GESTIÓN DE TRANSPORTE Y RUTAS

El transporte

El transporte o distribución física de productos constituye un elemento vital dentro de una

cadena de suministros, esto dado que no es concebible pensar que todas las fuentes de
recursos, los procesos de fabricación y los centros de consumo, se encuentran en el mismo
lugar, y más aún, si esta fuera la situación, pensando en el caso de algún lugar geográfico en el
cual todos estos factores confluyeran, pensar si quiera en que la problemática del transporte
estaría superada, sería un error. Un sistema de transporte adecuado debe asegurar la
interconexión de los procesos de fabricación y consumo, y la continuidad de las operaciones
mediante la disposición de los elementos necesarios para alimentar los siguientes pasos,
tareas o procesos, dentro de una cadena de producción o distribución

Por lo tanto, la problemática del transporte es inherente a los procesos de satisfacción de las
necesidades humanas, en un mundo donde cada vez más, estos procesos son atendidos por
proveedores localizados en diversas partes del mundo, producto de la globalización y de los
avances en las tecnologías de la información.

El transporte consiste en el movimiento físico de productos entre proveedores, (también

conocidos como punto de origen) y clientes (o destinos), pudiendo estos últimos ser, de
acuerdo con un enfoque de procesos, tanto internos como externos a una compañía. Son
condiciones esenciales de un efectivo sistema de transporte, que los productos sean
entregados en el lugar adecuado, cumpliendo con las condiciones pre-establecidas respecto de
calidad, oportunidad y costo.

Ahora bien, es necesario tener presente que el trasporte, y por ende los costos asociados a
éste, no puede limitarse única y exclusivamente al tiempo en que las mercancías están siendo
desplazadas en un medio de transporte, sino que debe considerar además todas las
actividades necesarias para que estos procesos puedan realizarse. Es por ello que aparecerán
aquí algunos conceptos que inevitablemente tendrán que ser considerados para abordar la
función del transporte dentro de una cadena de abastecimiento como lo son:

- Los tiempos de espera del medio de transporte.

- El proceso de carga y descarga.
- Los tiempos de detención entre periodos de trasporte, como pueden ser el descanso
de los conductores o las revisiones de aduana en el caso del transporte terrestre de
carga.
- Procesos de crossdoking o transbordos.
- Tramitación aduanera.
- Seguros de transporte.

Modos de transporte

Cuando se habla de transporte, rápidamente se viene a la mente el camión o el barco, en el

cual las mercancías son trasportadas, pero la diversidad de productos que deben ser
trasladados y las exigencias de los clientes y procesos, hacen que los modos sean muy
diversos, incluyendo por ejemplo los sistemas de oleoductos, en el caso del traslado y
distribución de combustibles o las cintas transportadoras que se utilizan en la minería, donde
éstas, en algunos casos cubren varios kilómetros desde los lugares en donde el mineral es
extraído, hasta los sitios donde se realiza su refinación o embarque en otros modos.

Existen diversos medios de transporte, los que dependen a su vez del modo a través del cual se
realizan, como pueden ser los modos terrestre, aéreo y marítimo y fluvial. Respecto de los
tipos de transporte, por cada modo antes descrito podemos encontrar los siguientes.

Transporte terrestre

- Camiones.
- Ferrocarriles.
- Buses interprovinciales.
- Redes de oleoductos.
- Cintas transportadoras.

Transporte aéreo

- Aviones comerciales.
- Aviones de carga.

Transporte marítimo y fluvial

- Barcos mercantes.
- Barcazas y transbordadores.

La elección del modo y de los medios de transporte a utilizar, dependerán entre otras variables
del tipo de producto de que se trate, el volumen de carga a trasladar, la ubicación geográfica
donde se encuentran ubicados los puntos de origen y de destino, la distancia que se debe
recorrer y el costo.

Por otra parte, los diversos medios de transporte, necesariamente deben llevarnos a
plantearnos la necesidad de contar con la infraestructura necesaria, el equipamiento adecuado
y los sistemas de contención (o embalaje) pertinentes, de modo de satisfacer las necesidades
de operación de éstos. Por poner un ejemplo simple, no sería posible el traslado de minerales
desde los centros de extracción de nuestro país a los mercados mundiales por vía marítima, si
no se cuenta con la infraestructura portuaria que permita sostener la operación de las naves
mercantes. Por ende, el fenómeno del transporte debe considerar la infraestructura necesaria
para que este se desarrolle con normalidad.

Infraestructura y equipamiento para el transporte

Como se ha planteado, la operación de los diversos medios de transporte requiere de la

existencia de cierta infraestructura, compuesta principalmente por obras civiles, y del
equipamiento que permitan que estos puedan realizar las diversas actividades inherentes a los
procesos de trasporte.

En el cuadro 1, se presenta un resumen con la infraestructura y el equipamiento requerido de

acuerdo con el modo de transporte a utilizar.
 Modo de Infraestructura Equipamiento
transporte
Terrestre - Caminos y carreteras. - Grúas horquilla.
- Líneas de ferrocarril. - Transpaletas.
- Muelles para carga y descarga. - Sistemas de izaje y levante
- Aparcaderos y zonas de descanso (grúas)
para camiones.
- Oleoductos y sistemas de piping.
- Cintas transportadoras.
- Talleres y maestranzas para
operaciones de mantenimiento.
Aéreo - Aeropuerto - Sistemas de izaje y levante
(grúas)
Marítimo y fluvial - Puerto - Sistemas de izaje y levante
(grúas)

Sistemas de contención

Otro aspecto importante que se debe tener en cuenta, para la realización de un transporte
adecuado, lo constituyen los sistemas de contención, los que consisten en elementos que
permiten aglutinar productos que se encuentran contenidos en diversos sistemas de empaque
o packaging como pueden ser cajas, botellas, tarros, sacos etc., de modo que estos puedan ser
manipulados de forma rápida y segura durante los procesos de transporte. Es una forma
práctica de estandarizar la carga y adaptarla a los diversos medio de transporte.

Dentro de los sistemas de contención más comunes nos encontramos con el container y los
pallets.

Container o contenedor

Figura 1: Container
(Fuente: http://www.flamingo- shipping.com/en/page/containers.html)
El container (Ver figura 1) consiste en una estructura metálica de gran tamaño con forma de
caja, dentro de la cual pueden ponerse prácticamente cualquier tipo de producto, en los más
diversos formatos, siendo el preferido la ubicación de productos “palletizados” o en pallets,
dada la facilidad que presenta el ingreso y retiro de mercancía en un container, puesto que la
grúa horquilla posee la capacidad en cuanto a tamaño y maniobrabilidad para operar dentro
del container. El container puede ser transferido fácilmente entre diferentes formas de
transporte tales como buques, trenes y camiones.

Un concepto importante que aparece cuando introducimos el concepto de container, consiste

en los TEU (acrónimo del término en inglés Twenty-foot Equivalent Unit), que equivale a la
capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies (6,1 m). Esta unidad de medida
es fundamental para determinar la capacidad de transporte de ferrocarriles y barcos
mercantes.

Los principales tipo de contenedores son los siguientes:

Contenedor Capacidad de Carga

Carga general 20 pies, 1 TEU 18 a 22 Tm.
Carga general 40 pies, 2 TEU 25 a 28 Tm.
Frigorífico 40 pies, 2 TEU 25 a 26 Tm.

Pallet

Figura 2: Pallet
(Fuente: http://www.chep.com/pallets/)

El pallet (ver figura 2), consiste en un elemento muy simple, pero a la vez muy necesario para
el trasporte de diversos tipos de mercancías. Consiste en una base, generalmente de madera
(también los hay de plástico y metálicos), sobre la cual se apilan los productos. La utilidad
principal de un pallet, consiste en la construcción de éste, lo que permite que pueda ser
tomado por la “uña” de una grúa horquilla o transpaleta para poder levantarlo y moverlo. Es
un elemento esencial para el transporte y almacenaje de productos, dado que la facilidad que
representa su capacidad para ser movido por una grúa horquilla, permite que los productos
sean rápidamente subidos o bajados de un camión, ingresados en un container o izados para
ser almacenados en los racks que existen en las bodegas y almacenes (figura 3).
Figura 3: Carga palletizada dispuesta en racks de almacenamiento.
(Fuente: https://www.sotic.com.ar/productos/racks-selectivos)

Maxisacos

Figura 4: Maxisaco
(http://www.maxisacosperu.com/galeria.php)

El maxisaco en un sistema para el transporte de graneles sólidos, elaborado de telas tejidas,

principalmente sintéticas. Tiene una capacidad de carga de hasta 2000 Kgs, y posee un
conjunto de asas que le permite ser izado por la uña de una grúa horquilla. Al igual que la
carga palletizada, el maxisaco puede ser transportado al interior de containers o no. Se utiliza
en cualquier tipo de productos a granel que tienen una alta resistencia a las condiciones
ambientales de humedad y calor, como fertilizantes y minerales.

Calidad de servicio en el transporte

Un aspecto fundamental en las operaciones de transporte consiste en la calidad de servicio,

entendido como la entrega de las mercancías correctas, en el lugar preciso, en el tiempo
establecido, y en las condiciones adecuadas.

En este sentido una preocupación fundamental consiste en el reguardo y debido cuidado de

los productos, de modo que estos no se estropeen durante las operaciones de almacenaje,
carga y descarga asociadas con las operaciones de transporte, dado que cualquier falla o
defecto que se produzca y que dañe las mercancías hará que el cuidado y diligencia
previamente puesto en las operaciones de fabricación se pierdan, y el alargamiento de los
tiempos esperados por los clientes para la recepción de los productos genere pérdidas
irremediables.

Según el profesor Julio Anaya, en su libro Logística Integral, la calidad de servicio está en
función de las exigencias del mercado, englobando una serie de conceptos relacionados, entre
otros, con los siguientes aspectos:

- Rapidez y puntualidad de la entrega.

- Fiabilidad en las fechas prometidas.
- Seguridad e higiene en el transporte.
- Cumplimiento de las condiciones impuestas por el cliente, como por ejemplo los
horarios de entrega.
- Información y control del transporte.

De tal manera que la calidad en el servicio, en los términos indicados, así como la flexibilidad y
costo, constituyen los elementos básicos de la gestión de calidad del transporte.

Decisiones relacionadas con el transporte y las rutas

Al interior de la empresa múltiples decisiones deben ser tomadas respecto de del transporte,
las cuales dependerán del nivel que ocupan dentro de la organización, es así como
dependiendo del nivel que se ocupe de dentro de la organización nos encontraremos con las
siguientes decisiones que deben ser abordadas.

Nivel estratégico

Es necesario precisar que las decisiones que deben tomarse en el ámbito estratégico, deben
establecerse dentro de un proceso global de planificación estratégica de la compañía, en el
cual la definición de la misión y la visión, son el punto de partida para que en el ámbito
logístico puedan tomarse las decisiones que correspondan, a la luz de estos antecedentes.
Junto con esto, el análisis de contexto, la identificación de brechas y la gestión de riesgos, son
elementos fundamentales en este proceso.

Teniendo presente, que para tomar las decisiones más acertadas en el ámbito de la
problemática del transporte, no es posible aislar este aspecto del contexto más amplio de la
cadena o red de suministros, es muy importante tener presente que las decisiones que deben
tomarse en este ámbito deben encontrarse completamente alineadas, con el resto de los
componentes de la red. Es así que, no puede concebirse tomar la decisión estratégica de
hacer una inversión importante en una flota de camiones o en la construcción de una línea
ferroviaria, sin hacerlo en el contexto más amplio de la gestión de la cadena de suministros.

Es así que en el ámbito estratégico nos encontraremos con decisiones fundamentales, tales
como:

- Diseño de la red de suministro: Esta actividad considera, un análisis acabo de las

necesidades de abastecimiento y suministros a la luz del Modelo de Negocios de la
compañía tomando en consideración los sistemas productivos, los productos y los
clientes; la identificación de las fuentes de suministro; la definición de los mecanismos
 y procedimiento de entrega; la determinación del tamaño y la localización de los
centros de distribución; la definición de los modos de transporte y la toma de
decisiones respecto de cuáles elementos de la red de suministros serán gestionados
directamente por la compañía y cuáles serán subcontratados o externalizados.

- Realización de inversiones: Una de las decisiones más importantes consiste en la

inversión de recursos, para la gestión del transporte de los productos, para ello la
formulación y evaluación de los proyectos, la determinación de la rentabilidad de los
mismos y la obtención del financiamiento son fundamentales. Esto incluye la compra
de activos de trasporte (flotas de camiones, barcos, vehículos menores de trasporte u
otros) y los elementos necesarios para su gestión, tales como programas de
computación y sistemas del tipo ERP (Enterprise Resources Planning) y la
infraestructura necesaria para su operación y mantenimiento.

- Establecimiento de contratos y/o alianzas estratégicas con proveedores u

operadores logísticos. De acuerdo con lo establecido en el diseño de la red de
suministro, otra decisión importante en el ámbito de la estrategia, consiste en el
establecimiento de alianzas y contratos con terceros, los cuales asumirán la
responsabilidad por la gestión de algunas partes o componentes de la cadena de
suministros, como pueden ser el transporte marítimo, aéreo o terrestre.

Nivel Táctico

En el ámbito táctico nos encontraremos con las decisiones de mediano plazo en el ámbito del
transporte, las cuales deberán ser tomadas, procurando por supuesto, de que éstas se
encuentren completamente alineadas con la estrategia de la empresa. Estas decisiones son de
responsabilidad de las gerencias intermedias de una compañía y dentro de ellas podemos
encontrar las siguientes:

 Pronósticos de demanda y planificación de operaciones.

 Elaboración de programas de pedidos y recepción.
 Selección de transportistas y negociación de contratos.
 Selección de medios de trasportes.
 Desarrollar sistemas y procedimientos de seguridad.

Nivel operacional

Es aquí, en el ámbito operacional, donde los administradores al interior de la empresa deben

someterse a los diversos factores que afectan el día a día de las operaciones de transporte,
tales como:

 Controlar y reducir los costos.

 Asegurar la utilización óptima de todos los recursos.
 Planificación de las rutas.
  Recepción y manipulación de los productos.
 Supervisar las operaciones de carga y despacho.
 Gestión del almacén y control de inventarios.
 Controlar la entrega efectiva de los pedidos.

Planificación de rutas

Es probable que dentro de las actividades operacionales o del día a día, más complejas y
demandantes que debe enfrentar el equipo de la gerencia de logística se encuentre la
planificación de las rutas para la distribución de los productos.

Esto ocurre por varias razones, destacándose entre ellas el número de entregas y la
variabilidad que puede existir entre los puntos de destinos, esto último dado que en muchas
ocasiones los destinos varían día a día.

Entre las principales situaciones genéricas con las que nos podemos encontrar al enfrentar el
fenómeno de la distribución de los productos nos enfrentaremos a dos situaciones
particulares.

- La distribución de un punto a otro punto.

- La distribución de un punto a muchos puntos.

La distribución de un punto a otro punto.

Probablemente este sea el caso más sencillo dentro de los modelos de transporte, pero no por
ello exento de complicaciones. En este modelo es esencial determinar la periodicidad del
transporte, basándose sobre la base de los pronósticos de demanda o sobre la base de los
pedidos. Aquí es importante notar que existen dos mecanismos principales que pueden
activar la necesidad de generar el transporte de las mercancías, como los son los sistemas Push
y Pull.

En un sistema del tipo Push (o empuje), los productos son trasladados sobre la base de un
pronóstico, de modo que una vez en el destino estos puedan ser consumidos en la medida que
lo vayan solicitando los clientes. Un sistema del tipo pull (o jalar), activará la entrega de los
productos de acuerdo con los pedidos que se realicen desde el punto de destino. La ventaja
de un sistema pull por sobre un sistema del tipo push, en que en este tipo de mecanismo, no
existe la necesidad de financiar el exceso de transporte y almacenaje de mercancías para hacer
frente al “por si acaso”, que se presenta por las variaciones de la demanda, lo que representa
una fuerte ventaja para la optimización de los costos del trasporte.

Luego, en este sistema de distribución de punto a punto, una limitante fundamental consistirá
en la capacidad de carga del vehículo y la configuración de la misma, respecto de la cantidad
de SKU’s que se deben transportar. En este sentido, será preferible el trasportar pallets
completos en la medida de lo posible. Ahora bien si se debe transportar pallets mixtos, vale
decir compuestos por distintos SKU´s, se deberá procurar que estos sean armados (y
rearmados) el menor número de veces.
Un gran problema, lo representa en este sistema de distribución de punto a punto, el costo del
trasporte, dado que es muy común que se logré optimizar la capacidad del medio para el
trasporte hacia los puntos de consumo, pero generalmente el regreso desde los mismos hacia
el punto de origen, hace que los vehículos generalmente se desplacen vacíos. Pensemos
solamente lo que ocurre en el caso de la distribución de productos hacia la zona norte del país
desde nuestra zona sur y central. Es normal que los camiones salgan llenos y vuelvan vacíos a
lo cual debe agregarse además la gran presión que genera sobre el costo del trasporte las
largas distancias que deben recorrerse.

La distribución de un punto a muchos puntos.

Este es quizás una de las situaciones más complejas que se le presentan al administrador
logístico, dado que en este caso, desde un punto principal, que bien podría ser un centro de
distribución, se deben transportar los productos a muchos puntos distintos en la red, los cuales
incluso pueden variar día a día. Para esto, el uso de aplicaciones computacionales pueden ser
un aporte para la toma de decisiones y el manejo de técnicas basadas en modelos
matemáticos de asignación y transporte también representan una gran ayuda.

Existen dos modelos o casos principales que ser podrían aplicar en esta situación, como lo son
el “Problema del vendedor viajero” y el “Problema de ruteo vehicular”.

El problema del vendedor viajero.

El Problema del Vendedor Viajero (conocido también como Travelling Salesman Problem o
simplemente TSP) consiste en encontrar el circuito óptimo (en términos del viaje más corto)
que deberá seguir un vendedor en un caso con n ubicaciones, en el que cada ubicación se
visita exactamente una vez y al final del recorrido se vuelve al punto de inicio. Básicamente es
una adaptación del Problema de Asignación que considera restricciones adicionales que
garantiza la exclusión de sub-circuitos en la solución óptima.

Gráficamente el problema del vendedor viajero se presenta en la figura 5.

Figura 5: Problema del vendedor viajero

(Fuente: https://www.ingenieriaindustrialonline.com/herramientas-para-el-ingeniero-
industrial/investigaci%C3%B3n-de-operaciones/problema-del-agente-viajero-tsp/)

En el caso del ejemplo de la figura 5 las posibles soluciones del problema serían las siguientes:

Posibles rutas
A - B - D - C - A = 9 + 15 + 4 + 7 = 35 km
A - B - C - D - A = 9 + 10 + 4 + 8 = 31 km
A - C - B - D - A = 7 + 10 + 15 + 8 = 40 km

Rutas simétricas
A - D - C - B - A = 8 + 4 + 10 + 9 = 31 km
A - C - D - B - A = 7 + 4 + 15 + 9 = 35 km
A - D - B - C - A = 8 + 15 + 10 +7 = 40 km

Problema de ruteo vehicular

Figura 6: Problema de ruteo vehicular

(Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Problema_de_rutas_de_veh%C3%ADculos)

El problema de enrutamiento de vehículos (VRP, por su siglas en inglés), que se representa en

la figura 6, es un problema de optimización combinatoria y de programación de entero qué
pregunta "¿Cuál es el conjunto óptimo de rutas para una flota de vehículos que debe satisfacer
las demandas de un conjunto dado de clientes?". Es una generalización del conocido Problema
del Vendedor Viajero (TSP, por sus siglas en inglés). La primera definición aparece en un
artículo de George Dantzig y John Ramser en 1959, en donde plantea una aproximación
algorítmica y fue aplicado para entregas de gasolina. El problema, requiere la entrega de
cierto producto, almacenado en un único local, a los clientes los cuales poseen cierta
demanda; el objetivo fundamental es minimizar el coste total de las rutas trazadas. En 1964,
Clarke y Wright mejoraron la aproximación de Dantzig y Ramser utilizando una aproximación
“greedy” conocido como algoritmo de ahorros.

Indicadores de gestión en la distribución comercial

El profesor Julio Anaya, en su libro Logística Integral, distingue una serie de indicadores que se
pueden utilizar en el ámbito de la distribución de productos, en donde el transporte constituye
un factor relevante para su óptimo cumplimiento, los que se presentan a continuación:

1. Grado de servicio (GS)

Índice de disponibilidad de stocks medio a nivel ítem o referencia comercial.

GS = Unidades servidas / unidades solicitadas x 100

A efecto de publicación, este dato conviene promediarlo a nivel “familia de productos”

 2. Leadtime o pedidos pendientes (LPP)

Tiempo medio de suministro de los “pedidos pendientes” de entrega por falta de stocks.

3. Tiempo de ciclo de suministros (TCS)

Tiempo promedio que media desde que un cliente solicita un pedido hasta que lo recibe en sus
almacenes o puntos de destino.

Este dato se suele dar como promedio ponderado a nivel de zonas o segmentos de mercado.

Conviene distinguir entre tiempo de recepción, tramitación del pedido, despacho de la

mercancía en almacén y transporte.

4. Indicador del nivel de stocks (INS)

Stock promedio mensual (o posición del stock al final del mes), como % del stock normativo.

Este dato se suele facilitar a nivel de “familia de productos”.

5. Fiabilidad de entregas

Fiabilidad, es decir, el porcentaje de casos en que un pedido no se entrega en la fecha prevista.

 Índice de fallos = % de los pedidos no entregados en la fecha prevista.

 Índice de fiabilidad = (1 – Índice de fallos)