HCM Traducido Cap 16 y 17

29/12/21 22:01 CONTENIDO DEL CAPÍTULO 16 INSTALACIONES DE CALLE URBANA
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Manual de capacidad vial 2010
CAPITULO 16
INSTALACIONES URBAN STREET
CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN 16-1
Resumen de la metodología 16-1
Definición de instalación de calle urbana 16-5
Criterios de LOS 16-7
Datos de entrada requeridos 16-9
Alcance de la Metodología 16-13
Limitaciones de la Metodología 16-15
2. METODOLOGÍA 16-16
Descripción general 16-16
Modo automóvil 16-16
Modo peatón 16-18

Modo bicicleta 16-21
Modo de tránsito 16-23
3. APLICACIONES 16-25
Tipos de análisis 16-25
Uso de herramientas alternativas 16-25
Volúmenes de servicio diario generalizados para instalaciones de calles urbanas 16-26
Estrategias activas de gestión del tráfico 16-27
4. EJEMPLO DE PROBLEMAS 16-29
Problema de ejemplo 1: UrbanStreet orientado automáticamente 16-29

Problema de ejemplo 2: Mejoras para peatones y bicicletas 16-36
Problema de ejemplo 3: Mejoras para peatones y estacionamientos 16-41
5. REFERENCIAS 16-47
Capítulo 16 / Instalaciones de calles urbanas Página 16-i Contenido

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LISTA DE EXPOSICIONES
Figura 16-1 Tres enfoques de estudio alternativos 16-2
Figura 16-2 Marco de evaluación multimodal integrado 16-4
Figura 16-3 Espaciado de señales asociado con operación efectivamente aislada ... 16-7
Figura 16-4 Criterios de LOS: Modo automóvil 16-8
Figura 16-5 Criterios de LOS : Modo peatonal 16-9
Figura 16-6 Criterios de LOS : modos de bicicleta y tránsito 16-9
Figura 16-7 Requisitos de datos de entrada : modo automóvil 16-10
Figura 16-8 Requisitos de datos de entrada : modos no automotrices 16-12
Figura 16-9 Metodología del automóvil para instalaciones de calles urbanas 16-16
Figura 16-10 Metodología peatonal para instalaciones de calles urbanas 16-19
Figura 16-11 Descripción cualitativa del espacio peatonal 16-19
Anexo 16-12 BicycleMethodology para Instalaciones calle urbana 16-22
Figura 16-13 Metodología de tránsito para instalaciones de calles urbanas 16-23
Figura 16-14 Volúmenes de servicios diarios generalizados para instalaciones en calles urbanas
(1.000 vehículos / día) 16-27
Figura 16-15 Problemas de ejemplo 16-29
Figura 16-16 Problema de ejemplo 1: Esquema de una calle urbana 16-29
Figura 16-17 Problema de ejemplo 1: Geometría de segmento 16-30
Figura 16-18 Problema de ejemplo 1: recuentos de movimiento de giro en intersección 16-30
Figura 16-19 Problema de ejemplo 1: Condiciones de señal para la intersección 1 16-31
Figura 16-20 Problema de ejemplo 1: Condiciones geométricas y tráfico

Características de la intersección señalizada 1 16-31
Figura 16-21 Problema de ejemplo 1: Datos del punto de acceso 16-32
Figura 16-22 Problema de ejemplo 1: Evaluación de la intersección 1 16-33
Exponer 16-23 Ejemplo problema1: Intersección 5 Evaluación 16-33
Figura 16-24 Problema de ejemplo 1: Evaluación del segmento 1 16-34

Texto original
Figura 16-26 Problema de ejemplo 1: Evaluación de la instalación 16-35
Exhibit 16-23 Example Problem1: Intersection 5 Evaluation
Sugiere una traducción mejor
Figura 16-32 Problema de ejemplo 2: Evaluación de instalaciones 16-40
Contenido Página 16-ii Capítulo 16 / Instalaciones de calles urbanas

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Exhibir 16-38 Ejemplo Problema 3: Mecanismo de Evaluación 16-45
Capítulo 16 / Instalaciones de calles urbanas Página 16-i Contenido

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1. INTRODUCCIÓN
El Capítulo 16, Instalaciones de calles urbanas , describe un sistema multimodal integrado. VOLUMEN 3: FLUJO INTERRUMPIDO
16.Instalaciones de Urban Street
Metodología para evaluar la calidad del servicio brindado a los usuarios de la vía. 17. Segmentos de calles urbanas
18. Intersecciones señalizadas
viajando por una calle urbana . Una calle urbana es única entre los tipos de carreteras.
19. Intersecciones TWSC
debido a que normalmente sirve múltiples viajes modos. Cuatro de los más comunes 20. Intersecciones AWSC
Los modos de desplazamiento por las calles urbanas incluyen automóvil, peatón, bicicleta y transporte público.21. Rotondas
22. Terminales de rampa de intercambio
Los viajeros asociados con cada uno de estos modos utilizan diferentes criterios para evaluar 23. Fuera de la Calle peatonal y de bicicletas
el servicio que se les brinda cuando transitan por una calle urbana . Esta Instalaciones
multimodal integrado enfoque permite a los analistas para analizar urbanas calles de una
Perspectiva "calles completas " .
Diseño u decisiones operativas que tienen como objetivo mejorar el servicio.
proporcionado a un modo a veces puede tener un impacto adverso en el servicio
proporcionado a otro modo. El desafío para el analista es para diseñar y operar
la urbana calle en tal una manera que todos los modos de transporte pertinentes son razonablemente
acomodado. La metodología descrita en este capítulo está destinada a ayudar
el analista en este sentido proporcionando un medio para evaluar el desempeño de cada
modo de viaje urbano por la calle .
RESUMEN DE LA METODOLOGÍA
La metodología de este capítulo es aplicable a una calle urbana o suburbana . El
La calle se clasifica como arterial o colectora con vehicular unidireccional o bidireccional.
flujo de tráfico. Las intersecciones a lo largo de la calle pueden estar señalizadas o no.
Nivel de análisis
El nivel de análisis describe el nivel de detalle utilizado en la aplicación de la metodología.
Tres niveles son reconocidos:
• Operacional,
• Diseño y
• Planificación e ingeniería preliminar .
El análisis operativo es la aplicación más detallada y requiere la
la mayor parte de la información sobre las condiciones de tráfico, geométricas y de señalización . El
El análisis de diseño también requiere información detallada sobre las condiciones del tráfico.
y el nivel de servicio deseado (LOS) , así como información sobre el
condiciones geométricas o de señalización . El análisis de diseño busca entonces a
determinar valores razonables para las condiciones no proporcionadas. La planificación y
El análisis preliminar de ingeniería requiere sólo los tipos más fundamentales de
información del analista. Los valores predeterminados se utilizan luego como sustitutos de
otros datos de entrada . El tema del nivel de análisis se discute con más detalle en el
Sección de aplicaciones de este capítulo.
Periodo de estudio y periodo de análisis

El período de estudio es el intervalo de tiempo representado por el desempeño
evaluación. Consiste en uno o más períodos de análisis consecutivos . Un análisis
período es el intervalo de tiempo evaluado por una sola aplicación de la metodología.
Capítulo 16 / Instalaciones de calles urbanas Página 16-1 Introducción

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Manual de capacidad de autopista 2010
La metodología se basa en el supuesto de que las condiciones del tráfico son

constante durante el período de análisis (es decir, el cambio sistemático a lo largo del tiempo es insignificante).
Por esta razón, la duración del período de análisis está en el rango de 0.25 a 1 h.
Las duraciones más largas de este rango se utilizan a veces para análisis de planificación. En
en general, el analista debe utilizar precaución con analysisperiods que exceden 1 h
debido a que las condiciones del tráfico no suelen ser estables durante largos períodos de tiempo y
porque es posible que no se detecte el impacto adverso de picos cortos en la demanda de tráfico
en la evaluación.
Si un período de análisis de interés tiene un volumen de demanda que excede la capacidad,

a continuación, el estudio período debería incluir un análisis inicial período con no inicial
cola y un final de período de análisis con no cola residual. Este enfoque
proporciona una estimación más precisa del retraso asociado con la congestión.
Si la evaluación de múltiples análisis de períodos se determina a ser importante, entonces
Las estimaciones de rendimiento para cada período deben informarse por separado. En esto
situación, informar un desempeño promedio para el período de estudio no es
alentado porque se puede oscurecer extremas valores y sugerir aceptables
funcionamiento cuando en realidad algunos períodos de análisis tienen un funcionamiento inaceptable .
La figura 16-1 demuestra tres enfoques alternativos que un analista podría usar
para una evaluación determinada. Tenga en cuenta que existen otras alternativas y que el estudio
el período puede exceder 1 h. Enfoque A es el único que ha tradicionalmente se ha utilizado
y, a menos que se justifique lo contrario , es el que se recomienda su uso.
Figura 16-1 Enfoque A Enfoque B Aproximación C

Estudio de tres alternativas
Enfoques Período de estudio = 1.0 h Período de estudio = 1.0 h Período de estudio = 1.0 h
Período de análisis único Múltiples periodos de análisis

T = 1,0 h T = 0,25 horas
Hora
XhMtih - período de análisis
El método A se basa en la evaluación del período pico de 15 minutos durante el período

periodo de estudio. El período de análisis, T, es de 0,25 h. El equivalente horario de flujo de tasa en
vehículos por hora (veh / h) utilizado para el análisis se basan en o bien un pico de 15 min
recuento de tráfico multiplicado por cuatro o un volumen de demanda de 1 h dividido por el pico
factor de hora . La primera opción es preferible siempre que el tráfico que cuenta son disponibles.
El factor de hora pico es igual al recuento de vehículos por hora dividido por cuatro veces
el recuento máximo de 15 minutos para un intervalo de horas común . Lo proporciona el analista
o agencia operadora .
Introducción Página 16-2 Capítulo 16 / Instalaciones de calles urbanas

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El enfoque B se basa en la evaluación de un período de análisis de 1 año que

coincidente con el período de estudio. El período de análisis, T, es de 1,0 h. El flujo de tasa
utilizado es equivalente al volumen de demanda de 1 h (es decir, el factor de hora pico no es
usado). Este enfoque asume implícitamente que la tasa de llegada de vehículos es
constante durante todo el período de estudio. Por lo tanto, los efectos del pico dentro
Es posible que no se identifique la hora y el analista corre el riesgo de subestimar el retraso.
realmente incurrido.
El método C utiliza un período de estudio de 1 hora y lo divide en cuatro análisis de 0,25 horas .
períodos. Este enfoque tiene en cuenta la variación sistemática de la tasa de flujo entre
períodos de análisis . Es también representa para colas thatcarry a la siguiente análisis
período y produce una representación más precisa del retraso.
Medidas de desempeño
Una de las calles urbanas rendimiento se describe mediante la utilización de uno o más
medidas cuantitativas que caracterizan algún aspecto del servicio prestado a un
grupo específico de usuarios de la vía . Las medidas de desempeño citadas en este capítulo incluyen
velocidad de viaje del automóvil , tasa de parada de automóviles , espacio para peatones, peatón
viajes velocidad, peatones percepción puntuación, bicicleta viajes de velocidad, la percepción de la bicicleta
puntaje, velocidad de viaje en tránsito y puntaje de percepción del pasajero en tránsito .
LOS también se considera una medida de desempeño . Se calcula para el
modos de viaje en automóvil, peatón, bicicleta y tránsito . Es útil para
describiendo la calle el rendimiento de los funcionarios elegidos, políticas fabricantes, administradores,
o el publico. LOS se basa en una o más de las medidas de desempeño enumeradas en
el párrafo anterior .
Modos de viaje
Este capítulo describe una metodología separada para evaluar las calles urbanas.
desempeño desde la perspectiva de automovilistas, peatones, ciclistas o tránsito
pasajeros. Estas metodologías se refiere a de aquí en adelante como el automóvil
metodología, la metodología de peatones, bicicletas metodología, y el tránsito
metodología.
Cada metodología consta de un conjunto de procedimientos para calcular la calidad
de servicio proporcionado a un modo. Colectivamente, que pueden ser utilizados para evaluar urbana
operación de calle desde una perspectiva multimodal .
Cada metodología está enfocada a la evaluación de la urbanstreet. A
La metodología para evaluar los segmentos que componen la calle se describe en
Capítulo 17, Segmentos urbanos de calles .
Las cuatro metodologías descritas en este capítulo se basan en gran medida en el
productos de dos proyectos del Programa Nacional de Investigación Cooperativa de Carreteras (2, 2).
La metodología de tránsito descrita en este capítulo es aplicable a los
evaluación del servicio de pasajeros proporcionado por vehículos de transporte público local
operar en tráfico mixto o carriles exclusivos y detenerse en la calle.
La velocidad y el retraso de los vehículos de tránsito no local se evalúan mediante el uso del automóvil.
metodología.
Capítulo 16 / Instalaciones de la calle Urbari Página 16-3 Introducción

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La frase modo automóvil , tal como se utiliza en este capítulo, se refiere a los viajes en
vehículos motorizados que puedan circular legalmente en la calle, a excepción de
locales de tránsito de vehículos que parada a recoger hasta passengersalong la calle. A no ser que
expresamente de otra manera, la palabra vehículos se refiere a vehículos motorizados y
incluye una corriente mixta de automóviles, motocicletas, camiones y autobuses.
Marco de evaluación multimodal

El derecho de paso de la calle urbana suele ser compartido por múltiples modos de viaje.
Los viajeros asociados con los modos más comunes incluyen automovilistas,
peatones, ciclistas y pasajeros en tránsito . Los factores que influyen en la
La calidad del servicio brindado a estos viajeros varía según el modo porque cada modo
tiene un propósito, duración y expectativa de viaje diferente .
El derecho de paso de la calle compartida generalmente requiere que los modos operen en
estrecha proximidad a la otra, a veces incluso compartir la misma porción de la
sección transversal (por ejemplo, un carril de tráfico de vehículos ). Este arreglo puede ser viable
cuando los modos se caracterizan por volúmenes de demanda bajos; sin embargo, aceptable
La operación para volúmenes moderados a altos generalmente requiere la separación espacial
de los modos a lo largo de la calle y la separación temporal (es decir, la señal) en el
intersecciones.
La metodología integrada descrita en la Sección 2 se puede utilizar para evaluar

simultáneamente el LOS proporcionado a cada modo de viaje en una calle urbana . A
El marco para esta evaluación se muestra en la Figura 16-2.
Figura 16-2 Modo automóvil Modo bicicleta Modo peatón Modo de tránsito
Multimodal integrado
Marco de evaluación
Asignación por derecho de propiedad

Automóvil
Acera
carriles
Bicicleta Carriles bus ,

carriles puliouts
Restricciones de recursos de tiempo y espacio
Signa Time
Asignación
Peatonal
A través y claro, caminar \
giro a la izquierda intervalos,
verde Verde mínimo
Mediante
Prioridad
verde
Parada de tránsito
Peatonal espaciado
volumen a
Volumen de la bicicleta Interacciones de flujo adversas
intersección
Velocidad de carrera en la intersección
automóvil
volumen
peatones LOS Tránsito LOS

Automóvil LOS Bicicleta LOS

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El marco que se muestra en la figura 16-2 ilustra el modelo multimodal integrado

enfoque de evaluación apoyado por la metodología de la Sección 2. Es importante
tener en cuenta que la LOS proporcionada a cada modo de viaje se evalúa por separado . El
La importancia relativa dada a la LOS de cada modo debe ser determinada por el
analista (o agencia operativa) y reflejan la consideración de la calle del sujeto
clase funcional y finalidad. La LOS para cada modo no debe combinarse
en un LOS general para la calle. Esta restricción reconoce que el propósito del viaje,
longitud y expectativa para cada modo son diferentes y que su combinación
no no producir un significativo resultado.
La figura 16-2 ilustra cómo los modos de viaje compiten por un derecho de visita limitado .
camino a lo largo de la calle y en las intersecciones. También compiten por limitadas
señal de tiempo en las intersecciones. Para un derecho de paso dado , la asignación de espacio
a un modo a menudo requiere una reducción (o eliminación) de espacio para otros modos
y una reducción correspondiente en la calidad de su servicio .
La parte inferior de la figura 16-2 ilustra las posibles interacciones adversas
entre el modo automóvil y los otros modos. Como el volumen o la velocidad de
los de tráfico de automóviles corriente aumenta, la LOS para los otros modos de mayo
disminución. Por el contrario, si aumentan los flujos de bicicletas, peatones o tránsito , entonces la LOS
para el flujo de tráfico de automóviles puede disminuir. En general, cambios que alteran
la asignación de recursos o la interacción de flujo para mejorar la LOS para un modo puede
afectar a los otros modos.
DEFINICIÓN DE INSTALACIONES URBAN STREET

Para la ofanalysis propósito, la urbana calle se separó en persona
elementos que son físicamente adyacentes y operan como una sola entidad para el
propósito de servir a los viajeros. Dos elementos se encuentran comúnmente en una ciudad.
sistema de calles : puntos y enlaces. Un punto representa el límite entre enlaces.
y suele estar representado por una intersección o una rampa terminal. Un enlace representa
un tramo de calzada entre dos puntos. Un vínculo y sus intersecciones de límites.
se refiere a como un segmento. Una instalación
de calle urbana es un tramo de calzada que
compuesto por segmentos de calles urbanas contiguas y típicamente es funcionalmente
catalogada como arteria urbana o calle colectora .
Ediciones anteriores de este manual han permitido evaluar una

dirección de desplazamiento a lo largo de una instalación (incluso cuando se sirvió el tráfico de dos vías). Esta
Este enfoque se retiene en este capítulo para el análisis de la bicicleta y el tránsito.
rendimiento. Para el análisis del comportamiento de los peatones, este enfoque
se traduce en la evaluación de las aceras y calles condiciones en un lado de la
segmento.
Para el análisis del rendimiento del automóvil, un análisis de un solo viaje Para la metodología del automóvil , una
La evaluación de segmento considera tanto
dirección (cuando la calle sirve tráfico en dos direcciones ) no reconoce adecuadamente direcciones de viaje (cuando la calle
las interacciones entre los vehículos en las intersecciones fronterizas y sus atiende tráfico de ida y vuelta).
influencia en la operación del segmento . Por ejemplo, la metodología del automóvil en

esta edición de la carretera Capacity Manual (HCM) de manera explícita los modelos del pelotón
formado por la señal en un extremo del segmento y su influencia en la operación
de la señal en el otro extremo del segmento. Por estas razones, es importante que
evaluar ambas direcciones de viaje en un segmento de dos sentidos .

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Autopista Capacidad Manual 20 10
Consideraciones sobre la longitud de las instalaciones

Las calles arteriales y colectoras urbanas están diseñadas para dar cabida a viajes más largos
que las calles locales . También tienen una función de movilidad significativa y apoyan la
jerarquía de movimiento al conectarse a calles de mayor y menor nivel funcional
clase. Una instalación de calle urbana con estos atributos suele tener una longitud de 1 milla.
o más en áreas del centro y 2 millas o más en otras áreas. Cuando un urbano
La instalación en la calle cumple o excede esta longitud, la velocidad promedio de viaje es más
indicación significativa del desempeño de las instalaciones y de los LOS.
Al menos una intersección (o terminal de rampa) a lo largo de la instalación debe tener un
Tipo de control de que se puede imponer en el medio de movimiento de un legal requisito de
detener o ceder. Un cambio significativo en una o más características de la instalación puede
indicar el final de una instalación y el comienzo de una segunda instalación. Estos
características incluyen transversales de sección características (por ejemplo, número de a través de carriles,
ancho de banquina , presencia de acera ), volumen de tráfico diario promedio anual , borde de la carretera
densidad y tipo de desarrollo y velocidad del vehículo . Uno o más de estos
Las caractersticas cambiarn a menudo significativamente cuando la calle cruza una zona urbana.
límite del área suburbana o interseca un intercambio de autopista .
Si una instalación de evaluación se desea para un medio de transporte dado, el analista se
necesita para evaluar toda la de los segmentos que componen la instalación de un campo común
dirección de viaje y agregue las medidas de rendimiento para cada segmento para
obtener una estimación del rendimiento de la instalación .
Alcance del análisis de instalaciones versus segmentos

La metodología descrita en la Sección 2 se utiliza para evaluar una instalación completa ;
Sin embargo, para algunas específicas condiciones que puede no ser necesaria para evaluar la
toda la instalación. Para estas condiciones, el segmento o intersección apropiados
metodología capítulo puede ser utilizado solo para evaluar segmentos seleccionados o
intersecciones. En general, es de hasta a la analista para determinar el alcance de cada
análisis (es decir, una intersección, un segmento, dos segmentos o todos los segmentos en el
instalación) sobre la base de los objetivos de análisis y las directivas de la agencia.
Una condición para el que puede ser aceptable para evaluar un individuo
segmento o intersección se produce cuando el segmento o intersección se consideran a
operar de forma aislada de las intersecciones señalizadas aguas arriba . Un segmento o
intersección que está efectivamente aislada experimenta una influencia insignificante de
Intersecciones señalizadas aguas arriba . Fluir en un segmento aislado o en un aislado
intersección es efectivamente aleatoria sobre el ciclo y sin un discernible
patrón de pelotón evidente en el perfil cíclico de llegadas. Estas caracteristicas son
es más probable que se encuentre cuando (a) la intersección señalizada río arriba más cercana es
suficientemente distante del segmento o intersección del sujeto y ( b ) el sujeto
segmento o intersección, si está señalizado, no está coordinado con el río arriba
señal.
Un segmento o intersección es suficientemente distante de la más cercana aguas arriba
Señalar si una intersección intermedia usa control de parada o ceda el paso para regular
a través del tráfico en la instalación. Si no hay una parada intermedia controlada por STOP o YlELD
intersección, entonces la Figura 16-3 se puede utilizar para obtener una indicación de si un
segmento o intersección está lo suficientemente distante de una señal corriente arriba . Si el

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La distancia entre las señales está por encima de la línea de tendencia, luego la intersección del sujeto o
segmento es probable para operar como efectivamente aislado (siempre que es no
coordinado con la señal ascendente ).
LOS CRITERIOS
Esta subsección describe los criterios de LOS para el automóvil, peatón,
modos de bicicleta y tránsito . Los criterios para el modo automóvil son diferentes.
a partir de los criterios utilizados para los modos no automotrices . Específicamente, el automóvil
Los criterios de modo se basan en medidas de rendimiento que se pueden medir en el campo y
perceptible por los viajeros. Los criterios para los peatones y los modos de bicicleta se basan
en las puntuaciones informadas por los viajeros que indican su percepción de la calidad del servicio . El
Los criterios para el modo de tránsito se basan en cambios medidos en el patrocinio del tránsito.
debido a cambios en la calidad del servicio .
Figura 16-3
Espaciado de señales asociado con
5,000
Operación efectivamente aislada
ÿ22 Intersección o segmento

4000 está efectivamente aislado. Aislado si segmento medio
rc
el acceso es significativo.
oi
55 3000
mi
<D
<u
2000
Intersección o segmento
<u
CD no está aislado.
tu
1000
mi
a
W
0
5 25 30 35 40 45 50 55
Límite de velocidad (mi / h)
Modo automóvil Todos los usos de la palabra "volumen" o

frase "relación volumen-capacidad " en
La velocidad de desplazamiento a través del vehículo se utiliza para caracterizar la LOS vehicular paraeste
uncapítulo se refiere al volumen de demanda
o relación demanda-volumen-capacidad.
dirección de viaje dada a lo largo de una vía urbana . Esta velocidad refleja la
factores que influyen en el tiempo de ejecución a lo largo de cada enlace y el retraso incurrido por
a través de vehículos en cada intersección de límites . Esta medida de desempeño
indica el grado de movilidad proporcionado por la instalación. Lo siguiente
Los párrafos caracterizan cada nivel de servicio .
LOS A describe principalmente una operación de flujo libre. Los vehículos están completamente
sin obstáculos en su capacidad para maniobrar dentro de la corriente de tráfico . Retardo de control
en las intersecciones de los límites es mínimo. La velocidad de desplazamiento supera el 85% de la
velocidad base de flujo libre .
LOS B describe un funcionamiento razonablemente sin obstáculos. La capacidad de maniobrar

dentro de la corriente de tráfico está solo ligeramente restringido y el retraso de control en el
Las intersecciones de límites no son significativas. La velocidad de desplazamiento está entre 67% y
85% de la velocidad base de flujo libre .
LOS C describe un funcionamiento estable. La capacidad de maniobrar y cambiar de carril.

en ubicaciones del segmento medio pueden ser más restringidas que en LOS B. Colas más largas en

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las intersecciones de los límites pueden contribuir a velocidades de viaje más bajas. El viaje
la velocidad está entre el 50% y el 67% de la velocidad de flujo libre base .
LOS D indica una condición menos estable en la que pequeños aumentos en el flujo pueden
causar aumentos sustanciales en el retraso y disminuciones en la velocidad de desplazamiento . Esta operación
puede deberse a una progresión adversa de la señal , un volumen alto o una señal inapropiada
sincronización en las intersecciones de límites . La velocidad de desplazamiento está entre el 40% y el 50%.
de la velocidad base de flujo libre .
LOS E se caracteriza por un funcionamiento inestable y un retraso significativo. Semejante
Las operaciones pueden deberse a alguna combinación de progresión adversa , alta
volumen y sincronización de señal inapropiada en las intersecciones de límites . El
La velocidad de desplazamiento está entre el 30% y el 40% de la velocidad de flujo libre base .
LOS F se caracteriza por un flujo a una velocidad extremadamente baja . Es probable que haya congestión
que ocurren en las intersecciones de los límites , según lo indicado por alto retraso y extenso
hacer cola. La velocidad de desplazamiento es el 30% o menos de la velocidad base de flujo libre . Además, LOS F
se asigna a la dirección de viaje del sujeto si el movimiento a través de uno o
más de contorno intersecciones tiene un volumen-a la capacidad de relación mayor que 1,0.
La figura 16-4 enumera los umbrales de LOS establecidos para el modo automóvil en
calles urbanas .
Figura 16-4 Velocidad de viaje como

Criterios de LOS: Automóvil Porcentaje de base libre LOS bv Critical Volume-to-CaoacitvRatio "
Modo Velocidad de flujo (%) <1.0 > 1.0
> 85 A F
> 67-85 B F
> 50-67 C F
> 40-50 D F
> 30-40 mi F
<30 F F
Nota: "La relación crítica de volumen a capacidad se basa en la consideración del movimiento a través del volumen a
relación de capacidad en cada intersección de límites en la dirección de viaje del sujeto. El volumen crítico a
La relación de capacidad es la relación más grande de las consideradas.
Diodos no automotrices
Históricamente, este manual ha utilizado una única medida de rendimiento como base.
para definir LOS. Sin embargo, la investigación documentada en el Capítulo 5, Calidad y
Conceptos de nivel de servicio , indica que los viajeros consideran una amplia variedad de
factores en la evaluación de la calidad del servicio que se les brinda . Algunos de estos factores
pueden ser descritos como de rendimiento de medidas (por ejemplo, velocidad), y otros pueden ser
descritos como descriptores básicos del carácter de la calle urbana (por ejemplo, ancho de acera ).
Las metodologías en el capítulo 17, segmentos de calles urbanas, y el Capítulo 18,
Intersecciones señalizadas , proporcionan procedimientos para combinar matemáticamente estos
factores en una puntuación para el segmento o la intersección, respectivamente. Esta puntuación es entonces
utilizado en este capítulo para determinar la LOS que se proporciona para una dirección determinada
de viajes a lo largo de una instalación.
El Cuadro 16-5 enumera el rango de puntajes asociados con cada LOS para el
modo de desplazamiento peatonal . La LOS para este modo en particular se determina mediante
consideración tanto de la puntuación LOS como del espacio peatonal promedio en el
acera. La LOS aplicable para una evaluación se determina a partir de la tabla por

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la búsqueda de la intersección de la fila correspondiente a la computada puntuación de valor

y la columncorresponding a la computada espacio de valor.
La asociación entre la puntuación de LOS y LOS se basa en la percepción del viajero

investigar. Se pidió a los viajeros que calificaran la calidad del servicio asociado con un
viaje específico por una calle urbana . La letra "A" se utilizó para representar el
"mejor" calidad de servicio, y la letra "F" se utilizó para representar el "peor"
calidad de servicio. "Mejor" y "peor" se dejaron sin definir, lo que permitió a los encuestados
para identificar las mejores y las peores condiciones sobre la base de su viaje
experiencia y percepción de la calidad del servicio .
Peatonal Figura 16-5

LOS bv Averaae Peatón Soace fft2 / p)
Puntuación LOS > 60 > 40-60 > 24-40 > 15-24 <8.0 " Criterios LOS: Modo peatonal
> 8.0-15 "
<2,00 A
1 B C D mi F
> 2,00-2,75 B B C D mi F
> 2,75-3,50 C C C D mi F
> 3,50-4,25 D D D D mi F
> 4,25-5,00 mi mi mi mi mi F
> 5,00 F F F F F F
Nota: " En situaciones de flujo cruzado , el umbral de LOS EF es 13 fb / p.
El Cuadro 16-6 enumera el rango de puntajes que están asociados con cada LOS para el
modos de bicicleta y tránsito . Este anexo también es aplicable para determinar
peatones LOS cuando una acera es no disponible.
LOS Puntuación LOS Figura 16-6

A <2,00 Criterios de LOS: Bicicleta y tránsito
B > 2,00-2,75 Modos
C > 2,75-3,50
D > 3,50-4,25
mi > 4,25-5,00
F > 5,00
DATOS DE ENTRADA REQUERIDOS

Esta subsección describe los datos de entrada requeridos para el automóvil,
metodologías para peatones, bicicletas y tránsito .
Modo automóvil
Esta parte describe los datos de entrada necesarios para la metodología del automóvil .
Los datos se enumeran en la figura 16-7 y se identifican como " elementos de datos de entrada ".
Para el objeto sentido de la marcha, estos elementos deben ser proporcionados para cada
segmento y para el grupo de movimiento transversal en cada intersección de límites .
La última columna del cuadro 16-7 indica si se necesitan los datos de entrada.
para un grupo de movimiento en una intersección de límites, la intersección general o la
segmento. Los datos de entrada necesarios para evaluar el segmento se identifican en
Capítulo 17, Segmentos de calles urbanas . Del mismo modo, los datos de entrada necesarios para evaluar
las intersecciones de los límites se identifican en el capítulo correspondiente (es decir,
Capítulos 18 al 22).

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Figura 16-7 Categoría de datos Ubicación Elemento de datos de entrada Base

Requisitos de datos de entrada: Geométrico
Modo automóvil Segmento Longitud del segmento Segmento
Desiqn
Otro Segmento Duración del período de análisis Instalaciones
Perímetro
Relación volumen-capacidad Grupo de movimiento
Rendimiento intersección
Medidas Velocidad base de flujo libre Segmento
Segmento
Velocidad de viaje Segmento
Notas: Grupo de movimiento continuo = un valor para el segmento de movimiento en el

Intersección de límites aguas abajo (incluidos los movimientos de giro en un carril compartido).
Segmento = un valor o condición para cada segmento y dirección de viaje en la instalación.
Instalación = un valor o condición para la instalación.
Longitud del segmento
La longitud del segmento representa la distancia entre las intersecciones de los límites
que definen el segmento. El punto de medición en cada intersección es el
línea de parada , la línea de rendimiento o el equivalente funcional en la dirección del sujeto de
viaje. Esta longitud se mide a lo largo de la línea central de la calle. Si difiere en el
dos direcciones de viaje , entonces se utiliza una longitud media . Una longitud se necesita para
cada segmento de la instalación.
Duración del período de análisis

El período de análisis es el intervalo de tiempo considerado para el desempeño
evaluación. Su duración está en el rango de 15 min a 1 h, con duraciones más largas en
este rango se utiliza a veces para análisis de planificación . En general, el analista debe
Tenga cuidado al interpretar los resultados de un período de análisis de 1 ho más
porque es posible que no se detecte el impacto adverso de picos breves en la demanda de tráfico .
Además, si el período de análisis es distinto de 15 min, entonces el factor de hora pico debe
no ser utilizado.
La metodología se desarrolló para evaluar las condiciones en las que la cola

spillback no no afecta a la actuación de un segmento o un límite de intersección
durante el período de análisis. Si el derrame afecta el rendimiento, el analista debe
Considere el uso de una herramienta de análisis alternativa que sea capaz de modelar el efecto de
condiciones de derrame .
Análisis operacional . Se debe utilizar un período de análisis de 15 min para operaciones

análisis. Esta duración se precisa capturar los efectos adversos de la demanda
picos. Cualquier período de interés de 15 minutos puede evaluarse con la metodología;
Sin embargo, una evaluación completa siempre debe incluir un análisis de las condiciones.
durante el período de 15 minutos que experimenta la mayor demanda de tráfico durante un
Periodo de 24 h .
Si la demanda de tráfico excede la capacidad para un dado 15-min período de análisis, a continuación, una
Se debe realizar un análisis de períodos múltiples . Este tipo de análisis consta de
una evaluación de varios períodos de tiempo consecutivos de 15 minutos . Los periodos analizados
incluiría un período de análisis inicial que no tiene cola inicial, uno o más
períodos en los que la demanda excede la capacidad, y un período de análisis final que ha
sin cola residual.
Cuando un análisis de múltiples período se utiliza, actuación de las instalaciones medidas son
calculado para cada período de análisis. Promedio de medidas de desempeño en

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Página 15
múltiples periodos de análisis es no anima , porque se puede oscurecer extrema

valores.
Si un análisis de múltiples período se utiliza y los límites intersecciones son

señalizado, entonces el procedimiento descrito en el Capítulo 18 debe usarse para guiar
la evaluación. Cuando un procedimiento para el análisis de múltiples período se no proporcionado en
el capítulo que corresponde a la configuración de intersección de límites , el
El analista debe evaluar por separado cada período y utilizar la cola residual de
un período como la cola inicial para el siguiente período.
PlanningAnalysis. Se utiliza un período de análisis de 15 minutos para la mayor parte de la planificación.

análisis. Sin embargo, las demandas de tráfico por hora se producen normalmente a través del
proceso de planificación. Por lo tanto, cuando las demandas de pronóstico de 15 minutos no están disponibles para un
15-min período de análisis, un pico de factor de horas debe ser utilizado para estimar la 15-min
demandas para el período de análisis . Se puede utilizar un período de análisis de 1 h , si
apropiado. Independientemente de la duración del período de análisis , un análisis de período único es
típico para aplicaciones de planificación.
Relación volumen-capacidad
Esta relación volumen-capacidad es para el grupo de carriles que atiende a
movimiento que sale del segmento en la intersección del límite corriente abajo . Con
una excepción, un procedimiento para calcular esta relación se describe en el
capítulo de intersección apropiado (es decir, capítulos 18 a 22). Capítulo 19, bidireccional
Intersecciones controladas por STOP , no proporciona un procedimiento para estimar la
capacidad del incontrolado a través del movimiento, pero esta capacidad puede ser
estimado por el uso de la Ecuación 16-1:
cm - 1/800 (Nth - 1 + pi j)
donde
cth = capacidad de movimiento total (veh / h),

N-ésimo = número de a través de carriles (compartido o exclusivo) (In), y
p \ j = probabilidad de que no habrá ninguna cola en el interior a través de carril.
La probabilidad p * 0j se calcula utilizando la ecuación 19-43 del capítulo 19. Es
igual a 1,0 si un giro a la izquierda de la bahía se proporciona forleft vueltas de la principal calle.
Se necesita una relación de volumen a capacidad para el límite inferior
intersección de cada segmento de la instalación.
Velocidad base de flujo libre

La velocidad base de flujo libre caracteriza la velocidad del tráfico en el segmento cuando
existen condiciones de flujo libre y la velocidad no se ve influenciada por el espaciado de señales . A
El procedimiento para determinar esta velocidad se describe en el Capítulo 17. Una velocidad es
necesario para cada dirección de viaje en cada segmento de la instalación.
Velocidad de viaje
La velocidad de desplazamiento representa la relación entre la longitud del segmento y el movimiento a través
tiempo de viaje . El tiempo de viaje se calcula como la suma del tiempo de ejecución del segmento y
Retraso del control de movimiento en la intersección del límite corriente abajo . A

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El procedimiento para calcular la velocidad de desplazamiento se describe en el Capítulo 17. Una velocidad es
necesario para cada dirección de viaje de cada segmento de la instalación.
Modos no automotrices
Esta parte describe los datos de entrada necesarios para peatones, bicicletas y
metodologías de tránsito . Los datos se enumeran en el Anexo 16-8 y se identifican como
"elementos de datos de entrada". Ellos deben ser separatelyspecified para cada sentido de
viajar en la instalación. La longitud del segmento se define en la parte anterior .
El cuadro 16-8 categoriza cada elemento de datos de entrada por modo de viaje
metodología. Una "X" se utiliza para indicar la asociación entre un elemento de datos
y metodología. Un blanco de células indica que el elemento de datos se no utiliza como
input para la metodología correspondiente.
Figura 16-8 Datos Tránsito peatonal en bicicleta

Requisitos de datos de entrada : Categoría Ubicación Elemento de datos de entrada Modo Modo Modo
Modos no automotrices Geométrico Segmento Longitud del segmento X X X
Diseño Presencia de acera X
Rendimiento Segmento Espacio peatonal X
Medidas Velocidad de desplazamiento de peatones X
Puntaje LOS de peatones para el segmento X
Velocidad de desplazamiento de la bicicleta X
Puntuación LOS de bicicletas para el segmento X
Velocidad de viaje en tránsito X
Puntaje LOS de tránsito para el segmento X
Presencia de una acera

Una acera es un camino pavimentado que se proporciona en el lado de la calzada.
Se supone que los peatones willwalk en la calle si una acera es no presente.
Una indicación de la presencia acera es neededfor cada lado de interés para cada
segmento en la instalación.
Espacio peatonal
El espacio peatonal es una medida de desempeño que describe el promedio
área de circulación disponible para cada peatón
que transita por la acera. A
procedimiento se describe en el Capítulo 17 forestimating esta cantidad para un GIVEN
acera. Un valor es necesario para eachsidewalk de interés asociado con cada uno
segmento en la instalación.
Velocidad de desplazamiento de peatones

La velocidad de desplazamiento de los peatones representa la relación entre la longitud del segmento y el peatón.
tiempo de viaje. El tiempo de viaje se calcula como la suma del tiempo de caminata del segmento y
retardo de control en la intersección del límite corriente abajo . Un procedimiento para
calcular este viaje de velocidad se describe en el capítulo 17. Una velocidad es neededfor
cada acera de interés asociada con cada segmento de la instalación.
LOSScore para peatones por segmento

El peatón LOS puntuación para el segmento se utiliza en la peatonal
metodología para determinar la LOS de la instalación . Se obtiene del peatón

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metodología en el Capítulo 17. Una puntuación se necesita para cada sentido de viaje de
interés para cada segmento de la instalación.
Viaje En Bicicleta
La velocidad de desplazamiento de la bicicleta representa la relación entre la longitud del segmento y el desplazamiento de la bicicleta.
hora. El tiempo de viaje se calcula como la suma del tiempo de ejecución del segmento y el control
retraso en la intersección del límite corriente abajo . Esta velocidad se calcula solo
cuando una bicicleta carril es presente en el segmento. Un procedimiento para calcular esto
los viajes de velocidad se describe en el capítulo 17. Una velocidad se necesita para cada sentido de
viajes de interés para cada segmento de la instalación.
Bicicleta LOSScore por segmento

La puntuación LOS de bicicleta para el segmento se utiliza en la metodología de la bicicleta para
estimar la facilidad de LOS. Se obtiene de la metodología de la bicicleta en el Capítulo 17.
Una puntuación se necesita para eachdirection de viajes de interés para cada segmento de
la instalación.
Velocidad de viaje en tránsito

La velocidad de viaje en tránsito representa la relación entre la longitud del segmento y el viaje en tránsito.
hora. El tiempo de viaje se calcula como la suma del tiempo de ejecución del segmento y el control
retraso en la intersección del límite corriente abajo . Un procedimiento para calcular esto
los viajes de velocidad se describe en el capítulo 17. Una velocidad se necesita para cada sentido de
viajes de interés para cada segmento de la instalación.
LOSScore de tránsito para el segmento

La puntuación LOS de tránsito para el segmento se utiliza en la metodología de tránsito para
estimar la facilidad de LOS. Se obtiene a partir del tránsito metodología en el Capítulo 17.
Una puntuación se necesita para cada sentido de la marcha de interés para cada segmento de
las instalaciones.
ALCANCE DE LA METODOLOGÍA
Cuatro metodologías se presentan en este capítulo. Una metodología es
proporcionado para cada uno de los modos de automóvil, peatón, bicicleta y tránsito. Esta
La sección identifica las condiciones para las que es aplicable cada metodología .
®
Señalizada y bidireccional STOP-controlado límite intersections.All
Las metodologías se pueden utilizar para evaluar el desempeño de las instalaciones con
Intersecciones de límites señalizadas o de dos vías controladas por STOP . En el
En este último caso, la calle transversal está controlada por STOP . El automovil
metodología puede también ser utilizado para evaluar el rendimiento con toda vías STOP
o intersecciones de límites controladas por el RENDIMIENTO (p. ej., rotonda) .
• Calles arteriales y colectoras . Los cuatro métodos fueron desarrollados

con un enfoque en las condiciones de las calles arteriales y colectoras . Si una metodología es
utilizado para evaluar una calle local , entonces las estimaciones de rendimiento deben ser
revisado cuidadosamente para su precisión.
• Condiciones de flujo constante. Las cuatro metodologías se basan en la

análisis de las condiciones de tráfico constante y, como tales, no se adaptan bien a la

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Página 18
evaluación de condiciones inestables (p. ej., congestión, desbordamiento de la cola ,

preferencia de señal).
• Dirigirse a los usuarios de la carretera . Colectivamente, se desarrollaron las cuatro metodologías

para la estimación de la LOS percibida por los conductores de automóviles, peatones,
ciclistas y pasajeros en tránsito . No fueron desarrollados para proporcionar un
estimación de la LOS percibida por otros usuarios de la carretera (por ejemplo, comerciales
conductores de vehículos, pasajeros de automóviles , conductores de camiones de reparto o
conductores de vehículos recreativos). Sin embargo, es probable que las percepciones de
Estos otros usuarios de la vía pública están razonablemente bien representados por los usuarios de la vía .
para quienes se desarrollaron las metodologías .
• Modos de viaje de destino. La metodología del automóvil aborda

corrientes de tráfico de automóviles, motocicletas, camiones y tránsito en las que
automóvil representa el mayor porcentaje de todos los vehículos. El
Las metodologías para peatones, bicicletas y tránsito abordan los viajes a pie,
bicicleta y vehículo de tránsito , respectivamente. La metodología de tránsito es
limitado a la evaluación de vehículos de transporte público que operan en unidades mixtas o
carriles de tráfico exclusivos y paradas a lo largo de la calle. Las metodologias
no están diseñados para evaluar el rendimiento de otros medios de viaje (p. ej.,
transporte ferroviario , carritos de golf o bicicletas motorizadas con separación de desnivel).
• Influencias en el derecho de paso. La percepción de un usuario de la carretera sobre la calidad de

El servicio está influenciado por muchos factores dentro y fuera de la ciudad.
derecho de paso de la calle . Sin embargo, las metodologías de este capítulo fueron
construido específicamente para excluir factores que están fuera del derecho de
manera (por ejemplo, edificios, estacionamientos , paisajes o patios ajardinados) que
podría influir en la perspectiva de un viajero . Este enfoque fue seguido
porque los factores fuera del derecho de paso no están bajo el control directo
control de la agencia que opera la calle.
• Enfoque de movilidad para la metodología del automóvil . El automóvil

La metodología está destinada a facilitar la evaluación de la movilidad.
La accesibilidad a las propiedades adyacentes por medio del automóvil no es directamente
evaluado con esta metodología. Independientemente, la accesibilidad de un segmento
también debe tenerse en cuenta cuando se evalúa su desempeño , especialmente si
La calle está destinada a facilitar dicho acceso. A menudo, los factores que favorecen
la movilidad reflejan niveles mínimos de acceso y vice versa.
• Enfoque "peatonal típico " para la metodología peatonal. El peatón

metodología es no diseñados para reflejar las percepciones de cualquier particular,
subgrupo de peatones, tales como los peatones con discapacidad. Como tal, el
Las medidas de desempeño obtenidas de la metodología no están destinadas
a ser indicadores de una de acera cumplimiento con US Access Board
pautas relacionadas con los requisitos de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades .
Por esta razón, se deben no ser considerados como un sustituto de un oficial
evaluación de cumplimiento de una instalación peatonal.

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LIMITACIONES DE LA METODOLOGÍA
La metodología de instalaciones de calles urbanas utiliza las medidas de desempeño
estimado por las metodologías de segmento e intersección en los Capítulos 17 al 22.
Como tal, que incorpora las limitaciones de estas metodologías (que son
identificado en el segmento respectivo o capítulo de intersección ).

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2. METODOLOGÍA
INFORMACIÓN GENERAL
Esta sección describe cuatro metodologías para evaluar el desempeño de
una instalación de calle urbana . Cada metodología aborda un posible modo de viaje
dentro del derecho de paso de la calle . Los analistas deben elegir la combinación de
metodologías que son apropiados para sus análisis de necesidades.
Una evaluación completa del funcionamiento de la instalación incluye la

examen del rendimiento de todos los modos de viaje relevantes para cada viaje
dirección. Las medidas de rendimiento asociadas con cada modo y viaje.
dirección se evaluó de forma independiente de uno otro. Ellos no son
combinados matemáticamente en un solo indicador del rendimiento de las instalaciones. Esta
enfoque asegura que todos los impactos en el rendimiento se consideren en un modo por
modo y dirección por dirección .
El enfoque de cada metodología en este capítulo es la instalación. Metodologias

para cuantificar el rendimiento de un segmento o intersección de límites son
descrito en otros capítulos (es decir, capítulos 17 a 22).
MODO AUTOMÓVIL
Esta subsección proporciona una descripción general de la metodología para evaluar
actuación de las instalaciones urbanas en la calle desde la perspectiva del automovilista . Cada viaje
La dirección a lo largo de la instalación se evalúa por separado. A menos que se indique lo contrario, todos
Las variables son específicas de la dirección de viaje del sujeto .
La metodología se centra en el análisis de instalaciones con señalización de dos
modo de STOP, todas vías de STOP, o rotonda de contorno intersecciones. El señalizado
La intersección puede ser una terminal de rampa de intercambio.
La figura 16-9 ilustra el marco de cálculo del automóvil.

metodología. Se identifica la secuencia de cálculos necesarios para la estimación
seleccionados de rendimiento medidas. Se muestra que el proceso de cálculo fluye desde
de arriba a abajo en la exhibición. Los cálculos se describen con más detalle en el
resto de esta subsección.
Figura 16-9
Metodología del automóvil para
Paso 1: Determine la velocidad de flujo libre base
Instalaciones de calles urbanas
Paso 2: determinar la velocidad de desplazamiento
Paso 3: Determine la tasa de detención espacial
Paso 4: Determine la LOS del automóvil
Metodología Página 16-16 Capítulo 16 / Instalaciones de calles urbanas

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Paso 1: Determine la velocidad de flujo libre base

La velocidad de flujo libre base para la instalación es la base para la determinación de LOS. Eso
está determinado para cada segmento por el uso de los procedimientos descritos en el Capítulo 17,
Segmentos de calles urbanas . La velocidad base de flujo libre para la instalación se calcula mediante
usando la Ecuación 16-2:
S =.
Zc / =! Ecuación 16-2
° fo.F 111 T
'= 1 fo, yo
donde
SfoF = velocidad de flujo libre base para la instalación (mi / h),

L, = longitud del segmento i (pies),
m = número de segmentos en la instalación, y
Sfij = velocidad de flujo libre base para el segmento i (mi / h).
Paso 2: determinar la velocidad de desplazamiento

¿La velocidad de desplazamiento de la instalación? es la relación entre la longitud de la instalación y el recorrido de la instalación
hora. Se representa un equivalente promedio de velocidad para el pasante vehículo tráfico
corriente que refleja el funcionamiento de velocidad a lo largo de la calle de a través de los vehículos y
cualquier retraso en el que puedan incurrir en las intersecciones de los límites . La velocidad de viaje para
a través de los vehículos está determinado para cada segmento por el uso de los procedimientos
se describe en el capítulo 17. El recorrido de velocidad para la instalación se calcula mediante el uso de
Ecuación 16-3:
en
S _ bd _
CE Ecuación 16-3
JT, F = metro T
Zÿ
!=1 JT, seg, i
donde STF es la velocidad de desplazamiento de la instalación (mi / h), STsegi es la velocidad de desplazamiento de
a través de vehículos para el segmento i (mi / h), y otras variables son como anteriormente
definido.
La tasa espacial de paradas para la instalación es la relación entre el recuento de paradas y la longitud de la instalación .
Se relaciona el número de completos paradas incurridos por el medio a través del vehículo a la
distancia viajada. La tasa de parada espacial para vehículos pasantes se determina para
cada segmento por el uso de los procedimientos descrito en el Capítulo 17. La espacial parada
tasa para la instalación se calcula por el uso de la Ecuación 16-4:
Capítulo 16 / Instalaciones de calles urbanas Página 16-17 Metodología

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metro
2X „,
Hr = ± C.
-
Ecuación 16-4
ZL
donde HF es la tasa de parada espacial para la instalación (paradas / mi), Hsegi es la parada espacial
tasa para el segmento i (paradas / mi), y otras variables son como se definieron previamente .
La tasa de parada espacial de la Ecuación 16-4 se puede utilizar para estimar una
puntaje de percepción del viajero en automóvil para la instalación, si lo desea. Las ecuaciones en
El paso 10 del capítulo 17 se utiliza para este propósito. El valor de Hp sería
sustituido por Hseg en cada ecuación. Del mismo modo, la proporción de intersecciones
con un carril de giro a la izquierda PLTL se calcularía de la totalidad de las instalaciones y de este uno
valor utilizado en cada ecuación.
Paso 4: Determine la LOS del automóvil

LOS se determina para ambas direcciones de viaje a lo largo de la instalación. Figura 16-4
enumera los umbrales de LOS establecidos para este propósito. Como se indica en esta exhibición,
LOS se define por la velocidad de desplazamiento , expresada como un porcentaje del flujo libre base
velocidad. La velocidad base de flujo libre se calcula en el Paso 1 y la velocidad de desplazamiento es
calculado en el Paso 2.
La nota al pie de la figura 16-4 indica que la relación volumen-capacidad para el
a través del movimiento en las intersecciones de los límites aguas abajo también es relevante para
la determinación de la LOS de la instalación . Esta nota al pie indica que LOS F se asigna
a la dirección de viaje del sujeto si una relación volumen-capacidad superior a 1,0
existe para el a través de movimiento en uno o más límites intersecciones.
Facilidad LOS debe ser interpretado con cautela. Se puede sugerir aceptable
operación de la instalación cuando, en realidad, ciertos segmentos están operando a un
LOS inaceptables . Para cada dirección de viaje , el analista siempre debe verificar
que cada segmento está proporcionando una operación aceptable y considere informar el
LOS para el segmento de peor desempeño como un medio de proporcionar contexto para la
interpretación de la LOS de la instalación .
MODO PEATONAL
Esta subsección describe la metodología para evaluar el desempeño de
una instalación de vía urbana en términos de su servicio a los peatones.
El rendimiento de las instalaciones de calles urbanas desde una perspectiva peatonal es por separado
evaluado para cada lado de la calle. A menos que se indique lo contrario , todas las variables identificadas
en esta sección son específicos para el sujeto lado de la calle.
La metodología se centra en el análisis de instalaciones con señalización
Intersecciones de límites controladas o de dos vías controladas por STOP . Esta edición del
HCM no no incluye un procedimiento para evaluar un rendimiento de las instalaciones cuando
una intersección de límites es una intersección controlada por STOP en todos los sentidos , una rotonda,
o un terminal de rampa de intercambio señalizado .

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La metodología peatonal se aplica a través de una serie de cuatro pasos que

culminar en la determinación de la LOS de la instalación . Estos pasos se ilustran en
Figura 16-10.
Figura 16-10
Paso 1: Determine el espacio para peatones Metodología Peatonal para Urbanismo
Instalaciones de la calle
Paso 2: Determine la velocidad de desplazamiento de los peatones
Paso 3: Determine la puntuación LOS de peatones
Paso 4: Determine la LOS de peatones
Conceptos
La metodología proporciona una variedad de medidas para evaluar las instalaciones.
desempeño en términos de su servicio a los peatones. Cada medida describe un
Diferente aspecto del recorrido peatonal por la instalación. Una medida es la LOS
puntaje. Esta puntuación es una indicación de la percepción del peatón
típico de la
experiencia general en viajes a las instalaciones . Una segunda medida es la rapidez promedio de
peatones que transitan por la instalación.
Una tercera medida se basa en el concepto de "área de circulación". Representa
la cantidad promedio de área de acera disponible para cada peatón que camina
la instalación. Un área más grande es más deseable desde la perspectiva de los peatones .
El cuadro 16-11 proporciona una descripción cualitativa del espacio peatonal que se puede
utilizado para evaluar el desempeño de la acera desde una perspectiva de área de circulación .
Figura 16-11
Aleatorio Pelotón Descripción cualitativa de

Descripción Espacio peatonal
Fluir Fluir
> 60 > 530 Capacidad para moverse en la ruta deseada , sin necesidad de alterar los movimientos.
> 40-60 > 90-530 Necesidad ocasional de ajustar la ruta para evitar conflictos.
> 24-40 > 40-90 Necesidad frecuente de ajustar la ruta para evitar conflictos.
> 15-24 > 23-40 Se restringe la velocidad y la capacidad para rebasar a los peatones más lentos
> 8-15 > 11-23 Velocidad restringida, capacidad muy limitada para rebasar a peatones más lentos
<8 <11 Velocidad severamente restringida, contacto frecuente con otros usuarios
Las dos primeras columnas de la figura 16-11 indican una sensibilidad al flujo.
condición. El flujo de peatones aleatorio es típico de la mayoría de las instalaciones. El flujo de pelotón es
apropiado para instalaciones formadas por segmentos más cortos (por ejemplo, en áreas del centro )
con intersecciones de linderos señalizados .
Paso 1: Determine el espacio para peatones

Los peatones son sensibles a la cantidad de espacio que los separa de otros
peatones y obstáculos como que caminan a lo largo de una acera. Peatón medio
el espacio es un indicador del desempeño de las instalaciones para viajar en una acera. Este paso es
aplicable solo cuando la acera existe en el lado sujeto de la calle.

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El espacio peatonal se determina para cada segmento utilizando el

procedimientos descritos en el Capítulo 17, Segmentos de calles urbanas . El peatón
El espacio para la instalación se calcula usando la Ecuación 16-5:
A -
Ecuación 16-5 Ap, f "
- m j
donde ILLINOIS'
ÿpJ
i— 1
A F = espacio para peatones de la instalación (ft2 / p),
Lj = longitud del segmento i (pies),
Ap i = espacio peatonal para el segmento i (ft2 / p) .

El espacio peatonal de la instalación refleja el espacio provisto en el
acera a lo largo del segmento. Se hace no considerar la esquina circulación de área o
el área de circulación del paso de peatones en las intersecciones. Independientemente, el analista debe
verificar que la intersección esquinas y pasos de peatones debidamente acomodan
peatones.

La velocidad de desplazamiento de la instalación es la relación entre la longitud de la instalación y el recorrido de la instalación.
hora. Representa una velocidad media equivalente de los peatones que refleja su
velocidad al caminar a lo largo de la acera y cualquier retraso en el que puedan incurrir en el límite
intersecciones. La velocidad de desplazamiento de los peatones se determina para cada segmento por
utilizando los procedimientos descritos en el Capítulo 17. La velocidad de desplazamiento de los peatones para el
La facilidad se calcula usando la Ecuación 16-6:
;-I
Ecuación 16-6 $ Tp, F metro

~' T
Zr3-
i=1* - * Tp, seg, i
donde STprF es la velocidad de desplazamiento de los peatones para la instalación (pies / s), S r) v,. ,,,
la velocidad de desplazamiento de los peatones para el segmento i (pies / s) y otras variables
son como se definieron previamente .
En general, un recorrido de velocidad de 4,0 ft / s más o se considera deseable, y una

velocidad de 2.0 pies / s o menos se consideran indeseables.
Paso 3: Determine la puntuación LOS de peatones

En este paso se calcula la puntuación LOS de peatones para la instalación . Eso
representa un promedio ponderado por la longitud de los puntajes LOS de peatones para el
segmentos individuales que componen la instalación. Las puntuaciones de los segmentos son
determinado mediante el uso de los procedimientos descritos en el Capítulo 17. La puntuación para el

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V i
Z_ ( P, seg, i I
(= 1
Ecuación 16-7
i=1
donde
Yo, pF puntuación LOS de peatones para la instalación, y
L Puntuación LOS de peatones para el segmento i.
Otras variables son las definidas anteriormente .

El peatón LOS para la instalación se determina mediante el uso de la peatonal
Puntaje LOS del Paso 3 y el espacio peatonal promedio del Paso 1. Estos dos
Las medidas de desempeño se comparan con sus respectivos umbrales en el Anexo.
16-5 para determinar la LOS para la dirección de viaje especificada a lo largo del sujeto
instalaciones. Si la acera no existe y los peatones quedan relegados a caminar en
la calle, a continuación, LOS se determina mediante el uso de exposiciones 16-6 debido a que el peatón
el concepto de espacio no se aplica.
operación de la instalación cuando, en realidad, ciertos segmentos están operando en un
LOS inaceptables . Para cada dirección de viaje, el analista siempre debe verificar
que cada segmento está proporcionando una operación aceptable y considere reportar el
MODO BICICLETA
una instalación de calle urbana en términos de su servicio a los ciclistas.
Urban calle instalación rendimiento de un ciclista perspectiva es separado
evaluado para cada dirección de viaje a lo largo de la calle. A menos que se indique lo contrario, todos
Las variables identificadas en esta sección son específicas de la dirección de viaje del sujeto .
La metodología se centra en el análisis de una instalación con señal
Intersecciones de límites controladas o de dos vías controladas por STOP . Esta edición del
HCM no no incluye un procedimiento para evaluar un rendimiento de las instalaciones cuando
una intersección de límites es una intersección controlada por STOP en todos los sentidos , una rotonda,
o un terminal de rampa de intercambio señalizado .
La metodología de la bicicleta se aplica a través de una serie de tres pasos que
culminar en la determinación de la LOS de la instalación . Estos pasos se ilustran en
Figura 16-12.

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Figura 16-12
Metodología de bicicletas para
Paso 1: determinar la velocidad de desplazamiento de la bicicleta
Instalaciones de calles urbanas
Paso 2: Determine la puntuación de LOS de bicicletas
Paso 3: Determine la LOS de la bicicleta

La velocidad de desplazamiento de la instalación es la relación entre la longitud de la instalación y el recorrido de la instalación.
hora. Se representa un equivalente promedio de velocidad de las bicicletas que refleja su
velocidad de carrera a lo largo de la calle y cualquier retraso en el que puedan incurrir en el límite
intersecciones. La velocidad de viaje de las bicicletas se determina para cada segmento por
utilizando los procedimientos descritos en el Capítulo 17. La velocidad de desplazamiento de la bicicleta para el
yo = l
Ecuación 16-8 STb,rF
ÿtu
metro
z
1 = 1 uTb, seg, i
donde
Stff velocidad de desplazamiento de bicicletas a través de la instalación (mi / h),

L longitud del segmento i (pies),
? Tb, seg, i = velocidad de desplazamiento de bicicletas pasantes para el segmento i (mi / h).
Paso 2: Determine el LOSScore de la bicicleta

En este paso se calcula la puntuación LOS de bicicleta para la instalación . Representa un
ponderado en longitud promedio de las bicicletas LOS puntuaciones para los individuales segmentos
que componen la instalación. El segmento scoresare determina por el uso de la
procedimientos descritos en el Capítulo 17. La puntuación de la instalación se calcula por
usando la Ecuación 16-9:
metro
ÿ ' Yo b, seg, yo
'= 1
Ecuación 16-9 Yo
b, F =
i=1
donde IbF es la puntuación LOS de bicicletas para la instalación, Ibsegi es la puntuación LOS de bicicletas para
segmento z, y otras variables son como se definieron previamente .

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Paso 3: Determine la LOS de la bicicleta

La bicicleta LOS para la instalación se determina mediante el uso de la bicicleta LOS puntuación
del Paso 2. Esta medida de desempeño se compara con los umbrales en
Figura 16-6 para determinar la LOS para la dirección de viaje especificada a lo largo del
facilidad del sujeto.
Facilidad LOS debe ser interpretado con cautela. Puede sugerir aceptable
LOS inaceptables . Para cada dirección de viaje , el analista siempre debe verificar
MODO TRÁNSITO
una instalación de calle urbana en términos de su servicio a los pasajeros en tránsito .
Urban calle desempeño del establecimiento de un transporte de pasajeros perspectiva es
evaluado por separado para cada dirección de viaje a lo largo de la calle. A menos que de otro modo
Dicho, todas las variables identificadas en esta sección son específicas de la dirección de viaje en cuestión .
La metodología es aplicable a los vehículos de transporte público que operan en
tráfico o carriles exclusivos y detenciones a lo largo de la calle. Procedimientos para estimar
desempeño del vehículo de tránsito en derechos de circulación separados por grados o no públicos
forma, junto con los procedimientos para estimar la calidad del servicio origen-destino , son
proporcionado en el Manual de capacidad de tránsito y calidad de servicio (3).
La metodología de tránsito se aplica a través de una serie de tres pasos que
culminar en la determinación de la facilidad de LOS. Estos pasos se ilustran en
Figura 16-13. Si existen varias rutas en el segmento, entonces cada ruta es
evaluado utilizando una aplicación separada de esta metodología.
Figura 16-13
Paso 1: Determine la velocidad de viaje en tránsito Metodología de tránsito urbano
Instalaciones de la calle
Paso 2: Determine la puntuación LOS de tránsito
Paso 3: Determine la LOS de tránsito
Paso 1: Determinar Tránsito Velocidad de desplazamiento

El recorrido de la velocidad de la instalación es la relación de la instalación de la longitud de instalación viajes
hora. Representa una velocidad media equivalente de los vehículos de tránsito que refleja
su funcionamiento velocidad a lo largo de la calle y cualquier retraso que puedan incurrir en el
intersección de límites . La velocidad de desplazamiento de un vehículo de tránsito se determina para
cada segmento mediante el uso de los procedimientos se describe en el capítulo 17. El tránsito de viaje
velocidad para la instalación se calcula por el uso de la Ecuación 16-10:
Página 16-23 Metodología
Diciembre de/2010
Capítulo 16 Instalaciones de calles urbanas
Página 28
111
(= yo
Ecuación 16-10
donde
SnF = velocidad de desplazamiento de los vehículos de tránsito de la instalación (mi / h),

L, = longitud del segmento i (pies),
STt, seS, i = velocidad de desplazamiento de los vehículos de tránsito para el segmento i (mi / h).
Paso 2: Determinar LOSScore de tránsito

La puntuación LOS de tránsito para la instalación se calcula en este paso. Que representa una
Promedio ponderado por la longitud de la puntuación LOS de tránsito para los segmentos individuales
que componen la instalación. Las puntuaciones de los segmentos se determinan mediante el
los procedimientos descritos en el Capítulo 17. El puntaje para la instalación es secalculará
usando la ecuación 16-11:
metro
Ecuación 16-11
i=1
donde ItF es el puntaje de LOS de tránsito para la instalación, Itsegi es el puntaje de LOS de tránsito para
segmento i, y otras variables son como se definieron previamente .
Paso 3: determinar TransitLOS

La LOS de tránsito para la instalación se determina utilizando la puntuación de LOS de tránsito
de la Etapa 2. Este rendimiento medida se compara con los umbrales en
facilidad del sujeto.
LOS inaceptables . Para cada dirección de viaje, el analista siempre debe verificar
interpretación de installationLOS.

Diciembre de 2010
Página 29
3. APLICACIONES
TIPOS DE ANALISIS
Las metodologías de automóvil, peatón, bicicleta y tránsito descritas en
este capítulo se puede utilizar cada uno en tres tipos (o niveles) de análisis. Estos análisis
Los niveles se describen como operativos, de diseño y planificación y preliminares.
Ingeniería. Las características de cada nivel de análisis se describen en el
partes posteriores de esta subsección.
Análisis operacional
Cada una de las metodologías se aplica más fácilmente a un nivel operativo de
análisis. En este nivel, todos los de tráfico, geométrica y de señalización condiciones son
especificadas como variables de entrada por el analista. Estas variables de entrada se utilizan en la
metodología para calcular diversas medidas de desempeño .
Análisis de diseño
El nivel de análisis del diseño tiene dos variaciones. Ambas variaciones requieren el
Especificación de las condiciones del tráfico y los niveles objetivo para un conjunto específico de
medidas de desempeño . Una variación requiere la especificación adicional del
condiciones de señalización . La metodología es entonces aplicada mediante el uso de un iterativo
enfoque en el que las condiciones geométricas alternativas se evalúan por separado .
La segunda variación del nivel de diseño requiere la especificación adicional
de las condiciones geométricas. La metodología está entonces aplicada por el uso de una
enfoque iterativo en el que se evalúan condiciones de señalización alternativas .
El objetivo del análisis de diseño es a identificar las alternativas que operan
en el nivel objetivo de las medidas de desempeño especificadas (o proporcionar una mejor
nivel de rendimiento). El analista puede recomendar el "mejor" diseño
alternativa después de considerar la gama completa de factores.
Planificación y análisis de ingeniería preliminar

El nivel de análisis de planificación e ingeniería preliminar está destinado a
proporcionar una estimación de la LOS para ya sea una instalación propuesta o un existente
instalación en un año futuro . Este nivel de análisis también se puede utilizar para dimensionar el
geometrías de una instalación propuesta.
El nivel de precisión inherente a la planificación y la ingeniería preliminar.
análisis está típicamente bajar que para análisis operativos. Por lo tanto, por defecto
los valores son a menudo sustituidos para los valores de medida de campo- de muchas de la entrada
variables. Los valores predeterminados recomendados para este propósito se proporcionan en
Capítulos 17 a 22.
USO DE HERRAMIENTAS ALTERNATIVAS
Capítulo 29, Instalaciones de calles urbanas : complementario, incluye un conjunto de ejemplos

para ilustrar el uso de herramientas alternativas para abordar las limitaciones declaradas de este
Capítulo y Capítulo 17, Segmentos de calles urbanas . Específicamente, estos ejemplos son
utilizado para ilustrar (a) la aplicación de herramientas deterministas para optimizar la señal
Capítulo 16 / Instalaciones de calles urbanas Página 16-25 Aplicaciones

Diciembre de 2010
Página 30
tiempo, ( b ) el efecto de usar una rotonda como límite de segmento , (c) el efecto
de maniobras de estacionamiento del segmento medio en la operación de la instalación, y (d) el uso de
trayectorias de vehículos simuladas para evaluar la proporción de tiempo que la parte trasera de
la cola en el enfoque de la calle menor a un STOP de dos vías controlado
la intersección excede una distancia especificada desde la línea de parada.
VOLÚMENES DE SERVICIO DIARIO GENERALIZADOS PARA CALLE URBANA

INSTALACIONES
Las tablas de volumen de servicio diario generalizado proporcionan un medio para evaluar una gran
número de calles urbanas en una región o jurisdicción rápidamente para determinar qué
instalaciones necesitan para ser evaluado más cuidadosamente (mediante el uso de análisis operativo) a
mejorar los problemas existentes o pendientes.
Para construir un diario generalizada servicio volumen de mesa para las zonas urbanas de la calle instalaciones, una
Se deben hacer varias suposiciones simplificadoras . Las suposiciones hechas aquí
incluir lo siguiente:
®
Todos los segmentos de la instalación tienen el mismo número de a través de carriles (uno,
dos o tres) en cada dirección;
• Solo se usa control de señales de tráfico a lo largo de la instalación (es decir, no hay rotondas
o existen intersecciones controladas por STOP en todos los sentidos );
• Los tráfico señales están coordinados y semi-accionadas, el tipo de la llegada es 4,

el tiempo de ciclo de la señal de tráfico C es de 120 s, y el promedio ponderado de verde a
ciclo de longitud (g / C ) Relación de para a través de movimientos (definido a continuación) es 0,45;
• Exclusivo carriles de giro a la izquierda con protegidos -giro a la izquierda eliminación gradual y adecuada
se proporcionan almacenamiento de cola en cada intersección señalizada , y no
se proporcionan carriles exclusivos para dar vuelta a la derecha ;
s
En cada uno de tráfico de la señal, el 10% del tráfico en los urbana de la calle de las instalaciones vueltas
izquierda y el 10% gira a la derecha;
• El factor de hora pico es 0,92;

®
La longitud de la instalación es de 2 millas y no existen medianas restrictivas a lo largo del
instalaciones; y
a
La tasa de flujo de saturación base s0 es de 1900 automóviles de pasajeros por hora por carril
(pc / h / ln).
La relación g / C promedio ponderada de una calle urbana es el promedio de la
intersección a través de g / C proporción y media correspondiente de todas la otra G / C proporciones para la
calle urbana . Por ejemplo, si hay son cuatro señales con un throughg / C proporción de
0,50 y una señal con una a través de g / C relación de 0,40, el ponderado promedio g / C
La relación para la calle urbana es de 0,45. El ponderada g / C relación de toma en cuenta la
efecto adverso de la intersección crítica y la calidad general de flujo para el
calle urbana .
Generalizadas diarias de servicio volúmenes están provistos en el Anexo 16-14 forurban

instalaciones en la calle con velocidades publicadas de 30 y 45 mi / h; dos, cuatro o seis carriles (ambos
direcciones); y seis combinaciones del factor K y el factor D. Para usar esta tabla,
Los analistas deben seleccionar una combinación de K y D apropiada para su localidad.
Aplicaciones Página 16-26 Capítulo 16 / Instalaciones de calles urbanas

Diciembre de 2010
Página 31
Los valores de 30 mi / h asumen además un espaciado promedio de señales de tráfico de 1050

ft y 20 puntos de acceso / mi, mientras que los valores de 45 mi / h suponen un tráfico promedio
espaciado de señal de 1,500 pies y 10 puntos de acceso / mi.
K- D- Calles de dos carriles Calles de cuatro carriles Calles de seis carriles Figura 16-14
Factor Factor LOS B LOS C LOS D LOS E LOS B LOS C LOS D LOS E LOS B LOS C LOS D LOS E Volúmenes de servicio diario generalizados
para instalaciones de calles urbanas
Velocidad publicada = 30 mi /h
(1.000 vehículos / día)
0,55 N/A 5.9 15,4 19,9 N/A 11,3 31,4 37,9 N/A 16,3 46,4 54,3
0,09
0,60 N/A 5.4 14,1 18,3 N/A 10,3 28,8 34,8 N/A 15,0 42,5 49,8
0,55 N/A 5.3 13,8 17,9 N/A 10.1 28.2 34,1 N/A 14,7 41,8 48,9
0,10
0,60 N/A 4.8 12,7 16,4 N/A 9.3 25,9 31,3 N/A 13,5 38,3 44,8
0,55 N/A 4,8 12,6 16,3 N/A 9.2 25,7 31,0 N/A 13,4 38,0 44,5
0,11
0,60 N/A 4.4 11,5 14,9 N/A 8.4 23,5 28,4 N/A 12,2 34,8 40,8
Velocidad publicada = 45 mi /h
0,55 N/A 10,3 18,6 19,9 N/A 21,4 37,2 37,9 N/A 31,9 54,0 54,3
0,09
0,60 N/A 9.4 17,1 18,3 N/A 19,6 34,1 34,8 N/A 29,2 49,5 49,8
0,55 N/A 9.3 16,8 17,9 N/A 19,3 33,5 34,1 N/A 28,7 48,6 48,9
0,10
0,60 N/A 8.5 15,4 16,4 N/A 17,7 30,7 31,3 N/A 26,3 44,5 44,8
0,55 N/A 8.4 15,3 16,3 N/A 17,5 30,5 31,0 N/A 26,1 44,2 44,4
0,11
0,60 N/A 7.7 14.0 14,9 N/A 16,1 27,9 28,4 N/A 23,9 40,5 40,7
Notas: NA = no aplicable; LOS no se puede lograr con los supuestos establecidos .
Los supuestos generales incluyen rotondas o intersecciones controladas por todos los sentidos a lo largo de la instalación;
semáforos coordinados y semi-activados ; tipo de llegada 4; Tiempo de ciclo de 120 s; fases protegidas de giro a la izquierda ; 0,45
relación g / C promedio ponderada ; exclusivos de giro-izquierda carriles con cola adecuada de almacenamiento previstos en el tráfico
señales; no se proporcionan carriles exclusivos para dar vuelta a la derecha ; sin mediana restrictiva ; Longitud de la instalación de 2 millas ; 10% del tráfico
gira a la izquierda y el 10% gira a la derecha en cada semáforo ; factor de hora pico = 0,92; y tasa de flujo de saturación de base
= 1.900 piezas / h / ln.
Supuestos adicionales para instalaciones de 30 mi / h : espacio de señales = 1,050 pies y 20 puntos de acceso / mi.
Supuestos adicionales para instalaciones de 45 mi / h : espaciado de señal = 1,500 pies y 10 puntos de acceso / mi.
El Anexo 16-14 se proporciona para uso de planificación general y no debe usarse para
analizar cualquier instalación vial urbana específica o para tomar decisiones finales sobre importantes
características de diseño . Un completo análisis operativo usingthis metodología del capítulo es
requerido para tales aplicaciones específicas.
Sin embargo, el recuadro es útil para evaluar el desempeño general de un
gran número de calles urbanas dentro de una jurisdicción, como primer paso para determinar
dónde pueden existir o surgir problemas, o para determinar dónde pueden surgir mejoras
ser necesario. Cualquier calle urbana identificada como susceptible de experimentar problemas o necesidad
mejora, sin embargo, debe ser entonces sometido a un completo análisis operativo
antes de tomar decisiones sobre la aplicación de determinadas mejoras están hechas.
típicoLos volúmenes
para el análisis.deEsservicio diario
importante se ven fuertemente afectados por los factores K y D elegidos como
que los valores utilizados para las instalaciones bajo
estudiar sea razonable. Además, si alguna característica es significativamente diferente de la
valores típicos utilizados para desarrollar la ilustración 16-14, en particular el promedio ponderado
g / C ratio y tráfico señal espaciamiento, los valores tomados de esta exposición será no ser
representante de las instalaciones del estudio . En tales casos, se aconseja a los analistas
Desarrollar sus propias tablas de volumen de servicio generalizado mediante el uso de representantes
valores locales o proceder a un análisis operativo completo .
ESTRATEGIAS ACTIVAS DE GESTIÓN DEL TRÁFICO

La gestión activa del tráfico (ATM) consta de la dinámica y continua
seguimiento y control de las operaciones de tráfico en una instalación para mejorar la instalación
rendimiento. Ejemplos de medidas de ATM en calles urbanas incluyen congestión
zonas de precios , control de señal adaptable / sensible , medición de la demanda, modificable
Capítulo 16 / Instalaciones de calles urbanas Página 16-27 Aplicaciones

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Página 32
letreros de mensajes, respuesta a incidentes y gestión de zonas de trabajo . Medidas ATM

puede influir tanto en la naturaleza de la demanda de la instalación y la capacidad de la
facilidad para entregar la capacidad adaptada para atender la demanda. Las medidas de los cajeros automáticos pueden
impulsar el rendimiento de la instalación en la misma medida que agregar un carril convencional de
capacidad.
Otros avanzadas de diseño y gestión de las medidas no incluidas en el
La definición de cajero automático también puede impulsar significativamente el rendimiento de las instalaciones. Estos no
Las medidas de los cajeros automáticos incluyen tratamientos de carriles ( carriles para autobuses, calles para autobuses y
carriles), diseños avanzados de intercambio e intersección ( diamante divergente
intercambios, intercambios urbanos de un solo punto , giro a la izquierda indirecto de Michigan
intersecciones e intersecciones de flujo continuo ) y gestión de accesos . Estos
Las medidas generalmente mejoran el rendimiento de las instalaciones a través de la adición rentable
de capacidad de señal o carril o ambos de manera no convencional a la instalación.
Más información sobre ATM medidas y métodos para su evaluación puede ser
que se encuentra en el Capítulo 35, Gestión activa del tráfico.
Aplicaciones Página 16-28 Capítulo 16 / Instalaciones de calles urbanas

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Página 33
4. EJEMPLO DE PROBLEMAS
Esta parte del capítulo describe la aplicación del automóvil,

metodologías para peatones, bicicletas y tránsito a través de una serie de ejemplos
problemas. La figura 16-15 proporciona una descripción general de estos problemas. El foco de la
Los ejemplos sirven para ilustrar el proceso de evaluación de instalaciones multimodal . Un
operativa nivel de análisis se utiliza para todos los ejemplos. La planificación y preliminar
ingeniería análisis nivel es idéntica a la operativa nivel análisis en términos de
los cálculos, excepto que los valores predeterminados se utilizan cuando los valores medidos en el campo
no están disponibles.
Problema Análisis Figura 16-15

Número Descripción Nivel Problemas de ejemplo
1 Calle urbana autoorientada Operacional
2 Amplíe las aceras y agregue carriles para bicicletas a ambos lados de las instalaciones Operacional
3 Amplíe las aceras y agregue estacionamiento en ambos lados de las instalaciones Operacional
EJEMPLO DE PROBLEMA 1: CALLE URBANA AUTO-ORIENTADA
La instalación de la calle urbana

En la Figura 16-16 se muestra una instalación de una calle urbana . Está ubicado en una
el centro de la zona y orientado en dirección este-oeste viajes dirección. La facilidad
consta de cinco segmentos con un límite señalizado intersección para cada
segmento. Los segmentos 1, 2 y 3 tienen 1320 pies de largo y un límite de velocidad de 35 mi / h.
Los segmentos 4 y 5 miden 660 pies de largo y tienen un límite de velocidad de 30 mi / h. Cada segmento
Tiene dos intersecciones de punto de acceso .
Segmento 1 Segmento 2 Segmento 3 Seg. 4 Mar. 5 Figura 16-16

Problema de ejemplo 1: Calle urbana
35 mi / h 35 mi / h 35 mi / h 30 mi / h 30 mi / h ÿ Esquemático
1,320 pies 1,320 pies 1,320 pies 660 pies 660 pies
*
t
Señal zM I 1 tH -
| ÿAccess
Desplazamiento 0 s
puntos
Puntos |
de acceso
t Señal
Desplazamiento 50 s
|
Señal
Desplazamiento 50 s
|
Señal
|
Señal
j
Señal
Desplazamiento 0 s Desplazamiento 0 s Desplazamiento 0 s
Los segmentos 1, 2 y 3 pasan por una mezcla de oficina y comercial.

Los segmentos 4 y 5 están en una zona comercial urbanizada.
La geometría del segmento de calle típico se muestra en la figura 16-17. Es el
lo mismo para cada segmento. La calle tiene una sección transversal acerada de cuatro carriles con dos
carriles en cada dirección. No es un 1,5-ft bordillo-y-canalón sección en cada lado de
la calle. No son de 200 ft-giro a la izquierda bahías en cada enfoque a cada señalizado
intersección. Vehículos de giro a la derecha comparten el carril exterior con a través de vehículos de
cada enfoque de intersección . Un niño de 6 pies de la acera se proporciona en cada lado de la calle
adyacente a la acera. Sin fijos objetos se encuentran a lo largo de la parte exterior de la
Capítulo 16 / Instalaciones de calles urbanas Página 16-29 Problemas de ejemplo

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acera. Peatonales del segmento medio de los cruces son legales. Sin bicicleta carriles son
proporcionado en la instalación o sus calles transversales. No se permite aparcar a lo largo del
calle.
Figura 16-17 Calificación de condición del pavimento: 3.5
Problema de ejemplo 1: Sección transversal curvada
ÿJLJ U i
Geometría de segmento Ancho de carril transversal : 12 pies
Radio de esquina: 6.0 pies
I
11 pies 13 pies
11 pies
12 pies
- <7 '~
I
Señal 9 pies Señal
12 pies
11 pies
11 pies 13 pies
No a escala
1
1 1
1
Ancho del paso de peatones: 12 pies
Ancho total de la pasarela : 6 pies
Amortiguador: 0 pies
r
La pregunta
¿Qué son los viajes de velocidad y LOS de la automóviles, peatones, bicicletas,
y modos de tránsito en ambas direcciones de viaje a lo largo de la instalación?
Los hechos
Los recuentos de tráfico para un segmento se muestran en la figura 16-18. Los recuentos son
lo mismo para todos los demás segmentos. Los fueron recuentos tomados durante la 15-min
período de análisis de interés. Sin embargo, se han convertido en flujo por hora.
tarifas.
Figura 16-18 60 480 60 49 48 48 49 60 480 60
Problema de ejemplo 1: J1 ÿ80

ÿ ÿ3, <"> ÿ38
4 1V 80
Movimiento de giro de intersección 702 ÿ * - 684 640
»,R
+ _*
*
sobre
ÿ J- ' Punto de acceso 80 ÿ #
Recuentos bu Señal Vamos Punto de acceso
39
702 —ÿy intersección
33 640 ™ ÿ
Señal 80
-~% -
5g4 —yy Intersección
>80
40 4ÿ-
un a
3sm% - ±
39 "* - CO
0
t
t ! t
ÿ ÿ
60 480 60 49 48 48 49 60 480 60
Las condiciones de señalización se muestran en la figura 16-19. Las condiciones

que se muestran se identifican como pertenecientes a Signalized Intersection1; Sin embargo, ellos son
lo mismo para el resto de intersecciones señalizadas (con excepción del desvío). El
las señales funcionan con control coordinado accionado. Los movimientos de giro a la izquierda en
los accesos hacia el norte y hacia el sur operan bajo control permitido .
Los movimientos de giro a la izquierda en la calle principal operan como protegido-permitido en un
secuencia de plomo-plomo.
La figura 16-19 indica que el tiempo de paso para cada fase es de 2.0 s. El
El ajuste verde mínimo es de 5 s para las fases de giro a la izquierda en las calles principales y de 18 s para las
Fases transversales . El desplazamiento a la Fase 2 (la fase de referencia ) al final del verde
el intervalo es de 0,0 s. El desplazamiento para cada una de las otras intersecciones se muestra en el Anexo.
16-16. A modo de fuerza fijo se utiliza para asegurar la coordinación está mantenido. El ciclo
la duración es de 100 s.
Condiciones geométricas y características del tráfico para la intersección señalizada 1
se muestran en la Figura 16-20. Ellos son el mismo para el otro señalizada
Problemas de ejemplo Página 16-30 Capítulo 16 / Instalaciones de calles urbanas

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intersecciones. Los números de movimiento siguen la convención de numeración que se muestra

en el Anexo 18-2 del Capítulo 18.
Intersección señalizada 1 Figura 16-19

Información general 19 Problema de ejemplo 1: señal
Calle transversal : Primera Avenida lPeríodo de análisis : Pico de la mañana
Condiciones para la intersección 1
Secuencia de fase y modo de giro a la izquierda
iviajor calle secuencia Secuencia de calles bruta
| 5y
--*
teft líder
(se muestran los números de movimiento ) (se muestran los números de movimiento )
Sin fase exclusiva para 3 o 7 ,j
Modo de giro de calle principal 5/1 Rotected + PerlIlitted „J Modo de giro brusco en la calle
3/7 permitido „J
( Movem ent n u mbers SH propia )
-' (se muestran los números de movimiento) -
Configuración de fase
Acercarse Hacia el este Hacia el oeste Dirección norte Hacia el sur
Número de fase 5 2 1 6 8 4
Movimiento L T+R L T+R L+T+R L+T+R
Fase de giro a la izquierda adelantada / retrasada Guiar - Guiar - - -
Modo de giro a la izquierda Pr / Pm - Pr / Pm - Permanente. Permanente.
Tiempo de paso, s 2.0 - 2.0 - 2.0 2.0
Qreen mínimo , s 5 - 5 - 18 18
Amarillo + rojo claro, s 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0
Fase dividida, s 20 45 20 45 35 35
Recuerdo
Entrada doble
No ÿ - No
-- No ÿ+ No No
- no
ÿ
No
J Sí
••• No
J Sí t | No * sí ÿ • 'Yo no * sí -r
retirado Fase
2 »
Desplazamiento, s: 0 OffsetRef .: [Fin del verde w-
Modo de fuerza: Reparado ,,
Ciclo, s: 100
¿Habilitar la separación simultánea? ¿Habilitar el cambio gradual a la izquierda en Dallas?
Grupo de fase 1, 2, 5, 6: P Grupo de fase 3, 4, 7, 8: P Fases 1, 2, 5, 6: f " Fases 3,4,7,8: f~
Intersección señalizada 1
SignalizedIntersectionInput Data , (En cada columna, ingrese los datos de volumen y carriles. Para todas las demás celdas azules , ingrese los valores sólo si hay uno o más carriles.1 Figura 16-20
Acercarse
Movimiento L
Hacia el este Hacia el oeste Dirección norte Hacia el sur
Problema de ejemplo 1: geométrico
T R L T R L T R L T R
Número de movimiento 5 2 12 1 6 dieciséis 3 8 18 7 4 14 Condiciones y tráfico
Volumen, veh /h 80 640 80 80 640 80 60 480 60 60 480 60
Carriles 1 2 0 1 2 0 1 2 0 1 2 0 Características para señalizado
Gire bav lenqth, ft 200
Intersección 1
200 200 200
Se sentó. caudal , veh / h / in 1760 1829 1760 1829 1826 1838 1826 1838
Proporción de pelotón 1.000 1.333 1.000 1.333 1.000 1.000 1.000 1.000
Cola inicial , veh 0 0 0 0 0 0 0 0
Límite de velocidad, mph 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35
Parada de la línea det.length, pies 40 40 40 40 40 40
Max. permitir, hdwv. s / ve 3.9 3.9 3.9 2.9 3.9 2.9
La saturación de flujo de tasa es determinedby usando el procedimiento descrito en

Capítulo 18. Todos los movimientos de intersección incluyen un 3% de vehículos pesados. El segmento
y los enfoques de intersección están efectivamente nivelados. No se permite estacionar a lo largo del
instalación o sus accesos transversales . Con unas pocas excepciones (véase más adelante),
Los autobuses locales paran en los accesos en dirección este y oeste de cada señalización.
Intersección a razón de 3 buses / h.
Las llegadas para todos los movimientos transversales son efectivamente aleatorias, por lo que un pelotón
se utiliza una relación de 1,00 . El medio de movimiento de llegar a la dirección este enfoque
en la intersección 1 exhibe una progresión favorable desde una señal corriente arriba , por lo que
Se utiliza una proporción de pelotón de 1,33. Por razones similares , también se utiliza una relación de 1,33 para
el medio de movimiento de llegar a la dirección oeste enfoque en Intersection6.
Giro a la derecha en luz roja volumen se estima en el 5,0% de la vuelta a la derecha volumen.
Cada segmento tiene un bordillo de barrera a lo largo del exterior de la calle en cada
dirección de viaje. Teniendo en cuenta el ancho de la señal ascendente , el porcentaje de
La longitud del segmento con bordillo se estima en un 94% para los segmentos 1, 2 y 3. Está
estimado en 88% para los segmentos 4 y 5.
Los datos de tráfico y asignación de carriles para las dos intersecciones de puntos de acceso para
El segmento 1 se muestra en la figura 16-21. Estos datos son los mismos para los demás
segmentos; Sin embargo, las ubicaciones de los puntos de acceso (que se muestran en la primera columna) son

Diciembre de 2010
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reducido por la mitad para los segmentos 4 y 5. El movimiento números de seguir la

numeración de la convención se muestra en el Anexo 19-3 del Capítulo 19, de dos vías STOP
Intersecciones controladas . No hay bahías de giro en el segmento en los dos accesos
intersecciones de puntos .
Datos de entrada del punto de acceso

Figura 16-21 Acceso Acercarse Hacia el este Hacia el oeste Dirección norte Hacia el sur
R T R L T R L T R
Problema de ejemplo 1: acceso Punto
Ubicación, ft
Movimiento
Número de movimiento
L
1
T
2 3
L
4 5 6 7 8 9 10 11 12
Datos puntuales 440 Volumen, veh / h 38 684 38 39 702 39 49 0 48 48 0 49

Carriles del extremo oeste 0 2 0 0 2 0 1 0 1 1 0 1
880 Volumen, veh /h 39 702 39 38 684 38 48 0 49 49 0 48
Carriles 0 2 0 0 2 0 1 0 1 1 0 1
Un muro bajo se ubica a lo largo de aproximadamente el 25% de la acera en los Segmentos 1, 2 y

3. En contraste, el 10% de la acera a lo largo de los segmentos 4 y 5 es adyacente a una baja
pared, 35% a un edificio cara, y 15% a una ventana de visualización.
La actividad comercial de oficinas y franjas a lo largo de los segmentos 1, 2 y 3 genera una

Volumen peatonal de 100 p / h en las aceras y pasos peatonales adyacentes .
La actividad comercial a lo largo de los segmentos 4 y 5 genera un volumen de peatones de
300 p / h en las aceras y pasos de peatones adyacentes . La falta de carriles para bicicletas
desalentó el tráfico de bicicletas en la instalación y sus calles transversales; sin embargo, una bicicleta
se ingresa un volumen de 1.0 bicicleta / h para cada aproximación a una intersección .
Los autobuses locales paran en los accesos al este y al oeste de cada uno
intersección señalizada , con la excepción de Intersection5. No hay paradas en
cualquier acercamiento a Intersection5. Sin embargo, se proporcionan paradas de tránsito a lo largo del
instalación en 0,25-mi intervalos, por lo que el servicio se considera para ser local. Como un resultado,
la frecuencia de tránsito hacia el oeste en el segmento 5 y el tránsito hacia el este
frecuencia en el segmento 4 se considera que es la misma que para el adyacente
segmentos (es decir, 3 autobuses / h). El tiempo de permanencia del autobús en cada parada es de 20 s en promedio . Autobuses
llegan dentro de los 5 minutos de su tiempo programado aproximadamente el 75% del tiempo y tienen un
factor de carga de 0,80 pasajeros / asiento. Cada parada de autobús tiene un banco pero no un refugio.
Esquema de la solución
Esta sección describe los resultados de la evaluación de la instalación . Para completar esto
evaluación, las metodologías del automóvil, peatón y bicicleta en el Capítulo 18
se utilizaron para evaluar cada una de las intersecciones señalizadas en la instalación. El
procedimiento en el capítulo 19 se utiliza para estimar peatonal retraso cuando cruzar en
una ubicación del segmentomedio . El automóvil, peatón, bicicleta y tránsito
metodologías en el capítulo 17 se thenused a evaluar ambos sentidos de la marcha
en cada segmento. Finalmente, se utilizaron las metodologías descritas en la Sección 2 para
evaluar los cuatro modos de viaje en ambas direcciones de viaje en la instalación. El
Los resultados de cada evaluación se resumen en las tres subpartes siguientes .
Evaluación de la intersección
Los resultados de la evaluación de Intersección 1 (es decir, First Avenue) se muestran
en la ilustración 16-22. Los resultados de las intersecciones 2, 3 y la intersección 4 en dirección este
son similares. Por el contrario, las intersecciones 5 y 6 se asocian con un cortocircuito
longitud del segmento , límite de velocidad más bajo y mayor volumen de peatones , por lo que su
El funcionamiento es diferente al de las otras intersecciones. Los resultados para
La intersección 5 (es decir, la Quinta Avenida) se muestra en el Anexo 16-23. Intersección6 y
Intersection4 en dirección oeste tiene resultados similares.

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Resumen de evaluación de intersección
Intersección Acercarse | Hacia el este | Hacia el oeste ( Dirección norte | Hacia el sur Figura 16-22
Primera avenida Descripcion basica
Asignaciones de carril aplicables L T RT L T RT L T RT L T RT
Problema de ejemplo 1: Intersección 1
Número de movimiento primario 5 2
Volumen del vehículo, veh /h 80 640
12
80
1
80
6
640
dieciséis
80
3
60
8
480
18
60
7
60 480
4 14
60
Evaluación
Volumen del paso de peatones en conflicto, p / h 100 100 100 100
Volumen de la bicicleta, bicvde /h 1 1 1 1
Acérquese a los carriles en 1 2 0 1 2 0 1 2 0 1 2 0
Nivel de servicio del vehículo
En t. retraso, s / veh Relación volumen-capacidad 0,17 0,34 0,34 0,15 0,34 0,34 0,36 0,62 0,62 0,36 0,62 0,62
20,4 Retardo de control , s / veh 7.78 5,75 5.77 7.04 13.38 13,73 43.18 34,24 34,28 43.18 34,24 34,28
En t. nivel de servicio Tasa de parada, stoos / veh 0,39 0,20 0,20 0,32 0,48 0,49 0,85 0,77 0,77 0,85 0,77 0,77
C Nivel de servicio A A A A B B D C C D C C
PeatonalLeveiofService
Ubicación de la esquina Adyacente a Eastbound Adyacente a Westbound Adyacente a Northbound Adyacente a Southbound
Área de circulación de esquina , ft2 / p 93,7 93,7 93,7 93,7
Ubicación del paso de peatones Mayor de crossinq Mayor de crossinq Cruce menor Cruce menor
Área de circulación del paso de peatones , ft2 / p 75,9 75,9 82,4 82,4
Retraso peatonal, s / p 42,3 42,3 42,3 42,3
Puntaje LOS peatonal 2,75 2,75 2,66 2,66
Nivel de servicio C C B B
Bicicleta Levet ofService
Retraso de bicicleta , s / bicicleta n/A n/A n/A n/A
Puntuación LOS de bicicletas 3,72 3,72 2,87 2,87
Nivel de servicio D D C C

Intersección Acercarse \ Hacia el este j Hacia el oeste | Dirección norte | Hacia el sur Figura 16-23
Quinta Avenida Descripcion basica
5
Evaluación
Número de movimiento primario 2 12 1 6 dieciséis 3 8 18 7 4 14
Volumen del vehículo, veh /h 80 640 80 80 640 80 60 480 60 60 480 60
Volumen conflictivo del paso de peatones, o /h 300 300 300 300
Acérquese a los carriles. En 1 2 0 1 2 0 1 2 0 1 0
2
En t. retraso, s / veh Relación volumen-caoacitv 0,16 0,34 0,34 0,16 0,34 0,34 0,36 0,62 0,62 0,36 0,62 0,62
20,2 Retardo de control , s / veh 7.73 8,74 8,31 7,63 9,84 9.48 43,10 34,13 34,17 43,10 34,13 34,17
En t. nivel de servicio Tasa de parada, paradas / veh 0,38 0,31 0,29 0,37 0,35 0,34 0,86 0,78 0,78 0,86 0,78 0,78
C Nivel de servicio A A A A A A D C C D C C
Peatones Nivel ofService
Área de circulación de esquina, ft2 / p 14,8 14,8 14,8 14,8
Ubicación del paso de peatones Crossingmajor Mayor de crossinq Crossinq menor Crossinq menor
Niveles de servicio B B B B
Nivel de servicio de bicicletas
Retraso de bicicleta, s / bicyc! E n/A n/A n/A n/A
Nivel de servicio D D C C
Ambas exhibiciones indican que la vía principal vehicular a través de movimientos

(es decir, hacia el este Movimiento 2 y en dirección oeste Movimiento 6) operan con verylow
retraso y pocas paradas. LOS es A y B para el este y el oeste
a través de movimientos, respectivamente.
El área de circulación de peatones en las esquinas de la Intersección1 es generosa, con
peatones que tienen la capacidad de moverse en el camino deseado sin conflicto.
El área de circulación de la esquina en la intersección 5 está restringida, y los peatones tienen
capacidad muy limitada para rebasar a los peatones más lentos .
En la intersección 1, el bajo volumen de peatones da como resultado un generoso paso de peatones
área de circulación . Los peatones rara vez se necesitan para ajustar su camino a los conflictos evitar. En
Por el contrario, el alto volumen de peatones en la intersección 5 da como resultado una restricción
Área de circulación de paso de peatones . Los peatones frecuentemente ajustan su camino para evitar
conflicto. En cada intersección, los peatones experimentan una espera promedio de aproximadamente
42 s en la esquina para cruzar la calle en cualquier dirección. Este retraso es largo y
algunos peatones pueden no cumplir con las señales de indicaciones. En la intersección 1,
el LOS peatonal es C para el cruce de la calle principal y B para la calle menor
cruce. En la intersección 5, la LOS peatonal es B para la calle principal y
cruces de calles menores .
Los carriles para bicicletas no se proporcionan en ninguna intersección, por lo que el retraso de las bicicletas no es
calculado. La falta de un carril para bicicletas combinado con un tráfico moderadamente alto
el volumen da como resultado una bicicleta LOS D en los accesos hacia el este y el oeste
de la intersección 1 y la intersección 5.

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Evaluación de segmento
Los resultados de la evaluación del segmento 1 (es decir, de la Primera a la Segunda
Avenue) se muestran en la ilustración 16-24. Los resultados para los segmentos 2 y 3 son similares.
Por el contrario, los segmentos 4 y 5 están asociados con una longitud de segmento más corta , menor
límite de velocidad y mayor volumen de peatones , por lo que su funcionamiento es diferente al
el de las otras intersecciones. Los resultados del segmento 5 (es decir, de la Quinta Avenida a
Sexta Avenida) se muestran en el Anexo 16-25. El segmento 4 tiene resultados similares.
Figura 16-24 Resumen de la evaluación del segmento

Segmento Dirección de viaje Hacia el este Hacia el oeste
Problema de ejemplo 1:
Primera Avenida Descripcion basica
Segmento 1 Evaluación
a Límite de velocidad , mi / h 35 35
Segunda avenida Volumen del vehículo, veh /h 800 800
A través de carriles, en 2 2
Longitud del segmento , pies Nivel de servicio del vehículo
1.320 Velocidad base de flujo libre , mi / h 40,3 40,3
Velocidad de desplazamiento, mi / h 23,8 23,2
Tasa de paradas espaciales , paradas / mi 1,77 1,92
Nivel de servicio C C
Nivel de servicio para peatones
Espacio peatonal, ft2 / p 593,9 593,9
Velocidad de desplazamiento de peatones , pies /s 3,54 3,54
Puntaje LOS peatonal 3,76 3,76
Nivel de servicio D D
Velocidad de desplazamiento de la bicicleta , mi /h No hay carril para bicicletas . No hay carril para bicicletas.
Puntuación LOS de bicicletas 4.24 4.24
TransitLevelofService
Velocidad de desplazamiento en tránsito , mi /h 12,7 12,5
Puntaje LOS de tránsito 3,16 3,19

Quinta avenida Descripcion basica
Evaluación del segmento 5
a Límite de velocidad , mi /h 30 30
Sexta avenida Volumen del vehículo, veh /h 800 800
Longitud del segmento, pies Nivel de servicio del vehículo
660 Velocidad base de flujo libre , mi /h 37,9 37,9
Viajes velocidad, mi /h 17,6 17.3
Tasa de parada espacial, paradas / mi 2,68 2,80
Espacio peatonal , ft2 / p 153,3 153,3
Recorrido de la bicicleta de velocidad, mi / h No hay carril para bicicletas . Sin carril bici.
Nivel de servicio mi mi
TransitLevelofService
Velocidad de desplazamiento en tránsito , mi /h 7.7 17.3
Nivel de servicio D C
La figura 16-24 indica que los movimientos a través de vehículos en el segmento 1

en las direcciones de viaje en dirección este y oeste tienen una velocidad de viaje de 24 y
23 mi / h, respectivamente (es decir, aproximadamente el 58% de la velocidad base de flujo libre ). TheLOS de
cada movimiento es C. En contraste, Exhibit 16-25 indica que el través
Los movimientos tienen una velocidad de viaje de sólo unas 17 mi/ h en el segmento 5 (o el 46% de
la base de de flujo libre velocidad), que es LOS D. parada de Vehículos a una velocidad de aproximadamente
1.8 paradas / mi en el segmento 1 y aproximadamente 2.7 paradas / mi en el segmento 5.
El espacio para peatones en la acera a lo largo del segmento es generoso en

Segmento 1 y adecuada sobre el segmento 5. Estas caracterizaciones se basan en

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Figura 16-11 y un supuesto dominio del flujo de pelotón para los Segmentos 4 y 5.
Los peatones en estas aceras pueden caminar libremente sin tener que alterar su camino.
para dar cabida a otros peatones. La velocidad de desplazamiento del segmento (3,54 pies / s para
El segmento 1 y 3,18 pies / s para el segmento 5) es adecuado, pero deseablemente excedería
4.0 pies / s. Sin embargo, la acera está cerca de los carriles de tráfico y cruzando la calle.
en una ubicación del segmento medio puede ser difícil. Como un resultado, el peatón LOS D es el
todos los segmentos.
No se proporcionan carriles para bicicletas a lo largo del segmento, por lo que la velocidad de desplazamiento de la bicicleta es
no calculado. La falta de un carril para bicicletas combinado con un tráfico moderadamente alto
El volumen da como resultado una LOS D de bicicleta para ambas direcciones de viaje en el segmento 1.
El servicio de bicicletas en el segmento 5 también es deficiente. Sin embargo, el corto espacio entre
puntos de acceso en el segmento 5, en relación con el segmento 1, degrada aún más el servicio
calidad tal que la LOS de la bicicleta en el segmento 5 sea E.
La velocidad de viaje en tránsito es de aproximadamente 12 mi / h en el segmento 1 y corresponde a LOS

C.En el segmento 5, la velocidad de viaje es de aproximadamente 8 mi / hy 17 mi / h en la dirección este.
y en dirección oeste, respectivamente. La baja velocidad para el este
dirección resultsin LOS D. La velocidad más alta para la dirección oeste dirección es debido
a la falta de una dirección oeste de tránsito parada en el segmento 5. Se traduce en LOS C para este
dirección.
Evaluación de instalaciones
La metodología descrita en la Sección 2 se utiliza para calcular el agregado
medidas de desempeño para cada dirección de viaje a lo largo de la instalación. Los resultados son
se muestra en la Figura 16-26. Esta exhibición indica que la velocidad de viaje del vehículo es
aproximadamente 22 mi / h en cada dirección de viaje (o 56% de la velocidad base de flujo libre). Un
La LOS C general se aplica a ambos movimientos de vehículos en la instalación; sin embargo, es
señaló que LOS D se aplica a los Segmentos 4 y 5. Los vehículos incurren en paradas a lo largo del
instalación a una velocidad de aproximadamente 1,9 paradas / mi.
Resumen de la evaluación de la instalación

Figura 16-26
Dirección de viaje Hacia el este Hacia el oeste Problema de ejemplo 1: instalación
39,7 Evaluación
Velocidad base de flujo libre, mi /h 39,7
Viajes velocidad, mi / h 22,3 22,1
Longitud de la instalación, piesNivel de servicio C C
5.280 Poorestperf. segmento LOS D D
Velocidad de desplazamiento de peatones , pies /s 3.4 3.4
Rendimiento más pobre . segmento LOS D D
Bicicleta Nivel de servicio
Velocidad de desplazamiento de la bicicleta , mi /h No hay carril para bicicletas . No hay carril para bicicletas .
Rendimiento más pobre . segmento LOS mi mi
Nivel de servicio de tránsito
Rendimiento más pobre. segmento LOS D D
El espacio para peatones en la acera a lo largo de la instalación es generoso. Peatones

en las aceras pueden caminar libremente sin tener que alterar su camino para
acomodar a otros peatones. La velocidad de desplazamiento de la instalación de aproximadamente 3.4 pies / s es

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adecuado, pero deseablemente excedería los 4.0 pies / s. Sin embargo, la acera está cerca
los carriles de tránsito y cruzar la calle en una ubicación del segmento medio puede ser difícil.
Como resultado, la LOS peatonal es D para ambas direcciones de viaje.
Bicicleta carriles no están provistos alongthe instalación, por lo que la bicicleta viajes de velocidad es no
calculado. La falta de un carril para bicicletas combinado con un tráfico moderadamente alto
el volumen da como resultado una LOS E total de la bicicleta para ambas direcciones de viaje.
La velocidad de viaje en tránsito es de aproximadamente 12 mi / h en la instalación en cada dirección de viaje.

Se asigna un LOS C general a cada dirección. La velocidad más baja en dirección oeste
Se observa que el segmento 4 y el segmento 5 en dirección este dan lugar a LOS D para aquellos
segmentos.
EJEMPLO DE PROBLEMA 2: MEJORAS PARA PEATONES Y BICICLETAS

La instalación de una calle urbana de 1 milla que se muestra en la Figura 16-16 está siendo considerada para
modificaciones de diseño geométrico para mejorar el servicio de peatones y bicicletas . El
Se proponen los siguientes cambios en la instalación :
• Eliminar un carril de vehículos en cada dirección,
• Agregue una mediana de acera elevada de 12 pies,
• Agregue un carril para bicicletas de 4 pies en cada dirección,
• Aumentar el ancho total de la pasarela a 9 pies,
• Agregue una zona de amortiguamiento de 3 pies entre la acera y la acera, y
• Agregue arbustos al búfer con un espacio de 10 pies.
Sin fijos objetos se encuentran a lo largo de la parte exterior de la acera. Análisis de neumáticos
Por ejemplo, el problema 1 representa la condición existente, contra la cual esta
Se evaluará la alternativa .
La geometría del segmento de calle típico se muestra en la figura 16-27. Es el
lo mismo para cada segmento. Los detalles adicionales del segmento se proporcionan en el
Discusión del Problema de ejemplo 1.
Figura 16-27 Calificación de condición del pavimento : 3.5

Problema de ejemplo 2: Cruz frenada sección
Ancho de carril transversal: 12 pies
L
Geometría de segmento
1 I
Radio de esquina : 6.0 pies
4 pies
12 pies
Señal 12 pies / Mediana de bordillo elevado / Señal
12 pies
4 pies
Tim r
I
Ancho del paso de peatones : 12 pies
I
No escalar Amortiguador: 3 pies
La pregunta
¿Cuáles son la velocidad de viaje y LOS del automóvil, peatón, bicicleta,

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Página 41
Los hechos
Los recuentos de tráfico , la señalización y la geometría de la intersección se enumeran en
Figura 16-18 a Figura 16-21. No se modifican con respecto al problema de ejemplo 1.
procedimiento en el capítulo 19 se utiliza para estimar retardo peatonal al cruzar en
una ubicación del segmento medio . El automóvil, peatón, bicicleta y tránsito
metodologías en el capítulo 17 se utilizaron para evaluar ambas direcciones de viaje
Los hallazgos de cada evaluación se resumen en las siguientes tres subpartes.
en la figura 16-28. Los resultados para Intersections2, 3 y Intersection4 en dirección este
La Intersección 4 en dirección oeste tiene resultados similares.

Intersección Acercarse
I Hacia el este | Hacia el oeste | Dirección norte I Hacia el sur
Figura 16-28
Número de movimiento primario
Volumen del vehículo, veh /h

5
80
2
640
12
80
1
80
6 dieciséis 3 8 18 7 4 14
Evaluación
640 80 60 480 60 60 480 60
Acérquese a los carriles. En 1 1 0 1 1 0 1 2 0 1 2 0
En t. retraso, s / veh Relación volumen-caoacitv 0,20 0,68 0,68 0,18 0,68 0,68 0,36 0,62 0,62 0,36 0,62 0,62
21,8 Retardo de control , s / veh 10,70 9,77 9,77 8,61 14.36 14.36 43,19 34,26 34.30 43,19 34,26 34.30
C Nivel de servicio B A A A B B D C C D C C
Área de circulación de esquina , ft2 / p 282.1 282.1 282.1 282.1
Ubicación del paso de peatones Mayor de crossinq Mayor de crossinq Crossinq menor Cruce menor
Área de circulación del paso de peatones, ft2 / p 69,7 69,7 82,5 82,4
Nivel de servicio B B B B
Retraso de bicicleta , s / bicicleta 8.3 8.3 n/A n/A
Nivel de servicio C C C C
Ambas exhibiciones indican que el vehicular a través de movimientos en la instalación

(es decir, dirección hacia el este Movimiento 2 y oeste Movimiento 6) operan con baja
retraso y pocas paradas. Para la dirección este a través de movimiento, la LOS es A en
Intersección 1 y B en la Intersección 5. La LOS es B para la dirección oeste a través
movimiento en ambas intersecciones. En relación con el problema de ejemplo 1, el retraso de la
a través de los movimientos ha aumentado por un pocos segundos en Intersección 1 y por
unos 8 s en la intersección 5. Este aumento es suficiente para reducir la designación de LOS
para la dirección este a través de movimiento en Intersección 5 (es decir, de A a B).

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Figura 16-29 Intersección Acercarse I Hacia el este | Hacia el oeste | Dirección norte | Hacia el sur
Asfcjnments de carril aplicables L T RT L T RT L T RT L T RT
Evaluación de la intersección 5 Número de movimiento primario 5 2

640
12
ENTONCES
1 6
640
dieciséis
80
3
60
8
480
18
60
7
50
4
480
14
60
Volumen del vehículo , veh / h 80 80
Volumen de la bicicleta, bicicletas / h 1 1 1 1
Acérquese a los carriles. En 1 1 0 1 1 0 1 2 0 1 2 0

24,5 Control delav, s / veh 11.53 17.32 17.32 11,72 16,79 16,79 43.12 34.18 34,23 43.12 34.18 34,23
C Nivel de servicio B B B B B B D C C D C C
Ubicación de la esquina Adiacent a Eastbound Adyacente a Westbound Adyacente a Northbound Adyacente a Southbound
Área de circulación de esquina, ft2 / p 77,6 77,6 77,6 77,6

Ubicación del paso de peatones Cruzando mayor Mayor de crossinq Crossinq menor Crossinq menor
Área de circulación del paso de peatones, ft2 / p 22,4 22,4 26,6 26,6
Puntaje LOS peatonal 2,55 2.5S 2,62 2,62

Retraso de bicicleta, s / bicicleta 8.3 8.3 n/A n/A
Nivel de servicio C C C C
El área de circulación de peatones en las esquinas de las intersecciones 1 y 5 es

generoso, con pocos casos de conflicto. Esta condición se mejora mucho de
Problema de ejemplo 1 y refleja la provisión de aceras más anchas.
Relativa a Ejemplo Problema 1, la reductionin a través de carriles ha reducido

el tiempo proporcionado a los peatones para cruzar la calle principal . Esta reducción resultó
en grupos de peatones más grandes usando el paso de peatones y una pequeña reducción en
Espacio peatonal del paso de peatones . En la intersección 1, el espacio para peatones sigue siendo generoso,
con pocos casos de conflicto. En Intersection5, el problema se amplifica por un
mayor demanda peatonal . El espacio para peatones en los cruces peatonales está restringido,
y es probable que los peatones descubran que su capacidad para rebasar a los peatones más lentos es
limitado.
En cada intersección, los peatones experimentan una espera promedio de aproximadamente 42 s en

la esquina para cruzar la calle en cualquier dirección. Esta condición no ha cambiado
del problema de ejemplo 1.
En ambas intersecciones, la LOS peatonal es B para la calle principal y la calle menor.

cruces de calles . En relación con el problema de ejemplo 1, la puntuación LOS de peatones tiene
mejorado en aproximadamente la misma cantidad en todas las intersecciones. En la intersección 1, este
cambio es suficiente para resultar en un cambio en el nivel de servicio (es decir, de C a B).
Los ciclistas que usan las bicicletas carriles se espera a ser retrasada sobre 8 s / bicicleta
en tanto la dirección este y oeste se
acerca a cada intersección. Este nivel
de retraso es deseablemente bajo. Sin embargo, el carril para bicicletas es relativamente estrecho a 4 pies,
que conduce a LOS C en los accesos en dirección este y oeste de ambos
intersecciones. Esta LOS se observó a ser una mejora sobre el LOS D identificó
en el problema de ejemplo 1.
Avenue) se muestran en el Anexo 16-30. Los resultados para los segmentos 2 y 3 son similares.
las otras intersecciones. Los resultados del segmento 5 (es decir, de la Quinta Avenida a la Sexta
Avenue) se muestran en el Anexo 16-31. El segmento 4 tiene resultados similares .

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Resumen de la evaluación del segmento Figura 16-30

Problema de ejemplo 2: segmento 1
Evaluación
a Límite de velocidad , mi / h 35 35
Segunda avenida Volumen del vehículo, veh / h 800 800
1.320 Velocidad base de flujo libre , mi
/h 37,4 37,4
Tasa de parada espacial, paradas / mi 1,83 1,82
Nivel de servicio B B
Velocidad de desplazamiento de la bicicleta, mi /h 13.18 13.18
Puntuación LOS de bicicletas 3,87 3,87
Nivel de tránsito de servicio
Resumen de la evaluación del segmento Figura 16-31

Problema de ejemplo 2: segmento 5
Evaluación
a Límite de velocidad , mi /h 30 30
Sexta avenida Volumen del vehículo, veh /h 800 800
660 Velocidad base de flujo libre , mi
/h 35,3 35,3
Tasa de paradas espaciales , paradas / mi 4,74 4.47
Velocidad de desplazamiento de la bicicleta, mi /h 11,75 11,75
Velocidad de desplazamiento en tránsito, mi /h 5.2 13,2

La figura 16-30 indica que los movimientos de paso vehicular en el segmento 1

en las direcciones de viaje en dirección este y oeste tienen una velocidad de viaje de aproximadamente
21 mi / h (es decir, aproximadamente el 57% de la velocidad base de flujo libre ). LOS C se aplica a ambos
movimientos. En contraste, la exposición 16-31 indica que el medio de movimientos
tener una velocidad de viaje de solo 13 mi / h en el segmento 5 (o 37% de la base libre¬
velocidad de flujo ), que es LOS E. Los vehículos se detienen a una velocidad de aproximadamente 1.8 paradas / mi en
El segmento 1 y aproximadamente 4,6 paradas / mi en el segmento 5. En relación con el problema de ejemplo 1,
las condiciones se han degradado notablemente para los vehículos que circulan por el segmento 5.
Segmento 1. Los peatones pueden caminar libremente sin tener que alterar su camino para
acomodar a otros peatones. El espacio para peatones es adecuado en el segmento 5,
con los peatones en pelotones ocasionalmente necesidad de ajustar su trayectoria a evitar
conflicto. Estas caracterizaciones se basan en la Figura 16-11 y un supuesto
dominio del flujo de pelotón para los segmentos 4 y 5. En relación con el problema de ejemplo 1,
las aceras están más alejadas de los carriles de tráfico y cruzan la calle en un
La ubicación del segmento medio es más fácil debido a la mediana de la acera elevada. Como un resultado, el
Los peatones LOS es B en todos los segmentos.

Diciembre de 2010
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Los ciclistas que utilizan los carriles para bicicletas experimentan una velocidad de desplazamiento de 13 mi / h en
Segmento 1 y 12 mi / h en el segmento 5. Esta velocidad de desplazamiento se considera deseable.
Sin embargo, el carril para bicicletas es relativamente estrecho a 4 pies, por lo que la LOS D de una bicicleta resulta
para ambas direcciones de viaje en cada segmento. Aunque todavía pobre, la bicicleta LOS
Los puntajes indican que el servicio de bicicletas ha mejorado en ambos segmentos en relación con
que se encuentra en el problema de ejemplo 1. De hecho, la LOS de bicicleta en el segmento 5 tiene
mejorado por una designación de letra .
La velocidad de desplazamiento en tránsito es de 10 mi / h en el segmento 1 y corresponde a LOS C.

Segmento 5, el recorrido de la velocidad es aproximadamente 5 mi / h y 13 mi / h en la dirección este y
direcciones hacia el oeste, respectivamente. La baja velocidad para la dirección este
da como resultado LOS D. La velocidad más alta para la dirección oeste se debe a la falta
de una dirección oeste de tránsito parada en el segmento 5. Se traduce en LOS C. relativa a
Ejemplo Problema 1, la carrera más lenta vehicular velocidad ha aumentado el tránsito
Puntuaciones de LOS , pero no lo suficiente para cambiar el nivel de servicio designado .
que se muestra en la figura 16-32. Esta exhibición indica que la velocidad de desplazamiento del vehículo es
aproximadamente 18 mi / h en cada dirección de viaje (o 49% de la velocidad base de flujo libre ). Un
La LOS D general se aplica al viaje del vehículo en cada dirección de la instalación. Se nota
que LOS E se aplica a los Segmentos 4 y 5. Los vehículos incurren en paradas a lo largo de la instalación en
una velocidad de aproximadamente 2.6 paradas / mi. En relación con el problema de ejemplo 1, desplazamiento vehicular
la velocidad ha caído alrededor de 4 mi / h, y LOS se ha degradado un nivel para este
guión.
Figura 16-32 Resumen de la evaluación de la instalación

Dirección de viaje Hacia el este Hacia el oeste
Problema de ejemplo 2: instalación
Evaluación 36,8 36,8
Velocidad base de flujo libre , mi /h
Longitud de la instalación, piesNivel de servicio D D
5.280 Poorestperf. segmento LOS mi mi
Espacio peatonal , ft2 / p 422.2 422.2
Velocidad de desplazamiento de peatones , pies / s 3.4 3.4
Rendimiento más pobre . segmento LOS B B

Velocidad de desplazamiento de la bicicleta , mi /h 12,8 12,8
Rendimiento más pobre . segmento LOS D D

Velocidad de desplazamiento en tránsito, mi /h 9.3 9.3
Rendimiento más pobre. segmento LOS D D

acomodar a otros peatones. Aumentando la separación entre la acera
y carriles de tráfico y mejorar la capacidad de los peatones para cruzar la calle en
Las ubicaciones del segmento medio (al agregar una mediana de acera elevada) han dado como resultado una

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LOS B peatonales generales para ambas direcciones de viaje. Este nivel se compara
favorablemente con la LOS D indicada en el problema de ejemplo 1.
Se estima que los ciclistas en los carriles para bicicletas experimentan un recorrido promedio
velocidad de aproximadamente 13 mi / h. Esta velocidad de desplazamiento se considera deseable. sin embargo, el
El carril para bicicletas de 4 pies es relativamente estrecho y produce LOS D. Este nivel es un nivel
mejorado con respecto al encontrado para el problema de ejemplo 1 .
Se asigna un LOS C general a cada dirección. En relación con el problema de ejemplo 1,
la designación de LOS no se modifica; Sin embargo, la velocidad de tránsito es más lenta y la
La puntuación LOS de tránsito indica una pequeña reducción en el servicio.
EJEMPLO DE PROBLEMA 3: MEJORAS DE PEATONES Y ESTACIONAMIENTOS

La instalación de una calle urbana de 1 milla que se muestra en el Anexo 16-16 está siendo considerada para
modificaciones del diseño geométrico para mejorar el estacionamiento y el servicio peatonal . El
Se proponen los siguientes cambios en la instalación :
• Eliminar un carril de vehículos en cada dirección,

®
Agregue una mediana de acera elevada de 12 pies,
• Agregue un carril de estacionamiento de 9.5 pies en cada dirección, y

• Aumente el ancho total de la pasarela a 7 pies.
No se ubicarán objetos fijos a lo largo del exterior de la acera. El en-
Se espera que el estacionamiento en la calle esté ocupado el 50% del tiempo. Las maniobras de estacionamiento son
se estima que causa un retraso adicional de 1.8 s / veh en los segmentos 1, 2 y 3. En
Los segmentos 4 y 5, estas maniobras se estima para causar 0,3 s / veh adicional
demora. El análisis del problema de ejemplo 1 representa la condición existente,
contra lo cual se evaluará esta alternativa.
La geometría de la típica calle segmento isshown en Exhibit 16-33. Es el
lo mismo para cada segmento. Los detalles adicionales del segmento se proporcionan en el
Discusión del Problema de ejemplo 1.
La pregunta
¿Cuáles son la velocidad de viaje y LOS del automóvil, peatón, bicicleta,
Los hechos
Los recuentos de tráfico , la señalización y la geometría de la intersección se enumeran en
Figura 16-18 a Figura 16-21. No se modifican con respecto al problema de ejemplo 1.

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Figura 16-33 Calificación de condición del pavimento: 3.5

Problema de ejemplo 3: Sección transversal curvada
Geometría de segmento Ancho de carril transversal : 12 pies
Radio de esquina: 6.0 pies
1
9.5 pies
10 pies
Illinois
Señal 12 pies / Mediana de bordillo elevado / Señal
10 pies
9.5 pies
INo escalar
Ancho del paso de peatones: 12 pies
Amortiguador: 0 pies
procedimiento en el capítulo 19 se utiliza para estimar los peatones cruzar delaywhen en
una ubicación del segmento medio. El automóvil, peatón, bicicleta y tránsito
metodologías en el capítulo 17 se utilizaron para evaluar los dos sentidos de la marcha
Los hallazgos de cada evaluación se resumen en las siguientes tres subpartes.
en la figura 16-34. Los resultados para Intersecciones 2, 3, andeastbound Intersection4
Intersection4 en dirección oeste tiene resultados similares.
Figura 16-34 Intersección Acercarse 1 Hacia el este | Hacia el oeste | Dirección norte | Hacia el sur

Problema de ejemplo 3: L T R L T R L T RT L T RT
2 12 3 8 18 7 4 14
Intersección 1 Evaluación Volumen del vehículo , veh / h
S
80 640 80
1
80
6
640
dieciséis
80 60 480 60 60 480 60
Volumen del paso de peatones en conflicto , p / h 100 100 100 100
Volumen de la bicicleta, bicicletas / h 1 1 I 1

1 1 1 1 1 1 1 2 0 1 2 0
0,19 0,59 0,09 0,16 0,59 0,09 0,36 0,62 0,62 0,36 0,62 0,62
En t. retraso, s / veh
21,8 Retardo de control , s / veh 10.01 7,99 9.00 7,40 16.60 11.49 43,19 34,26 34.30 43,19 34,26 34.30
C Nivel de servicio B A A A B B D C C D C C
Adyacente a Eastbound Adyacente a Westbound Adyacente a Northbound Adyacente a Southbound
Ubicación de la esquina
Área de arculación de la esquina , ft2 / p 148,1 148,1 148,1 148,1
Mayor de crossinq Mayor de crossinq Crossinq menor Cruce menor
Ubicación del paso de peatones
BicvcieLevelofService
Retraso de bicicleta, s / bicicleta n/A n/A n/A n/A
Bicyde LOS puntuación 4.27 4.27 2,83 2,83

Nivel de servicio mi mi C C
Ambas exhibiciones indican que el vehicular a través de movimientos en la instalación

(es decir, el Movimiento 2 en dirección este y el Movimiento 6 en dirección oeste ) operan con
retraso y pocas paradas. Para la dirección este a través de movimiento, la LOS es A en
Intersección 1 y B en Intersección 5. La LOS es B para la dirección oeste
movimiento en ambas intersecciones. En relación con el problema de ejemplo 1, el retraso de la
problemas de ejemplo Página 16-42 Capítulo 16 / Instalaciones de calles urbanas
Página 47
Autopista Capacidad Manual 20 J 0
a través de los movimientos ha aumentado por unos pocos segundos en ambas intersecciones.
Sin embargo, este aumento es suficiente para reducir la designación de LOS solo para el
en dirección este a través del movimiento en Intersection5.

Intersección Acercarse | Hacia el este | Hacia el oeste | Dirección norte | Hacia el sur Figura 16-35
Asignaciones de carril aplicables L T R L T R L T RT L T RT
Número de movimiento primario
Volumen del vehículo, veh /h

5
80
2
640
12
80
1 6 dieciséis 3 8 18 7 4 14
Evaluación
80 640 80 60 480 60 60 480 60
Volumen del paso de peatones en conflicto , p / h 300 300 300 300
Volumen bicvde , bicvde / h 1 1 1 1
Carriles de aproximación, en 1 1 1 1 1 1 1 2 0 1 2 0
21,6 Retardo de control , s / veh 9.60 11,83 4,74 9.25 13.32 6.16 43.12 34.18 34,22 43.12 34.18 34,22
C Nivel de servicio A B A A B A D C C D C C
Área de circulación
de esquina , ft2 / p 33,0 33,0 33,0 33,0
Ubicación del paso de peatones Mayor de crossinq Mayor de crossinq Cruce menor Cruce menor
Retraso peatonal , s / p 42,3 42,3 42,3 42,3
Retraso de bicicleta, s / bicicleta n/A n/A n/A n/A
Puntuación LOS de bicicletas 4.27 4.27 2,83 2,83
Nivel de servicio
mi mi C C
El área de circulación de peatones en las esquinas de la Intersección 1 es generosa.

Sin embargo, el área de circulación de la esquina en la intersección 5 está restringida, con
peatones frecuentes descargas para ajustar su trayectoria a evitar más lentos los peatones.
Independientemente, esta condición se mejora del problema de ejemplo 1 y refleja la
provisión de aceras más anchas.
En relación con el problema de ejemplo 1, la reducción de carriles ha reducido el tiempo
Proporcionado a los peatones para cruzar la calle principal . Esta reducción resultó en
grupos de peatones más grandes que utilizan el paso de peatones y una ligera reducción en el paso de peatones
espacio peatonal . En la intersección 1, el espacio para peatones es generoso. Sin embargo,
El espacio para peatones está restringido en la Intersección 5, y los peatones tienen limitaciones
capacidad para pasar más lentos los peatones que se cruzan la calle.
En cada intersección, los peatones experimentan una espera promedio de alrededor de 42 sat.
la esquina para cruzar la calle en cualquier dirección. En ambas intersecciones, el
Los peatones LOS son B para el cruce de calles principales y el cruce de calles menores .
La designación LOS ha mejorado en la intersección 1 en una letra, en relación con
Problema de ejemplo 1, y permanece sin cambios en Intersection5.
Los carriles para bicicletas no se proporcionan en ninguna intersección, por lo que el retraso de las bicicletas no es
calculado. La falta de un carril para bicicletas combinado con un alto volumen de tráfico da como resultado
en una bicicleta LOS E en la dirección este y oeste enfoques de intersección 1
y la Intersección 5. Este nivel se observó a ser peor que el LOS D identificados en
Problema de ejemplo 1 porque el volumen de tráfico por carril se ha duplicado.
Avenue) se muestran en el Anexo 16-36. Los resultados para los segmentos 2 y 3 son similares.
el de las otras intersecciones. Los resultados del segmento 5 (es decir, la Quinta Avenida para
Sexta Avenida) se muestran en el Anexo 16-37. El segmento 4 tiene resultados similares.

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Autopista Capacidad Manual 20 JO

Segmento 1 Evaluación 35
a Límite de velocidad , mi /h 35
Segunda avenida Volumen del vehículo, veh / h 800 800
1.320 Velocidad base de flujo libre , mi /h 37,4 37,4
Tasa de paradas espaciales , paradas / mi 2,05 2.22
Espacio peatonal, ft2 / p 737,9 737,9
Velocidad de desplazamiento de la bicicleta , mi /h No hay carril para bicicletas. No hay carril para bicicletas .
Puntaje LOS de tránsito 3.38 3,41

Evaluación del segmento 5 a 30 30
Límite de velocidad , mi /h
Sexta avenida 800 800
Volumen del vehículo, veh / h
Longitud del segmento, pies Nivel de servicio del vehículo
660 Velocidad base de flujo libre , mi /h 35,3 35,3
Espacial parada tasa, se detiene / mi 3.35 3,59

Velocidad de desplazamiento en tránsito , mi /h 6.2 14,5
La figura 16-36 indica que los movimientos a través de vehículos en el segmento 1

en las direcciones de viaje en dirección este y oeste tienen una velocidad de viaje de aproximadamente
20 mi / h (es decir, aproximadamente el 53% de la velocidad de flujo libre base ). LOS C se aplica a ambos
movimientos. En contraste, la exposición 16-37 indica que los a través de los movimientos
tener un recorrido de velocidad de solamente aproximadamente 15 mi / h en Segmento 5 (o 42% de la base de free¬
velocidad de flujo ), que es LOS D. Los vehículos se detienen a una velocidad de aproximadamente 2.1 paradas / mi en
Segmento 1 y aproximadamente 3,5 paradas / mi en el segmento 5. En relación con el problema de ejemplo 1,
Las condiciones se han degradado para los vehículos que viajan a lo largo de estos segmentos, pero no
suficiente para eliminar la designación de LOS .
Segmento 1 y adecuada sobre el segmento 5. Estas caracterizaciones se basan en
Figura 16-11 y un supuesto dominio del flujo de pelotón para los Segmentos 4 y 5.
Los peatones en estas aceras pueden caminar libremente sin tener que alterar su camino.
para dar cabida a otros peatones. En relación con el problema de ejemplo 1, las aceras
están más distantes de los carriles de tráfico y cruzan la calle en un segmento medio
La ubicación es más fácil debido a la mediana de la acera elevada. Como un resultado, el peatón
LOS se mejora en todos los segmentos (es decir, de LOS D a C).

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No se proporcionan carriles para bicicletas a lo largo del segmento, por lo que la velocidad de desplazamiento de la bicicleta es
no calculado. La falta de un carril para bicicletas combinado con un alto volumen de tráfico.
da como resultado una bicicleta LOS E para ambas direcciones de viaje en el segmento 1 y
Segmento 5. En relación con el problema de ejemplo 1, las condiciones se han degradado para
ciclistas en todos los segmentos, y la LOS para el segmento 1 se ha reducido en un nivel.
Esta reducción en el servicio se debe en gran parte a la mayor densidad de vehículos en el
carriles de tráfico mixto.
La velocidad de viaje en tránsito es de aproximadamente 10 mi / h en el segmento 1 y corresponde a

LOS C. en el segmento 5, el recorrido de la velocidad es aproximadamente 6 mi / h y 14 mi / h en el
en dirección este y oeste, respectivamente. La baja velocidad para el
dirección este da como resultado LOS D. La velocidad más alta para la dirección oeste
la dirección se debe a la falta de una parada de tránsito en dirección oeste en el segmento 5. Da como resultado
LOS C. relativa a Ejemplo Problema 1El viajes más lenta velocidad ha incrementado la
puntajes LOS de tránsito , pero no lo suficiente para cambiar el nivel de servicio designado .
que se muestra en la figura 16-38. Esta exhibición indica que la velocidad de desplazamiento del vehículo es
aproximadamente 19 mi / h en cada dirección de viaje (o 50% de la velocidad de flujo libre de base). Un
La LOS C general se aplica a ambos movimientos de vehículos en la instalación; sin embargo, es
señaló que LOS D se aplica a los Segmentos 4 y 5. Los vehículos incurren en paradas a lo largo del
instalación a una velocidad de aproximadamente 2,3 paradas / mi. Relativo al problema de ejemplo 1, vehicular
LOS se ha degradado, pero no lo suficiente como para eliminar la designación de LOS .
Resumen de la evaluación de la instalación Figura 16-38

Dirección de viaje Hacia el este Hacia el oeste
Problema de ejemplo 3: Instalación
Velocidad base de flujo libre , mi / h 36,8 36,8
Evaluación
Tasa de parada espacial, paradas / mi 2.23 2,33
Longitud de la instalación, piesNivel de servicio C C
5.280 Rendimiento más pobre . segmento LOS D D
Velocidad de desplazamiento de peatones , pies /s 3.4 3.4
Rendimiento más pobre. segmento LOS C C
Bicicleta LOSscore 4,76 4,76
Rendimiento más pobre . segmento LOS mi mi
Velocidad de desplazamiento en tránsito , mi /h 10,2 10.1
Puntaje LOS de tránsito 3.37 3.38
LOS del segmento de rendimiento más bajo D D

acomodar a otros peatones. Aumentando la separación entre la acera
y carriles de tráfico y mejorar la capacidad de los peatones para cruzar la calle (agregando
una mediana de acera elevada) dan como resultado una LOS C peatonal general para ambas direcciones de
viaje. Este nivel se compara favorablemente con la LOS D indicada en el Ejemplo
Problema 1.

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No se proporcionan carriles para bicicletas a lo largo de la instalación, por lo que la velocidad de desplazamiento de las bicicletas no es
calculado. La falta de un carril para bicicletas combinado con un alto volumen de tráfico da como resultado
en una bicicleta general LOS E para ambos sentidos de marcha. Las condiciones tienen
degradado ligeramente, en relación con el problema de ejemplo 1, pero no lo suficiente como para dejar caer el
Designación LOS .

Se asigna un LOS C general a cada dirección. Las condiciones se han degradado
ligeramente, en relación con el problema de ejemplo 1, pero no lo suficiente como para reducir la LOS de tránsito
designacion.

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5. REFERENCIAS
Estas referencias están disponibles en el

1. Bonneson, J. A., MP Pratt y MA Vandehey. Predecir el rendimiento de Biblioteca de referencia técnica en
Tráfico de automóviles en las calles urbanas: Informe final . Cooperativa Nacional Volumen 4.
Proyecto de programa de investigación de carreteras 3-79. Instituto de Transporte de Texas ,
Universidad de Texas A&M , College Station, enero de 2008.
2. Dowling, R. G., DB Reinke, A. Flannery, P. Ryus, M. Vandehey, T. A.
Petritsch, BW Landis, NM Rouphail y J. A. Bonneson. NCHRPReport
616: Análisis de nivel de servicio multimodal para calles urbanas. Transporte
Junta de Investigación de las Academias Nacionales , Washington, DC, 2008.
3. Kittelson & Associates, Inc .; KFHGroup, Inc .; Parsons Brinckerhoff Quade

y Douglass, Inc .; y K. Hunter-Zaworski. Informe TCRP 100: Tránsito
Manual de Capacidad y Calidad de Servicio, 2ª ed. Junta de Investigación de Transporte
de las Academias Nacionales, Washington, DC, 2003.
Capítulo 16 / Instalaciones de calles urbanas Página 16-47 Referencias

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52
CAPITULO 17
SEGMENTOS URBANOS DE CALLE
CONTENIDO
1. INTRODUCCION 17-1
Resumen de la metodología 17-1
Definición de segmento de calle urbana 17-4
Criterios de LOS 17-6
Datos de entrada requeridos 17-8
Alcance de la Metodología 17-24
Limitaciones de la Metodología 17-25
2. METODOLOGÍA . 17-27
Descripción general 17-27
Modo automóvil 17-27
Modo peatón 17-44

Modo bicicleta 17-55
Modo de tránsito 17-59
3. APLICACIONES 17-67
Valores predeterminados 17-67
Tipos de análisis 17-70
Uso de herramientas alternativas 17-72
4. EJEMPLO DE PROBLEMAS 17-76
Problema de ejemplo 1: LOS de automóviles 17-76
Problema de ejemplo 2: LOS de peatones 17-84
Problema de ejemplo 3: LOS de bicicletas 17-90
Problema de ejemplo 4: LOS de tránsito 17-95
5. REFERENCIAS 17-100
Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas Página 17-i Contenido

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LISTA DE EXPOSICIONES
Exhiben 17-1Three Alternativa Estudio Enfoques 17-2
Figura 17-2 Criterios de LOS : Modo automóvil 17-7
Figura 17-3 Criterios de LOS: Modo peatón 17-8
Figura 17-4 Criterios de LOS: modos de bicicleta y tránsito 17-8
Figura 17-5 Requisitos de datos de entrada : modo automóvil 17-9
Figura 17-6 Requisitos de datos de entrada : modos no automotrices 17-16
Figura 17-7 Calificación de la condición del pavimento 17-21
Figura 17-8 Metodología del automóvil para segmentos de calles urbanas 17-29
Figura 17-9 Volumen de entrada y salida en un segmento de ejemplo 17-31
Figura 17-10 Ejemplo de matriz de distribución de origen-destino 17-31
Figura 17-11 Factores de ajuste de velocidad de flujo libre base 17-33
Figura 17-12 Relación velocidad-flujo para segmentos de calles urbanas 17-35
Figura 17-13 Retraso debido a vehículos que giran 17-35
Figura 17-14 Uso de un perfil de flujo de llegada para estimar el volumen

Llegando en verde 17-38
Figura 17-15 Metodología peatonal para segmentos de calles urbanas 17-45
Figura 17-16 Descripción cualitativa del espacio peatonal 17-46
Figura 17-17 Ajustes de ancho para objetos fijos 17-48
Figura 17-18 Variables para la puntuación LOS de peatones para Link 17-51
Figura 17-19 Componentes de la distancia de desvío 17-53
Figura 17-20 Metodología de bicicletas para segmentos de calles urbanas 17-55
Figura 17-21 Variables para la puntuación de LOS de bicicletas para Link 17-58
Figura 17-22 Metodología de tránsito para segmentos de calles urbanas 17-59
Figura 17-23 Pérdida de tiempo de funcionamiento del vehículo de tránsito 17-63
Figura 17-24 Valores predeterminados: modo automóvil 17-68
Figura 17-25 Proporciones de giro predeterminadas para intersecciones de puntos de acceso 17-69
Exhibir 17-26 Valores por defecto: Modos Nonautomobile 17-71
Figura 17-27 Problemas de ejemplo 17-76
Figura 17-28 Problema de ejemplo 1: Esquema del segmento de una calle urbana 17-76
Figura 17-29 Problema de ejemplo 1: recuentos de movimiento de giro de intersección 17-77
Figura 17-30 Problema de ejemplo 1: Condiciones de señal para la intersección 1 17-77
Figura 17-31 Problema de ejemplo 1: Condiciones geométricas y tráfico

Características de la intersección señalizada 1 17-78
Figura 17-32 Problema de ejemplo 1: Datos de segmento 17-79
Figura 17-33 Problema de ejemplo 1: Datos del punto de acceso 17-79
Figura 17-34 Problema de ejemplo 1: Datos de salida basados en movimiento 17-79
Contenido Página 17-ii Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas

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Figura 17-35 Problema de ejemplo 1: Datos de salida de fase basados en temporizador 17-80
......
Exhibir 17-37 Ejemplo problema1: Movimiento-Based Access Point
Datos de salida 17-82
Figura 17-38 Problema de ejemplo 1: Resumen de la medida de desempeño 17-83

Exponer 17-36 Ejemplo Problema 1: Timer-Based Movimiento de salida de datos 17-82
Figura 17-39 Problema de ejemplo 2: geometría de segmento 17-84
Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas Página 17-iii Contenido

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56
1. INTRODUCCIÓN
El Capítulo 17, Segmentos de calles urbanas , describe una metodología para evaluar
la capacidad y calidad del servicio brindado a los usuarios de la vía que transitan por un 17. Segmentos de calles urbanas
segmento de calle urbana . Sin embargo, la metodología es mucho más que una herramienta
para evaluar la capacidad y la calidad del servicio. La metodología incluye un
conjunto de medidas de rendimiento que describe de forma más completa la operación del segmento para
múltiples modos de viaje. Estas medidas sirven como pistas para identificar la fuente de
problemas y proporcionar información sobre el desarrollo de una mejora eficaz
estrategias. El analista se animó a considerar toda la gama de medidas cuando
utilizando esta metodología.
RESUMEN DE LA METODOLOGÍA
La metodología de este capítulo es aplicable a una calle urbana o suburbana.
segmento. El tramo puede ser parte de una calle arterial o colectora con un solo sentido.
o flujo de tráfico vehicular de dos vías . Las intersecciones en el segmento pueden ser
señalizado o no señalizado .
Límites de análisis
I s_
El límite del análisis de segmento está definido por el derecho de paso de la calzada y
el área de influencia operativa de cada intersección de límites . El area de influencia
de una intersección de límites se extiende hacia atrás desde la intersección en cada
tramo de intersección . El tamaño de esta área es específico de la pierna e incluye las zonas más distantes.
extensión de cualquier cola relacionada con la intersección que se espera que ocurra durante el estudio
período. Por estas razones, los límites de análisis deben establecerse para cada
intersección sobre la base de las condiciones presentes durante el período de análisis.
En términos prácticos , el área de influencia debe extenderse al menos 250 pies hacia atrás desde
t
5
<D
la línea de parada en cada tramo de intersección . ~g
Si)
Nivel de análisis
El nivel de análisis describe el nivel de detalle utilizado en la aplicación de la metodología.
Tres niveles son reconocidos:
r
• Operacional,
• Diseño y
• Planificación e ingeniería preliminar . Leyenda
- límite de análisis
El análisis operativo es la aplicación más detallada y requiere la
la mayor parte de la información sobre las condiciones de tráfico, geométricas y de señalización . El
El análisis de diseño también requiere información detallada sobre las condiciones del tráfico .
y el nivel de servicio deseado (LOS) , así como información sobre el
condiciones geométricas o de señalización . El diseño de análisis a continuación, busca a
Determine valores razonables para las condiciones no proporcionadas. La planificación y
El análisis preliminar de ingeniería requiere sólo los tipos más fundamentales de
información del analista. Los valores predeterminados se utilizan luego como sustitutos de
otros datos de entrada . El tema del nivel de análisis se discute con más detalle en el
Sección de aplicaciones de este capítulo.
Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas Página 17-1 Introducción

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Página 58
Periodo de estudio y periodo de análisis

El período de estudio es el intervalo de tiempo representado por el desempeño
evaluación. Consiste en uno o más períodos de análisis consecutivos . Un analisis
período es el intervalo de tiempo evaluado por una sola aplicación de la metodología.
La metodología se basa en el supuesto de que las condiciones del tráfico son
constante durante el período de análisis (es decir, el cambio sistemático a lo largo del tiempo es insignificante).
Por esta razón, la duración de la análisis de período es enel intervalo de 0,25 a 1 h.
Las duraciones más largas de este rango se utilizan a veces para análisis de planificación. En
en general, el analista debe utilizar precaución con períodos de observación que exceden 1 h
porque las condiciones del tráfico no suelen ser estables durante largos períodos de tiempo y
porque es posible que no se detecte el impacto adverso de picos cortos en la demanda de tráfico
en la evaluación.
Si un período de análisis de interés tiene un volumen de demanda que excede la capacidad,

entonces el estudio período debería incluir un análisis inicial período con no inicial
cola y un análisis final período con ninguna cola residual. Este enfoque
proporciona una estimación más precisa del retraso asociado con la congestión.
Si la evaluación de múltiples periodos de análisis se determina a ser importante, entonces
las estimaciones de rendimiento para cada período deben informarse por separado. En esto
situación, informar un desempeño promedio para el período de estudio no es
alentado porque se mayobscure extremas valores y sugieren aceptables
funcionamiento cuando en realidad algunos períodos de análisis tienen un funcionamiento inaceptable.
La figura 17-1 demuestra tres enfoques alternativos que un analista podría usar
para una evaluación dada Tenga en cuenta que existen otras alternativas y que el estudio
el período puede exceder 1 h. Enfoque A es el único que ha tradicionalmente se ha utilizado
y, a menos que se justifica, es el uno que se recomienda para su uso.
Figura 17-1 Enfoque A Enfoque B Aproximación C
Estudio de tres alternativas

Enfoques Período de estudio = 1.0 h Período de estudio = 1.0 h Período de estudio = 1.0 h
Período de análisis único Período de análisis único Múltiples periodos de análisis

T = 0,25 horas T = 1,0 h 0,25 horas
Hora
* - período de análisis
El enfoque A se basa en la evaluación del período máximo de 15 minutos durante el
período de estudio . El período de análisis T es de 0,25 h. El equivalente horario de flujo tasa
utilizado para el análisis se base en cualquiera de los dos un pico de 15 min tráfico recuento multiplicado por
cuatro o un volumen de demanda de 1 h dividido por el factor de la hora pico . La primera opción
es preferible cuando se dispone de recuentos de tráfico. El factor de hora pico es igual a
Introducción Página 17-2 Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas

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Página 59
el recuento por horas de vehículos dividido por cuatro veces el recuento máximo de 15 minutos para un
intervalo de hora común . Lo proporciona el analista o la agencia operativa.
Enfoque B se basa en la evaluación de una 1-h analysisperiod que es
coincidente con el período de estudio. El período de análisis T es 1.0 h. El flujo de tasa
utilizado es equivalente al volumen de demanda de 1 h (es decir, el factor de hora pico no es
usado). Este enfoque asume implícitamente que la tasa de llegada de vehículos es
constante durante todo el período de estudio. Por lo tanto, los efectos del pico dentro
Es posible que no se identifique la hora y el analista corre el riesgo de subestimar el retraso.
realmente incurrido.
El método C utiliza un período de estudio de 1 h y lo divide en cuatro análisis de 0,25
períodos. Este enfoque tiene en cuenta la variación sistemática de la tasa de flujo entre
periodos de análisis. Es también representa para las colas que llevan a la siguiente análisis
período y produce una representación más precisa del retraso.
Una calle del segmento de rendimiento es describedby el uso de uno o más
medidas cuantitativas que caracterizan algún aspecto del servicio prestado a un
grupo específico de usuarios de la carretera Las medidas de desempeño citadas en este capítulo incluyen
velocidad de viaje del automóvil , tasa de parada del automóvil , percepción del viajero en automóvil
puntuación, velocidad de desplazamiento de los peatones , espacio para peatones , puntuación de percepción de los peatones ,
bicicleta viajes de velocidad, bicicleta percepción puntuación, el tránsito recorrido del vehículo de velocidad, el tránsito
puntaje de espera-viaje y puntaje de percepción del pasajero en tránsito .
LOS también se considera una medida de desempeño . Se calcula para el

modos de viaje en automóvil, peatón, bicicleta y tránsito . Es útil para
describir el desempeño del segmento a los funcionarios electos , los responsables de la formulación de políticas,
administradores o el público. LOS se basa en uno o más de los resultados
medidas que figuran en theprevious párrafo.
Modos de viaje
Este capítulo describe una metodología separada para evaluar las calles urbanas.
desempeño desde la perspectiva de automovilistas, peatones, ciclistas o tránsito
pasajeros. Estas metodologías se conocen como metodología del automóvil ,
metodología de peatones, bicicletas metodología, y el tránsito metodología.
Cada metodología consta de un conjunto de procedimientos para calcular la calidad
de servicio proporcionado a un modo. En conjunto, se pueden utilizar para evaluar la
Operación del segmento de vía urbana desde una perspectiva multimodal.
Cada metodología se centra en la evaluación de un segmento de calle (con

consideración dada a las intersecciones que la delimitan ). La agregación de
medidas de rendimiento del segmento para obtener una estimación del rendimiento de la instalación es
descrito en el Capítulo 16, Instalaciones de calles urbanas . Metodologías para evaluar la
Las intersecciones en la calle urbana se describen en los Capítulos 18 al 22.
Las cuatro metodologías descritas en este capítulo se basan en gran medida en el

productos de dos proyectos del Programa Nacional de Investigación Cooperativa de Carreteras (1, 2).
Las contribuciones a la metodología de otras investigaciones se mencionan en el
secciones relevantes.

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El tránsito metodología descrita eneste capítulo es aplicable a la

evaluación del servicio de pasajeros proporcionado por vehículos de transporte público local
operar en tráfico mixto o carriles exclusivos y detenerse en la calle.
La velocidad y el retraso de los vehículos de tránsito no local se evalúan mediante el uso del automóvil.
metodología.
La frase modo de automóvil, que utiliza en este capítulo, se refiere a los viajes por todo
vehículos motorizados que puedan circular legalmente en la calle, a excepción de
vehículos de tránsito local que se detienen a recoger pasajeros a lo largo de la calle. A no ser que
expresamente indicado de otra manera, la palabra vehículos se refiere a vehículos motorizados y
incluye una corriente mixta de automóviles, motocicletas, camiones y autobuses.
Grupos de carriles y grupos de movimiento

Carril grupo y movimiento grupo son frases utilizados para definir combinaciones de
movimientos de intersección con el fin de evaluar la intersección señalizada
operación. Estos dos términos se utilizan ampliamente en el Capítulo 18, Señalizado
Intersecciones. También se utilizan en este capítulo cuando la intersección del límite
está señalizado.
La metodología del automóvil en el Capítulo 18 está diseñada para evaluar la

desempeño de carriles designados , grupos de carriles, un enfoque de intersección y
toda la intersección. Un carril o grupo de carriles designado para análisis por separado
se refiere a como un carril de grupo. En general, una separada carril grupo se estableció para
(a) cada carril (o combinación de carriles adyacentes ) que sirve exclusivamente a uno
movimiento y ( b ) cada carril compartido por dos o más movimientos.
El concepto de movimiento de los grupos se estableció también a facilitar los datos entry.A
Se establece un grupo de movimiento separado para (a) cada movimiento de turno con uno o
carriles de giro más exclusivos y ( b ) el movimiento continuo (incluido cualquier giro
movimientos que comparten un carril).
DEFINICIÓN DEL SEGMENTO DE CALLE URBANA
Para el propósito de análisis, la calzada se separó en individuo

elementos que están físicamente adyacentes y operan como una sola entidad en la publicación
viajeros. Dos elementos se encuentran comúnmente en un sistema de calles urbanas : puntos
y enlaces. Un punto representa el límite entre enlaces y está representado por
una intersección o terminal de rampa. Un enlace representa un tramo de calzada entre
dos puntos. Un enlace y sus límites puntos se refiere a como un segmento.
Las ediciones anteriores de este manual han permitido la evaluación de una

dirección de la travesía a lo largo de un segmento (incluso cuando sirvió para el tráfico en ambos sentidos). Esta
Este enfoque se retiene en este capítulo para el análisis de la bicicleta y el tránsito.
rendimiento. Para el análisis del comportamiento de los peatones, este enfoque
se traduce en la evaluación de las condiciones de las aceras y calles en un lado del
segmento.
Para el análisis del rendimiento del automóvil , un análisis de un solo viaje
Para el automovil
metodología, un segmento dirección (cuando la calle sirve de dos waytraffic) no no adecuadamente reconocer
la evaluación considera ambos las interacciones entre los vehículos en las intersecciones fronterizas y sus
direcciones de viaje (cuando el
servicio de calle , tráfico bidireccional). influencia en la operación del segmento . Por ejemplo, la metodología del automóvil en
esta edición de la carretera Capacidad Manual (HCM) de manera explícita los modelos del pelotón

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formado por la señal en un extremo del segmento y su influencia en la operación

de la señal en el otro extremo del segmento. Por estas razones, es importante que
evaluar ambas direcciones de viaje en un segmento de dos sentidos.
Puntos y segmentos
Una medida de desempeño del segmento
El enlace y sus puntos limítrofes deben evaluarse juntos para proporcionar una
combina el rendimiento del enlace y el punto
indicación precisa del rendimiento general del segmento . Para una dirección dada de rendimiento.
viajar a lo largo del segmento, enlace y las medidas de rendimiento del punto aguas abajo son
combinados para determinar el rendimiento general del segmento .
Si el segmento sujeto está dentro de un sistema de señales coordinado, entonces el
Las siguientes reglas se aplican cuando se identifican los límites de los segmentos :
• Una intersección señalizada (o terminal de rampa ) siempre se usa para definir un

límite del segmento .
• Solo las intersecciones (o terminales de rampa) en las que el segmento a través

el movimiento no está controlado (p. ej., una intersección de dos vías controlada por STOP )
puede existir a lo largo del segmento entre los límites.
Si el segmento sujeto no está dentro de un sistema de señales coordinado , entonces el

Las siguientes reglas se aplican cuando se identifican los límites de los segmentos :
• Una intersección (o terminal de rampa) que tiene un tipo de control que puede
imponer en el segmento a través de movimiento de un legal requisito para detener o
rendimiento debe siempre ser usado para definir un segmento de límite.
Leyenda
• Una intersección (o terminal de rampa ) en la que el segmento a través - segmento perf. la medida
p - punto perf. la medida
el movimiento no está controlado (p. ej., una intersección de dos vías controlada por STOP )
pueden usarse para definir un segmento de límite, pero es típicamente no hecho.
Una señal de control de tráfico del segmento medio proporcionada para el uso exclusivo de
peatones deben no ser utilizados para definir un segmento de límite. Esta restricción
refleja el hecho de que las metodologías descritas aquí se derivan de, y
calibrado con datos de, calle segmentos delimitadas por una intersección.
Una intersección de punto de acceso es una intersección no señalizada con uno o dos
punto de acceso se aproxima al segmento. El acceso puede ser un camino de entrada o un
pública calle. El través de movimientos en el segmento están incontrolados en una
intersección del punto de acceso .
Consideraciones sobre la longitud del segmento

Cuando un segmento tiene un "corto" longitud, entonces la interacción entre el tráfico
movimientos y dispositivos de control de tráfico en las dos intersecciones de límites es
suficientemente complejo que un análisis por separado de cada elemento no proporcionará una
indicación precisa del comportamiento urbano en la calle . Esta complicación puede ocurrir
independientemente del tipo de control presente en las dos intersecciones de límites ;
sin embargo, es particularmente complicado cuando las dos intersecciones están señalizadas.
La metodología del automóvil descrita en este capítulo no es apropiada para el
análisis de segmentos cortos . En contraste, la metodología descrita en el Capítulo 22,
Terminales de rampa de intercambio , es apropiado para el análisis de tramos cortos en
intercambios señalizados.

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Es difícil para definir específicas condiciones en las que un segmento es corto.

Sin embargo, se aplican dos reglas generales para tomar esta determinación. Primero, un segmento
se considera a ser corto si la cola con frecuencia se extiende hacia atrás desde una
intersección en la otra intersección (es decir, derrames ) durante el análisis
período. En segundo lugar, se considera que un segmento es corto si la fase de señal
La duración en la intersección corriente abajo es más larga que la necesaria para servir a todos
los vehículos que se almacenan en el segmento más cualquier vehículo que pueda ingresar desde el
Intersección señalizada aguas arriba mientras que la fase aguas abajo es verde. Esta
situación resulta en "demanda de hambre". Conduce al uso ineficiente de la
fase descendente y la retención de vehículos no atendidos en el
aproximaciones a la intersección aguas arriba . En general, los segmentos que están delimitadas
por intersecciones señalizadas y son más cortos de 400 pies pueden experimentar uno o
ambas de estas condiciones.
Los pelotones formados en una intersección señalizada suelen estar dispersos por
tiempo alcanzan un punto de aproximadamente 0,6 millas corriente abajo de la señal. Esta distancia puede
varían dependiendo de la cantidad de actividad del punto de acceso a lo largo de la calle y
velocidad del flujo de tráfico . Independientemente, la influencia de los pelotones en la calle urbana
Es muy probable que la operación sea insignificante cuando la longitud del segmento excede las 2 millas.
Por lo tanto, si un segmento excede las 2 millas de longitud y sus puntos limítrofes son
señalizado, entonces el analista debería evaluar el segmento como un uninterrupted-
Tramo de carretera de flujo con intersecciones aisladas .
LOS CRITERIOS
Esta subsección describe los criterios de LOS para el automóvil, peatón,
modos de bicicleta y tránsito . Los criterios para el modo automóvil son diferentes.
a partir de los criterios utilizados para los modos no automotrices . Específicamente, el automóvil
Los criterios de modo se basan en medidas de rendimiento que se pueden medir en el campo y
perceptible por los viajeros. Los criterios para los modos peatonal y ciclista son
basado en puntuaciones informadas por los viajeros que indican su percepción del servicio
calidad. Los criterios para el modo de tránsito se basan en cambios medidos en
tránsito patrocinio debido a cambios en servicio de calidad.
Modo automóvil
Todos los usos de la palabra "volumen"
Se utilizan dos medidas de desempeño para caracterizar la LOS vehicular para un
o la frase "volumen a
relación de capacidad "en este capítulo dirección de viaje dada a lo largo de un segmento de calle urbano . Una medida es viajar
referirse al volumen de demanda o
velocidad para vehículos a través . Esta velocidad refleja los factores que influyen en la carrera.
demanda-volumen-capacidad
proporción. tiempo a lo largo del enlace y el retraso incurrido por los vehículos en el límite
intersección. La segunda medida es la de volumen a la capacidad de relación para el través
movimiento en la intersección del límite del río abajo . Estas actuaciones
Las medidas indican el grado de movilidad proporcionado por el segmento. La siguiente
Los párrafos caracterizan cada nivel de servicio .
LOS A describe principalmente la operación de flujo libre . Los vehículos están completamente
sin obstáculos en su capacidad para maniobrar dentro de la corriente de tráfico . Retardo de control
en la intersección del límite es mínimo. La velocidad
de desplazamiento supera el 85% de la base.
velocidad de flujo libre y la relación volumen-capacidad no es mayor que 1.0.
LOS B describe un funcionamiento razonablemente sin obstáculos. La capacidad de maniobrar
dentro de la corriente de tráfico está solo ligeramente restringido, y el retraso de control en el

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La intersección de límites no es significativa. La velocidad de desplazamiento está entre 67% y

85% de la velocidad de flujo libre base , y la relación volumen-capacidad no es mayor
que 1.0.
LOS C describe un funcionamiento estable. La capacidad de maniobrar y cambiar de carril.

en ubicaciones del segmento medio puede ser más restringido que en LOS B. Colas más largas en
la intersección del límite puede contribuir a velocidades de viaje más bajas. El viaje
velocidad está entre el 50% y el 67% de la velocidad de flujo libre base , y el volumen a
la relación de capacidad no es superior a 1,0.
LOS D indica una condición menos estable en la que pequeños aumentos en el flujo pueden
causar aumentos sustanciales en el retraso y disminuciones en la velocidad de desplazamiento . Esta operación
puede deberse a una progresión adversa de la señal , un volumen alto o una señal inapropiada
cronometraje en la intersección del límite . La velocidad de desplazamiento está entre el 40% y el 50% de
la velocidad base de flujo libre y la relación volumen-capacidad no es mayor que 1.0.
LOS E se caracteriza por un funcionamiento inestable y un retraso significativo. Semejante

Las operaciones pueden deberse a alguna combinación de progresión adversa, alta
volumen y sincronización de señal inapropiada en la intersección de límites . El viaje
La velocidad está entre el 30% y el 40% de la velocidad de flujo libre base , y el volumen a
la relación de capacidad no es superior a 1,0.
LOS F se caracteriza por un flujo a una velocidad extremadamente baja . Es probable que haya congestión
que ocurre en la intersección del límite , como lo indica el alto retraso y la extensa
hacer cola. La velocidad de desplazamiento es 30% o menos de la velocidad de flujo libre base , o la
La relación volumen-capacidad es superior a 1,0.
La figura 17-2 enumera los umbrales de LOS establecidos para el modo automóvil en
calles urbanas .
Velocidad de desplazamiento como una Figura 17-2

Porcentaje de base libre LOS bv Relación volumen a CaDacitv3 Criterios de LOS: modo automóvil
Velocidad de flujo (° / o) <1.0 > 1.0
> 85 A F
> 67-85 B F
> 50-67 C F
> 40-50 D F
> 30-40 mi F
<30 F F
Nota: a Relación volumen-capacidad del movimiento transversal en la intersección del límite corriente abajo .
Históricamente, este manual ha utilizado una sola actuación medida como la base
para definir LOS. Sin embargo, la investigación documentada en el Capítulo 5, Calidad y
Conceptos de nivel de servicio, indica que los viajeros consideran una amplia variedad de
factores cuando se evalúan la calidad del servicio proporcionado a ellos. Algunos de estos
Los factores pueden describirse como medidas de desempeño (por ejemplo, velocidad), y otros pueden ser
descritos como descriptores básicos del carácter de la calle urbana (por ejemplo, ancho de acera ).
La metodología para evaluar cada modo proporciona un procedimiento para
combinando matemáticamente estos factores en una puntuación. Esta puntuación se utiliza luego para
determinar la LOS que se proporciona para una determinada dirección de viaje a lo largo de un
segmento.

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El Cuadro 17-3 enumera los puntajes asociados con cada LOS para el peatón
modo de viaje. El LOS para este particular, el modo se determina por la consideración de
tanto la puntuación LOS como el espacio promedio para peatones en la acera. El
LOS aplicable para una evaluación se determina a partir de la tabla al encontrar el
intersección de la fila correspondiente a la computada puntuación de valor y la
la columna correspondiente a la computada spacevalue.
Figura 17-3 Peatonal LOS bv Averaae Peatón SDace fft2 / Dl

Criterio LOS: Peatón Puntuación LOS > 60 > 40-60 > 24-40 > 15-24 > 8.0-15 " < 8.0 "
Modo
<2,00 A 1 B C D mi F
> 2,00-2,75 B B C D mi F
> 2,75-3,50 C C C D mi F
> 3,50-4,25 D D D D mi F
> 4,25-5,00 mi mi mi mi mi F
> 5,00 F F F F F F
Nota: "En situaciones de flujo cruzado, el umbral LOS E / F es 13 pies / p.
La asociación entre la puntuación de LOS y LOS se basa en la percepción del viajero

investigar. Se pidió a los viajeros que calificaran la calidad del servicio asociado con un
viaje específico por una calle urbana . La letra "A" se utilizó para representar el
"mejor" calidad de servicio, y la letra "F" se utilizó para representar el "peor"
calidad de servicio. "Mejor" y "peor" se queda sin definir, permitiendo la
encuestados para identificar las mejores y peores condiciones sobre la base de su
experiencia de viaje y percepción de la calidad del servicio .
El Cuadro 17-4 enumera el rango de puntajes que están asociados con cada LOS para el
modos de bicicleta y tránsito . Esta exposición también es aplicable para determinar
peatones LOS cuando una acera es no disponible.
Figura 17-4 LOS Puntuación LOS

Criterios LOS: Bicicleta y A <2,00
Modos de tránsito B > 2,00-2,75
C > 2,75-3,50
D > 3,50-4,25
mi > 4,25-5,00
F > 5,00
DATOS DE ENTRADA REQUERIDOS

Esta subsección describe los datos de entrada requeridos para el automóvil,
metodologías para peatones, bicicletas y tránsito . Valores predeterminados para algunos de estos
Los datos se describen en la Sección 3, Aplicaciones.
Modo automóvil
Esta parte describe los datos de entrada necesarios para la metodología del automóvil.
Los datos se enumeran en el Anexo 17-5 y se identifican como " elementos de datos de entrada ".
Ellos deben ser especificados separadamente para cada sentido de la marcha en el segmento y
para cada intersección de límites .
La última columna en la figura 17-5 indica si los datos de entrada son necesarios
para un grupo de movimiento en una intersección de límites , la intersección general o la
segmento. Los datos de entrada necesarios para evaluar las intersecciones de límites son
identificados en el capítulo correspondiente (es decir, los capítulos 18 a 22).

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Los datos de los elementos que figuran en el Anexo 17-5 qué no se incluyen variables que están
se considera que representan factores de calibración (por ejemplo, tasa de aceleración). Valores predeterminados
se proporcionan para estos factores porque, por lo general, tienen un margen relativamente estrecho.
razonables gama de valores o tienen un pequeño impacto en la exactitud de la
estimaciones de rendimiento . El valor recomendado para cada factor de calibración es
identificados en puntos relevantes en la presentación de la metodología.
Categoría de datos Ubicación Figura 17-5

Tráfico Perímetro Requisitos de datos de entrada :
Tasa de flujo de demanda Grupo de movimiento Modo automóvil
caracteristicas intersección
Segmento Tasa de flujo del punto de acceso Grupo de movimiento
Tasa de flujo del segmento medio Segmento
Diseño geométrico Perímetro Numero de carriles Grupo de movimiento
intersección Ancho de la intersección aguas arriba Intersección
_ Longitud de la bahía de giro _ Enfoque por segmentos
Segmento Número de a través de carriles Segmento
Número de carriles en los puntos de acceso Enfoque por segmentos
Gire la longitud de la bahía en los puntos de acceso Enfoque por segmentos
Longitud del segmento Segmento
Mediana de longitud restrictiva Segmento
Proporción de segmento con bordillo Segmento
_ Número de accesos a puntos de acceso Segmento
_
Otro Segmento Duración del período de análisis Segmento
Límite de velocidad _ Segmento
Rendimiento Perímetro A través del retardo de control Grupo de movimiento
medidas intersección A través de vehículos detenidos Grupo de movimiento
Segundo y tercer término de la cola de espera Grupo de movimiento
_
Talla
Capacidad _ Grupo de movimiento
Segmento Retraso del segmento medio Segmento
Jlidsegmentstogs _Segmento_
Notas: Grupo de movimiento = un valor por cada movimiento de turno con carriles exclusivos y un valor para el
movimiento (incluido cualquier movimiento de giro en un carril compartido).
A través del grupo de movimiento = un valor para el segmento a través del movimiento en el límite aguas abajo
intersección (incluidos los movimientos de giro en un carril compartido).
Segmento = un valor o condición para cada dirección de viaje en el segmento.
Aproximación de segmento = un valor o condición para cada aproximación de intersección en el segmento en cuestión .
Datos de las características del tráfico

Esta subparte describe los datos de las características del tráfico que se enumeran en el Anexo 17-5.
Estos datos describen la corriente de tráfico de vehículos motorizados que viaja a lo largo de la calle.
durante el período de análisis.
DemandFlowRate
El flujo de demanda tasa para una intersección de tráfico movimiento se define como la
recuento de vehículos que llegan a la intersección durante el período de análisis , dividido
por la duración del período de análisis . Se expresa como una hora de flujo de tasa, pero que puede
representan un período de análisis inferior a 1 h. La guía para estimar esta tasa es
provisto en el capítulo que corresponde a la intersección de límites
configuración (es decir, capítulos 18 a 22).

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Tasa de flujo del punto de acceso
La tasa de flujo del punto de acceso se define como el recuento de vehículos que llegan a un
intersección del punto de acceso durante el período de análisis, dividido por el análisis
duración del período . Se expresa como una tasa de flujo por hora , pero puede representar un
período de análisis inferior a 1 h. Se debe representar un flujo de demanda tasa. Está
necesario para todos los movimientos de intersección en cada intersección de punto de acceso activo .
Un acceso de punto de enfoque se considera a ser activo si se tiene suficiente volumen

a tener algún impacto en segmentos operaciones durante el período de análisis. Como una regla
general, un acceso a la búsqueda del punto se considera activo si se tiene un flujo de entrada
tasa de 10 vehículos por hora (veh / h) o más durante el período de análisis .
Si el segmento tiene muchas intersecciones de puntos de acceso que se consideran
inactivos pero colectivamente tienen algún impacto en el flujo del tráfico , esas intersecciones pueden
combinarse en una intersección de punto de acceso activo equivalente . Cada
no prioritario movimiento en el equivalente de acceso punto de intersección tiene un flujo de tasa
que es igual a la suma de las correspondientes tasas de flujo de movimiento no prioritario de
cada uno de los puntos de acceso inactivos individuales .
No es una excepción a la definición antes mencionada de acceso punto de flujo

calificar. Específicamente, si se está realizando un análisis de planificación en el que (a) el
la demanda proyectada coincide con un período de 1 h y (b) un análisis del pico 15-
se desea un período mínimo , luego la demanda por hora de cada movimiento se puede dividir por
el factor de intersección de la hora pico para predecir la tasa de flujo durante el pico de 15 minutos
período. El pico de factor de hora utilizado debe ser basado en el tráfico local en horas pico
tendencias.
Segmento medio Flow Rate

El segmento medio del flujo tasa se define como el recuento de vehículos que viajan a lo largo de
el segmento durante el período de análisis, dividido por la duración del período de análisis .
Se expresa como una hora de flujo de tasa, pero que puede representar un período de análisis
menos de 1 h. Este volumen se especifica por separado para cada dirección de viaje.
a lo largo del segmento.
Si existen una o más intersecciones de puntos de acceso a lo largo del segmento, entonces la
segmento medio de flujo tasa debe ser medido en una ubicación entre estos
intersecciones (o entre un punto de acceso y la intersección de límites ). El
ubicación elegida debe ser representante en términos de su tener un flujo de tasa similares
a otras ubicaciones a lo largo del segmento. Si el flujo de tasa se cree para variar
significativamente a lo largo de thesegment, a continuación, que se debe medir en varios lugares
y un promedio utilizado en la metodología.
No es una excepción a la definición antes mencionada del segmento medio del flujo
calificar. Específicamente, si se está realizando un análisis de planificación en el cual (a) el
proyectados coincide demanda con un 1-h período y ( b ) un análisis de la pico 15-
se desea un período mínimo , luego la demanda por hora de cada movimiento se puede dividir por
el factor de hora pico para predecir la tasa de flujo durante el período pico de 15 minutos . El
pico hourfactor utilizado debe basarse en el tráfico local en horas pico tendencias.

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Datos de diseño geométrico

Esta subparte describe los datos de diseño geométrico enumerados en la figura 17-5. Estos
Los datos describen los elementos geométricos del segmento o intersecciones que son
abordados en la metodología del automóvil .
Numero de carriles
Viaje en vehículo de dos vías
El número de carriles en la intersección del límite representa el recuento de
carriles que se proporcionan para cada movimiento de tráfico de intersección . Por un turno
movimiento, este recuento representa los carriles reservados para el uso exclusivo de
vehículos de giro. Los carriles de movimiento de giro incluyen carriles de giro que se extienden hacia atrás
para la longitud del segmento y carriles en una bahía de giro . Los carriles que son compartidos por
dos o más movimientos se incluyen en el recuento de a
través de carril y son
descrito como carriles compartidos. Si no se proporcionan carriles de giro exclusivos , entonces el giro C
C
o 2
Se indica que el movimiento tiene 0 carriles.
(V
tn
<L>
Ancho de la intersección aguas arriba <u 4—
'C
'C
-I-
El ancho de la intersección se aplica a la intersección del límite aguas arriba para un Yo- yo
Yo
£
- yo
£ fU
dirección de desplazamiento dada y representa el ancho efectivo de la calle transversal. Sobre a CD

I_
-i—>
<S)
una de dos vías de la calle, que representa la distancia entre el tope (o rendimiento) linefor CL
CL
z> =>
los dos segmentos opuestos a través de movimientos en la intersección del límite , como
Z-
medido a lo largo de la línea central del segmento. En una de un solo sentido la calle, que representa
yo y c
la distancia desde la línea de parada a la medida lado de la más lejana del tráfico del carril de 1 r
la calle transversal.
Gire la longitud de la bahía

Viaje en vehículo de ida
Girar longitud bahía representa la longitud de la bahía en el límite de intersección
\
para los cuales los carriles tienen ancho completo y en los que se pueden almacenar los vehículos en cola .
s
La longitud de la bahía se mide paralelamente a la línea central de la calzada. Si no son múltiples
carriles en la bahía y que han differinglengths, entonces la longitud ingresados deben
ser un valor medio .
Si una está carril de giro a la izquierda-bidireccional proporciona para el almacenamiento de vehículos giro a la izquierda y
existen puntos de acceso adyacentes , entonces la longitud de la bahía ingresada debe representar la C
o 'C .
o
longitud de almacenamiento efectiva disponible para el movimiento de giro a la izquierda . La determinación
tr
de longitud efectiva se basa en la consideración de los puntos de acceso adyacentes y
CD
CL)
sus vehículos asociados para dar vuelta a la izquierda que se almacenan en el carril de doble sentido para dar vuelta - la izquierda.
'c a 4— yo yo
£
a
Número de carriles pasantes CD
I
El número de a través de los carriles en el segmento representa el recuento de carriles
CL
3 [
que se extienden a lo largo del segmento y sirven a través de vehículos (incluso si un _ Yo
carril se elimina o se agrega en una intersección de límites ). Este recuento está especificado
por separado para cada sentido de viaje a lo largo del segmento. Un carril provisto para el
El uso exclusivo de vehículos que giran no está incluido en esta cuenta.
Número de carriles en los puntos de acceso

El número de carriles en la intersección de un punto de acceso representa el recuento de
carriles que se proporcionan para cada movimiento de tráfico en la intersección. El metodo

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para la determinación de esta numberfollows la misma orientación proporcionada en una anterior

párrafo para el número de carriles en las intersecciones de límites .
Longitud de la bahía de giro en los puntos de acceso

Girar longitud bahía representa la longitud de la bahía en el acceso punto
intersección para que los carriles havefull anchura y inwhich en cola vehículos
se puede almacenar. Esta longitud es necesaria tanto para el segmento se acerca a la de acceso
intersección de puntos . El método para determinar esta longitud sigue el mismo
orientación proporcionada en un párrafo anterior para la longitud de la bahía de giro en el límite
intersecciones.
Longitud del segmento

La longitud del segmento representa la distancia entre las intersecciones de los límites
que definen el segmento. El punto de medición en cada intersección es el
la línea de parada, la línea de fluencia o el equivalente funcional en la dirección del sujeto de
viaje. Esta longitud se mide a lo largo de la línea central de la calle. Si se difiere en el
dos direcciones de viaje, entonces se usa una longitud promedio .
La longitud del enlace se utiliza en algunos cálculos. Se calcula como el segmento

longitud menos el ancho de la intersección del límite aguas arriba .
Mediana de longitud restrictiva

La longitud mediana restrictiva representa la longitud de la calle con una longitud restrictiva.
mediana (p. ej., acera elevada). Esta longitud se mide desde la mediana de la nariz hasta la mediana.
nariz a lo largo
de la línea central de la calle. Se hace no incluye la longitud de cualquier
Aberturas medianas a la calle.
Proporción de segmento con bordillo

La proporción de la segmento con bordillo representa que parte de la enlace
longitud que tiene acera a lo largo de la derecha sideof el segmento. Esta proporción es
calculado como la longitud de la calle con una sección transversal curvada dividida por el enlace
longitud. La longitud de la calle con una sección transversal curvada se mide desde el inicio.
de la sección transversal curvada hasta el final de la sección transversal curvada en el enlace. El
anchura de la calzada aberturas está no deduce de esta longitud. Este valor es de entrada
para cada dirección de viaje a lo largo del segmento.
Número de accesos a puntos de acceso

El número de accesos al punto de acceso a lo largo de un segmento representa el recuento
de semaforizadas drivewayand pública la calle se acerca a la serie de sesiones,
independientemente de la demanda de tráfico que ingrese a la aproximación. Este número se cuenta
por separado para cada lado del segmento. Debe igualar o exceder el número de
puntos de acceso activos para los cuales se calcula la demora para segmentar a través de vehículos . Si
la intersección del límite corriente abajo no está señalizada, su enfoque transversal
en la mano derecha lado (en el sentido de la marcha) está incluido en el recuento.
Otros datos y medidas de rendimiento

Esta subparte describe los datos enumerados en el Anexo 17-5 que se clasifican como
"otros datos" o " medidas de desempeño ".

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Duración del período de análisis

El período de análisis es el intervalo de tiempo considerado para el desempeño
evaluación. Su duración está en el rango de 15 min a 1h, con duraciones más largas en
este rango se utiliza a veces para planificar análisis En general, el analista debe
Tenga cuidado al interpretar los resultados de un período de análisis de 1 ho más
porque es posible que no se detecte el impacto adverso de picos breves en la demanda de tráfico .
Además, si el período de análisis es distinto de 15 min, entonces el factor de hora pico debe
no ser utilizado.
La metodología se desarrolló para evaluar las condiciones en las que la cola

spillback no no afecta a la actuación del sujeto segmento o ya sea
intersección de límites durante el período de análisis . Si el derrame afecta
desempeño, el analista debe considerar el uso de una herramienta de análisis alternativa que
es capaz de modelar el efecto de las condiciones de derrame .
Análisis operacional. Se debe utilizar un período de análisis de 15 min para operaciones

análisis. Esta duración capturará con precisión los efectos adversos de la demanda.
picos. Cualquier 15-min período de interés puede ser evaluada con la metodología;
Sin embargo, una evaluación completa siempre debe incluir un análisis de las condiciones.
durante el período de 15 minutos que experimenta la mayor demanda de tráfico durante un
Periodo de 24 h .
Si la demanda de tráfico excede la capacidad para un dado 15-min período de análisis, a continuación, una
Se debe realizar un análisis de períodos múltiples . Este tipo de análisis consta de
una evaluación de varios períodos consecutivos de 15 min . Los periodos analizados
incluiría un período de análisis inicial que no tiene cola inicial , uno o más
períodos en los que la demanda excede la capacidad, y un período de análisis final que ha
sin cola residual.
Cuando una de múltiples período de análisis se utiliza, el segmento de rendimiento medidas son
calculado para cada período de análisis . Promedio de medidas de desempeño en
múltiples periodos de análisis es no anima , porque se puede oscurecer extrema
valores.
Si un análisis de múltiples período se utiliza y los límites intersecciones son

señalizado, entonces el procedimiento descrito en el Capítulo 18 debe usarse para guiar
la evaluación. Cuando un procedimiento para múltiples período de análisis se no proporcionado en
el capítulo que corresponde a la configuración de intersección de límites , el
El analista debe evaluar por separado cada período y utilizar la cola residual de
un período como la cola inicial para el siguiente período.
Análisis de planificación . A 15-min período de análisis se utiliza para la mayoría de planificación
análisis. Sin embargo, las demandas de tráfico por hora se producen normalmente a través del
proceso de planificación. Por lo tanto, cuando las demandas de pronóstico de 15 min no están disponibles para un
Período de análisis de 15 minutos , se debe utilizar un factor de hora pico para estimar
demandas para el período de análisis. Se puede utilizar un período de 1 análisis si
apropiado. Independientemente de la duración del período de análisis , un análisis de período único es
típica para aplicaciones de planificación.
Límite de velocidad
La velocidad media de carrera se utiliza en la metodología para evaluar el segmento.
rendimiento. Itis correlacionada con la velocidad límite cuando la velocidad limitreflects la

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factores ambientales y geométricos que tienen una influencia sobre el controlador de velocidad
elección. Como tal, el límite de velocidad representa una única variable de entrada que se puede utilizar como
una forma conveniente de estimar la velocidad de carrera mientras se limita la necesidad de
numerosos datos de entrada ambientales y geométricos.
La conveniencia de usar el límite de velocidad como variable de entrada viene con un

la precaución TheAnalyst no debe inferir una relación causa-efecto de la relación entre la
límite de velocidad de entrada y la velocidad de funcionamiento estimada . Más específicamente, el
el cambio calculado en el rendimiento resultingfrom un cambio en theinput velocidad
Es probable que el límite no sea indicativo de cambios en el desempeño que realmente serán
dio cuenta. Las investigaciones indican que un cambio en la velocidad límite tiene una forma proporcional
menor efecto sobre la velocidad media real (1).
La metodología se basa en el supuesto de que el límite de velocidad publicado es

(a) en consonancia con la encontrada en otras calles en las inmediaciones de la materia
segmento y ( b ) consistente con la política de la agencia con respecto a la especificación de velocidad
límites. Si se sabe que la velocidad fijado límite no no satisface estos
supuestos, entonces el valor límite de velocidad que se ingresa en la metodología debe
se ajusta de tal manera que es consistente con los supuestos.
A través de ControlDelay
El a través de control de retardo representa el control de retardo a la través
movimiento en la intersección del límite corriente abajo . Se calcula utilizando el
procedimiento apropiado provisto en uno de los Capítulos 18 al 22, dependiendo de la
tipo de control utilizado en la intersección.
Si la intersección procedimiento proporciona retardo por grupos de carril y la a través
El movimiento se sirve en dos o más grupos de carriles , luego el movimiento
el retraso se calcula como la suma ponderada de los retrasos individuales de los grupos de carriles,
donde el peso para un grupo carril es su proporción de a través de vehículos.
A través de vehículos detenidos y tamaño de la cola de espera de segundo y tercer término

Tres variables son necesarias para el cálculo de parada tasa. Estas variables
son necesarios cuando la intersección del límite aguas abajo está señalizada. Ellos
solicitar a la través de carriles grupo en esta intersección. Un procedimiento de computación
el número de vehículos completamente detenidos Nf, el tamaño de la cola de espera del segundo período Q2, y
El tamaño de la cola de espera de tercer término Q3 se proporciona en el Capítulo 31, Señalizado
Intersecciones: Suplementario.
Si el procedimiento proporciona la parada de tasa por carriles grupos y el medio

El movimiento se sirve en dos o más grupos de carriles, luego el movimiento
La tasa de parada se calcula como la suma ponderada de la parada de grupo de carril individual
tarifas, donde el peso para un grupo carril es su proporción de a través de vehículos.
Capacidad
La capacidad del grupo de movimiento representa el número máximo de

vehículos que pueden descargar de una cola durante el período de análisis , dividido por
la duración del período de análisis . Este valor es necesario para los movimientos que ingresan
el segmento en la intersección del límite aguas arriba y para los movimientos
saliendo del segmento en la intersección del límite corriente abajo . Con uno

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excepción, se calcula utilizando el procedimiento apropiado proporcionado en uno de

Capítulos 18 a 22, dependiendo en el tipo de control que se utiliza en la intersección.
Capítulo 19, controlado-STOP dos vías intersecciones, no no proporcionar una
procedimiento para la estimación de la capacidad de la no controlada a través de movimiento,
pero esta capacidad puede ser estimado por el uso de la ecuación 17-1.
cth = 1.800 (Nth-l + poj)

donde
clh = capacidad de movimiento a través (veh / h),
N-ésimo = número de a través de carriles (compartido o exclusivo) (In), y

p * 0] = probabilidad de que therewill ser no cola en el interior a través de carril.
La probabilidad p \ j se calcula utilizando la ecuación 19-43 del capítulo 19. Es

igual a 1.0if una izquierda a su vez bahía está provisto de izquierda vueltas de la principal calle.
Si el procedimiento de los Capítulos 18 a 22 proporciona capacidad por grupos de carriles y
la a través de movimiento se sirve en dos o más grupos de carril, entonces el pasante
La capacidad de movimiento se calcula como la suma ponderada de los carriles individuales.
capacidades de grupo, donde el peso para un grupo carril es su proporción de a través
vehículos. A semejante enfoque se utiliza para calcular la capacidad de un giro
movimiento.
Segmento medioDelayStops
Los vehículos que viajan a lo largo de un segmento pueden encontrar una variedad de
situaciones que causan ellos a ralentizar ligeramente o incluso llegan a una parada. Estos
encuentros retrasan la a través de vehículos y causa su segmento corriendo tiempo a
aumento. Las situaciones que pueden causar este retraso incluyen
• Los vehículos que pasan del segmento a un punto de acceso se acercan,

• Peatones que cruzan en un cruce peatonal del segmento medio ,
• Vehículos que maniobran para entrar o salir de un espacio de estacionamiento en la calle ,
• Vehículos estacionados en doble fila que bloquean un carril y
• Vehículos en un reducido carriles que están fusionando en el lado del carril.
Un procedimiento se proporcionan en la metodología para la estimación de la demora debido a
vehículos que giran a la izquierda o derecha en un punto de acceso . Esta edición del
HCM no incluye procedimientos para estimar el retraso o paradas debido a la
otras fuentes enumeradas. Si ellos existen en la materia segmento, que deben ser estimados
por el analista y aportación a la metodología.
Esta parte describe los datos de entrada necesarios para peatones, bicicletas y
metodologías de tránsito . Los datos se enumeran en el Anexo 17-6 y se identifican como
" elementos de datos de entrada ". Ellos deben ser especificados separadamente para cada sentido de
viajar en el segmento.

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Figura 17-6 Datos Tránsito peatonal en bicicleta

Requisitos de datos de entrada : Categoría Ubicación Elemento de datos de entrada Modo Modo Modo
Modos no autónomos Tráfico Segmento, Tiempo de permanencia X
carácter tránsito Exceso de tiempo de espera X
teristicas Duración del viaje del pasajero X
Frecuencia de tránsito X
_ Factor de carga de pasajeros X
Segmento, Tasa de flujo del segmento medio
otro (vehículos motorizados)
Porcentaje de vehículos pesados
Tasa de flujo de peatones X
Prop, de estacionamiento en vía ocupado X
Geométrico Segmento, Ancho de la intersección aguas abajo X
diseño calzada Longitud del segmento X X
Número de carriles pasantes X X
Ancho del carril exterior a través X X
Ancho del carril bici X X
Anchura del arcén exterior pavimentado X X
Tipo de mediana y presencia en la acera X X
_ No de accesos al punto de acceso _ X_
Segmento, Presencia de acera X
acera Ancho total de la pasarela X
Ancho efectivo de objetos fijos X
Ancho del búfer X
_ Espaciado de objetos en el búfer _ _ X
Otro Segmento Tipo de área
Calificación de la condición del pavimento
Distancia a la señal más cercana controlada
X
cruce
Legalidad del peatón del segmento medio
X
cruce
_ Proporción de acera adyacente a

ventana, edificio o valla
Parada de tránsito
X
X
Ubicación de la parada de tránsito
Posición de parada de tránsito X
Proporción de paradas con refugios X
_ Proporción de paradas con bancos X
Rendimiento Segmento Velocidad de funcionamiento del vehículo motorizado
medidas
__
Puntuación PedestrianLOS para el enlace
Perímetro A través del retardo de control
intersección Retraso de reentrada
Relación eficaz de verde a ciclo de duración
(si está señalizado)
Relación volumen-capacidad
(si hay una rotonda)
Retraso de peatones
Retraso de la bicicleta
Puntaje LOS de peatones para la intersección
Puntuación de LOS de bicicletas para la intersección
El cuadro 17-6 categoriza cada elemento de datos de entrada por modo de viaje
metodología. Se utiliza una "X" para indicar la asociación entre un elemento de datos
y metodología. Un espacio en blanco célula indica que el datos elemento está no utiliza como
input para la metodología correspondiente.
Los elementos de datos enumerados en la figura 17-6 no incluyen variables que son
considerado para representar factores de calibración. Se proporcionan valores predeterminados para estos
factores porque normalmente tienen un rango relativamente estrecho de razonables

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los valores o que tienen un pequeño impacto sobre la exactitud de las prestaciones estimaciones.
El valor recomendado para cada factor de calibración se identificó en el correspondiente
punto durante la presentación de la metodología.
Datos de las características del tráfico

Esta subparte describe los datos de las características del tráfico que se enumeran en el Anexo 17-6.
Estos datos describen las corrientes de tráfico de vehículos, peatones y tránsito que viajan
a lo largo del segmento durante el período de análisis. Si hay son múltiples tránsito rutas
en el segmento, se necesitan las variables relacionadas con el tránsito para cada ruta.
Tiempo de permanencia
El tiempo de permanencia representa el tiempo que el vehículo de tránsito se detiene en la acera.
para atender los movimientos de pasajeros , incluido el tiempo necesario para abrir y cerrar el
puertas. Se hace no incluir el tiempo dedicado detenido después de pasajeros movimientos tienen
cesado (por ejemplo, a la espera de un tráfico de señal o de espera para una brecha en el tráfico para volver a entrar
el recorrido del carril). Los tiempos de permanencia se encuentran típicamente en el rango de 10 a 60 s, dependiendo de
demanda de embarque y desembarque . Procedimientos para medir y estimar la permanencia
tiempo se proporcionan en el Manual de capacidad de tránsito y calidad de servicio (3).
Exceso de tiempo de espera

El prevista la salida de tiempo de una parada y el recorrido programado tiempo para
un viaje establece la línea de base para las expectativas de un pasajero sobre la duración de un viaje
llevar. Si el vehículo de tránsito sale tarde o, peor aún, sale antes de la hora programada.
tiempo (es decir, antes de que todos los thepassengers planificación a tomar ese vehículo han llegado a
parada): es probable que el viaje tarde más de lo planeado, lo que afecta negativamente
las percepciones de un pasajero sobre la calidad del servicio.
La confiabilidad del tránsito se mide por el exceso de tiempo de espera, el número promedio de
minutos los pasajeros deben esperar en una parada después de la hora de salida programada . Está
medido en el campo como la suma de las diferencias entre el programado y
horas de salida reales en el punto de tiempo anterior , dividido por el número de
llegadas de vehículos de tránsito . Las salidas anticipadas desde el punto de tiempo anterior son
tratado como el tránsito de vehículos siendo uno avanzar tarde, como un pasajero que llega en
la parada por la prevista salida tiempo tendría que esperar un avance de
el próximo vehículo de tránsito. Si el tiempo de punto específico exceso de tiempo de espera de información es no
disponible, pero rendimiento a tiempo (por ejemplo, porcentaje de salidas de un tiempo
punto 0 a 5 min tarde) los datos son disponibles para una ruta, a continuación, Sección 2, Metodología,
proporciona un procedimiento para estimar el exceso de tiempo de espera a partir del desempeño a tiempo .
Duración del viaje del pasajero

El impacto de la salida tardía de un vehículo de tránsito en la velocidad general de los pasajeros
para un viaje (como se mide por el uso previsto de salida de tiempo de llegada real de tiempo)
depende de la duración del viaje del pasajero . Por ejemplo, una salida de 5 min.
tarde tiene más de una velocidad de impacto en un 1-mi-largo viaje que en un 10-mi-largo viaje.
La duración media del viaje de los pasajeros se utiliza para determinar el impacto de las salidas tardías.
en la velocidad de viaje general . Para la mayoría de los propósitos, la duración promedio del viaje puede ser
determinado a partir de los datos de la Base de datos de tránsito nacional para la agencia de tránsito (4) por
dividiendo el total de millas por pasajero por el total de viajes no vinculados . Sin embargo, si un analista ha

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Razones para creer que la duración promedio del viaje en una ruta es sustancialmente diferente
desde el sistema de promedio, un valor de ruta específica puede ser determinada a partir de
datos del contador automático de pasajeros o hojas de recuento de la base de datos de tránsito nacional para
la ruta por dividiendo el total de pasajeros-millas por el número total de embarque
pasajeros.
Frecuencia de tránsito
La frecuencia de tránsito se define como el recuento de tránsito programado de ruta fija
vehículos que se detienen en el segmento o cerca del mismo durante el período de análisis. Está
expresado en unidades de vehículos de tránsito por hora.
Los vehículos de tránsito programados pueden considerarse "locales" o "no locales". Local
Los vehículos de tránsito hacen paradas regulares a lo largo de la calle (típicamente cada 0.25 millas o
menos), aunque que no no necesariamente se detienen dentro del análisis de segmento cuando
las longitudes de los segmentos son cortas o cuando las paradas se alternan entre los lados cercano y lejano
de intersecciones de límites . Ellos se cuentan siempre, independientemente de si
deténgase dentro del segmento del tema . Los vehículos de tránsito no local operan en rutas con
espaciado de paradas más largo que las rutas locales (por ejemplo, paradas limitadas, autobús de tránsito rápido o
rutas expresas ). Ellos son solamente cuentan cuando se paran a thesubject
segmento.
Factor de carga de pasajeros

El factor de carga representa el número de pasajeros que ocupan el tránsito.
vehículo dividido por el número de asientos del vehículo. Si el número de
pasajeros es igual al número de asientos, entonces el factor de carga es igual a 1.0. Este factor
debe ser medido enel campo o obtenida a partir del organismo que atiende el tránsito
ruta. Es un valor promedio para todos los vehículos de tránsito de ruta fija programados
que viajan a lo largo del segmento durante el período de análisis.
Segmento medio Flow Rate

La tasa de flujo del segmento medio de los vehículos motorizados es equivalente a la
segmento medio de flujo de tasa definido previamente para el modo de automóvil.
Porcentaje de vehículos pesados

Un vehículo pesado se define como cualquier vehículo con más de cuatro neumáticos tocando
el pavimento. Los autobuses locales que paran dentro del área de la intersección no están incluidos.
en el recuento de vehículos pesados . El porcentaje de vehículos pesados representa la
recuento de vehículos pesados que llegan durante el período de análisis dividido por el
recuento total de vehículos para el mismo período. Este porcentaje se proporciona para el mismo
ubicación en el segmento como representadopor el segmento medio de flujo de tasa.
Tasa de flujo de peatones

La tasa de flujo de peatones se basa en el recuento de peatones que viajan a lo largo
el exterior del segmento temático durante el período de análisis . Un recuento separado es
tomado para cada dirección de viaje a lo largo del lado del segmento. Cada cuenta es
dividido por la duración del período de análisis para obtener un caudal direccional por hora .
Luego, estas tasas se suman para obtener la tasa de flujo de peatones para ese lado.

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Proporción de estacionamiento en vía ocupado

Esta variable representa la proporción de la línea de acera derecha del segmento
en qué vehículos estacionados están presentes durante el período de análisis. Está calculado
como la suma de la acera de la línea de longitudes
ocupada por aparcados los vehículos dividido por la
longitud del enlace . Además, el uso de marcas en el pavimento para delimitar el carril de estacionamiento.
debe tenerse en cuenta.
Si el aparcamiento está no permitido en el segmento, entonces la proporción es igual a 0,0. Si

Se permite el estacionamiento a lo largo del segmento, pero los espacios no se utilizan durante el
período de análisis , entonces la proporción es igual a 0.0. Si se permite estacionarse a lo largo del
longitud total del segmento, pero sólo la mitad de los espacios están ocupados durante el
período de análisis, entonces la proporción es igual a 0,50.
Datos de diseño geométrico

Esta subparte describe los datos de diseño geométrico enumerados en la figura 17-6. Estos
Los datos describen los elementos geométricos que influyen en los peatones, las bicicletas o el tránsito.
rendimiento. Todos los datos de entrada deben ser representativos del segmento en su totalidad.
longitud. Se debe usar un valor promedio para cada elemento que varíe a lo largo del
segmento. Longitud de segmento, numberof a través de carriles, y número de acceso punto
Los enfoques están definidos previamente para el modo automóvil .
Ancho de la intersección corriente abajo

El ancho de la intersección se aplica a la intersección del límite corriente abajo para
una dirección de viaje dada y representa el ancho efectivo de la calle transversal .
En una de dos vías de la calle, que representsthe distancia entre el tope (o línea de rendimiento) de
los dos segmentos opuestos a través de movimientos en la intersección del límite , como
medido a lo largo de la línea central del segmento. En una de un solo sentido la calle, que representa
la distancia desde la línea de parada a la medida lado de la mayor parte de carril distante del tráfico en
la calle transversal.
Anchura del exterior a través del carril, del carril de bicicleta, y pavimentada Fuera del hombro
Las anchuras de varios elementos individuales de la sección transversal se consideran
datos de entrada . Estos elementos incluyen el carril exterior que sirve a motorizados.
vehículos que viajan a lo largo del segmento, el carril para bicicletas adyacente al carril exterior
(si se usa) y el hombro exterior. El hombro exterior puede ser utilizado para On-
estacionamiento en la calle . El ancho de cada uno de estos elementos es mutuamente excluyente porque
que son adyacentes (es decir, no superpuesto) en la cruz sección.
El ancho del carril exterior no incluye el ancho de la canaleta. Si acera y
canaleta están presentes, entonces el ancho de la canaleta se incluye en el ancho del hombro
(es decir, el ancho de los hombros se mide hasta el frente de la acera cuando hay una acera ).
Tipo mediano y presencia en acera

El tipo de medio se designa como indiviso, no restrictiva (por ejemplo, de dos vías
carril para dar vuelta a la izquierda) o restrictivo (p. ej., acera elevada ). Si la sección transversal tiene bordillo
en el borde exterior de la calzada también debe tenerse en cuenta.
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Presencia de una acera
Una acera es una pasarela pavimentada que se proporciona al costado de la calzada.

Se supone que los peatones caminarán en la calle si una acera es no presente.
Ancho total de la pasarela

El ancho total de la pasarela se mide desde el borde exterior de la carretera.
pavimento (o cara de la acera, si está presente) hasta el borde de la acera (como
a veces delineado por un edificio de la cara o de jardinería). Se incluye la anchura de
cualquier búfer (ver más abajo), si está presente. Si este ancho varía a lo largo del segmento, entonces un
se utiliza el valor medio . Un arcén pavimentado no está incluido en este ancho.
medición.
Ancho efectivo de objetos fijos

Dos de entrada las variables son usados para describir fijos objetos a lo largo de la pasarela.
Una variable representa el ancho efectivo de los objetos a lo largo del interior del
acera. Estos objetos incluyen postes de luz, señales de tráfico, jardineras , etc.
adelante. Los anchos típicos para estos objetos se proporcionan en el Capítulo 23, Fuera de la calle
Instalaciones para peatones y bicicletas . Todos los objetos a lo largo de la acera deben
considerado y un valor medio para la longitud de la entrada de acera a la
metodología.
La segunda variable representa el ancho efectivo de los objetos a lo largo del
fuera de la acera. Se determina de la misma manera que la primera
variable.
Ancho de la zona de influencia y espaciado de los objetos en la zona de influencia

La memoria tampón de anchuras representa la distancia entre el exterior del borde de la
calzada pavimentada (o cara de la acera, si está presente) y el borde cercano de la acera.
Este elemento de la sección transversal no está diseñado para ser utilizado por peatones o
vehículos motorizados. Se puede ser sin pavimentar o incluir varios verticales objetos que son
continuo (p. ej., barrera) o discontinuo (p. ej., árboles, bolardos) para evitar
uso peatonal . Si hay objetos verticales en el búfer, entonces el espaciado promedio de
aquellos objetos que son 3 pies o más en altura deben también ser registrados.
Otros datos
"otros datos".
Tipo de área
El tipo de área describe el entorno en el que se encuentra el segmento temático .
Este elemento de datos se utiliza en la metodología de tránsito para establecer una línea de base para
expectativas de los pasajeros sobre las velocidades típicas de viaje en tránsito . Para esta aplicación, es
suficiente para indicar si el tipo de área es un " distrito comercial central de un
área metropolitana con más de 5 millones de habitantes " u " otros ".
Calificación de la condición del pavimento

La calificación del estado del pavimento describe la superficie de la carretera en términos de conducción.
defectos de calidad y de superficie. Se basa en la calificación actual de capacidad de servicio , una

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sistema de calificación subjetiva basado en una escala de 0 a 5 (5). La figura 17-7 proporciona una
descripción de las condiciones del pavimento asociadas con varias clasificaciones.
Distancia al cruce controlado por señales más cercano

Esta entrada variable de se necesita si hay es un identificable pedestrianpath (a)
que intersecta el segmento y continúa en más allá de la segmento y ( b ) en
lo que la mayoría de cruce de peatones viajan. Esta variable define la distancia
peatones deben viajar a lo largo del segmento de desvío shouldthey de la ruta a
cruce el segmento en el cruce señalizado más cercano . El cruce típicamente
estar en una intersección señalizada . Sin embargo, también puede estar en un paso de peatones señalizado.
proporcionado a un segmento medio ubicación.Si el cruce ISAT un señalizada intersección,
que será probable que ocurra en thecrosswalk en el lado de la intersección que está más cercana
para el segmento. De vez en cuando, que será en el extremo lateral de la intersección , porque
el paso de peatones-lateral cerca está cerrado (o un cruce en esta ubicación es lo contrario
prohibido). Esta distancia se mide a lo largo de un lado de la sujeto segmento; el
metodología de las cuentas para el retorno de distancia una vez que el peatón llega a la
otro lado del segmento.
Pavimento Vehículo motorizado Figura 17-7

Condición Calidad de conducción árida Calificación de la condición del pavimento
Clasificación Descripción del pavimento
4.0 hasta 5.0 Nueva o casi nueva pavimento superior. Libre de
Velocidad del tráfico
Buen paseo.
_
grietas y parches.
3.0 hasta 4.0 Los pavimentos flexibles pueden comenzar a mostrar evidencia de Buen viaje.
surcos y grietas finas. Pueden comenzar pavimentos rígidos
para mostrar evidencia de grietas menores.
2.0 a 3.0 Los pavimentos flexibles pueden mostrar surcos y extensos Paseo aceptable para bajos
parchear. Pavimentos rígidos pueden tener una pocas articulaciones acelerar el tráfico pero apenas
fracturas, fallas o grietas. tolerable para alta velocidad
tráfico.
1.0 a 2.0 La angustia ocurre en más del 50% o más de la superficie. Deterioro del pavimento
El pavimento flexible puede tener grandes baches y afecta la velocidad del libre¬
grietas profundas. Pavimento rígido angustia incluye conjunta tráfico de flujo. Calidad de conducción
desconchado, parcheado y agrietado. inaceptable.
0.0 a 1.0 La angustia ocurre sobre el 75% o más de la superficie. Transitable solo a precio reducido
Existen grandes baches y grietas profundas. velocidad y considerable
malestar del ciclista.
Legalidad del paso de peatones del segmento medio

Esta entrada indica si un peatón puede cruzar el segmento en cualquier punto
a lo largo de su longitud, independientemente de la ubicación. Si es ilegal para realizar este cruce en cualquier
punto, entonces el peatón se supone que se requiere para el desvío a la más cercana
Intersección señalizada para cruzar el tramo.
Proporción de acera adyacente a una ventana, edificio o cerca

Tres proporciones son de entrada de una acera. Una proporción representa el
longitud de la acera adyacente a una cerca o muro bajo dividida por la longitud de la
Enlace. La segunda proporción representa la longitud de la acera adyacente a un
cara del edificio dividida por la longitud del enlace. La proporción final representa

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Autopista Capacidad Manual 20 1 0
la longitud de la acera adyacente a una ventana de visualización dividida por la longitud de

el enlace.
Ubicación de la parada de tránsito

Esta entrada describe si una parada de tránsito está ubicada en el lado cercano de un
intersección de límites o en otro lugar. Una parte del tiempo necesario para servir a un
tránsito del lado cercano parada en una intersección límite puede superponerse con el control
retraso incurrido en la intersección.
Posición de parada de tránsito

Las paradas de tránsito pueden ser en línea, donde el autobús se detiene por completo o principalmente en
el carril de circulación y no tiene que ceder el paso a otros vehículos al salir de la parada,
o fuera de línea, donde el bus tira hacia fuera del recorrido del carril para servir a la parada y mayo
tiene que ceder el paso a otros vehículos al salir.
Proporción de paradas con refugios y con bancos

Estos dos datos de entrada describen las comodidades para los pasajeros que se brindan en un tránsito.
detener. A protegido parada proporciona una estructura con un techo y tres lados cerrados
que protegen a los ocupantes del viento, la lluvia y el sol. Un refugio con un banco es
contado dos veces, una como refugio y una segunda como banco.
" medidas de desempeño ". Thethrough control de retardo variable de era previamente
descrito para el modo automóvil (en la figura 17-5).
Velocidad de funcionamiento del vehículo motorizado

La velocidad de marcha del vehículo motorizado se utiliza en todos los
metodologías. Se basa en el tiempo de recorrido del segmento obtenido de la
metodología del automóvil . La velocidad de funcionamiento es igual a la longitud del segmento.
dividido por el tiempo de ejecución del segmento .
LOSScore para peatones para el enlace

La puntuación LOS de peatones para el enlace se utiliza en la metodología de tránsito . Está
obtenido de la metodología peatonal en este capítulo.
Retraso de reentrada
El componente final de la demora de parada del vehículo de tránsito es la demora de reentrada , la
tiempo (en segundos) de un vehículo de transporte pasa Esperando a una brecha a volver a entrar en el
flujo de tráfico adyacente . Retardo de reentrada se calcula como sigue (3):
• La demora de reentrada es cero en las paradas en línea.

• En paradas fuera de línea, lejos de la influencia de una intersección señalizada
cola, el retraso de reentrada se estima a partir de los procedimientos del Capítulo 19,
Intersecciones bidireccionales controladas por STOP , como si el autobús estuviera girando a la derecha
girar en el enlace, pero se utiliza un avance crítico de 7 s para dar cuenta de la
Aceleración más lenta de los autobuses.

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• En una parada de autobús fuera de línea ubicada dentro de la influencia de una señalización
cola de intersección , el retraso de reentrada se calcula a partir del servicio de cola
time, y ,, utilizando los procedimientos del Capítulo 18, Intersecciones señalizadas .
El retraso de reentrada se puede reducir mediante la presencia de leyes de ceder el paso al autobús o
carteles (y el automovilista el cumplimiento de ellos), la existencia de una aceleración
salto de carril o cola al salir de una parada, o un grado de autobús más alto de lo normal
la agresividad del conductor al obligar a los autobuses a regresar a la corriente de tráfico . Analista
El juicio y los datos locales se pueden utilizar para hacer los ajustes apropiados para el reingreso.
retraso en estos casos.
Efectiva Verde-a-Cyde-relación longitud

El efectivo -verde-a ciclo de longitud relación para el a través de movimiento se utiliza en
la metodología de tránsito cuando la intersección del límite es una señal de tránsito y
tiene una parada de tránsito en el lado cercano . Se obtiene de la metodología del Capítulo 18 .
Relación volumen-capacidad (IfRoundabout)

Si la intersección del límite es una rotonda y tiene un tránsito del lado cercano
parada, entonces el volumen-a la capacidad de relación para el extremo derecho del carril de la segmento
Es necesario acercarse a la rotonda . Se obtiene a partir del capítulo 21
metodología.
Retraso de peatones
Tres de retardo de peatones variables que se necesitan. El primero es el retraso para
peatones que viajan a través de la intersección del límite a lo largo de un camino que es
paralelo a la línea central del segmento . El movimiento peatonal de interés es
viajando en el lado sujeto de la calle y dirigiéndose en una dirección que es "con"
o "contra" el flujo de tráfico motorizado . Para un control de parada bidireccional
límite de intersección, este retraso está motivado a ser insignificante. Para una señal
intersección de límites controlada , se utiliza el procedimiento descrito en el Capítulo 18
para calcular este retraso.
La segunda variable de demora necesaria describe la demora incurrida por

peatones que cruzan el segmento sujeto en la señal controlada más cercana
cruce. Si el cruce más cercano está en una intersección señalizada , entonces el procedimiento
que se describe en el Capítulo 18 se utiliza para calcular este retraso. Si el cruce más cercano está en
un cruce de peatones señalizado en el segmento medio , entonces esta demora debe ser igual a la del peatón
promedio de espera para el servicio después de presionar el botón para peatones . Esta espera será
Depende de la configuración de la señal y puede oscilar entre 5 y 25 s / peatón (s / p).
La tercera variable de demora necesaria es la demora de espera del peatón . Este retraso es
incurrido cuando los peatones esperan en un lugar de cruce no controlado. Si este tipo
de cruce es legal, entonces el peatón espera de retardo se determina mediante el uso de la
procedimiento en el Capítulo 19, Intersecciones bidireccionales controladas por STOP. Si es ilegal
entonces la peatonal de espera de retardo no no necesitan a ser calculado.
Retraso de bicicleta
El retraso de la bicicleta es el retraso de los ciclistas que atraviesan el límite.
intersección a lo largo de una ruta que es paralela a la línea central del segmento. La bicicleta

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el movimiento de interés está viajando en el sujeto lado de la calle y la dirección de

la misma dirección que los vehículos motorizados. Para un control de parada bidireccional
límite de intersección, este retraso está motivado a ser insignificante. Para una señal
intersección de límites controlada , se utiliza el procedimiento descrito en el Capítulo 18
para calcular este retraso.
Puntaje LOS de peatones para la intersección

La puntuación LOS de peatones para la intersección señalizada se utiliza en la
Metodología peatonal. Se obtiene de la metodología peatonal en
Capítulo 18.
Bicicleta LOSScore para la intersección

La puntuación LOS de bicicleta para la intersección señalizada se utiliza en la bicicleta.
metodología. Se obtiene de la metodología de la bicicleta en el Capítulo 18.
ALCANCE DE LA METODOLOGÍA
En este capítulo se presentan cuatro metodologías . Una metodología es
proporcionado para cada uno de los modos de automóvil, peatón, bicicleta y tránsito . Esta
La sección identifica las condiciones para las que es aplicable cada metodología .
• Semaforizadas y bidireccional STOP-controlada de límite intersecciones. Todo

Las metodologías se pueden utilizar para evaluar el rendimiento del segmento con
Intersecciones de límites señalizadas o de dos vías controladas por STOP . En el
En el último caso, la calle transversal está controlada por STOP . El automóvil
metodología puede también ser utilizado para evaluar el rendimiento con toda vías STOP
o YlELD controlado (por ejemplo, rotonda) de contorno intersecciones.
• Calles arteriales y colectoras . Los cuatro métodos fueron desarrollados

con un enfoque en las condiciones de las calles arteriales y colectoras . Si una metodología es
utilizado para evaluar una calle local , entonces las estimaciones de rendimiento deben ser
revisado cuidadosamente para su precisión.
• Condiciones de flujo constante . Las cuatro metodologías se basan en la

análisis de las condiciones de tráfico constante y, como tales, no se adaptan bien a la
evaluación de condiciones inestables (p. ej., congestión, desbordamiento de colas ,
preferencia de señal ).
• Dirigirse a los usuarios de la carretera . Colectivamente, se desarrollaron las cuatro metodologías

para la estimación de la LOS percibido por los automóviles conductores, peatones,
ciclistas y pasajeros en tránsito. No fueron desarrollados para proporcionar un
estimación de la LOS percibida por otros usuarios de la carretera (por ejemplo, comercial
conductores de vehículos, pasajeros de automóviles , conductores de camiones de reparto o
conductores de vehículos recreativos ). Sin embargo, es probable que las percepciones de
Estos otros usuarios de la vía pública están razonablemente bien representados por los usuarios de la vía .
para quienes se desarrollaron las metodologías .
• Modos de viaje de destino. La metodología del automóvil aborda la mezcla

corrientes de tráfico de automóviles, motocicletas, camiones y tránsito en las que
automóvil representa el mayor porcentaje de todos los vehículos. El
Las metodologías para peatones, bicicletas y tránsito abordan los viajes a pie,
bicicleta y vehículo de tránsito , respectivamente. La metodología de tránsito es

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limitado a la evaluación del público de tránsito vehiclesoperating en mixta o

carriles de tráfico exclusivos y paradas a lo largo de la calle. Las metodologias
no están diseñados para evaluar el rendimiento de otros medios de viaje (p. ej.,
transporte ferroviario, carritos de golf o bicicletas motorizadas con separación de desnivel).
• Influencias en el derecho de vía. La percepción de un usuario de la carretera sobre la calidad de

El servicio está influenciado por muchos factores dentro y fuera de la ciudad.
derecho de paso de la calle . Sin embargo, las metodologías de este capítulo fueron
construido específicamente para excluir factores que están fuera del derecho de
forma (por ejemplo, edificios, aparcamientos, paisajes o patios ajardinados) que
podría influir en la perspectiva de un viajero. Este enfoque fue seguido
debido a factores que están fuera de la derecha de vía son no bajo la directa
control de la agencia que opera la calle.
• Enfoque de movilidad para la metodología del automóvil. El automóvil

La metodología está destinada a facilitar la evaluación de la movilidad.
La accesibilidad a las propiedades adyacentes por medio del automóvil no es directamente
evaluado con esta metodología. Independientemente, la accesibilidad de un segmento
también debe tenerse en cuenta al evaluar su desempeño, especialmente si el
El segmento está destinado a proporcionar dicho acceso. A menudo, los factores que favorecen
la movilidad refleja levelsof mínimo acceso y vice versa.
• Enfoque "peatonal típico " para la metodología peatonal. El peatón

metodología es no diseñados para reflejar las percepciones de cualquier particular,
subgrupo de peatones, tales como los peatones con discapacidad. Como tal, el
Las medidas de desempeño obtenidas de la metodología no están destinadas
a ser indicadores de una de acera cumplimiento con US Access Board
pautas relacionadas con los requisitos de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades .
Por esta razón, deberían no ser considerados ASA sustituto de un oficial
evaluación de cumplimiento de una instalación peatonal.
LIMITACIONES DE LA METODOLOGÍA
En general, las metodologías descritas en este capítulo se pueden utilizar para

Evaluar el desempeño de la mayoría de las corrientes de tráfico que viajan a lo largo de una calle urbana.
segmento. Sin embargo, las metodologías qué no abordan todas las condiciones del tráfico o
tipos de control. La incapacidad de replicar la influencia de una condición o control.
El tipo en la metodología representa una limitación. Esta subsección identifica la
limitaciones conocidas de las metodologías descritas en este capítulo. Si uno o más
de estas limitaciones se cree que tiene una influencia importante en la
rendimiento de un segmento de calle específico , entonces el analista debe considerar usar
métodos o herramientas alternativos .
Modos de automóvil
La metodología del automóvil no tiene en cuenta directamente el efecto de la
siguientes condiciones en la operación del segmento de la calle :
• Actividad de estacionamiento en la calle a lo largo del enlace (tenga en cuenta que el estacionamiento en la calle
La actividad en el acercamiento a una intersección de límites señalizados es
tratado en el Capítulo 18, Intersecciones señalizadas ),
• Grado significativo a lo largo del enlace,

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• Limitaciones de capacidad entre intersecciones (por ejemplo, puentes estrechos ),

• Hacer cola en la intersección del límite corriente abajo retrocediendo constantemente
hasta a y interferir con el funcionamiento de la aguas arriba intersección o
una intersección de punto de acceso ,
• Detiene incurridos por segmento a través de vehículos como un resultado de una por delante del vehículo
pasar del segmento a un punto de acceso ,
• Bicicletas que comparten un carril de tráfico con el tráfico de vehículos , y

• Cross-calle congestión o un cruce de ferrocarril que bloquea a través de tráfico.
Además, las limitaciones asociadas con las metodologías utilizadas para
Evaluar las intersecciones que delimitan el segmento de la calle urbana se comparten con
esta metodología. Estas limitaciones se enumeran en los capítulos 18 a 22.
Esta parte identifica las limitaciones de los peatones, bicicletas y tránsito.
metodologías. Estas metodologías no son capaces de modelar la presencia de
cruces de ferrocarril. Además, la metodología peatonal no modela la
siguientes condiciones:
• Segmentos delimitados por intersecciones controladas por STOP en todos los sentidos o
rotondas;
• Pasos peatonales no señalizados en el segmento medio ;

• Grados en exceso de 2%;
®
Pasos peatonales elevados para el servicio a lo largo o ancho del segmento;
• Puntos de acceso peatonal de gran volumen a una acera, como un tránsito

detener o una entrada de un gran edificio de oficinas; y
• Puntos donde un gran volumen de vehículos cruza la acera, como un

Entrada a garaje de estacionamiento .
Además, la metodología de la bicicleta no es capaz de modelar lo siguiente
condiciones:
• Segmentos delimitados por intersecciones controladas por STOP en todos los sentidos o
rotondas, y
• Calificaciones superiores al 2%.

Con respecto a la primera bala punto en cada una de las dos listas anteriores, procedimientos
han no han desarrollado todavía a abordar el efecto de toda vías PARADA de control o RENDIMIENTO
control sobre el desempeño de la intersección desde la perspectiva de un peatón o ciclista.

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2. METODOLOGÍA
INFORMACIÓN GENERAL
Esta sección describe cuatro metodologías para evaluar el desempeño de
un segmento de calle urbana . Cada metodología aborda un posible modo de viaje
dentro del derecho de paso de la calle . Los analistas deben elegir la combinación de
metodologías que son apropiados para sus análisis de necesidades.
Una evaluación completa de la operación del segmento incluye la
Examen del rendimiento para todos los modos de viaje relevantes para cada viaje.
dirección. Las medidas de rendimiento asociadas con cada modo y viaje.
La dirección se evalúa de forma independiente entre sí. Ellos no son
combinados matemáticamente en un solo indicador del rendimiento del segmento . Esta
enfoque asegura que todos los impactos en el rendimiento se consideren en un modo por
modo y dirección por dirección .
El enfoque de cada metodología en este capítulo es el segmento. Metodologias

para cuantificar el rendimiento de la intersección del límite corriente abajo son
descrito en otros capítulos (es decir, capítulos 18 a 22). La metodología descrita
en el Capítulo 16, Instalaciones de calles urbanas , se puede utilizar para combinar el rendimiento
medidas (para un determinado recorrido modo) en segmentos sucesivos en un conjunto
medida del rendimiento de la instalación para cada modo y dirección de viaje .
MODO AUTOMÓVIL
Esta subsección proporciona una descripción general de la metodología para evaluar
desempeño del segmento urbano de la calle desde la perspectiva del automovilista . El
La metodología es computacionalmente intensa y requiere software para implementar.
La intensidad surge de la necesidad de modelar los movimientos del tráfico que ingresan o
salir del segmento en términos de su interacción entre ellos y con el tráfico
Elementos de control de la intersección de límites . Los valores predeterminados se proporcionan en
Sección 3, Aplicaciones, para respaldar los análisis de planificación para los que se requiere
los datos de entrada no están disponibles.
Un método de estimación rápida para evaluar el desempeño del segmento en un

la planificación nivelde análisis se proporciona en el Capítulo 30, calle urbana segmentos:
Hecho suplementario. Este método no es computacionalmente intenso y puede ser aplicado por
utilizando cálculos manuales .
La metodología se utiliza para evaluar el desempeño del automóvil en un entorno urbano.

segmento de calle . Cada dirección de viaje a lo largo del segmento se evalúa por separado .
A menos que se indique lo contrario, todas las variables son específicas de la dirección de viaje del sujeto .
La metodología ha sido desarrollada para evaluar el desempeño del automóvil.
para un segmento de calle delimitado por intersecciones que pueden tener una variedad de control
tipos. El enfoque de la discusión en esta subsección está en el uso de la
metodología para evaluar un sistema de señales coordinado porque este tipo de control
es el más complejo. Sin embargo, según corresponda, la discusión se extiende a
describir cómo se pueden utilizar los elementos clave de esta metodología para evaluar
Rendimiento del automóvil en sistemas no coordinados .
Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas Página 17-27 Metodología

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Debido a la intensidad de los cálculos para coordinado-accionado

control, el objetivo de este apartado es introducir el analista a la
cálculo de proceso y para discutir los procedimientos analíticos clave. Este objetivo es
logrado al delinear los procedimientos que componen la metodología mientras
destacando ecuaciones, conceptos e interpretaciones importantes. Una más detallada
La discusión de estos procedimientos se proporciona en el Capítulo 30, Segmentos de calles urbanas :
Hecho suplementario.
El motor computacional desarrollado por Transportation ResearchBoard
Comité sobre la carretera de la capacidad y calidad ofService representa la mayor parte
descripción detallada de esta metodología. Información adicional sobre este
motor se proporciona en el Capítulo 30.
Marco de referencia
La figura 17-8 ilustra el marco de cálculo del automóvil.
metodología. Se identifica la secuencia de cálculos necesarios para la estimación
seleccionados de rendimiento medidas. El cálculo proceso se muestra a fluir desde
de arriba a abajo en la exposición. Estos cálculos se describen con más detalle en la
resto de esta subsección.
El marco ilustra el proceso de cálculo como se aplica a dos sistema de

tipos: coordinados y no coordinados. El análisis de sistemas coordinados
reconoce la influencia de una intersección señalizada río arriba en el
desempeño del segmento de calle . El análisis de sistemas no coordinados es
basado en el supuesto de que las llegadas a una intersección de límites son aleatorias.
El marco se subdivide además en el tipo de control de tráfico utilizado en

las intersecciones que delimitan el segmento. Este enfoque reconoce que un
límite intersección puede ser señalizado, de dos vías STOP-controlado, todo-manera STOP-
controlado, o una rotonda. Aunque no se indica en la exposición, el límite
La intersección también podría ser una terminal de rampa de intercambio .
No es de referencia en el Anexo 17-8 a diversos procedimientos descritos en

Capítulos 18, 20 y 21. Con respecto al Capítulo 18, el procedimiento de cálculo
La duración de la fase accionada es necesaria para el análisis de las intersecciones accionadas en
tanto coordinado y noncoordinated segmentos. Además, el procedimiento para
El retardo de control de cómputo en el Capítulo 18 es necesario para la estimación de segmento
retraso de movimiento. El procedimiento de estimación de demoras para rotondas y
Se necesitan intersecciones controladas por STOP en todos los sentidos de sus respectivos capítulos para
el análisis de segmentos no coordinados.
Las medidas de rendimiento estimadas para la dirección de viaje de cada segmento incluyen
• Viajes de velocidad,
• Tasa de parada y
• Puntaje de percepción del viajero en automóvil .
La puntuación de percepción se deriva de la investigación de percepción del viajero y es una
Indicación de la relativa satisfacción de los viajeros con el servicio prestado a lo largo del
segmento.
Metodología Página 17-28 Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas

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Sistema no coordinado Sistema coordinado Figura 17-8

Metodología del automóvil para uso urbano
Segmentos de calles
Pretimed Accionado Pretimed Accionado
Paso 1: Determine los ajustes de la demanda de tráfico (si se produce un derrame, luego detenga la evaluación)
Paso 2: determinar el tiempo de ejecución
Detener, ceder, f ~ \
Sin control
Paso 3: Determine la proporción que llega Paso 3: Determine la proporción que llega
durante el verde durante el verde
(estimación igual a la relación g / C) (calcular usando el procedimiento)
Paso 4: determinar Paso 4: determinar Paso 4: determinar Paso 4: determinar

Duración de la fase de la señal Duración de la fase de la señal Duración de la fase de la señal Duración de la fase de la señal
(estimar usando conocido (calcular usando (estimar usando conocido (calcular usando
_ cronometraje) _ procedimiento)
_ cronometraje) _ procedimiento)
No
¿Converger?
sí
Paso 5: determinar el retardo pasante
Paso 6: Determine la tasa de parada
Paso 7: Determine la velocidad de desplazamiento
Paso 9: determinar el nivel de servicio
Paso 10: Determine el puntaje de percepción del viajero en automóvil
Paso 1: Determine los ajustes de la demanda de tráfico

Durante este paso, se realizan varios ajustes para asegurar los volúmenes
evaluado reflejan con precisión las condiciones del tráfico del segmento . Los ajustes incluyen
(a) limitar la entrada a la segmento debido a la capacidad de restricción, (b) el equilibrio de la
volúmenes que entran y salen del segmento, y (c) mapeo del flujo de entrada a salida
rutas mediante el uso de una matriz de origen-destino . También durante este paso, un cheque es
hecho para la ocurrencia de derrame de una bahía de giro o de un segmento en
otro segmento. Como se indica en el Anexo 17-8, la evaluación no debe continuar.
Si spillback se produce debido a que la metodología no no tratar esta condición.
Los procedimientos para realizar estos ajustes y verificaciones se describen en

Capítulo 30. Estos ajustes y comprobaciones no se utilizan normalmente para la planificación.
y análisis preliminares de ingeniería .

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Restricción de capacidad
Cuando el volumen de demanda de un movimiento de tráfico en una intersección excede su
capacidad, el volumen de descarga de la intersección está restringido (o medido).
Cuando se produce esta medición para un movimiento que entra en el segmento del sujeto , el
el volumen que llega a la señal descendente se reduce por debajo de la no restringida
valor.
Para determinar si se produce la medición , la capacidad de cada

movimiento que las descargas en thesubject segmento deben ser computado y luego
cotejado con el volumen de demanda asociado. Si este volumen excede
capacidad de movimiento , entonces el volumen que ingresa al segmento debe reducirse a
Igual a la capacidad de movimiento .
Balance de volumen
El balance de volumen describe una condición en la que el volumen combinado de
todos los movimientos que entran en un segmento es igual al volumen combinado que sale del
segmento, en una determinada dirección de viaje. El segmento está equilibrado al entrar
el volumen es igual a la salida de volumen para ambas direcciones de viaje. Volúmenes desequilibrados
a menudo existen en recuentos de movimiento por turnos cuando se toma el recuento en una intersección
en un momento diferente al recuento en la intersección adyacente . También son probables
a existir cuando el acceso de punto existen intersecciones pero su volumen se no se contaron.
La precisión de la evaluación del desempeño puede verse afectada negativamente si el

los volúmenes no están equilibrados. La medida de la repercusión se basa en el grado de
que los volúmenes son desiguales. Para equilibrar los volúmenes, la metodología
asume que el volumen para cada movimiento que ingresa al segmento es correcto y
ajusta el volumen para cada movimiento que sale del segmento en un proporcional
de manera tal que se logre un equilibrio . Los volúmenes de salida calculados en este
de manera representan una mejor estimación de los actuales volúmenes de demanda, de manera que la
ajuste de proceso no no excluye la posibilidad de la cola de la acumulación de uno o
más movimientos de salida en la intersección del límite corriente abajo durante el
período de análisis .
Distribución origen-destino
El volumen de tráfico que llega a una intersección corriente abajo para un determinado
El movimiento corriente abajo representa el volumen combinado de cada corriente
punto de entrada ponderada por su percentagecontribution a la corriente abajo
movimiento. La distribución de estos porcentajes de contribución entre cada
El par ascendente y descendente se representa como un origen-destino
matriz de distribución .
El concepto de una matriz de distribución de origen-destino se ilustra mediante

ejemplo. Considere el segmento que se muestra en la figura 17-9. No son tres de entrada
volúmenes en la Intersección A aguas arriba que contribuyen a tres volúmenes de salida en
aguas abajo Intersección B. No es también una entrada y salida de volumen en el
intersección del punto de acceso ubicado entre las dos intersecciones. Se debe estar
señaló que 1.350 veh / h ingresan al segmento y 1.350 veh / h salen del segmento; por lo tanto
no es balance de volumen para este ejemplo segmento. El origen-destino
La matriz de distribución para este segmento de calle de muestra se muestra en la Figura 17-10.

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Figura 17-9
Volumen de entrada y salida en el ejemplo
Segmento
v = 200 vehículos / h
L
v = 50 vehículos UL
/h
v = 1000 vehículos / h ® - v = 1210 vehículos /h
eso
Y
Venter = 50 vehículos /h
Vexit = 50 veh /h
Volumen de destino Figura 17-10

Origen Volumen bv Movimiento fveh / h) Volumen total Ejemplo de origen-destino
Izquierda Mediante Correcto Punto de acceso Movimiento (veh / h) Matriz de distribución
2 46 2 0 Izquierda 50
188 877 95 50 Mediante 1.210
3 36 1 0 Correcto 40
7 41 2 0 Punto de acceso 50
200 1000 100 50 1350
Los totales de la columna en la última fila del Anexo 17-10 corresponden a la entrada
volúmenes que se muestran en la ilustración 17-9. Los totales de las filas en la última columna de la figura 17-10
indicar los volúmenes de salida . Los valores de las celdas individuales indican el volumen
contribución de cada movimiento aguas arriba a cada movimiento aguas abajo . Para
Por ejemplo, de los 1,000 a través de vehículos que ingresan al segmento, 877 salen del
segmento como a través de movimiento, 46 salida como un giro a la izquierda movimiento, y así sucesivamente.
Los volúmenes en los individuales células son a veces expresaron como una proporción de
el total de la columna.
La metodología del automóvil calcula una matriz de origen-destino para

movimientos entre la corriente arriba límite intersección y una corriente abajo
unión (es decir, ya sea un acceso punto o el de aguas abajo límite intersección).
Cuando las intersecciones de los límites están señalizadas, la matriz de movimientos
entre las intersecciones de los límites aguas arriba y aguas abajo se utiliza para
calcular la proporción de vehículos que llegan durante la indicación verde para cada
movimiento de salida . La matriz de movimientos entre la frontera aguas arriba
intersección y un punto de acceso aguas abajo se utiliza para calcular la proporción de
el tiempo que un pelotón está pasando a través del acceso de punto y de manera efectiva el bloqueo
movimientos de no prioridad para entrar o cruzar la calle.
Ocurrencia de derrame
El derrame de segmento se puede caracterizar como uno de dos tipos: cíclico y
sostenido. El derrame cíclico ocurre cuando la intersección del límite corriente abajo es
señalizado y su cola vuelve a la intersección de aguas arriba como resultado de la cola
crecimiento durante la indicación roja . Cuando la indicación verde se presenta, el
de colas se disipa y spillback es no ya presente durante el resto de la ciclo.

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Este tipo de derrame puede ocurrir en tramos cortos de calles con relativamente largos
longitudes de ciclo de señal.
El derrame sostenido ocurre en algún momento durante el período de análisis y es un
resultado de la sobresaturación (es decir, más vehículos de descarga desde la corriente arriba
intersección que puede ser servida en la intersección de aguas abajo en cuestión ). El
cola de qué no se disipan en el final de cada ciclo. Más bien, permanece presente hasta
se aumenta la capacidad aguas abajo o se reduce la demanda aguas arriba .
La discusión anterior se ha centrado en el derrame de segmentos ; sin embargo, el

Los conceptos son igualmente aplicables a los derrames de bahías de giro. En este caso, la cola de
girando vehículos excede la bahía de almacenamiento y se derrama hacia atrás en el adyacente carril
que es utilizado por otros movimientos vehiculares . La ocurrencia de segmento y
El derrame de la bahía se debe verificar durante este paso.
Uso de esta metodología para evaluar segmentos (o bahías de giro de intersección )

con un derrame significativo y sostenido es problemático debido a los
condiciones inestables e interacciones complejas . El procedimiento descrito en
El capítulo 30 se utiliza en este paso para calcular el tiempo en que el derrame sostenido
ocurre, si se produce. Si este tiempo de ocurrencia es más corto que el período de análisis ,
a continuación, la metodología puede no producir precisos de rendimiento estimaciones. En esto
situación, el analista debe considerar (a) reducir el período de análisis tal
que finaliza antes de que se produzca el derrame o (b) utilizando una herramienta de análisis alternativa que sea
capaz de modelar el efecto de las condiciones de derrame .
Paso 2: determinar el tiempo de ejecución

Un procedimiento para determinar corriendo segmento de tiempo se describe en este paso.
Este procedimiento incluye el cálculo de la velocidad de flujo libre , una proximidad del vehículo
factor de ajuste y el tiempo de funcionamiento adicional debido al retraso del segmento medio
fuentes. Cada cálculo se discute en las siguientes subpartes , que culminan
con el cálculo del tiempo de ejecución del segmento .
A. Determine la velocidad de flujo libre

De flujo libre de velocidad representa el promedio de ejecución de velocidad de través
automóviles que viajan a lo largo de un segmento en condiciones de bajo volumen y no
retrasado por dispositivos de control de tráfico u otros vehículos. Se refleja theeffect de la
entorno de la calle en la elección de la velocidad del conductor . Elementos del entorno de la calle
que influyen en esta elección en condiciones de flujo libre incluyen límite de velocidad , acceso
densidad de puntos, tipo de mediana , presencia de acera y longitud del segmento .
La determinación de la velocidad de flujo libre se basa en el cálculo de la base libre¬
velocidad de flujo y un factor de ajuste para la separación de señales . Estos cálculos son
descrito en los próximos pocos párrafos, que culminan en el cálculo de free¬
velocidad de flujo .
Velocidad base de flujo libre

El libre flujo de base de velocidad se define para ser la de flujo libre velocidad en ya
segmentos. Se incluye la influencia de la velocidad límite, el acceso densidad de puntos, la mediana
tipo y presencia en la acera . Se calcula utilizando la Ecuación 17-2. Alternativamente, se
puede ser medido en el fieldby utilizando la técnica descrita en el capítulo 30.

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Sfo
Ecuación 17-2
~ $o + fcs + J A
donde
Sp = velocidad de flujo libre base (mi / h),

S0 = constante de velocidad (mi / h),
fcs = ajuste de la sección transversal (mi / h), y
fA = ajuste por puntos de acceso (mi / h).

La constante de velocidad y los factores de ajuste utilizados en la ecuación 17-2 se enumeran en
Figura 17-11. Ecuaciones proporcionadas en la tabla nota al pie pueden también ser utilizados para
Calcule estos factores de ajuste .
Velocidad Porcentaje con Ajuste por cruz Figura 17-11

Límite de velocidad Constante 5b Restrictivo Sección / rc (mi / h) A Ajuste de velocidad de flujo libre base
(mi / h) (mi / hy Tipo de mediana Mediana (° / o) No acera Bordillo Factores
25 37,4 Restrictivo 20 0,3 -0,9
30 39,7 40 0,6 -1,4
35 42,1 60 0,9 -1,8
40 44,4 80 1.2 -2,2
45 46,8 100 1,5 -2,7
50 49,1 No restrictivo No aplicable 0.0 -0,5
55 51,5 Sin mediana No aplica 0.0 -0,5
Acceso
Densidad Da Ajuste para puntos de acceso fA bv Carriles / V «, (mi / h) c
(puntos / mi) 1 carril 2 carriles 3 carriles 4 carriles
0 0.0 0.0 0.0 0.0 ;
ÿ"
2 -0,2 -0,1 -0,1 0.0

4 -0,3 -0,2 -0,1 -0,1
10 -0,8 -0,4 -0,3 -0,2
20 -1,6 -0,8 -0,5 -0,4
40 -3,1 -1,6 -1,0 -0,8 C- jiff: .
60 -4,7 -2,3 -1,6 -1,2

Notas: % = 25,6 + 0,475 ,, / donde Spi = límite de velocidad indicado (mi / h).
b fcs = 1,5 prm- 0,47 Pa ,, b- 3,7 pcurb pm donde pm = proporción de la longitud del enlace con mediana restrictiva
(decimal) y pcurt) = proporción de segmento con bordillo en el lado derecho (decimal).

c fA = -0.078 A, / Afowith A, = 5,280 (A ISP / S + NapÿKL-W) donde Da = densidad del punto de acceso en el segmento
(puntos / mi); Nth = número de carriles pasantes en el segmento en la dirección de viaje del sujeto (In); Siestas =
número de accesos a puntos de acceso en el lado derecho en la dirección de viaje del sujeto (puntos); Napo =
número de accesos a puntos de acceso en el lado derecho en la dirección opuesta de viaje (puntos); y W,
= ancho de la intersección señalizada (pies).
Ajuste para el espaciamiento de la señal

La evidencia empírica sugiere que una longitud de segmento más corta (cuando se define por
signalizedboundary intersecciones) tiende a influir en el conductor elección de free¬
velocidad de flujo (1). Se ha encontrado que los segmentos más cortos tienen un flujo libre más lento.
velocidad, todos los demás factores son los mismos. La ecuación 17-3 se utiliza para calcular la
valor de un factor de ajuste que da cuenta de esta influencia.
19,5
<1.0 Ecuación 17-3
fL = 1.02-4.7 máx. ( Ls, 400)
donde
pie factor de ajuste del espaciado de la señal ,
Sfo velocidad base de flujo libre (mi / h), y
L distancia entre intersecciones señalizadas adyacentes (ft).

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La ecuación 17-3 se derivó mediante el uso de intersecciones de límites señalizadas . Para

más aplicaciones generales, thedefinition de distancia Ls se ampliaron de manera que se
es igual a la distancia entre las dos intersecciones que (a) entre paréntesis al sujeto
segmento y (b) cada uno tiene un tipo de control que puede imponer sobre el sujeto
mediante el movimiento un requisito legal para detenerse o ceder.
Velocidad de flujo libre

La velocidad de flujo libre se calcula utilizando la Ecuación 17-4 sobre la base de estimaciones.
de la velocidad de flujo libre base y el factor de ajuste del espaciado de la señal . Alternativamente, se
puede ser ingresado directamente por el analista. Se puede también ser medida en el campo por
utilizando la técnica descrita en el Capítulo 30.
Ecuación 17-4
7 ÿ Sfi A
donde Sf es igual a la velocidad de flujo libre (mi / h) y otras variables son como anteriormente
definido.
B. Calcular el ajuste para la proximidad del vehículo

El factor de ajuste de proximidad ajusta el tiempo de funcionamiento de flujo libre para
tener en cuenta el efecto de la densidad del tráfico. El ajuste da como resultado un aumento en
tiempo de funcionamiento (y la correspondiente reducción de la velocidad) con un aumento de
volumen. La reducción en la velocidad es un resultado de más cortos intervalos entre asociados con
el mayor volumen y la propensión de los conductores a ser más cautelosos cuando se avanza
son cortos. La ecuación 17-5 se utiliza para calcular el factor de ajuste de proximidad .
2
Ecuación 17-5
/.=-T -
-
\ 0.21
1+ 1
52,8 Nth Sf
donde
fv - factor de ajuste de proximidad ,

vm = tasa de flujo de demanda del segmento medio (veh / h),
NLH = número de a través de los carriles en el segmento en el sujeto dirección de
viajar (en), y
Sf = velocidad de flujo libre (mi / h).

La relación entre la velocidad de funcionamiento [= (3600 L) / (5280 tR), donde L es el
longitud del segmento en pies y tR es el tiempo de recorrido del segmento en segundos] y
El volumen de un segmento de calle urbano se muestra en la figura 17-12. Las líneas de tendencia son
mostrado para tres velocidades específicas de flujo libre . En un flujo de tasa de 1.000 vehículos por
hora por carril (veh / h / ln), cada línea de tendencia muestra una reducción de aproximadamente 2.5 mi / h
en relación con la velocidad de flujo libre . Las líneas de tendencia se extienden más allá de los 1.000 veh / h / ln.
Sin embargo, es poco probable que un volumen superior a esta cantidad sea
experimentado en un segmento delimitado por las intersecciones en la que la a través
el movimiento está regulado por un dispositivo de control de tráfico .

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Figura 17-12
55 mi / h
Relación velocidad-flujo para urbano
50 Segmentos de calles
45 mi / h
40
•a Velocidad de flujo libre de 35 mi /h
<u
<u 30
CL
V)
Antiguo Testamento
C 20
"MI
C
3 10
tt
0 500 1000 1500 2000
Segmento medio del carril de flujo Rate (veh / h / ln)
C. Calcular el retraso debido a los vehículos que giran

Vehículos que giran desde el segmento de calle sujeto a un punto de acceso
La aproximación puede causar un retraso en el seguimiento de los vehículos. Para girar a la derecha
vehículos, el retraso se produce cuando la velocidad de los siguientes vehículos se reduce a
acomodar el vehículo que gira. Para los vehículos que giran a la izquierda, el retraso se produce cuando
Los siguientes vehículos deben esperar en la cola mientras un vehículo adelante ejecuta un giro a la izquierda.
maniobra de giro en la intersección del punto de acceso . Retraso debido a vehículos que giran a la izquierda
ocurre principalmente en calles indivisas ; sin embargo, puede también occuron dividida
calles cuando la izquierda a su vez lacola excede el availablestorage y se derrama hacia atrás en
el interior a través del carril. Un procedimiento para calcular este retraso en cada acceso
La intersección de puntos se describe en el Capítulo 30.
Para la planificación y los análisis preliminares de ingeniería , la ilustración 17-13 se puede

Se utiliza para estimar el retraso debido a los vehículos que giran en un acceso representativo.
punto de intersección por el uso de un volumen de segmento medio que es típico para todos tales
puntos de acceso . Los valores en la exhibición representan el retraso para atravesar vehículos.
debido a los giros a la izquierda y a la derecha en la intersección de un punto de acceso . El valor seleccionado es
multipliedby el número de acceso del punto de intersecciones en el segmento de
Estime el retraso debido a los giros a la izquierda y a la derecha (= £ dap en la Ecuación 17-6).
Segmento medio Throuah Vehicle Delav (s / veh / Dtl bv Número de Throuah Lanes Figura 17-13
Volumen (veh / h / ln) 1 carril 2 carriles 3 carriles Retraso debido a vehículos que giran
200 0,04 0,04 0,05

300 0,08 0,08 0,09
400 0,12 0,15 0,15
500 0,18 0,25 0,15
600 0,27 0,41 0,15
700 0,39 0,72 0,15
Los valores enumerados en la figura 17-13 representan el 10% de giros a la izquierda y el 10% a la derecha.
gira desde el segmento en la intersección del punto de acceso . Si el turno real
los porcentajes son inferiores al 10%, entonces los retrasos se pueden reducir proporcionalmente. Para
ejemplo, si el sujeto acceso punto tiene 5 izquierda% vueltas y 5% correctas vueltas, entonces la
los valores enumerados en la exposición deben multiplicarse por 0,5 (= 5/10). Además, si una bahía de giro

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Página 92
de longitud adecuada se proporciona para un movimiento a su vez , pero no la otra, entonces el
los valores enumerados en la exposición deben multiplicarse por 0,5. Si ambos giran movimientos
se proporcionan una bahía de longitud adecuada, entonces el retraso debido a los giros se puede
se supone que es igual a 0.0 segundos por vehículo por punto de acceso (s / veh / pt).
D. Estimar el retraso debido a otras fuentes

Numerosos otros factores podrían causea conductor a reducir la velocidad o para incurrir
retraso mientras viaja a lo largo de un segmento. Por ejemplo, un vehículo que está completando
Una maniobra de estacionamiento en paralelo puede provocar que los vehículos que siguen a continuación sufran algún retraso.
Además, los vehículos que ceden el paso a los peatones en un cruce peatonal del segmento medio pueden incurrir
demora. Finalmente, los ciclistas que circulan en un carril de tráfico o un carril para bicicletas adyacente pueden
directa o indirectamente causar el tráfico de vehículos a adoptar una menor velocidad.
De las muchas fuentes de retraso del segmento medio, la metodología del automóvil
solo incluye procedimientos para estimar el retraso debido a los vehículos que giran.
Sin embargo, si el retraso debido a otras fuentes es conocido o estimado por otros
significa, entonces se puede incluir en la ecuación para calcular el tiempo de ejecución .
£ Calcular el tiempo de ejecución del segmento

La ecuación 17-6 se utiliza para calcular el tiempo de ejecución del segmento en función de
consideración de a través del control de movimiento en la intersección de límites , libre¬
velocidad del flujo , proximidad del vehículo y varias fuentes de retardo del segmento medio .
6.0-1, 3.600 litros Y

Ecuación 17-6 R
"r'i +
0,0025 litros cuadrados
otro
5.280 pies
con
1,00 (señalizado o controlado por STOP mediante movimiento)

Ecuación 17-7 fy = < 0,00 (incontrolado a través del movimiento)
min [utt / cth , 1 .00] (RENDIMIENTO controlado mediante movimiento)

donde
tR = tiempo de ejecución del segmento (s);

I, = tiempo perdido de arranque = 2,0 si está señalizado, 2,5 si se controla (s) STOP o RENDIMIENTO ;
L = longitud del segmento (pies);
fx = factor de ajuste del tipo de control ;

V =a través de la demanda de flujo de tasa (veh / h);
cth = capacidad de movimiento total (veh / h);
d •
= retraso debido a giros a la izquierda y a la derecha de la calle al punto de acceso
intersección i (s / veh);
Siesta = número de accesos de puntos de acceso influyentes a lo largo del segmento = Siesta s
+ PaP, itNaP, o (puntos);

Las siestas = número de acceso pointapproaches en el derecho lado en el tema
dirección de viaje (puntos);

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Naf, 0 = número de acceso punto se aproxima en el derecho lado de la oposición a

dirección de viaje (puntos);
Pap.it = proporción de Napo que puede ser accedido por un izquierda a su vez a partir del sujeto
dirección de viaje; y
d0t her = retraso debido a otras fuentes a lo largo del segmento (por ejemplo, estacionamiento en la acera o
peatones) (s / veh).
Otras variables son las definidas anteriormente . Las variables lvfx, vth y cth utilizadas
con el primer término en la Ecuación 17-6 se aplican al movimiento pasante que sale del
segmento en la intersección del límite . Este término representa el tiempo necesario para
Acelere a la velocidad de funcionamiento , menos el tiempo perdido de puesta en marcha . El divisor en este
término es un ajuste empírico que minimiza la contribución de este término para
segmentos más largos . Es en parte refleja una tendencia para los conductores a compensar esto, añadido
tiempo por la adopción de un poco más altas del segmento medio de las velocidades que se refleja en el start¬
estimación de tiempo perdido .
Paso 3: Determine la proporción que llega durante el verde

Este paso se aplica a la intersección del límite corriente abajo cuando el
Se evalúa el funcionamiento de un tramo de calle urbano señalizado . Si el río abajo
la intersección de límites no está señalizada, entonces se omite este paso.
La metodología incluye un procedimiento para calcular la proporción de
vehículos que llegan durante el tiempo verde efectivo para una fase que sirve a un segmento
grupo de carriles (es decir, los grupos de carriles "internos" al segmento). Este procedimiento es
descrito en este paso. El procedimiento descrito en el Capítulo 18, Señalizado
Las intersecciones deben utilizarse para las fases que sirven a los grupos de carriles externos .
Si la intersección aguas arriba no está señalizada (o está señalizada pero no

coordinada con la intersección del límite corriente abajo ), entonces la proporción
llegando durante el verde es igual a la eficaz de verde a ciclo de longitud relación y
este paso se completa. Esta relación implica que las llegadas son efectivamente
uniforme durante el ciclo cuando se promedia durante el período de análisis .
Si las intersecciones de los límites están coordinadas, entonces la discusión restante
en este paso se aplica. El cálculo de la proporción que llega durante el verde es
basado en la temporización de la señal del límite aguas arriba y aguas abajo
intersecciones. Sin embargo, si se activan las señales , entonces la estimación resultante de
la proporción que llega durante el verde normalmente tiene un efecto en la sincronización de la señal y
capacidad. De hecho, el proceso es circular y requiere una secuencia iterativa de
cálculos para llegar a una solución de convergencia en la que todas las variables calculadas
están de acuerdo con sus valores inicialmente asumidos. Este proceso se ilustra en
Figura 17-8. Este recuadro indica que el cálculo de la duración media de la fase
se agrega a este proceso cuando se activa la intersección .
Por lo general, no son tres semáforos de tráfico movimientos que se apartan de la

intersección de los límites aguas arriba en diferentes momentos durante el ciclo de la señal. Ellos
son la calle transversal derecha a su vez, importante calle a través, y la calle transversal dejó su vez.
El tráfico también puede ingresar al segmento en varias intersecciones de puntos de acceso . El
Los movimientos señalizados a menudo entran en el segmento como un pelotón, pero este pelotón
se dispersa a medida que los vehículos se mueven por el segmento.

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Una dispersión pelotón modelo se usa para predecir la dispersa flujo de velocidad como una
función del tiempo de ejecución en cualquier ubicación aguas abajo especificada . El disperso
de flujo de las tasas para la intersección aguas arriba movimiento se combinan con acceso
tasas de flujo puntuales para predecir un perfil de flujo de llegada en la ubicación aguas abajo.
17-14 exhibición ilustra la predicción de flujo de llegada perfil en la parada de la línea de la
Intersección corriente abajo . Este perfil refleja la combinación del giro a la izquierda,
movimientos a través y de giro a la derecha desde la intersección corriente arriba más el giro
movimientos en la intersección del punto de acceso . El modelo de dispersión del pelotón y
la forma en la que se utiliza para predecir los dispersos de flujo de tasas para cada una de las
Los movimientos individuales se describen en el Capítulo 30.
El área sombreada en gris en la Figura 17-14 representa el recuento de llegadas durante

verde ng. Este recuento se calcula bysumming el flujo de tasa para cada tiempo de "paso"
(o intervalo) que se produce durante el período verde efectivo . La proporcion de
vehículos que llegan durante el verde efectiva periodo de un determinado carril grupo es
calculado usando la Ecuación 17-8.
norte
Ecuación 17-8 P=
Hd C
donde
PAGS proporción de vehículos que llegan durante la indicación verde ,

llegada recuento durante verde (veh),
ns =
Hola = flujo llegada tasa de carril aguas abajo grupo (veh / s), y
C= duración (s) del ciclo .
Figura 17-14 Segmento de calle

Perfil de flujo de llegada combinado para el grupo Throuqh-Lane
Uso de un perfil de flujo de llegada
Río arriba
j
para estimar el volumen
Intersección j | ||
Llegando en verde Q.
<u
Dirección de
Área sombreada = recuento de llegadas durante n verde
<o Flujo de tráfico •
5o
-a
Río abajo
Intersección
verde v /////// ÿy //////// A
Ciclo
T
Tiempo (pasos)
Longitud
Paso 4: Determine la duración de la fase de la señal

Este paso se aplica a la intersección del límite corriente abajo cuando el
Se evalúa el funcionamiento de un tramo de calle urbano señalizado . Si el río abajo
la intersección de límites no está señalizada, entonces se omite este paso .
Si la intersección del límite aguas abajo tiene un control de señal pre-cronometrado , entonces
la duración de la fase de la señal es un valor de entrada . Si esta intersección tiene alguna forma de
control accionado, entonces el procedimiento descrito en el Capítulo 18 se utiliza para estimar
la duración media de la fase .

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Los pasos 1 a 4 se repiten hasta que la duración de cada fase en cada señalización
intersección converge a su valor de estado estacionario . La convergencia se indica cuando
la estimación de la duración de la fase en dos repeticiones sucesivas es la misma.
Paso 5: determinar el retardo pasante

El retardo incurrido por a través de vehículos como que salen de la segmento es la base
para la estimación del tiempo de viaje . En este contexto, un vehículo pasante es un vehículo que
entra y sale del segmento como un vehículo de paso. La naturaleza de los modelos de retardo
utilizado en este manual marcas que difícil para separar el retraso a través de los vehículos
desde el retraso hasta los vehículos no pasantes . Sin embargo, estos modelos pueden proporcionar una
estimación razonable de la demora a través siempre que el movimiento a través es el
movimiento dominante en el segmento.
El retardo directo representa la suma de dos fuentes de retardo . Una fuente es la

retraso debido al control de tráfico en la intersección de límites . Se llama control
demora. El otro retraso es que debido a la negociación de la geometría de la intersección ,
tales como curvature.It se llama geométrico demora.
Los procedimientos para calcular el retardo de control se describen a continuación.

capítulos de este manual:
9
Control de señales (Capítulo 18 o 22),
9
Control de PARADA en todos los sentidos (Capítulo 20), y
9
Ceda el control en una intersección de rotonda (Capítulo 21).
El analista debe hacer referencia a la appropriatechapter para la orientación en

estimar el retardo de control a través de la intersección de límites . Si el
a través del movimiento no está controlado en la intersección del límite , entonces el
a través del retardo de control es de 0.0 s / veh.
El retraso geométrico para las intersecciones convencionales de tres o cuatro ramales (es decir,
no circulares intersecciones) se consideran a ser insignificante. En contraste, el
El retardo geométrico para una intersección circular no es despreciable y debe agregarse
para el control de retardo para obtener el necesario throughdelay. Un procedimiento para
La estimación del retardo geométrico para las intersecciones de rotondas se describe en el capítulo
33, rotondas: suplementario.
Si el segmento no está en un sistema coordinado , la estimación del retraso

debe basarse en una operación aislada. Las metodologías de los capítulos 18 a 21
se puede utilizar para proporcionar esta estimación.
Si el segmento está dentro de un sistema de señales coordinado , entonces la metodología

en el Capítulo 18 o el Capítulo 22 se utiliza para determinar el retraso total. El
El factor de ajuste de filtrado aguas arriba se utiliza para tener en cuenta el efecto de la
señal ascendente sobre la variabilidad en el volumen de llegada en el flujo descendente
intersección. El procedimiento para calcular este factor se describe en la Sección 1 de
Capítulo 18.
Si el movimiento pasante comparte uno o más carriles en un límite señalizado

intersección, entonces el retardo de paso se calcula usando la Ecuación 17-9.

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Ecuación 17-9 d ÿ
d> h VtNt + dsl Vsl (j Pl ) + dsr vsr 0 Pr )
~ ~
v, h
donde
dt por retraso (s / veh),
v, h a través de la demanda de flujo de tasa (veh / h),
d-th retraso en el grupo de carril exclusivo (s / veh),
v, demanda de flujo de tasa en exclusiva a través de carriles grupo (veh / h / ln),
Nuevonúmero de carriles grupo de carril de paso no exclusivo (In),

Testamento
dsi retraso en el grupo compartido de giro a la izquierda y de carril (s / veh),
vsi demanda de flujo de tasa en sharedleft-vuelta y a través de carriles grupo (veh / h),
dSr Retraso en el grupo compartido de giro a la derecha y de carril (s / veh),
Vsr flujo de demanda tasa en común giro a la derecha y a través de carriles grupo
(veh / h),
Pl proporción de vehículos que giran a la izquierda en el carril compartido (decimal), y
Pr Proporción de vehículos que giran a la derecha en el carril compartido (decimal).
El procedimiento descrito en el Capítulo 18, Intersecciones señalizadas , se utiliza para

Estime las variables que se muestran en la Ecuación 17-9.
Paso 6: Determine la tasa de interrupción

Al igual que con el retardo de control , la tasa de parada describe la tasa de parada de vehículos.
que entran y salen del segmento como a través de vehículos. La naturaleza de la tasa de parada
modelos descritos en este paso hace que sea difícil para separar las paradas a través
vehículos de los incurridos por vehículos no pasantes . Sin embargo, estos modelos
puede proporcionar una razonable estimación de a través parada tasa cada vez que el medio
El movimiento es el movimiento dominante en el segmento.
La tasa de paradas se define como el número medio de paradas completas por vehículo. Un completo
La parada está definida para ocurrir en una intersección señalizada cuando un vehículo reduce la velocidad a cero.
(o un rastreo velocidad, si en la cola) como una consecuencia de la cambio en la señal de indicación
de verde a rojo, pero no necesariamente en respuesta directa a un rojo observado
indicación. Un completo parada se define a ocurrir a una semaforizadas intersección cuando una
Retarda de vehículos a cero (o un rastreo de velocidad, si en la cola) como una consecuencia de la
Dispositivo de control utilizado para regular la aproximación. Por ejemplo, si un vehículo isin una
cola de desbordamiento y requiere tres ciclos de señal para despejar la intersección, entonces es
se estima que tiene tres paradas completas (una parada por cada ciclo).
Se puede suponer que la tasa de parada para una aproximación controlada por STOP es igual
1.0 paradas / veh. Se puede suponer que la tasa de parada para una aproximación incontrolada
igual a 0.0 paradas / veh. La tasa de parada en un enfoque controlado por YlELD variará con
demanda conflictiva. Se puede ser estimado (en paradas por vehículo) como igual a la
de volumen a la capacidad de relación de la a través de movimiento en el límite de intersección.
Este enfoque reconoce que RENDIMIENTO control Hace no requiere controladores para venir a una
completa parada cuando no es ningún tránsito en conflicto.

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El través de parada velocidad a un límite señalizado intersección se calcula

usando la ecuación 17-10.
r
h = 3.600 Nf , NthQ2 + 3N Ecuación 17-10
min
M1 ' Vth C ,
con
Nf, Nl + NfM (l-PL) + Nfitr (1 -PR) Ecuación 17-11

NORTE,
C _stNt + ssl (1 - PL ) + ssr (1 - PR ) Ecuación 17-12
(Qy + Qy ) N, + (Qm + Qu ) (1 - PL ) + (Qÿ + Ql „) (l-PR)

ÿ
Ecuación 17-13
donde
h = tasa de parada completa (paradas / veh),
Nf = número de vehículos completamente detenidos (veh / ln),

g = tiempo (s) verde efectivo (s),
s = ajustado saturación flujo de tasa (veh / h / ln),
Qz + 3 = tamaño de la cola de espera (veh / ln),
Nft = número de vehículos completamente detenidos en un grupo de carril exclusivo

(veh / ln),
NfSi = número de vehículos completamente detenidos en carril de paso y giro a la izquierda compartido
grupo (veh / ln),
NFSR = número de totalmente dejado de vehículos en común giro a la derecha y pasante

grupo de carril (veh / ln),
NLH = número de a través de carriles (compartido o exclusivo) (In),

s, = saturación de flujo de tasa en exclusiva a través de carriles grupo (veh / h / ln),
s $ i = tasa de flujo de saturación en grupo de carril de paso y giro a la izquierda compartido con
operación permitida (veh / h / ln),
SSR = saturación de flujo tasa en común giro a la derecha y a través de carriles grupo con
operación permitida (veh / h / ln),
Q2 t = Segundo plazo de back-de-cola de tamaño para exclusivo a través de carriles grupo

(veh / ln),
Qz, si = tamaño de la cola del segundo término para el giro a la izquierda y el carril de paso compartidos
grupo (veh / ln),
Qzsr = tamaño de la cola del segundo término para giro a la derecha y carril compartido compartidos
grupo (veh / ln),

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Q3! = tamaño de la cola de espera del tercer término para el grupo de carril exclusivo
(veh / ln),
Q3 sI = tamaño de la cola de espera en el tercer término para giros a la izquierda y carriles intermedios compartidos
grupo (veh / ln), y
Q3si. = tamaño de la cola de espera en el tercer término para giros a la derecha y carriles intermedios compartidos
grupo (veh / ln).
Otras variables son las definidas anteriormente . El procedimiento para calcular Nf,
Q2 / y Q3 se proporcionan en el Capítulo 31, Intersecciones señalizadas : Suplementario.
El primer término de la ecuación 17-10 representa la proporción de vehículos
detenido una vez por la señal. Para algunas de las llegadas-salidas más complejas
polígonos que incluyen movimientos de giro a la izquierda que operan con el modo permitido,
la cola puede disiparse en dos o más puntos durante el ciclo. Si esto ocurre,
entonces Np se calcula para cada uno de los i períodos entre los puntos de disipación de la cola .
Entonces, el valor de Nf es igual a la suma de los valores de N / ,, calculados de esta manera.

El segundo término de la ecuación 17-10 representa las paradas adicionales que pueden
ocurren durante condiciones de desbordamiento (es decir, falla del ciclo ). La contribución de este
plazo se vuelve significativo cuando la de
volumen a la capacidad de relación excede de aproximadamente 0,8.
La tasa de parada completa normalmente varía de 0,4 paradas / vehículo a bajo volumen a capacidad.
relaciones a 2,0 paradas / vehículo cuando la relación volumen-capacidad es de aproximadamente 1,0.

La ecuación 17-14 se utiliza para calcular la velocidad de desplazamiento para la dirección del sujeto.
de viaje a lo largo del segmento.
3.600 litros
Ecuación 17-14
Sr'se *5.280 (tR + dt)
donde
STseg = velocidad de desplazamiento de los vehículos a través del segmento (mi / h),
L = longitud del segmento (pies),
tR = tiempo (s) de ejecución del segmento , y

dt = por retraso (s / veh).
El retardo de control usado en la Ecuación 17-14 es el que incurre en el carril
grupo en la intersección del límite del río abajo .

La ecuación 17-15 se usa para calcular la tasa de parada espacial para el sujeto
dirección de viaje a lo largo del segmento.
otro
Ecuación 17-15
donde
Hs ÿseg tasa de parada espacial para el segmento (paradas / mi),
h = tasa de parada completa (paradas / veh),

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h otros = tasa de parada completa debido a otras fuentes (paradas / veh), y
L = longitud del segmento (pies).
El punto final tasa h utilizado en la ecuación 17-15 es que incurre por el pasante
grupo de carriles en la intersección del límite corriente abajo . En algunas situaciones, se detiene
pueden ser efectuados en el segmento medio de los lugares debido a peatones pasos de peatones, autobuses
se detiene o se convierte en puntos de acceso . Si thefull parada tasa asociada a
Estas otras paradas pueden ser estimadas por el analista, luego pueden incluirse en el
cálculo por el uso de la variable liolher.
Paso 9: Determine la LOS

LOS se determina para ambas direcciones de viaje a lo largo del segmento. Exposición
17-2 enumera los umbrales de LOS establecidos para este propósito. Como se indica en este
exhibición, LOS se define por dos medidas de desempeño . Una medida es el viaje
velocidad para a través de vehículos, expresado como un porcentaje de la base de flujo libre
velocidad. La segunda medida es la de volumen a la capacidad de relación para el través
movimiento en la intersección del límite corriente abajo .
La velocidad base de flujo libre se calculó en el Paso 2 y la velocidad de desplazamiento fue

calculado en el Paso 7.
El volumen-a la capacidad de relación para la a través de movimiento en el límite
intersección se calcula como el medio volumen dividido por el pasante
capacidad de movimiento . Esta capacidad es una variable de entrada a la metodología.
El LOS atribuye a cada viaje directionof se aplica a la serie de sesiones, que
incluye tanto el enlace como la intersección del límite aguas abajo . Capítulos 18 a
22 describen los umbrales de LOS para la intersección de límites . El automóvil
metodología no no asignar un indicador de LOS a la parte de enlace de la segmento.
Los LOS es probablemente más significativo como indicador del desempeño del tráfico.
a lo largo de una instalación en lugar de un solo segmento de calle . Un procedimiento para estimar
LOS de la instalación se describe en el Capítulo 16.
Paso 10: Determine el puntaje de percepción del viajero en automóvil

El puntaje de percepción del viajero en automóvil para segmentos de calles urbanas es
se proporciona como una medida de rendimiento útil . Indica la percepción del viajero
de la calidad del servicio . La puntuación se calcula utilizando la Ecuación 17-16 a la Ecuación 17-
21.
1 + P, BCDEF Ecuación 17-16
con
-1,1614 - 0,253 +0,3434 PLTL / Seg Ecuación 17-17
0,6234 - 0,253 Hseg +0,3434 PLTLxs

(l + e
Ecuación 17-18
PcDEF ~
1,7389 - 0,253 PL
(l + e
+0.3434
r
Ecuación 17-19
ÿdef =
2,7047 - 0,253
r£f=(i+d
r
LTLfieg Ecuación 17-20
+0,3434 PLTLxg

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Ecuación 17-21 PF = ( 1 + e 3.8044 - 0.253 H ,,,, +0.3434 PLTLxg y

donde
Iaseg = puntuación de percepción del viajero en automóvil por segmento;
Pbcdef = probabilidad de que un individuo responda con una calificación de B, C, D, E,

o F;
Pcdef = probabilidad de que una persona responda con una calificación de C, D, E o

F;
Pdef = probabilidad de que un individuo responda con una calificación de D, E o F;

PEF = probabilidad de que un individuo responda con una calificación de E o F;
PF = probabilidad de que un individuo responda con una calificación de F; y
P LTLfseg = proporción de intersecciones con un carril de giro a la izquierda (o bahía) en el
segmento (decimal).
Otras variables son las definidas anteriormente . La derivación de la ecuación 17-16
se basa en la asignación de puntuaciones a cada calificación de letra , en la que una puntuación de "1"
se asigna a la clasificación de A (que denota "mejor"), "2" se asigna a B, y así sucesivamente.
Los resultados de la encuesta se utilizaron para calibrar un conjunto de modelos que predice colectivamente
la probabilidad de que un viajero asigne varias combinaciones de calificación para un
velocidad de parada espacial especificada y proporción de intersecciones con carriles para dar vuelta a la izquierda.
La puntuación obtenida de la Ecuación 17-16 representa la esperada (oa largo plazo
promedio) puntuación para la población de los viajeros.
La proporción de intersecciones con carriles para dar vuelta a la izquierda es igual al número de
carriles de giro (o bahías) encontrados mientras conduce a lo largo del segmento dividido por el
número de intersecciones encontradas. La intersección del límite señalizado es
contado (si existe). Todos semaforizadas intersecciones de públicos carreteras están contados.
Las intersecciones de caminos privados no se cuentan, a menos que estén controladas por señales .
La puntuación obtenida de la Ecuación 17-16 proporciona una indicación útil de

rendimiento desde la perspectiva del viajero. Puntajes de 2.0 o menos indican el
mejor servicio percibido , y los valores superiores a 5,0 indican el peor servicio percibido
Servicio. Aunque esta puntuación está estrechamente relacionada con el concepto de calidad de servicio , es
no se utiliza para determinar LOS para el segmento de la calle urbana .
MODO PEATONAL
un segmento de calle urbana en cuanto a su servicio a los peatones.
El rendimiento del segmento de calles urbanas desde una perspectiva peatonal es
evaluado por separado para cada lado de la calle. A menos que se indique lo contrario, todas las variables
identificadas en esta sección son específicas para el lado sujeto de la calle. Si una acera no es
disponible para el sujeto lado de la calle, entonces se supone que los peatones se
caminar en la calle a que lado (incluso si no es una acera en el otro lado).
La metodología se centra en el análisis de un segmento con señal
Intersecciones de límites controladas o de dos vías controladas por STOP . Capítulo 18
describe una metodología para evaluar el desempeño de intersecciones señalizadas de

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Página 101
una perspectiva peatonal . No metodología existe para la evaluación de dos vías STOP
Rendimiento de intersección controlado (con el STOP de cruce de calles controlado).
Sin embargo, se razona que este tipo de control tiene una influencia insignificante en
Servicio peatonal a lo largo del tramo. Esta edición de la HCM no no incluye una
procedimiento para evaluar el desempeño de un segmento cuando el límite
La intersección es una intersección controlada por STOP en todos los sentidos , una rotonda, o una
Terminal de rampa de intercambio señalizado .
La metodología peatonal se aplica a través de una serie de nueve pasos que

culminar en la determinación del segmento LOS. Estos pasos se ilustran en
Figura 17-15. Las medidas de desempeño que se estiman incluyen
• Velocidad de desplazamiento de los peatones ,

• Espacio peatonal promedio , y
• Puntuaciones de LOS de peatones para el enlace y el segmento.
Una metodología para la evaluación fuera de las calles peatonales instalaciones se proporciona en
Capítulo 23, Instalaciones para peatones y bicicletas fuera de la vía pública.
Figura 17-15
Metodología Peatonal para Urbanismo
Paso 1: determinar el flujo libre Paso 6: Determine la LOS de peatones Segmentos de calles
La velocidad al caminar Puntuación para el enlace
Paso 2: determinar el promedio

Paso 7: Determine la LOS de enlace
Espacio peatonal
Paso 3: Determine la demora de peatones Paso 8: Determine la calzada

en la intersección Factor de dificultad de cruce
Paso 4: Determine el recorrido de los peatones Paso 9: Determine la LOS de peatones

Velocidad Puntuación por segmento

Paso 10: Determine la LOS del segmento
Puntaje para la intersección
Evaluación basada en enlaces

Pasos 6 y 7 de la pedestrianmethodology pueden ser utilizados asa independiente
procedimiento para la evaluación basada en enlaces del servicio peatonal . Este enfoque es
utilizado regularmente por agencias de transporte locales, regionales y estatales . Se ofrece la
ventaja de ser menos intensivo en datos que la metodología completa de 10 pasos y
produce resultados que son generalmente reflectantes de las percepciones peatonales de servicio
a lo largo de la calzada. Se puede ser especialmente atractiva cuando los organismos están llevando a cabo una
Evaluación networkwide para un gran número de viales enlaces.
El analista debe reconocer que la LOS de enlace resultante no considera
algunos aspectos del recorrido de los peatones a lo largo de un segmento (p. ej., dificultad para cruzar o
servicio de intersección). Por esta razón, la puntuación LOS para el enlace no debe ser

Diciembre de 2010
Página 102
agregados con el fin de caracterizar el desempeño de las instalaciones. El analista

También debe ser consciente de que este enfoque excluye una integración multimodal
evaluación porque se hace no refleja plenamente segmento de rendimiento.
Conceptos
La metodología proporciona una variedad de medidas para evaluar el segmento
desempeño en términos de su servicio a los peatones. Cada medida describe un
aspecto diferente del recorrido peatonal a lo largo del tramo. Una medida es la LOS
puntaje. Esta puntuación es una indicación de la percepción del peatón típico de la
experiencia de viaje del segmento en general. Una segunda medida es la rapidez promedio de
peatones que transitan por el segmento.
Una tercera medida se basa en el concepto de " área de circulación ". se representa
la media cantidad de acera área disponible para cada pie de peatones a lo largo de
el segmento. Un área más grande es más deseable desde la perspectiva de los peatones.
El Cuadro 17-16 proporciona una descripción cualitativa del espacio peatonal que se puede
utilizado para evaluar el desempeño de la acera desde una perspectiva de área de circulación.
Figura 17-16
Peatón SDace fft2 / Dl
Descripción cualitativa de Aleatorio Pelotón
Espacio peatonal Fluir Fluir Descripción
> 60 > 530 Capacidad para moverse en la ruta deseada, sin necesidad de alterar los movimientos.
> 40-60 > 90-530 Necesidad ocasional de ajustar la ruta para evitar conflictos.
> 24ÿ10 > 40-90 Necesidad frecuente de ajustar la ruta para evitar conflictos.
> 15-24 > 23-40 Se restringe la velocidad y la capacidad para rebasar a los peatones más lentos
> 8-15 > 11-23 Velocidad restringida, capacidad muy limitada para rebasar a peatones más lentos
<8 <11 Velocidad severamente restringida, contacto frecuente con otros usuarios
Las dos primeras columnas en la Figura 17-16 indican una sensibilidad al flujo
condición. El flujo de peatones aleatorio es típico de la mayoría de los segmentos. El flujo de pelotón es
apropiado para segmentos más cortos (por ejemplo, en áreas del centro ) con señalización
intersecciones de límites .
Paso 1: Determine la velocidad de marcha libre

El promedio de flujo libre de peatones caminando velocidad Sp, es necesario para la
Evaluación del desempeño del segmento de calles urbanas desde una perspectiva peatonal.
Esta velocidad debe reflejar las condiciones en la que no son insignificantes para los peatones a-
Conflictos de peatones y ajustes insignificantes en el andar deseado de un peatón.
camino para evitar otros peatones.
Las investigaciones indican que la velocidad al caminar está influenciada por la edad del peatón y
Grado de acera (6). Si el 0% al 20% de los peatones que transitan por el tema
segmento son ancianos (es decir, 65 años de edad o más), una caminata de flujo libre promedio
Se recomienda una velocidad de 4,4 pies / s para la evaluación del segmento. Si más del 20% de
Los peatones son ancianos, una velocidad promedio al caminar de flujo libre de 3.3 pies / s es
recomendado. En adición, una actualización de 10% o mayor reduce la velocidad de marcha
por 0,3 pies / s.
Paso 2: Determine el espacio promedio para peatones

Los peatones son sensibles a la cantidad de espacio de separación de ellos de otra
peatones y obstáculos como que caminan a lo largo de una acera. Peatón medio

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el espacio es un indicador del rendimiento del segmento para viajar en una acera. que depende
en el ancho efectivo de la acera, la tasa de flujo de peatones y la velocidad al caminar . Esta
El paso no es aplicable cuando la acera no existe.
A. Calcular el ancho efectivo de la acera

El ancho efectivo de la acera es igual al ancho total de la calzada menos el
ancho efectivo de los objetos fijos ubicados en la acera y menos distancia tímida
asociado con la calle adyacente o una obstrucción vertical. Los objetos fijos pueden ser
continua (por ejemplo, una cerca o la fachada de un edificio ) o discontinua (por ejemplo, árboles, postes o
bancos).
La anchura de la acera eficaz es un promedio de valor para la longitud de la enlace. Eso
es calculada por el uso de la ecuación 17-22 a la ecuación 17-26.
Ecuación 17-22
w £ = wr W0, -Wn, -W., .- W, „ > 0.0

O, o
con
Ecuación 17-23
ws, i = max (Wto // 1.5)
ws, o = 3.0 pw Mow + 2.0 pbuilding + 1.5 pfe, Ecuación 17-24
> 0.0 Ecuación 17-25
Ecuación 17-26
Wo, 0 = ™ O, o-Ws,>o0.0
donde
W£ ancho efectivo de acera (pies),
PESO ancho total de la pasarela (pies),

W0, ancho efectivo ajustado de objeto fijo en el interior de la acera (pies),
w0o ancho efectivo ajustado de objeto fijo en el exterior de la acera (pies),
W
' S, t
• distancia tímida en el interior ( lado de la acera ) de la acera (pies),
WS, D = distancia tímida en el exterior de la acera (pies),
W; ,, / = ancho de amortiguación entre la calzada y la acera (pies),

Ventana P~ proporción de acera longitud adyacente a una ventana de visualización (decimal),
Pbuilding -
proporción de la longitud de la acera adyacente a la fachada de un edificio (decimal),
Valla P- proporción de la longitud de la acera adyacente a una cerca o muro bajo

(decimal),
U> 0, yo = ancho efectivo de objetos fijos en el interior de la acera (pies), y
WOto = ancho efectivo de objetos fijos en el exterior de la acera (pies).
La relación entre las variables en estas ecuaciones se ilustra en

Figura 17-17.

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Figura 17-17
Ajustes de ancho para fijo
Objetos 1,5 pies
2,5 pies
20,0 pies
Ancho total de la pasarela, Wr

Ancho efectivo de la pasarela, W
0,5 pies
2,0 pies
1,5 pies
-
ÿ
Línea de objeto (valla o muro bajo) Construcción de fachada con escaparate
- X- X X -m
= Distancia tímida §§ = Ancho efectivo del objeto fijo
El variablesWT, Wbufr pwindow, pbuildins, ptence / w () l, y wa “ son variables de entrada.

Representan valores promedio o típicos para la longitud de la acera.
El Capítulo 23, Instalaciones para peatones y bicicletas fuera de la vía pública, proporciona orientación para
estimar el ancho efectivo de muchos objetos fijos comunes .
Las distancias tímidas típicas se muestran en la ilustración 17-17. Distancia tímida en el interior
(lado de la acera) de la acera es measuredfrom el exterior del borde de la pavimentada
calzada (o cara de la acera, si está presente). Itis generalmente considerados para ser igual a 1,5 ft.Shy
distancia en el exterior de la acera es de 1,5 ft si una valla o un muro bajo es presente,
2.0 ft si un edificio es presente, 3.0 ft ifwindow pantalla es presente, y 0.0 ft
de lo contrario.
B. Calcular peatonal flujo Rateper Unidad Ancho
El flujo de peatones por unidad de ancho de acera se calcula usando
Ecuación 17-27 para la acera del sujeto . La variable vped es una variable de entrada .
Ecuación 17-27 v.
60 WF
donde
v„= flujo de peatones por unidad de ancho (p / ft / min),
ÿ ped peatones flujo tasa en el tema de la acera (caminando en tanto

direcciones) (p / h), y
Wp ancho efectivo de la acera (pies).
C. Calcular la velocidad media de marcha

La velocidad de caminata promedio Sp se calcula usando la Ecuación 17-28. Esta
La ecuación se deriva de la relación entre la tasa de flujo y la caminata promedio.
velocidad descrita en la figura 23-1 del capítulo 23.
Ecuación 17-28 S = (1-0,00078 v2p) Spf > 0,5 S „ JvS
donde Sp = velocidad de caminata de peatones (pies / s), Spf- peatón de flujo libre caminando
velocidad (ft / s) y vp = flujo de peatones por unidad de ancho (p / ft / min).

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D. Calcular el espacio para peatones

Finalmente, la Ecuación 17-29 se usa para calcular el espacio peatonal promedio .
Ap = 60ÿ v „ Ecuación 17-29
donde Ap es el espacio peatonal (ft2 / p) y otras variables son como anteriormente

definido.
El espacio peatonal obtenido de la Ecuación 17-29 se puede comparar con

los rangos proporcionados en la Figura 17-16 para hacer algunos juicios sobre la
rendimiento de la esquina de intersección del sujeto .
Paso 3: Determine el retraso de peatones en la intersección

El retraso de peatones en tres ubicaciones a lo largo del segmento se determina en este
paso. Cada uno de estos retrasos representa una variable de entrada para la metodología y
se describe en la Sección 1, Datos de entrada obligatorios .
La primera variable de demora representa la demora en que incurren los peatones que
los viajes a través del límite de intersección a lo largo de una trayectoria que es paralela a la
línea central del segmento d La segunda variable de retardo representa el retardo incurrido
por peatones que cruzan el segmento en el cruce controlado por señales más cercano
dpc. La tercera variable de demora representa la demora incurrida por los peatones esperando
para una brecha a crossthe segmento en una ubicación incontrolada Dy.

La velocidad de desplazamiento de los peatones representa una medida agregada de la velocidad a lo largo del
segmento. Se combina el retraso incurrido en la aguas abajo límite
intersección más el tiempo necesario para caminar a lo largo del segmento. Como tal,
suele ser más lento que la velocidad media al caminar. La velocidad de desplazamiento de los peatones
se calcula utilizando la Ecuación 17-30.
L
Ecuación 17-30
+d
Sv
donde
STp, ses = velocidad de desplazamiento de los peatones para el segmento (ft / s),
Sp = velocidad al caminar del peatón (ft / s), y
dpp = retardo de peatones cuando caminar paralelas a la del segmento (s / p).

En general, un recorrido de velocidad de 4,0 ft / s o más se considera deseable y una
velocidad de 2.0 pies / s o menos se consideran indeseables.
Paso 5: Determine la puntuación LOS de peatones para la intersección

La puntuación de LOS peatones para la intersección de límites lpint se determina en
este paso. Si la intersección del límite está señalizada, entonces el peatón

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La metodología descrita en el Capítulo 18 se utiliza para esta determinación. Si el

La intersección de límites está controlada por PARADA bidireccional , entonces la puntuación es igual a 0.0.
Paso 6: Determine la puntuación LOS de peatones para Link

El peatón LOS puntuación para el enlace lpUnk se calcula mediante el uso de la ecuación 17-
31.
Ecuación 17-31 Yo p, enlace 6.0468 + F
con
Ecuación 17-32 -1,2276 ln ( W „+ 0,5 Wt + 50 Ppk + Wbuf fb + WaA fsw )

v
Ecuación 17-33 0,0091
4 Na
S
Dr
Ecuación 17-34 F=4
100 J
donde
I p, enlace = puntuación LOS de peatones para el enlace;
Fa = factor de ajuste de la sección transversal ;
F" = factor de ajuste del volumen del vehículo motorizado ;
Fs = factor de ajuste de la velocidad del vehículo motorizado ;

ln (x) = logaritmo natural de x;
Wv = anchura total efectiva de fuera a través de carril, bicicleta carril, y

arcén en función del volumen de tráfico (ver figura 17-18) (pies);
Wj = ancho efectivo de carril bici combinado y arcén (ver Figura 17-
18) (pies);
ppk = proporción de estacionamiento en vía ocupado (decimal);
Wbuf = ancho de amortiguamiento entre la calzada y la acera disponible (= 0.0 si

acera no existe) (ft);
fb = coeficiente del área de amortiguamiento = 5.37 para cualquier barrera continua de al menos 3 pies
de altura que se encuentra entre la acera y el borde exterior de
calzada; de lo contrario, utilice 1.0;
WA = ancho de acera disponible = 0.0 si la acera no existe o WT - Whuf si

acera existe (ft);
WaA = ancho de acera disponible ajustado = min (Wÿ, 10) (ft);

fsw = coeficiente de ancho de acera = 6.0 - 0.3 WaA;
vm = segmento medio demandflow tasa (dirección más cercana a la sujeto

acera) (veh / h);
N-ésimo = número de a través de los carriles en el segmento en el sujeto dirección de

viajar en); y

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SR = velocidad de funcionamiento del vehículo motorizado = (3600 L) / (5280 tR) (mi / h).
El valor usado para varias de las variables en la Ecuación 17-32 a la Ecuación 17-
34 depende de varias condiciones. Estas condiciones se identifican en
Columna 1 del Anexo 17-18. Si se cumple la condición , entonces la ecuación en
La columna 2 se utiliza para calcular el valor de la variable. Si se no satisfecho, entonces el
se utiliza la ecuación de la Columna 3 . Las ecuaciones de las dos primeras filas se consideran
en secuencia para determinar el ancho efectivo del carril exterior y el arcén W „.
Condición cuando variable Variable cuando la condición es Figura 17-18
_ Está satisfecho _ _ _ Variables para la puntuación LOS de peatones

_
No satisfecho
Condición para Link
Ppk = 0.0 Wt = Wol + Wy + Was * Wt = Wo, + wbt
Vm > 160 veh / h o calle se divide Wv = Peso Wv = Wf (2 -0,005 vm)
ppk < 0.25 o el estacionamiento tiene rayas Wl = W „! + Was Wi = 10
Notas: Wt = anchura total del exterior a través de carril, carril de bicicleta, y el hombro pavimentada (ft);
Wo, = ancho del carril pasante exterior (ft);
Wo / = ancho ajustado del arcén exterior pavimentado; si bordillo está presente Wj = Wos - 1,5 > 0,0, de lo contrario W0 /
= Wos (pies);
Was = ancho del arcén exterior pavimentado (pies); y
Wu = anchura de la bicicleta carril = 0,0 si bicyde carril no proporcionada (ft).
La determinación del coeficiente de ancho del búfer se basa en la presencia de un

barrera continua en el búfer. Al tomar esta determinación, la vertical repetitiva
objetos (por ejemplo, árboles o bolardos) se consideran para representar una barrera continua si
que son al menos 3 pies de alto y tienen una separación media de 20 pies o menos. Para
Por ejemplo, la acera que se muestra en la figura 17-17 no tiene un amortiguador continuo
porque los árboles de la calle adyacentes a la acera están espaciados a más de 20 pies.
La puntuación LOS de peatones es sensible a la separación entre peatones

y vehículos en movimiento; también es sensible a la velocidad y el volumen de estos
vehículos. Barreras físicas y automóviles estacionados entre vehículos en movimiento y
Los peatones aumentan efectivamente la distancia de separación y la calidad percibida.
de servicio. Las velocidades o los volúmenes más altos del vehículo reducen la calidad percibida de
Servicio.
Si la acera no es continua a lo largo del segmento, entonces el

segmento debe subdividirse en subsegmentos y cada subsegmento
evaluado por separado . Para esta aplicación, se define un subsegmento para comenzar o
terminan en cada ruptura en la acera. Luego, cada subsegmento se evalúa por separado
por el uso de la ecuación 17-31. Cada variable de ecuación se cuantifica de forma única para
representan el subsegmento al que se aplica. El ancho del búfer y el efectivo
acera anchura son cada conjunto a 0.0 ft para cualquier subsegmento sin una acera. El
peatones LOS puntuación Ipjink es entonces calculada como un ponderada media de la
puntuaciones de subsegmento , donde el peso asignado a cada puntuación es igual a la porción de
la longitud del segmento representada por el subsegmento correspondiente.
La velocidad de funcionamiento del vehículo motorizado se calcula utilizando el automóvil.

metodología, como se describe en una subsección anterior .

El peatón LOS para el enlace está determinada por el uso de la peatonal LOS
puntaje del Paso 6 y el espacio para peatones promedio del Paso 2. Estos dos

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17-3 para determinar la LOS para la dirección de viaje especificada a lo largo del sujeto.
Enlace. Si una acera no no existe y los peatones están relegados a caminar en la
calle, entonces LOS se determina usando el Anexo 17-4 porque el espacio peatonal
concepto no se aplica.
Paso 8: Determine el factor de dificultad del cruce de carreteras

El factor de dificultad de cruce de vías peatonales mide la dificultad de
Cruzando la calle entre las intersecciones limítrofes . Rendimiento del segmento de un
La perspectiva de los peatones se reduce si se percibe que el cruce es difícil.
El factor de dificultad para cruzar la calzada se basa en el retraso incurrido por un

peatón que cruza el segmento sujeto . Un cruce de opción del peatón
puede considerar es de alterar su o su viaje camino por el desvío a la cercana relación señal
cruce controlado. Esta ubicación de cruce puede ser un segmento medio señalizado
cruce peatonal o que puede ser una señalizado intersección.
Un segundo crossingoption es a continuar en el original de los viajes camino por

completar un cruce del segmento medio en una ubicación no controlada. Si este tipo de
el cruce es legal a lo largo del segmento sujeto , entonces el peatón cruza cuando
no es un aceptable brecha en vehículo themotorized corriente.
Cada una de estas dos opciones de cruce se considera en este paso, con esa opción
requiriendo el menor retraso utilizado como base para calcular la calzada peatonal
factor de dificultad de cruce . El tiempo para caminar a través del segmento es común a ambos
opciones y, por lo tanto, no se incluye en la estimación de demora para ninguna de las opciones.
A. Calcular el retardo de desvío

El retraso incurrido como consecuencia del desvío a la señal más cercana:
el cruce controlado se calcula primero. Se includesthe del retardo involucrado en pie a
y desde el punto de cruce del segmento medio hasta el cruce controlado por señales más cercano
y el retardo de espera a cruzar en la señal. Elence, cálculo de este retraso.
requiere el conocimiento de la distancia a la más cercana señalizada cruce y su
sincronización de la señal.
La distancia a la cercana ubicación cruce Dc se basa en una de las dos

enfoques. El primer enfoque se utiliza si hay un camino peatonal identificable.
(a) que intersecta el segmento y continúa en más allá del segmento y (b) el
lo que la mayoría de cruce de peatones viajan. La ubicación de esta ruta se muestra para
dos casos en la Figura 17-19. La figura 17-19 (a) ilustra la distancia Dc cuando el
el peatón se desvía a la intersección señalizada más cercana . Esta distancia es
medido desde el lugar del cruce hasta la intersección señalizada .

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Figura 17-19
Componentes de la distancia de desvío
Corriente continua
Ws
_pags
I
'(a)
1 Peatón típico
Sendero norte
(a) Desvío a la intersección del límite más cercana
tu
uc
1 1:
yo yo
y [
1
1 / ÿ /
(b) Desvío al paso de peatones señalizado del segmento medio

Rhode Island
La Figura 17-19 (b) ilustra la distancia Dc cuando un paso de peatones señalizado es
proporcionado en una ubicación del segmento medio . En esta situación, la distancia se mide
desde la ubicación del paso de peatones hasta la ubicación del paso de peatones señalizado.
En cualquier caso, la distancia Dc es un valor de entrada proporcionado por el analista.
El segundo enfoque se usa si los cruces ocurren de manera algo uniforme a lo largo
la longitud del segmento. En esta situación, se puede suponer que la distancia Dc es
igual a un tercio de la distancia entre los cruces controlados por señales más cercanos
que entre paréntesis el segmento de tema .
La distancia de desviación para el más cercano de cruce se calcula utilizando la Ecuación

17-35.
Ecuación 17-35
Dd = 2 Dc
donde
Dd = distancia de desvío (ft), y

Dc = distancia al cruce controlado por señales más cercano (ft).
Si el cruce más cercano está en la intersección señalizada y el
el cruce está en la Ubicación A en la Figura 17-19 (a), entonces la Ecuación 17-35 se aplica directamente.
Si el lugar del cruce más cercano está en la intersección señalizada pero el cruce está
en la ubicación B, entonces la distancia obtenida de la ecuación 17-35 debe ser
aumentado por la adición de dos incrementos de la intersección anchura W ,.
El retardo incurrido debido a la desviación se calcula por el uso de la ecuación 17-36.

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Ecuación 17-36
donde
dpd = retardo de desvío de peatones (s / p),
Dd = distancia de desvío (ft),

Sp = velocidad al caminar del peatón (ft / s), y
dpc = retraso de peatones al cruzar el segmento en la señal más cercana-
cruce controlado (s / p).
El retraso de peatones incurrido al cruzar en el semáforo controlado más cercano.

El cruce se determinó en el Paso 3.
B. Calcular el factor de dificultad de cruce de carreteras

El factor de dificultad del cruce de carreteras se calcula utilizando la Ecuación 17-37.
Ecuación 17-37 ÿ = 1.0 + 0,10 drx - (0-318 lpMnk +0,220 1ÿ + 1,606)

7.5
donde
fed = factor de dificultad de cruce de carreteras ,

dpx = retardo de cruce = min (dpdr dpw, 60) (s / p),
dpd = retardo de desvío de peatones (s / p),
dÿ = retraso de espera de peatones (s / p),

lp, imk = puntuación LOS de peatones para el enlace, y
lp int = puntuación LOS de peatones para la intersección.
Si el factor obtenido de la ecuación 17-37 es menor que 0.80, entonces se establece igual
a 0,80. Si el factor de es mayor que 1,20, a continuación, se establece igual a 1,20.
La demora de espera del peatón se determinó en el Paso 3. Si un segmento medio

el cruce es ilegal, entonces la determinación del retraso del cruce no incluye
consideración del retraso de espera de peatones dÿ, [es decir, dpx = min (dpd, 60)].
Paso 9: Determine la LOSScore de peatones para el segmento
38. La puntuación de LOS peatones para el segmento se calcula utilizando la Ecuación 17-
Ecuación 17-38
donde lpse „ es la puntuación LOS de peatones para el segmento y otras variables son como
previamente definido.
Paso 10: Determine la LOS de segmento

La LOS de peatones para el segmento se determina utilizando el peatón
Puntaje LOS del Paso 9 y el espacio
peatonal promedio del Paso 2. Estos dos

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17-3 para determinar la LOS para la dirección de viaje especificada a lo largo del sujeto
segmento. Si no existe una acera y los peatones están relegados a caminar en
la calle, a continuación, LOS se determina mediante el uso de exposiciones 17-4 debido a que el peatón
el concepto de espacio no se aplica.
MODO BICICLETA
un segmento de calle urbana en cuanto a su servicio a los ciclistas.
Urban calle segmento de rendimiento de un ciclista perspectiva es separado

evaluado para cada dirección de viaje a lo largo de la calle. A menos que se indique lo contrario, todos
Las variables identificadas en esta sección son específicas de la dirección de viaje del sujeto . El
Se asume que la bicicleta viaja por la calle (posiblemente en un carril para bicicletas ) y en el
en la misma dirección que los vehículos motorizados adyacentes .
La metodología se centra en el análisis de un segmento con señal-

Intersecciones de límites controladas o de dos vías controladas por STOP . Capítulo 18
describe una metodología para evaluar el desempeño de intersecciones señalizadas de
una perspectiva ciclista . No metodología existe para la evaluación de dos vías STOP
Rendimiento de intersección controlado (con el STOP de cruce de calles controlado).
Sin embargo, la influencia de este tipo de control se incorpora en la metodología
para evaluar el desempeño del segmento . Esta edición del HCM no incluye un
procedimiento para evaluar el desempeño de un segmento cuando el límite
intersección es una intersección controlada por STOP en todos los sentidos , una rotonda o una
Terminal de rampa de intercambio señalizado .
La metodología de la bicicleta se aplica a través de una serie de siete pasos que

Figura 17-20. Las medidas de rendimiento que se estiman incluyen los viajes en bicicleta.
la velocidad y las puntuaciones de LOS para el enlace y el segmento.
Una metodología para la evaluación fuera de la vía para bicicletas instalaciones se proporciona en
Capítulo 23, Instalaciones para peatones y bicicletas fuera de la vía pública.
Figura 17-20
Metodología para bicicletas urbanas
Paso 1: determinar el funcionamiento de la bicicleta Paso 5: determinar s Puntuación de LOS de bicicletas Segmentos de calles
Velocidad por Enlace
Paso 2: Determine el retraso de la bicicleta

en la intersección
Paso 3: Determine los viajes en bicicleta Paso 7: Determine la puntuación de LOS de bicicletas
Velocidad para segmento
Paso 4: Determine la puntuación de LOS de bicicletas

para intersección

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Evaluación basada en enlaces

Los pasos 5 y 6 deEl bicicleta metodología puede ser utilizado como un stand-alone
procedimiento para la evaluación basada en enlaces del servicio de bicicletas . Este enfoque es regularmente
utilizado por agencias de transporte locales, regionales y estatales . Se ofrece theadvantage
de ser menos intensivo en datos que la metodología completa de ocho pasos y produce
resultados que son generalmente reflectantes de las percepciones ciclistas de servicio a lo largo de la
calzada. Se puede ser especialmente atractivos whenagencies están llevando a cabo una
Evaluación networkwide para un gran número de viales enlaces.
El analista debe reconocer que el enlace resultante LOS qué no considerar

algunos aspectos del recorrido en bicicleta a lo largo de un segmento (p. ej., servicio de intersección). Por esto
razón, la puntuación de LOS para el enlace no debe agregarse con el propósito de
caracterizar el desempeño de las instalaciones. El analista también debe ser consciente de que este
proceso descarta un integrado de evaluación multimodal , ya que hace no
reflejan completamente el desempeño del segmento .
Paso 1: determinar la velocidad de carrera de la bicicleta
Una estimación de la media de la bicicleta corriendo velocidad Sb se determina en este paso.

La mejor base para esta estimación es una medición de campo de la bicicleta del segmento medio
la velocidad de representación calles en las proximidades del objeto calle. En la ausencia
de esta información, se recomienda que la velocidad media de funcionamiento de las bicicletas
tomarse como 15 mi / h entre intersecciones señalizadas (7). Se reconoce que
muchos factores pueden afectar la velocidad de la bicicleta, incluido el tráfico de vehículos de motor adyacentes ,
actividad de estacionamiento en la calle adyacente , entradas comerciales y residenciales , laterales
obstrucciones y pendientes importantes. Hasta la fecha, la investigación no está disponible para hacer
cualquier recomendación específica sobre el efecto de estos factores en la velocidad.
Paso 2: Determine el retraso de la bicicleta en la intersección
El retraso de la bicicleta en la intersección de límites db se calcula en este paso. Esta

retraso se incurre por los ciclistas que viajan a través de la intersección en la misma
carril como (o en una bicicleta carril que es paralelo a los carriles utilizados por) segmento a través
vehículos.
Si la intersección de límites está controlada por STOP bidireccional (donde el sujeto

aproximación no está controlada), entonces el retraso es igual a 0.0 s / bicicleta. Si el límite
la intersección está señalizada, luego el retraso se calcula utilizando la metodología
descrito en el Capítulo 18, Intersecciones señalizadas .

La velocidad de desplazamiento de la bicicleta representa una medida agregada de la velocidad a lo largo del
segmento. Se combina el retraso incurrido en la aguas abajo límite
intersección y el tiempo necesario para recorrer la longitud del segmento. Como tal, es
normalmente más lento que la velocidad media de carrera de una bicicleta . Bicicleta de media
La velocidad de desplazamiento se calcula utilizando la Ecuación 17-39.
3.600 litros
Ecuación 17-39
s.n'seg
5.280 (tRb + db)
donde

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Carretera Capacidad hombre ual 20 J 0
Sjb, Seg = viajes velocidad de a través de bicicletas a lo largo del segmento (mi / h),
tRb = tiempo de funcionamiento del segmento de bicicletas a través = (3600 L) / ( 5280 Sb) (s),
S b = velocidad de carrera de la bicicleta (mi / h), y
db = retardo de control de bicicleta (s / bicicleta).
En general, un recorrido de velocidad de 10,0 mi / h o más se considera deseable y una
velocidad de 5,0 mi / h o menos se considera indeseable.
Paso 4: Determine la puntuación de LOS de bicicletas para la intersección

La puntuación LOS de bicicleta para la intersección de límites Ibint se determina en este
paso. Si la intersección del límite está señalizada, entonces la metodología de la bicicleta
descrito en el Capítulo 18 se utiliza para esta determinación. Si el límite
la intersección está controlada por STOP bidireccional , entonces la puntuación es igual a 0.0.
Paso 5: Determine la puntuación de LOS de bicicletas para Link

La bicicleta LOS puntuación para el segmento iblink se calcula por el uso de la Ecuación
17-40.
h, Unk = ÿ0 + Fw + Fv + Fs + Fp Ecuación 17-40
con
Fw = -0,005 W. Ecuación 17-41
( ÿ
v mamá
F, = 0,507 pulg. Ecuación 17-42
V4NthJ
Fs = 0.199 [1.1199 ln (SRa -20) + 0.8103] (1 + 0.1038 PHVa ) 2 Ecuación 17-43
7.066
~~ Ecuación 17-44
V
p C2
donde
h, imk = puntuación LOS de bicicleta para el enlace,
Fw = factor de ajuste de la sección transversal ,

Fv = factor de ajuste del volumen del vehículo motorizado ,
Fs = factor de ajuste de la velocidad del vehículo motorizado ,
Fp = factor de ajuste de la condición del pavimento ,
ln (x) = logaritmo natural de x,
We = ancho efectivo del carril exterior a través (ver Figura 17-21) (pies),
VMA = segmento medio ajustado demandflow tasa (ver Anexo 17-21) (veh / h),
N-ésimo = número de a través de los carriles en el segmento en el sujeto dirección de
viajar en),
SRa = velocidad de funcionamiento del vehículo motorizado ajustada (vea la figura 17-21) (mi / h),

Diciembre de 2010
Página 114
PHVa = porcentaje ajustado de vehículos pesados en la tasa de flujo de demanda del segmento medio (ver
Figura 17-21) (%) y
Pc = calificación de la condición del pavimento (vea el Anexo 17-7).

El valor usado para varias de las variables en la Ecuación 17-41 a la Ecuación 17-
44 depende de varias condiciones. Estas condiciones se identifican en
Columna 1 de la ilustración 17-21. Si se cumple la condición , entonces la ecuación en
La columna 2 se utiliza para calcular el valor de la variable. Si se no satisfecho, entonces el
se utiliza la ecuación de la Columna 3 . Las ecuaciones de las tres primeras filas son
considerado en secuencia para determinar el ancho efectivo del exterior a través
carril Nosotros.
La velocidad de funcionamiento del vehículo motorizado se calcula utilizando el automóvil.

metodología descrita en una subsección anterior.

La bicicleta LOS para el enlace está determinada por el uso de la bicicleta LOS puntuación
enlace de asunto .
Figura 17-21 Variable cuando Variable cuando

Variables para LOS de bicicletas
Puntuación para el enlaceCondición La condición está satisfecha CondiciónWt
Está No Satisfecho
= Wo, + wb,
pPk = 0.0 Wt - ¡Wo! + Wb / + Wos
vm > 160 veh / ho la calle está dividida Wv = Peso Wv = Peso (2 - 0,005 vm)
Wb, + Wos * < 4.0 pies We = Wy- 10 Ppk > 0.0 We = Wv + Wb / + Wos - 20 Ppk > 0.0
vm (1- 0.01 Phv) < 200 vehículos /h
PHVa = 50% PHVa - Phv
y Phv > 50%
SR < 21 mi / h Sua = 21 mi / h Srs = Sr
Vm> 4 Nth _
Notas: Wt =
-
Vma Vm _ Vma = 4 /
ancho total del exterior a través del carril, carril bici y arcén pavimentado (pies);
Vf / 7 _
W0, = ancho del carril exterior a través (pies);
wC = ancho ajustado del arcén exterior pavimentado; si hay acera presente Wos ' = Wos- 1.5 > 0.0, de lo contrario
Wm ' = Wx (pies);
Wm = ancho del arcén exterior pavimentado (pies);
Wu = ancho del carril para bicicletas = 0.0 si no se proporciona carril para bicicletas (pies);
Wv = ancho total efectivo del exterior a través del carril, carril bici y arcén en función del tráfico
volumen (pies);
ppk = proporción de estacionamiento en vía ocupado (decimal);
vm = caudal de demanda del segmento medio (veh / h);
PHV = porcentaje de vehículos pesados en la tasa de flujo de demanda del segmento medio (%), y
Sr = velocidad de funcionamiento del vehículo motorizado (mi / h).
Paso 7: Determine la puntuación de LOS de bicicletas para el segmento

La puntuación de LOS de bicicleta para el segmento se calcula utilizando la Ecuación 17-45.
NORTE"
ap, s
Ecuación 17-45 b, seg 0,160 IbJmk +0,011 Fbi ebM +0,035 + 2,85
(L / 5280)
donde
Yo, b.seg= puntuación LOS de bicicleta por segmento;
Yo, b . Enlace
= puntuación LOS de bicicleta por enlace;
h \, = variable indicadora para el tipo de control de intersección de límites = 1.0 si

señalizado, 0.0 si se controla STOP bidireccional ;

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Ibinl = puntuación LOS de bicicletas para la intersección; y

Las siestas = número de acceso punto se aproxima en el derecho lado en el tema
dirección de viaje (puntos).
El recuento de enfoques de puntos de acceso utilizados en la ecuación 17-45 incluye tanto

accesos de calles públicas y entradas de vehículos en el lado derecho del segmento en el
dirección del sujeto del viaje.

La LOS de bicicleta para el segmento se determina utilizando el segmento de bicicleta.
Puntaje LOS del Paso 7. Esta medida de desempeño se compara con el
umbrales en la figura 17-4 para determinar la LOS para la dirección especificada de
viajar a lo largo del segmento de tema .
MODO TRÁNSITO
un segmento de calle urbana en términos de su servicio a los pasajeros en tránsito .
Urban calle rendimiento de los segmentos de una perspectiva de tránsito pasajeros es
evaluado por separado para cada sentido de viaje a lo largo de la calle. A menos que de otro modo
Dicho, todas las variables identificadas en esta sección son específicas de la dirección de viaje en cuestión .
La metodología es aplicable a los vehículos de transporte público que operan de forma mixta.
tráfico o carriles exclusivos y detenciones a lo largo de la calle. Procedimientos forestimating
desempeño del vehículo de tránsito en derechos de circulación separados por grados o no públicos
forma, junto con los procedimientos para estimar la calidad del servicio origen-destino , son
proporcionado en el Manual de capacidad de tránsito y calidad de servicio (3).
La metodología de tránsito se aplica a través de una serie de seis pasos que
Figura 17-22. Las medidas de desempeño que se estiman incluyen viajes en tránsito
velocidad a lo largo de la calle, puntaje de espera-viaje en tránsito y un puntaje de LOS que refleja todos los
servicio de tránsito que se detiene dentro o cerca del segmento.
Figura 17-22
Metodología de tránsito urbano
Paso 1: determinar el vehículo de tránsito Paso 4: Determine el tiempo de espera del tránsito Segmentos de calles
Tiempo de ejecución Puntaje
Paso 2: Determine la demora en Paso 5: Determine la LOS de peatones

Intersección Puntuación para el enlace
Paso 6: Determine la LOS de tránsito

Paso 3: Determ ine Velocidad de desplazamiento
Puntuación por segmento

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Paso 1: Determine el tiempo de funcionamiento del vehículo de tránsito

Hay dos componentes principales del segmento de vehículos de tránsito que funcionan
hora. Un componente representa el tiempo necesario para recorrer el segmento sin
parada. (Para permitir una comparación directa con las velocidades del segmento de automóviles , el tránsito
vehículos son tratados como si ellos viajan por el todo segmento, incluso si se unen Midlink).
El segundo componente es el retraso incurrido en las paradas de tránsito que se proporcionan
en el enlace. Las siguientes subpartes de este paso describen los procedimientos que se utilizan
para calcular estos componentes. Culminan con una subparte que describe el
cálculo del tiempo de funcionamiento del segmento de vehículos de tránsito .
A. Calcular la velocidad de funcionamiento del segmento

La velocidad de funcionamiento del segmento de vehículo de tránsito representa la velocidad alcanzada por el
vehículo cuando no influenciada por la proximityof un tránsito parada o el control del tráfico
dispositivo. Esta velocidad se puede calcular usando la Ecuación 17-46, que se deriva
de las tablas dadas en un informe del Programa de Investigación Cooperativa de Tránsito (8).
F ÿ
61
Ecuación 17-46 SRt = min q_
V + g -1,00 + (U85 Nfc / L)
donde
SRt = velocidad de funcionamiento del vehículo de tránsito (mi / h),

= número de paradas de tránsito en el segmento de la ruta en cuestión (paradas),
SR = velocidad de funcionamiento del vehículo motorizado = (3600 L) / (5, 280tR) (mi / h), y
tR = tiempo de ejecución del segmento (s).
El segmento funcionamiento timeis calcula usando la Ecuación 17-6 en el Paso 2 de
la metodología del automóvil .
B. Calcular el retraso debido a una parada

El retraso debido a la parada de un vehículo de tránsito para la recogida de pasajeros incluye
siguientes componentes:
• Retardo de aceleración-desaceleración,
• Retraso debido al servicio de pasajeros, y
• Retraso de reentrada.
Este procedimiento se aplica una vez por cada parada del segmento. El retraso debido
a cada parada se agrega (en un paso posterior ) para calcular el retraso total debido a todos
se detiene en el segmento.
Retraso de aceleración-desaceleración
El retardo de aceleración-desaceleración representa el tiempo adicional necesario para
desacelerar para detenerse y luego acelerar de regreso a la velocidad de funcionamiento del vehículo de tránsito
SRt. Se calcula utilizando la Ecuación 17-47 y la Ecuación 17-48.
5.280 (SRtÿÿ 1ÿ 1
Ecuación 17-47 anuncio
+ anuncio de fa
,
ÿ ÿ
\ ht hola J
3.600 V 2
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con
1,00 ( no se detiene en el lado cercano de una intersección de límites )

0,00 (cerca del lado detiene en todas direcciones y la mayor calle de dos vías STOP
intersecciones controladas ) Ecuación 17-48
/.
1 -x (paradas cercanas en las rotondas)
g/C ( paradas cercanas a los semáforos)
donde
dad = retraso de aceleración-desaceleración del vehículo de tránsito debido a una parada de tránsito,
ral = tasa de aceleración del vehículo de tránsito = 4.0 (ft / s2),
rdt = tasa de desaceleración del vehículo de tránsito = 4.0 (ft / s2),
fad = proporción del retardo de aceleración-desaceleración de parada del vehículo de tránsito no

debido al control de tráfico,
x = de volumen a la capacidad de relación de la relación es más a la derecha carril en una rotonda

Acercarse,
g = tiempo (s) verde efectivo (s), y
C = duración del ciclo (s).
La aceleración-deceleración retardo representa los viajes de tiempo que está en el exceso de

el requerido para recorrer la distancia equivalente a la velocidad de funcionamiento . Está
incurrido cuando el vehículo de tránsito se detiene únicamente debido a una parada de tránsito . Cuando un
La parada de tránsito está ubicada en el lado cercano de una intersección de límites , un tránsito
vehículo puede ser que necesite para dejar de todos modos, debido al control del tráfico. En esta situación,
El retardo de aceleración-desaceleración ya está incluido en la estimación del retardo a través
(tratado en un paso posterior ) y no debe incluirse en dÿ. Ecuación 17-
48 se utiliza para determinar la proporción de papá incurrida únicamente debido a un tránsito

detener.
Si aceleración y desaceleración representativos son los tipos conocidos, a continuación, se
debe ser utilizado en la ecuación 17-47. Si se desconocen estas tasas , entonces una tasa de
Se puede suponer 4.0 pies / s2 tanto para la aceleración como para la desaceleración (8).
Retraso debido al servicio de pasajeros

El retraso debido al servicio de pasajeros se basa en el tiempo de permanencia promedio ,
que es una entrada a este procedimiento. En las intersecciones señalizadas , una parte del
El tiempo de permanencia puede superponerse al tiempo que el vehículo de tránsito habría pasado detenido.
de todos modos debido al control de tráfico. La ecuación 17-49 se usa para calcular el retraso
debido al servicio de pasajeros.
d PD= t fd.
j dJ dt
Ecuación 17-49
donde
dps = retraso del vehículo en tránsito debido a pasajeros en servicio ,
td = tiempo medio de permanencia (s), y

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ajuste = proporción del tiempo de permanencia que ocurre durante el verde efectivo (= g / C en
paradas en el lado cercano en intersecciones señalizadas y 1.00 en caso contrario, donde g
y C son como se definieron previamente).
Retraso de reentrada
El componente final del retardo de parada del vehículo de tránsito es el retardo de reentrada dre,
que es una entrada a este procedimiento. La guía para estimar el retraso de reentrada es
provistos en la subsección de Datos de entrada requeridos de la Sección 1, Introducción.
Retraso debido a una parada

El retraso debido a una parada de tránsito es la suma del retraso de aceleración-desaceleración,
retraso de tiempo de servicio de pasajeros y retraso de reentrada . Se calcula utilizando
Ecuación 17-50.
Ecuación 17-50
dts papá + dps + dre
~
donde dts = retraso debido a una parada de un vehículo en tránsito , d, .e = retraso (s) de reentrada y otros
las variables son como se definieron previamente .
C. Calcular el tiempo de ejecución del segmento

La ecuación 17-51 se utiliza para calcular el tiempo de funcionamiento del vehículo de tránsito , que es
basado en la velocidad de funcionamiento del segmento y el retraso debido a paradas en el segmento.
3.600 litros
Ecuación 17-51 FRt ~
5.280 SRt i=1
donde tRt = tiempo de funcionamiento del segmento del vehículo (s) de tránsito , dts i= retraso debido a un tránsito
parada del vehículo para la recogida de pasajeros en la parada i dentro del segmento (s), y otros
las variables son como se definieron previamente .
Si no hay paradas en el segmento, entonces el segundo término de la Ecuación 17-51

es igual a cero.
Paso 2: determinar el retraso en la intersección

El retraso a través incurrido en la intersección del límite se determina en
este paso. Este retraso es el incurrido por el movimiento pasante que sale del
segmento en la intersección del límite aguas abajo . Orientación para determinar
este retraso se proporciona en el Paso 5 de la metodología del automóvil . Ecuación 17-52
se puede utilizar para un análisis de planificación para estimar el retraso debido a un tráfico
señal (8).
Ecuación 17-52 dt - 1, 60
ÿ5,280)
donde
d, = a través del retraso (s / veh),
t, = pérdida de tiempo de funcionamiento del vehículo de tránsito (min / mi), y
L = longitud del segmento (pies).

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La pérdida de tiempo de ejecución t, utilizada en la ecuación 17-52 se obtiene de la figura 17-23.
Figura 17-23
Runnina Tiempo Pérdida bv Sianal Condición (min / mil
Pérdida de tiempo de funcionamiento del vehículo en tránsito
Señales Más
Tránsito
Frecuente
Área carril Tráfico
Conjunto de señales Que el tránsito
Escribe Asignación Condición
Típico para tránsito Detiene
Central No derecho
1.2 0,6 1,5-2,0
negocio vueltas
distrito
Exclusivo Con derecho
2.0 1.4 2.5-3.0
retraso de turno
Bloqueado por
2.5-3.0 No disponible 3,0-3,5
tráfico
Mezclado
Ningún 3,0 No disponible 3,5 - 4,0
tráfico
Otro Exclusivo Ningún 0,7 (0,5-1,0) No disponible No disponible
Mezclado
Ningún 1,0 (0,7-1,5) No disponible No disponible
tráfico
Fuente: St. Jacques y Levinson (ff).
Paso 3: Determine TravelSpeed
La velocidad de viaje en tránsito representa una medida agregada de velocidad a lo largo del
calle. Combina el retraso incurrido en la intersección corriente abajo con el
tiempo de ejecución del segmento . Como tal, suele ser más lento que la velocidad de funcionamiento . El
La velocidad de viaje en tránsito se calcula usando la Ecuación 17-53.
3.600 litros
Tt, seg Ecuación 17-53
5.280 (tRt + dt)
donde STlseg = velocidad de desplazamiento de los vehículos de tránsito a lo largo del segmento (mi / h), tRt =
segmento de tiempo de funcionamiento de los vehículos de tránsito , y otras variables son como anteriormente
definido.
Paso 4: Determine el puntaje de espera-viaje del transporte público

El puntaje de espera-viaje en tránsito es una medida de desempeño que combina
tiempo percibido dedicado a la espera del vehículo de tránsito y tiempo de viaje percibido
calificar. Si el servicio de tránsito no se proporciona para la dirección de viaje en cuestión , entonces este
la puntuación es igual a 0.0 y el análisis continúa con el Paso 5.
El procedimiento para calcular la puntuación de espera se describe en este paso. Eso
Consiste en el cálculo por separado del factor de avance y la percepción
factor de tiempo de viaje . Las siguientes subpartes describen estos dos cálculos, que
culminar en el cálculo de la puntuación de espera-viaje .
A. Calcular el factor de avance

El avance del factor es la relación entre el estimado patrocinio en la que prevalece
avance medio del tránsito hacia el patrocinio estimado en un avance base de 60 min.
Los valores de patrocinio para los dos avances (es decir, el avance de entrada y la base
avance de 60 min) se calculan a partir de un conjunto supuesto de elasticidades de patrocinio
que relacionan el cambio porcentual en el número de pasajeros con el cambio porcentual en
progreso. El factor de avance se calcula utilizando la Ecuación 17-54.

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Ecuación 17-54 pags_ 4 Q0 g-1.434 / (os + 0.001)
donde
Fh = factor de avance y
vs = frecuencia de tránsito para el segmento (veh / h).
La frecuencia de tránsito v $ es una entrada para este procedimiento. Orientación para
la estimación de esta entrada se proporciona en la subsección Datos de entrada requeridos .
B. Calcular el factor de tiempo de viaje percibido

Segmento de rendimiento, como se mide por los camareros y el paseo en la puntuación, se influenciado por
la tasa de tiempo de viaje proporcionada a los pasajeros en tránsito . La perceptibilidad de esta tasa.
es más influencedby la medida en la que el tránsito de vehículos es tarde, lleno de gente, o
ambos y si la parada ofrece servicios para los pasajeros . En general, viaje a
Se prefiere una tarifa alta , pero viajar a una tarifa más baja puede ser casi tan aceptable si el
tránsito vehículo está no tarde, el autobús está ligeramente cargado, y un refugio (con un banco) es
proporcionado en la parada de tránsito .
El factor de tiempo de viaje percibido se basa en la tasa de tiempo de viaje percibido
y la elasticidad esperada de la cantidad de pasajeros con respecto a los cambios en la percepción
tasa de tiempo de viaje . Este factor se calcula usando la Ecuación 17-55.
(gi) rte- (g + i ) TP fosa

Ecuación 17-55 Fff
(el) Tptt- (e + l) Tbtt
con
/ \
60
T + (2T „) - r„
Ecuación 17-56 = a,
± ptt 1
S
1,00 F; < 0,80
(4) (f; - 0-80)

Ecuación 17-57 1+ 0,80 <F, < 1,00
4.2
(4) (F, -0,80) + (F; -1,00) (6,5 + [(5) (F; -1,00)])

4,2 xF, '
Ecuación 17-58
r en _ I: 3 Psh °+-2 Vbe
Lpi
donde
Ftt = factor de tiempo de viaje percibido ;

e = elasticidad de la cantidad de pasajeros con respecto a los cambios en la tasa de tiempo de viaje
= -0,40;
Tbtl = tasa de tiempo de viaje base = 6.0 para el distrito comercial central de un
área metropolitana con 5 millones de personas o más, de lo contrario = 4.0
(min / mi);

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Tpu tasa de tiempo de viaje percibido (min / mi);
Texas exceso de tasa de tiempo de espera debido a llegadas tardías (min / mi) = t „/ Lpl;
tpY exceso de tiempo de espera debido a llegadas tardías (min);
T „t = tasa de tiempo de servicios (min / mi);
fll = factor de ponderación de la carga de pasajeros ;
Tt, seg velocidad de desplazamiento de los vehículos de tránsito a lo largo del segmento (mi / h);
F, factor de carga medio de pasajeros (pasajeros / asiento);
Fp t duración media del viaje de los pasajeros = 3,7 típico (mi);
Psh proporción de paradas en el segmento con refugios (decimal); y
Vbe Proporción de paradas en segmento con bancos (decimal).
La tasa de tiempo de viaje percibida se estima de acuerdo con tres componentes, como
mostrado en la Ecuación 17-56. El primer componente refleja la velocidad de desplazamiento promedio de
el servicio de tránsito, ajustado al grado de carga de pasajeros . El segundo
El componente refleja el tiempo de espera en exceso promedio para el vehículo de tránsito (es decir, el
cantidad de tiempo dedicado a esperar una llegada tardía más allá de la llegada programada
hora). El tercer componente refleja la capacidad de los pasajeros para tolerar más
de viaje de tiempo las tasas cuando no son servicios prestados a los de tránsito paradas.
El primer término de la ecuación 17-56 incluye un factor que ajusta el tránsito

Tasa de tiempo de viaje del vehículo mediante el uso de un factor de ponderación de la carga de pasajeros . Este factor
explica la disminución en la comodidad de los pasajeros cuando los vehículos de tránsito están
atestado. Los valores de este factor oscilan entre 1,00 cuando el factor de carga de pasajeros es
menos de 0,80 pasajeros / asiento a 2,32 cuando el factor de carga es 1,6 pasajeros / asiento.
El segundo término de la Ecuación 17-56 representa el exceso de tiempo de espera percibido

calificar. Se basa en el exceso de tiempo de espera tex asociado con fines de tránsito de llegadas.
El multiplicador de 2 en la Ecuación 17-56 se usa para amplificar la tasa de tiempo de espera en exceso .
porque los pasajeros perciben el exceso de espera tiempo a ser más onerosa que real
tiempo de viaje.
El tiempo de espera en exceso tex refleja la confiabilidad del vehículo de tránsito . Es una entrada a esto
procedimiento. Si los datos de tiempo de espera en exceso no están disponibles para una parada, pero a tiempo
los datos de rendimiento están disponibles para las rutas que usan la parada, luego la Ecuación 17-59
puede usarse para estimar el tiempo de espera excedente promedio .
Ecuación 17-59
tex = [tlateO - Pot) T
donde
ejércitoexceso
de reserva
de tiempo de espera debido a llegadas tardías (min),
tlate umbral de tiempo tardío = 5,0 típico (min), y
Maceta Proporción de vehículos de tránsito que llegan dentro del umbral de retraso.
(predeterminado = 0,75) (decimal).
El tercer término de la Ecuación 17-56 representa la reducción de la tasa de tiempo de servicio .

Esta tasa se calcula en la ecuación 17-58 como el valor de tiempo equivalente de varios

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Página 122
Mejoras en las paradas de tránsito divididas por la duración promedio del viaje de los pasajeros . Si
existen múltiples paradas de tránsito en el segmento, una tarifa promedio de tiempo de servicio debe
ser utilizado para el segmento, basado en el valor promedio para todas las paradas en el segmento.
La duración media del viaje del pasajero se utiliza para convertir los valores de tiempo por exceso
tiempo de espera y comodidades en tarifas de tiempo de viaje ponderadas por distancia que ajustan el
tasa de tiempo de viaje percibida en el vehículo . Cuanto más corto sea el viaje, la mayor de la
influencia que los vehículos de tránsito tardío y las comodidades de parada tienen en el general
velocidad percibida del viaje.
La duración media del viaje de los pasajeros debe ser representativa de las rutas de tránsito.
utilizando el segmento temático . Un valor de 3,7 Miis considera a ser a nivel nacional
representante. Se pueden obtener valores locales más precisos del National
Base de datos de tránsito (4). Específicamente, esta base de datos proporciona millas anuales por pasajero
y viajes anuales no vinculados en el perfil de la mayoría de las agencias de tránsito . La media
pasajeros duración del viaje se calcula como las millas anuales de pasajeros divididos por la
viajes anuales no vinculados .
C. Calcular la puntuación de espera-viaje

La puntuación de espera se calcula utilizando la Ecuación 17-60. Una puntuación más grande
corresponde a un mejor rendimiento.
Ecuación 17-60
'wr = Fh Ftt
donde
sm_r = puntuación de espera-viaje en tránsito ,
Fh = factor de avance y
Ftl = factor de tiempo de viaje percibido .
Paso 5: Determine la puntuación LOS de peatones para el enlace

La puntuación de LOS peatones para el enlace Iplink se calcula utilizando el
metodología peatonal, como se describe en un inciso anterior .
Paso 6: Determine la puntuación LOS de tránsito para el segmento

La puntuación LOS de tránsito para el segmento se calcula utilizando la Ecuación 17-61.
Ecuación 17-61 7ÿ = 6,0-1,50 sw_r + 0,15 Ip.

donde Itseg es la puntuación LOS de tránsito para el segmento y otras variables son como
definido previamente.

El tránsito LOS se determina por el uso de la tránsito LOS puntuación de la Etapa 6.
Esta medida de desempeño se compara con los umbrales en la Figura 17-4 para
determinar la LOS para la dirección de viaje especificada a lo largo de la calle en cuestión
segmento.

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3. APLICACIONES
VALORES PREDETERMINADOS
Se anima a las agencias que utilizan las metodologías de este capítulo a
Desarrollar un conjunto de valores predeterminados locales basados en mediciones de campo en calles en
su jurisdicción. Los valores predeterminados locales proporcionan el mejor medio para garantizar
precisión en los resultados del análisis. En ausencia de valores predeterminados locales, los valores
identificados en esta subsección se pueden utilizar si el analista cree que son
razonable para la calle segmento a la que se aplican.
El cuadro 17-5 y el cuadro 17-6 identifican las variables de datos de entrada asociadas
con las metodologías de automóvil, peatón, bicicleta y tránsito . Estos
las variables pueden ser categorizados como ya sea (a) adecuado para la especificación como un defecto
valor o ( b ) datos de entrada requeridos . Las variables categorizadas como "adecuadas para
la especificación como valor predeterminado "tiene un efecto menor en las estimaciones de rendimiento
y tienden a tener un rango relativamente estrecho de valores típicos usados en la práctica. En
Por el contrario, las variables de entrada requeridas tienen un efecto notable en el rendimiento.
estimaciones o una amplia gama de valores posibles . Variables adecuadas para el valor predeterminado
especificación se discuten en esta subsección.
Las variables de entrada requeridas suelen representar un segmento fundamental y
intersección de elementos geométricos y caudales de demanda . Valores para estos
las variables deben medirse sobre el terreno siempre que sea posible.
Si la medición de campo de las variables de entrada no es posible, entonces varios

existen opciones para determinar un valor apropiado para una variable de entrada requerida .
Como una primera opción, los valores de entrada deben establecerse a través de la utilización de los locales
pautas. Si locales directrices no no abordan la deseada variables, a continuación, algunos
Los valores de entrada pueden determinarse considerando la operación típica de (o
condiciones en) segmentos e intersecciones similares en la jurisdicción. Como una última
opción, varios documentos de directrices nacionales autorizados están disponibles y
debe usarse para tomar decisiones informadas sobre las opciones de diseño y el volumen
estimados. El uso de reglas prácticas simples o estimaciones " aproximadas " para los
valores de entrada se desaniman porque este uso es probable que el plomo a una significativa
error acumulativo en las estimaciones de rendimiento .
Modo automóvil
La entrada requerida variablesfor el automóvil metodología se identificaron
en la siguiente lista. Estas variables representan los datos de entrada básicos mínimos que
el analista necesitará para proporcionar para un análisis. Estas variables fueron previamente
definido en el texto asociado con el Anexo 17-5.
• Tasa de flujo de demanda (en la intersección de límites ),

• Capacidad (en la intersección de límites ),
• Número de carriles (en la intersección de límites ),
• Ancho de la intersección corriente arriba (en la intersección del límite ),
• Gire la longitud de la bahía (en la intersección del límite ),
• Número de a través de los carriles,
Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas Página 17-67 Aplicaciones

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Página 124
• Longitud del segmento ,

• Restrictivo mediana longitud (si está presente),
• Límite de velocidad ,
• Mediante retardo de control (en la intersección de límites ),
• A través de vehículos detenidos (en la intersección de límites ), y
• Segundo y tercer término al final de la cola (en la intersección de límites ).
Varios documentos de referencia autorizados (9-11) proporcionan pautas útiles
para seleccionar el tipo de control de señal en la intersección de límites y
determinar el control de tráfico apropiado para el segmento.
La figura 17-24 enumera los valores predeterminados para la metodología del automóvil. Algunos de
Los valores enumerados también pueden ser útiles para peatones, bicicletas o tránsito.
metodologías. La última columna de esta exposición indica "ver discusión" para una
variable. En esta situación, el valor predeterminado se describe en la discusión
provisto en esta subsección.
Figura 17-24
Datos Categoría de entrada de elementos de datos Valores predeterminados
Valores predeterminados: automóvil
Modo Tráfico Tasa de flujo del punto de acceso Ver discusión
caracteristicas
Tasa de flujo del segmento medio Estimar usando la tasa de flujo de demanda al
enfoque de intersección de límites aguas abajo
Geométrico Número de carriles en el acceso Enfoque de Seament

diseño puntos Si la mediana es la actualidad, uno dejó carril de giro / enfoque.
Si no hay una mediana, no hay carriles para dar vuelta a la izquierda.
No hay carriles para dar vuelta a la derecha .
Los carriles de paso son los mismos que los de Nth.
Enfoque del punto de acceso
Un carril para dar vuelta a la izquierda y un carril para dar vuelta a la derecha .
Gire la longitud de la bahía en el acceso 40% del espaciado del punto de acceso , donde el espaciado
puntos es igual a 2 (5280) / Dap en pies. Bahía calculada
la longitud no debe exceder los 300 pies o ser menor que
50 pies
Proporción de segmento con 1.0 (acera presente en ambos lados del segmento)
bordillo
Número de punto de acceso Estimado para cada lado del segmento multiplicando
enfoques densidad del punto de acceso predeterminado por 1/2 segmento
longitud (es decir, siestas = 0,5 Dap L / 5280)
Dap arterial urbano = 34 puntos / mi
Dgp arterial suburbano = 21 puntos / mi
Colector urbano D3p = 61 puntos / mi
Colector suburbano Dap = 48 puntos / mi
Otro Duración del período de análisis 0,25 horas
Rendimiento Retraso de segmento medio 0,0 s / veh

medidas Topes del segmento medio 0.0 paradas / veh
Nota:
D, = densidad del punto de acceso en el segmento (puntos / mi); Nms = número de accesos a puntos de acceso a la derecha
lado en la dirección de desplazamiento del sujeto (puntos); L = longitud del segmento (pies); y Nlh = número de carriles pasantes
en el segmento en la dirección de desplazamiento del sujeto (In).
El caudal predeterminado del punto de acceso se puede estimar a partir del segmento medio.
fluir tasa por el uso de defecto a su vez proporciones. Estas proporciones se muestran en
Exhibir 17-25 para una típica Acceso punto de intersección onan arterial calle. El
proporción de 0.05 para los movimientos de giro a la izquierda se puede reducir a 0.01 para un
típico punto de acceso en calle coleccionista . Estas proporciones son apropiadas para
Aplicaciones Página 17-68 Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas

Diciembre de 2010
Página 125
segmentos con una densidad de punto de acceso consistente con las densidades predeterminadas en
Figura 17-24 y son aplicables a los puntos de acceso que sirven a cualquier terreno orientado al público.
uso (esto excluye el uso de suelo residencial unifamiliar y la propiedad no desarrollada ).
Punto de acceso Figura 17-25

Proporciones de giro predeterminadas para el acceso
0,01 Vb 0,05 Va Intersecciones de puntos
Calle Mayor
0,01 vb
0,05 Va Tasa de flujo = Vb
0,05 Vb
Tasa de flujo = Va
0,01 Va
ir 0,05 Vb 0,01 Va
Si uno de los movimientos que se muestran en el Anexo 17-25 no no existe en una determinada
intersección del punto de acceso , entonces su volumen no se calcula (su omisión no tiene
efecto sobre la proporción utilizada para los otros flujos de movimiento ). El flujo de tasa
para los movimientos de cruce en un punto de acceso , la intersección no es necesaria para el
metodología del automóvil . Las proporciones de giro a la izquierda que se muestran son mayores que las
proporciones de giro a la derecha porque las oportunidades de giro a la derecha suelen ser más
frecuentes que las oportunidades de giro a la izquierda a lo largo de una calle arterial .
Las variables de entrada requeridas para peatones, bicicletas y tránsito
Las metodologías se identifican en la lista siguiente. Estas variables representan el
mínimos básicos de entrada de datos que el analista se necesita para proporcionar para un análisis.
Estas variables se definieron previamente en el texto asociado con la ilustración 17-6.
Metodología peatonal
• segmento medio del flujo tasa

• Tasa de flujo de peatones

• Ancho de la intersección corriente abajo (en la intersección del límite )
• Longitud del segmento
• Número de carriles pasantes
• Tipo de mediana y presencia en la acera
• Espaciado de objetos en búfer
• Legalidad de peatones segmento medio de cruce
• Proporción de segmento adyacente a la ventana de visualización
• Proporción de segmento adyacente a la construcción de la cara
• Proporción de segmento adyacente a un muro bajo o cerca
• Velocidad de funcionamiento del vehículo motorizado
• Retraso de peatones

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• Puntaje de LOS peatones para la intersección

Metodología de la bicicleta
• segmento medio del flujo tasa

• Número de carriles pasantes
• Tipo de mediana y presencia en la acera
• Retraso en bicicleta (en la intersección de límites )
• Puntuación LOS de bicicletas para la intersección
Metodología de tránsito
• Exceso de tiempo de espera (o rendimiento a tiempo )

• Frecuencia de tránsito
• Tipo de área
• Ubicación de la parada de tránsito
• Posición de parada de tránsito
• Proporción de paradas con refugios
• Proporción de paradas con bancos
• Puntuación de LOS peatones para el enlace
• A través del retardo de control (en la intersección de límites )
• Retraso de reentrada
• Relación efectiva de verde a ciclo de longitud (en la intersección de los límites )
• Relación volumen-capacidad (en la intersección del límite de la rotonda )
El cuadro 17-26 enumera los valores predeterminados para peatones, bicicletas y tránsito.
metodologías (2, 12).
TIPOS DE ANALISIS
Las metodologías de automóvil, peatón, bicicleta y tránsito descritas en
este capítulo se puede utilizar cada uno en tres tipos (o niveles) de análisis. Estos análisis
Los niveles se describen como operativos, de diseño y planificación y preliminares.
Ingeniería. Las características de cada nivel de análisis se describen en el
partes posteriores de esta subsección.
Análisis operacional
Cada una de las metodologías se aplica más fácilmente a un nivel operativo de
análisis. En este nivel, todos los de tráfico, geométrica y de señalización condiciones son
especificadas como variables de entrada por el analista. Estas variables de entrada se utilizan en la
metodología para calcular diversas medidas de desempeño .

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Figura 17-26
Datos Categoría de entrada de elementos de datos Valor por defecto
Valores predeterminados : Nonautomobile
Tráfico Tiempo de permanencia Parada en el centro, centro de tránsito , principal en línea Modos
caracteristicas punto de transferencia, parada principal para aparcar y montar: 60 s
Parada periférica importante: 30 s
Parada periférica típica: 15 s
Duración del viaje del pasajero 3.7 mi
Factor de carga de pasajeros 0,80 pasajeros / asiento
Porcentaje de vehículos pesados 3%
Proporción de estacionamiento en vía 0.50 (si hay carril de estacionamiento)

ocupado
Geométrico Ancho del carril exterior a través 12 pies

diseño
Ancho de carril bicicleta 5,0 pies (si se proporciona)
Ancho del arcén exterior pavimentado Sin carril de estacionamiento: 1.5 pies ( ancho de acera y cuneta )
Carril de estacionamiento presente: 8.0 pies
Número de punto de acceso Estimado para cada lado del segmento multiplicando
enfoques densidad del punto de acceso predeterminado por longitud de segmento
(es decir, Nms = 0,5 Dap L / 5280)
Dap arterial urbano = 34 puntos / mi
Dap arterial suburbano = 21 puntos / mi
Colector urbano Dap - 61 puntos / mi
Colector suburbano Dap = 48 puntos / mi
Ancho total de la pasarela Uso de la tierra para negocios u oficinas: 9.0 pies
Uso de suelo residencial o industrial : 11.0 pies
Ancho efectivo de objetos fijos Uso del suelo para negocios u oficinas:
2.0 pies adentro, 2.0 pies afuera
Uso de suelo residencial o industrial:
0.0 pies adentro, 0.0 pies afuera
Ancho del búfer Uso de la tierra para negocios u oficinas: 0.0 pies
Uso de suelo residencial o industrial: 6.0 pies
Otro Calificación de la condición del pavimento 3,5
Distancia a la señal más cercana Un tercio de la distancia entre la señal-

cruce controlado cruces controlados que rodean el segmento
Rendimiento Retraso en el segmento medio señalizado 20 s / p

medidas paso de peatones
Nota:
Da - densidad del punto de acceso en el segmento (puntos / mi); Nms = número de accesos a puntos de acceso a la derecha
lado en la dirección de desplazamiento del sujeto (puntos); L = longitud del segmento (pies); y Afc = número de carriles pasantes
en el segmento en la dirección de desplazamiento del sujeto (In).
Análisis de diseño
La naturaleza del análisis de diseño varía dependiendo de si el límite
intersecciones son semaforizadas o señalizado. Cuando el segmento no se ha señalizado
intersecciones de límites , el analista especifica las condiciones del tráfico y los niveles de destino
para un conjunto específico de medidas de desempeño . La metodología está entonces aplicada por
utilizando un enfoque iterativo en el que las condiciones geométricas alternativas son
evaluado por separado .
Cuando el segmento tiene intersecciones de límites señalizadas , el nivel de diseño de

El análisis tiene dos variaciones. Ambas variaciones requieren la especificación de tráfico.
condiciones y niveles objetivo para un conjunto específico de medidas de desempeño . Una
la variación requiere la especificación adicional de las condiciones de señalización . El
metodología está entonces aplicada mediante el uso de un iterativo enfoque en el cual alternativa
las condiciones geométricas se evalúan por separado .

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Página 128
La segunda variación del nivel de diseño requiere la especificación adicional

de las condiciones geométricas. La metodología está entonces aplicada por el uso de una
enfoque iterativo en el que se evalúan condiciones de señalización alternativas .
El objetivo de la designanalysis es para identificar las alternativas que operan
en el nivel objetivo de las medidas de desempeño especificadas (o proporcionar una mejor
nivel de rendimiento). El analista puede recomendar el "mejor" diseño
después de la consideración alternativa de la gama completa de factores.
Planificación y análisis de ingeniería preliminar

El nivel de análisis de planificación e ingeniería preliminar está destinado a
proporcionar una estimación de la LOS para un segmento propuesto o un existente
segmento en un año futuro. Este nivel de análisis también se puede utilizar para dimensionar el
geometrías generales de un segmento propuesto .
El nivel de precisión inherente a la planificación y la ingeniería preliminar.

análisis es típicamente más bajo que para los análisis operativos . Por lo tanto, por defecto
los valores son a menudo sustituidos para los valores de medida de campo-de muchos de los de entrada
variables. Se describieron los valores predeterminados recomendados para este propósito.
anteriormente en esta sección.
El requisito de una descripción completa del plan de temporización de la señal puede ser un
carga para algunos análisis de planificación que involucran intersecciones señalizadas , especialmente
cuando el control de la señal está pre - temporizado o coordinado-accionado. La intersección
Método de estimación rápida descrito en el Capítulo 31, Intersecciones señalizadas :
Suplementario, se puede utilizar para estimar un plan de tiempo razonable , en conjunto
con los valores predeterminados antes mencionados.
Para algunos análisis de ingeniería preliminar y de planificación , el segmento Quick

Método de estimación descrito en el Capítulo 30, Segmentos de calles urbanas :
Complementario, puede proporcionar un mejor equilibrio entre precisión y análisis.
Esfuerzo en la evaluación de la LOS del vehículo .
USO DE HERRAMIENTAS ALTERNATIVAS

Orientación general para el uso de herramientas de análisis de tráfico alternativas para la capacidad
y el análisis de LOS se proporciona en el Capítulo 6, HCM y herramientas de análisis alternativas ,
y el Capítulo 7, Interpretación de HCM y resultados de herramientas alternativas . Esta sección
contiene orientación específica para la aplicación de herramientas alternativas al análisis
de segmentos de calles urbanas . Las herramientas se describen como simulación o
determinista, en referencia a su enfoque de modelado de tráfico . Adicional
información sobre este tema se proporciona en el Volumen 4. El enfoque ofthis sección es la
aplicación de herramientas alternativas para evaluar el funcionamiento del automóvil .
Fortalezas de la Metodología Automotriz

La metodología del automóvil descrita en la Sección 2 modela el conductor-
sistema vehículo-carretera con una precisión razonable para la mayoría de las aplicaciones. se da cuenta
para variaciones de velocidad del segmento medio debido al tráfico y las condiciones geométricas.
Las herramientas alternativas ofrecen un tratamiento más detallado de la llegada y salida de
vehículos , así como la interacción entre el vehículo, la calzada y el

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Página 129
sistema de control. Como tal, algunas herramientas pueden modelar thedriver vehículo todo terreno sistema de
con mayor precisión para algunas aplicaciones.
La metodología del automóvil ofrece varias ventajas sobre la alternativa.

herramientas de análisis . Una ventaja es que se tiene un empíricamente calibrada procedimiento
para estimar el caudal de saturación . Las herramientas alternativas a menudo requieren un flujo de saturación
tasa como variable de entrada . Una segunda ventaja es que produce una estimación directa.
de capacidad y relación volumen-capacidad . Estas medidas no son directamente
disponible en herramientas de simulación. Una tercera ventaja es que produce una
valor esperado para cada una de una amplia variedad de salidas de datos en una sola aplicación.
Muchas herramientas alternativas operan como una "caja negra", proporcionando pequeños detalles que describen
los cálculos intermedios. Además, las herramientas de simulación requieren múltiples ejecuciones
y cálculos manuales para obtener valores esperados para los datos de salida .
Limitaciones identificadas de la metodología del automóvil

Las limitaciones de la metodología del automóvil se identifican en la Sección 1. Si
Cualquiera de estas limitaciones se aplica a una situación particular , entonces las herramientas alternativas pueden
producir estimaciones de rendimiento más creíbles . Limitaciones que involucran
consideración del impacto de la progresión en el rendimiento son un caso especial que
se analiza con más detalle en el Capítulo 16, Instalaciones de calles urbanas .
Funciones y medidas de rendimiento disponibles en herramientas alternativas

Tanto las herramientas deterministas como las herramientas de simulación son de uso común como
alternativas a los procedimientos ofrecidos en este capítulo. Las herramientas deterministas son
utilizado en mayor medida para el análisis de segmentos de calles urbanas que para la mayor parte de
los demás elementos de transporte representados en este manual. Las principales razones
por su popularidad se encuentran en la interfaz de usuario, las opciones de optimización y
características de presentación de salida. Algunos también ofrecen medidas de rendimiento adicionales.
tales como el consumo de combustible , la calidad del aire y los costos operativos .
Desarrollo de medidas de rendimiento compatibles con HCM utilizando

Herramientas alternativas
La evaluación de LOS para el modo automóvil en segmentos de calles urbanas es
basado en la velocidad de viaje promedio en el segmento. La velocidad media de viaje es
calcula dividiendo el segmento de longitud por el tiempo total requerido para viajar la
segmento, teniendo en cuenta todas las demoras de intersección y no intersección .
Las herramientas alternativas generalmente definen la velocidad de desplazamiento de la misma manera que se
definido en este capítulo. Sin embargo, estas herramientas pueden no calcular el retraso y
velocidad de carrera utilizando los procedimientos presentados en la Sección 2. Por lo tanto, algunos
cuidar mustbe tomadas whenusing velocidad y retardo estimaciones de otras herramientas.
Los problemas relacionados con la comparación de velocidad y demora entre diferentes herramientas son
discutido con más detalle en el Capítulo 7. En general, la velocidad de viaje de un
La herramienta alternativa no debe usarse para la evaluación de LOS a menos que la herramienta esté
confirmado para aplicar los procedimientos descritos en la Sección 2.
Diferencias conceptuales que impiden la comparación directa de resultados

Las herramientas deterministas alternativas aplican modelos de tráfico que son conceptualmente
similares a los descritos en este capítulo. Mientras que sus detalles computacionales

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por lo general producen diferentes numéricos resultados, no son pocos los principales conceptual
diferencias que excluirían la comparación en términos de magnitud relativa .
Las herramientas de simulación, por otro lado, se basan en modelos completamente diferentes.
conceptos. Una discusión general de las diferencias conceptuales se presenta en
Capítulos 6 y 7. Algunos ejemplos específicos de intersecciones señalizadas , que también
se aplican a los segmentos de calles urbanas , se presentan en el Capítulo 18.
Un fenómeno que dificulta la comparación es la propagación de
pelotones a lo largo de un segmento. Herramientas deterministas , incluido el modelo presentado en
este capítulo, se aplican las ecuaciones que se extendió a cabo un pelotón que se avanza
río abajo. Las herramientas de simulación crean una dispersión de pelotón implícitamente a partir de un
distribución de velocidades deseadas entre conductores. Ambos enfoques se producirá
dispersión del pelotón, pero la cantidad de dispersión diferirá entre las herramientas.
Las herramientas de simulación también pueden mostrar compresión de pelotón debido al efecto
de movimiento más lento vehículos que causan pelotones a regenerarse. Por esto y otros
razones, es difícil de lograr la comparabilidad de pelotón representationalong una
segmento entre estas herramientas y la metodología del automóvil .
Ajuste de parámetros de herramientas alternativos

Para aplicaciones en las que una herramienta alternativa o el automóvil
metodología puede ser utilizado, algunos de ajuste será por lo general se requiere para la
herramienta alternativa si alguna consistencia con el automóvil metodología se desea.
Por ejemplo, los parámetros que determinan la capacidad de un enfoque señalizado
(p. ej., tasa de flujo de saturación y tiempo perdido de arranque ) deben ajustarse para garantizar
que las capacidades del grupo de carriles (o de aproximación) coincidan con las estimadas por el
metodología del automóvil .
Se podría también ser necesario para ajustar los parámetros que afectan al recorrido vez
a lo largo del segmento para producir resultados comparables . La metodología del automóvil
está basado ona de flujo libre velocidad que se calcula como una función de flujo de demanda tasa,
mediana tipo, el acceso densidad de puntos, y la velocidad límite. La mayoría de las herramientas alternativas
normalmente requieren una velocidad de flujo libre especificada por el usuario , que se puede obtener de
la metodología del automóvil para mantener la comparabilidad. Se puede ser más difícil
para ajustar los parámetros de modelado del pelotón . Entonces, si se desea la comparabilidad en
que representa el pelotón efecto, es preferible para ajustar el flujo libre velocidad
especificados para la simulación de modo que las velocidades reales de desplazamiento sean similares a las
obtenido de la metodología del automóvil.
Recomendaciones paso a paso para la aplicación de herramientas alternativas

Un conjunto de recomendaciones paso a paso para la evaluación de intersecciones señalizadas.
con herramientas alternativas se presenta en el Capítulo 18. Las recomendaciones en ese
El capítulo también se aplica a la evaluación de segmentos de calles urbanas .
Cálculos de muestra que ilustran aplicaciones de herramientas alternativas

Los ejemplos más útiles de la aplicación de herramientas alternativas involucran
instalaciones de múltiples segmentos. Capítulo 29, Instalaciones de calles urbanas : complementario,
incluye un conjunto de ejemplos para ilustrar el uso de herramientas alternativas para abordar la
limitaciones declaradas de este capítulo y el Capítulo 16, Instalaciones de calles urbanas .

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Específicamente, estos ejemplos ilustran (a) la aplicación de herramientas deterministas para

optimizar la sincronización de la señal, (b) el efecto de usar una rotonda como segmento
límite, (c) el efecto de las maniobras de estacionamiento del segmento medio en la operación de la instalación ,
y (d) el uso de trayectorias de vehículos simuladas para evaluar la proporción de tiempo
que el final de la cola en la calle menor se acerca a una parada de dos vías
La intersección controlada excede una distancia especificada desde la línea de parada .
Capítulo 31, Intersecciones señalizadas : complementario, incluye ejemplo

Problemas que resuelven el desbordamiento de la bahía de almacenamiento de giro a la izquierda , el encendido a la derecha en rojo
operación, corta a través de carriles, y estrechamente espaciados intersecciones.

diciembre 20JO
Página 132
4. EJEMPLO DE PROBLEMAS
Esta parte de la capítulo describe la aplicación de cada uno de los automóviles,

Metodologías para peatones, bicicletas y tránsito mediante el uso del ejemplo.
problemas. La ilustración 17-27 proporciona una descripción general de estos problemas. El foco de la
ejemplos está en el nivel de análisis operativo . La planificación y preliminar
nivel de análisis de ingeniería es idéntica a la análisis operativo nivel en términos de
los cálculos, excepto que los valores predeterminados se utilizan cuando los valores medidos en el campo
no están disponibles.
Figura 17-27 Problema

Problemas de ejemplo Número Descripción Nivel de análisis
1 Automóvil LOS Operacional
2 Los peatones Operacional
3 Bicicleta LOS Operacional
4 Tránsito LOS Operacional
EJEMPLO DE PROBLEMA 1: LOS AUTOMÓVILES
El segmento urbano de la calle

La longitud total de un segmento de calle urbano indiviso es de 1800 pies. Se muestra
en la ilustración 17-28. Ambos de los límites intersecciones están señalizadas. La calle tiene
una sección transversal de cuatro carriles con dos carriles en cada dirección. No son izquierdos turnbays
en el segmento sujeto en cada intersección señalizada .
Figura 17-28
Problema de ejemplo 1: Urbano 1.800 pies norte
Esquema de segmento de calle 600 pies 600 pies
API AP2
Señal Segmento 1 Señal
El segmento tiene dos intersecciones de puntos de acceso , que se muestran en la exhibición como API
y AP2. Cada intersección tiene dos accesos a calles laterales controladas por STOP . El
el segmento tiene algunas entradas adicionales a cada lado de la calle; sin embargo, su
Los volúmenes de movimiento de giro son demasiado bajos durante el período de análisis para que sean
considerado "activo". Entonces, los pocos vehículos que giran en estos lugares durante
El período de análisis se ha agregado a los caudales apropiados en los dos
intersecciones de puntos de acceso .
La pregunta
¿Cuáles son la velocidad de viaje , la tasa de parada espacial y LOS durante el análisis?
período para el segmento a través del movimiento en ambas direcciones de viaje?
Problemas de ejemplo Página 17-76 Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas

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Página 133
Los hechos
Tráfico del segmento conteos se enumeran en el Anexo 17-29. Los recuentos se
tomadas durante el período de análisis de interés de 15 minutos . Sin embargo, ellos han sido
convertido a tasas de flujo por hora . Se nota que los volúmenes que salen de la señalizada
intersecciones qué no añadir a igualar el volumen que llega a la corriente abajo de acceso
intersección de puntos .
50 500 100 100 80 100 80 50 500 100 Figura 17-29
<"» »V
*1t'. * «> *
Problema de ejemplo 1: Intersección
* 'ÿ0 1000
Gire los recuentos de movimiento
200 C- 11 Vamos El acceso puntiaguda ™ *" 1/050 gramo,, El acceso puntiaguda "" 1050
Señal 2
4T 200
3
1000 - * - uso-ÿmtereectionlÿ- 80 1 000_ÿ. ÿ "200
j
1Q50 ÿ . Intersección 2ÿ " 80
10 "% 'l00 "% 100 "%
'
10ÿ.
ÿ tt
100 500 50 80 100 80 100 100 500 50
Las condiciones de señalización se muestran en la figura 17-30. Las condiciones

que se muestran se identifican como pertenecientes a la intersección señalizada 1; sin embargo, son
lo mismo para la intersección señalizada 2. Las señales operan con
control accionado. Los movimientos de giro a la izquierda en dirección norte y sur
Los enfoques operan bajo un control protegido-permitido y conducen a los
a través de movimientos (es decir, una secuencia de fase líder-líder ). Los movimientos de giro a la izquierda
en la calle principal opere como protegido solo en una secuencia de plomo-plomo.
Intersección señalizada 1 Figura 17-30

Información general Problema de ejemplo 1: señal
Calle transversal: Primera Avenida | Período de análisis: 7:15 a. M. A 7:30 a. M. Condiciones para la intersección 1
Secuencia de fase y modo de giro a la izquierda
Secuencia de calles principales secuencia de la calle uross
-
5 y 1 fef, | eading 3 y 7 pies adelantados
(se muestran los números de movimiento ) (los números de movimiento muestran n)
ÿ*
Modo de giro a la izquierda en la calle principal oross street len-turn moae 1 3/7 Pmtected + Fterrritted
H
-
5/1 Protegido..oniy
(los números de movimiento muestran n) (los números de movimiento muestran n) '
Configuración de fase
Acercarse Hacia el este Hacia el oeste Dirección norte Hacia el sur
Número de fase 5 2 1 6 3 8 7 4
Movimiento L T+R L T+R L T+R L T+R
Guiar
Fase de giro a la izquierda adelantada / retrasada - Guiar - Guiar - Guiar -
Modo de giro a la izquierda Prot. - Prot. - Pr / Pm - Pr / Pm -
Tiempo de paso, s 2.0 - 2.0 - 2.0 2.0 2.0 2.0
Verde mínimo, s 5 - 5 ~ 5 5 5 5
Amarillo + rojo claro, s 3,0 4.0 3,0 4.0 3,0 4.0 3,0 4.0
Fase dividida, s 20 35 20 35 20 25 20 25
Recuerdo
No
- ~
No
~
No No No •» NO
-
- - -
Entrada doble
No
J Sí No
Sí jrJ No
sí
no
+ sí
Árbitro. Fase j n ' "| Desplazamiento, s: 0 Ref. Compensación : Modo de fuerza :

Oferta de verde Reparado
I Ciclo TJj , s: 100
T
¿Habilitar Gao-Out simultáneo? ¿Habilitar el cambio gradual a la izquierda en Dallas ?

Grupo de fase 1, 2, 5, 6 : Grupo de fase 3,4,7,8: Fases 1,2,5,6: f " Fases 3,4,7,8:
La figura 17-30 indica que el tiempo de paso para cada fase es de 2.0 s. El
El ajuste de verde mínimo es de 5 s para cada fase. El desplazamiento a la Fase 2 (la referencia
fase) el intervalo de fin de verde es de 0.0 s. A modo de fuerza fijo se utiliza para garantizar que
se mantiene la coordinación . La duración del ciclo es de 100 s.
Condiciones geométricas y características del tráfico para la intersección señalizada 1

se muestran en el Anexo 17-31. Ellos son la misma para Semaforizadas Intersección 2. El
Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas Página 17-77 Problemas de ejemplo

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Página 134
Los números de movimiento siguen la convención de numeración que se muestra en la Figura 18-2 de
Capítulo 18.
Intersección señalizada 1
Figura 17-31 SignalizedIntersectionInputData (En cada columna, ingrese el volumen y los datos de los ventiladores. Para todas las demás celdas azules, ingrese los valores solamente, si hay uno o más carriles).
Hacia el sur
Problema de ejemplo 1: Acercarse
Movimiento L
Hacia el este
T R L
Hacia el oeste
T R L
Dirección norte
T R L T R
Condiciones geométricas y Número de movimiento 5 2 12 1 6 dieciséis

100
3 8
500
18
50
7 4
500
14
50
Volumen, veh /h 200 1000 10 200 1000 10 100
Características de tráfico para carriles 1 2 1 1 2 1 1 2 0 1 2 0
Intersección señalizada 1 Turn bay lenqth, ft 200 200 200 200

1.800
200
1.800 1.800
200
1.800 1.800
flujo de satélite , veh / h / lr
Tasa de 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800
Proporción de pelotón 1.000 1.333 1.000 1.000 1.333 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
Cola inicial , veh 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Límite de velocidad , mph 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35
Detener la línea det. longitud, pies 40 40 40 40 40 40
Max. permitir, hdwv. s / vt 3.9 3.9 3.9 2.9 3.9 2.9
Todos los accesos a intersecciones señalizadas tienen una bahía de giro a la izquierda de 200 pies y dos
a través de carriles. Los accesos de este a oeste tienen un carril de giro a la derecha de 200 pies. El
Los accesos norte-sur tienen un carril de paso y de giro a la derecha compartido . El
saturación de flujo de tasa es determinedby usando el procedimiento descrito en el capítulo
18.
El pelotón relación es enteredfor todos los movimientos asociados con una externa
acercarse a la segmento. La dirección este a través de movimiento en Semaforizadas
La intersección 1 está coordinada con la intersección corriente arriba de manera que
se produce la progresión , como se describe en una proporción de pelotón de 1,33. El oeste
a través del movimiento en la intersección señalizada 2 también se coordina con su
intersección río arriba, y las llegadas se describen por una proporción de pelotón de 1,33.
Las llegadas a todos los demás movimientos se caracterizan como "aleatorias" y se describen
con una proporción de pelotón de 1,00. Los movimientos para la aproximación hacia el oeste en
Intersección señalizada 1 (y aproximación hacia el este en la intersección señalizada 2 )
son movimientos internos, por lo que las proporciones del pelotón de entrada que se muestran solo se utilizarán para
la primera iteración de cálculos. Se calculan valores más precisos durante
iteraciones posteriores mediante el uso de un procedimiento proporcionado en la metodología.
El límite de velocidad en el segmento y en los accesos transversales es de 35 mi / h.

Una zona de detección de 40 pies está ubicada aguas arriba de la línea de parada en cada carril de tráfico.
en las dos intersecciones señalizadas .
Las condiciones geométricas que describen el segmento se muestran en la Figura 17-

32. Estos datos se utilizan para calcular la velocidad de flujo libre del segmento.
Los datos de tráfico y asignación de carriles para las intersecciones de dos puntos de acceso.
se muestran en el Anexo 17-33. Los números de movimiento siguen la numeración
convención que se muestra en la Figura 19-3 del Capítulo 19, Control de parada bidireccional
Intersecciones. No hay bahías de giro en el segmento en los dos puntos de acceso
intersecciones.

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Segmento 1
Figura 17-32
Cálculo de velocidad de flujo libre
Problema de ejemplo 1: datos de segmento
Datos de entrada
EB WB
Datos de segmento básico
Número de carriles transversales que se extienden a lo largo del segmento: 2 2
Límite de velocidad , mph 35 35
Datos de longitud de segmento
Longitud del segmento (medida de la línea de parada a la línea de parada), pies 1.800 1.800
Ancho de la intersección señalizada aguas arriba , pies 50 50
Longitud ajustada del segmento, pies 1.750 1.750
Longitud del segmento con una mediana restrictiva (eq, bordillo elevado), ft 0 0
Longitud del segmento con una mediana no restrictiva (eq, carril de doble sentido para girar a la izquierda), pies 0 0
Longitud del segmento sin mediana, pies 1.750 1.750
Porcentaje de longitud de segmento con mediana restrictiva,% 0 0
Datos de acceso
Porcentaje de calle con bordillo en el lado derecho (en el sentido de la marcha), % 70 70
Número de puntos de acceso en el lado derecho de la calle (en el sentido de la marcha) 4 4
Acceso punto de densidad, de acceso puntos / millas 24 24
Datos de entrada del punto de acceso

Acceso Acercarse Hacia el este Hacia el oeste Dirección norte Hacia el sur Figura 17-33
Punto
Problema de ejemplo 1: Punto de acceso
Movimiento L T R L T R L T R L T R
Ubicación, ft Número de movimiento 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
600 Volumen, veh /h 80 1.050 100 80 1.050 100 80 0 100 80 0 100 Datos
Carriles del extremo oeste 0 2 0 0 2 0 1 0 1 1 0 1
1200 Volumen, veh /h 80 1.050 100 80 1.050 100 80 0 100 80 0 100
Carriles 0 2 0 0 2 0 1 0 1 1 0 1
Datos basados en movimiento

Anexo 17-34 proporciona un resumen de los análisis del tráfico individual
movimientos en la intersección señalizada 1.
INTERSECCIÓN 1 EB EB EB WB WB WB nótese bien nótese bien nótese bien SB SB SB
L T R L T R L T R I T R Figura 17-34
5 2 12 dieciséis 7 4 14
Movimiento:
200 1000
1
194
6
10
3
100
8 18
50 100 500 50
Problema de ejemplo 1: Movimiento
Volumen, veh / h 10 968 500
Carriles 1 2 1 1 2 1 1 2 0 1 2 0 Datos de salida basados

Longitud de la bahía , pies 200 0 200 200 0 200 200 0 0 200 0 0
Tasa de flujo de saturación, veh / h / ln 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800
Proporción de pelotón 1,00 1,33 1,00 1,00 1,33 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
Cola inicial, veh 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
La velocidad límite, mph 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35
Longitud del detector , pies 40 0 0 40 0 0 40 40 40 40 40 40
Capacidad, veh /h 234 1,703 724 230 1,695 720 213 609 61 213 609 61
Volumen de descarga, veh / h 0 1000 0 0 0 0 0 0 50 100 0 0
Proporción que llega a verde 0,137 0,630 0.473 0,046 0,456 0.460 0.063 0,189 0,189 0.063 0,189 0,189
Volumen de aproximación, veh / h 1.210 1,172 650 650
Retraso de aproximación, s / veh 19,4 25,5 39,4 39,4
Tasa de parada de aproximación , paradas / vehículo 0.471 0,668 0,850 0,850
Con una excepción, las primeras ocho filas de datos en el gráfico 17-34 son un "eco"
de los datos de entrada . Las filas restantes enumeran las variables que se calculan utilizando
estos datos de entrada. Los volúmenes que se muestran en el Anexo 17-34 para el este (EB),
Los movimientos hacia el norte (NB) y hacia el sur (SB) son idénticos a los de entrada
volúmenes. Los volúmenes en dirección oeste (WB) se redujeron de los volúmenes de entrada
durante el Paso 1: Determinar los ajustes de la demanda de tráfico . Esta reducción ocurrió
porque la entrada de volumen en dirección oeste para esta intersección excedió el volumen
saliendo de la intersección del punto de acceso aguas arriba (es decir, API).
La capacidad para un movimiento se calcula usando el volumen de movimiento
proporción en cada enfoque grupo carril, carril grupo saturación flujo de tasa, y
correspondiente duración de la fase . Esta variable representa la capacidad del
movimiento, independientemente de si se sirve en un carril exclusivo o compartido
carril. Si el movimiento se sirvió en una compartida carril, entonces el movimiento de la capacidad
representa la parte de la capacidad del grupo de carriles disponible para el movimiento, como
distribuido en proporción a la flujo de tasa de los movimientos servido por la
grupo de carril asociado .

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El volumen de descarga se calcula para aquellos movimientos que ingresan a un segmento

durante el Paso 1: Determinar los ajustes de la demanda de tráfico . En señalizado
Intersección1, los movimientos que entran en el segmento son el en dirección este a través
movimiento, en dirección norte giro a la derecha movimiento, y sur-giro a la izquierda
movimiento. Un valor de 0,0 veh / h se muestra para todos los otros movimientos e indica
que no son relevantes para este cálculo. Si el volumen excede la capacidad de cualquier
dado movimiento, entonces el volumen de descarga se establece igual a la capacidad.
De lo contrario, la descarga de volumen es igual a la de movimiento de volumen.
La proporción que llega durante el verde P se calcula para los movimientos internos.
durante el Paso 3: Determine la proporción de llegadas durante la ecología . En contraste, es
calculado a partir de la relación del pelotón de entrada para los movimientos externos .
Las últimas tres filas en la figura 17-34 representan estadísticas resumidas para el
Acercarse. El volumen de aproximación representa la suma de los tres movimientos
volúmenes. El retardo de aproximación y la tasa de parada de aproximación se calculan como volumen
promedios ponderados para los grupos de carriles servidos en un enfoque de intersección .
Datos de fase basados en temporizador

El cuadro 17-35 proporciona un resumen de los datos de salida para señalizados
Intersección 1 usando una perspectiva de controlador de señal . El controlador tiene ocho
funciones de temporización (o temporizadores), con los temporizadores 1 a 4 que representan el anillo 1 y los temporizadores 5
a 8 que representa el anillo 2. La estructura del anillo y las asignaciones de fase se describen
en el Capítulo 18. Los temporizadores 1, 2, 5 y 6 se utilizan para controlar el tráfico este-oeste
movimientos en el segmento. Los temporizadores 3, 4, 7 y 8 se utilizan para controlar el norte
Movimientos sur que atraviesan el segmento.
Datos del temporizador

Figura 17-35
Temporizador: 1 2 3 4 5 6 7 8
Problema de ejemplo 1: Temporizador nótese bien SB EB WB SB nótese bien
WB EB
Datos de salida de fase basados L TR L T.T + R L TR L T.T + R
Fase asignada 1 2 3 4 5 6 7 8
No caso 2 3 1 4 2 3 1 4
Duración de la fase (G + Y + Rc), s 16.48 51,29 9.32 22,90 16,69 51.09 9.32 22,90
Período de cambio (Y + Rc), s 3,00 4,00 3,00 4,00 3,00 4,00 3,00 4,00
Hora de inicio de fase , s 36,22 52,70 4,00 13.32 36,22 52,92 4,00 13.32
Hora de finalización de fase , s 52,70 4,00 13.32 36,22 52,92 4,00 13.32 36,22
Max. Adelanto admisible (MAH), s 3,13 0,00 3,13 3,06 3,13 0,00 3,13 3,06
Verde máximo equivalente (Gmax), s 29,78 0,00 17.00 31,68 29,78 0,00 17.00 31,68
Max. Tiempo de espera de la cola (g.c + ilX 13.238 0.000 6.644 16.955 13.432 0.000 6.644 16.955
Tiempo de extensión verde (g_e), s 0.302 0.000 0,098 1.946 0.313 0.000 0,098 1.946
Probabilidad de llamada de fase (p_c) 0,995 0.000 0,938 1.000 0,996 0.000 0,938 1.000
Probabilidad de salida máxima (p_x) 0.000 0.000 0.000 0.023 0.000 0.000 0.000 0.023
Duración del ciclo, s: 100
La construcción de la función de temporización es esencial para el modelado de un anillo

controlador de señal . Los temporizadores siempre ocurren en la misma secuencia numérica (es decir, 1 luego 2
luego 3 luego 4 en Ring 1; 5 luego 6 luego 7 luego 8 en Ring 2). La practica de
asociar movimientos con fases (p. ej., la calle principal a través del movimiento para
Fase 2), junto con la necesidad ocasional de retrasar las fases de giro a la izquierda y dividir
eliminación gradual, crea la situación en la que las fases hacen que no siempre el tiempo en secuencia. Para
ejemplo, con una secuencia de fase de giro a la izquierda rezagada , la calle principal hasta la Fase 2
Veces primero y luego giro a la izquierda en la calle principal Fase 1veces segundo.
El controlador moderno se adapta a la asignación de fases a la sincronización

funciones por lo que permite el anillo de la estructura a ser redefinidos manualmente o por tiempo-de-

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configuración del día . La especificación de esta estructura está automatizada en el cálculo

motor mediante la asignación de fases a temporizadores.
La metodología se basa en modelar temporizadores, no en modelar directamente
movimientos o fases. La metodología convierte la entrada de movimiento y fase
datos en datos de entrada del temporizador . Es entonces modelos de respuesta del controlador a estas entradas y
calcula la duración del temporizador y las medidas de rendimiento relacionadas .
Las dos intersecciones señalizadas en este problema de ejemplo tienen plomo-plomo izquierda-
gire secuencias. Por lo tanto, el temporizador número es igual a la fase de número (por ejemplo, la
El movimiento en dirección oeste está asociado con la Fase 1, que está asignada al Temporizador 1).
El número de caso que se muestra en la figura 17-35 se usa como una sola variable.
descriptor de cada combinación posible de modo de giro a la izquierda y tipo de grupo de carril
(es decir, compartido o exclusivo). Una comprensión de esta variable es que no necesita de
interpretar los datos de salida.
La duración de la fase que se muestra en la figura 17-35 representa el promedio estimado

duración de la fase durante el período de análisis. Representa la suma del verde,
Intervalos de cambio de amarillo y de autorización de rojo. Para el temporizador 2 (es decir, la fase 2), neumático
La duración media del intervalo verde se puede calcular como 47,29 s (= 51,29 - 4,00).
La hora de inicio de la fase representa la hora en que se inicia el temporizador (y la fase) , relativa
a la hora del sistema 0.0. Para la Fase 2, el tiempo de inicio es 52,70 s. El extremo de la verde
El intervalo asociado con esta fase es 100.0 s (= 52.70 + 47.29). Esta vez es igual a
la duración del ciclo , por lo que el final del verde se produce en realidad a los 0,0 s. Este resultado es
esperado porque la Fase 2 es la fase coordinada de neumáticos y el desplazamiento hasta el final de
La fase 2 (relativa al tiempo del sistema 0.0) se ingresó como 0.0 s.
La hora de finalización de la fase representa la hora en que finaliza el temporizador (y la fase) en relación con
hora del sistema 0.0. Para la fase 2, el extremo del intervalo de verde se produce a 0,0 s y la
el final de la fase ocurre 4.0 s más tarde (es decir, la duración del período de cambio ).
Las variables restantes en la figura 17-35 se aplican a las fases no coordinadas

(es decir, las fases activadas ). Estas variables describen el tiempo de fase y
operación. Ellos se describen en más detalle en el capítulo 18.
Datos de movimiento basados en temporizador

El cuadro 17-36 resume la salida de la intersección señalizada 1 en lo que se refiere
a los movimientos asignados a cada temporizador. Separa las secciones de salida se muestran
en la exhibición para los movimientos de giro a la izquierda, a través y a la derecha . El asignado
la fila de movimiento identifica el movimiento (previamente identificado en el Anexo 17-34)
asignado a cada temporizador.
La tasa de flujo de saturación que se muestra en la figura 17-36 representa la saturación
fluir tasa para el movimiento. El procedimiento para calcular estas tarifas es
descrito en el Capítulo 18. En general, la velocidad de un movimiento es la misma que la de un
grupo de carril cuando el grupo de carril sirve un movimiento. La tarifa se divide entre
los movimientos cuando el grupo de carriles es compartido por dos o más movimientos.

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Datos del temporizador

Figura 17-36
Temporizador: 1 2 3 4 5 6 7 8
Problema de ejemplo 1: Temporizador WB EB nótese bien SB EB WB SB nótese bien
Salida de movimiento basada L TR L T.T + R L TR L T.T + R
Datos Datos de movimiento de giro a la izquierda
Movimiento asignado 1 3 5 7
Mvmt. Flujo Sat, veh / h 1.710,00 1.710,00 1.710,00 1.710,00

A través de datos de movimiento
Movimiento asignado 2 4 6 8
Mvmt Sat Flow, veh / h 3.600,00 3.222,18 3.600,00 3.222,18

Datos de movimiento de giro a la derecha
Movimiento asignado 12 14 dieciséis 18
Mvmt Sat Flow, veh /h 1.530,00 321.15 1.530,00 321.15
Datos de grupos de carriles basados en temporizadores

La metodología descrita en el Capítulo 18 calcula una variedad de datos de salida
que describen el funcionamiento de cada grupo de carriles de intersección . El problema del ejemplo
en el Capítulo 18 ilustra estos datos y analiza su interpretación. La salida
los datos de los grupos de carriles individuales no se repiten en este capítulo. En cambio, el
El foco de la discusión restante está en la salida del punto de acceso y el
medidas de rendimiento calculadas para los dos segmentos a través de movimientos.
Datos del punto de acceso

El cuadro 17-37 ilustra las estadísticas de salida para los dos puntos de acceso
intersecciones ubicadas en el segmento. Las primeras seis filas enumeradas en la exposición.
corresponden a la intersección 1 del punto de acceso (API), y las segundas seis filas
corresponden a la intersección 2 del punto de acceso (AP2). Conjuntos adicionales de seis filas
se proporcionaría en esta tabla si las intersecciones de puntos de acceso adicionales fueran
evaluado.
Datos del punto de acceso EB EB EB WB WB WB nótese bien nótese bien nótese bien SB SB SB
Figura 17-37 Segmento 1 L T R L T R L T R L T R
2 3 5 7 9 10 11 12
Movimiento: 1 4 6 8
Intersección del punto de acceso n. ° 1

Acceso basado en movimiento 1: Volumen, veh / h 71,80 981,71 93,50 75,56 991,70 94,45 80,00 0,00 100,00 80,00 0,00 100,00
1: carriles 0 2 0 0 2 0 1 0 1 1 0 1
Datos de salida de puntos 1: tiempo de proporción bloqueado 0,170 0,170 0,260 0,260 0,170 0,260 0,260 0,170
1: Retraso para atravesar vehículos, s / veh 0,163 0,164
1: problema. carril interior bloqueado por la izquierda 0.101 0.101
1: Dist. de la señal Oeste / Sur , ft 600

Intersección del punto de acceso n . ° 2
2: Volumen, veh / h 75,56 991,70 94,45 74,80 981,71 93,50 80,00 0,00 100,00 80,00 0,00 100,00
2: carriles 0 2 0 0 2 0 1 0 1 1 0 1
2: tiempo de proporción bloqueado 0,170 0,170 0,260 0,260 0,170 0,260 0,260 0,170
2: Retraso para atravesar vehículos, s / veh 0,161 0,163
2: problema. carril interior bloqueado por la izquierda 0.101 0.101
2: Dist. De señal oeste / sur, ft 1200
Los volúmenes en dirección este y oeste enumerados en el Anexo 17-37 no son iguales.
a los volúmenes de entrada. Estos volúmenes se ajustarondurante el Paso 1 : Determinar
Ajustes de demanda de tráfico de manera que igualen el volumen de descarga de
la intersección de aguas arriba . Esta rutina logra el equilibrio entre todas las uniones
pares (por ejemplo, entre la intersección señalizada 1 y la intersección 1 del punto de acceso ,
entre la intersección 1 del punto de acceso y la intersección 2 del punto de acceso , y así
adelante).
La proporción de tiempo bloqueado se calcula durante el Paso 3: Determine la

Proporción que llega durante el verde. Representa la proporción de tiempo durante
el ciclo en el que el movimiento del punto de acceso asociado está bloqueado por la presencia de
un pelotón que pasa por la intersección. Para importante calle que quedan vueltas, la
el pelotón de preocupación se acerca desde la dirección opuesta. Para la calle menor
giro a la izquierda , los pelotones pueden acercarse desde cualquier dirección y pueden combinarse para bloquear
este giro a la izquierda por períodos de tiempo prolongados. Esta tendencia puede ser visto por la comparación de la

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proporción de tiempo bloqueado para el giro a la izquierda en dirección este (calle principal) (es decir, 0,17)
con eso para el giro a la izquierda en dirección norte (calle menor) (es decir, 0.26) en el punto de acceso
Intersección 1.
La demora para atravesar vehículos se calcula durante el Paso 2: Determine

Tiempo de ejecución . Se representa la suma del retardo debido a los vehículos que giran izquierda
de la calle principal y el retraso debido a los vehículos que giran a la derecha desde la principal
calle. Este retraso tiende a ser pequeño en comparación con una intersección señalizada típica.
valores de retardo . Pero puede influir en los viajes de velocidad si no son varios de alto volumen
de acceso puntos en una calle y solamente uno o dos a través de carriles ineach dirección de
viaje.
La probabilidad de la parte interior a través de carril está bloqueado está también calculada
durante el Paso 2: Determinar RunningTime como parte de los vehículos de retardo-a-través-
procedimiento. Esta variable indica la probabilidad de que la bahía de giro a la izquierda en un
El punto de acceso se desbordará hacia el interior a través del carril en el segmento de la calle .
Por lo tanto, se indica el potencial para un a través de vehículo a ser retrasada por un giro a la izquierda
maniobra. El segmento que se evalúa tiene una sección transversal indivisa y no
Se proporcionan bahías para girar a la izquierda en las intersecciones de los puntos de acceso . En esta situación, el
probabilidad de desbordamiento es 0,10, lo que indica que el carril interior está bloqueado
10% del tiempo.
Resultados
El cuadro 17-38 resume las medidas de desempeño para el segmento. también
muestran son los resultados de la spillback verificación realizada durante el Paso 1 :
Determine los ajustes de la demanda de tráfico. Los movimientos indicados en el
el encabezado de la columna representa los movimientos que salen del segmento en un límite
intersección. Por lo tanto, los movimientos hacia el oeste en el segmento 1 son los que ocurren
en la intersección señalizada 1. De manera similar, los movimientos en dirección este en el segmento 1
son los que occurat Semaforizadas Intersección 2.
Resumen de segmento EB EB EB WB WB WB Figura 17-38

L T R L T R Problema de ejemplo 1: rendimiento
Seg.No. Movimiento: 5 2 12 1 6 dieciséis Resumen de medidas
1Tiempo de rebose de bahía / carril , h nunca nunca nunca nunca nunca nunca
1 Tiempo de rebose de ShrdLane , h nunca nunca nunca nunca nunca nunca
1Velocidad básica de flujo libre, mph 40,78 40,78
1 Tiempo de funcionamiento, s 33,48 33,48
1 Velocidad de carrera, mph 36,65 36,65
1Through Delay, s / veh 20.862 20.862
1 Velocidad de viaje, mph 22.58 22.58
1Tasa de parada, paradas / veh 0,608 0,608
1 Tasa de parada espacial , paradas / mi 1,78 1,78
1 Relación vol / cap. 0,57 0,57
1 por ciento de FFS base 55,4 55,4
1Nivel de servicio C C
1 Proporción de carriles izquierdos 0,33 0,33
1Auto. Puntuación de la percepción del viajero 2,56 2,56
TIEMPO DE DERRAME , h: nunca
El procedimiento de verificación de derrames calcula el tiempo de derrame para cada uno de los
Movimientos internos . Para los movimientos de giro, el tiempo de derrame de la bahía / carril representa
el tiempo antes de que la bahía de giro se desborde. Para los movimientos a través , la bahía / carril
El tiempo de derrame representa el tiempo antes de que el canal pasante se desborde debido solo a

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a través de la demanda. Si una vez bahía existe y se desborda, entonces el turno volumen se
cola en el carril de paso adyacente . Para este escenario, el desbordamiento del carril compartido
el tiempo se calcula y se utiliza en lugar del tiempo de rebose de la bahía / carril . Si varios
movimientos experiencia spillback, entonces el tiempo de la primera spillback se informó a la
parte inferior de la figura 17-38.
Los datos de salida para el dos por medio de movimientos se enumeran en el Anexo 17-38,
comenzando con la tercera fila. La velocidad base de flujo libre (FFS) y el tiempo de funcionamiento
las estadísticas se calculan durante el Paso 2: Determinar el tiempo de ejecución . El a través
retraso que aparece se calcula durante Paso 5: Determinar través de control de retardo. Eso
representa un retraso promedio ponderado para los grupos de carriles que sirven a través
movimientos en la intersección del límite corriente abajo . El peso utilizado en este
promedio es el volumen de a través de vehículos atendidos por el grupo de carril.
El por ciento de flujo libre base de la velocidad es igual a la carrera de velocidad dividida por la
velocidad base de flujo libre . Es y la a través de movimiento de volumen-a-capacidad proporción son
utilizado con el Anexo 17-2 para determinar que el segmento está operando a LOS C en
ambas direcciones de viaje.
Cada dirección de viaje tiene una bahía para girar a la izquierda y tres intersecciones. Por lo tanto, la
La proporción de intersecciones con carriles para dar vuelta a la izquierda es 0.33. Esta proporción se utiliza en
Paso 10: Determine el puntaje de percepción del viajero en automóvil para calcular el puntaje
de 2,56, lo que sugiere que la mayoría de los viajeros en automóvil encontrarían un segmento
servicio a ser muy buena.
EJEMPLO DE PROBLEMA 2: LOS PEATONES
El segmento
La acera de interés se encuentra a lo largo de un 1,320 pies urbana calle segment.The
El segmento
en el es parte
cuadro 17-39. de una
Acera calle
está de coleccionistas
solamente muestra ubicada cercasur
para el lado un colegio
de del comunitario.
segmento para la Se muestra
conveniencia de la ilustración. Es también existe en el lado norte del segmento.
Figura 17-39 norte L = 1320 pies W, = 50 pies

Geometría de segmento
Carril bici de 5 pies
I
9.5 pies
12 pies
12 pies
1
12 pies
12 pies
9.5 pies
JLfL
Valla
10 pies 1
La pregunta
¿Cuál es la LOS peatonal para la acera en el lado sur de la
¿segmento?

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Los hechos
Los detalles geométricos de la acera y la sección transversal de la calle se muestran en
Figura 17-39. Ambas intersecciones de límites están señalizadas. Es legal cruzar el
segmento en ubicaciones no controladas del segmento medio . El siguiente adicional
Se conoce información sobre el segmento de acera y calle :
Características del tráfico
Del segmento medio de flujo de tasa en dirección hacia el este: 940 veh / h
Tasa de flujo de peatones en acera sur (caminando en ambas direcciones): 2,000 p /h
Proporción de estacionamiento en vía ocupado durante el período de análisis : 0,20
Características geométricas
El ancho del hombro consiste en 8.0 pies para estacionamiento y 1.5 pies para canaleta.
La sección transversal tiene un bordillo elevado a lo largo del borde exterior de la calzada.
Ancho efectivo de los objetos fijos en la acera: 0.0 pies (sin objetos presentes)
Presencia de árboles, arbustos u otros objetos verticales en la zona de influencia: No
Otros datos
Los peatones pueden cruzar el segmento legalmente y hacerlo de manera algo uniforme
a lo largo de su longitud.
Proporción de acera adyacente a la pantalla de la ventana : 0.0
Proporción de acera adyacente a la fachada del edificio : 0.0
Proporción de acera adyacente a la cerca: 0.50
Medidas de desempeño obtenidas de las metodologías de apoyo
Velocidad de funcionamiento del vehículo motorizado : 33 mi / h

Peatones retraso cuando walkingparallel para el segmento: 40 s / p
Retraso de peatones al cruzar el segmento en la señal controlada más cercana

cruce: 80 s / p
Retraso de espera de peatones: 740 s / p
Puntaje de LOS peatones para la intersección corriente abajo : 3.6
En primer lugar, el peatón spacewill ser calculado para la acera. Esta medida
será entonces ser comparada con las descripciones cualitativas de peatones espacio enumerados
en la figura 17-16. A continuación, el peatón recorrido de velocidad a lo largo de la acera será estar
calculado. Finalmente, LOS para el cruce va ser determinada por el uso de la
calculó la puntuación LOS de peatones y las variables de espacio para peatones con
17-3.
Pasos computacionales
Paso 1: Determine la velocidad de marcha libre

El promedio de flujo libre walkingspeed se estima a ser 4.4 pies / s sobre la base de
la orientación proporcionada.

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Paso 2: Determine el espacio promedio para peatones

La distancia tímida en el interior de la acera se calcula usando
Ecuación 17-23.
Ws, = máx. (Wta /, 1,5)

Ws l = máximo (5.0,1.5)
W. , = 5,0 pies
$, l
La distancia tímida en el exterior de la acera se calcula usando

Ecuación 17-24.
W., 0 = 3.0Pwindow + 2.0 Pbuilding +1.5 Pfence

Ws 0 = 3,0 (0,0) + 2,0 (0,0) + 1,5 (0,50)
= 0,75 pies
No hay están fijadas objetos presentan en la acera, por lo que el ajuste fijo
objeto anchuras eficaces para el interior y outsideof la acera son ambos igual
a 0.0 pies. El ancho efectivo de la acera se calcula usando la Ecuación 17-22.
We = Wt-Wo4-WOiO-WiJ-WIi0 > 0.0

NOSOTROS = 10 - 0.0 - 0.0 - 5.0 - 0.75
= 4.25 pies
El flujo de peatones por unidad de ancho de acera se calcula usando

Ecuación 17-27 para la acera del sujeto .
v „ed
V pags
60 NOSOTROS
2000
Vp ~
60 (4,25)
vp = 7,84 p / pie / min

La velocidad promedio de caminata S „ se calcula usando la Ecuación 17-28.
Sp = (1 - 0.00078 v2v ) Spf > 0.5 Spf

sp = (1-0,00078 [7,84] 2) 4,4
Sp = 4,19 pies / s
Finalmente, la Ecuación 17-29 se usa para calcular el espacio peatonal promedio .
= 60 -
4.19
A pags
= 60 - -
7,84
= 32,0 pies2 /p

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El espacio peatonal se puede comparar con los rangos proporcionados en el Anexo.

17-16 para hacer algunos juicios sobre el desempeño de la intersección de sujetos
esquina. Los criterios para el flujo de pelotón se consideran aplicables dado el
Influencia de las intersecciones señalizadas . De acuerdo a la cualitativa
descripciones proporcionadas en esta exhibición, la velocidad al caminar será restringida al igual que la
capacidad para pasar a los peatones más lentos.
Paso 3: Determine el retraso de peatones en la intersección

La metodología para peatones en el Capítulo 18, Intersecciones señalizadas , fue
utilizado para estimar dos valores de retraso de peatones . Un valor es el retraso de peatones
en la intersección del límite al caminar paralelo al segmento dpp. Este retraso
se calculó en 40 s / p. El segundo valor es el retraso de peatones cuando
cruzando el segmento en el cruce controlado por señal más cercano dpc. Este retraso fue
computado a ser 80 s / p.
La metodología para peatones en el Capítulo 19, Control de parada bidireccional
Intersecciones, se utilizan para estimatethe retardo que se produce a la espera de una
holgura aceptable en el tráfico dpm. Este retraso se calcula a ser 740 s / p.

La velocidad de desplazamiento de los peatones se calcula mediante la ecuación 17-30.
L
s TP> seg
£
ÿ ~ + dPF
1.320
s.
Tp.seg
1 320
4.19
STp, seg = 3-72 pies / s
Este walkingspeed es ligeramente inferior a 4,0 pies / s y se considera aceptable,
pero es deseable una velocidad mayor .
Paso 5: Determine el LOSScore de peatones para la intersección

La metodología de peatones en el capítulo 18 se utiliza para determinar la
puntuación LOS peatonal para la intersección del límite corriente abajo Ip inl. se fue
calculado en 3,60.
Paso 6: Determine la LOSScore de peatones para el enlace

La puntuación LOS de peatones para el enlace se calcula a partir de tres factores.
Sin embargo, antes de que se puedan calcular estos factores , varias variables de corte transversal
necesidad de ser ajustado y varios coeficientes necesita para ser calculado. Estos
las variables y los coeficientes se calculan primero. Entonces, los tres factores son
calculado. Por último, que se combinan para determinar la deseada puntuación.
El ancho total del exterior a través del carril, carril para bicicletas y arcén pavimentado.
Wt se calcula como

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Autopista Capacidad Manual 20 i0
Wf = wo; + wbl
Peso = 12 + 5
Ancho = 17 pies
De hecho, la variable de W, no no incluyen la anchura de la pavimentada fuera
hombro en este caso porque la proporción de estacionamiento en vía ocupado
excede 0.0.
El efectivo total anchura de la fuera a través de carril, bicicleta carril, y

hombro como una función del volumen de tráfico W “ es igual a Wt porque el
flujo segmento medio tasa es mayor que 160 veh / h.
La sección transversal de la calle está encorvada, por lo que el ancho ajustado del exterior pavimentado
hombro Wos * es 8.0 pies (= 9.5 - 1.5).
Debido a que la proporción de estacionamiento en vía ocupado es menor a 0.25, el

anchura efectiva de la combinado bicicleta carril y el hombro se calcula como
wi = wbl + w0;
Wj = 5 + 8
Ancho = 13 pies
El ancho de acera disponible ajustado WaA se calcula como
WaA = mm (WT-Wbuf, 10)

WaA = min (10 - 5, 10)
W aA = 5-0 pies
El coeficiente de ancho de acera fsa se calcula como
fsw = 6-0 - 0,3 WaA

fsw = 6,0-0,3 (5,0)
/ «, = 4-5 pies
El tampón área coeficiente / ;, es igual a 1,0 debido a que es no continuo
barrera de al menos 3.0 pies de altura ubicada en el área de amortiguamiento .
El automóvil metodología descrita en la Sección 2 se utiliza para determinar
la velocidad de funcionamiento del vehículo motorizado SR para el segmento sujeto . Esta velocidad fue
calculado para ser 33.0 mi / h.
El factor de ajuste de la sección transversal se calcula utilizando la Ecuación 17-32.
Fw = -1 .2276 In ( W. + 0,5 W, + 50 ppk + Wbuf fb + WaA fsw )

Fw = -1,2276 ln (17 + 0,5 (13) + 50 (0,20) + 5,0 (1,0) + 5,0 (4,5))
Fw = -5.05
El factor de ajuste del volumen del vehículo motorizado se calcula utilizando
Ecuación 17-33.

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V"
F = 0,0091
4Nfh
940
F = 0,0091
4 (2)
Fv = 1.07
El factor de ajuste de velocidad del vehículo motorizado se calcula utilizando
Ecuación 17-34.
'
Fs = 4 100
S
R
ÿ
'33 .0ÿ2
F=4
Fs V= 100
0,44
,
Por último, el peatón LOS puntuación para el enlace IPLink se calcula mediante el uso de
Ecuación 17-31.
Ip, nnk = 6.0468 + FW + FV + FS

Yo Unk = 6.0468 + (-5.05) + 1.07 + 0.44
w = 2-51
El peatón LOS para el enlace está determinada por el uso de la peatonal LOS
puntaje del Paso 6 y el espacio peatonal promedio del Paso 2. Estos dos
17-3 para determinar que la LOS para la dirección especificada de viaje a lo largo del
el enlace del asunto es C.
Paso 8: Determine el factor de dificultad del cruce de carreteras

Cruces producen algo de manera uniforme a lo largo de la longitud del segmento y
el segmento está delimitado por dos intersecciones señalizadas . Por tanto, la distancia Dc es
se supone que es igual a un tercio de la longitud del segmento , o 440 pies (= 1320/3), y la
La distancia de desvío Dd se calcula como 880 pies (= 2 x 440 pies).
El retardo incurrido debido a la desviación se calcula por el uso de la ecuación 17-36.
Dpd C + d" pc
DP
a 880 cn
-
_
pd
4.19
d d = 290 s / p
d ,- h 80

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El retardo de cruce utilizado para estimar el factor de dificultad de cruce de carreteras es

calculado como
dpx = min (c /;) rf, dpw, 60)

dpx = min (290, 740, 60)
dpx = 60 s / p
La calzada cruce dificultad Factoris calcula usando la ecuación 17-37.
p_ 0,10 DVX x -_(0,318 I Knk_+ 0,220 Iv int + 1.606)

P-lmk _ P'mt
< q 20
__
7.5
0,10 (60) - (0,318 [2,51] + 0,220 [3,60] + 1,606)
FCD, = 1.0 +
7.5
Fcd = 1,20
-j q la puntuación LOS peatonal por segmento
Paso 9: Determine Px
La puntuación LOS de peatones para el segmento se calcula utilizando la Ecuación

17-38.
= * U0,318 W + 0-220 W1 "606)

I = 1,20 (0,318 [2,51] + 0,220 [3,60] + 1,606)
W = 3-83
¿Paso 5? / Determinar la LOS del segmento
El peatón LOS para el segmento se determina por el uso de la peatonal
Puntaje LOS del Paso 9 y el espacio promedio para peatones del Paso 2. Estos dos
17-3 para determinar que el LOS para la dirección de viaje especificada a lo largo del
el segmento temático es D.
EJEMPLO DE PROBLEMA 3: PERDIDA DE BICICLETA
El segmento
El carril para bicicletas de interés está ubicado a lo largo de un segmento de calle urbana de 1,320 pies .
El segmento es parte de una calle de coleccionistas ubicada cerca de un colegio comunitario . El
Se proporciona un carril para bicicletas para la dirección de viaje en dirección este, como se muestra en el Anexo.
17-40.

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Figura 17-40
Problema de ejemplo 3: segmento
Geometría
La pregunta
¿Cuál es la LOS de bicicletas para el carril para bicicletas en dirección este ?
Los hechos
Los detalles geométricos de la sección transversal de la calle se muestran en la figura 17-40.
Ambas intersecciones de límites están señalizadas. La siguiente información adicional
se conoce sobre el segmento de calle :
Características del tráfico
Del segmento medio de flujo de tasa en dirección hacia el este: 940 veh / h
Porcentaje de vehículos pesados : 8,0%
Proporción de estacionamiento en vía ocupado durante el período de análisis: 0,20

Características geométricas
El ancho del hombro consiste en 8.0 pies para estacionamiento y 1.5 pies para canaleta .
La sección transversal tiene un bordillo elevado a lo largo del borde exterior de la calzada.
Número de accesos al punto de acceso en el lado derecho del segmento en el recorrido del sujeto
dirección: 3
Otros datos
Calificación de condición del pavimento : 2.0

Retraso del control de la bicicleta : 40 s / bicicleta
Puntuación LOS de bicicletas para la intersección corriente abajo : 0.08
Primero, se calculará el retraso de la bicicleta en la intersección del límite . Esta
retraso será entonces ser utilizada para calcular la bicicleta viajes velocidad. A continuación, una bicicleta LOS
La puntuación se calculará para el enlace. Se tendrá entonces combinarse con un similares puntuación
para la intersección del límite y se utiliza para calcular la puntuación LOS de bicicleta para el
segmento. Finalmente, LOS para el segmento será determinado por el uso de la computarizada
puntuación y los umbrales en la figura 17-4.

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Paso 1: determinar la velocidad de carrera de la bicicleta
El promedio de la bicicleta corriendo velocidad Sb podría no ser determinada a partir de campo

datos. Por lo tanto, que se calcula a ser 15 mi / h sobre la base de la orientación
previsto.
Paso 2: Determine el retraso de la bicicleta en la intersección

La metodología en el Capítulo 18, Semaforizadas intersecciones, se utiliza para
Estime el retraso de la bicicleta en la intersección de límites db. Este retraso fue
calculado en 40.0 s / bicicleta.

El tiempo de ejecución del segmento de bicicletas pasadas se calcula como
t Rb ~
_ 3.600 litros
5.280 Sb
3.600 (1.320)
t Rb
5.280 (15)
tRb = 60,0 s
La velocidad media de desplazamiento de la bicicleta se calcula mediante la ecuación 17-39.
_ 3.600 litros
n'seg ~
5.280 (tRb + db)
3.600 (1.320)
n'seg ~
5.280 (60,0 + 40,0)
Sn, seg = 9- ° mi / h
Este viaje de velocidad es adecuada, pero una velocidad de 10 millas / h o más se considera
deseable.
Paso 4: Determine el LOSScore de bicicletas para la intersección

El bicyclemethodology en el capítulo 18 se utiliza para determinar la bicicleta
Puntuación LOS para la intersección de límites Ibint. Se se calcula para ser 0,08.
Paso 5: Determine el LOSScore de bicicletas para el enlace

La puntuación de LOS de la bicicleta se calcula a partir de cuatro factores. Sin embargo, antes de estos
factores pueden ser calculados, varios de sección transversal variables de necesitan para ser ajustado.
Estas variables se calculan primero y luego se calculan los cuatro factores .
Por último, que se combinan para determinar la deseada puntuación.
La anchura total de la fuera a través de carril, bicicleta carril, y pavimentada hombro
Wt se calcula como
wt = wol + wbl

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Peso = 12 + 5
Ancho = 17 pies
De hecho, la variable W no incluye el ancho del exterior pavimentado.
hombro en este caso porque la proporción de estacionamiento en vía ocupado
excede 0.0.
El ancho total efectivo del exterior a través del carril, carril para bicicletas y
arcén en función del volumen de tráfico Wj, es igual a W, porque el
segmento medio de flujo de tasa es mayor que 160 veh / h.
La sección transversal de la calle está curvada, por lo que el ancho ajustado del pavimento exterior
hombro Wos * es 8.0 pies (= 9.5 - 1.5).

Debido a que el carril para bicicletas combinado y el ancho de los hombros ajustado exceden los 4.0 pies,
la anchura efectiva de la parte exterior a través de carril se calcula como
w. = W „ + Wbl + w: - 20
Ppk > 0.0
Nosotros = 17 + 5 + 8-20 (0,20)

Nosotros = 26 pies
Los vehículos percentheavy es menos de 50%, por lo que el ajustado por ciento pesada
vehículos PHVA es igual a la entrada por ciento pesados vehículos PHV de 8,0%.
El automóvil metodología descrita en la Sección 2 se utiliza para determinar

la velocidad de funcionamiento del vehículo motorizado SR para el segmento sujeto . Esta velocidad fue
calculado para ser 33.0 mi / h. Esta velocidad supera las 21 mi / h, por lo que el motorizado ajustado
La velocidad del vehículo SRa también es igual a 33.0 mi / h.
El segmento medio de flujo de demanda tasa es mayor que 8 veh / h (= 4 N-ésimo), por lo que la
ajustado segmento medio demandflow tasa de VMA es igual a la demanda de flujo de entrada
tasa de 940 veh / h.
El factor de ajuste de la sección transversal se calcula utilizando la Ecuación 17-41.
Fw = -0,005 We2
Fw = -0,005 (26) 2
Fw = -3,38
El factor de ajuste del volumen del vehículo motorizado proviene de la Ecuación 17-42.
(t \
v
F, = 0,507 En
'
4 (2)
0.507 en V940
Fv = 2,42
El factor de ajuste de velocidad del vehículo motorizado se calcula utilizando
Ecuación 17-43.

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Fs = 0.199 [1.1199 ln (SRa - 20) + 0.8103 ] (1 + 0.1038 PHVa) 2

Fs = 0.199 [1.1199 ln (33.0-20) + 0.8103] (1 + 0.1038 (8.0)) 2
Fs = 2,46
El factor de ajuste de la condición del pavimento se calcula utilizando la Ecuación
17-44.
_ 7.066
v p2
C
7.066
pags
2.02
Fp = 1,77
Por último, la bicicleta LOS puntuación para el enlace IbHnk se calcula mediante el uso de la Ecuación
17-40.
Yo b, imk = 0,760 + Fw + Fv + Fs + Fp
h.unk = 0,760 - 3,38 + 2,42 + 2,46 + 1,77

h.unk = 4.02
La LOS de bicicleta para el enlace se determina utilizando la puntuación de LOS de bicicletas.
Figura 17-4 para determinar que la LOS para la dirección de viaje especificada a lo largo
el enlace del asunto es D.
Paso 7: Determine el LOSScore de bicicletas para el segmento

La puntuación de LOS de bicicleta para el segmento se calcula utilizando la Ecuación 17-45.
norte
Ibb.seg
ses = 0,160 Ib + 0,011 e1 " + 0,035 -
bjink
lmk Fbl bi
ÿ- + 2,85
(L / 5,280)
V + 0.011
b'segw = 0.160 (4.02)
Yo 7 (1) e0080
W + 0.035 --- + 2.85
1.320 / 5.280
Yo = 3 92
b, seg
J'yZ-

La bicicleta LOS para el segmento se determina por el uso de la bicicleta LOS
puntaje del Paso 7. Esta medida de desempeño se compara con los umbrales en
Figura 17-4 para determinar que la LOS para la dirección de viaje especificada a lo largo
el segmento temático es D.

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EJEMPLO DE PROBLEMA 4: LOS TRÁNSITO
El segmento
La ruta de tránsito de interés viaja hacia el este a lo largo de un segmento de calle urbana de 1,320 pies .
El segmento es parte de una calle de coleccionistas ubicada cerca de un colegio comunitario . Está
que se muestra en la ilustración 17-41. Una parada de autobús está proporcionado en el lado sur del segmento
para la ruta del sujeto .
Figura 17-41
L = 1320 pies
norte Problema de ejemplo 4: segmento
t
Geometría
I
9.5 pies
12 pies
12 pies
1
12 pies
12 pies
9.5 pies
A
Mesa de trabajo
Parada de autobús
La pregunta
¿Qué es el tránsito LOS para el autobús en dirección este recorrido , mientras que viaja el
segmento temático ?
Los hechos
Los detalles geométricos del segmento se muestran en la figura 17-41. Ambos
Las intersecciones de límites están señalizadas. Hay una parada en el segmento para el
ruta hacia el este . La siguiente información se conoce sobre el bus
tramo de parada y calle :
Características de tránsito
Tiempo de permanencia: 20,0 s
Frecuencia de tránsito : 4 veh / h

Los datos de tiempo de espera excesivo no están disponibles para la parada, pero el tiempo de espera
el rendimiento de la ruta (basado en un estándar de hasta a 5 min finales de bienestar
considerado "a tiempo") en el anterior tiempo de punto se conocida (92%).
Factor de carga de pasajeros: 0.83 pasajeros / asiento
Otros datos
Tipo de área: no en un distrito comercial central
La parada de autobús en el segmento tiene un banco, pero sin refugio.
Número de rutas que sirven al segmento: 1
Se accede a la parada de autobús desde el carril de giro a la derecha (es decir, la parada está fuera de línea).
Los autobuses están exentos del requisito de girar a la derecha pero no tienen otros
prioridad del tráfico.

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Puntuación de LOS peatones para el enlace: 3,53
A través de control de retardo en aguas abajo límite intersección: 20,9 s / veh

Retraso de reentrada : 16,17 s
Relación g / C en la intersección del límite corriente abajo : 0,4729
En primer lugar, el tránsito segmentrunning vehículo de tiempo se calcula. A continuación, el
El retardo de control en la intersección del límite se obtendrá y se utilizará para calcular
la velocidad de viaje del segmento de vehículo de tránsito . A continuación, el tránsito de espera paseo puntuación será estar
calculado. Esta puntuación se combinará con la puntuación LOS de peatones para el
enlace para calcular la puntuación LOS de tránsito para el segmento. Finalmente, LOS para el
segmento será determinado por la comparación de la computarizada puntuación con el
umbrales identificados en la figura 17-4.
Paso 1: Determine el tiempo de funcionamiento del vehículo de tránsito

El tiempo de funcionamiento del vehículo de tránsito se basa en la velocidad de funcionamiento del segmento y
retraso debido a la parada de un vehículo de tránsito . Estos componentes se calculan primero y
luego se calcula el tiempo de ejecución .
La velocidad de funcionamiento del segmento del vehículo de tránsito se puede calcular mediante la ecuación
17-46.
F ÿ
61
SRt ÿRR ''
= min S 1 , _-i.oc -l,00 + (l, 185 Nb / L)
V
61
SRt - min 33,0, - -1,00+ (1,185 [1] / 1,320)
1+e j
SRt = 32,1 millas / h

Los aceleración y desaceleración tasas son desconocidos, por lo que se asume a
igual a 4.0 pies / s2.
La parada de autobús está ubicada en el lado cercano de una intersección señalizada . Desde
Ecuación 17-48, la proporción promedio de aceleración-desaceleración de la parada de autobús
retraso no debido a tráfico de la intersección de control / Y es igual a la g / C proporción para la
a través del movimiento en la dirección de viaje del autobús (en este caso, en dirección este). El
El tiempo verde efectivo g es 47,29 s (calculado como la duración de la fase menos el
período de cambio), y la duración del ciclo es de 100 s. Por tanto, la moda es 0,4729.
La ecuación 17-47 ahora se puede usar para calcular la porción de retardo de parada de autobús
debido a la aceleración y desaceleración.
7c
5.280 S
JRt 1I 1 1)
=
anuncio
3.600
- +- moda
J
\ rat rdU

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(0,4729)
papá = 5,56 s
La ecuación 17-49 se utiliza para calcular la parte del retardo de parada de autobús debido a
sirviendo pasajeros, usando la entrada de permanencia promedio de tiempo de 20,0 s y un fdt valor
de 0,4729, basado en el de parada de lado ubicación cerca a un tráfico de señal y la g / C
relación calculada en un paso anterior . El factor / df se utiliza para evitar la doble contabilización
la porción del tiempo de servicio al pasajero que ocurre durante la luz roja de la señal
indicación y, por lo tanto, se incluye como parte del retardo de control .
dps t dfdt
dps = (20,0) (0,4729)
dvs = 9,46 s
La parada de autobús está ubicada en el carril de giro a la derecha; por lo tanto, el autobús está sujeto a
Retraso de reentrada al salir de la parada. Sobre la base de la guía para el reingreso
retardo para un stop-lateral cerca en un tráfico de señales, la reentrada de retardo dre es igual a la
tiempo de servicio en cola gs. Por siguiendo los procedimientos dados en el Capítulo 18,
Señalizado Intersecciones, este tiempo se calcula a ser de 16,17 s.
La ecuación 17-50 se usa para calcular el retraso total debido a la parada de tránsito .
dts = 5,56 + 9,46 + 16,17 = 31,19 s

La ecuación 17-51 se utiliza para calcular el tiempo de funcionamiento del vehículo de tránsito sobre la base
de los componentes previamente calculados .
3.600 litros ÿ
3.600 (1.320)
- - - - + 31,19
-
5.280 (32,1)
tRt = 59,3 s
Paso 2: determinar el retraso en la intersección
El automóvil de control de retardo d en el límite de intersección se calcula
a ser de 20,9 s / veh.

La velocidad promedio de viaje en tránsito se calcula usando la Ecuación 17-53.
3.600 litros
S 'seg =-f-
5.280 (tRt + d)

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3.600 (1.320)
Tt'ses ~
5.280 (59,3 + 20,9)
STt, seg = 11-2 mi / h
Paso 4: Determine el puntaje de espera-viaje del transporte público

La puntuación de espera-viaje se basa en el factor de avance y el viaje percibido
factor de tiempo . Cada uno de estos componentes se calcula por separado. El paseo de espera
luego se calcula la puntuación .
Los datos de entrada indican que hay una ruta en el segmento, y su
la frecuencia es de 4 veh / h. El factor de avance se calcula utilizando la Ecuación 17-54.
Fh = 4,00 e -1,434 / (», + 0,001)
-1,434 / (4+ 0,001)
Fh = 4,00 e
Fh = 2,80
El factor tiempo de viaje percibido se basa en varias variables intermedias
esa necesidad de ser calculado por primera vez. El primero de estos cálculos es theamenity tiempo
calificar. Se calcula por el uso de la ecuación 17-58. Una duración predeterminada del viaje del pasajero de
3.7 mi se utiliza en ausencia de otra información.
1,3 psh +0,2 pbe

T
en
L pt
1,3 (0,0) + 0,2 (1,0)

T. = - - - - - - = 0,054 min / mi
ÿ
-
...
3,7
Dado que ninguna información está disponible para real exceso de tiempo de espera, pero en los tiempos
La información de rendimiento está disponible para la ruta, la Ecuación 17-59 se usa para
Estime el exceso de tiempo de espera.
tB = [5,0 (1 -0,92)] 2
tex = 0,16 min
La tasa de tiempo de espera excedente Tex es entonces el tiempo de espera excedente ta dividido por el
duración media del viaje de los pasajeros Lp (: 0,16 / 3,7 = 0,043 min / mi.
El factor de espera de la carga de pasajeros se calcula utilizando la Ecuación 17-57.
(4) (f, -0,80)

1
4.2
, (4) (0,83-0,80)
- L
a 1- 1 +
4.2
flj = 1.03
La tasa de tiempo de viaje percibida se calcula utilizando la Ecuación 17-56.

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y \
60
T xptt + (2TJ-T,
STt, seg
V
T=
xptt \v .03 + (2 [0.043]) - 0.054
Tptt = 5,53 min / mi
El segmento no está ubicado en un distrito comercial central de una zona metropolitana.
área con una población de 5 millones o más, por lo que la tasa de tiempo de viaje base Tw es
igual a 4.0 min / mi. El factor de tiempo de viaje percibido se calcula utilizando
Ecuación 17-55.
pags (e - 1) Tbtt - (e + 1) Tptt

" (e 1) Tptt - (e + 1) Tbtt
-
(-0,40 - 1) (4,0) - (-0,40 + 1) (5,53)

F « =(-0,40 - 1) (5,53) - (-0,40 + 1) (4,0)
Ftt = 0,88
Finalmente, el puntaje de espera-viaje en tránsito se calcula usando la Ecuación 17-60.
s zv-r = FF
h tt1 1
s_ = (2,80) (0,88)
sw_r = 2,46
Paso 5: Determine la LOSScore de peatones para el enlace

La metodología de peatones se describe en la Sección 2 se utiliza para determinar
la puntuación LOS de peatones para el enlace IP / Hnk. Esta puntuación se calcula a ser 3,53.
Paso 6: Determine la LOSScore de tránsito para el segmento
La puntuación LOS de tránsito para el segmento se calcula utilizando la Ecuación 17-61.
It, Seg = 6-0 - 1,50 sw_r + 0,15 IpUnk

es ÿ = 6,0 - 1,50 (2,46) + 0,15 (3,53)
kseg = 2,84

El tránsito LOS se determina por el uso de la tránsito LOS puntuación de la Etapa 6.
Esta medida de desempeño se compara con los umbrales en la Figura 17-4 para
determinar que la LOS para la ruta de autobús especificada es C.

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Página 156
5. REFERENCIAS
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Tráfico de automóviles en calles urbanas: Informe Pinal. Cooperativa Nacional
Proyecto de programa de investigación de carreteras 3-79. Instituto de Transporte de Texas ,
Universidad de Texas A&M , College Station, enero de 2008.
2. Dowling, R. G., DB Reinke, A. Flannery, P. Ryus, M. Vandehey, TA
Petritsch, BW Landis, NM Rouphail y J. A. Bonneson. Informe NCHRP
616: Análisis de nivel de servicio multimodal para calles urbanas. Transporte
Junta de Investigación de las Academias Nacionales, Washington, DC, 2008.
3. Kittelson & Associates, Inc .; KFH Group, Inc .; Parsons Brinckerhoff Quade
y Douglass, Inc .; y K. Hunter-Zaworski. Informe TCRP 100: Tránsito
Manual de Capacidad y Calidad de Servicio, 2ª ed. Junta de Investigación de Transporte
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Base de datos, http://www.ntdprogram.gov/ntdprogram/. Último acceso: 1 de septiembre de 2008.
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2008.
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Instalaciones para peatones y bicicletas : procedimientos recomendados para los "peatones"
Capítulo del Manual de Capacidad Vial . Informe FHWA-RD-98-107. Federal
Administración de Carreteras , Washington, DC, 1998.
7. Rouphail, N., J. Hummer, J. Milazzo y D. Allen. Análisis de capacidad de

Instalaciones para peatones y bicicletas : procedimientos recomendados para las "bicicletas"
Capítulo del Manual de Capacidad Vial . Informe FHWA-RD-98-108. Federal
Administración de Carreteras , Washington, DC, 1998.
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Carriles Bus en Arteriales. Junta de Investigación del Transporte , Investigación Nacional
Consejo, Washington, DC, 1997.
9. Pline, J. (ed.). Manual de dispositivos de control de tráfico . Instituto de Transporte

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10. Koonce, P., L. Rodegerdts, K. Lee, S. Quayle, S. Beaird, C. Braud, J. Bonneson,
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HOP-08-024. Administración Federal de Carreteras , Washington, DC, junio de 2008.
11. Administración Federal de Carreteras . Manual sobre dispositivos uniformes de control de tráfico
para calles y carreteras. Washington, DC, 2009.
12. Zegeer, J. D., M. A. Vandehey, M. Blogg, K. Nguyen y M. Ereti. NCHRP
Informe 599: Valores predeterminados para análisis de capacidad de carreteras y nivel de servicio.
Junta de Investigación del Transporte de las Academias Nacionales, Washington,
DC, 2008.
Referencias Página 17-100 Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas

Diciembre de 2010

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29/12/21 22:01 CONTENIDO DEL CAPÍTULO 16 INSTALACIONES DE CALLE URBANA

Manual de capacidad vial 2010

Resumen de la metodología 16-1

Definición de instalación de calle urbana 16-5

Criterios de LOS 16-7

Datos de entrada requeridos 16-9

Alcance de la Metodología 16-13

Limitaciones de la Metodología 16-15

Descripción general 16-16

Modo automóvil 16-16

Modo peatón 16-18

Modo de tránsito 16-23

Tipos de análisis 16-25

Uso de herramientas alternativas 16-25

Volúmenes de servicio diario generalizados para instalaciones de calles urbanas 16-26

Estrategias activas de gestión del tráfico 16-27

4. EJEMPLO DE PROBLEMAS 16-29

Problema de ejemplo 1: UrbanStreet orientado automáticamente 16-29

Problema de ejemplo 3: Mejoras para peatones y estacionamientos 16-41

Capítulo 16 / Instalaciones de calles urbanas Página 16-i Contenido

Manual de capacidad vial 2010

Figura 16-1 Tres enfoques de estudio alternativos 16-2

Figura 16-2 Marco de evaluación multimodal integrado 16-4

Figura 16-4 Criterios de LOS: Modo automóvil 16-8

Figura 16-5 Criterios de LOS : Modo peatonal 16-9

Figura 16-6 Criterios de LOS : modos de bicicleta y tránsito 16-9

Figura 16-7 Requisitos de datos de entrada : modo automóvil 16-10

Figura 16-8 Requisitos de datos de entrada : modos no automotrices 16-12

Figura 16-10 Metodología peatonal para instalaciones de calles urbanas 16-19

Figura 16-11 Descripción cualitativa del espacio peatonal 16-19

Anexo 16-12 BicycleMethodology para Instalaciones calle urbana 16-22

Figura 16-13 Metodología de tránsito para instalaciones de calles urbanas 16-23

Figura 16-15 Problemas de ejemplo 16-29

Figura 16-16 Problema de ejemplo 1: Esquema de una calle urbana 16-29

Figura 16-17 Problema de ejemplo 1: Geometría de segmento 16-30

Figura 16-18 Problema de ejemplo 1: recuentos de movimiento de giro en intersección 16-30

Figura 16-19 Problema de ejemplo 1: Condiciones de señal para la intersección 1 16-31

Figura 16-20 Problema de ejemplo 1: Condiciones geométricas y tráfico

Figura 16-21 Problema de ejemplo 1: Datos del punto de acceso 16-32

Figura 16-22 Problema de ejemplo 1: Evaluación de la intersección 1 16-33

Exponer 16-23 Ejemplo problema1: Intersección 5 Evaluación 16-33

Figura 16-24 Problema de ejemplo 1: Evaluación del segmento 1 16-34

Figura 16-25 Problema de ejemplo 1: Evaluación del segmento 5 16-34

Figura 16-29 Problema de ejemplo 2: Evaluación de la intersección 5 16-38

Figura 16-30 Problema de ejemplo 2: Evaluación del segmento 1 16-39

Figura 16-31 Problema de ejemplo 2: Evaluación del segmento 5 16-39

Figura 16-32 Problema de ejemplo 2: Evaluación de instalaciones 16-40

Figura 16-33 Problema de ejemplo 3: Geometría de segmento 16-42

Contenido Página 16-ii Capítulo 16 / Instalaciones de calles urbanas

Manual de capacidad vial 2010

Figura 16-34 Problema de ejemplo 3: Evaluación de la intersección 1 16-42

Figura 16-35 Problema de ejemplo 3: Evaluación de la intersección 5 16-43

Figura 16-36 Problema de ejemplo 3: Evaluación del segmento 1 16-44

Figura 16-37 Problema de ejemplo 3: Evaluación del segmento 5 16-44

Exhibir 16-38 Ejemplo Problema 3: Mecanismo de Evaluación 16-45

Capítulo 16 / Instalaciones de calles urbanas Página 16-i Contenido

Periodo de estudio y periodo de análisis

Capítulo 16 / Instalaciones de calles urbanas Página 16-1 Introducción

Manual de capacidad de autopista 2010

La metodología se basa en el supuesto de que las condiciones del tráfico son

Si un período de análisis de interés tiene un volumen de demanda que excede la capacidad,

Figura 16-1 Enfoque A Enfoque B Aproximación C

Período de análisis único Múltiples periodos de análisis

XhMtih - período de análisis