas gotitas (emulsión) con lo que se diluyen los efectos dañinos del vertido y se facilita la actuación de las bacterias que digieren los hidrocarburos. Es muy importante elegir bien la sustancia química que se usa como dispersante, porque con algunas de las que se utilizaron en los primeros accidentes, por ejemplo en el del Torrey Canyon, se descubrió que eran más tóxicas y causaban más daños que el propio petróleo. En la actualidad existen dispersantes de baja toxicidad autorizados. - Incineración: Quemar el petróleo derramado suele ser una forma eficaz de hacerlo desaparecer. En circunstancias óptimas se puede eliminar el 95% del vertido. El principal problema de este método es que produce grandes cantidades de humo negro que, aunque no contiene gases más tóxicos que los normales que se forman al quemar el petróleo en la industria o los automóviles, es muy espeso por su alto contenido de partículas y si en su composición existe un alto % en azufre se favorecerá la aparición de lluvia ácida. - Biodegradación: En la naturaleza existen microorganismos (bacterias y hongos, principalmente) que se alimentan de los hidrocarburos y los transforman en otras sustancias químicas no contaminantes. Este proceso natural se puede acelerar aportando nutrientes y oxígeno que facilitan la multiplicación de las bacterias.

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Mejorativas - Limpieza de las costas: En zonas abrigadas de sustrato blando. Es aconsejable retirar cuanto antes el petróleo sin alterar la estructura del sedimento. En ocasiones se usan chorros de agua caliente a presión para arrastrar el petróleo desde la línea de costa al agua. Este método suele hacer más mal que bien porque entierra el hidrocarburo más profundamente en la arena y mata todo ser vivo de la playa. Se usó extensamente en el accidente del Exxon Valdez debido a que la opinión pública exigía la limpieza y este método deja aparentemente la playa con un aspecto casi normal. Pero luego se comprobó que las zonas que se habían dejado para que se limpiaran de forma natural, al cabo de unos meses estaban en mejores condiciones que las que se habían sometido al tratamiento, demostrando que consideraciones estéticas a corto plazo no deben imponerse a planteamientos ecológicos más importantes a largo plazo. El uso en tierra de dispersantes no es aconsejable ya que aumenta la biodisponibilidad de los hidrocarburos y por tanto su impacto ecológico. - No hacer nada: En los vertidos en medio del océano, o en aquellos en que la limpieza es difícil y poco eficaz, lo mejor es dejar que la acción de las olas, la fotooxidación y otras acciones naturales, acaben solucionando el problema. - Divulgación externa de la valoración del suceso: difusión de las características del incidente y de sus consecuencias ambientales y sociales, priorizando sobre efectos en el ámbito de la pesca, del marisqueo y del turismo. Se trata de aportar las recomendaciones oportunas a la ciudadanía sobre las causas del accidente y sobre la efectividad de los procedimientos seguidos para abordarlo en consecuencia. Estas experiencias pueden servir de referente, si la respuesta es correcta, para otros puntos geográficos de las costas europeas ante eventuales mareas negras.

10. BIBLIOGRAFIA Dirección URL:<http://www.elprofe.tk> Dirección URL:<http:// http://www.xunta.es/conselle/cma/index.htm> Dirección URL:<http://www. mma.es> Dirección URL:<http://www. adegagaliza.org/> Dirección URL:<http://www.riadearousa.net> Dirección URL:<http://www. nuncamais.org > Dirección URL:<http://www.greenpeace.es >

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