PROCESOS OPERATIVOS (II).

TRATAMIENTO Y TRANSPORTE.

1
 DESCUBRE NUESTRA
APP DE TEST

¡Miles Test de Correos Gratis con la APP de Carteros.Net!

Disf ruta GRATIS de los servicios premium de Carteros.Net desde tu móvil

o tablet. En Android e iOS, solo tienes que descargar “Test de Correos -
Carteros.net” para desubrir todas las ventajas que of rece nuestra APP.

2
 TABLA DE
CONTENIDOS

0. INTRODUCCIÓN AL TEMA

1. LA RED DE CENTROS LOGÍSTICOS DE CORREOS

1.1. CENTROS DE TRATAMIENTO AUTOMATIZADO (CTA)8

1.2. CENTROS DE TRATAMIENTO PROVINCIAL (CTP)9
1.3. CENTROS DE TRATAMIENTO LOCAL (CTL)10
1.4. CENTROS DE TRATAMIENTO DE PAQUETERÍA-CEX (CT)10
1.5. CENTROS DE MADRID Y SUS PECULIARIDADES11
1.6. CENTROS DE BARCELONA Y SUS PECULIARIDADES13
1.7. UNIDADES DE ADMISIÓN MASIVA (UAM)14

2. LA RED DE TRANSPORTE DE CORREOS

2.1. LA RED TRONCAL O INTERZONAL15

2.2. LAS REDES ZONALES17
2.3. LAS REDES PROVINCIALES18
2.4. LAS REDES LOCALES19

3. EQUIPAMIENTO POSTAL EN LOS CENTROS DE TRATAMIENTO

3.1. CONTENERIZACIÓN20
3.1.1. BANDEJAS20
3.1.2. SACA PARA BUZÓN CILÍNDRICO24
3.1.3. CARROS TRANSPORTADORES DE BANDEJAS24
3.1.4. JAULAS26
3.1.5. CONTENEDOR PLEGABLE DE PAQUETERÍA27
3.1.6. BOLSA DE RAFIA EXTRAGRANDE28

3
 3.1.7. CARTONES RETRACTILADORES29
3.1.8. PALÉS30
3.2. MOBILIARIO Y EQUIPAMIENTO32
3.2.1. CARRO EXPOSITOR DE BANDEJAS32
3.2.2. CARROS PORTABANDEJAS32
3.2.3. CASILLEROS34
3.2.4. ROBOT RETRACTILADOR ELÉCTRICO35
3.2.5. FLEJADORA ELÉCTRICA AUTOMÁTICA36
3.2.6. ESTACIÓN GENERADORA DE ETIQUETAS (EGE)36
3.2.7. CANCELADORA ELÉCTRICA DE ALTA PRODUCCIÓN37
3.3. VEHÍCULOS Y TRANSPORTE INTERNO (VTI)37
3.3.1. APILADOR ELÉCTRICO DE ELEVACIÓN 1 METRO38
3.3.2. APILADOR MANUAL38
3.3.3. CARRETILLA ELEVADORA ELÉCTRICA (TORO)39
3.3.4. TRASPALÉ ELÉCTRICO Y MANUAL39
3.3.5. MANTENIMIENTO DE VEHÍCULOS40
3.3.6. SISTEMA DE INTERCAMBIO DE BATERÍAS (SIBAS)41

4. EL CTA: ÁREAS Y PROCESOS DE TRABAJO

4.1. EL ÁREA LOGÍSTICA42

4.1.1. ZONAS DE ÁREA LOGÍSTICA43
4.1.2. PROCESOS DE LA ZONA LOGÍSTICA DE ENTRADA46
4.1.2.1. MUELLES DE ENTRADA (CONTROL DE ENTRADA)46
4.1.2.2. RECEPCIÓN, DESCARGA Y RUPTURA 46
4.1.2.3. RESPONSABILIDAD DE SEGURIDAD DE CORREOS (CONTROL POR ESCÁNER)49
4.1.2.4. RING DE RUPTURA Y TRASLADO DE LAS CARGAS A UPO Y UPR52
4.1.3. PROCESOS DE LA ZONA LOGÍSTICA DE SALIDA53
4.1.3.1. CRITERIOS BÁSICOS DE CLASIFICACIÓN Y CONSOLIDACIÓN DE CARGAS53
4.1.3.2. DESROTULACIÓN/ROTULACIÓN DE LAS UNIDADES DE CARGA56
4.1.3.3. ALMACENES DE SALIDA56
4.1.3.4. NORMAS BsÁICAS PARA LA CARGA DE VEHÍCULOS57
4.1.3.5. GESTIÓN DE ELEMENTOS LOGÍSTICOS61
4.1.3.5.1. GESTIÓN DE ELEMENTOS LOGÍSTICOS A NIVEL ZONAL62
4.1.3.5.2. GESTIÓN DE ELEMENTOS DETERIORADOS62
4.1.3.5.3. FUNDACIÓN “A LA PAR”63
4.1.4. PRL Y MEDIO AMBIENTE EN EL ÁREA LOGÍSTICA63
4.1.5. RESUMEN PUNTOS CRÍTICOS DEL ÁREA LOGÍSTICA65
4.2. EL ÁREA DE PRODUCCIÓN66
4.2.1. UNIDAD DE PRODUCTOS ORDINARIOS (UPO)66
4.2.1.1. ÁREA DE CLASIFICACIÓN AUTOMÁTICA67
4.2.1.1.1. NORMALIZACIÓN DE LA CORRESPONDENCIA68
4.2.1.1.1.1. ENVÍOS NORMALIZADOS68
4.2.1.1.1.2. ENVÍOS NO NORMALIZADOS PERO AUTORIZABLE (TIPO FLAT)69
4.2.1.1.1.3. BLOQUE DE DIRECCIÓN70

4
 4.2.1.1.1.4. CORRESPONDECIA NO AUTOMATIZABLE72
4.2.1.1.2. FC. MÁQUINA FACIADORA Y CANCELADORA72
4.2.1.1.3. IRV (LÍNEA DE NORMALIZADO AUTOMATIZABLE)76
4.2.1.1.3.1. TRATAMIENTO DEL CORREO NORMALIZADO DEVUELTO86
4.2.1.1.3.2. ADMISIÓN Y CLASIFICACIÓN DE ENVÍOS REGISTRADOS87
4.2.1.1.4. FSM (LÍNEA DE NORMALIZADO AUTOMATIZABLE)88
4.2.1.1.5. TOP 2000 (LÍNEA DE NO NORMALIZADO FLAT)97
4.2.1.2. ÁREA DE CLASIFICACIÓN MANUAL105
4.2.1.3. PUNTOS CRÍTICOS DE LA UPO108
4.2.2. UNIDAD DE PRODUCTOS REGISTRADOS (UPR)108
4.2.2.1. ÁREA DE CLASIFICACIÓN AUTOMÁTICA110
4.2.2.1.1. SISTEMA DE CLASIFICACIÓN DE PAQUETERÍA (SCP)112
4.2.2.1.1.1. PUESTO DE GESTIÓN DE INCIDENCIAS116
4.2.2.1.2. SISTEMA DE CLASIFICACIÓN DE GORDO (SCG)119
4.2.2.1.3. CONFIGURACIÓN AUTOMÁTICA DE PAQUETERÍA (CAP)123
4.2.2.1.3.1. GESTIÓN DE INCIDENCIAS CAP124
4.2.2.2. ÁREA DE CLASIFICACIÓN MANUAL125
4.2.2.3. PUNTOS CRÍTICOS EN LAS UPR126

5. OPERACIONES INTERNACIONALES

5.1. OFICINA DE CAMBIO MADRID-BARAJAS127

5.1.1. EXPORTACIÓN127
5.1.1.1. PAQUETERÍA UPU128
5.1.1.2. LC/AO (PRIORITARIO/ECONÓMICO)129
5.1.1.3. TRATAMIENTO DE CARTA CERTIFICADA Y PRIME130
5.1.1.4. IPC (CORREO INTERNACIONAL PRIORITARIO)131
5.1.1.5. EMS (EXPRESS MAIL SERVICE)132
5.1.1.6. PAQUETERÍA INTERCONNECT132
5.1.1.7. ENTREGA DE EXPEDICIONES133
5.1.2. IMPORTACIÓN134
5.1.2.1. CENTRO DE TRATAMIENTOINTERNACIONAL (CTI) DE BARAJAS134
5.1.2.1.1. RECEPCIÓN DE EXPEDICIONES134
5.1.2.1.2. SISTEMA DE APERTURA DE SACAS (SAS) 135
5.1.2.2. CENTRO DE CLASIFICACIÓN POSTAL (CCP) DE BARAJAS)136
5.1.2.2.1. TRATAMIENTO DE DOCUMENTOS EMS136
5.1.2.2.2. PREAPERTURA DE PAQUETERÍA137
5.1.2.2.3. TRATAMIENTO AUTOMATIZADO SCP138
5.1.2.2.4. TRATAMIENTO PD (PEQUEÑO DINÁMICO)138
5.1.2.2.5. TRATAMIENTO DE REEMBOLSOS139
5.1.2.3. CI3 DE BARAJAS140
5.1.2.3.1. CLASIFICACIÓN MANUAL ORDINARIO NO IPC140
5.1.2.3.2. GRABACIÓN POR VOZ Y CLASIFICACIÓN MANUAL PME
(PUESTO MANUAL DE ETIQUETADO)141

5
 5.1.2.3.3. TRATAMIENTO AUTOMATIZADO SCG
(PRIME, CERTIFICADOS, ORDINARIOS NO IPC)142
5.2. RAMPA 7142
5.3. CORREO INTERNACIONAL PRIORITARIO DE IMPORTACIÓN144
5.3.1. TRATAMIENTO DEL CORREO IPC DE IMPORTACIÓN EN LA MESA DE APERTURA
DEL CTA DE MADRID146
5.3.2. TRATAMIENTO DEL CORREO IPC DE IMPORTACIÓN EN LOS CENTROS DE DESTINO149
5.4. CORREO INTERNACIONAL PRIORITARIO DE EXPORTACIÓN 151
5.4.1. TRATAMIENTO DE CORREO INTERNACIONAL PRIORITARIO DE EXPORTACIÓN
EN CENTROS151
5.4.2. CRITERIOS DE CONTENERIZACIÓN Y PAÍS DE DESTINO153

6
 0. INTRODUCCIÓN AL TEMA

El proceso logístico en Correos comprende el conjunto de tareas que abarcan las operaciones desde que los envíos son
admitidos en las diferentes unidades de admisión hasta que llegan a las unidades de reparto para ser entregados a los
destinatarios.

El reglamento por el que se regula la prestación de los servicios postales, aprobado por el Real Decreto 1829/1999, de 3 de
diciembre, def ine que este proceso viene dividido en clasif icación, tratamiento, curso y transporte.
▶ Clasif icación: Incluye el conjunto de operaciones cuyo f in es la ordenación de los envíos postales, atendiendo a
criterios de la operativa postal.
▶ Tratamiento: Es el conjunto de las operaciones auxiliares realizadas con los envíos postales admitidos por el
operador, destinados a prepararlas para siguientes operaciones postales.
▶ Curso: Es la operación u operaciones que permiten el encaminamiento de los envíos postales.
▶ Transporte: Es el traslado por cualquier tipo de medios de los envíos postales hasta su punto de distribución f inal.

Este tema comprende dos fases intermedias del circuito general de la correspondencia, el conjunto de operaciones que
se llevan a cabo desde que f inaliza la admisión de los envíos hasta que estos envíos son recepcionados por la Unidad de
Entrega. Seguirá la siguiente estructura:

1. LA RED DE CENTROS LOGÍSTICOS DE CORREOS

Para maximizar la ef iciencia en el tratamiento de los envíos que entran en la red de Correos, estos se transportan y
concentran en grandes centros de producción. En los mismos, los envíos pasarán por distintos procesos de clasif icación
altamente automatizados, que se harán con distintos niveles de detalle hasta tener un producto f inal, que es el envío
encaminado a su destino y que se transportará a su unidad de reparto.

7
 Esta red de centros incluye, entre otros, centros de tratamiento automatizado (CTA), centros de tratamiento provincial (CTP),
centros de tratamiento local (CTL), centros especiales (CAM, CLI, etc), centros de tratamiento internacional (CTI) y centros de
tratamiento de paquetería-CEX (centros nodales CT).

1.1. CENTROS DE TRATAMIENTO AUTOMATIZADO (CTA)

Son edif icios, centros o naves comerciales de gran extensión donde Correos clasif ica todas las cartas y paquetes
tanto nacionales como internacionales, que entran a través de sus of icinas y de los buzones de Correos (los amarillos)
instalados en las vías públicas.

Estos centros incluyen equipamientos para el tratamiento automatizado de envíos de correspondencia y paquetería. Su
objetivo es mejorar la calidad en la distribución de los envíos.

Sus funciones principales, en relación al área en la que se encuentren, son:

▶ Hacer de centros de intercambio logístico.
▶ El tratamiento del correo automatizable tanto de entrada como de salida.
▶ El tratamiento y clasif icación de productos registrados.

Como ya vimos, Correos se organiza territorialmente en 7 áreas de negocio para el logro de una mayor ef iciencia operativa
y económica.

Actualmente, existen 18 CTA en España distribuidos según las áreas en que se estructura Correos, que abarcan las diferentes
provincias:
▶ Área Noroeste:
▶ CTA Santiago: A Coruña, Lugo, Orense y Pontevedra.
▶ CTA Valladolid: Ávila, Burgos, Palencia, Salamanca, Segovia, Valladolid, León y Zamora.
▶ CTA Oviedo: Asturias.

8
 ▶ Área Norte:
▶ CTA Vitoria: Álava, Guipúzcoa, Cantabria, La Rioja.
▶ CTA Bilbao: Vizcaya.
▶ CTA Zaragoza: Zaragoza, Huesca, Teruel, Soria y Navarra.
▶ Área Noreste:
▶ CTA Sant Cugat (Barcelona): Barcelona, Girona, Lleida y Tarragona.
▶ CTA Colón (Barcelona): Barcelona ciudad
▶ Área Centro:
▶ CTA Madrid: Madrid, Albacete, Ciudad Real, Cuenca, Guadalajara y Toledo.
▶ CTA Mérida: Badajoz y Cáceres.
▶ Área Este:
▶ CTA Valencia: Castellón y Valencia.
▶ CTA Alicante: Alicante y Murcia.
▶ CTA Mallorca: Baleares.
▶ Área Sur:
▶ CTA Granada: Almería, Granada y Jaén.
▶ CTA Málaga: Málaga, Melilla y Ceuta.
▶ CTA Sevilla: Cádiz, Córdoba, Huelva y Sevilla.
▶ Área Insular:
▶ CTA Las Palmas: Las Palmas.
▶ CTA Tenerife: Tenerife.

1.2. CENTROS DE TRATAMIENTO PROVINCIAL (CTP)

Se trata de centros tradicionales, tanto de admisión y tratamiento, que funcionan como centros de intercambio de
envíos a nivel provincial. En dichos centros, los envíos son tratados manualmente para su encaminamiento a las diferentes
unidades de distribución.

9
 Con la puesta en marcha del Plan de Automatización y la entrada en funcionamiento de forma paulatina de los actuales 18
CTA, quedaron relegados. En la actualidad, existen pocos CTP y sus principales funciones, en relación con la provincia en que
se encuentra, son:
▶ Hacer de centro de admisión provincial.
▶ Llevar a cabo el tratamiento manual del correo provincial.
▶ Llevar a cabo las funciones de una Unidad de Productos Registrados (UPR) provincial.
▶ Centralizar y ejercer de plataforma logística en el ámbito de su provincia.

1.3. CENTROS DE TRATAMIENTO LOCAL (CTL)

Funcionan básicamente como los CTP, pero de forma local, como son los casos de Vigo, Ibiza y Mahón.

Nos encontramos con la peculiaridad del CTL de Chamartín (Madrid), que quedó como Centro Regulador de Elementos
Logísticos (CREL) a nivel nacional y para el tratamiento de envíos devueltos. En la actualidad en CREL nacional Chamartín
ha dejado de prestar sus funciones que han sido asumidas por el resto de centros logísticos de Madrid.

1.4. CENTROS DE TRATAMIENTO DE PAQUETERÍA-CEX (CT)

Los CT son centros nodales de nueva creación a nivel provincial para el tratamiento de la paquetería. Suponen un cambio
importante para gestionar la red y sus recursos de manera conjunta y más ef iciente, aprovechando las sinergias dentro del
grupo Correos.

El tratamiento de la paquetería en estos centros nodales se realiza:

▶ De forma automática a través del Sistema de Clasif icación de Paquetería (sorters SCP).
▶ De forma manual con ayuda de cinta transportadora o tramos de rodillos.

10
 1.5. CENTROS DE MADRID Y SUS PECULIARIDADES

Podemos dividir los centros logísticos de Madrid y sus tareas de la siguiente forma:
▶ Centros de admisión y tratamiento:
▶ CTA Madrid.
▶ Tratamiento automatizable de correo básico (IRV, FSM y FLAT) y tratamiento manual.
▶ Tratamiento nacional, zonal, provincial y local del correo internacional prioritario de
importación automatizable y manual, así como el tratamiento manual del correo internacional
prioritario de exportación.
▶ Tratamiento automático de certif icados normalizados automatizables con destino local,
provincial y zonal con origen en otros centros de tratamiento.
▶ Tratamiento automático de distribución internacional, e-commerce ordinario y registrado en
SCG (es un sistema de clasif icación de gordo que permite la lectura de 7.000 - 8.000 envíos a
la hora) de grandes clientes.
▶ Centro de admisión masiva de cartas, publicorreo, prensa y publicaciones periódicas.

11
 ▶ CAM 2 Madrid.
▶ Admisión de paquetería.
▶ UPR (unidad de productos registrados) automatizable en SCG/SCP (sistema de clasif icación
de paquetería) excepto los certif icados y notif icaciones normalizados y no normalizados.
▶ Tratamiento automatizable y manual de paquetería devuelta de grandes clientes.
▶ En Barajas, Correos cuenta con la Of icina de Cambio y el Centro Internacional:
▶ CTI Barajas (Of icina de Cambio):
▶ Exportación:
▶ Expedición de todo el correo de exportación.
▶ Tratamiento de correo ordinario internacional prioritario de exportación.
▶ Tratamiento PAQ Premium Internacional (EMS) y Paquetería Europa (Paquetería
InterConnect Premium).
▶ Importación:
▶ Recepción de todo el correo de importación.
▶ CCP Barajas (Of icina de Cambio):
▶ Exportación:
▶ Tratamiento resto de paquetería internacional de exportación.
▶ Tratamiento línea económica y devoluciones.
▶ Importación:
▶ Tratamiento automático y manual de toda la paquetería.
▶ CI3 Barajas (Of icina de Cambio):
▶ Exportación:
▶ Tratamiento automático en SCG cartas certif icadas y prime.
▶ Importación:
▶ Tratamiento automático de cartas certif icadas y prime.
▶ Tratamiento automático y manual de carta ordinaria formato E “no IPC”, ID y ETOE.
▶ CAM 4 (Centro Internacional):
▶ Exportación:
▶ Centro de tratamiento aduanero de exportación de toda la paquetería con destino
Canarias, Ceuta y Melilla.
▶ Carga de contenedores y paletización aérea con destino Canarias.
▶ Importación:
▶ Tratamiento automático de cartas certif icadas y prime.
▶ Importación de la paquetería con origen en países que no pertenecen a la UE,
península y Baleares con destino Canarias, Ceuta y Melilla.
▶ Tránsito de mercancía fuera de la UE con destino a Canarias.

En la actualidad el CAM 1 de Madrid ha dejado de prestar sus funciones. Todo lo relacionado con la admisión y el tratamiento
del CAM1 de Madrid ha sido asumido por el CTA Madrid

12
 1.6. CENTROS DE BARCELONA Y SUS PECULIARIDADES

En estos centros se desarrollan las siguientes tareas:

▶ CTA Barcelona (San Cugat del Vallés):
▶ Tratamiento automático de cartas ordinarias, Publicorreo y cartas certif icadas normalizadas
automatizables nacidas en Cataluña con destino nacional, zonal y provincial.
▶ Tratamiento manual de cartas ordinarias, valijas y Publicorreo con destino nacional, zonal y provincial.
▶ Tratamiento automático de cartas ordinarias y Publicorreo no normalizado con destino local.
▶ CTA Colón (Barcelona):
▶ Tratamiento manual de Cartas y Publicorreo destino local.
▶ CLI Barcelona:
▶ Centro de admisión masiva de todos los productos y recogida de clientes.
▶ Tratamiento de cartas y Publicorreo al corte.
▶ Tratamiento automatizado y manual de toda la paquetería.
▶ UPR manual nacional, provincial y local.
▶ Devoluciones de paquetería grandes clientes.
▶ CTP El Prat:
▶ Centro de recepción y salida del correo a cursar por vía aérea.
▶ Clasif icación manual del correo internacional de exportación.

13
 1.7. UNIDADES DE ADMISIÓN MASIVA (UAM)

Las unidades de admisión masiva (UAM) son el canal básico de relación entre Correos y sus clientes con contrato.

Las UAM están ubicadas en los diversos centros de tratamiento (CTA, CLI, CAM, CTP, etc). Su misión es la admisión de los
productos postales depositados por agencias comerciales, agencias consolidadoras, operadores postales y clientes con
contrato; así como gestionar las incidencias que se puedan producir.
▶ Área Noroeste:
▶ UAM Santiago: CTA Santiago.
▶ UAM Valladolid: CTA Valladolid.
▶ UAM Oviedo: CTA Oviedo.
▶ Área Norte:
▶ UAM Vitoria: CTA Vitoria.
▶ UAM Bilbao: CTA Bilbao.
▶ UAM San Sebastián: CTP San Sebastián.
▶ UAM Zaragoza: CTA Zaragoza.
▶ Área Noreste:
▶ UAM Barcelona: CLI Barcelona.
▶ Área Centro:
▶ UAM Madrid: CTA Madrid.
▶ UAM Madrid 2: CAM 2 Madrid.
▶ UAM Mérida: CTA Mérida.

14
 ▶ Área Este:
▶ UAM Valencia: CTA Valencia.
▶ UAM Alicante: CTA Alicante.
▶ UAM Palma: CTA Mallorca.
▶ Área Sur:
▶ UAM Granada: CTA Granada.
▶ UAM Málaga: CTA Málaga.
▶ UAM Sevilla: CTA Sevilla.
▶ Área Insular:
▶ UAM Las Palmas: CTA Las Palmas.
▶ UAM Tenerife: CTA Tenerife.

2. LA RED DE TRANSPORTE DE CORREOS

Antes de entrar a analizar en profundidad los distintos tipos de Centros de Tratamiento en Correos, debemos hacer mención
a la Red de Transportes; otro elemento fundamental de la cadena logística postal.

Se estructura en cuatro subredes:

▶ Redes interzonales.
▶ Redes zonales.
▶ Redes provinciales.
▶ Redes locales.

2.1. LA RED TRONCAL O INTERZONAL

Abarca todo el ámbito nacional y se encarga del transporte de los envíos entre distintas áreas territoriales de Correos. Está
formada por:

▶ Red en estrella con origen en Madrid: Une Madrid, provincia con mayor volumen de correo, con los principales
centros logísticos del país como CTA y otros centros de la periferia.

15
 ▶ Red en abanico origen Barcelona: Une Barcelona, como segunda provincia por volumen de envíos admitidos,
con los principales centros logísticos del país como CTA y otros centros de la periferia.

16
 ▶ Red periférica transversal: Une centros de la periferia entre sí sin pasar por Madrid o Barcelona. Puede darse
la posibilidad de que alguna de estas rutas haga escala en Madrid para optimizar la capacidad de carga de los
vehículos, para el retorno de elementos logísticos y para complementar la capacidad de la red troncal de Madrid.

2.2. LAS REDES ZONALES

Abarcan el ámbito de una zona, por lo general son las rutas de transporte de envíos postales entre los CTA o centros de
tratamiento de la misma área territorial. Existe una red de este tipo en cada área territorial.

17
 2.3. LAS REDES PROVINCIALES

Unen cada uno de los CTA o CTP con las distintas unidades de la provincia. Existe una red de este tipo en cada provincia. La
tendencia es a establecer rutas que superen el ámbito provincial, dando servicio a localidades pertenecientes a más de una
provincia.

Ejemplo de ruta desde el CTA Madrid a Aranjuez y viceversa.

18
 2.4. LAS REDES LOCALES

Son redes de ámbito urbano que recogen buzones y envíos a grandes clientes, o unen centros u of icinas localizadas dentro
de la misma localidad, en caso de existir varias, o dan servicio a la localidad donde se encuentra localizado un CTA.

Ejemplo red local en Madrid.

19
 Ejemplo red local en Sevilla.

3. EQUIPAMIENTO POSTAL EN LOS

CENTROS DE TRATAMIENTO
Existe un material de trabajo utilizado para llevar a cabo las tareas principales de los centros logísticos de Correos (clasif icación,
encaminamiento y transporte).

Aunque hemos tratado algunos de estos equipamientos con anterioridad en la gestión de almacenes; a continuación nos
detendremos en estos equipos utilizados en el trabajo de los CTA antes de abordar el funcionamiento de los propios centros.

3.1. CONTENERIZACIÓN

3.1.1. BANDEJAS

Las bandejas son los contenedores donde se depositan los envíos postales para su transporte. Son el elemento principal
de la contenerización. Están fabricadas en material plástico resistente y son apilables, por lo que requieren menos espacio
f ísico en los centros de trabajo. Sus características principales son:
▶ Su diseño es ergonómico. Tienen forma de tronco piramidal, facilitando su encajado en el apilamiento por su base
más estrecha.
▶ Son bicolor:
▶ Inicialmente eran de color amarillo y gris. Se sustituyó el color gris, dando paso a las bandejas amarillo
y azul que conocemos hoy en día.

20
 ▶ Existen bandejas exclusivas que combinan los colores azul oscuro y azul claro, que se utilizan
exclusivamente para el curso del correo internacional de importación formato normalizado automatizable
en el CTA de Madrid a los centros de destino.
▶ Se colocan en el expositor con el lado amarillo de cara al agente clasif icador. En el caso de las del correo IPC el
color azul claro será el que está de cara al clasif icador.
▶ Disponen de una guía para las etiquetas en la parte superior derecha del lado amarillo. En el caso de las bandejas
para correo IPC se colocará la etiqueta en el lado azul claro.
▶ Disponen de un cierre de tapas de color amarillo, o azul en las internacionales, que protegen el contenido y evitan
que se doblen o manchen los envíos; así también la correspondencia queda protegida de golpes o apilamientos
irregulares. En la actualidad, las tapas sólo se utilizan para aquellas bandejas que se cursan por vía aérea.
▶ Disponen de aletas laterales abatibles (flips) que ayudan a sujetar la tapa en el cierre. Dichas aletas permiten
además el apilamiento de unas sobre otras.

Existen tres tamaños o tipos. La estructura de estos tres tipos es modular, de forma que se pueden encajar unas en las otras
cuando están vacías y se pueden apilar cuando están llenas:

▶ Tipo A (pequeña): Bandeja de uso interno para el tratamiento de correspondencia normalizada.

▶ Se utiliza principalmente en:
▶ El tratamiento automatizado (IRV y FSM) del correo normalizado.
▶ El correo internacional prioritario de exportación normalizado) y tarjetas postales y CCRI
formato pequeño.
▶ El tratamiento manual (UPO y UPR) para envíos de formato menor y destinos con poco
volumen.

21
 ▶ Los envíos se colocan en vertical o de pie, encarados hacia el lado amarillo del contenedor y con el sello
hacia la parte superior del mismo. Tienen una capacidad aproximada de 400 envíos.
▶ Dimensiones:
▶ Largo: 426,5 mm.
▶ Ancho: 282,5 mm.
▶ Profundo: 152 mm.
▶ Espesor: 2,5 mm.
▶ Capacidad: 13 litros.

▶ Tipo B (mediana): Bandeja de uso interno para el tratamiento de correspondencia no normalizada automatizable
y no automatizable.
▶ Se utiliza principalmente en:
▶ El tratamiento automatizado del correo no normalizado (FLAT).
▶ El tratamiento del correo no normalizado manual (UPO y UPR).
▶ Correo internacional prioritario de exportación formato no normalizado.
▶ Los envíos se colocan tumbados, mirando hacia la tapa del contenedor y con el sello en el lado amarillo
del mismo. Su capacidad aproximada es de 100 envíos. Dos bandejas tipo A hacen una B.
▶ Dimensiones:
▶ Largo: 426,5 mm.
▶ Ancho: 282,5 mm.
▶ Profundo: 291,5 mm.
▶ Espesor: 2,5 mm.
▶ Capacidad: 26 litros.

22
 ▶ Tipo C (grande): Bandeja de uso interno para el tratamiento de correspondencia no normalizada automatizable
y no automatizable.
▶ Se utiliza principalmente en:
▶ El tratamiento manual del correo de lomo gordo y paquetería formato menor.
▶ Todos los envíos clasif icados automáticamente en la SCG.
▶ Su capacidad aproximada es de 3 a 15 envíos. Su equivalente son dos bandejas de Tipo B, o cuatro de
Tipo A. Dado el tipo de envíos que puede contener, no requiere un orden pref ijado.
▶ Dimensiones:
▶ Largo: 426,5 mm.
▶ Ancho: 565 mm.
▶ Profundo: 291,5 mm.
▶ Espesor: 3,5 mm.
▶ Capacidad: 60 litros

A efectos estadísticos, la capacidad de las bandejas A y B, según los módulos establecidos es:
▶ Módulo bandeja tipo A: 340 envíos.
▶ Módulo bandeja tipo B: 80 envíos.

Por otro lado, en la exportación del correo internacional prioritario debemos tener en cuenta que se utiliza un modelo
específ ico de bandeja universal para contenerizar los siguientes formatos:

23
 3.1.2. SACA PARA BUZÓN CILÍNDRICO

Se trata del elemento que se coloca dentro de los buzones de admisión (amarillos) para la recogida de la correspondencia
ordinaria, como ya mencionamos anteriormente en la recogida de buzones.

Fabricadas con tejido de poliamida blanco. Incorpora un etiquetero y 4 anillas unidas a unas cintas de 60 mm de longitud
situadas cada 350 mm para facilitar su colocación en el buzón.
▶ Dimensiones:
▶ Alto: 700 mm.
▶ Perímetro: 1.400 mm.

3.1.3. CARROS TRANSPORTADORES DE BANDEJAS

Es un elemento dinámico, para el transporte y rotación del correo en los diversos procesos logísticos. Nunca será un
elemento estático de almacenamiento de la unidad. Se utilizan preferentemente para el curso del correo de los centros de
tratamiento a las URO, USE y of icinas (rines provinciales y locales). El excedente de carros vacíos se retornará diariamente a
Madrid y Barcelona.

24
 Entre sus características cabe destacar:
▶ Dimensiones: 120 x 60 x 175 cm
▶ Peso en vacío:
▶ Sin kit de cerramiento: 54 kg.
▶ Con kit de cerramiento: 62 kg.
▶ Dispone de cuatro ruedas giratorias.
▶ Cuenta con varios elementos de seguridad: Freno de estacionamiento de pedal, f reno de mano libre, asa
ergonómica, bloqueo de dirección para dos ruedas giratorias, patín antivuelco y juego de eslingas para sujetar la
carga.
▶ La capacidad de carga operativa del carro es de 300 kg.
▶ Su volumen de capacidad de carga (paquetería al descubierto) es de 1m3.
▶ Tren de rodaje que permite mover hasta 450 kg.
▶ Base de carro que permite apilar o encajar las bandejas de distintos tamaños (A, B o C).
▶ El carro puede llevar apiladas hasta:
▶ Con envíos:
▶ 40 bandejas de Tipo A (4 bandejas x 10 alturas).
▶ 20 bandejas de Tipo B (4 bandejas x 5 alturas).
▶ 10 bandejas de Tipo C (2 bandejas x 5 alturas).
▶ Vacías encajadas:
▶ 100 bandejas Tipo A.
▶ 80 bandejas Tipo B.
▶ 40 bandejas Tipo C.
▶ Existen dos modelos en función del cerramiento:
▶ Sin kit de cerramiento (dos laterales en lados cortos).

25
 ▶ Con kit de cerramiento (tres laterales).

3.1.4. JAULAS

Elemento de contenerización dinámico para el transporte de la paquetería volumino­sa e irregular y publicorreo al

corte con destino nacional, exclusivamente para el flujo entre los centros de tratamiento. Nunca es un elemento
estático de almacenamiento en la Unidad/Centro/Cliente. El excedente de jaulas vacías se retornará diariamente a Madrid y
Barcelona.

Características:
▶ De estructura f ija:
▶ Con tres laterales cerrados y f rontal libre con tres eslingas de sujeción.
▶ Dimensiones:
▶ 120 x 100 x 180 cm.
▶ Cadena desde la base hasta el suelo para eliminar la posible electricidad estática que pueda crearse.
▶ Ruedas giratorias con sistema de bloqueo y chapa protectora (antihilos) para evitar atascos.
▶ Peso vacío 128 kg.
▶ Posee una capacidad de 2 m3.

26
 3.1.5. CONTENEDOR PLEGABLE DE PAQUETERÍA

Se trata de un elemento indispensable para la conf iguración automática de la SCG en la contenerización de los
productos de formato menor. De fácil retorno, al volver plegado, hace que este elemento permita reducir importantes
costes en el transporte respecto a otros elementos. Se utiliza en el flujo entre centros de tratamiento y entre el centro y las
unidades de reparto con mucho volumen.
▶ Dimensiones plegado: 100 x 100 x 40 cm
▶ Dimensiones extendido: 100 x 100 x 110 cm
▶ Capacidad: 1 m3.

27
 3.1.6. BOLSA DE RAFIA EXTRAGRANDE

Elemento de contenerización para los envíos clasif i­cados en el SCG con destino provincial y local.

La elección de los destinos corresponde al centro una vez analizados los volúmenes. El objetivo es sustituir a la bandeja
tipo C en la contenerización de paquetería estándar (PQ) que por su formato es poco ef iciente (la bandeja se llena
con 2 o 3 envíos) y sustituir al contenedor plegable reutilizable para aquellos destinos provinciales y UR en los que no
se complete un contenedor.

Características:
▶ Dimensiones:
▶ Alto: 70 cm.
▶ Largo: 55 cm.
▶ Ancho: 45 cm.
▶ Peso: 1.850 gramos.

28
 En cada carro caben 4 bolsas, lo que permite la optimización en las rutas de transporte. Facilita el retorno desde las unidades
al devolverlas diariamente vacías y plegadas.

3.1.7. CARTONES RETRACTILADORES

Se trata de un elemento de contenerización de paquetería y devoluciones paquetería grandes clientes. Se devolverán

diariamente plegados y sin romper a Madrid y Barcelona.

Con una capacidad de 1 m2, existen dos modelos:

▶ Cartón alto Nº SAP 404761: 80 x 120 x 160 cm.

▶ Cartón bajo Nº 41234 (baúl): 76 x 116 x 90 cm.

29
 3.1.8. PALÉS

Se trata de un elemento logístico de madera o plástico que se utiliza para levantar y transportar cargas, de forma
sencilla, mediante la utilización de transpaletas y carretillas elevadoras.

Podemos diferenciar entre:

▶ El palé americano de plástico es una unidad de carga para contenerizar bandejas. Sus características son:
▶ Dimensiones: 120 x 100 cm.
▶ Capacidad: 1 m3.
▶ Se utilizará para cada CTA y para cada uno de los siguientes productos en bandejas:
▶ Normalizado automatizable.
▶ Flat.
▶ Manual.
▶ IPC importación.

30
 ▶ El palé europeo de plástico se trata de una unidad de carga modulable con carros y jaulas. Se utilizará, junto con
el de madera, en la contenerización de la paquetería voluminosa regular y manual. Sus características son:
▶ Dimensiones: 120 x 80 cm.
▶ Capacidad: 1 m3.
▶ Elemento para el curso de la paquetería con formato regular y manual.

▶ El palé europeo de madera es una unidad de carga modulable con carros y jaulas. Sus características son:
▶ Dimensiones: 120 x 80 cm.
▶ Peso: 14 kg.
▶ Capacidad: 1 m3.
▶ Elemento multiuso y sustituto de jaulas para:
▶ Almacenar bandejas vacías.
▶ Curso de bandejas llenas y paquetería a otros centros y unidades de distribución (USE y URO)
donde sea posible la descarga.
▶ Entrega de devoluciones a clientes.
▶ Se utiliza:
▶ En la Red lnterzonal y zonal para el curso de:
▶ Paquetería voluminosa y regular.
▶ Devoluciones de paquetería y otros productos para grandes clientes.
▶ En la Red Local y Provincial en aquellas unidades donde admitan este tipo de elemento.

31
 3.2. MOBILIARIO Y EQUIPAMIENTO

3.2.1. CARRO EXPOSITOR DE BANDEJAS

Elemento diseñado para el despliegue de las bandejas en los procesos de clasif icación manual en la UPO y UPR. Se
utiliza en distintos procesos productivos.

Características:
▶ Se puede utilizar con 3 o 4 baldas, según el tipo de bandeja a desplegar:
▶ 4 baldas: 16 bandejas tipo A.
▶ 3 baldas: 12 bandejas tipos A o B, o 6 bandejas tipo C.
▶ Dimensiones:
▶ Largo: 1.250 mm.
▶ Ancho inferior: 720 mm.
▶ Ancho superior: 300 mm.
▶ Alto: 1.032 mm.
▶ Material: acero inoxidable mate.

3.2.2. CARROS PORTABANDEJAS

Se trata de una especie de “camarera” con ruedas giratorias. Tiene diversos usos como alimentación de puestos de clasif icación,
movimientos internos de bandejas o evacuación de puestos de admisión. Se utiliza habitualmente como elemento auxiliar
en el tratamiento manual y en las mesas de apertura en la UPO y en la UPR.

Existen dos modelos diferentes:

▶ Carro portabandejas pequeño: Carro diseñado en sus dimensiones para portar hasta 2 bandejas tipo A o B en
ancho, tanto en el estante superior como en el inferior (4 en total). Se utiliza como elemento auxiliar en todos los
procesos productivos.

32
 ▶ Dimensiones:
▶ Largo: 730 mm.
▶ Ancho: 480 mm.
▶ Alto: 1.032 mm.
▶ Material: acero inoxidable mate.

▶ Carro portabandejas grande: Carro diseñado en sus dimensiones para portar hasta 3 bandejas tipo A y B tanto
en el estante superior como en el inferior (6 en total). Se utiliza como elemento auxiliar en todos los procesos
productivos.
▶ Dimensiones:
▶ Largo: 1.055 mm.
▶ Ancho: 480 mm.
▶ Alto: 1.032 mm.
▶ Material: acero inoxidable mate.

33
 3.2.3. CASILLEROS

▶ Casillero CN-50: Casillero para la clasif icación de correspondencia normalizada y avisos de recibo (AR).

▶ Casillero CNN-50: Casillero para la clasif icación de correspondencia no normalizada.

También debemos tener en cuenta los portamapas. Tienen como principal función la colocación de un mapa de
clasif icación tamaño DIN A3 en los expositores portabandejas y casilleros, para una correcta clasif icación, evitando malos
encaminamientos.

34
 3.2.4. ROBOT RETRACTILADOR ELÉCTRICO

Máquina para el retractilado de palés con carga. Su utilización consiste en posicionarla junto al palé, colocar el primer
f ilm en dicho palé, y accionarla. El robot solo se encargará de dar vueltas alrededor, de este e ir subiendo el f ilm para cubrir
el palé en perímetro y altura. En caso de ser necesario para estabilizar la carga, se utiliza también para retractilar carros y
jaulas (publicorreo, paquetería, etc).

Para su funcionamiento necesita una superf icie libre alrededor del palé de 1150 mm a la redonda. Tiene alimentación eléctrica
y posee tanto la batería, como su cargador dentro de la misma máquina; de modo que, para recargar la batería, basta con
enchufarla a una toma de corriente.

En cuanto al f ilm para retractilar:

▶ A máquina:
▶ Peso de la bobina: máximo 17 kg.
▶ Ancho: 500 mm.

35
 ▶ A mano:
▶ Peso de la bobina: máximo 3 kg.
▶ Ancho: 500 mm.

3.2.5. FLEJADORA ELÉCTRICA AUTOMÁTICA

Máquina eléctrica para flejar legajos o bandejas con correspondencia, con un fleje de polipropileno de 6 a 15 mm de
ancho, a f in de asegurar el contenido. Posee accionamiento manual y a pedal.

Se debe colocar el paquete dentro del arco de la máquina y accionar el mecanismo. La máquina envuelve el paquete con un
fleje, lo ajusta, suelda el fleje por el calor y lo corta.

Es obligatorio, para determinas rutas aéreas, flejar las bandejas con envíos registrados como medida de seguridad.

3.2.6. ESTACIÓN GENERADORA DE ETIQUETAS (EGE)

Equipamiento para generar de forma automática las etiquetas de todas las bandejas de tratamiento manual.

36
 3.2.7. CANCELADORA ELÉCTRICA DE ALTA PRODUCCIÓN

Máquina eléctrica utilizada para cancelar signos de f ranqueo y estampar en los sobres de f ranqueo pagado en of icina.
La máquina admite sobres normalizados C5 y C4 con un espesor máximo de 6 mm. La velocidad de cancelado es de 13.000
cartas/hora. El suministro incluye una mesa con un lateral regulable en altura que posibilita la colocación de una bandeja a
la salida.

3.3. VEHÍCULOS Y TRANSPORTE INTERNO (VTI)

A continuación se of rece una lista de los VTI utilizados en los Centros de Tratamiento, con información básica que es
fundamental conocer tanto si se trabaja directamente con ellos como si no.

37
 3.3.1. APILADOR ELÉCTRICO DE ELEVACIÓN 1 METRO

Máquina eléctrica utilizada en los centros de tratamiento para el traslado de palés, jaulas, contenedores y carros, con
superf icie de apoyo para el descanso lumbar del operario. Posee una capacidad de carga de 1.600 kg.

3.3.2. APILADOR MANUAL

Equipo de traslado manual de palés, jaulas, contenedores y carros; utilizada en centros, of icinas y demás unidades
donde el espacio es pequeño.

Está específ icamente diseñado para la descarga de carros de los furgones. Este apilador levanta de forma hidráulica el peso,
lo que facilita las labores del operario en el tratamiento de los envíos.

38
 3.3.3. CARRETILLA ELEVADORA ELÉCTRICA (TORO)

Máquina eléctrica utilizada en los centros para el traslado de palés, jaulas, contenedores y carros en los CTA.
Normalmente se utiliza para la traslación de unidades de carga de gran peso, o para elevar elementos a gran altura. Por sus
dimensiones, no es útil en lugares pequeños, ni en la descarga de la mayoría de los camiones.

3.3.4. TRASPALÉ ELÉCTRICO Y MANUAL

Equipo para el traslado manual de palés y carros, utilizado en centros, of icinas y demás unidades donde el espacio es
reducido. La principal diferencia entre los apiladores y traspalés es que con los apiladores podemos elevar la carga y apilarla,
mientras que con el traspalé no podemos elevar la carga, solo desplazarla.

Distinguimos entre:
▶ Traspalé eléctrico: Incorpora un motor eléctrico para facilitar el trabajo. Hay dos tipos de transpalé eléctrico
▶ Sin plataforma.

39
 ▶ Con plataforma.

▶ Traspalé manual: Utilizado en centros, of icinas y demás unidades donde el espacio es pequeño, requiere del esfuerzo
humano para su utilización. Está específ icamente diseñado para la descarga de carros dirigidos a las unidades.
En los centros, este apilador levanta hidráulicamente el peso, lo que facilita las labores del operario en el tratamiento
de los envíos.

3.3.5. MANTENIMIENTO DE VEHÍCULOS

Todos los VTI (apiladores, carretillas, transpaletas eléctricas y manuales) son imprescindibles para el desarrollo de las
operaciones en la Zona Logística, por lo que deben estar siempre en buen estado de uso. Por ese motivo han de tenerse en
cuenta unas normas básicas relativas al uso y mantenimiento de los vehículos de transporte interno, cuando se f inaliza el
turno de trabajo:
▶ Es necesario asegurarse de que los elementos de seguridad de las transpaletas y elevadoras (f renos, protecciones,
etc) están en perfecto estado.
▶ Se han de dejar enchufados y asegurarse de que están cargando.
▶ Es imprescindible revisar el nivel correcto de agua de las baterías.

40
 3.3.6. SISTEMA DE INTERCAMBIO DE BATERÍAS (SIBAS)

Este sistema de intercambio de baterías permite que un solo operario pueda realizar el cambio de batería de transpaletas y
apiladores eléctricos, consiguiendo así reducir de forma importante el tiempo improductivo de la máquina y por consiguiente
optimizando los costes.

Hay dos modelos instalados:

▶ SIBAS apiladores o transpaletas eléctricas con transferidor. Podemos encontrarlo en centros con falta de espacio,
actualmente solo en el CAM 2 de Madrid.
▶ SIBAS apiladores o transpaletas eléctricas sin transferidor. Es el modelo habitual instalado en los centros de
tratamiento.

Principales ventajas de los SIBAS:

▶ Importante reducción de costes de compra en VTI.
▶ Importante reducción de costes de mantenimiento de VTI.
▶ Optimización y reducción de espacios ocupados.
▶ Carga más rápida y consumo más ef iciente.
▶ Se asegura el uso continuo de VTI en los procesos logísticos al tener siempre una batería de repuesto cargada.

Con el sistema de intercambio de baterías, cada vehículo:

▶ Cuenta con más de una batería.
▶ No queda inmovilizado.
▶ Se carga la batería sin necesidad del vehículo.

41
 4. EL CTA: ÁREAS Y PROCESOS DE TRABAJO

Todo CTA se estructura en dos grandes áreas:

▶ Área Logística: Es el espacio por el que se produce la entrada y la salida de todos los productos que van a ser
tratados en el centro, y la zona en la que se consolidan o desconsolidan envíos o contenedores para encaminarlos
a su lugar de tratamiento o distribución.
▶ Área de Producción: Es el espacio en el que se realiza el tratamiento de los envíos postales que pasan por dicho
centro.

Ambas áreas se encuentran subdivididas en otras zonas que trataremos más delante de forma específ ica.

Las distintas áreas de un CTA están estrechamente relacionadas entre sí: los envíos llegan al Área Logística, desde allí se
suelen encaminar a la zona de automatización (Área de Producción). Es en esta zona donde se discrimina qué envíos no
pueden ser tratados de forma automática y los encamina a la zona de manual. Finalmente, los envíos clasif icados volverán
al Área Logística, que los encaminará a otro CTA o a la Unidad de entrega.

Por otra parte, hay tareas que se realizan en varias zonas del centro: el tratamiento del correo devuelto, por ejemplo, se realiza
en la zona manual del Área de Producción, pero una parte de este correo es susceptible de tratamiento automático a través
de las máquinas IRV, por lo que será la zona de automatizado la que realice ese proceso.

4.1. EL ÁREA LOGÍSTICA

El Área de Logística es la unidad del centro de tratamiento por donde entran y salen los productos para su tratamiento
automatizado o manual. Esta zona tiene un peso fundamental para que los resultados del CTA sean óptimos, ya que en dicha
área:
▶ Se comprueba que los envíos que introducimos en nuestra cadena logística sean seguros.
▶ En su zona de admisión nos relacionamos con los mayores clientes de la compañía.
▶ Marcará, con su fluidez y agilidad, las ventanas horarias de que dispondrán las Unidades de Tratamiento (UPO y
UPR) para el tratamiento de los productos con la calidad comprometida.
▶ De ella depende la optimización de las zonas y rutas de transporte. Los errores de encaminamiento no afectan a
un envío, sino que afectarán a todos los contenidos en una jaula, carro, etc.
▶ La integridad de los envíos depende en gran medida del tratamiento que hayan recibido durante el proceso en
esta área.

42
 4.1.1. ZONAS DE ÁREA LOGÍSTICA

El Área Logística consta de las siguientes zonas de trabajo:

▶ Zona logística de entrada:
▶ Muelles de entrada.
▶ Almacén de entrada: Es un almacén estático en el que se depositan los productos que han de ser
clasif icados y aquellos con incidencias o no admitidos para devolver a los clientes.
▶ Almacén temporal de of icinas.
▶ Almacén temporal UAM. Depósito de grandes clientes y recogida de clientes.
▶ Escáner: Zona donde se inspecciona la correspondencia según el protocolo de seguridad vigente en
Correos.
▶ Ring de ruptura de formatos y productos: Se trata del espacio destinado a la clasif icación (selección)
de los productos recibidos para su tratamiento en el Área de Producción o para su curso a otros centros.

▶ Zona logística de salida:

▶ Rines de clasif icación de destinos directos y consolidación de cargas: Es el espacio en el que se
clasif ican (seleccionan) los productos dirigidos a las respectivas redes de transporte, en función del
destino de los productos; que puede ser local, provincial, zonal o nacional.
▶ Almacenes de salida: Espacios estáticos en los que se sitúan las unidades de transporte (carros,
jaulas, palés, etc) ya preparadas para ser cargadas en las rutas. Estos almacenes suelen situarse junto
a los muelles de salida, cerca del lugar de atraque y diferenciados por rutas de transporte. Se ha de
tener cuidado de no colocar dichas unidades de transporte bajo las antenas RFID. Han de estar bien
delimitados y rotulados para evitar posibles errores.
▶ Muelles de salida.

43
 Un diseño efectivo en el diseño o distribución de la planta (conocido como “Layout”) optimiza las actividades y procesos
de un Centro de Tratamiento y genera con mayor garantía la prestación en los servicios logísticos que la empresa of rece al
cliente.

La distribución en planta es un factor que, según los expertos en Logística, puede hacer variar hasta en un 30 % los costes de
producción de un centro. El objetivo de esta distribución en planta es lograr un flujo uniforme y ordenado del correo en el
Centro de Tratamiento, consiguiendo de esta manera:
▶ Homogenización de los Centros de Tratamiento
▶ La utilización ef iciente de los espacios
▶ Facilitar las tareas de los trabajadores
▶ Promover seguridad y confort a los trabajadores
▶ Minimizar los tiempos del ciclo de producción
▶ Facilitar la movilidad en el centro
▶ Garantizar la seguridad del tránsito interno de personas y mercancías
▶ Facilitar la estructura organizacional

Podemos encontrarnos con dos modelos de distribución o “Layout” considerados adecuados en cuanto a la optimización
del proceso:
▶ El primero es lineal.

44
 ▶ En el segundo el Área de Logística se encuentra concentrada en un solo espacio que se subdivide en dos zonas
(entrada y salida).

45
 4.1.2. PROCESOS DE LA ZONA LOGÍSTICA DE ENTRADA

4.1.2.1. MUELLES DE ENTRADA (CONTROL DE ENTRADA)

En ellos se realiza en control de entradas de las rutas de transporte.

▶ Rutas interzonales: entre CTA de diferentes áreas.
▶ Rutas zonales: entre CTA de la misma área.
▶ Rutas provinciales: desde el CTA zonal a unidades de entrega de poblaciones de su provincia o provincias
dependientes y viceversa.
▶ Rutas locales: desde el CTA zonal a unidades de entrega de la capital de su provincia.

4.1.2.2. RECEPCIÓN, DESCARGA Y RUPTURA

Los vehículos que cubren rutas interzonales, zonales y provinciales hasta hace poco utilizaban la aplicación informática
HORUS (que aún se usa para las rutas marítimas y aéreas).

Dicho sistema fue cambiado en las rutas terrestres por la plataforma KYROS, que también ha sido sustituida recientemente
por el sistema de gestión de flotas por GPS WIALON.

46
 Este nuevo sistema de gestión de flotas también permite:
▶ Disponer de la localización instantánea de vehículos a través de GPS.
▶ Incrementar la seguridad de conducciones y cargas.
▶ Optimizar las rutas.
▶ Llevar el control del cumplimiento de los horarios de entregas/recogidas.
▶ La grabación de datos de carga e imprimir el “Vaya”.
▶ Disponer de datos ciertos y f iables.
▶ Detectar posibles incidencias en tiempo real y adoptar medidas necesarias.
▶ Evitar cambio injustif icado del vehículo asignado a una ruta.
▶ Argumento de venta para clientes.
▶ Precinto electrónico (sensores de apertura de puertas lateral y trasera).

Aquí, se priorizará la descarga según los criterios establecidos por el área de centros. La descarga se producirá en el
muelle asignado por el responsable de la Zona Logística para cada camión, si este no está establecido con antelación.

Al descargar el vehículo se comprueba que la carga es para el centro. Si hay errores de encaminamiento ( jaulas, carros,
palés) han de ser registrados en Wialon o en HORUS, según proceda. Si en la ruptura de cargas se detectan bandejas mal
encaminadas, también se grabarán en la aplicación.

El personal de la Zona Logística se encarga de llevar a cabo la descarga recepcionando el Vaya y controlando que no se haya
producido ninguna incidencia durante el transporte

En las rutas controladas por HORUS, además el personal de logística tendrá que:
▶ Apuntar en el Vaya la hora de llegada al centro.
▶ Cotejar el precinto del vehículo con el que f igura en el Vaya, que debe coincidir con el utilizado por el centro de
origen de la ruta.
▶ Desprecintar el vehículo, tarea que será obligatoriamente realizada por el personal de logística, nunca por los
conductores. En caso de que no coincida el número de precinto con el que f igura en el Vaya o el precinto esté
roto, el responsable de la zona Logística en ese momento grabará la incidencia en HORUS e informará mediante
un mail, especif icando los detalles, al Centro Operativo de Seguridad (COS) que lo comunicará posteriormente al
responsable de seguridad de la zona.

Tras esto, se traslada la carga con agilidad al escáner o a la unidad correspondiente atendiendo al origen, producto y formato.

En los muelles de carga y descarga, nos encontramos con un sistema de antenas de radiof recuencia (RFID) que controlan
la entrada y salida de los envíos que llevan incorporados un chip. Esto permite realizar controles de calidad.

47
 Una vez en el almacén de entrada procederemos de la siguiente forma:

En el almacén de entrada nos encontramos con almacenes temporales en los que se depositan los envíos para su posterior
tratamiento en las distintas unidades del centro:
▶ Almacén temporal de correo admitido en of icinas, para su posterior control de seguridad por escáner.
▶ Almacén temporal de UAM (depósitos de grandes clientes y recogidas):
▶ Almacén para envíos no registrados.
▶ Almacén para envíos con incidencias.
▶ Almacén para envíos no admitidos para devolver a clientes.

48
 4.1.2.3. RESPONSABILIDAD DE SEGURIDAD DE CORREOS
(CONTROL POR ESCÁNER)
Para garantizar la seguridad de los envíos que circulan por nuestra red y la de las personas (empleados, proveedores y
clientes), hay que cumplir con rigurosidad el Plan de inspección de la correspondencia establecido por la Dirección de
Control e Inspección.

Dicho plan establece que los envíos que han de ser inspeccionados en el escáner en origen y, en todo caso, a la entrada
del primer centro que disponga de equipo de inspección de la correspondencia; antes de ser manipulados dentro de los
mismos. El control del escáner es realizado por personal cualif icado (empresa de seguridad contratada).

Como norma general, se inspeccionan obligatoriamente a través del escáner:

▶ Los envíos de correspondencia ordinaria procedentes de buzones de la calle y of icina. Las sacas procedentes
de buzones se escanean y se controlan mediante lectura del código de barras en la aplicación Marabú 2.
▶ Envíos de correspondencia de todo tipo que pese más de 100 gr. Se exceptúan los envíos masivos de más de 100
gr remitidos por grandes clientes, que hayan sido admitidos mediante nota de entrega por persona identif icada
(en este caso se inspeccionarán por muestreo).
▶ En los centros que tienen el escáner integrado en el Sistema de clasif icación de paquetería (SCP), los paquetes
no se escanean en la Zona logística, directamente se trasladan al almacén temporal de of icinas del SCP.

Desde aquí, podemos distinguir dos rines diferenciados:

▶ Ring de no escaneables. Se trata del ring donde se consolidan las bandejas que no se escanean. Podemos decir
que estarán exentos del escaneado:
▶ Envíos procedentes de otros CTA o CTP ya escaneados.
▶ Envíos normalizados.
▶ Publibuzón.
▶ Envíos mal encaminados, reexpedidos y devueltos.
▶ Envíos de menos de 100 gramos de “Buzones” y envíos “Sin Cancelar” procedentes de of icina. El resto de
productos con origen of icinas pasan por el escáner.

▶ Ring de evacuación. A la salida del escáner se establecerán las siguientes separaciones:

▶ Centros sin SCG y un solo escáner.
▶ Registrados ≥ 7 mm.
▶ Ordinario gordo.
▶ Ordinario no normalizado.
▶ Buzones.

49
 ▶ Internacional.
▶ Registrado no normalizado.
▶ Registrados < 7 mm.
▶ Correos Express.
▶ Valijas.

▶ Centros con SCG y más de un escáner.

▶ Paquetería formato menor.
▶ Ordinario gordo.
▶ Ordinario no normalizado.
▶ Buzones.
▶ Internacional.
▶ Correos Express.
▶ Paquetería formato mayor.
▶ Valijas.

50
 Para facilitar la identif icación y clasif icación de productos en el ring de consolidación de no escaneables y en el ring de
evacuación del escáner, se aconseja utilizar etiquetas plastif icadas al tratarse de envíos que van dirigidos a unidades del
propio centro para su tratamiento, evitando un gasto de papel innecesario.

51
 4.1.2.4. RING DE RUPTURA Y TRASLADO
DE LAS CARGAS A UPO Y UPR
En la zona logística de entrada con todo el correo recibido de otros centros se realizará un ring de ruptura de cargas antes
de su traslado a las distintas áreas para su tratamiento (UPO y UPR):
▶ Almacén temporal FC:
▶ Buzones.
▶ Sin cancelar.
▶ Almacén temporal IRV:
▶ Ordinario normalizado.
▶ Registrado normalizado.
▶ Almacén temporal TOP 2000:
▶ Ordinario no normalizado.
▶ Almacén temporal SCG/UPR manual:
▶ Registrados < 7mm.
▶ Registrado no normalizado.
▶ Paquetería formato menor.
▶ Almacén temporal SCP:
▶ Registrados ≥ 7 mm.
▶ Paquetería formato mayor.
▶ Almacén temporal manual:
▶ Ordinario gordo.
▶ Publibuzón.
▶ Valijas.
▶ Almacén temporal IPC exportación:
▶ Internacional.

52
 4.1.3. PROCESOS DE LA ZONA LOGÍSTICA DE SALIDA

4.1.3.1. CRITERIOS BÁSICOS DE CLASIFICACIÓN

Y CONSOLIDACIÓN DE CARGAS
El correo nacido en cada zona postal, del Área de Producción, de la propia Área Logística o de otros Centros; es remitido al
CTA de origen en jaulas o carros con contenedores, envíos al descubierto (paquetes), legajos, etc. Una vez allí será clasif icado
y contenerizado en jaulas y carros en función de los productos y sus destinos.

Esta labor de clasif icación se realizará en los rines de consolidación. En dicha labor obtendremos las cargas con las siguientes
características:
▶ Ring nacional:
▶ Con el f in de optimizar el transporte, se asigna una jaula/palé para cada destino con todos los productos.
▶ La paquetería se lleva desde la SCP/SCG al almacén de salida.
▶ Rines local, provincial y zonal:
▶ Cada ring estará formado por un mínimo de 9 y un máximo de 21 carros colocados en triadas (grupos
de 3).
▶ Un solo carro para cada destino con todos los productos, excepto destinos directos del SCP/SCG, en cuyo
caso se consolidará un carro con bandejas y otro con paquetería.
▶ El ring primario estará formado por las unidades de reparto de la capital y de las administraciones o
poblaciones importantes. Los carros se ordenan por el tercer dígito del código postal, en el sentido de
las agujas del reloj; si el tercer dígito coincide, por orden del cuarto dígito.

▶ El resto de los rines se ordenarán por el tercer dígito intentando no cortar líneas, es decir, que vayan
todos los destinos del tercer dígito del código postal en el mismo ring (siempre que no exceda de 21
carros).

53
 ▶ En cada ring se colocará un casillero con su mapa (layout) para
facilitar y estandarizar el montaje y el nomenclátor para consultas.
Las etiquetas de los carros de consolidación se colocarán en el casillero identif icando
el número de ring y el número de carro para facilitar su localización. El jefe/a de
equipo revisará diariamente que hay etiquetas suf icientes para todos los destinos.
En los portamapas con el layout de cada ring de consolidación es importante poner un cuadro con la
conducción, muelle, hora de salida y número de carro para facilitar la labor de levantado del ring.

54
 Hemos de seguir los siguientes criterios básicos para la consolidación de cargas:
▶ Se debe comprobar que la bandeja o paquete se deposita en el destino correcto.
▶ Cuando exista un volumen suf iciente de bandejas tipo A, B o C para formar contenedores mayores ( jaula, carro
o palé) se harán en exclusiva con cada tipo de bandeja en lugar de hacer contenedores mezclando distintos
formatos.
▶ Cuando se consoliden en un mismo contenedor mayor ( jaula, carro o palé) envíos cursados en bandeja y envíos al
descubierto (paquetería, legajos, etc), se apilarán todas las bandejas en altura en un lado del contenedor mayor.
Los envíos al descubierto se apilarán en altura en el otro lado.
▶ En la consolidación de envíos al descubierto, es importante colocar los envíos más f rágiles en la parte superior y
las cargas más pesadas en la parte inferior.

Como norma general, las bandejas se cursarán en carros para que circulen encastradas, y serán cargadas en el carro
encaradas con el lado en que f igura la etiqueta hacia la parte abierta del carro.

La carga depositada en jaulas, carros o palés no debe sobresalir de los límites de estos para optimizar el transporte y evitar el
deterioro de los envíos. Los carros y jaulas deben circular con las eslingas o cadenas abrochadas y los palés retractilados para
sujetar la carga. Por prevención de riesgos laborales, la altura máxima permitida son 5 bandejas de tipo B o C, o 10 bandejas
de tipo A.

Hay destinos que deben ser contenerizados en un determinado contenedor (a determinados Centros hay que proveerlos de
jaulas por lo que será este tipo de contenedor el que se utilice para cursar los productos, por ejemplo).

55
 4.1.3.2. DESROTULACIÓN/ROTULACIÓN
DE LAS UNIDADES DE CARGA
Toda unidad de carga ( jaula, carro, palé) vacía tratada en el Área de Logística ha de ser desposeída de la etiqueta
con la que llegó (desrotulación), salvo que el contenedor tenga alguna incidencia (en tal caso se entregará la etiqueta al
responsable).

Las etiquetas de carros con origen en otras unidades del CTA serán recuperadas para su reutilización posterior; si no fuera
posible, será depositada en la papelera, manteniendo limpio el entorno de trabajo.

Sea como sea, el carro o jaula vacía siempre quedará sin ningún tipo de etiqueta independientemente de que el destino sea
otro centro u otra unidad del mismo centro.

Por otro lado, toda unidad de carga (carro, jaula) que se confeccione en los distintos rines de clasif icación/consolidación
del Área Logística estará provista de una etiqueta (rotulación) en la que conste:
▶ El centro de origen.
▶ El centro de destino.
▶ La fecha.
▶ El producto transportado, en su caso.

Esta norma es de obligado cumplimiento tanto para jaulas, carros, baúles o palés dirigidos a otros centros postales, como
para las dirigidas a cualquier otra zona de nuestro propio CTA. La etiqueta será puesta en la jaula o carrito en el momento
de situarlo en el ring, es decir, antes de comenzar a depositar productos en el mismo.

4.1.3.3. ALMACENES DE SALIDA

Son los espacios localizados en la zona del muelle de salida, lo más cerca posible de las bocas de atraque, y diferenciados
por rutas de transporte. En ellos se realiza el almacenaje de los productos preparados para su curso. La carga consolidada
no debe situarse nunca debajo de las antenas RFID que deben estar perfectamente delimitadas.

Deben estar perfectamente delimitados y rotulados para evitar errores de encaminamiento. Se ha de comprobar que la
carga se sitúa en el Almacén de salida correcto, comprobando que coincide el destino del carro/jaula/palé depositado con el
destino del Almacén de salida.

56
 Será necesario un almacén por cada ruta de transporte según lo establecido en el mapa de carga para cada uno de los
tipos de salidas:
▶ Salida nacional.
▶ Salida provincial.
▶ Salida local.

4.1.3.4. NORMAS BsÁICAS PARA LA CARGA DE VEHÍCULOS

La carga de vehículos es una tarea crítica de la zona logística, que marca la calidad del centro, evita errores de encaminamiento
optimizando las rutas de transporte.

57
 Para la carga nos ayudaremos de los mapas de carga. Los mapas de carga son documentos en los que f iguran todos los
datos para la carga correcta de las rutas de transporte. Existe un mapa de carga por cada una de las rutas de salida y
llegada al CTA.

En los mapas de carga se especif icará:

▶ Nombre de la ruta, tipo de vehículo, capacidad y empresa que la opera.
▶ Centro que carga la ruta en origen.
▶ Hora de salida/llegada.
▶ Productos que transporta.
▶ Orden en el que deben ser cargados los carros o jaulas.
▶ Hora de llegada a destino.
▶ Centro de descarga.

Los vehículos han de cargarse según las prioridades establecidas en el mapa de cargas, para evitar errores de
encaminamiento y optimizar al máximo la capacidad del vehículo. Debemos leer siempre la etiqueta de la jaula, carro o palé
y comprobar que el destino coincide con la ruta de transporte que estamos cargando.

Como ya hemos dicho anteriormente, hemos de tener en cuenta que las bandejas para un mismo destino deben cargarse
juntas y que los envíos al descubierto que compartan unidad de carga con bandejas deben cargarse al f inal, encima de las
bandejas.

El personal del Área Logística se asegurará también de que el vehículo no sobrepasa el límite de carga autorizado y
establecido por el fabricante del vehículo.

Podemos concretar algunas características en cuanto a la carga se ref iere más específ icas dependiendo del tipo de vehículo
a cargar:
▶ Vehículos a granel:
▶ En la carga de estos vehículos hemos de ser especialmente cuidadosos a la hora de confeccionar los
distintos apartados de la carga ya que el movimiento propio del vehículo puede hacer que se mezclen
las cargas.
▶ Las bandejas para un mismo destino deben cargarse juntas ya que, al ser encastrables, aseguran mejor
su sujeción al tiempo que nos pueden servir de barrera separadora de cargas.
▶ Hay que prestar especial atención a los envíos que circulan al descubierto. Al igual que en la consolidación
de jaulas, carros y pallets, los envíos f rágiles hay que reservarlos para que sean cargados al f inal. Su
ubicación en la parte superior de la carga evitará su deterioro por aplastamiento.

58
 ▶ Vehículos con carga contenerizada:
▶ Habrá que tener en cuenta la adecuada colocación de las jaulas, carros, contenedores plegables
reutilizables (baúles) y palés en los vehículos.
▶ Que las unidades de carga, jaulas, carritos o palés circulen aprovechados al máximo, salvo que no exista
más carga para ese destino.
▶ Que los palés cargados tengan suf iciente consistencia para que aguanten el viaje sin que suf ran
desmoronamiento. En caso contrario habrá que reforzarlos mediante fleje de plástico o incluso
trasvasarlos a jaulas o carritos.
▶ Es imprescindible su correcta colocación dentro del vehículo, no deben existir huecos vacíos entre
elementos para evitar que se desplacen durante el transporte.
▶ El conductor es el responsable último de la estiba de la carga, debe dar instrucciones sobre su colocación
en el camión y cinchar las jaulas y carros para garantizar que no se muevan.
▶ Los criterios para optimizar al máximo la capacidad de carga del vehículo son:

59
 En rutas que cursan el correo a más de un centro, además de priorizar la prioridad en la carga hay que tener en cuenta el
orden de descarga.

Por ejemplo, en la ruta Madrid-Granada-Málaga que vemos en la imagen anterior:

▶ 1º Centro de descarga: CTA Granada, último centro que se carga en Madrid.
▶ 2º Centro de descarga: CTA Málaga, primer centro que se carga en Madrid.

Se cargarán solo los destinos y productos estipulados en el mapa de carga, respetando el orden prioritario de la carga en
todas las rutas y en especial en aquellas que van a dos o más centros. Los responsables de la Zona Logística han de tener su
plan de controles de calidad que verif iquen que el trabajo está correctamente realizado.

En caso de que no quepan todos los carros o bandejas en el vehículo, se tomarán las siguientes medidas:
▶ Pasar el contenido de palés a carros o jaulas con capacidad.
▶ Refundir el contenido de carros o jaulas sin completar en un solo carro o jaula.

Una vez cargado el vehículo, el responsable de la Zona Logística genera el Vaya en Wialon, grabando la carga, el vehículo
y el conductor (si no estuvieran predef inidos): una vez impreso se lo entrega al conductor.

En caso de que el vehículo no disponga de precinto electrónico, se deberá precintar manualmente, anotando el número de
precinto en el Vaya antes de entregárselo al conductor. El precintado deberá ser realizado siempre por el responsable de
logística o personal designado.

60
 Podemos reseñar como puntos críticos en la carga de vehículos los siguientes:
▶ Cargar solo los destinos y productos estipulados en el mapa de carga, respetando el orden prioritario de la carga
en todas las rutas y en especial en aquellas que van a dos o más centros.
▶ Leer siempre la etiqueta de la jaula, carro o palet y comprobar que el destino coincide con la ruta de transporte
que se esté cargando.
▶ Los elementos transportadores deberán anclarse cada cuatro, seis u ocho posiciones para garantizar que la carga
no se desplace. Esta tarea le corresponde al conductor de la ruta.

4.1.3.5. GESTIÓN DE ELEMENTOS LOGÍSTICOS

Para la cadena logística de Correos es tan importante el flujo de elementos vacíos como el de llenos. Una buena gestión a
nivel nacional de los elementos logísticos en los centros, va a tener un gran impacto en el correcto funcionamiento de la
cadena logística y por lo tanto en la calidad resultante. En todos los centros existirán:
▶ Stock de seguridad: Con un stock mínimo de elementos logísticos en cada Centro de Tratamiento para poder
realizar sus operaciones.
▶ Stock sobrante: Que deberán gestionar diariamente y retornar en las posiciones libres de los transportes regulares
siguiendo las instrucciones del Área de Centros.

61
 Para garantizar siempre la existencia de los elementos de contenerización necesarios en cada CTA se siguen los siguientes
criterios generales de devolución:
▶ Carro transportador: diariamente se gestionarán las unidades excedentes (salvo notif icación en contra) en todas
las posiciones de transporte libres a Madrid, muy especialmente en las de f in de semana
▶ Jaula: diariamente se gestionarán las unidades excedentes (salvo notif icación en contra) en todas las posiciones
de transporte libres a Madrid y Barcelona, muy especialmente en las de f in de semana.
▶ Bandejas tipo A, B y C:
▶ Cada CTA dispondrá en su CREL (Centro Regulador de Elementos Logísticos) de un almacén de bandejas
separadas por tamaño y apiladas en palés.
▶ Semanalmente, se gestionarán excedentes y se enviarán (siempre diferenciados por tipos, sin etiquetas
y con el mismo color, en un lado del contenedor), en todas las posiciones de transporte libres a Madrid
y muy especialmente en las de f in de semana.
▶ Los contenedores plegables reutilizables y palés se deben retornar plegados y apilados para optimizar el
transporte. Se devolverán plegados diariamente a Madrid.
▶ Cartones retractiladores: se utilizarán en las devoluciones de Amazon. El resto de cartones sobrantes en buen
estado se devolverán plegados y sin romper diariamente a Madrid y Barcelona.

En campañas extraordinarias, desequilibrios de flujos o situaciones excepcionales, el responsable del Área de centros
puede dar instrucciones concretas que alteren estas normas generales.

4.1.3.5.1. GESTIÓN DE ELEMENTOS LOGÍSTICOS

A NIVEL ZONAL
Cada CTA se encargará de gestionar el retorno diario de los elementos logísticos de las unidades de reparto (URO,
USE) y of icinas de las provincias de su entorno al centro.

Esta gestión es fundamental para el correcto funcionamiento de la cadena logística y especialmente en periodos de alta
estacionalidad.

El no retorno diario de elementos genera un stock excesivo y un uso indebido de estos elementos, que permanecen estáticos
en las unidades, sirviendo de almacén de determinados elementos para lo que no están destinados.

4.1.3.5.2. GESTIÓN DE ELEMENTOS DETERIORADOS

▶ Los contenedores mayores deteriorados ( jaulas, carros) se envían a Madrid para su reparación, con etiqueta en
la que se indique: “MADRID JAULA O CARRO ROTO”.
▶ Los carros deteriorados con pequeñas incidencias, serán reparados por el personal de la UTE (empresa
responsable de mantenimiento) en el propio centro, excepto los que no se puedan reparar que se
cursarán a Madrid.
▶ Con periodicidad semanal, el Responsable del centro y el de Mantenimiento de la UTE revisarán el
estado de los carros transportadores que se encuentran en la totalidad del centro.
▶ Los contenedores plegables reutilizables cuyas bases les falten dos tacos en la misma línea, tres tacos en distinta
línea o cualquier situación peor que impida un uso seguro se devolverán a: “MADRID BASES ROTAS”. Las bases
retiradas del servicio se deben almacenar para negociar su venta y reciclado.

62
 ▶ Las bandejas deterioradas o con algún problema que impida su normal funcionamiento, serán agrupadas en
carros transportadores y remitidas periódicamente a Madrid con la siguiente rotulación: “FUNDACIÓN BANDEJAS
ROTAS MADRID”.
▶ Los palés de madera y cartones retractiladores rotos no se devuelven a Madrid, sino que se colocan en el punto
limpio de cada centro o en los contenedores habilitados para ello.

4.1.3.5.3. FUNDACIÓN “A LA PAR”

En materia de elementos logísticos, la Fundación “A la par” colabora con Correos realizando las tareas de:
▶ Lavado y desinfección de bandejas y su paletización por tipos A, B y C, así como la reparación de bandejas rotas.
▶ Lavado de sacas de raf ia nacionales y extranjeras clasif icadas por países.
▶ Selección y composición de los contenedores plegables reutilizables y sustitución de bases rotas.
▶ El almacenamiento, distribución, lavado y reparación de elementos para el reparto: bolsas carro de reparto, bolsas
de alcance, etc.
▶ El transporte y distribución de elementos logísticos (carros y jaulas), tanto vacíos como llenos con bandejas lavadas.
▶ La entrega de tapas de bandejas A, B y C en carros retractilados con f ilm y separadas por tipos.

4.1.4. PRL Y MEDIO AMBIENTE EN EL ÁREA LOGÍSTICA

Por otro lado, los procesos de carga y descarga en el área logística, por lo general, requieren la manipulación de cargas
que se debe minimizar utilizando los equipos transportadores (carretillas elevadoras, apiladores, transpaletas eléctricas o
manuales).

63
 Los cursos sobre prevención de riesgos laborales (PRL) proporcionan recomendaciones para evitar o disminuir riesgos en la
salud y seguridad de los trabajadores.

Se debe realizar correctamente el manejo manual de cargas manteniendo una postura adecuada para evitar lesiones.

En el cuanto a la seguridad en el área logística, depende en gran medida de tres premisas principales:
▶ Circular a la velocidad adecuada y exclusivamente por los viales señalados.
▶ No utilizar el teléfono móvil, auriculares o cualquier otro aparato que impida escuchar con claridad durante el
manejo de los equipos transportadores.
▶ No invadir los viales con cargas estáticas.

También debemos destacar que en el área logística se deben conocer y cumplir las normas y procedimientos establecidos,
así como colaborar con iniciativas que ayuden a mejorar el cuidado del medio ambiente.

En materia medioambiental, es importante:

▶ Evitar puertas de muelles abiertas innecesariamente, con ello se reduce el consumo en climatización.
▶ Evitar luces encendidas innecesariamente para reducir el consumo eléctrico.
▶ Evitar vertidos de aceite de motores y ácidos de baterías para no contaminar el espacio de trabajo.
▶ Recoger, separar y gestionar adecuadamente los residuos propios de la zona: plásticos del retractilado, madera de
palés, etiquetas de papel, etc.

64
 4.1.5. RESUMEN PUNTOS CRÍTICOS DEL ÁREA LOGÍSTICA

Debemos tener especial cuidado en determinados puntos críticos habituales en el Área de Logística:
▶ Agilizar y gestionar ef icientemente la descarga de vehículos en horarios punta, especialmente descarga de rutas
provinciales.
▶ Agilizar y gestionar ef icientemente el escáner y su traslado a las distintas unidades para su tratamiento.
▶ Cumplimiento estricto de las normas de seguridad y prevención de riesgos laborales en el manejo de manipulación
de cargas.
▶ Carga de vehículos: Comprobar destino de etiqueta con el destino de la ruta de transporte para evitar mal
encaminados que nos hacen perder calidad en un importante número de envíos, complica las operaciones y
genera un nuevo coste de transporte.
▶ Optimizar la capacidad del transporte y respetar el horario de salida de las conducciones, evitando retrasos
injustif icados.
▶ Respetar los mapas de carga establecidos para cada ruta y la prioridad de los productos.
▶ Mantener una organización, orden y limpieza adecuados que faciliten el trabajo.

65
 4.2. EL ÁREA DE PRODUCCIÓN

4.2.1. UNIDAD DE PRODUCTOS ORDINARIOS (UPO)

Es la unidad encargada de la clasif icación automática y manual de los productos ordinarios (sin trazabilidad en los sistemas
de correos) dentro de un centro de tratamiento, así como la admisión y clasif icación de cartas certif icadas y notif icaciones
normalizadas automatizables.

Dentro de la UPO, se distinguen dos grandes áreas:

▶ Área de clasif icación automática:
▶ FC (buzones).
▶ Línea de envío normalizado IRV + FSM.
▶ Línea de envío no normalizado FLAT, TOP 2000.
▶ SCG/SCP (Sistema de Clasif icación de Paquetería) envíos con código de barras. Se clasif ican en las
conf iguraciones automáticas de la UPR.
▶ Área de clasif icación manual:
▶ Se trabaja IPC, básica (cartas), Publicorreo, valijas, publicaciones periódicas, devuelto, etc.
▶ Se organiza atendiendo al destino f inal de los envíos (internacional, nacional, zonal, provincial y local).
▶ La clasif icación de los envíos normalizados devueltos de grandes clientes (Cartas ordinarias y Publicorreo)
se realiza en la IRV, mediante un programa específ i co capaz de identif icar el logotipo del cliente.

En la Unidad de Productos Ordinarios se trabajan los siguientes productos:

▶ Carta ordinaria nacional.
▶ Carta ordinaria internacional importación y exportación.
▶ Tarjeta postal nacional.
▶ Tarjeta postal internacional.
▶ Franqueo en Destino.
▶ CCRI.
▶ Distribución internacional.
▶ Publibuzón.
▶ Publicorreo Premium.
▶ Publicorreo Optimo.
▶ Publicorreo Plus.
▶ Libros.
▶ Publicaciones periódicas y periódicos.
▶ Valijas.
▶ Cartas certif icadas automatizables.
▶ Notif icaciones administrativas automatizables.

Todas las cartas certif icadas y las notif icaciones automatizables con PEE se gestionan en la UPO, las no automatizables se
gestionan manualmente en la UPR.

Dentro del centro de tratamiento, el circuito de envíos ordinarios se resume en:

66
 4.2.1.1. ÁREA DE CLASIFICACIÓN AUTOMÁTICA

La automatización en los procesos postales se ha dirigido fundamentalmente a las tareas de clasif icación del correo; tanto
por las características mismas del proceso, como por la importancia de hacer llegar los envíos a las unidades de reparto en
el menor tiempo posible.

Los procesos en el Área de clasif icación automática son:

67
 En la línea de normalizado (IRV + FSM) y no normalizado (TOP 2000) se realizan dos tareas básicas:
▶ La indexación es el proceso de lectura de la dirección del envío, mediante un sistema de reconocimiento óptico
de caracteres (OCR), y la impresión en éste de un código (código de indexación), que servirá posteriormente para
clasif icarlo.
▶ La clasif icación, propiamente dicha, es el proceso de lectura del código de indexación y la colocación automática
del envío en un casillero de salida de la máquina en el que corresponda, según su dirección de destino.

El área de clasif icación automática se rige por los siguientes principios básicos:
▶ En un primer momento, todo el correo es susceptible de automatización.
▶ Son los operarios encargados del sector de alimentación de las máquinas de automatización, los que
deciden el correo que pasa por máquina. En ningún caso se decidirá en los procesos anteriores.
▶ Es necesario llevar a cabo el tratamiento de los flujos automatizables con la anticipación suf iciente para que el
centro pueda cumplir los objetivos f ijados, contemplando el resto de los procesos.

Las claves para mejorar la ef iciencia en automatización son:

▶ Tratar de forma automática todos los envíos susceptibles de automatización con origen o destino en todo el
ámbito territorial del centro de tratamiento.
▶ Gestionar correctamente las conf iguraciones automáticas (programas, incidencias, etc.).
▶ Convertir el proceso manual en residual, minimizando el número de envíos que se clasif ican manualmente.

En este apartado se van a introducir las áreas de clasif icación automática en la Unidad de Productos Ordinarios (UPO).

Se hablará de tres áreas: FC (faciadora, canceladora), línea de normalización IRV y FSM, línea de no normalizado TOP
2000 (FLAT). Dentro de cada una de estas áreas, se detallará la información necesaria sobre aspectos como preparación,
alimentación, evacuación, cancelación, etc.

El tratamiento automatizado de los envíos ordinarios con código de barras se realiza en otra área, mediante las
conf iguraciones SCP y SCG que se desarrollan más adelante en la Unidad de Productos Registrados (UPR).

4.2.1.1.1. NORMALIZACIÓN DE LA CORRESPONDENCIA

Dentro de los envíos automatizables, podemos hacer una especial mención a aquellos que tienen formato normalizado (IRV
+ FSM) y los que tienen formato plano o flat (TOP 2000).

Veremos a continuación alguna información básica a tener en cuenta antes de hablar de las conf iguraciones automáticas
con las que cuenta Correos.

4.2.1.1.1.1. ENVÍOS NORMALIZADOS

La normalización consiste en la adaptación de los envíos a una serie de normas de formato, dimensiones y
acondicionamiento, que permitan el tratamiento mecanizado de la correspondencia. Los sistemas automatizados para
la correspondencia precisan que determinados envíos tengan un formato y acondicionamiento acordes y homogéneos.

68
 La normalización presenta numerosas ven¬tajas tanto para Correos como para el cliente. Los envíos normalizados permiten
ser manipulados automáticamente, lo cual redunda en un menor coste para Correos. Este coste tiene un reflejo en la tarifa
aplicada a los envíos del cliente, que se verá́ reducida por este hecho. Se igualan las medidas máximas de las tarjetas postales
normalizadas a la de las cartas normalizadas.

Los envíos normalizados deben tener las siguientes características:

▶ Peso y dimensiones:
▶ Formato rectangular (sobre o tarjeta): las medidas deben estar entre 14 x 9 cm y 23,5 x 12 cm con
un espesor máximo de 5 mm y un peso máximo de 20 gramos. En el caso de las tarjetas, el gramaje
mínimo será́ de 180 gramos por metro cuadrado.
▶ Además, también se acepta tradicionalmente el requisito de que los envíos normalizados deben
tener un formato rectangular cuya longitud nunca sea inferior al ancho multiplicado por 1,4.
▶ Formato de letra: Altura de los caracteres entre 2 y 8 mm (evitar superposición o contacto entre caracteres),
fuente de tipos comerciales en uso, evitando fuentes artísticas, cursiva, subrayados y espesores muy f inos o muy
gruesos (impresión en negro o color oscuro, evitando tintas fluorescentes).
▶ Sobres con espacio transparente: La ventana o ventanilla deberá́ encontrarse a una distancia mínima de 40 mm
del borde superior del sobre, deberá permitir la lectura completa del bloque de dirección y no estará́ delimitada
por f ranja o recuadro de color. Su mayor dimensión será́ paralela a la mayor dimensión del sobre.
▶ La ventana será transparente y sin arrugas
▶ La ventana comprenderá un área vacía de al menos 5 mm alrededor del bloque de dirección.
▶ La ventana no permitirá que puedan mostrarse a través de la misma información del remitente como
el teléfono, DNI, etc.
▶ Color del sobre: blanco o claro (crema, caña o similar) con excepción del azul.

Espacio reservado para los signos de f ranqueo y sellos de fechas: De forma rectangular, tendrá́ unas medidas mínimas
de 40 mm de altura a partir del borde superior y de 74 mm de longitud a partir del borde derecho. Los signos de f ranqueo
irán colocados en el ángulo superior derecho de este espacio.

4.2.1.1.1.2. ENVÍOS NO NORMALIZADOS PERO

AUTORIZABLES (TIPO FLAT)
Es posible automatizar el tratamiento de ciertos envíos de formato plano o flat que no tienen las características de los
envíos normalizados, pero tienen un formato, características y acondicionamiento que permiten su automatización en una
máquina diferente.

69
 Las características para la automatización de envíos no normalizados son las siguientes:
▶ Peso y dimensiones:
▶ Formato rectangular: Las medidas deben estar entre 14 x 9 cm y 23,8 x 38 cm (la longitud y altura
máximas se consideran tanto para el soporte horizontal como para el vertical) con un espesor óptimo
entre 0,5 y 20 mm y un peso óptimo hasta 800 gramos.
▶ Formato de letra: Altura de los caracteres entre 2 y 10 mm (evitar superposición o contacto entre caracteres),
fuente de tipos comerciales en uso, evitando fuentes artísticas, cursiva, subrayados y espesores muy f inos o muy
gruesos (impresión en negro o color oscuro, evitando tintas fluorescentes).
▶ Sobres con espacio transparente: Mismas condiciones que en el caso de los envíos normalizados.
▶ Color del sobre: Mismas condiciones que en el caso de los envíos normalizados.
▶ Espacio reservado para los signos de f ranqueo y sellos de fechas: Mismas condiciones que en el caso de los
envíos normalizados.
▶ Conviene evitar:
▶ Papeles af iligranados, satinados y brillantes.
▶ Materiales con componentes fluorescentes.
▶ Envíos que contengan materiales rígidos (clips, llaves, cds, etc).
▶ Envolturas de plástico: Si el envío tiene envoltura de plástico, ésta podrá tener un sobreespesor máximo de 10
mm. La envoltura no sobresaldrá con respecto al contenido más de 20 mm a cada lado y no deberá presentar
holguras con respecto al contenido.

4.2.1.1.1.3. BLOQUE DE DIRECCIÓN

Los envíos deben cumplir también una serie de criterios en el acondicionamiento del bloque de dirección para que puedan
ser clasif icados automáticamente. Estos criterios son los siguientes:

70
 ▶ Altura de los caracteres:
▶ Entre 2 y 8 mm para envíos normalizados.
▶ Entre 2 y 10 mm para envíos en formato flat.
▶ Densidad: Entre 2 y 5 caracteres por cm (para envíos normalizados).
▶ Paso: Entre 2 y 5 mm (para envíos normalizados).
▶ Separación: Evitar que se toquen o se superpongan.
▶ Espaciado:
▶ Entre palabras no inferior a la anchura mínima de los caracteres.
▶ Entre líneas, simple o doble.
▶ Tipos de fuente:
▶ Todos los comerciales en uso.
▶ Evitar cursiva, subrayados y espesores muy f inos o muy gruesos.
▶ Alineación: A la izquierda.
▶ La inclinación máxima respecto a los bordes horizontales del sobre/tarjeta postal no superará los 15º.

El bloque de dirección debe seguir los siguientes modelos:

▶ Si el destino es nacional a capital de provincia:
▶ En la primera línea: DESTINATARIO.
▶ En la segunda línea: TIPO DE VÍA + NOMBRE DE VÍA + N. DE PORTAL Y PISO.
▶ En la tercera línea: CODIGO POSTAL + NOMBRE DE LA CAPITAL.

▶ Si el destino es nacional y no va dirigido a capital de provincia:

▶ En la primera línea: DESTINATARIO.
▶ En la segunda línea: TIPO DE VÍA + NOMBRE DE VÍA + N. DE PORTAL Y PISO.
▶ En la tercera línea: CODIGO POSTAL + NOMBRE DE LA POBLACIÓN + NOMBRE DE PROVINCIA.

▶ Si el destino es un país extranjero:

▶ En la primera línea: DESTINATARIO.
▶ En la segunda línea: DIRECCIÓN DEL DESTINATARIO.
▶ En la tercera línea: CÓDIGO ISO + CODIGO POSTAL + LOCALIDAD.
▶ En la cuarta línea: NOMBRE DEL PAÍS

71
 ▶ A tener en cuenta:
▶ Evitar abreviaturas en el tipo y el nombre de vía.
▶ Evitar anteponer nº, Nº, núm, etc; antes del número del portal o domicilio.
▶ El número de piso debe estar separado del número del portal por una coma.
▶ En los envíos no dirigidos a capital de provincia, podría admitirse el nombre de la provincia en una
cuarta línea.
▶ En los envíos dirigidos a los países extranjeros la dirección del destinatario debe escribirse con la sintaxis
propia del país de destino.
▶ El código ISO está formado por dos letras con las que se identif ican los países, y estará separado del
código postal por un guion.
▶ El nombre del país debe escribirse en el idioma del país, castellano o inglés.

4.2.1.1.1.4. CORRESPONDECIA NO AUTOMATIZABLE

Las cartas que se ajusten a alguna de las características que se señalan a continuación, no se pueden clasif icar de forma
automática:
▶ La correspondencia con espesor no uniforme.
▶ Las que contienen objetos rígidos en su interior (llaves, discos, etc).
▶ Las que contienen grapas o clips.
▶ Las permeables al aire (f ichas perforadas, sobres con aperturas laterales).
▶ Las que presentan solapas mal cerradas o constituidas por hojas dobladas cuyos bordes no estén totalmente
pegados.
▶ Las cartas pegadas entre ellas.
▶ En los envíos normalizados, aquellos que tienen las etiquetas mal adheridas (en flat se admiten etiquetas móviles).
▶ Los envíos mal encaminados que lleven código de indexación.

4.2.1.1.2. FC. MÁQUINA FACIADORA Y CANCELADORA

La máquina FC (Facer Canceler)lamada comúnmente bombonera, porque cuenta con un tambor giratorio; se trata de
una máquina de alto rendimiento para el pretratamiento automático de la correspondencia depositada en buzones
(amarillos de la vía pública, buzones de las of icinas de Correos) y correo normalizado nacido en of icina y f ranqueado con
sellos (sin cancelar de of icinas).

72
 En todos los CTA hay FC excepto en el CTA de Oviedo y en el de Tenerife, donde se utilizan canceladoras eléctricas para
cancelar el correo.

Este equipo lleva a cabo las operaciones de:

▶ Faciado. El sistema busca los signos de f ranqueo mediante la captura de la imagen a color del envío. Además,
encara el correo de manera que, en la siguiente fase, este pueda ser matasellado (cancelado). La máquina reconoce
los diferentes tipos de f ranqueo usados en Correos e incorpora sistemas de seguridad para evitar la entrada en el
circuito postal de efectos falsos (están diseñadas para reconocer el fósforo de los sellos).

73
 ▶ Cancelado. Es la última fase de procesamiento de este equipo. Incorpora dos matasellos que realizan esta labor,
indicando en el matasellado, además del CTA de que se trata, la fecha y hora.

La operativa de trabajo en la máquina FC, será:

▶ Alimentación. El objetivo es segregar de forma manual el formato automatizable del no automatizable (irregular)
con el objetivo de derivar al alimentador de la FC los envíos automatizables para su alimentación y cancelado y los
no automatizables a la mesa de cancelado manual.
▶ El correo preparado se meterá por el alimentador secundario.

▶ El correo sin preparar:

▶ Se volcará en la bañera. No hace falta encarar en la bañera los envíos automatizables ya que
la FC se encarga de faciarlos durante la alimentación y el cancelado.
▶ Se revisará el fondo de las sacas y se comprobará que no queda ningún envío.
▶ Se segregará manualmente el correo no apto para la FC que cae en la bañera. Se deberá
retirar:
▶ Envíos menores dimensiones que normalizado (135 x 85 x 0,15 mm).
▶ Correo muy f ino o inconsistente.
▶ Envíos con mayores dimensiones de B5 (250 x 176 x 6 mm).
▶ Correo con mayor grosor de 6 mm.
▶ Correo rígido o irregular.
▶ Plásticos de todos los tamaños.
▶ Envíos abiertos de todos los tamaños.
▶ Objetos no postales (carteras, DNI, llaves, etc).

74
 ▶ Durante la clasif icación:
▶ Comprobar que la máquina tiene un porcentaje de reconocimiento correcto y una buena productividad
(velocidad piezas/hora).
▶ Utilizar la función “¿Por qué no está listo?” en caso de parada de máquina para poder resolver lo antes
posible la incidencia. Intentar solucionar los atascos/averías y, en caso de que no se pueda, notif icar al
jefe de equipo.
▶ Después de la clasif icación:
▶ Evacuación:
▶ Es importante evacuar rápidamente el contenido de los apiladores a las diferentes bandejas.
▶ Colocar estas bandejas en los carros transportadores correspondientes:
▶ Los apiladores de formato normalizado se trasladarán a la cabecera de la IRV.
▶ El apilador de formato no normalizado pasará a la cabecera TOP 2000.
▶ El correo con la indicación “por avión” (internacional), sale al apilador 1 de la FC y se
traslada con prioridad al área de manual.
▶ Los apiladores de rechazo se analizan y clasif ican en el área manual.
▶ El formato gordo que sale por “culling” (espesor superior a 6 mm), se cancela a
mano y traslada al área manual.

▶ En la mesa de formateo y cancelación manual se cancelan:

▶ En centros con FC:
▶ Envíos no automatizables en esta conf iguración.
▶ Envíos con espesor superior a 6 milímetros que salen por el culling (rechazo fuera
de formato) de la máquina.
▶ En centros sin FC: envíos que no se pueden cancelar con la canceladora eléctrica.

75
 4.2.1.1.3. IRV (LÍNEA DE NORMALIZADO AUTOMATIZABLE)

La indexación se lleva a cabo con la máquina IRV (Integrated Reader and Video Coding Machine) con lectura y videocodif icación
integradas. Se introducen las cartas que son leídas a una velocidad de 40.000 cartas por hora con un reconocimiento medio
del 90%.

Estas máquinas poseen un sistema OCR (reconocimiento óptico de caracteres), que capta la dirección de los envíos
mediante cámaras, la analiza y la asocia con códigos postales (cuando son envíos que se van a encaminar a centros de
clasif icación de otras provincias) o incluso con secciones de reparto concretas (cuando son envíos que se van a encaminar
a carterías de la zona); independientemente de si se ha escrito a mano o a máquina, imprimiendo un código de barras en
el anverso de la carta.

Las cartas introducidas son leídas a una velocidad de 40.000 cartas por hora con un reconocimiento medio del 90% y 56
apiladores de salida.

76
 Una vez termina con el proceso de reconocimiento; el envío se dirige a una impresora de la máquina que le asigna el código,
que puede ser:
▶ Doble código de barras en la parte inferior derecha del anverso en el caso de que el envío se pueda dirigir a la
sección de reparto.
▶ Código de barras único en la parte inferior derecha del anverso:
▶ Cuando el envío se dirige a un código postal.
▶ Cuando la OCR no pudo leer la dirección.
▶ Cuando el programa de la OCR no asignó un destino a una sección de reparto.

La OCR está preparada para que los envíos que pudieran venir ya indexados por otro CTA o en otra IRV del centro sean su
referente y no vuelva a realizar la operación de estampación, así leerá únicamente el código ya impreso por otra IRV.

En el reverso de la carta se imprime un código numérico para su control que indica los siguientes datos:
▶ Código provincial.
▶ Número del Centro de Tratamiento.
▶ Número de la máquina.
▶ Fecha (en formato juliano).
▶ Hora de indexación.
▶ Código del trabajador (solo en caso de ser videoindexada).

En caso de que la OCR no pueda leer bien la dirección (porque esté deteriorada o ilegible, o las cartas no estén encaradas),
la máquina tomará una imagen digitalizada del envío y lo enviará a un puesto de video codif icación.

En una sala de video codif icación, un operador recibirá la imagen digitalizada en la pantalla y con un teclado especial la
envía a un determinado código postal, en caso de ser posible. Si la lectura del envío se hace imposible (bien por la def iciencia
de la imagen o bien porque la imagen muestre el envío al revés) el operador mandará el envío en cuestión a “rechazo” para
su tratamiento posterior de forma manual.

77
 Estos operadores de video codif icación trabajan a una velocidad aproximada de 2000 envíos/hora, realizando la indexación
de los envíos exclusivamente a código postal, es decir, estos envíos así indexados no podrán ir nunca dirigidos a sección de
reparto, ya que logísticamente esto no sería posible.

La indexación de los envíos en estas salas se realizará de dos formas:

▶ Online: La máquina mantiene durante un tiempo breve el envío que no ha podido leer dando vueltas esperando
ser codif icado por un operador. Si no es indexado en este período de tiempo, la máquina almacena la imagen y
manda el envío a unos casilleros de salida llamados “video-off ”. La mayor productividad se obtiene en el tratamiento
online de los envíos.
▶ Offline: Todos los envíos guardados en memoria por la máquina van apareciendo en las pantallas de los video
codif icadores por estricto orden de fecha y hora. En el reverso de estos envíos se imprime un código (ID TAG) que
lo asocia con su imagen digitalizada. Los envíos online tendrán prioridad en este procedimiento.

En la video codif icación se han de gestionar los flujos por prioridades:

▶ Buzones y of icinas.
▶ Unidad de admisión masiva.

Se ha establecido un protocolo de comunicación con Comercial para flujos de grandes clientes que presentan problemas
de lectura.

Para optimizar los recursos, se ha concentrado la video codif icación de cada Área en un único CTA zonal:

Centro de videocodificación remota CTAs dependientes

CTA Santiago CTA Santiago, CTA Valladolid y CTA Oviedo

CTA Bilbao CTA Bilbao, CTA Vitoria y CTA Zaragoza

CTA San Cugat Provincia Barcelona y zona

CTA Colon Capital Barcelona

CTA Madrid Madrid, CTA Mérida, CTA Las Palmas y CTA Tenerife

CTA Valencia CTA Valencia, CTA Alicante y CTA Palma

CTA Sevilla CTA Sevilla, CTA Granada y CTA Málaga

78
 El jefe/a de turno ha de realizar una gestión permanente del proceso de video codif icación.

Por otro lado, en la cabecera de la máquina, se encuentra el semáforo indicativo del funcionamiento de la misma, con 5
colores (en este orden):
▶ Rojo: Cubierta levantada o pulsado botón de emergencia.
▶ Naranja: Fallo en la máquina o parcialmente parada por atasco.
▶ Verde: Funcionando con normalidad.
▶ Blanco: Máquina operativa, parada, esperando ser puesta en marcha.
▶ Azul: En modo de mantenimiento, mientras sigue funcionando.

En los centros con más de una IRV se debe priorizar y destinar una IRV al tratamiento del correo con origen buzón y of icinas.
En cuanto a las características de los envíos automatizables, son las siguientes:
▶ Formato normalizado:
▶ Peso: entre 2 y 20 gramos.
▶ Espesor: entre 0,15 y 5 mm.
▶ Altura: entre 85 y 176 mm.
▶ Longitud: entre 135 y 250 mm.
▶ Formato C5:
▶ Peso: entre 2 y 50 gramos.
▶ Espesor: entre 0,15 y 5 mm.
▶ Altura: 162 mm.
▶ Longitud: 229 mm.
▶ Otras características del correo automatizable (algunas de ellas ya mencionadas anteriormente):
▶ No contiene ningún material rígido (madera, chapa, etc).
▶ No es demasiado f ino o inconsistente.
▶ No va cerrado con grapas o clips.
▶ No es permeable al aire (sobres con aperturas laterales).
▶ No tiene contenido irregular.
▶ No lleva ningún código de indexación de máquina.
▶ No es correo devuelto (excepto en el programa de devuelto por logos en IRV), aviso de recibo, reexpedido.
▶ No es un envío mal encaminado con código de barras.
▶ Productos que se deben tratar en la conf iguración de IRV (línea de normalizado):
▶ Línea básica normalizada.
▶ Línea económica normalizada.
▶ IPC de importación normalizado + C5 automatizable.
▶ Envíos devueltos normalizados de todas las líneas.
▶ Certif icados normalizados + C5 automatizable.
▶ Admisión de certif icados normalizados + C5 automatizable.

Dicho esto, podemos separar tres fases en el proceso de tratamiento en IRV:

▶ Preparación.
▶ Preparar la máquina:
▶ Ordenar mesa de alimentación.
▶ Poner bandejas A en los apiladores
▶ Colocar carros o palés para depositar bandejas llenas.

79
 ▶ Seleccionar programa de clasif icación: nacional, zonal, provincial, local.
▶ Comprobar si hay correo pendiente para alimentar en IRV.
▶ Alimentación. Una IRV bien alimentada signif ica menos rechazos y más productividad. Hemos de tener en cuenta:
▶ Prestar máxima atención al faciado (encarado) del correo. Coger la bandeja del carro o palé y colocarla
en la parte derecha del alimentador con la parte amarilla a la derecha.

▶ Volcar los envíos siempre bien pegados a la zona interior del alimentador con el anverso de la carta a la
derecha.

80
 ▶ Retirar etiquetas de las bandejas, tanto de los contenedores como de los carros.

▶ Alinear las cartas en el alimentados y “picar” (golpear) el correo con código o dirección parcialmente
oculto.

▶ Ajustar el correo a la parte interior del alimentador, sujetándolo con la pala de color negro.

81
 ▶ Extraer del alimentador las cartas “no aptas “que puedan originar paradas o roturas.

▶ Abrir el mando del alimentador, girando la llave a la derecha. Como resultado, la luz del alimentador se
tiene que apagar.

▶ Control continuo en pantalla del porcentaje de reconocimiento parando la alimentación y avisando al

Jefe de Equipo cuando baje del 70%.

82
 ▶ Utilizar la función “¿Por qué no está lista?” en caso de parada de máquina para una más rápida resolución
de la incidencia. Intentar solucionar los atascos o averías y, en caso de que no se pueda, avisar al jefe de
equipo para su conocimiento.

▶ Comprobar periódicamente el tratamiento de videocodif icación de los envíos que han salido por el
apilador “video off ” para su realimentación.

▶ Parametrizar (señalar ventanilla) al correo procedente de admisión masiva con ventanilla en el lado
izquierdo y remite en el derecho.

83
 ▶ Gestionar contenedores vacíos conforme al modelo de producción. El carro lleno de bandejas vacías
pasará a los puestos de evacuación de la máquina y los carros vacíos, a su almacén correspondiente.

▶ Evacuación. En la evacuación de los 56 casilleros de la IRV deberán tenerse en cuenta las siguientes instrucciones:
▶ Etiquetar las bandejas una vez estén completas.

▶ Prestar la máxima atención a las luces de aviso de “apilador casi lleno” para evitar el paso a excedencia
de los envíos y su doble clasif icación.

84
 ▶ Prestar máxima atención en la evacuación de los contenedores a los carros transportadores. Cuando se
llena un apilador del todo, los envíos no se caen al suelo, sino que la máquina los envía al último casillero
de la misma llamada “excedencia”, para volver a ser introducidos en la máquina.Colocar las cintas de
contención en los carros transportadores antes de su traslado.

▶ Colocar siempre los envíos levantados faciados (con el anverso del envío mirando hacia el lado amarillo
del contenedor y el sello siempre en la parte superior del mismo).

▶ Controlar y separar los apiladores técnicos (vídeo, rechazo y excedencia) y colocarlos en el carro
correspondiente.

85
 ▶ Prestar especial atención a la alimentación del flujo de “video off ” al f inalizar los turnos.
▶ En el turno de tarde vigilar y evacuar de forma inmediata y de manera continua:
▶ Rechazo IRV (buzones y of icinas) y trasladarlo inmediatamente a los puestos de clasif icación
manual de normalizado para su tratamiento.
▶ El correo internacional prioritario de exportación y trasladarlo a los puestos. de clasif icación
manual de correo IPC exportación.

Los envíos clasif icados en IRV con destino zonal, provincial y local; y los recibidos de las IRV de otros centros pasan a la FSM
para clasif icación a sección de reparto.

4.2.1.1.3.1. TRATAMIENTO DEL CORREO

NORMALIZADO DEVUELTO
La máquina IRV también clasif ica automáticamente las cartas ordinarias y el publicorreo normalizado devuelto de
grandes clientes, el programa contempla la lectura de los logos de los clientes.

Para conseguir un grado óptimo en la clasif icación hay que mantener actualizados los logos y controlar el rechazo.

El logo debe colocarse en la parte izquierda del anverso del envío, en el ángulo superior o inferior (la máquina no detecta
bien los logos de color rojo).

Las claves para la ef iciencia en el tratamiento del correo devuelto son:

▶ Concentrar todo el correo devuelto tamaño normalizado de la zona (área) en un único CTA zonal, excepto CTAs
insulares.
▶ Analizar diariamente el rechazo logos y porcentaje envíos clasif icados a cada cliente.
▶ Confeccionar un segundo programa de logos en caso necesario.
▶ Mantener actualizada permanentemente la base de logos.
▶ Programas dinámicos que requieren actualizaciones permanentes.
▶ Estructura del anverso del sobre de correspondencia normalizada para poder automatizar los envíos en el
programa devuelto de logos.

86
 4.2.1.1.3.2. ADMISIÓN Y CLASIFICACIÓN
DE ENVÍOS REGISTRADOS
La IRV cuenta con un modo de trabajo, control de admisión, que permite la admisión y clasif icación de certif icados
y Notif icaciones SICER.

La operativa es la siguiente:
▶ Se activa el modo de trabajo 3 (CONTROL ADMISIÓN), dejando activa la videocodif icación.

▶ Se selecciona el programa que corresponda: nacional, zonal, provincial o local.

▶ Tras esto, debemos entrar en “Opciones” (pestañas superiores) y desactivar la lectura de códigos 2D. Hemos de
conf irmar que se mantiene activa la lectura del CB 1D (código de barras de una dimensión).

▶ Seguidamente, se entra en “Opciones/Información del cliente” y se rellenan los campos:

▶ CODIRED de la unidad de admisión (el que venga en el albarán).
▶ Número del cliente: se toma del envío f ísico (los 8 caracteres que siguen a las letras que identif ican al
producto) y no del albarán ya que no siempre coinciden.
▶ Número de contrato: se toma de la copia del albarán.
▶ Número de anexo: este campo se dejará en blanco.

87
 ▶ Se alimentarán entonces todos los envíos de la remesa. Si se observa que el apilador 1 (rechazo por código
de barras) se llena masivamente, se interrumpirá la alimentación de envíos y no se continuará con el Control de
admisión. En este caso se avisará al responsable de la UAM para que anule futuras planif icaciones de control.
▶ Las cartas videocodif icadas se podrán ir alimentando normalmente por la máquina sin necesidad de haber
cerrado el ciclo de trabajo.
▶ Se comprobará en el apilador correspondiente si existen envíos rechazados por no leerse el código de
barras. Si han quedado envíos sin posibilidad de control, se informa a la unidad de masiva para que se traten de
solucionar las incidencias en futuros depósitos.
▶ Las cartas del apilador 5 (en Madrid apilador 1) son en las que la IRV no ha reconocido el código de barras.
▶ Esas cartas se llevan de nuevo a la cabecera de máquina.
▶ Se pincha en “Opciones/Lectura manual” y se utiliza la pistola o el teclado (en este caso introduciendo
el código de forma literal) para leer el código de barras de cada carta.
▶ Una vez leídos todos los códigos, en cartas singularizadas deberá aparecer el número total de cartas de
la remesa (las leídas por máquina más las leídas con pistola).
▶ Las cartas del apilador 5 (rechazo por código de barras), solo pueden ser tratadas a mano en la máquina
donde se ha realizado su tratamiento en modo Control de admisión o mediante la lectura en SICER en
la opción control manual.
▶ Si todo es correcto, se cierra el ciclo y se abre otro con el modo Normal. Después, se realimentan por máquina
las cartas leídas manualmente, de forma que se puedan clasif icar a destino con el resto.

Las claves para la ef iciencia en la admisión y tratamiento de los envíos certif icados en la IRV son:
▶ Conseguir la clasif icación de los envíos al mismo tiempo que se realiza la admisión.
▶ Realizar un correcto segregado en la UPR de los envíos automatizables:
▶ Tamaño normalizado.
▶ Tamaño C5.
▶ Envíos con AR aptos para tratamiento automatizado.
▶ Elección correcta de la ventana de tratamiento:
▶ Tiempo muerto de IRV:
▶ Turno de tarde: prioridad flujo nacional.
▶ Turno de noche: prioridad flujo provincial/zonal.
▶ Con tratamiento en calidad.
▶ Apoyo a las tareas manuales en UPR: flujos sin salida directa preclasif icados para apoyo a tratamiento manual de
UPR.

4.2.1.1.4. FSM (LÍNEA DE NORMALIZADO

AUTOMATIZABLE)
Es una máquina clasif icadora que permite la separación de los envíos normalizados previamente indexados por códigos
postales o por secciones de reparto. La velocidad de trabajo máxima de la máquina es de 35.000 objetos/hora. Tiene un
reconocimiento medio de envíos de alrededor del 99%.

88
 No cuenta con OCR, ya que únicamente lee los códigos de indexación de la IRV y direcciona los envíos a su casillero
correspondiente; reservando uno de ellos para aquellos envíos que por cualquier motivo no porten la impresión del código
de indexación llamado “carta blanca”. En este caso, las cartas blancas se ponen de nuevo en la IRV para la lectura e indexación
de las mismas.

Los envíos pasan por las clasif icadoras (FSM) en diferentes f ranjas horarias (ventanas horarias) en función del destino f inal
del envío (local, provincial, zonal y resto) y de la profundidad que requiera la clasif icación f inal (a punto de destino, a unidad
de reparto o a sección, es decir, a ruta de cartero) para cumplir con los compromisos de calidad asumidos por Correos con
sus clientes.

La máquina dispone de 400 casilleros de salida o apiladores, distribuidos en 5 alturas o líneas (de la A a la E, siendo la parte
inferior la A y la superior la E). En cada línea, por consiguiente, hay 80 clasif icadores o apiladores, siendo el menor de los
números el más próximo a la cabecera de la FSM.

Una vez que el casillero está lleno, los envíos son depositados debidamente encarados en una bandeja tipo A, con su etiqueta
correspondiente. Para la evacuación de las bandejas se utilizan los carros transportadores que se encaminan hacia el almacén
de salida.

Los envíos clasif icados en la IRV con destino zonal, provincial y local y los recibidos de las IRV de otros centros pasan a la FSM
para su clasif icación a sección de reparto.

89
 Al igual que la máquina IRV, también cuenta con un semáforo con 5 colores en la cabecera, que indica cualquier
incidencia o atasco.

El proceso de trabajo consta de las siguientes fases:

▶ Se vuelcan las bandejas en la zona de alimentación de la máquina con los envíos previamente indexados, encarados
y formando pilas.
▶ La máquina los singulariza e introduce mediante cintas de arrastre.
▶ Un lector de códigos lee el código identif icativo y el código de clasif icación y asocia el envío a un casillero.
▶ Un operario va levantando los casilleros e introduce los envíos en bandejas tipo A (evacuación).
▶ Las bandejas se colocan en carros para su transporte.

▶ Alimentación:
▶ Comprobar que la etiqueta del carro coincida con el programa que se va a clasif icar y que lo primero a
alimentar es el correo origen of icinas y buzón.

▶ Coger la bandeja del carro y colocar el lado amarillo a la derecha. Comprobar que el correo está encarado,
con el anverso de la carta a la derecha. Volcar las cartas siempre bien pegadas a la zona interior del
alimentador.

90
 ▶ Ajustar el correo a la parte interior del alimentador, sujetándolo con la pala de color negro.

▶ Depositar la bandeja vacía en el carro dispuesto una vez alimentados los envíos, sin etiqueta y con el
color amarillo mirando al f rente.

▶ Arrancar la máquina pulsando el botón de puesta en marcha.

91
 ▶ Abrir el mando del alimentador girando la llave a la derecha.

▶ Comprobar que la máquina tiene un porcentaje de reconocimiento correcto y una buena productividad
(velocidad piezas/hora).

▶ Atender a las paradas de la máquina. Utilizar la función “¿Por qué no está listo?”.

92
 ▶ Intentar solucionar los atascos/averías. Avisar al jefe de equipo cuando se detecte un funcionamiento
anormal o avería.

▶ Colaborar con la operación de rearme y puesta en marcha de la máquina.

▶ El carro lleno de bandejas vacías se traslada a la zona de alimentación de bandejas de reposición.

93
 ▶ Los carros vacíos se depositan en el Almacén de evacuación máquina.

▶ Evacuación:
▶ Antes de poner la máquina en funcionamiento, colocar todas las bandejas A en los casilleros con el lado
amarillo en la parte f rontal. Imprimir las etiquetas de las bandejas pulsando en el botón blanco de los
apiladores de salida.

▶ Prestar la máxima atención a las luces de aviso de “apilador casi lleno” para evitar el paso a excedencia de los
envíos y su doble clasif icación. Realimentación inmediata de la excedencia.

94
 ▶ Prestar la máxima atención en la evacuación de los casilleros/apiladores, f ijándose siempre en el número del
casillero y del contenedor de la estantería.

▶ Colocar siempre los envíos levantados faciados (con el anverso del envío mirando hacia el lado amarillo del
contenedor y el sello siempre en la parte superior del contenedor).

95
 ▶ Controlar y separar el casillero A1 (rechazo fuera de programa) y entregarlo al jefe de equipo. Controlar y separar el
casillero B1 (rechazos periféricos) para determinar el proceso de clasif icación.

▶ Preclasif icar las bandejas en los carros y colocar las eslingas de contención para evitar que se caiga la carga.

Por tanto, el proceso a grandes rasgos de la línea de normalización será el siguiente:

96
 4.2.1.1.5. TOP 2000 (LÍNEA DE NO NORMALIZADO FLAT)

Permiten la clasif icación automática de los envíos con formato “flat”. Tiene una OCR mucho más completa y avanzada que la
de las maquinas IRV. Es una máquina que realiza de manera unitaria las funciones de indexación y clasif icación.

Estas máquinas pueden tener más de una línea de entrada y cada una de ellas está equipada con una cabeza de adquisición
de imágenes, una cabeza de lectura de ID TAG (código de barras), un sistema de etiquetado, una impresora y una cabeza de
verif icación de la impresión.

Cada línea de entrada tiene dos alimentadores (singularizadores), que introducen el correo en la máquina, uno por uno.
Cada alimentador puede alcanzar una producción de 7.500 envíos por hora, con una profundidad de clasif icación por código
postal, agrupación de códigos y, en algunos casos, hasta sección de reparto. El número de destinos a clasif icar es 240/320.

Posee una UAPI (Unidad de Adquisición y Pretratamiento de Imágenes) que captura la imagen del envío para transmitirla
a la OCR o al sistema de video codif icación. Hay una en cada línea de entrada. El reconocimiento de caracteres es muy
alto, además capta los envíos aunque estén al revés o de lado; el único requisito es que los envíos entren en la máquina
en el mismo sentido (anverso). Por todo esto es de destacar que la lectura es mayor y de mayor calidad que las OCR de las
máquinas de correo normalizado.

La máquina se complementa con otra máquina, un sistema automático de manutención de bandejas (ATHS) que se
encarga de gestionar y etiquetar las bandejas tipo B.

En cuanto a las características del correo no normalizado tipo “FLAT”:

97
 ▶ Peso óptimo: Hasta 800 gr.
▶ Altura: Entre 90 y 238 mm.
▶ Espesor óptimo: Entre 0.5 y 20 mm.
▶ Longitud: Entre 140 y 380 mm.
▶ No contiene ningún material rígido (madera, chapa, etc).
▶ No tiene contenido irregular.
▶ No lleva ningún código de indexación de máquina.
▶ No es correo devuelto, reexpedido o mal encaminado.
▶ Envoltura de plástico: no puede sobresalir más de 20 mm respecto del contenido.

Cuando se recibe el correo para su clasif icación automatizada, antes de enviarlo a las máquinas, debe prepararse para ser
llevado a estas; de manera que el programa de clasif icación utilizado realice con los envíos la clasif icación más directa
posible, y se eviten así manipulaciones innecesarias.

Los envíos se deben colocar emparejados con el anverso hacia la parte superior del contenedor y el sello hacia la parte
amarilla del mismo. Se retirará las cuerdas, flejes, gomas de los envíos para facilitar la producción en la alimentación de la
máquina.

El proceso de tratamiento de la TOP 2000 es el siguiente:

▶ Preparación. Una vez en la zona de preparación.
▶ Todo el correo no normalizado que llegue al centro se encaminará a la mesa de preparación de la
alimentación en la máquina TOP (FLAT).

98
 ▶ Almacenar el correo que tiene que ser preparado antes de su tratamiento en máquina.
▶ Antes de iniciar el turno se cargará la máquina de bandejas tipo B hasta que el semáforo se apague. No
obstante, cuando esté en fase verde, podrá comenzar la alimentación del correo.
▶ Los contenedores utilizados serán bandejas tipo B y se introducirán en el circuito sin etiquetas manuales,
con los flips hacía abajo y el color amarillo hacia atrás según el avance de la cinta.
▶ Depurar el correo “FLAT” automatizable del que no lo es.
▶ Encarar y limpiar de gomas o flejes el correo “FLAT” automatizable.
▶ Puesta en funcionamiento. La selección de parámetros para poner la máquina en funcionamiento la realiza el
jefe de equipo o supervisor a través del IHM (interfaz hombre máquina):

99
 ▶ Alimentación.
▶ Con los envíos correctamente preparados, se procederá a alimentar la máquina respetando las
siguientes indicaciones:
▶ Debemos faciar los envíos y alimentar por formatos (C5 y FLAT).
▶ Colocar los envíos de manera que la parte inferior y derecha queden ajustados al fondo y
lateral del alimentador y ligeramente inclinados hacia atrás.

▶ “Picar” el correo con formato irregular o con bloque de dirección parcialmente oculto.
▶ Ante cualquier duda por formato, no alimentar. No obstante, si se tratase de muchos envíos,
probar primero con una muestra y actuar según el resultado.
▶ Los realimentados de “video off ” deben ser introducidos con el mismo faciado con que han
sido recogidos.
▶ Retirar periódicamente de la máquina los envíos procedentes de las salidas de “culling”
(rechazo, envíos que no han sido leídos por la máquina) para faciar y realimentar a continuación.
▶ Controlar periódicamente el nivel de lectura y la recirculación.
▶ Avisar al jefe de equipo en caso de avería para su control.
▶ Colaborar en la resolución de atascos en línea de alimentación.
▶ Una vez vaciado el contenedor, deberá introducirse en la rampa de alimentación de bandejas
situada a la izquierda del alimentador de correo.

100
 ▶ Como hemos comentado, la máquina se complementa con un sistema automático de manutención
de bandejas (ATHS) que se encarga de gestionar y etiquetar las bandejas tipo B.
▶ Posee un sistema de transporte de acumulación de bandejas vacías que dirige las bandejas
vacías hacia las salidas que precisen estas. Tiene un dispositivo que expulsa las bandejas
llenas de las salidas y las reemplaza por una bandeja vacía.
▶ La alimentación de bandejas se controla a través del semáforo que indica el nivel de
bandejas dentro de la máquina:
▶ Naranja: alimentar urgentemente.
▶ Verde: alimentar en breve.
▶ Apagado: existencias suf icientes.

▶ Alimentación de envíos. Dicho todo esto, procedemos a detallar el proceso de alimentación de envíos:
▶ Sacar los envíos de la bandeja y colocarlos en el alimentador. Comprobar que:
▶ No superan en altura la marca de la pala de color negro que los sujeta.

▶ Están pegados hacia la parte inferior del alimentador y sujetos con la pala de color
negro para facilitar el reconocimiento del bloque de dirección.
▶ Están encarados, con el anverso hacia la entrada de la máquina. No deben estar ni
muy apretados ni demasiado separados.

101
 ▶ Comprobar que la máquina tiene un porcentaje de reconocimiento correcto y una buena
productividad (velocidad piezas/hora).
▶ Utilizar la función “Lista de fallos” en caso de parada de máquina para poder resolver lo antes
posible la incidencia. Intentar solucionar los atascos y, en caso de que no se pueda, avisar al
jefe de equipo para su conocimiento.
▶ Visualizar la “Pantalla de Realimentación” para comprobar la hora del último bloque de
videocodif icación y ver si se puede hacer la realimentación del vídeo.

▶ Video codif icación.

▶ El jefe/a de turno tiene que realizar una gestión permanente del proceso:
▶ La mayor ef icacia se consigue con el tratamiento online.
▶ Se deben priorizar:
▶ Los flujos a través de la alimentación selectiva.
▶ Las imágenes por máquina de tratamiento.
▶ Asignar un puesto de video codif icación (ordenador) a cada operario.
▶ Realizar controles de calidad y productividad.
▶ Gestión del video offlline. Los carros numerados de “VIDEO-OFF” del almacén operativo se
trasladan por orden para su realimentación.
▶ En la etiqueta f igura la hora aproximada del último envío depositado en la bandeja.

▶ Se realimenta la máquina (reciclo) con las bandejas cuya hora es anterior a la que f igura en la
pantalla de realimentación (objeto más antiguo).

102
 ▶ Evacuación.
▶ Alrededor de la mesa de evacuación se dispondrá de dos tipos de almacenes:

▶ Operativos: Situados en la parte interna y f rontal para los elementos auxiliares y para el
correo que requiera de nuevo algún tipo de tratamiento.
▶ El carro de “Video-off” se llenará con 16 contenedores colocados de abajo a
arriba y de izquierda a derecha según el orden de salida. Una vez completos serán
numerados para su fácil identif icación a la hora de realimentarlos y de llevarlos a
su almacén.
▶ El carro de “Excedencia” se llenará con un máximo de 8 contenedores.
Posteriormente se trasladará nuevamente a la zona de alimentación.
▶ El carro de “Reciclo” irá al almacén de alimentación correspondiente.
▶ El carro de manual/IPC se llenará con un máximo de ocho contenedores.
Posteriormente se trasladará al área de tratamiento manual.
▶ El palé de bandejas vacías irá a su almacén correspondiente.

103
 ▶ Logísticos: Situados en la parte externa del correo de salida directa a la zona logística.
▶ Los carros completos procedentes de los almacenes logísticos serán trasladados a
los almacenes de salida situados junto al paso de circulación.
▶ Dichos carros irán rotulados según rines de la zona logística.
▶ De esta forma, con la correcta evacuación, conseguiremos:
▶ Evitar la acumulación de carros en el almacén logístico.
▶ Facilitar la identif icación de la carga a evacuar y la circulación dentro
del área de producción interf iriendo lo menos posible con el resto de los
procesos.
▶ Añadir valor al producto tratado al quedar preclasif icado para la zona
logística.

▶ Reciclo

104
 4.2.1.2. ÁREA DE CLASIFICACIÓN MANUAL

No todo el correo es susceptible de ser tratado por las máquinas de clasif icación automatizada. El correo que no reúne las
características para su mecanización pasará a la unidad de clasif icación manual. Los parámetros de clasif icación son
similares a los utilizados por los programas de las máquinas.

El indicador en porcentaje del correo automatizable sobre el total tratado debe ser, en cada CTA, un indicador de máxima
prioridad. Como ya dijimos, la decisión de qué envíos son automatizables reside en el sector de la alimentación de las
conf iguraciones automáticas y no en otras unidades.

La clasif icación manual tiene que ser residual en los centros de tratamiento. Esto requiere:
▶ Analizar previamente el correo que se va a alimentar.
▶ Vigilar la alimentación y avisar al técnico de Dominion si baja el porcentaje óptimo de lectura o la limpieza de
conf iguraciones.
▶ Labor comercial con los clientes a nivel zonal.

Todo lo que se trabaje automáticamente en origen se trabaja automáticamente en destino, siendo la profundidad de
clasif icación mayor y por supuesto un importante ahorro de costes.

Los objetivos del área manual de la UPO son:

▶ Reducción de costes: los procesos manuales son los que más costes de recursos generan en un centro, de ahí la
necesidad de hacerlos de la forma más ef icientemente posible.
▶ Optimización de espacios: los casilleros y expositores son polivalentes teniendo en cuenta las prioridades
de clasif icación en cada turno (noche: correo IPC y normalizado) y debe trabajarse en cada turno para evitar
acumulaciones.
▶ Orden y limpieza: se debe mantener en todo momento el orden y limpieza en la zona propia de clasif icación
como en los distintos almacenes establecidos (por fechas).
▶ Optimización del transporte: se clasif ica a unidades SGIE, es decir, of icinas técnicas y UR (bandejas más llenas).
▶ Homogenización de los procesos que no requieren de especialistas, manual UPR = manual UPO.
▶ Ef iciencia:
▶ Se reducen los rines de clasif icación a dos primarios con los destinos que más cargan y un ring
secundario para cada provincia con los destinos que menos cargan (el mayor porcentaje de correo solo
se toca una vez, como máximo, dos).

105
 ▶ Dentro de cada ring, los destinos zonales se ordenan por código postal de izquierda a derecha y de
menor a mayor (no requiere especialistas), para que cualquier empleado de nueva incorporación pueda
realizar esta tarea con agilidad.
▶ Como norma general, la clasif icación del correo normalizado se llevará a cabo en casillero mientras que
el formato FLAT y el gordo, directamente a bandeja situada en el expositor por ser más ef iciente.

El correo a clasif icar de forma manual se origina a partir de:

▶ El correo de rechazo IRV con origen en buzones y of icinas.
▶ El correo de rechazo de FLAT (Top 2000).
▶ El correo que las personas que preparan y alimentan las máquinas consideran que no es automatizable.
▶ Formato gordo (sin código de barras o encaminamiento).
▶ Correo mal encaminado y reexpedido.
▶ Correo devuelto sin logo o rechazado en la IRV en el programa de devueltos.

Como norma general el correo manual no normalizado y gordo se clasif ica directamente a bandeja en el expositor.

El equipamiento del área manual de UPO es el siguiente:

▶ En centros con mucho volumen utilizaremos el casillero CN 50 para el correo manual normalizado no
automatizable. Se clasif icarán directamente en la bandeja del expositor en centros con poco volumen.
Se usan bandejas tipo B para el formato no normalizado y tipo C y contenedores plegables para el gordo.

▶ Se utilizan portamapas para colocar el mapa de clasif icación en los expositores de bandejas y en los casilleros,
para evitar malos encaminamientos.
▶ El carro portabandejas o “camarera” se utiliza como elemento auxiliar en el tratamiento manual.
▶ Se utiliza la EGE (Estación Generadora de Etiquetas) para generar, de forma automática, las etiquetas de todas
las bandejas de tratamiento manual.
▶ Es en carros transportadores o palés donde se depositan las bandejas clasif icadas a distribuir en la zona logística.

106
 La estructura general de los rines conta de:
▶ Ring primario (4 expositores - 2 convertibles). Máximo 48 destinos.
▶ TM/TT: 2 expositores de nacional + 2 expositores de área con los destinos que más cargan.
▶ TN: los dos expositores de nacional se convierten en los siguientes X destinos que más cargan.
▶ Ring secundario (uno por provincia, con los expositores necesarios).
▶ Resto de destinos que no se encuentran en el ring primario.

Los destinos zonales se ordenarán siempre por el código postal de izquierda a derecha y de menor a mayor. Las bandejas de
manual UPO no se tapan ni se flejan para ningún destino.

Los procesos a seguir en el área de clasif icación manual son:

▶ Tareas previas.
▶ Alimentar los expositores con el tipo de bandeja que corresponda A, B o C.
▶ Hemos de asegurarnos de que el correo a clasif icar ya ha pasado por el área de clasif icación automática,
donde se decide si es automatizable o no. En caso de duda consultar al jefe de equipo.

107
 ▶ Prioridad en la clasif icación:
▶ Correo internacional prioritario y rechazo IRV (origen buzón y of icinas).
▶ Correo mal encaminado.
▶ Correo nacido (por fechas de admisión tanto de básica (comunicación), como publicorreo).
▶ Correo devuelto.
▶ Se priorizará en la clasif icación manual los rechazos de automatización sobre el correo de formatos no
automatizables por tener una mayor incidencia sobre la calidad.
▶ Seleccionar el programa en la etiquetadora mecánica EGE e imprimir todas las etiquetas, colocándolas
en las bandejas según el esquema establecido en el portamapas. Mantener siempre actualizados los
documentos de los portamapas para evitar errores.
▶ Clasif icación.
▶ Para todos los formatos se clasif icará por destinos (internacional, nacional, zonal, provincial y local).
▶ Si durante la clasif icación detectamos correo automatizable (por error), lo comunicamos al jefe/a para
ser trasladado al área de automatización, nunca lo clasif icaremos manualmente.
▶ Evacuación.
▶ El correo depositado en los casilleros hay que ir evacuándolo a la bandeja correspondiente según
formato. Se comprueba que no queda ninguna carta en el casillero, para evitar que se mezclen con
otros destinos, al ser elementos donde trabajamos distintos ámbitos (nacional, provincial, local, etc).

4.2.1.3. PUNTOS CRÍTICOS DE LA UPO

Estableceremos una enumeración como resumen de los puntos conflictivos en las UPO:
▶ Se ha de adecuar el funcionamiento de máquinas y personas al número de envíos disponibles en cada momento
y a la ventana horaria.
▶ Las entradas de correo, en cuanto a número de envíos y horarios, podemos considerar que es algo cíclico, que
se repite asiduamente, por lo tanto, se puede disponer de un cronograma de funcionamiento de máquina que
permita optimizar su funcionamiento.
▶ Prioridad en la alimentación por origen del correo:
▶ Prioridad 1: IPC, buzones y of icinas.
▶ Prioridad 2: correo de Unidad de Admisión Masiva.
▶ Gestionar con agilidad el video y rechazo, priorizando siempre el rechazo de buzón y of icinas.
▶ Evacuar el correo con la antelación suf iciente a la salida de las rutas, prestando especial atención a la rotulación de
carros y bandejas para evitar errores de encaminamiento. Especial atención a la evacuación de la FSM.

4.2.2. UNIDAD DE PRODUCTOS REGISTRADOS (UPR)

La UPR es la unidad dentro de un centro de tratamiento encargada de la clasif icación automática y manual, grabación
en SGIE y encaminamiento de los productos registrados (con trazabilidad en los sistemas de Correos) a otros centros
de tratamiento o a las correspondientes unidades de reparto, USES u of icinas.

Así pues, la UPR de los centros de tratamiento automatizado cuenta con dos áreas bien diferenciadas:
▶ Área de clasif icación automática: se realiza el tratamiento de envíos susceptibles de automatización.
▶ SCP: Sistema de clasif icación de paquetería.
▶ SCG: Sistema de clasif icación de gordo.

108
 ▶ CAP: Conf iguración automática de paquetería.
▶ IRV: admisión y clasif icación de Cartas certif icadas y Notif icaciones normalizadas automatizables.
▶ Área de clasif icación manual: se clasif ican los envíos que no son susceptibles de tratamiento automatizado.

Los productos que se trabajan en la UPR son:

Productos
Básica Productos Productos Productos
registrados
certificada detallables Logística inversa internacionales internacionales
devueltos (no
nacional nacionales de exportación importación
detallables)

Cartas
Cartas certif icadas
Interconnect
Cartas certificadas certif icadas internacionales
Premium I (E…ES)
urgentes (su código
comienza por R)

Interconnect
Cartas Premium II (C…
Paq Retorno
certif icadas ES). Se separan
Premium (LI)
nacionales manualmente
Cartas ordinarias
en la rampa del EMS (su código
urgentes (sin
SCP. Paquetería comienza por E)
detallar)
Europa, EE.UU.,
Notificación
Canadá, Australia
y Nueva Zelanda
(vía CTI Barajas).

Cartas Interconnect Paq Light

certif icadas Premium III (C… internacional (su
con servicios ES). Se separan código comienza
adicionales Paq Retorno con manualmente en por L)
Notif icaciones
pre-registro (L3) la rampa del SCP.
Paq Premium
Paquetería resto
a domicilio y
de países (vía
Paquete
of icina
CCP Barajas).
internacional (su
Paq Estándar a código comienza
domicilio, of icina Interconnect por C)
Aviso de recibo
elegida y de Standard I (L…ES)
Cartas
referencia Paq Retorno sin
certif icadas
pre-registro (SN) Ordinario con
internacionales Certif icado
mercancía (su
Paquete Azul internacional (R…
código comienza
ES)
por U)

Todo el correo que entra en el centro para la UPR, se recibe desde:

▶ Of icinas. Los productos de la UPR, así como la manera de llegar clasif icados y rotulados a los centros, están
establecidos en el documento Clasif icación y Rotulación por zonas en Conecta (ya lo vimos con anterioridad).
▶ Centros sin SCG:
▶ Mesa nacional urgente.
▶ Registrado normalizado.
▶ Registrado no normalizado.

109
 ▶ Registrado devuelto.
▶ Centros con SCG:
▶ Paquetería formato menor.
▶ Paquetería formato mayor.
▶ Registrado normalizado.
▶ Registrado devuelto.
▶ De las UAM y servicios de recogida de clientes. Este correo nos llega separado por líneas de productos y en el
caso de grandes clientes según las clasif icaciones establecidas.
▶ De las unidades de distribución (URO y USE). De estas unidades solo recibiremos Avisos de Recibo, correo mal
encaminado y reexpedido, así como correo devuelto.
▶ De otros CTAs.

El destino de los productos tratados será:

▶ Productos a cursar a USEs (formato mayor):
▶ Cualquier producto con dimensiones superiores a 35x25x8 cm.
▶ CityPaq.
▶ Productos a cursar a UROs (formato menor):
▶ Cualquier producto con dimensiones iguales o inferiores a 35x25x8 cm.
▶ Productos a cursar a of icinas postales (a petición de los clientes):
▶ Paq Premium entrega of icina of icina elegida.
▶ Paq Estándar entrega of icina de referencia y of icina elegida.

4.2.2.1. ÁREA DE CLASIFICACIÓN AUTOMÁTICA

Los procesos en el área de clasif icación automática son:

110
 Los principios básicos en el área de clasif icación automática son los siguientes:
▶ Tratar automáticamente todos los envíos susceptibles de automatización con origen o destino todo el ámbito
territorial del CTA.
▶ Gestionar correctamente las conf iguraciones automáticas (programas, layout, incidencias, etc).
▶ Una vez gestionadas las incidencias, minimizar el número de envíos a tratar manualmente, convirtiendo el proceso
manual en residual

Siguiendo un esquema similar al utilizado para las UPO, a continuación se detalla la información para las áreas de
tratamiento de las Unidades de Productos Registrados (UPR). En este caso, las áreas de clasif icación automática son:
sistema de clasif icación de paquetería (SCP), sistema de clasif icación de gordo (SCG), paquetería voluminosa (CAP),
y certif icados y notif icaciones (IRV).

Como ya comentamos, la IRV cuenta con un modo de trabajo, control de admisión, que permite la admisión y, al mismo tiempo,
la clasif icación de certif icados y Notif icaciones SICER. Obviaremos el proceso, ya que lo desarrollamos con anterioridad.

Pero antes de avanzar en el contenido, vamos a dedicar un momento a hablar de las características de los envíos
automatizables en SCP y SCG.
▶ Todos los envíos que entran en las conf iguraciones SCP y SCG deben llevar un código de barras (CIO) o un código
de encaminamiento (CE).

111
 ▶ Las dimensiones y pesos deben ajustarse a:

▶ En la práctica, todos los envíos que caben dentro de una bandeja tipo A se pueden alimentar en la SCG,
aproximadamente el 80% de los envíos, en los centros que disponen de esta conf iguración.
▶ Envíos que no se deben alimentar: envíos abiertos o deteriorados, formas cilíndricas o irregulares, envíos devueltos
que no es posible reetiquetar, así como envíos sin código de barras (CB) o sin código de encaminamiento (CE).

4.2.2.1.1. SISTEMA DE CLASIFICACIÓN

DE PAQUETERÍA (SCP)
Este sistema de clasif icación se basa en la lectura del código de barras (CIO) o del código de encaminamiento (CE) que
llevan los envíos y que incorpora el código postal de destino, Esta conf iguración automática clasif ica los paquetes según
la conf iguración del programa: nacional, zonal, provincial, local, grandes centros logísticos y destinos directos de mayor
volumen.

No todos los Centros de Tratamiento disponen de un Sistema de Clasif icación de Paquetería (SCP) formato mayor.

112
 Los sistemas de clasif icación (sorter) de paquetería de formato mayor son:
▶ SCP pequeño. Sus principales características son:
▶ Rendimiento teórico: 2.500 paquetes/hora.
▶ Entre 11 y 13 rampas:
▶ Rampa 1: rechazo.
▶ Rampa 2-12: clasif icación de destinos.
▶ Rampa 13: excedencia.
▶ 12 conf iguraciones de tipo lineal.

▶ SCP de mediana y alta producción o capacidad. Sus principales características son:

▶ Rendimiento teórico: 8.000 paquetes/hora.
▶ Rechazos diferenciados (varias rampas) que mejoran la gestión de incidencias.
▶ Mayor profundidad de clasif icación (más rampas de salida).
▶ 2 conf iguraciones de tipo lineal:
▶ CTA Valencia (32 rampas).

113
 ▶ CTA Vitoria (40 rampas).

▶ 2 conf iguraciones de tipo anillo (crossbelt).

▶ CAM 2 de Madrid (42 rampas).
▶ CLI de Barcelona (60 rampas).

El proceso de tratamiento de la SCP es el siguiente:

▶ Preparación.
▶ Ubicar las unidades de carga ( jaulas, carros, palés) con los paquetes que hay que alimentar por la cinta.
▶ Colocar el carro “A” para UPR manual:
▶ Envíos no automatizables en SCP ni SCG (en centros con esta conf iguración automática).
▶ Envíos devueltos sin reetiquetar.
▶ Envíos con etiqueta roja “Formalizar DUA de Exportación”.
▶ Colocar el carro “B” para SCG:
▶ Envíos formato menor para trasladar a SCG.
▶ En centros sin esta conf iguración, los envíos no automatizables por dimensiones mínimas se
trasladan a la UPR manual.
▶ Seleccionar el programa en el puesto gestor (nacional, zonal, provincial).
▶ Alimentar las rampas de evacuación de la máquina con:
▶ Jaulas o palés en el programa nacional.
▶ Carros o palés en el programa zonal, provincial, local.
▶ El número óptimo son 6 destinos por rampa.
▶ Imprimir y colocar las etiquetas en las jaulas, carros o palés de cada destino, según el layout del programa.
▶ Modos operativos:
▶ Modo 1 NACIDA. Siempre se trabaja en este modo.
▶ Clasif icación a destino con validación (admisión).
▶ Validación de paquetes contra los preavisos.
▶ Si el paquete no está informado es rechazado (rampa 1).
▶ Clasif icación: código postal de destino, producto o modalidad de entrega.

114
 ▶ Modo 3 DEVUELTO. Este modo sólo se utiliza en el CLI de Barcelona y en el CAM 2 de Madrid.
Se necesita un programa específ ico.
▶ Clasif ica los envíos devueltos por clientes y a la vez hace las relaciones masivas de
devolución en SGIE
▶ Alimentación. Para optimizar el rendimiento de la máquina y evitar, en la medida de posible, el rechazo es muy
importante realizar bien la operativa en la alimentación de los paquetes:
▶ No alimentar envíos que excedan de las dimensiones o del peso establecido (30 kg) para evitar paros
en la máquina.
▶ No alimentar con paquetería de formato irregular: forma esférica, cilíndrica, bidones, barriles, neumáticos,
cajas con salientes, etc.
▶ La correcta colocación de los paquetes en la cinta respetará las siguientes pautas:
▶ Siempre apoyados en la cara más estable (la de mayor superf icie)
▶ Preferentemente, longitudinalmente a la cinta.
▶ Con el código de barras arriba; si no fuera posible, el código de barras en el lateral f rontal del
operario (la cámara lee el código de barras en estas dos posiciones.
▶ Separación entre paquetes: 25 cm aproximadamente, si la separación es menor se producen “tirones”
en la cinta.

▶ Evacuación. Hemos de tener en cuenta los siguientes puntos críticos a la hora de la evacuación de las máquinas:
▶ Al existir más de tres destinos por rampa, es necesario extremar la atención para evacuar el paquete
a su destino correcto, habrá que seguir el orden layout de cada rampa, además de comprobar el CP y
destino del paquete.
▶ Se colocarán los envíos para optimizar el contenedor, no se lanzarán. Los envíos más pesados deberán
colocarse a un lado del contenedor, nunca encima de los más f rágiles, para evitar su deterioro.
▶ No se debe retirar ningún carro, jaula o palé lleno sin rotular correctamente. Una vez retirado, se sustituirá
por uno nuevo vacío y se rotulará inmediatamente. Una vez completado el carro para un destino directo,
se cierran las eslingas. En el caso de palés, se retractilarán para evitar la caída y deterioro de los envíos
durante el transporte.
▶ El carro de excedencia se trasladará a la cinta de alimentación para volver a introducir los paquetes en
la máquina.
▶ El carro de rechazo se trasladará al puesto de gestión de incidencias para gestionar la paquetería
rechazada.

115
 4.2.2.1.1.1. PUESTO DE GESTIÓN DE INCIDENCIAS

El puesto de gestión de incidencias dispone del siguiente equipamiento:

▶ Ordenador con pantalla táctil.
▶ Pistola inalámbrica.
▶ Impresora de etiquetas de códigos de barras.

No se usará la funcionalidad “Registro Manual”. En el caso de que por las características del envío se requiera el registro
manual de este, se trasladarán al ring de voluminoso nacional o zonal para su grabación en SGIE y clasif icación a destino.:

La funcionalidad “Gestión Incidencias” permite:

▶ Consultar la causa por la que han sido rechazados los envíos (rampa 1).
▶ Duplicar CIO (código de envío).
▶ Duplicar CE (código encaminamiento) u obtener nuevo CE.

116
 A través de la funcionalidad “Acondicionar” es posible:
▶ Corregir el código postal de destino si es incorrecto para que la máquina lo clasif ique correctamente.
▶ Automatizar productos sin información del CP de destino en el CIO, por ejemplo envíos con etiqueta preimpresa
(como la carta ordinaria urgente, por ejemplo).

Si existe alguna incidencia en la identif icación (inexistencia, código no legible automáticamente), el operador la resolverá
antes de alimentar el paquete.

Las principales incidencias son:

▶ Las que afectan al código de barras del envío (CIO):
▶ CIO no leído, en la mayoría de los casos se debe a una incorrecta alimentación o deterioro del código
de envío:
▶ Si el código está deteriorado duplicar CIO.
▶ Si el código tiene buen aspecto el paquete se vuelve a alimentar.
▶ CIO múltiple, envíos con dos códigos de barras, se inutiliza la etiqueta que no corresponda, bien quitando
la misma, tapándola con etiqueta blanca o duplicando la etiqueta correcta y pegándola encima.
▶ Las que afectan al código postal de destino del envío:
▶ CP no encontrado, pues no está grabado en el envío. Desde el puesto de incidencias se selecciona la
opción “Acondicionar”, se lee el código del envío y se graba el CP de destino, el cual prevalecerá sobre el
CP grabado en cualquier otro sistema, además, se transmitirá al resto de SCP.
▶ Las que afectan al código de encaminamiento (CE):
▶ CE múltiple. Si hay varias etiquetas CE pegadas sobre el paquete identif icar cuál es la buena y quitar
las otras; si no se sabe cuál es la buena arrancar todas y generar nuevo CE.

La principal ventaja de las SCP de mediana/alta producción y SCG es que el principal motivo de rechazo CIO no leído sale
diferenciado, por lo que su gestión es mucho más ef iciente.

Las SCP de mediana/alta producción y las SCG, al tener más rampas, permiten que los rechazos salgan separados, por lo que
la gestión de incidencias es mucho más ágil.

Para conocer el tipo de incidencia y resolverla, el operario deberá leer el código del envío en el puesto de gestión de
incidencias. Según la incidencia informada, se procederá de un modo u otro:
▶ CIO no leído (código de barras del envío ilegible).
▶ Si el código está correcto, volver a alimentar.
▶ Si el código está roto o es ilegible: duplicar CIO, pegarlo encima del original y alimentar.

117
 ▶ CIO o CE múltiples.
▶ Invalidar el CIO o CE no válido y volver a alimentar.
▶ CP no válido.
▶ Trasladar a la UAM.
▶ CP no encontrado.
▶ Seleccionar la opción del menú: “NUEVO CE”.
▶ Grabar el código postal correcto.
▶ Pegar el CE al envío y alimentar.
▶ Paquete no informado.
▶ Trasladar a la UAM.
▶ Si no hay nadie en el turno de la UAM, comprobar en el localizador si hay pre-registro:
▶ Si hay pre-registro, clasif icar manualmente.
▶ Si no hay pre-registo, trasladar a la UAM (incidencias).
▶ Error de pre-registro en IRIS.
▶ Trasladar a la UAM.
▶ Fuera de programa.
▶ Informar del CP al centralizador de ADEX para comprobar si está incluido en el programa.
▶ Clasif icar manualmente.
▶ CIO no válido
▶ Trasladar a la UAM.

Todos los paquetes procedentes de rechazo que han sido gestionados en el puesto de gestión volverán a ser alimentados
en la máquina para su clasif icación automática, de esta manera el paquete será automatizable en el CTA de origen y en el
CTA de destino.

Es necesario que cada turno gestione sus incidencias y curse los envíos para evitar pérdidas de calidad.

En cuanto a la operativa de la paquetería devuelta, será la siguiente:

▶ Paq Premium y Paq Estándar:
▶ Si ya está etiquetado con el código DX (Paq Premium) o DQ (Paq Estándar) solo debemos alimentarlos
en la SCP/SCG directamente.
▶ Si se trata de envíos devueltos sin reetiquetar:
▶ Accederemos desde la funcionalidad de SGIE “Reetiquetar envíos” para generar la nueva
etiqueta (DQ y DX).

▶ La impresión de las etiquetas se realizará en el puesto donde esté instalada la nueva

etiquetadora específ ica para estos productos, la etiqueta generada se adherirá encima de la
etiqueta original.

118
 ▶ Se alimenta por SCP/SCG.
▶ Si no está liquidado como devuelto:
▶ Se comunicará a la unidad de origen para que lo liquide correctamente e imprima el DQ o
DX correspondiente.
▶ A continuación, desde el centro se podrá reimprimir la etiqueta del envío correspondiente
desde SGIE.
▶ La etiqueta generada se adherirá encima de la etiqueta original.
▶ Se alimenta por SCP/SCG.
▶ Resto de paquetería devuelta:
▶ Envíos devueltos con código de barras de 23 caracteres no reetiquetables:
▶ Paquete Azul.
▶ Carta certif icada (23 dígitos).
▶ Carta certif icada urgente (23 dígitos).
▶ Carta ordinaria urgente (23 dígitos, Amazon, Sinotrans).
▶ Acondicionar en el puesto de gestión de incidencias, si alimentamos sin acondicionar se vuelve a
clasif icar a destino.

4.2.2.1.2. SISTEMA DE CLASIFICACIÓN DE GORDO (SCG)

Se trata de una máquina con inducción automática para la clasif icación de envíos formato tipo “gordo”. Realiza la
lectura automática de códigos de barras a través de una cámara de visión, en la cara superior del envío.

Actualmente son pocos los centros que disponen de un Sistema de Clasif icación de Paquetes formato “G” (SCG).

119
 Además, Correos dispone también de una conf iguración SCG en el CI3 de la of icina de cambio en Madrid Barajas.

120
 El proceso de tratamiento del SCG es el siguiente:
▶ Preparación.
▶ Seleccionar el programa en el puesto gestor (nacional, zonal, provincial, local).
▶ Colocar el contenedor en la rampa de salida:
▶ Los baúles se colocan en las rampas externas con destino a otros centros y reciclo de
programas.
▶ Las bandejas se colocan en las rampas internas y en el resto de las externas con la pestaña
más próxima al trabajador/a cerrada.
▶ Las bolsas de raf ia solo a destinos locales y provinciales.
▶ Según el programa de clasif icación, se utilizarán:
▶ Programa nacional: baúles y bandejas C.
▶ Programa zonal, provincial, local: baúles, bandejas C o bolsas de raf ia.
▶ Imprimir las etiquetas pulsando el botón “IMPRIMIR” en el display (pantalla) de cada una de las salidas
y colocarlas en los baúles, bandejas o bolsas de cada destino, según layout del programa.

▶ Alimentación.
▶ Tareas de apoyo a la alimentación:
▶ Preparación de los envíos a alimentar (retirar f ilm, abrir cajas, etc).
▶ Colocar los envíos encarados (etiqueta CB cara superior).
▶ Tareas en la alimentación:
▶ Depositar un solo envío por celda. El envío no puede exceder las dimensiones de la celda. En
caso de que sea mayor, depositar en el contenedor para su clasif icación en SCP.
▶ Colocar los envíos con la etiqueta del CB o CE en la parte superior.

121
 ▶ Evacuación.
▶ Prestar atención a la baliza (luz) naranja que indica que la bandeja está llena y hay que evacuarla para
evitar que los envíos vayan a excedencia (máquina lineal) o recirculación (máquina en anillo). También
puede suceder que la bandeja/baúl se está llenando de forma no uniforme y hay que repartir la carga.

▶ Evacuación de bandejas:
▶ Pulsar el botón “CERRAR” en el display para cerrar la salida de paquetería por la rampa.

▶ Cerrar las pestañas de la bandeja y empujarla hacia la cinta evacuadora.

▶ Colocar una nueva bandeja vacía con la pestaña más próxima al trabajador cerrada.
▶ Pulsar el botón “REABRIR” en el display.
▶ Imprimir y colocar la etiqueta de destino en el lado f rontal derecho.
▶ Cinta evacuadora:
▶ Colocar los elementos necesarios y rotularlos con su etiqueta correspondiente siguiendo el
layout de carga de jaulas/carros.
▶ Posicionar las bandejas que provienen de la cinta al lado correspondiente para la carga en
jaula/carro y así se evitará el atasco de la misma.
▶ Cargar las jaulas/carros con las bandejas que correspondan a su destino.
▶ Si se depositan bandejas para diferentes destinos en un mismo contenedor, se colocarán
siempre con la etiqueta hacia el lado abierto, para facilitar su manipulación posterior.
▶ Las jaulas/carros llenos se trasladan hasta el almacén de salida y se reponen con su
correspondiente etiqueta de destino.

122
 Debemos prestar especial atención a los siguientes aspectos:
▶ Prestar atención a la baliza (luz naranja) que indica que la bandeja está llena para evacuarla y evitar que los envíos
vayan a excedencia
▶ Cuando se impriman varias etiquetas a la vez hay que prestar especial atención a la colocación de la etiqueta en
la bandeja correspondiente.
▶ Agilidad en la evacuación de bandejas al destino correspondiente para evitar que el transportador de bandejas
llenas se pare.
▶ Mantener la zona limpia y ordenada, comprobando que todos los carros o palés están perfectamente colocados y
rotulados respetando el layout establecido.
▶ Al evacuar la bandeja y depositarla en el carro o palé, comprobar que el destino de la bandeja se corresponde con
el destino del carro o palé donde lo hemos depositado.

Desde los puestos de gestión de incidencias se resolverán las incidencias detectadas en la identif icación del mismo
modo que desarrollamos en la conf iguración del SCP

4.2.2.1.3. CONFIGURACIÓN AUTOMÁTICA

DE PAQUETERÍA (CAP)
La funcionalidad de esta conf iguración es la admisión y clasif icación de la paquetería voluminosa no automatizable en
SCP. Está instalada únicamente en el CAM-1 y en el CAM-4 de Madrid.

123
 1. Cinta colectora 4. Transportador descarga 7. Transportador descarga
2. Scanner 5. Transportador descarga 8. Puesto incidencias
3. Báscula 6. Transportador descarga 9. Armario eléctrico

4.2.2.1.3.1. GESTIÓN DE INCIDENCIAS CAP

La pantalla de gestión de incidencias offline permite tratar los paquetes que han sido procesados con incidencias, además
de registrar nuevos paquetes no automatizables para el sistema.

En el puesto de incidencias se puede teclear un código o leerlo directamente con la pistola. Tras esto, el sistema informará en
pantalla del error detectado durante su procesamiento y se habilitarán varias opciones para su corrección:
▶ Actualizar CP. Se activará para introducir un nuevo CP siempre que no haya uno válido en el bulto.
▶ Nuevo CE. Se activará para introducir un nuevo CE siempre que no haya uno válido en el bulto.
▶ Duplicar CIO. Se activará al leer un código CIO y permitirá duplicar este, el cual será impreso por la etiquetadora.
▶ Duplicar CE. Se activará al leer un código CE y permitirá duplicar este, el cual será impreso por la etiquetadora.

124
 4.2.2.2. ÁREA DE CLASIFICACIÓN MANUAL

Los procesos en el área de clasif icación manual son:

Los objetivos del área manual de la UPR son bastante similares a los que vimos anteriormente en la sección manual de la
UPO:
▶ Reducción de costes: los procesos manuales son los que más costes de recursos generan en un centro, de ahí la
necesidad de hacerlos de la forma más ef iciente posible.
▶ Optimización de espacios: los casilleros y expositores son polivalentes teniendo en cuenta las prioridades
de clasif icación en cada turno (noche: correo IPC y normalizado) y debe trabajarse en cada turno para evitar
acumulaciones.
▶ Orden y limpieza: se debe mantener en todo momento el orden y limpieza en la zona propia de clasif icación
como en los distintos almacenes establecidos (por fechas).
▶ Optimización del transporte: se clasif ica a unidades SGIE, es decir, of icinas técnicas y UR (bandejas más llenas).
▶ Homogenización de los procesos que no requieren de especialistas, manual UPR = manual UPO. Por tanto, la
estructura de los rines coincide con la que vimos en el área de manual de la UPO.
▶ Se contenerizan los productos detallables y no detallables nacidos y devueltos en la misma bandeja, excepto en
el CAM 1 de Madrid y el CLI de Barcelona.
▶ Ef iciencia:
▶ Se reducen los rines de clasif icación a dos primarios con los destinos que más cargan y un ring
secundario para cada provincia con los destinos que menos cargan (el mayor porcentaje de correo solo
se toca una vez, como máximo, dos).
▶ Dentro de cada ring, los destinos zonales se ordenan por código postal de izquierda a derecha y de
menor a mayor (no requiere especialistas), para que cualquier empleado de nueva incorporación pueda
realizar esta tarea con agilidad.
▶ Como norma general, la clasif icación del correo normalizado se llevará a cabo en casillero mientras que
el formato FLAT y el gordo, directamente a bandeja situada en el expositor por ser más ef iciente.

125
 Los operativa en el área de clasif icación manual UPR nacional es:
▶ Criterios generales.
▶ Se clasif ican en un único ring primario todos los destinos nacionales; se suprimen los rines primarios
detallable y no detallable en la UPR manual nacional.
▶ Se contenerizan todos los productos detallables y no detallables nacidos y devueltos en la misma
bandeja, excepto en el CAM 1 de Madrid y en el CLI de Barcelona.
▶ Se prioriza el tratamiento de los productos detallables (grabación en SGIE) sobre los no detallables.
▶ Todas las bandejas de la UPR Manual irán rotuladas a destino con la etiqueta blanca con f ranja roja y la
U de urgentes.

▶ Formato normalizado no automatizable registrado devuelto:

▶ Centros con mucho volumen. El formato normalizado no automatizable
nacido y rechazo IRV se clasif ica en casilleros de normalizado, engomados y
contenerizado en las mismas bandejas con el resto de formatos FLAT y gordo.
En centros con mucho volumen, los certif icados y notif icaciones con formato normalizado deben ir
engomados dentro de la misma bandeja de formato FLAT y Gordo.
▶ Centros con poco volumen. Los clasif ican como el formato gordo y FLAT directamente al expositor.
▶ Formato normalizado de envíos registrados devueltos o rechazo IRV (programa de logos en los centros
donde lo tengan implementado).
▶ Se clasif ica en casilleros de normalizado, engomados y contenerizado en las mismas bandejas con el
resto de productos y formato FLAT y Gordo.
▶ Formato FLAT y gordo.
▶ Todos los productos formato FLAT y Gordo detallables y no detallables (y no automatizables en centros
con SCG) tanto nacidos como devueltos se clasif ican directamente a expositor contenerizados en la
misma bandeja.

4.2.2.3. PUNTOS CRÍTICOS EN LAS UPR

▶ El indicador en porcentaje del correo automatizable sobre el total tratado debe ser en cada CTA un indicador de
máxima prioridad.
▶ La decisión de qué correo es automatizable reside en el sector de la alimentación de la máquina y no en otras
unidades.
▶ El tratamiento manual del correo en los centros de tratamiento automatizable debe ser residual, esto requiere:
▶ Analizar previamente el correo que se va a alimentar.
▶ Vigilar la alimentación.
▶ Avisar al técnico de Dominion si baja el porcentaje óptimo de lectura.

126
 ▶ Establecer un sistema uniforme de funcionamiento en todas las UPR en los Centros de Tratamiento.
▶ Tratamiento y mejora de los encaminamientos de los envíos para evitar costes de no calidad.
▶ Reducir los tiempos de tratamiento de los envíos y asegurar su completa trazabilidad.
▶ Reducir los costes de producción, que permita ser más competitivos ante un mercado cada vez más liberalizado.

5. OPERACIONES INTERNACIONALES

Para comprender el proceso logístico de envíos internacionales, trataremos el que se efectúa en la Of icina de cambio
Madrid-Barajas (ESMAD); no obstante, hay que tener en cuenta que Correos también cuenta con otra Of icina de cambio de
exportación en Barcelona, El Prat (ESBCN).

Por otra parte, para conocer el tratamiento que se les da a los envíos internacionales nos centraremos en el llevado a cabo
con el correo internacional prioritario.

5.1. OFICINA DE CAMBIO MADRID-BARAJAS

El grueso de las operaciones con envíos internacionales se lleva a cabo en la Of icina de Cambio Madrid-Barajas, situada en la
terminal de carga del aeropuerto de Madrid (Adolfo Suarez). Debido a las características especiales de la Of icina de Cambio,
el trabajo es continuado 24 horas, los 365 días del año.

Esta of icina incluye:

▶ CTI Barajas (Centro de tratamiento internacional).
▶ CCP Barajas (Centro de clasif icación postal).
▶ CI3 Barajas.

Los procesos en la of icina de cambio Madrid-Barajas están, básicamente, destinados a la exportación y la importación.

Como ya hemos mencionado con anterioridad, la aplicación que se utiliza en la Of icina de cambio para registrar la entrada
(importación) y salida (exportación) de envíos internacionales se denomina OCA 3.
▶ En el caso de la exportación, se dan de alta los envíos en sus despachos o recipientes correspondientes y después
se asignan a su país de destino.
▶ Y en la importación, se dan de alta los despachos que se reciben de terceros países, quedando registrada su
entrada en la Of icina de cambio.

5.1.1. EXPORTACIÓN

Las operaciones de apertura, tratamiento, clasif icación y cierre del correo internacional de exportación se desarrollan en los
diversos centros de la Of icina de cambio, aunque la mayoría se centran en el CTI como centro encargado de la expedición
de todo el correo de exportación.

127
 A continuación, explicaremos los procesos realizados en la exportación, mencionando el centro que los trabaja.

5.1.1.1. PAQUETERÍA UPU

El Centro de clasif icación postal (CCP) de Barajas se encarga del tratamiento de la Paquetería UPU (Unión Postal Universal):
paquetería internacional de exportación excepto EMS y EPG.

El tratamiento de estos envíos será el siguiente:

▶ Readmisión de cada envío en la aplicación de registro de entrada de envíos internacionales OCA 3. Esta operación
se realiza cuando los envíos salen del escáner.
▶ Preclasif icación y clasif icación por países de destino.
▶ Apertura de despachos y recipientes en OCA 3.
▶ Grabación de envíos y confección de recipientes en OCA 3. Los recipientes pueden ser sacas o envíos al descubierto,
todos se pesan en OCA 3.
▶ La documentación del despacho o recipiente se imprime, así como la etiqueta del mismo, y se realiza el cierre de
recipientes y despachos en OCA 3.
▶ Previamente a la entrega a las compañías aéreas, se procede al escaneo de seguridad de todos los envíos que
entren en la zona restringida (zona de entrega a las compañías aéreas).

128
 5.1.1.2. LC/AO (PRIORITARIO/ECONÓMICO)

Las tareas en este proceso van desde la apertura de los diferentes recipientes hasta el cierre de estos, una vez realizados
todos los pasos intermedios. Estas tareas son realizadas en el CTI Barajas y en el CCP Barajas:
▶ Apertura y preclasif icación: apertura de recipientes y segregación por formato o modalidad de envío en el caso de
envíos devueltos.
▶ Clasif icación por países destino (casilleros o sacas).
▶ Apertura de despachos y recipientes.
▶ Confección de recipientes: se introducen los envíos clasif icados en sacas (todos los recipientes se pesan).
▶ Impresión de documentación: documentos del despacho y etiqueta de cada recipiente.
▶ Cierre de recipientes y despachos: se adhiere la etiqueta al recipiente y se cierra. Las sacas llevan precinto.

129
 5.1.1.3. TRATAMIENTO DE CARTA CERTIFICADA Y PRIME

Parte de las tareas de este proceso, las aquí indicadas, se realizan en el CI3, y otra parte, expuestas después, en el CTI.

El personal es parte del proceso automatizado en el que se producen las siguientes tareas:
▶ Vestir la máquina. Se colocan aros con sacas en las rampas de salida. Se abren las agrupaciones de las salidas y se
imprimen sus etiquetas que se reservan para el posterior cierre.
▶ Posicionar jaulas y alimentar envíos. Se colocan las jaulas en la zona de entrada de la máquina y se alimenta ésta
con los envíos (siempre con el código de seguimiento hacia arriba).
▶ Renovar rampas llenas. Se cierran las agrupaciones de las sacas que estén llenas, acompañándolas de su etiqueta
correspondiente (ya impresa). Se reponen con sacas vacías y se abre la nueva agrupación, imprimiendo su nueva
etiqueta que se reservará para el cierre.

Como acabamos de comentar, parte de las tareas de este proceso se realizan en el CI3, pero la otra parte aquí expuesta se
realiza en el CTI.
▶ Clasif icación manual. Se clasif ican los envíos del resto de países y no automatizables por país y producto en área
de registro manual.
▶ Apertura de despachos y lectura de los códigos de agrupación en OCA 3, realizando un despacho por producto y
destino, así como la lectura del código de las etiquetas de recipientes directos.
▶ Grabación de envíos y confección de recipientes en OCA 3 de los envíos procedentes del área de registrados
manual.
▶ Documentación, cierre de recipientes y despachos. Se imprime la etiqueta del recipiente y la documentación del
despacho/recipiente y se introduce en el mismo.

130
 5.1.1.4. IPC (CORREO INTERNACIONAL PRIORITARIO)

Se desglosan a continuación los pasos del proceso a realizar con el correo internacional prioritario en el CTI Barajas:
▶ Clasif icación por países de destino en casilleros o sacas. La mayor parte del correo llega preclasif icado de los CTA
(bandejas o sacas).
▶ Apertura de despachos y recipientes en OCA 3.
▶ Confección de recipientes: se realiza introduciendo los envíos clasif icados en bandejas o sacas. Todos los recipientes
se pesan (OCA 3).
▶ Impresión de la documentación: documentos del despacho y etiqueta de cada recipiente.
▶ Cierre de recipientes y despachos en OCA 3: se adhiere la etiqueta al recipiente y se cierran las bandejas con flejes
y las sacas con precintos.

131
 5.1.1.5. EMS (EXPRESS MAIL SERVICE)

Las tareas realizadas en el CTI Barajas son:

▶ Apertura y vaciado de recipientes.
▶ Readmisión de cada envío en OCA 3.
▶ Clasif icación por países de envío.
▶ Apertura de despachos y recipientes. Los recipientes pueden ser sacas o envíos al descubierto, todo se pesa en
OCA 3.
▶ Grabación de envíos y confección de recipientes en OCA 3.
▶ Documentación, cierre de recipientes y despachos. Se imprimen los documentos del despacho o recipiente y la
etiqueta del recipiente.

5.1.1.6. PAQUETERÍA INTERCONNECT

Las siguientes tareas se realizan en el CTI Barajas:

▶ Readmisión de cada envío. Esta operación se realiza cuando el envío sale del escáner.
▶ Preclasif icación y clasif icación por países de destino.
▶ Apertura de despachos y recipientes en OCA 3.
▶ Grabación de envíos y confección de recipientes. Los recipientes pueden ser sacas o envíos al descubierto, todos
se pesan en OCA 3.
▶ Previamente a la entrega a las compañías aéreas, se procede al escaneo de seguridad de todos los envíos que
entren en la zona restringida.

132
 5.1.1.7. ENTREGA DE EXPEDICIONES

También en el CTI Barajas se llevan a cabo las siguientes tareas:

▶ Escaneo de seguridad de todos los recipientes.
▶ Apertura de expediciones en OCA 3.
▶ Grabación en OCA 3 y carga de recipientes en contenedores para carga aérea ULD (Unit Load Device), que son
proporcionados por las aerolíneas.
▶ Documentación y cierre de expedición en OCA 3. Se imprimen los documentos del detalle de las expediciones y
de las entregas.
▶ Entrega de correo y documentación. Las compañías de handling (conjunto de operaciones que se llevan a cabo
en tierra relacionadas con la carga y descarga de mercancías, pasajeros y equipajes) reciben y recogen bajo f irma
las expediciones internacionales.

133
 5.1.2. IMPORTACIÓN

Trataremos a continuación los procesos en la of icina de cambio Madrid-Barajas destinados a la importación, agrupando en
este caso las tareas por centro.

5.1.2.1. CENTRO DE TRATAMIENTOINTERNACIONAL

(CTI) DE BARAJAS

5.1.2.1.1. RECEPCIÓN DE EXPEDICIONES

El Centro de tratamiento internacional (CTI) de Barajas es el encargado de la recepción de todo el correo de importación:
▶ Llegada y depósito de expediciones en el patio de importación (aire y tierra). En el lado aire las compañías aéreas
depositan los contenedores de correspondencia y en el lado tierra se reciben las expediciones terrestres.
▶ Lectura del MRD: en el lado aire, antes de empezar a desconsolidar el contenedor, hay que leer el MRD y el vuelo en
OCA, y cerrar leyendo el STOP una vez leídos todos los recipientes. Se repite esta operación con cada contenedor.
▶ Apertura de expediciones en OCA 3: se realiza de manera automática, mediante la lectura de uno de sus recipientes
si la expedición está preavisada o introduciendo sus datos en el caso de que no lo esté.
▶ Lectura de todos los recipientes en OCA 3: mediante un lector óptico se registran todos los recipientes que forman
la expedición.
▶ Preclasif icación por productos/prioridad: de forma simultánea a la lectura y descarga de recipientes, estos se
clasif ican en jaulas o carros por productos/prioridad.

134
 5.1.2.1.2. SISTEMA DE APERTURA DE SACAS (SAS)

También en el CTI Barajas se realizan las siguientes tareas:

▶ Apertura de recipientes: los recipientes son abiertos y vaciados mediante grúas mecanizadas en la máquina de
clasif icación.
▶ Retirada de documentación: se procede a la obtención de toda la documentación de registro y control que
acompaña a los envíos allí donde se detecte a lo largo de la máquina.
▶ Separación por formatos: se separan y se preclasif ican los envíos en función de su formato en distintos recipientes:
bandejas, arcones, carros o jaulas.
▶ Consolidar recipientes de encaminamiento: se procede a la preparación del recipiente para su transporte, se
imprime y coloca su cartel de encaminamiento. Se retractila la jaula.
▶ Ubicación en almacén de salida: las jaulas/carros son dispuestos para su posterior traslado a su almacén
correspondiente.

135
 5.1.2.2. CENTRO DE CLASIFICACIÓN
POSTAL (CCP) DE BARAJAS)

5.1.2.2.1. TRATAMIENTO DE DOCUMENTOS EMS

En el Centro de clasif icación postal (CCP) de Barajas se desarrolla el tratamiento, tanto manual como automatizado, de toda
la paquetería de importación.

Hablemos de las tareas realizadas en el CCP Barajas con los envíos de documentos EMS:
▶ Apertura de recipientes: los envíos EMS proceden de la preapertura de recipientes, de los abiertos en el área
mecanizable y de la propia apertura que aquí se realiza de recipientes con EMS categoría documentos (ED).
▶ Grabación de envíos en OCA 3 y en SGIE.
▶ Clasif icación de envíos en casilleros en función de su CTA de destino.
▶ Se levantan los casilleros y se colocan los envíos en bandejas. Los casilleros 4 se levantan en función de la hora de
salida de las expediciones correspondientes, los envíos clasif icados son depositados en bandejas A, B, o C.
▶ Se depositan las bandejas en la jaula correspondiente del Sistema de Clasif icación de Paquetería (SCP). Las
bandejas son depositadas en la jaula de la salida del SCP que corresponda a su destino.

136
 5.1.2.2.2. PREAPERTURA DE PAQUETERÍA

Como hemos comentado, estas tareas de importación son asumidas por el CCP de Barajas:
▶ Apertura de recipientes: se procede a la apertura del recipiente sin vaciar su contenido.
▶ Comprobación de preaviso en OCA 3. Este proceso permite detectar recipientes sin preavisar cuya apertura y
tratamiento ha de realizarse directamente en máquina.
▶ Retirar documentación: se procede a la obtención de toda la documentación de registro y control que acompañan
a los envíos en el interior de las sacas.
▶ Vaciado de recipientes: los recipientes preavisados son vaciados en la mesa habilitada para ello.
▶ Preclasif icación por productos/tamaño: los envíos son clasif icados en jaulas o carros por producto y tamaño.
▶ Ubicación en almacén de salida: una vez completadas las jaulas o carros se colocan en el almacén de salida,
dispuestos para el posterior traslado y tratamiento automatizado de los envíos, ya sean PD (Pequeño dinámico) o
SCP.

137
 5.1.2.2.3. TRATAMIENTO AUTOMATIZADO SCP

Estos procesos automatizados llevados a cabo en el CCP Barajas requieren la intervención del personal de Correos para
evitar o subsanar cualquier tipo de incidencia.
▶ Colocar envíos para grabar: se colocan los envíos en la mesa de entrada a disposición del grabador en la forma
correcta para el procesamiento automático.
▶ Grabación de envíos: registro del código de barras y/o código postal.
▶ Recoger envíos en rampas de salida: se retiran y colocan los envíos en su jaula/carro de encaminamiento.
▶ Reposición de jaulas/carros: una vez completados los carro o jaulas de encaminamiento se retractilan, se retiran y
se sustituyen por otros vacíos.
▶ Imprimir cartel de encaminamiento: cada jaula/carro de encaminamiento vacío se ubica en su salida
correspondiente y se rotula con su cartel que se imprime desde la propia salida.

5.1.2.2.4. TRATAMIENTO PD (PEQUEÑO DINÁMICO)

Otras tareas realizadas en el tratamiento automatizado de los envíos PD no comunitarios en el CCP de Barajas son:
▶ Colocar envíos: los envíos no comunitarios PD se depositan en la cinta transportadora con el código de barras
hacia abajo. No se podrán procesar aquellos que no cumplan las dimensiones del marco de entrada.
▶ Grabación del código postal: se teclea el código postal de aquellos envíos que se detengan por no tenerlo
preavisado.
▶ Recoger los envíos en las rampas de salida: se retiran y se colocan los envíos en su jaula/carro de encaminamiento.
Los productos son asignados a una u otra rampa en función de su prioridad.
▶ Reposición de jaulas/carros: una vez completados las jaulas/carros de encaminamiento se retiran, se sustituyen por
elementos vacíos y estos se rotulan con su cartel correspondiente.
▶ Gestión de rechazo: los envíos rechazados serán analizados para proceder a un nuevo tratamiento en PD o dar
traslado a SCP.

138
 5.1.2.2.5. TRATAMIENTO DE REEMBOLSOS

Finalizamos con el tratamiento de reembolsos las tareas realizadas por el CCP Barajas en el tratamiento de los envíos de
importación:
▶ Lectura de recipientes en OCA 3. Con la lectura de las etiquetas de los recipientes se recepcionan recipientes y
expedición.
▶ Grabación de envíos en OCA 3: se procede a dar de alta los envíos con la lectura de su código de seguimiento de
origen.
▶ Asignar código interno en OCA 3: cada envío es reetiquetado con un nuevo código interno que servirá para su
curso y entrega en el circuito nacional, este código se registra en el sistema.
▶ Introducir datos en OCA 3. De cada envío se graban los datos que el sistema pueda requerir de cada uno: peso del
envío, remitente, destinatario y forma de pago.
▶ Imprimir y adherir documentación (OCA 3). Tras comprobar que los datos impresos coinciden con los del envío se
introducen en una bolsa autoadhesiva que se adhiere junto con la indicación “Importes a cobrar”.
▶ Colocar en jaulas/carros. Los envíos se van colocando en jaulas/carros que una vez completados se ubican en el
almacén de salida, dispuestos para su posterior traslado y tratamiento automatizado.

139
 5.1.2.3. CI3 DE BARAJAS

5.1.2.3.1. CLASIFICACIÓN MANUAL ORDINARIO NO IPC

En el CI3 de Barajas se realiza el tratamiento automatizado y manual de Carta certif icada y Prime, así como el
tratamiento automatizado y manual de Carta ordinaria no IPC, ID (Inyección Directa) y ETOE (Of icinas de cambio
extraterritoriales).

Hablemos de las tareas realizadas en este centro de clasif icación manual de los envíos ordinarios no IPC:
▶ Clasif icación. Los envíos son clasif icados por destinos y son depositados en bandejas C.
▶ Consolidación. Las bandejas C con los envíos clasif icados se consolidan en carros o palés rotulados a los respectivos
destinos.
▶ Ubicación en almacén de salida. Una vez completados los carros o palés se colocan en el almacén de salida
dispuestos para su posterior encaminamiento a destino. Los palés se retractilarán con la máquina retractiladora
antes de su traslado al almacén de salida.
▶ Reposición. Se procede a reponer los carros o palés completos por vacíos.
▶ Impresión y rotulación. Al sustituir los completados por palés o carros vacíos, se debe imprimir la cartelería de
encaminamiento y rotularlos.

140
 5.1.2.3.2. GRABACIÓN POR VOZ Y CLASIFICACIÓN MANUAL
PME (PUESTO MANUAL DE ETIQUETADO)
También en el CI3 Barajas se realizan estas tareas:
▶ Grabación por voz (programa Whales Talking x Vox). Se dicta el código postal o país de destino de los envíos,
etiquetando solo aquellos con código de seguimiento defectuoso para lectura óptica en SCG.
▶ Consolidación. Los envíos son depositados directamente en bandejas C o arcones. Las bandejas se consolidan en
carros para su posterior paso por SCG.
▶ Impresión y rotulación. Se procede a imprimir y rotular con cartelería de encaminamiento los carros o arcones al
completarse.
▶ Ubicación en almacén. Una vez completados los carros o arcones se colocan en el almacén dispuestos para su
posterior curso por el SCG.
▶ Reposición. Se procede a reponer los elementos completos por vacíos.

141
 5.1.2.3.3. TRATAMIENTO AUTOMATIZADO SCG
(PRIME, CERTIFICADOS, ORDINARIOS NO IPC)
Las tareas realizadas en el CI3 de Barajas en relación a la automatización son:
▶ Vestir la máquina: se coloca bandeja o cajón gris en función del mapa de salidas del programa cargado.
▶ Posicionar jaulas y carros. Se posicionan los carros o jaulas en la zona de alimentación.
▶ Comprobar que el producto puede ser alimentado en el programa activo.
▶ Alimentar envíos: se colocan los envíos en la cinta con el código postal o código de encaminamiento hacia arriba,
un envío por celda de la cinta de alimentación.
▶ Renovar rampas llenas: cuando se llena una bandeja, se imprime y se coloca la etiqueta de agrupación, y se
empuja la bandeja al carril central de raíles para que llegue al difusor. Se sustituye la bandeja.
▶ Cuando una rampa con cajón gris se llena, se imprime y se coloca el cartel correspondiente, y se sustituye por uno
vacío, siendo posteriormente evacuados al almacén correspondiente.
▶ Clasif icar en el difusor: las bandejas llenas terminan en el difusor de salida. Hay que clasif icarlas en el ring de
destinos y consolidar en carros.

5.2. RAMPA 7

La edif icación del centro internacional Rampa 7 es un proyecto estratégico para las actividades de logística
internacional del Grupo. La puesta en marcha de esta inf raestructura aumentará la ef iciencia en la gestión de las mercancías
de importación en el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas reforzando la red logística de Correos para posicionarse ante
el previsible aumento del negocio internacional, de acuerdo con las líneas estratégicas del Grupo Correos, que apuesta por
la internacionalización y la creación de un eje logístico Asia-Europa-Latinoamérica como palanca fundamental para el futuro
de Correos.

142
 Estas nuevas instalaciones permitirán que el actual CTI (Centro de tratamiento internacional) pase a ocuparse de
manera exclusiva de las operaciones de exportación e intercambio urgente nacional, lo que conllevará una mayor
agilidad en los procesos logísticos de Correos.

El centro Rampa 7 ocupará una superf icie total de 12.542 metros cuadrados, que estarán dedicados íntegramente al correo
internacional de importación y contará con la última tecnología para la gestión de cargas, clasif icación, seguimiento y
control de los envíos.

Se ha puesto especial atención a la sostenibilidad en esta inf raestructura, con medidas como:
▶ La instalación de paneles solares para la obtención de energía fotovoltaica.
▶ La instalación de geotermia, un sistema que permite un intercambio de energía con el terreno para calentar o
enf riar el agua, y que se utilizará para la climatización de la zona de of icinas. Es una solución innovadora, que
supone un importante ahorro de energía en la climatización del edif icio y una reducción de las emisiones de CO2.
▶ La instalación de un aljibe para la reutilización de aguas pluviales, tanto para riego como para agua de descarga
de las cisternas de los aseos.
▶ Los tragaluces orientados al norte y las lamas en el muro cortina permiten el control de la radiación solar, al mismo
tiempo que posibilitan tener una iluminación con luz natural.

Rampa 7 estará dotado de la última tecnología para la gestión de cargas, clasif icación, seguimiento y control de los
envíos, cuyos sistemas están concebidos para que todas las áreas estén conectadas de manera que el movimiento interior
de la mayor parte de los envíos esté totalmente automatizado, desde la descarga de la mercancía de los contenedores que
lleguen por el lado aire, hasta la clasif icación y el encaminamiento a destino.

Las máquinas previstas contarán con tres subsistemas integrados:

▶ Uno para la clasif icación automática de paquetes y bandejas, con 59 rampas de salida, donde se incluyen 11 rampas
que desviarán los envíos que requieran revisión en la zona de tratamiento aduanero (ADT).
▶ Otro para la clasif icación de los envíos con formato pequeño paquete, el formato más habitual en los envíos de
ecommerce, con 104 rampas de salida.
▶ Y también se instalará un sistema para la clasif icación y almacenaje de sacas.

143
 Los equipos, con una capacidad de clasif icación de hasta 20.000 objetos por hora, permitirán que los envíos salgan
clasif icados tanto hacia el Centro de Tratamiento Automatizado de destino como a las unidades de distribución específ icas,
listos para su reparto.

En la nave se dispondrá de un sistema de gestión y almacenamiento de ULD (contenedores para carga aérea) y de elementos
para recibir contenedores de transporte terrestre, con cinta telescópica y volcador de contenedores.

Adicionalmente, contará con un sistema de almacenamiento de envíos sujetos a algún tipo de tramitación aduanera o
inspección por parte de las autoridades aduaneras.

5.3. CORREO INTERNACIONAL PRIORITARIO

DE IMPORTACIÓN
Solo las cartas ordinarias tienen la consideración de correo internacional prioritario, tanto de importación como de
exportación, en todos los formatos admitidos en Correos.

El CTA de Madrid es el centro encargado del tratamiento del correo internacional prioritario, que lo recibe del CTI de
Barajas o por vía superf icie.

El correo internacional prioritario recibido en el CTA de Madrid se descarga en el muelle correspondiente, quedando
registrada la hora de entrada de los envíos al centro a través de las antenas de radiof recuencia.

La hora de entrada de los envíos al centro queda registrada a través de las antenas de radiof recuencia.

144
 ▶ Todo el correo internacional prioritario recibido en el CTI de Barajas (por avión o ruta terrestre) hasta las 16:00
horas, debe cursarse al CTA de Madrid a las 16:30 como hora límite. Se establece la hora límite de entrada al CTA
de Madrid (Hora LAT) a las 17:00 horas para todos los destinos, excepto Canarias, que serán las 15:00 horas.
Los envíos vendrán mediante rutas aéreas o terrestres.
▶ El CTA de Madrid recibe parte del correo internacional prioritario vía superf icie y del CTI de Barajas, únicamente
mediante rutas terrestres. Asimismo, se establece la hora de salida del CTA de Madrid (Hora LET) de todo
el correo destino Canarias a las 17:00 horas; del resto de destinos, según salidas establecidas de las rutas de
transporte, para los CTA de destino, donde se realiza el tratamiento y curso a las unidades de reparto.

El correo internacional prioritario se recibe contenerizado en sacas o en bandejas azules con tapa negra.

145
 5.3.1. TRATAMIENTO DEL CORREO IPC DE IMPORTACIÓN
EN LA MESA DE APERTURA DEL CTA DE MADRID
En la mesa de apertura se procede a la apertura de sacas o bandejas y se formatea el correo en los siguientes grupos,
dependiendo del grupo el tratamiento posterior diferirá:

▶ Normalizado automatizable (en bandeja azul). El correo internacional normalizado automatizable se trata
en la IRV (programa IPC), se acondiciona con la etiqueta impresa identif icativa del correo internacional
prioritario de importación normalizado automatizable (especif ica de este producto) y en bandeja azul.
El correo internacional prioritario de importación normalizado automatizable rechazado en la IRV se clasif ica
manualmente.

146
 ▶ Normalizado manual y rechazo IRV. El correo normalizado manual y rechazo IRV se clasif ica en casilleros CN 50
a los CTA o a la propia provincia y se conteneriza en bandeja A amarilla y azul.

▶ Flat automatizable. Con el correo internacional formato FLAT automatizable se realiza la clasif icación automática
en máquina TOP 2000 a CTA, y se trabaja en el mismo programa (no se utiliza el programa IPC) junto con las cartas
ordinarias nacionales formato FLAT, contenerizándose en Bandeja B (amarilla y azul) con la etiqueta de rotulación
al CTA correspondiente.

147
 ▶ Flat manual y rechazo TOP 2000 (FLAT). La clasif i cación a CTA se realiza de forma manual en los carros
expositores, se conteneriza en Bandeja B (amarilla y azul) con la etiqueta de rotulación al CTA correspondiente.

▶ Gordo. Se clasif ica en contenedores plegables reutilizables.

Una vez f inalizada la clasif icación de todo tipo de correo internacional de importación se traslada a la zona logística para su
clasif icación en Ring exclusivo de correo internacional prioritario.

148
 5.3.2. TRATAMIENTO DEL CORREO IPC DE IMPORTACIÓN
EN LOS CENTROS DE DESTINO
En los 18 CTA se realiza el tratamiento y curso del correo internacional prioritario de importación para su envío a las unidades
de reparto de dos maneras diferenciadas:
▶ Clasif icación automática:
▶ El correo normalizado automatizable.
▶ En los centros de destino sin FSM, se trata automáticamente en la IRV en el programa IPC;
excepto en Extremadura y Canarias que será tratado en el CTA de Madrid.
▶ En los centros con FSM se hará el tratamiento automatizado junto con las cartas ordinarias
nacionales.

149
 ▶ El correo automatizable tipo FLAT recibirá el tratamiento automatizado con prioridad en TOP 2000
(FLAT) junto con las cartas ordinarias nacionales.

▶ Clasif icación manual: El resto del correo IPC (normalizado manual, flat no automatizable, y gordo) se clasif ica de
manera manual en el CTA de destino a la Unidad de reparto. Se acondicionan en bandejas amarilla/azul A, B o C,
según volumen y al descubierto.

150
 5.4. CORREO INTERNACIONAL PRIORITARIO
DE EXPORTACIÓN
El correo prioritario de exportación llega a los centros desde:
▶ Buzones.
▶ Recepción en of icinas.
▶ UAM.

5.4.1. TRATAMIENTO DE CORREO INTERNACIONAL

PRIORITARIO DE EXPORTACIÓN EN CENTROS
Trataremos ahora algunas cuestiones o criterios generales a tener en cuenta en la nueva operativa del correo internacional
prioritario de exportación son:
▶ La supresión de la clasif icación por países y continentes, solo se formatea.
▶ Se conteneriza en bandejas A, B o C amarillas/azules, según formato, no en bandejas universales.
▶ Retirar todo el mobiliario establecido en el esquema actual, pues solo se formatean los envíos.
▶ Incorporación de los centros a la nueva operativa progresivamente según el calendario f ijado.
▶ Los centros deberán realizar un control durante la primera semana que comiencen indicando número de bandejas
y número aproximado de envíos de cada formato, para la correcta gestión de recursos necesarios en el CTI de
Barajas.

El tratamiento variará según el origen de la admisión de los envíos:

▶ Buzones. Antes de su traslado a la FC para su vaciado y cancelado se tiene que pasar por el escáner. En la FC, antes
de trasladar el correo al Área de manual, se debe tener en cuenta:
▶ Cuando se esté alimentando la FC, es importante revisar el rechazo por si hubiera correo internacional
prioritario.
▶ El correo con la indicación “Por Avión” sale al apilador 1 de la FC para su traslado al Área de manual.
▶ El correo sin la indicación “Por Avión” sale por el resto de los apiladores de la FC y se clasif ica en la IRV
(apilador de internacional) y se traslada al Área de manual.

151
 ▶ Of icinas. Se cursan a su CTA de referencia en bandejas diferenciadas, a la llegada al mismo se pasan por el escáner
antes de su traslado al Área de manual.
▶ UAM. Una vez admitido se traslada directamente al Área de manual.

Todos los CTA separarán el correo internacional de exportación mediante separación por formatos (formatearán), con el
mismo esquema y aplicando los mismos criterios de contenerización y rotulación:

152
 Los envíos devueltos se cursan actualmente como el correo nacido aunque en ningún caso se mezclan.

5.4.2. CRITERIOS DE CONTENERIZACIÓN

Y PAÍS DE DESTINO
El CTA Madrid clasif icará por países establecidos y el resto, por continentes según formatos. El tratamiento y curso de
las cartas internacionales (normalizado, FLAT y Gordo) es prioritario respecto a las tarjetas postales.

La clasif icación del correo en función de su formato se realizará mediante la utilización de los casilleros CN50, CNN50 o los
expositores de bandejas.
▶ Normalizado / Petit.

153
 ▶ Tarjetas postales / Post cards.

▶ No normalizado / FLAT.

154
 ▶ Gordo.

▶ CCRI.

155
 SOBRE NOSOTROS

info@carteros.net
www.carteros.net

facebook.com/carteros.net
instagram.com/carteros_net

156