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INSTITUTO TECNOLOGICO DE CHIHUAHUA II

ING. EN GESTIÓN EMPRESARIAL


CADENA DE SUMINISTROS
M.S.M. OSCAR H. MONJARAS ENRIQUEZ
UNIDAD IV

CIM 15551153 Martha Abril Blanco Araujo

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Índice
4.1 Tráfico (conceptos y aplicaciones) .......................................................................................... 3
4.2 Transportación Multimodal ....................................................................................................... 5
4.3 Programación de servicios ..................................................................................................... 15
4.4 Sistemas para la transportación y distribución física ......................................................... 17
4.5 Diseño de rutas y enlaces de transportación ...................................................................... 21
4.6 Ley Aduanera y clasificaciones arancelarias....................................................................... 31
4.7 Documentación de trámites de importación y exportación ............................................... 35
4.7.1 Certificado de origen ............................................................................................................ 39
4.7.2 Pedimento.............................................................................................................................. 46
4.7.3 Factura comercial ................................................................................................................. 56
4.7.4 "Packing List" ........................................................................................................................ 58
4.7.5 "Bill of lading, air waybill" ..................................................................................................... 63
4.8 Proceso aduanero e implicaciones legales ......................................................................... 65
Bibliografía ....................................................................................................................................... 72

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4.1 Tráfico (conceptos y aplicaciones)

La palabra tráfico proviene del italiano “traffico” y se refiere al conjunto de


actividades necesarias para llevar un producto (terminado o materia prima) de un
lugar a otro..
El término comercio proviene del concepto latino commercĭum y se refiere a la
transacción que se lleva a cabo con el objetivo de comprar o vender un producto.

El tráfico comercial se puede describir como los movimientos que se realizan entre
entidades comerciales, que buscan un fin comúnmente económico; Estas
actividades no incluyen solo el transporte, también incluye el almacenaje en caso
de ser necesario. En el sentido de comercio, el tráfico puede ser interno, dentro de
un mismo país; o internacional cuando trasciende sus fronteras.
Básicamente se refiere a todos los movimientos que se realizan entre entidades
económicas, por ejemplo el envió de materiales y productos terminados de una
planta a otra pasando por las aduanas en caso de ser transacciones
internacionales y la manera en que se hacen llegar estás mercancías (vía aérea,
terrestre o marítima).

 Antecedentes

Antes de la revolución del transporte, las mercancías de consumo tenían que ser
manufacturadas cerca del lugar de destino. En las más lejanas épocas el comercio
internacional, se usaban los medios de transporte disponibles durante cientos de
años: caballos, camellos y elefantes se consideraba como un medio de transporte
privilegiado. Era económicamente inviable transportar mercancías desde un lugar
distante.
A partir del siglo XIX y comienzos del siglo XX se produjo una revolución en los
transportes debido, esencialmente a tres factores:
•las innovaciones tecnológicas: máquina de vapor y motor de explosión, aplicadas
a los medios de transporte.

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•El bajo costo del combustible utilizado para los motores de barcos, coches y
aviones, y también para la producción de electricidad.
•la construcción de infraestructuras como carreteras, vías férreas, aeropuertos,
puertos, puentes, tuneles, canales y estaciones que han permitido el desarrollo de
las líneas de comunicación.

El transporte ocupa un lugar fundamental en la economía actual y sus avances


influyen en el resto de las actividades. Tienen una estrecha relación con el
desarrollo industrial y comercial.

Junto con la Revolución Industrial se llevaron a cabo una serie de innovaciones en


el transporte que revitalizaron el comercio. Ahora las mercancías podían ser
manufacturadas en cualquier lugar y ser transportadas de una manera muy barata
a todos los puntos de consumo.
Una de las primeras aportaciones de la revolución del transporte fue el ferrocarril.
Gran Bretaña fue la pionera en este ámbito, y a consecuencia de eso, en la
actualidad tiene la red de ferrocarriles más densa del mundo. En otros lugares de
Europa y de Estados Unidos, también tuvieron mucha importancia el transporte
fluvial. Se empezó a ensanchar y a profundizar muchos ríos con el fin de hacerlos
navegables. Y un poco más adelante en muchas regiones se empezó a construir
densas redes de canales navegables.
Finalmente, la aparición del automóvil y la construcción sistemática de carreteras,
provocó que las mercancías se pudieran transportar justo al punto exacto de su
consumo, es lo que se conoce como distribución capilar de mercancías.

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4.2 Transportación Multimodal

El transporte multimodal está definido como el movimiento de mercancías usando


dos o más modos de transporte, cubierto por un contrato de transporte
multimodal, entre lugares distintos.
Comúnmente se utiliza la expresión intermodalidad como sinónimo de
multimodalidad en términos de transporte, sin embargo el transporte intermodal es
un modelo de multimodalidad y se define como el movimiento de mercancías en
una misma unidad logística o vehículo usando de manera sucesiva dos o más
modos de transporte sin manipular la mercancía en los procesos de intercambio
modal.

El tansporte multimodal está definido como el movimiento de mercancías usando


dos o más modos de transporte, cubierto por un contrato de transporte multimodal,
entre lugares distintos.
Comúnmente se utiliza la expresión intermodalidad como sinónimo de
multimodalidad en términos de transporte, sin embargo el transporte intermodal es
un modelo de multimodalidad y se define como el movimiento de mercancías en
una misma unidad logística o vehículo usando de manera sucesiva dos o más
modos de transporte sin manipular la mercancía en los procesos de intercambio
modal.

Las ventajas del transporte multimodal son las siguientes:

 Reducción de los tiempos de manipulación, pudiendo llegar hasta un 70 %


en las operaciones de carga y descarga, así como en estiba y colocación.
 Disminución de los costes de transporte, al combinarlo con el sistema de
transporte más adecuado.
 Disminución de los plazos de transporte al utilizar el sistema más rápido y
fiable.
 Reducción de los controles por el sistema de precinto, que obtiene ventajas
de rapidez y eliminación de controles aduaneros.

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Clasificación de operadores de transporte multimodal

 Vessel Operating MTO: Son los mayores OTM si se tiene como base los
activos involucrados en el negocio y el número de transacciones son
básicamente Armadores, que se involucran en la compra o contratación de
servicios adicionales en otros modos de transporte, aéreo, por carretera por
ferrocarril.
 Non – Vessel Operating Multimodal MTO: Contrario a los anteriores, en
este caso el operador no es un Armador – propietario del buque- pero es
propietario de otro modo de transporte y contrata los Servicios de la
empresas navieras.

Una Terminal marítima de contenedores es un sistema integrado en el que se


desarrollan procesos de intercambio modal de transporte o de gestión logística
(tránsito marino y terrestre) de contenedores. El elevado numero de agentes
externos puede llegar a intervenir en el tráfico marítimo y terrestre, así como el
gran volumen y volatilidad de los datos que estos gestionan, conforman un entorno
de relaciones para la Terminal especialmente complejo, escenario que se
complica por la amplia tipología de contenedores, buques y vehículos de
transporte terrestre que interaccionan en el sistema.

Con el objeto de abordad su análisis, la Terminal marítima de contenedores puede


descomponerse en los subsistemas básico de: carga/descarga de buques,
transporte horizontal, almacenamiento y recepción/entrega terrestre.

Asimismo, para cada uno de los referidos subsistemas se cuentan con alternativas
operacionales definidas por las características de los medios de manipulación y de
gestión de la información vinculados. La combinación de estos genera la
correspondiente oferta tipológica (“modelos”) de terminales marítimas de
contenedores.

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Conceptos generales
 Expedición, Envío o Remesa.- Conjunto de mercancías cubiertas por
un mismo contrato de transporte.
 Flete.- Precio que se paga por transportar una mercancía.
 Límite de Responsabilidad.- Es la máxima cantidad de dinero que un
operador de transporte debe pagar al cargador por algún daño o perdida
de la carga de que el transportista es responsable por contrato de
transporte.

 Transbordo.- La operación de transbordo consiste en el


movimiento de las unidades logísticas de un modo de transporte
a otro.

Actores del transporte multimodal

 Cargador: Persona o compañía que confía a terceros (agencia, transitario,


operadore de transporte, transportista) el "cuidado" de las mercancías con
tal de ser entregadas al destinatario.

 Mandante: Persona física o jurídica que confía a un tercero la realización


de ciertas actuaciones.

 Destinatario: Persona encargada de recoger las mercancías.

 Transportista: Persona responsable del movimiento de mercancías, ya se


directamente o a través de una tercera parte.

 Subcontratista: Tercera parte a la que el transportista ha encargado la


ejecución del transporte, completamente o solo a una parte del mismo.

Diagrama del transporte multimodal

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Diagrama de responsabilidades del transporte multimodal

Tipos de multimodalidad
Si bien un tipo de multimodalidad de transporte no es más que la aparición
sucesiva de dos modos de transporte para efectuar el movimiento de carga,
existen ciertos tipos de multimodalidad que se destacan por tener unas
características especiales. Dentro de los tipos de modalidad especial
encontramos:

 Transporte marítimo de corta distancia


Para los buques oceánicos de contenedores, no produce ninguna economía
escalar en una multitud de puertos, y operar en cada uno de ellos una cantidad
mínima de la capacidad del buque. Las razones para que los buques no accedan
a todos los puertos parecen hasta ahora ser motivadas por una justificación
económica, sin embargo en la mayoría de los casos, los buques oceánicos (que
cada vez son de mayor tamaño) no pueden entrar en los puertos pequeños debido

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a la falta de calado de las aguas del puerto en relación con el calado del buque.
Por ende, de manera consecuente se creo el concepto del buque feeder, o
"alimentador", para suministrar desde un gran puerto (oceánico) a los puertos
pequeños de sus alrededores mediante buques de menor tamaño.

Buque portacontenedores y Barcaza Portacontenedores (alimentador).

 Transporte por carretera/ ferrrocarril

El Transporte Carretera/ferrocarril designa el movimiento de mercancías mediante


la combinación de los modos carretera y ferrocarril. En este tipo de multimodalidad
hay, por tanto una transferencia de carga. La filosofía esencial de esta es la de
explotar la ventaja competitiva de los dos modos de transporte.

Proceso de Cargue y Descargue de una Carretera Rodante

Unidades de transporte

 Caja movil

Se le llama caja móvil a una unidad concebida para el


transporte de mercancías, adaptada de manera óptima en

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función de las dimensiones de los vehículos terrestres y equipada con los
dispositivos necesarios para el transbordo entre modos (la distingue de los
contenedores).

 Contenedor

Se le llama contenedor a una caja que transporta


mercancías, suficientemente resistente para su
reutilización, habitualmente apilable y dotada de
elementos para permitir la transferencia entre modos. Se
considera un elemento unificador y básico del transporte
multimodal, dado que se utiliza en todo tipo de modos.
(tipos de contenedores).
 Pallet o estiba

Una paleta es una plataforma horizontal,


generalmente de madera que facilita el manejo de
mercancías mediante medios mecánicos provistos
de horquillas.

Infraestructura para la multimodalidad


 Centros de transporte

Son plataformas logísticas centradas en el transporte por


carretera. Cuentan con un área logística bien consolidada
y un área de servicios completa , pues incluye servicios
para personas, vehículos, centros administrativos y
centros de contratación de carga. Sirven de plataformas
multimodales en la medida que también suelen contar con paso férreo.

 Centros de carga áerea

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Son plataformas especializadas en el intercambio modal aire – tierra y el
tratamiento de mercancías de carga aérea.

 Área multimodal: terminal de carga general, courier e integradores.


 Zona logística de segunda línea: almacenamiento para transitorios.
 Zona de servicios unitaria.

 Zona de actividades logísticas - zal


Las ZAL son plataformas logísticas vinculadas a puertos, que albergan actividades
de segunda y tercera línea logística generalmente dedicadas a mercancías
marítimas.

Como un factor preponderante de competitividad las ZAL deben de disponer de


condiciones óptimas de régimen y servicios aduaneros, las alternativas de
instalación y almacenamiento de mercancías en el territorio con anticipación a la
entrada aduanera de las mismas son las siguientes:

 Zona franca: la cual es una parte delimitada del territorio nacional, en la


cual las mercancías que en ella se introducen se consideran fuera del
territorio aduanero nacional con respecto a los derechos y tributos de
importación, y no están sometidas al control habitual de la aduana.
 Depósito franco: es un local cerrado, señalado dentro del territorio nacional
y autorizado por el Estado, en el cual se considera que las mercancías no
se encuentran en el territorio aduanero.

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 Depósitos aduaneros: son locales destinados a almacenar mercancías
solicitadas al régimen fiscal de depósito y que posteriormente serán
destinadas a otros regímenes u operaciones aduaneras.

Zona de Actividades Logísticas

 Puerto seco
Se conoce como puerto seco a una terminal multimodal situada en el interior de un
país y que dispone de un enlace directo con un puerto marítimo. Consta de un
área multimodal (ferrocarril/carretera), como área funcional principal.

Puerto Seco

Ventajas del transporte multimodal


Para el país
•Descongestión de los Puertos Marítimos,
•Menores costos en el control de las mercancías,
•Mayor seguridad del recaudo de los tributos,
•Autocontrol del contrabando,
•Reducción en costos de recaudos de Tributos Aduaneros,
•Mayor competitividad de nuestros productos en los mercados Internacionales,
•Menores precios de las mercancías importadas.

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Para el operador de transporte marítimo y para el transportador efectivo

•Programación de las actividades,


•Control de la carga de compensación,
•Carga bien estibada (evita siniestros),
•Programación del uso de vehículos de transporte,
•Programación de Ingresos.
•Continuación de Viaje hasta el destino final,
•A diferencia del Transito Aduanero, el OTM no requiere de una SIA para solicitar
la Continuación de Viaje. El OTM es DECLARANTE.
•Reconocimiento del Documento de Transporte Multimodal como documento
aduanero.
•Tratamiento preferencial en aduanas de ingreso y de paso. La carga amparada
por un Documento de Transporte Multimodal debe ser autorizada para continuar
viaje el mismo día que se solicita.

Para el usuario

•Menores costos en operación total de transporte,


•Menores Tiempos de Viaje,
•Programación de los despachos y tiempos de viaje,
•Programación de inventarios,
•Certeza en el cumplimiento de la operación,
•Tener un solo interlocutor con responsabilidad total,
•Atención técnica de manejo de la carga,
•Menores riesgos de pérdida por saqueo o robo, y
•Capacidad de negociación (grandes generadores).

Desventajas del transporte multimodal

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• Poca familiaridad con las nuevas tecnologías.

• Limitaciones legales. Presencia de limitaciones legales y operativas en la


aplicación de normas internacionales
• Requerimientos de seguridad. Las inspecciones de diferentes autoridades en
terminales y vías de comunicación siguen constituyendo una limitante.
• Carencia de una visión integrada del tema. Por un lado no se cuenta con una
infraestructura que facilite la realización de operaciones multimodales; pero al
mismo tiempo se tiene la creencia de que el Multimodalismo sólo se logra con
inversiones en infraestructura y no se toman acciones dirigidas a ampliar la oferta
de servicios de transporte.
• Estructura de la demanda. Falta de compensación de flujos lo cual afecta el
ingreso de contenedores al interior.

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4.3 Programación de servicios

En la programación de servicios el interés principal estaen minimizar los trabajos


tardíos, y los rechazos, maximizar la utilización de los recursos, pero pueden
existir mas variables a considerar ya que lo que se esta programando son
recursos humanos.
El principal enfoque es lograr la correspondencia dela disponibilidad de recursos
con la demanda de dichos recursos.

La programación de servicios difiere en varios puntos:


• En la programación de losrecursos humanos.
• Los sistemas de servicios rara vez acumulan inventario
• Requerimiento de mano de obra
• La demanda es sumamente variable.

Los sistemas de servicios intentan emparejar la demanda fluctuante de los clientes


con la capacidad para satisfacer esa demanda.
La programación de servicios es diferente en varios campos esto es dependiendo
del tipo de servicio que se deseaimplementar en si lo que buscan cada uno de
ellos es satisfacer la demanda.

Las operaciones que muestra una programación de servicios son:


• Resultados intangibles que no se pueden inventariar
• Contacto cercano con el cliente
• Plazo de entregas corto
• Altos costos de mano de obra en relación con el costo de bienes de capital.
• Calidad determinada subjetiva.
Artículos de programación de servicios

ARTICULO 10.

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La entrada o la salida de mercancías del territorio nacional, las maniobras de
carga, descarga, transbordo y almacenamiento de las mismas, el embarque o
desembarque de pasajeros y la revisión de sus equipajes, deberá efectuarse por
lugar autorizado, en día y hora hábil. Quienes efectúen su transporte por cualquier
medio, están obligados a presentar dichas mercancías ante las autoridad es
aduaneras junto con la documentación

ARTICULO 15.
Permitir la transferencia de las mercancías de un almacén a otro, cuando se
presente solicitud escrita del importador, exportador, consignatario o destinatario
de las mismas, siempre que se hayan liquidado los cargos correspondientes al
transportista, que aparezcan en el contrato de transporte respectivo y se
acompañe la aceptación del almacén al cual vayan a ser transferidas. La
transferencia se debe realizar por el almacén que la haya aceptado.

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4.4 Sistemas para la transportación y distribución física

Los productos e insumos, aún se deben mover hacia nuestros clientes a través del
espacio y tiempo. Las nuevas estrategias y métodos en la distribución y transporte
de nuestras cadenas de logística, deberían crear nuevos valores para nuestros
clientes a través de estos procesos. Esta será una de las demandas de valor de
futuro de nuestros clientes y será una parte importante de nuestras ventajas
competitivas en los nuevos mercados y desafíos a enfrentar.

El proceso de transporte también es considerado como un proceso crítico en la


gestión y administración de las Cadenas de Logística y además, generalmente
representa un costo importante del total del costo logístico. Por tal consideración
se hace prioritario en las cadenas de logística de las empresas el manejar y
planificar adecuadamente sus redes de transporte y distribución.

Es por esto que el sistema de transporte y distribución es el componente más


importante para la mayoría de las organizaciones, debido a que el éxito de una
cadena de logística está estrechamente relacionado con su diseño y uso
adecuados. El transporte es el responsable de mover los productos terminados,
materias primas e insumos, entre empresas y clientes que se encuentran
dispersos geográficamente, y agrega valor a los productos transportados cuando
estos son entregados a tiempo, sin daños y en las cantidades requeridas.

Igualmente el transporte es uno de los puntos clave en la satisfacción del cliente.


Sin embargo, es uno de los costos logísticos más elevados y constituye una
proporción representativa de los precios de los productos. Los costos asociados
con el transporte son altamente representativos en la cadena de abastecimiento y
están involucrados directamente con la relación que se tiene con proveedores,
clientes y competidores

Es por ello que los grandes objetivos que se persiguen en los procesos de
distribución y transporte en las compañías están dados por:

 Mejorar los niveles de servicios a los clientes

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 Aportar valor agregado a los clientes a través de los servicios de transporte
y distribución.
 La racionalización de las redes de distribución
 La exploración de los servicios compartidos
 La reducción del ciclo de tiempo de la distribución

Los diferentes medios de transporte

La transformación económica y social experimentada por la sociedad tras la


Revolución Industrial y las economías interconectadas ha llevado no sólo a la
diversificación de los transportes, sino también a un incremento progresivo de la
movilidad de los productos, al tiempo que se ha producido un constante
perfeccionamiento de los medios de transporte.

La distribución física es un medidor entre el éxito y el fracaso en los negocios.

El punto de partida para el diseño del sistema es el estudio de lo que desean los
consumidores y lo que ofrecen los competidores.

En esta etapa se pueden realizar los ahorros más importantes debido a que el
intercambio se facilita por medio de las actividades que ayuden a almacenar,
transportar, manipular y procesar pedidos de productos.

La distribución física implica la planeación, la instrumentación y el control del flujo


físico de los materiales y los bienes terminados desde su punto de imagen hasta
los lugares de su utilización, con el fin de satisfacer las necesidades de los clientes
a cambio de una ganancia. El mayor costo de la distribución física corresponde al
transporte, seguido por el control de inventario, el almacenaje y la entrega de
pedidos con servicios al cliente.

Sistema de transportación

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El sistema de transporte implica un aprovechamiento de la tecnología del mismo,
es decir, tomar las ventajas que pueden ofrecer los procedimientos de manejo
físico que las vías existentes ofrecen.

El costo y la capacidad de transporte no son los únicos factores que deben ser
tomados en cuenta en el transporte de los productos, es decir, para la selección
del transporte; la seguridad también cuenta y es muy importante ya que crea
beneficios de tiempo y lugar para sus productos y tiene una repercusión directa en
la disponibilidad del mismo producto.

En una economía global, el transporte de mercancías se convierte en una


necesidad de primer orden. Ahora bien, no todos los medios de transporte tienen
la misma utilidad, dependiendo de la mercancía. Por este motivo, conviven tres
formas diferentes de transporte.

Transporte marítimo

El transporte marítimo es, hoy, la opción más utilizada en el comercio internacional


de mercancías. De hecho, el tráfico de mercancías por mar ha crecido un 6,7 % en
la primera mitad de 2017. El decisivo empuje del comercio en el Oceáno Pacífico
influye decisivamente

Para transportar por mar, se suelen mover mercancías secas, no perecederas y


que no impliquen un consumo urgente. Es la forma más económica, con
diferencia.

Transporte terrestre

El transporte terrestre es la alternativa más seguida para distancias cortas en los


países desarrollados. La existencia de una amplia red de carreteras permite la
recogida y entrega puerta a puerta, en el caso del transporte por carretera.
También existe el tráfico de mercancías por vía férrea, más barato.

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En cualquier caso, el transporte terrestre permite enviar cualquier mercancía por
el balance entre precio y conservación, incluidos alimentos perecederos. No es la
vía más barata, pero es asumible para cantidades moderadas.

Transporte aéreo

El transporte aéreo ha crecido como consecuencia de la globalización de los flujos


económicos y el surgimiento de determinadas economías de escala.

Es una buena alternativa, aunque costosa, para el envío de mensajería


urgente, artículos de lujo o productos sanitarios y farmacéuticos.

El transporte se está adaptando a los nuevos tiempos y, por lo tanto, hay un medio
disponible para cada tipo de producto.

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4.5 Diseño de rutas y enlaces de transportación

Cuando se habla de Ruta como concepto general, refiriéndonos al transporte de


personas, o bienes de distinta naturaleza (peligrosos, líquidos, sólidos,
refrigerados, etc.) podemos encontrar con que la definición de Ruta empleada es
la siguiente: Ruta es un trayecto habitual para ir de un sitio a otro. Otra definición
de Ruta aplicada al concepto de infraestructura viaria, que podemos encontrar es
la siguiente: Ruta es un camino de dos manos, generalmente asfaltado, por donde
circulan en ambos sentidos de circulación, vehículos de distinto porte,
automóviles, camiones, motocicletas, etc.

Cuando hablamos de Rutas de distribución o reparto podríamos decir que ruta es


el camino habitual que nos permite trasladar los productos (mercancías) desde un
origen (fábrica, almacén central, delegación, etc.) hasta un cliente o destino
(fábrica-taller, almacén regulador, grandes superficies, consumidor final, etc.).

El objetivo que se debe tener en cuenta al realizar un correcto diseño de las rutas
de transporte, no es otro que el de conseguir alcanzar el correcto nivel deservicio,
al menor coste posible. Si aplicamos el concepto de Ruta al transporte de
personas nos encontraremos con el término de líneas de transporte; que
permitirán a través de un camino habitual trasladar a las personas desde un punto
origen a un punto destino. Estos serían los algunos conceptos y definiciones
genéricas que se podrían emplear para las Rutas de transporte, aunque si
profundiza más en este asunto seguro que encontrará otras igualmente válidas.

En la actualidad las ciudades se componen de una serie de redes logísticas que


estructuran una entidad compacta y compleja, cuya optimización juega un rol de
gran importancia frente a la sostenibilidad del sistema. En la actualidad existen
varios métodos para la optimización de redes logísticas centradas en el transporte
urbano de personas y mercancías: TSP (Traveling salesman problem), CPP
(Chinese postman problem) y finalmente el VRP (Vehicle routing problem). Cada
uno de ellos permite diseñar rutas de transporte para varios vehículos, que visiten

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varios puntos específicos, y para entregas que se encuentran dispersas
geográficamente.

Sus características más importantes son la posibilidad de conocer con anticipación


el tipo de vehículo a utilizar, sus dimensiones, peso máximo a cargar, topología de
las cajas, horario de atención a cada uno de los clientes, etc. La metodología
(VRP) es poco usada por los operadores logísticos en el país, quienes utilizan su
experticia para programar cada una de las entregas de sus vehículos a los
clientes; debido a esto se presentan errores en el desarrollo de las rutas que
afectan el servicio prestado. Uno de estos casos es la programación excesiva de
la capacidad de los camiones (sobrepeso) la cual no permite que se realicen todas
las entregas a tiempo.

¿Qué es una ruta?

Una ruta nos hace referencia a que es el transporte de una persona o bienes de
distinta naturaleza (ya sean sólidos, líquidos, gaseosos, peligrosos etc.). En
donde ruta habitualmente la conocemos como la trayectoria habitual para ir de un
sitio a otro.

Las redes de transporte de mercancías surgen por la necesidad de conectar y


transportar los bienes de consumo desde su punto de producción (localización
empresa) hasta el mercado (clientes).

 Carretera
 Ferrocarril
 Marítima
 Aérea
Puede realizar varias paradas en almacenes o nodos de cambio modal hasta
llegar a su destino final.

El objetivo que se debe tener en cuenta al realizar un correcto diseño de las rutas
de transporte, no es otro que el de conseguir alcanzar el correcto nivel deservicio,
al menor coste posible.

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 Costos
 Volúmenes
 Tiempos de respuesta
 Variaciones en tiempo
 Flexibilidad
 Posibilidad de llegada

Para poder realizar el diseño y planificación de una red y asegurar un nivel de


servicio con la utilización de los mínimos recursos, es necesario abordar los
elementos de los que dependen los costes de distribución. Estos elementos son
los vehículos de transporte, las instalaciones fijas (almacenes, delegaciones,
terminales de consolidación, terminales multimodales), y la propia mercancía
transportada.

Beneficios:

 Mejorar su rendimiento de agencia de transportes y la utilización de


capacidad.
 Mejorar el servicio al cliente con reducción de errores y mejores
plazos de entrega.
 Reducir los costos anuales de transporte

El modelo tiene que ver con la determinación de un plan de costo mínimo para
transportar una mercancía desde varias fuentes (por ejemplo, fábricas) a varios
destinos (por ejemplo, almacenes bodegas).

El modelo de transporte busca determinar un plan de transporte de una mercancía


de varias fuentes a varios destinos. Entre los del modelo se cuentan:

1. Nivel de oferta en cada fuente y la cantidad de la demanda en cada destino.

2. El costo de transporte unitario de la mercancía de cada fuente a cada destino.

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Reglas básicas para planificar las rutas de transporte

La planificación de las rutas de transporte para la distribución de los productos a los


clientes representa un elevado coste tanto en personal como en medios para
cualquier compañía, ya sea especialista en operaciones logísticas, fabricante o
distribuidor. No es relevante si el origen es un almacén central, uno regional o una
planta fabril. El gasto sigue siendo alto. Y como es lógico, tal gasto se refleja en el
precio final de cada producto, representando un porcentaje muy significativo.
Además, lo que cuesta enviar cualquier artículo a su destino causa un impacto en el
margen asociado a los pedidos servidos.

Evidentemente, la planificación de las rutas de transporte se convierte en una


actividad que resulta crítica por su importancia en la consecución de los objetivos de
venta presupuestados, sin entrar a valorar lo que influye una gestión desafortunada
en la fidelización del cliente o en la imagen que pueda percibir éste de la compañía.
Entregar tarde o mal un producto disminuye totalmente el nivel de servicio acordado
y puede echar por tierra todo el camino recorrido hasta conseguir la confianza del
cliente.

Pero la planificación de las rutas no comienza cuando la mercancía sale de su


origen con destino al cliente, sino en el mismo almacén, esperando en estanterías
de palets o al final de una línea de fabricación. Realmente influye y afecta a
muchas operaciones logísticas que se desarrollan dentro del almacén o al final de
una línea de fabricación. Por ejemplo, en muchos centros de distribución, a la hora
de lanzar las órdenes de picking ya se tiene en cuenta tanto la ruta como la posición
de entrega dentro de ésta que ocupa cada pedido.

De este modo, se preparan las expediciones en cadena para cargar cada furgoneta
de reparto quedando la mercancía al fondo, en el medio o al principio del habitáculo
para la carga dependiendo del punto de entrega que le corresponda dentro de todo
el recorrido. Lo mismo sucede con las rutas de larga distancia ya que, según la hora
de salida de los camiones, se prepara antes la mercancía del que ha de marchar
primero. Y es que muchos operadores logísticos, fabricantes y distribuidores basan

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toda la operativa de sus almacenes en la planificación previa de las rutas que han
hecho.

A todo esto se añade la presión que aumenta diariamente sobre la distribución;


como en cualquier ámbito, se exige un mejor servicio a un coste cada vez más
reducido. Para Juan Ramón González, director de logística de Cosecheros
Abastecedores, la planificación de rutas tiene que ser eficiente tanto en coste como
en servicio.

Según su experiencia, en la organización del reparto y en la programación de los


trayectos para cubrir la totalidad de las entregas y ser lo más eficiente posible, en
primer lugar hay que considerar una serie de factores: la mano de obra, los
vehículos, los clientes, la empresa, el producto y el entorno. “"Al final, el objetivo es
obtener la máxima utilización de los recursos existentes con el mínimo coste”.

 Conocer para optimizar las rutas

Para organizar las rutas de distribución antes se ha de conocer todo lo relativo a la


mano de obra: ¿qué personal está disponible?, ¿cuál es el horario de trabajo?, ¿con
qué permisos de conducción cuentan los empleados?, ¿existen limitaciones
estipuladas por los convenios de trabajo (por ejemplo, en cuanto a los turnos)?, etc.
Del mismo modo se tiene que comprobar el número de vehículos disponibles y su
tipología y si son suficientes y válidos, para decidir después la incorporación o no de
vehículos externos”", detalla González.

En la planificación de las rutas se ha de considerar si la flota es propia o no, cuáles


son las necesidades de mantenimiento de cada unidad, cuál es la capacidad de
carga en cuanto a volumen y peso —“"en un operador logístico”", añade González,
"“ambas variables cambian a diario"”— así como las dimensiones internas y
externas de los vehículos. "“Porque, por ejemplo, un camión de grandes
dimensiones tendrá limitado el acceso a ciertas horas en determinadas zonas de las
ciudades”", continua.

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Los propios clientes y sus características también son relevantes para planificar las
rutas: cómo realizan los pedidos —“"en hostelería, en muchas ocasiones se hacen
pedidos abiertos y el transportista lleva más unidades de las solicitadas por si
acaso”—" y cuál es la localización de los puntos de entrega y la distancia desde el
origen o almacén. A la hora de programar un recorrido y el tiempo para llevarlo a
cabo, es vital conocer si el domicilio se encuentra en un polígono industrial o en una
calle inaccesible para un camión o furgoneta por ser peatonal.

Del mismo nodo, "es necesario contar con información detallada sobre las
restricciones de acceso, si es que las hay, los horarios estipulados por el cliente
para realizar la entrega y la posibilidad de tener que asumir retornos de la
mercancía, porque tal vez el cliente la rechace o por diferencias entre el albarán de
entrega y el pedido”", insiste el director de logística de Cosecheros Abastecedores.
Puede suceder incluso que la carga en retorno tapone el acceso a los demás bultos,
cuya entrega estaba planificada realizar a continuación.

 Otros factores para planificar las rutas: empresa y producto

Como ya se ha apuntado, la misma empresa que se enfrenta a programar su


distribución también actúa como un factor de influencia. Principalmente porque su
política puede responder a dos cuestiones: ¿cómo mejorar el nivel de servicio sin
incrementar los costes? o ¿cómo reducir costes sin afectar al nivel de servicio? Por
otra parte, hay que considerar la propia política de operaciones de la compañía, si
apuesta por una flota propia, subcontratada o mixta y cuál es el tipo y la capacidad
de los vehículos con los que quiere trabajar: furgonetas para el reparto capilar y
camiones para recorridos de larga distancia o sólo camiones sin considerar las
dificultades que tienen a la hora de acceder a ciertas zonas de las ciudades.

Y los productos, que también influyen, porque para diseñar una ruta de reparto se
analizan sus características intrínsecas, la localización de los almacenes, la política
de retornos, etc. Por último, afecta el entorno. Es decir, las carreteras de acceso y

26
las obras, las condiciones climatológicas, el peso, los volúmenes, la conducción y
las restricciones legales. Juan Ramón González pone un claro ejemplo: puede
suceder que sólo se permita el acceso del transporte público al casco histórico de
una ciudad a partir de una hora concreta de la mañana y que sea justo de esa hora
en adelante cuando los restaurantes permiten la entrega de mercancía.

Una restricción de este tipo obliga a aparcar el furgón en una zona lejana con lo que
el transportista debe acceder al domicilio andando y arrastrando la mercancía con
una carretilla de mano. Tal situación duplica el tiempo estipulado de la operación y
hace retrasar el resto de entregas de la ruta. “"Evidentemente" —remarca
González—, "todo esto exige disponer de información actualizada al momento para
no fallar”".

 Los principios de la programación de cargas

Tal como explica Juan Ramón González, “"un número determinado de cargas
conforman una ruta y el objetivo que se persigue es que ésta sea óptima, es decir,
que se asegure la entrega incluyendo la máxima carga permitida en cada vehículo"”.

Si enfocamos la teoría en la distribución capilar (en las rutas de larga distancia se


realiza normalmente una entrega) los principios a considerar son: las cantidades de
los artículos y el volumen que ocupan, la capacidad tanto en peso como en volumen
de los vehículos, un origen conocido desde el que iniciar la ruta, unos puntos de
entrega también conocidos y exactos —“"la actualización de la base de datos de los
clientes debe ser una lucha diaria”"— y un compromiso o forma de entrega
estipulado. Sirva de ejemplo como en el canal Horeca (hoteles, restaurantes y
cafeterías) casi siempre se exige al transportista que coloque la mercancía ya sea
en un sótano, en un altillo o en un almacén para lo que primero tiene que acercar la
carga hasta donde corresponda.

Por otra parte, Juan Ramón González asegura que en la programación de las

27
cargas también es imprescindible analizar cada ruta en función de los siguientes
condicionantes de funcionamiento:

 El límite en el número total de entregas diarias por ruta.


 El límite de kilómetros recorridos por vehículo al día o por ruta.
 La capacidad de carga fija (volumen y peso) de los vehículos.
 El conocimiento de una demanda de productos por parte de los clientes.
 La cantidad de productos servidos en cada ruta o día debe ser menor a la
capacidad de carga del vehículo.

La entrega y su repercusión

Los pasos para programar la carga de un vehículo de reparto también se realizan


teniendo en cuenta las condiciones de cada uno de los pedidos o entregas. En
primer lugar, se comprueba que la mercancía solicitada no supere la capacidad de
carga del vehículo. A continuación, al tiempo de tránsito desde el origen hasta el
primer punto de entrega, se tiene que añadir el tiempo de descarga en las
instalaciones del cliente, que dependerá de sus características. Éstas además han
de ser conocidas para tenerlas en cuenta. Por último, es un requisito comprobar que
la suma de ambos tiempos no excede del tiempo permitido de conducción. "“Este
mismo proceso se repite con cada entrega hasta que todos los vehículos estén
cargados o el conjunto de pedidos planificados”", señala.

Resumiendo, los pedidos diarios se asignan valorando la capacidad de los


vehículos, los tiempos máximos de conducción y las entregas correctas en tiempo y
forma.

Calcular el tiempo

Un paso más hacia la confección de las rutas es el cálculo del tiempo necesario
para completar cada una de ellas, que se realiza en función de las carreteras que
tiene que utilizar el vehículo, el entorno y el compromiso de servicio adquirido por la
compañía. "“Dependiendo de estas variables fluctuará la velocidad media, que a su
28
vez alcanzará un resultado u otro según el medio (rural o urbano) en el que se
produzcan las entregas"”, subraya González.

Tipificar las rutas de transporte

Juan Ramón González explica que existe una teoría en cuanto a los tipos de rutas
de reparto, pero sólo es eso, una teoría, que además las define de cuatro formas:
de arco o circulares, de zona, radiales y de reloj (con camiones asignados). “"En la
práctica se conjugan todas ellas buscando la eficiencia en el servicio con una
variación tremenda debido a que se depende de los cambios diarios”". A lo que
González añade: “"Normalmente, no se pueden prever los recorridos a no ser que
se trate de rutas reloj, las cuales ya están programadas de antemano, por ejemplo,
semanalmente”". Un caso muy claro de este tipo es el de aquellos talleres de
reparación que han de solicitar sus pedidos antes del día de la semana que tienen
asignado para recibir sus peticiones. La central conoce los destinos de cada camión
de reparto y tiene diseñadas las rutas, lo que no sabe es el volumen de mercancía
que pedirá cada cliente, aunque sí puede tener una previsión aproximada basada
en los datos históricos.

Métodos de planificación de las rutas

Si se repasan todas las variables que se han de tener en cuenta a la hora de


planificar las rutas de reparto se percibe que en cuanto el volumen de pedidos y
destinos es un poco elevado las opciones manuales pueden fallar. "“Hoy existen
distintas compañías que comercializan software específico para la programación de
rutas que, además, aportan seguridad, rapidez y cumplen otras funcionalidades. A
su vez, muchas empresas disponen de desarrollos propios. La condición lógica en
todos los casos es que se mantenga totalmente actualizada la base de datos de los
clientes"”.

Lo que además es cierto es la reducción de los costos de operaciones entre un 5 y


un 15% gracias a la utilización de tales herramientas y debido a la optimización de

29
cada ruta y a la reducción de kilómetros y tiempos empleados. De esta forma
también mejora la atención al cliente entre otras cosas porque disminuyen los
plazos de entrega. Además, estos sistemas son capaces de manejar operaciones
con itinerarios que regresan a la base, rutas para transportistas sin vuelta a la base,
viajes con una o varias paradas, itinerarios que abarcan varios días, planificación
diaria o semanal, entregas y recogidas, planificación de la superficie de carga,
turnos detallados de varios chóferes y hasta reglamentación relativa a las horas de
trabajo de los conductores.

Larga distancia

Por último, cabe especificar también las principales diferencias que existen entre
el transporte capilar y el de larga distancia. En este último, se trabaja con camiones
completos y grandes cargas con un destino. Cuando no se llena una gabarra se
intenta aprovechar la ruta para hacer otras entregas.

Estas operaciones de larga distancia se resuelven mediante el método del


intercambio (los chóferes se cambian las gabarras o los camiones completos a
mitad de camino para volver al origen) o el método del relevo. Éste consiste en que
cuando cumple el tiempo de conducción o los kilómetros permitidos el conductor
para a descansar y otro chofer sigue conduciendo.

30
4.6 Ley Aduanera y clasificaciones arancelarias

La ley aduanera es la ley que va a regular la forma del despacho de los asuntos
referentes las aduanas de un país, regulando su funcionamiento además de los
procedimientos como se deben seguir en una revisión de mercancía por ejemplo
que tiene que ser declarada en la aduana de un país.

Ley aduanera título primero disposiciones generales capítulo único artículo 1o.-
esta ley, las de los impuestos generales de importación y exportación y las demás
leyes y ordenamientos aplicables, regulan la entrada al territorio nacional y la
salida del mismo de mercancías y de los medios en que se transportan o
conducen, el despacho aduanero y los hechos o actos que deriven de este o de
dicha entrada o salida de mercancías. El código fiscal de la federación se aplicará
supletoriamente a lo dispuesto en esta ley.

Están obligados al cumplimiento de las citadas disposiciones quienes introducen


mercancías al territorio nacional o las extraen del mismo, ya sean:

 Sus propietarios
 Poseedores
 Destinatarios
 Remitentes
 Apoderados

Agentes aduanales cualesquiera personas que tengan intervención en la


introducción, extracción, custodia, almacenaje, manejo y tenencia de las
mercancías o en los hechos o actos mencionados en el párrafo anterior.

Se entiende como "clasificación arancelaria", el orden sistemático - uniforme de


todas las mercancías en una nomenclatura determinada en la que acuda
mercancía se le identifica a través de un código numérico general que significa lo
mismo en la mayoría de las aduanas del mundo.

31
Tramite aduanero

 Planilla o Lista de Embalaje

En este documento se detalla el material del producto, el peso en medidas


métricas y no métricas, las medidas, los números de cada embalaje y el método
de transporte; como paleta, jaula, carretel, etc. El documento debe tener un
duplicado escrito en el idioma que se habla donde la carga llega a destino. El
comprador utiliza este documento para calcular el peso total desembarque, el
volumen y el contenido de la carga. También se debe detallar el marcaje de
embarque, los datos del embarcador y del comprador y se debe hacer referencia a
la carta de crédito, en caso de ser necesario. Todos estos datos deben coincidir
con las condiciones que se establecieron al momento de la venta. La planilla lista
de embalaje se solicita en algunas ocasiones, aunque no siempre es obligatoria.
Sin embargo, se recomienda el uso de esta planilla para facilitar el proceso de
control. Este documento se asemeja a la Factura Comercial y describe el
contenido del embarque. La planilla debe tener la siguiente información:

 Lugar y fecha de embarque.


 Número de pedido.
 Peso neto, total y legal.
 Altura, ancho y longitud de los productos o paquetes.
 Cantidad de paquetes.
 Contenidos de cada paquete.

 Factura Comercial

Es un documento preparado por el fabricante o el vendedor. El comprador


necesita esta factura para demostrar que los productos le pertenecen y para
efectuar los arreglos de pago. La aduana solicita este documental momento de la
entrega y puede utilizarlo para evaluar las tarifas de importación. El importador
debe asegurarse de antemano de que la factura comercial esté certificada
legalizada por un consulado, embajada o cámara de comercio. Estos pequeños
detalles podrían llegar a detener el flete en el puerto de entrada, por ese motivo,

32
es necesario que no omita ninguno. El formulario debe incluir la siguiente
información:

 Descripción completa de la mercancía con el precio y la declaración de


origen.
 Dirección completa del embarcador, vendedor y destinatario.
 Número de permiso de importación (si existe).
 Fecha del pedido
 Número de conocimiento de embarque.
 Número de carta de crédito.
 Fecha de embarque, número del contenedor, medios de transporte,
punto de partida y puerto de entrada.

 Términos y condiciones de entrega y de pago.

Marcajes para exportaciones La copia de la factura que retiene el exportador debe


incluir una declaración notarial como la que sigue: Yo (nombre, compañía, cargo),
certifico que la presente mercancía coincide exactamente con el pedido del
comprador, que proviene y que se fabricó en los EE.UU. (o que algún otro país
intervino como tercero), que la facturas fiel y correcta en todo sentido y, por la
presente, asumo total responsabilidad por cualquier inexactitud o errores que
pudieran existir.

 Conocimiento de Embarque.

Es un documento que generalmente se adjunta una copia de la factura comercial.


La copia del Conocimiento de Embarque (para envíos marítimos) o conocimiento
aéreo (para envíos aéreos) siempre se fechan y se enumeran. Existen dos tipos
de Conocimiento de Embarque: No negociables y negociables o “zippers arder”.
Este último se utiliza para operaciones comerciales que se realizan con letra a la
vista o con carta de crédito. Nombre del barco y del capitán

 Puerto de matrícula y tonelaje registrado

33
 Nombre de la empresa de transporte y/o embarcador
 Nombre del destinatario
 Cantidad de paquetes con la descripción específica de los contenidos:
cantidad, calidad y marcaje de los productos
 Puerto de carga y descarga con una declaración del puerto de escala,
en caso de que exista
 Cantidad de carga.

34
4.7 Documentación de trámites de importación y exportación

El comercio internacional es un flujo continuo de mercancías que complican la


comprensión de la diferencia entre importación y exportación. Generalmente,
la confusión proviene del hecho de que, en una misma operación comercial, se
producen ambos fenómenos, pero ¿cómo saber reconocer cuál es cuál? ¿Son
todo diferencias o hay algún punto en común? ¿Es posible encontrar una empresa
que se dedique a ambas actividades simultáneamente?

 La diferencia entre importación y exportación: los actores y sus


obligaciones

En una operación de compraventa internacional existen dos actores principales: el


comprador y el vendedor, importador y exportador. Ambos se ven vinculados por
el contrato que firman en virtud del cual, y por mutuo y libre acuerdo, uno deberá
entregar los bienes objeto del contrato al otro, a cambio de una cantidad
determinada de dinero, correspondiente a su valor en precio cierto. El comprador
es quien queda obligado a satisfacer la contraprestación económica, bien en el
mismo momento en que se produzca la entrega de los bienes, bien por adelantado
cuando las condiciones pactadas así lo exijan. A cambio recibirá la mercancía
deseada, la que se estipula en el contrato de compraventa internacional y que el
vendedor le envía. La peculiaridad de una operación de este tipo es que los
sujetos de derecho se hallan en países diferentes, por lo que el traslado de las
mercancías ha de cruzar fronteras. El proceso podría resumirse de la siguiente
forma:

 El contrato se firma y se acuerdan las condiciones de entrega, entre otras.


 La mercancía sale del país del vendedor: ésta la exporta. Se produce la
exportación.
 Los bienes son transportados hasta llegar a la frontera del país del
comprador.
 La mercancía cruza la frontera del país del comprador y la recibe: éste la
importa. Tiene lugar la importación.

35
No obstante, puede ocurrir, para aumentar la confusión entre los dos términos,
que una misma empresa se encargue de ofrecer tanto los servicios de importación
como los de exportación. Es el caso de organizaciones que abastecen de bienes a
los productores nacionales que quieren vender en el extranjero sin tener que lidiar
con los detalles de la exportación, de la que también se ocupan este tipo de
organizaciones. Aunque, pese a la concentración en una misma empresa de
ambas actividades, la diferencia entre importación y exportación persiste.

 Una visión etimológica a la diferencia entre importación y exportación

Cuando la diferencia entre importación y exportación no está tan clara, puede


emplearse la sintaxis para aliviar la confusión entre ambos términos,
concentrándose en los prefijos y comparándolos con los utilizados en otras
palabras conocidas Así:

 El prefijo "ex" significa "fuera". La exportación puede ser considerado como


el envío de mercancías fuera de un productor nacional a un comprador
extranjero.
 El prefijo "Im-" viene de la "in-" latina que significa "en", expresión que hace
referencia a "dentro". Es el caso de cualquier importación, que introduce en
el país una mercancía.

El punto en común de ambas expresiones y donde no existe diferencia entre


importación y exportaciónes que, en los dos casos se hace referencia a una
mercancía sujeta a un desplazamiento, en uno u otro sentido dependiendo del
término empleado.

Las personas que deseen importar o exportar cualquier tipo de mercancías están
obligadas a presentar por medio de un agente o apoderado aduanal un pedimento
que cumpla con los requisitos de la forma oficial aprobada, en las instalaciones de
la aduana en la que se realizarán las actividades comerciales.

36
En el caso de comprobar de manera electrónica el cumplimiento de regulaciones o
restricciones no arancelarias el pedimento deberá incluir la firma electrónica que
avale el descargo total o parcial de esas regulaciones/restricciones. El pedimento
debe ser acompañado de:

Documentos Para Importación

 Factura comercial que reúna debidamente los requisitos y datos establecidos


por ley.
 Conocimiento del embarque (en tráfico marítimo) o guía (en tráfico aéreo).
 Documentación que compruebe el cumplimiento de las
regulaciones/restricciones no arancelarias aplicables a la importación,
siempre y cuando estas se publiquen en el diario oficial de la federación y
sean identificadas en los términos de la fracción arancelaria y nomenclatura
correspondientes de acuerdo a la tarifa de la Ley del Impuesto General de
Importación.
 Documentación que determine la procedencia o certificado de origen de las
mercancías.
 Documento que compruebe la garantía que se otorga mediante un depósito
realizado en la cuenta aduanera de garantía.
 Certificado de peso y/o volumen expedido por cualquier empresa certificadora
autorizada por la Secretaria. (siempre y cuando se trate de mercancía a
granel despachada en aduanas de tráfico marítimo).
 Información detallada que permita la correcta identificación, análisis y control
de las mercancías.

Para el caso de las mercancías que requieran ser identificadas de manera


individual, deberá indicarse el número de serie, marca, modelo, partes o cualquier
especificación técnica o comercial que permita identificar o distinguir las
mercancías de entre las demás. Dicha información debe ser firmada por el
importador o por el agente o apoderado aduanal y puede ser incluida dentro del

37
pedimento, en la factura, en el documento de embarque o anexarse por separado
siempre y cuando se haga referencia al número de pedimento que corresponda.

Documentos Para Exportación

 Factura o cualquier documento que indique el valor comercial de las


mercancías.
 Documentación que compruebe el cumplimiento de las
regulaciones/restricciones no arancelarias aplicables a la exportación,
siempre y cuando estas se publiquen en el diario oficial de la federación y
sean identificadas en los términos de la fracción arancelaria y nomenclatura
correspondientes de acuerdo a la tarifa de la Ley del Impuesto General de
Exportación.

Tanto para el caso de la importación como de la exportacion, el SAT está


autorizado para solicitar que junto al pedimento se anexe la documentación
aduanera necesaria de acuerdo a los tratados internacionales que México
sostiene.

En el caso de importaciones o exportaciones realizadas por embajadas,


consulados o por cualquier miembro del personal diplomático y consular extranjero
y también para el caso de importaciones/exportaciones de petróleo crudo, gas
natural y sus derivados (al realizarse por tuberías o cables) no es obligatorio
presentar las facturas comerciales.

La documentación que debe presentarse junto a las mercancías para el despacho


puede ser enviadas en forma digital o electrónica.

Al hablar del cumplimiento de regulaciones/restricciones no arancelarias en


materia de sanidad animal o vegetal, éstas deberán verificarse dentro del recinto
fiscal de la aduana que nombre el SAT.

38
4.7.1 Certificado de origen

El Certificado de Origen es un documento que acredita que la mercancía


exportada es originaria de un determinado país. El origen viene determinado por el
país o territorio donde ha sido fabricado el producto o donde ha sufrido la última
transformación sustancial.
Dependiendo del TLC o Acuerdo Comercial Internacional celebrado por nuestro
país, el Certificado de Origen puede requerir de la validación oficial de una
autoridad competente como entidad certificadora –que para el caso de México es
la Secretaría de Economía-, o sólo ser emitido por el exportador. De igual manera,
el Certificado de Origen, puede ser de formato controlado o de libre reproducción.

De los Tratados de Libre Comercio (TLCs), hay 7 que aceptan la emisión de los
Certificados de Origen sólo con la firma del exportador y no requieren de la
validación de esta Secretaría, los cuales son:
 México-Estados Unidos y Canadá (TLCAN),
 México- Bolivia,
 México-Costa Rica,
 México-Chile,
 México-El Salvador, Honduras y Guatemala (Triángulo del Norte),
 México-Israel y
 México-Nicaragua.
Cuando se importen mercancías bajo trato arancelario preferencial amparadas por
un certificado de origen de conformidad con algún tratado o acuerdo comercial
suscrito por México, y la clasificación arancelaria que se señale en dicho
documento difiera de la fracción arancelaria declarada en el pedimento, se
considerará como válido el certificado de origen en los siguientes casos:

1. Cuando el certificado de origen se haya expedido con base en un sistema


de codificación y clasificación arancelaria diferente al utilizado por México
o en una versión diferente del Sistema Armonizado de Designación

39
y Codificación de Mercancías de conformidad con las enmiendas
acordadas en la OMA, en tanto no se lleven a cabo las modificaciones a
la legislación de la materia;

2. Cuando la autoridad aduanera mexicana haya determinado que existe


una inexacta clasificación arancelaria de las mercancías;

3. Cuando las mercancías se importen al amparo de la Regla 8a. o se trate


de mercancías comprendidas en las fracciones arancelarias 9803.00.01 ó
9803.00.02.

Lo dispuesto anteriormente será aplicable siempre que la descripción de la


mercancía señalada en el certificado de origen coincida con la declarada en el
pedimento y permita la identificación plena de las mercancías presentadas a
despacho.

Por otra parte, de conformidad con los tratados de libre comercio, podrán
importarse mercancías bajo trato arancelario preferencial y ser presentadas para
su despacho conjuntamente con sus accesorios, refacciones o herramientas,
siempre que se clasifiquen arancelariamente como parte de dichas mercancías.
En estos casos, el certificado de origen que ampara las mercancías será válido
también para los accesorios, refacciones o herramientas, siempre que estos
últimos no se facturen por separado

Quién puede solicitar el Certificado de Origen

El certificado de origen es una prueba documental de que los productos son


originarios del país que figura en el certificado, la factura comercial o la packing
list (lista de empaque).

La cámara de comercio explica que la origen de la mercancía puede condicionar el


tratamiento comercial que se da a los bienes exportados, por ejemplo, en lo que

40
respecta a los requerimientos sanitarios aplicables; pudiendo influir también en el
tratamiento arancelario que reciba la mercancía exportada al entrar en el país de
destino.

 Este documento puede ser requerido por diferentes sujetos:

 El comprador. El importador puede exigir un certificado de origen como parte de


los requisitos documentales aplicables a la carta de crédito. La carta de crédito
puede necesitar de certificaciones adicionales, al igual que en ella se pueden
imponer requisitos de idioma aplicables al certificado de origen, para que éste sea
aceptado. En la práctica comercial internacional, el importador depende en gran
medida de la asistencia y la cooperación de sus proveedores para producir
declaraciones de origen precisas y bien documentadas. Estos certificados
generalmente son preparados por el exportador y autenticados por la cámara de
comercio local.

 La entidad financiera a través de la que se instrumenta la operación


internacional. Muchas veces, en una exportación es necesario recurrir a agencias
de crédito, entidades emisoras de avales, entidades públicas con instrumentos
financierosde apoyo a la internacionalización, entidades financieras, instituciones
financieras de crédito o entidades multilaterales, que pueden solicitar el certificado
de origen como requisito para poder conceder la financiación que se les solicita.

 La aduana del país de destino. Suele ser bastante habitual que la aportación del
certificado de origen sea una de las exigencias que se planteen al llegar a la
aduana en el país del importador.

Como ya comentábamos en las primeras líneas de este artículo, el formato del


certificado de origen puede ser diferente, incluso existe la posibilidad de recurrir
al certificado electrónico de origen, siempre que éste haya sido firmado por medios
digitales por la Cámara de Comercio correspondiente. El requisito de la firma es
común a todos los formatos, que deben presentar la del exportador, la firma del
41
notario y el documento posteriormente firmado y sellado por una cámara de
comercio.

En ocasiones, el certificado de origen puede necesitar acompañarse de la prueba


de revisión llevada a cabo por la Cámara de Origen que lo firmó.

 La Cámara de Comercio y el Certificado de Origen

La mayoría de los países aceptan un formulario genérico de certificado de


origen que incluye información sobre el exportador y el importador, la descripción y
el código arancelario armonizado de los productos y el país de origen.

Para obtenerlo, el exportador puede recurrir a su Cámara de Comercio local. En


nuestro país existen 86 Cámaras de Comercio y, si estás fuera de el debes saber
que la red de Cámaras cuenta con ciento ochenta puntos de atención, que se
distribuyen en treinta y un países distintos. Puedes encontrar el más cercano aquí.

Según la International Chamber of Commerce, las cámaras pueden emitir dos


tipos de certificados de origen:

 Certificados de origen ordinarios o no preferenciales: al emitirse, constatan que la


mercancía, debido a su origen, no reuniría los criterios necesarios para recibir un
trato preferencial.

 Certificados de origen preferenciales: este tipo de documentos certifican que los


bienes, por su origen, califican para recibir un trato preferencial, esto es, que
pueden beneficiarse de exenciones o quedar sujetos a aranceles reducidos.

Para tramitar el certificado de origen, puedes seguir los pasos que se detallan en
la web de la Cámara de Comercio. Son los siguientes:

1. Buscar la Cámara de Comercio local que te corresponde como exportador.


2. Cumplimentar el impreso de solicitud.
3. Aportar las pruebas de justificación requeridas por la Cámara.
4. Abonar un importe máximo de 40 euros.

42
¿Sabías que, en nuestro país, las Cámaras han emitido más de 167 millones de
certificados de origen?

Su papel es ayudarte en los trámites de exportación, aunque has de tener en


cuenta que la cámara no puede saber si la información que proporcionas es
precisa. ¿Por qué debes tomar esto en consideración? Porque las cámaras solo
certifican lo que pueden verificar, es decir, que si, por ejemplo, sólo cumplimentas
la solicitud, pero no adjuntas las pruebas de justificación, la cámara tendrá que
limitarse a sellar el documento que acredite tu posición e identidad, como firmante,
nada más.

La certificación garantiza la exactitud y veracidad de la información contenida en el


documento, por eso éste se denomina “certificado de origen”. Esta certificación
puede otorgarse a todo el documento o puede quedar limitada a la identidad del
firmante por lo que, si quieres que su ámbito incluya también a la mercancía
necesitarás acreditar los detalles que sean necesarios.

Para ampliar la información recogida en este artículo puedes leer esta Guía de
trámites y documentos de exportación del ICEX, investigar en la web de la Cámara
de Comercio o dejarnos tus dudas en comentarios.

43
Certificado de origen de articulos mexicanos

1.- Nombre y Domicilio del Exportador. 2.- Nombre y domicilio del Importador.

Número de Registro Fiscal: Número de Registro Fiscal:


3.- 4.- Descripción de la mercancía, cantidad y unidad de medida. 5.- 6.-
Clasificaci Criterio Número
ón de de
arancelari Origen Factura.
a.

7.- Observaciones:

8.- VALIDACIÓN DEL CERTIFICADO DE ORIGEN 9.- DECLARACIÓN DEL EXPORTADOR


(EXCLUSIVO PARA USO OFICIAL)
El que suscribe declara que las mercancías arriba
descritas cumplen las condiciones exigidas para la
expedición del presente certificado.

Lugar y fecha

Firma Nombre

Correo
electrónico

(País, lugar y fecha, nombre, firma y sello)

44
INSTRUCTIVO PARA EL
LLENADO

Para efectos de demostrar que la mercancía califica como originaria de México, este
documento deberá ser llenado en forma legible y completa por el exportador o
productor. Llenar a máquina o con letra de imprenta o molde.
Si el espacio del certificado es insuficiente para especificar las particularidades
necesarias para identificar los bienes y cualquier otra información relacionada, el
exportador o productor podrá especificar la información en la hoja anexa.

45
4.7.2 Pedimento

Para que podamos comprender más claramente donde se utiliza el pedimento y


en que casos primeramente habrá que clarificar el concepto de despacho
aduanero ó aduanal cómo:

“El conjunto de actos y formalidades relativos a la entrada de mercancías al


territorio nacional y a su salida del mismo, que de acuerdo con los diferentes
tráficos y regímenes aduaneros establecidos en el presente ordenamiento, deben
realizar ante la aduana, las autoridades aduaneras y quienes introducen o extraen
mercancías del territorio nacional, ya sea los consignatarios, destinatarios,
propietarios, poseedores o tenedores en las importaciones y los remitentes en las
exportaciones, así como los agentes aduanales, empleando el sistema electrónico
aduanero”.

Hoy día nuestra legislación y actividad de comercio exterior va de la mano con la


tecnología, ya que anteriormente la Ley al referirse al pedimento expresaba que se
trataba de “Forma oficial aprobada por la Secretaría…” sin embargo al existir
nuevas tecnologías ya no podemos considerar al pedimento como un papel de uso
oficial sino a una transmisión de datos vía electrónica a la autoridad Fiscal por
parte de los contribuyentes, se expresa cómo:

“Quienes introduzcan o extraigan mercancías del territorio nacional destinándolas


a un régimen aduanero, están obligados a transmitir, a través del sistema
electrónico aduanero, en documento electrónico a las autoridades aduaneras, un
pedimento con información referente a las citadas mercancías, en los términos y
condiciones que establezca el Servicio de Administración Tributaria mediante
reglas, empleando la firma electrónica avanzada o el sello digital y, deberán
proporcionar una impresión del pedimento con la información correspondiente, el
cual llevará impreso el código de barras.”

Cabe mencionar que existe el Instructivo de llenado de Pedimento, el cual


podemos ubicarlo en el Anexo 22 de las Reglas de Carácter General en Materia

46
de Comercio Exterior, ahí se mencionan los distintos tipos de pedimentos que
existen y el llenado campo por campo de pedimento desde la clave de pedimento
por régimen a utilizar hasta los 22 Apéndices, que contienen claves de Países,
monedas, recintos fiscalizados, diversos tipos de permisos según la Secretaría
encargada de regular las disposiciones, tipos de contenedores, tasas, códigos de
barras y demás información necesaria para transmitir a la autoridad con respecto a
la operación de Comercio Exterior.

Para poder dominar el instructivo de llenado de pedimento se requiere de práctica


en el manejo de software que existen en el mercado para la captura de
pedimentos y sólo los agentes aduanales ó representantes de las grandes
empresas como por ejemplo PEMEX tienen personal dedicado exclusivamente a
las capturas de pedimentos, incluso algunos se especializan en tipo de Operación
por clave de pedimento, régimen, etc.

A continuación de detalla como hacer el llenado del pedimento de acuerdo a la


secretaría de hacienda.

47
El formato de pedimento, es un formato dinámico conformado por bloques, en el cual únicamente se
deberán imprimir los bloques correspondientes a la información que deba ser declarada.
Este formato deberá presentarse en un ejemplar destinado al importador o exportador, tratándose de
las operaciones previstas en las reglas 2.5.1., tratándose de vehículos usados, remolques y
semirremolques; 2.5.2., tratándose de vehículos usados, remolques y semirremolques; 3.1.12., segundo
párrafo, fracción II, 3.5.1., fracción II, 3.5.3., 3.5.4., 3.5.5., 3.5.7., 3.5.8. y 3.5.10., así como las de vehículos
realizadas al amparo de una franquicia diplomática, de conformidad con el artículo 62, fracción I de la Ley.
A continuación se presentan los diferentes bloques que pueden conformar un pedimento, citando la
obligatoriedad de los mismos y la forma en que deberán ser impresos.
Cuando en un campo determinado, el espacio especificado no sea suficiente, éste se podrá ampliar
agregando tantos renglones en el apartado como se requieran.
La impresión deberá realizarse de preferencia en láser en papel tamaño carta y los tamaños de letra
serán como se indica a continuación:
INFORMACION FORMATO DE LETRA
Encabezados de Bloque Arial 9 Negrita u otra letra de tamaño equivalente.
De preferencia, los espacios en donde se presenten
encabezados deberán imprimirse con sombreado de 15%.
Nombre del Campo Arial 8 Negrita u otra letra de tamaño equivalente.
Información Declarada Arial 9 u otra letra de tamaño equivalente.

El formato de impresión para todas las fechas


será: DD/MM/AAAA Donde
DD Es el día a dos posiciones. Dependiendo del mes que se trate, puede
ser de 01 a 31.
MM Es el número de mes (01 a
12). AAAA Es el año a cuatro
posiciones.

ENCABEZADO PRINCIPAL DEL PEDIMENTO


El encabezado principal deberá asentarse en la primera página de todo pedimento. La parte derecha
del encabezado deberá utilizarse para las certificaciones de banco y selección automatizada.
PEDIMENTO Página 1 de N
NUM. PEDIMENTO: T. OPER CVE. PEDIMENTO: REGIMEN: CERTIFICACIONES
DESTINO: TIPO CAMBIO: PESO BRUTO: ADUANA E/S:
MEDIOS DE TRANSPORTE VALOR DOLARES:
ENTRADA/SALIDA: ARRIBO: SALIDA: VALOR ADUANA:
PRECIO PAGADO/VALOR
COMERCIAL:
DATOS DEL IMPORTADOR /EXPORTADOR
RFC: NOMBRE, DENOMINACION O RAZON SOCIAL:
CURP:
DOMICILIO:
VAL. SEGUROS SEGUROS FLETES EMBALAJES OTROS INCREMENTABLES

CODIGO DE ACEPTACION: CODIGO DE BARRAS CLAVE DE LA SECCION


ADUANERA DE DESPACHO:

MARCAS, NUMEROS Y TOTAL DE BULTOS:


FECHAS TASAS A NIVEL PEDIMENTO
CONTRIB. CVE. T. TASA TASA

CUADRO DE LIQUIDACION
CONCEPTO F.P. IMPORTE CONCEPTO F.P. IMPORTE TOTALES
EFECTIVO

48
OTROS
TOTAL

49
ENCABEZADO PARA PAGINAS SECUNDARIAS DEL PEDIMENTO

El encabezado de las páginas 2 a la última página es el que se presenta a continuación.

ANEXO DEL PEDIMENTO Página M de N

NUM. PEDIMENTO: TIPO OPER: CVE. PEDIM: RFC:

CURP:

PIE DE PAGINA DE TODAS LAS HOJAS DEL PEDIMENTO


El pie de página que se presenta a continuación deberá ser impreso en la parte inferior de todas las hojas
del pedimento.
En todos los tantos deberán aparecer el RFC, CURP y nombre del agente aduanal, apoderado aduanal o
apoderado de almacén.
Cuando el pedimento lleve la firma electrónica avanzada del mandatario, deberán aparecer su RFC y
nombre después de los del agente aduanal.

AGENTE ADUANAL, APODERADO ADUANAL O DE ALMACEN DECLARO BAJO PROTESTA DE DECIR VERDAD, EN
LOS TERMINOS DE LO DISPUESTO POR EL
NOMBRE O RAZ. SOC:
ARTICULO 81 DE LA LEY ADUANERA: PATENTE O
RFC: CURP: AUTORIZACION:

MANDATARIO/PERSONA AUTORIZADA

NOMBRE:

RFC: CURP:

NUMERO DE SERIE DEL CERTIFICADO:

FIRMA ELECTRONICA AVANZADA:

El pago de las contribuciones puede realizarse mediante el servicio de “Pago Electrónico Centralizado
Aduanero” (PECA), conforme a lo establecido en la regla 1.6.2., con la posibilidad de que la cuenta bancaria
de la persona que contrate los servicios sea afectada directamente por el Banco. El agente o apoderado
aduanal que utilice el servicio de PECA, deberá imprimir la certificación bancaria en el campo correspondiente
del pedimento o en el documento oficial, conforme al Apéndice 20 “Certificación de Pago Electrónico
Centralizado” del Anexo 22.
El Importador-Exportador podrá solicitar la certificación de la información transmitida al SAAI por el agente
o apoderado aduanal en el momento de la elaboración del pedimento en: Administración General de Aduanas,
Administración Central de Investigación Aduanera, Av. Hidalgo Núm. 77, Módulo IV, 1er. piso, Col. Guerrero,
C.P. 06300., México, D.F.
NOTA: Cuando el pedimento lleve la FIEL del agente aduanal, no se deberán imprimir los datos del
mandatario; tratándose de la leyenda de Pago Electrónico Centralizado Aduanero (PECA), ésta
se deberá imprimir en el Pie de Página del pedimento, únicamente en la primera hoja.
FIN DEL PEDIMENTO
Con el fin de identificar la conclusión de la impresión del pedimento, en la última página, se deberá
imprimir la siguiente leyenda, inmediatamente después del último bloque de información que se haya impreso.
**********FIN DE PEDIMENTO ******NUM. TOTAL DE PARTIDAS: ******CLAVE PREVALIDADOR:
**********

50
ENCABEZADO DE DATOS DEL PROVEEDOR O COMPRADOR

Se deberán imprimir los números de acuse de valor generados con la transmisión a que se refiere el
artículo 59-A de la Ley y la regla 1.9.14., que contiene la información de las facturas o documentos que

expresen el valor de las mercancías que ampara el pedimento.

DATOS DEL PROVEEDOR O COMPRADOR

NUMERO DE ACUSE DE VALOR VINCULACION INCOTERM

DATOS DEL TRANSPORTE Y TRANSPORTISTA

TRANSPORTE IDENTIFICACION: PAIS:

TRANSPORTISTA RFC

CURP DOMICILIO/CIUDAD/ESTADO

CANDADOS

NUMERO DE CANDADO

1RA. REVISION

2DA. REVISION

GUIAS, MANIFIESTOS O CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE

Se podrán imprimir tantos renglones como sean necesarios y en cada uno se podrá declarar la
información hasta de tres números de guías, manifiestos o números de orden del conocimiento de embarque

(número e identificador) o número de documentos de transporte.

NUMERO (GUIA/ORDEN EMBARQUE)/ID:

CONTENEDORES/CARRO DE FERROCARRIL/NUMERO ECONOMICO DEL VEHICULO

Se podrán imprimir tantos renglones como sean necesarios y en cada uno se podrá declarar la
información de contenedores, equipo de ferrocarril y número económico de vehículo. (número y tipo).

NUMERO/TIPO

51
IDENTIFICADORES (NIVEL PEDIMENTO)

Se podrán imprimir tantos renglones como sean necesarios.

CLAVE/COMPL. IDENTIFICADOR COMPLEMENTO 1 COMPLEMENTO 2 COMPLEMENTO 3

CUENTAS ADUANERAS Y CUENTAS ADUANERAS DE GARANTIA A NIVEL PEDIMENTO

CUENTAS ADUANERAS Y CUENTAS ADUANERAS DE GARANTIA

TIPO CUENTA: CLAVE GARANTIA: INSTITUCION EMISORA NUMERO DE CONTRATO:

FOLIO CONSTANCIA: TOTAL DEPOSITO: FECHA CONSTANCIA:

DESCARGOS

DESCARGOS

NUM. PEDIMENTO ORIGINAL: FECHA DE OPERACION ORIGINAL: CVE. PEDIMENTO ORIGINAL:

COMPENSACIONES

COMPENSACIONES

NUM. PEDIMENTO ORIGINAL: FECHA DE OPERACION ORIGINAL: CLAVE DEL GRAVAMEN: IMPORTE DEL GRAVAMEN:

DOCUMENTOS QUE AMPARAN LAS FORMAS DE PAGO: FIANZA, CARGO A PARTIDA


PRESUPUESTAL GOBIERNO FEDERAL, CERTIFICADOS ESPECIALES DE TESORERIA PUBLICO Y
PRIVADO.

FORMAS DE PAGO VIRTUALES

FORMA DEPENDENCIA O NUMERO DE FECHA DEL IMPORTE DEL SALDO IMPORTE A

DE PAGO INSTITUCION IDENTIFICACION DEL DOCUMENTO DOCUMENTO DISPONIBLE PAGAR

EMISORA DOCUMENTO

Se podrán imprimir tantos renglones como sean necesarios y en cada uno se podrá declarar la
información de un documento que ampare alguna de las formas de pago citadas.

OBSERVACIONES

El bloque correspondiente a observaciones deberá ser impreso cuando se haya enviado electrónicamente
esta información, por considerar el Agente, Apoderado Aduanal o de Almacén conveniente manifestar alguna
observación relacionada con el pedimento.

OBSERVACIONES

52
ENCABEZADO DE PARTIDAS

PARTIDAS

En la primera página que se imprima información de las partidas que ampara el pedimento, así como en
las páginas subsecuentes que contengan información de partidas, se deberá imprimir el siguiente
encabezado, ya sea inmediatamente después de los bloques de información general del pedimento o
inmediatamente después del encabezado de las páginas subsecuentes.

Para cada una de las partidas del pedimento se deberán declarar los datos que a continuación se
mencionan, conforme a la posición en que se encuentran en este encabezado.

PARTIDAS

FRACCION SUBD. VINC. MET UMC CANTIDAD UMT CANTIDAD P. P.


VAL UMC UMT V/C O/D

SEC DESCRIPCION (RENGLONES VARIABLES SEGUN SE REQUIERA) CON. TASA T.T. F.P. IMPORTE

VAL IMP. PRECIO PRECIO VAL.


ADU/USD PAG. UNIT. AGREG.

MARCA MODELO CODIGO PRODUCTO

NOTAS: El renglón correspondiente a “Marca”, “Modelo” y “Código del Producto” únicamente tendrá que
ser impreso cuando esta información haya sido transmitida electrónicamente.

MERCANCIAS

VIN/NUM. SERIE KILOMETRAJE VIN/NUM. SERIE KILOMETRAJE

REGULACIONES, RESTRICCIONES NO ARANCELARIAS Y NOM

CLAVE NUM. PERMISO O FIRMA VAL. COM. CANTIDAD UMT/C


NOM DESCARGO DLS.

IDENTIFICADORES (NIVEL PARTIDA)

IDENTIF. COMPLEMENTO 1 COMPLEMENTO 2 COMPLEMENTO 3

CUENTAS ADUANERAS DE GARANTIA A NIVEL PARTIDA

CVE GAR. INST. FECHA C. NUMERO DE FOLIO


EMISORA CUENTA CONSTANCIA

TOTAL DEPOSITO PRECIO ESTIMADO CANT. U.M. PRECIO EST.

53
DETERMINACION Y/O PAGO DE CONTRIBUCIONES POR APLICACION DEL ART. 303 TLCAN A
NIVEL PARTIDA

Cuando la determinación y pago de contribuciones por aplicación del Artículo 303 del TLCAN se efectúe al
tramitar el pedimento que ampare el retorno se deberá adicionar, a la fracción arancelaria correspondiente, el
siguiente bloque:

DETERMINACION Y/O PAGO DE CONTRIBUCIONES POR APLICACION DE LOS ARTICULOS 303


DEL TLCAN, 14 DE LA DECISION O 15 DEL TLCAELC A NIVEL PARTIDA

DETERMINACION Y/O PAGO DE CONTRIBUCIONES POR APLICACION DE LOS ARTICULOS


303 DEL TLCAN, 14 DE LA DECISION O 15 DEL TLCAELC

VALOR MERCANCIAS NO ORIGINARIAS MONTO IGI

OBSERVACIONES A NIVEL PARTIDA

El bloque correspondiente a observaciones a nivel partida deberá ser impreso cuando se haya enviado
electrónicamente esta información, por considerar el Agente, Apoderado Aduanal o de Almacén conveniente
manifestar alguna observación relacionada con la partida.

OBSERVACIONES A NIVEL PARTIDA

RECTIFICACIONES

DATOS DE LA RECTIFICACION

Cuando se trate de un pedimento de rectificación, el Agente o Apoderado Aduanal deberá imprimir el


siguiente bloque en donde se hace mención al pedimento original y a la clave de documento de la rectificación
inmediatamente después del encabezado de la primera página.

RECTIFICACION

PEDIMENTO ORIGINAL CVE. PEDIM. ORIGINAL CVE. PEDIM. RECT. FECHA PAGO RECT.

DIFERENCIAS DE CONTRIBUCIONES A NIVEL PEDIMENTO

Después de la información de la rectificación, citada en el párrafo anterior, se deberá imprimir el cuadro de


liquidación de las diferencias totales del pedimento de rectificación en relación a las contribuciones pagadas
en el pedimento que se esté rectificando.

Cabe mencionar que los valores citados en este cuadro deberán coincidir con la certificación bancaria.

DIFERENCIAS DE CONTRIBUCIONES A NIVEL PEDIMENTO

CONCEPTO F.P. DIFERENCIA CONCEPTO F.P. DIFERENCIA DIFERENCIAS TOTALES

EFECTIVO

OTROS

DIF. TOTALES

NOTA: Cuando se esté rectificando información a nivel pedimento, en el campo de Observaciones a


Nivel Pedimento se deberá citar la corrección que se haya realizado.
54
PEDIMENTO
COMPLEMENTARIO

ENCABEZADO DEL PEDIMENTO COMPLEMENTARIO

Cuando se trate de un pedimento complementario debido a la aplicación de los Artículos 303 del
TLCAN, 14 de la Decisión o 15 del TLCAELC, el Agente o Apoderado Aduanal deberá imprimir el

siguiente bloque inmediatamente después del encabezado principal del pedimento de la primera

página.

PEDIMENTO COMPLEMENTARIO

Después del bloque de descargos, se deberá imprimir el siguiente bloque, esto cuando el
pedimento lo requiera.

PRUEBA SUFICIENTE

PRUEBA SUFICIENTE

PAIS DESTINO NUM. PEDIMENTO EUA/CAN PRUEBA SUFICIENTE

ENCABEZADO PARA DETERMINACION DE CONTRIBUCIONES A NIVEL PARTIDA PARA

PEDIMENTOS COMPLEMENTARIOS AL AMPARO DEL ART. 303 DEL TLCAN.

DETERMINACION DE CONTRIBUCIONES A NIVEL PARTIDA

SEC FRACCION VALOR MERC NO MONTO IGI TOTAL ARAN. MONTO EXENT. F.P. IMPORTE

ORIG. EUA/CAN

UMT CANT. UMT FRACC. EUA/CAN TASA EUA/CAN ARAN. EUA/CAN

NOTA: Cuando se trate de un pedimento complementario, para el cual existan diversas mercancías
que fueron destinadas a EUA y a Canadá indistintamente, se deberán imprimir primero
los bloques de “Prueba Suficiente” y “Encabezado para Determinación de Contribuciones
a Nivel Partida para Pedimentos Complementarios al Amparo del Art. 303 del TLCAN”,
para las mercancías destinadas a EUA y en forma inmediata se imprimarán los mismos
bloques para las mercancías destinadas a Canadá.

ENCABEZADO PARA DETERMINACION DE CONTRIBUCIONES A NIVEL PARTIDA PARA

PEDIMENTOS COMPLEMENTARIOS AL AMPARO DE LOS ARTICULOS 14 DE LA DECISION O 15


DEL TLCAELC.

DETERMINACION DE CONTRIBUCIONES A NIVEL PARTIDA

SEC FRACCION VALOR MERC NO ORIG. MONTO IGI F.P. IMPORTE

55
4.7.3 Factura comercial

La Factura Comercial es un documento administrativo de carácter contable que


emite el vendedor en el momento de la expedición de la mercancía. Firmada y
con la inclusión de las cláusulas arbitrales de los contratos de compraventa
internacionales, puede servir de contrato de compraventa y de forma de cobro.

Además, puede servir como Certificado de Origen con el visado de la Cámara


de Comercio del país del exportador y en una operación no comunitaria, el
comprador necesitará este documento para poder realizar los trámites
aduaneros en el país de importación. El importe de la venta no está sujeto a
IVA al no considerarse hecho imponible las entregas de bienes fuera del
territorio fiscal español, según la Ley del IVA.

En ocasiones y principalmente cuando se exige al exportador la legalización


consular, el comprador puede solicitar su emisión en un determinado idioma.
La legalización consular consiste en una acreditación del Consulado del país
importador en el país exportador. Puede realizarse sobre la misma Factura
Comercial o cumplimentando un formulario. En algunos países, los
importadores piden al exportador el envío de una factura que refleje un importe
menor que el real para evitar así el pago del arancel correspondiente. Esta
práctica es ilegal, conlleva sanciones económicas para el importador y podría
provocar que se prohíban las ventas de la empresa exportadora en ese país.

Organismo emisor: La expide el vendedor a nombre del comprador. Podrá


aplazarse su presentación en los casos de rápido despacho o fuerza mayor. Es
recomendable realizar varios ejemplares.

Momento de expedición: Al expedir la mercancía.

Finalidad: Documento administrativo de carácter contable que podría servir de


contrato de compraventa y de forma de cobro incluyendo las cláusulas
correspondientes.

56
Instrucciones para la correcta cumplimentación:

La estructura de una Factura Comercial no está sujeta a ningún formato y las


condiciones que debe cumplir se reflejan en el BOE nº 2983 del 13 de
Diciembre de 1985 y el Reglamento CEE 2454/93. Salvo dispensa por el
administrador de la aduana, vendrán reflejados los siguientes datos:
• Fecha, nombre y razones sociales de vendedor y comprador;
• Denominación precisa (es aconsejable incluir la partida estadística, según su
codificación en el Arancel Aduanero Comunitario TARIC en las operaciones no
comunitarias, siendo necesarias en las operaciones comunitarias), cantidad,
precio unitario y precio total de la mercadería;
• Tipo de embalaje;
• Términos de entrega, forma y condiciones de pago. Se utilizan los términos
internacionales de negociación publicados por la Cámara de Comercio
Internacional. Se recomienda hacer uso de los INCOTERMS;
• Instrucciones del cliente o exigencias del país de destino (licencias de
importación, certificados, etc.)

Además, deberán incluirse los siguientes datos:

• Número de identificación a efectos del IVA del vendedor y del comprador (en
operaciones intracomunitarias);
• Referencia al pedido o factura proforma;
• Origen de la mercancía y medio de transporte.

Los datos que aparezcan en la Factura Comercial deberán coincidir con los
reflejados en los demás documentos necesarios en una misma operación de
compraventa y con los términos expresados en la licencia o documento
aduanero de exportación. En ocasiones será exigencia de las autoridades
aduaneras del país importador la presentación en su lengua oficial

57
4.7.4 "Packing List"

¿Qué es un "packing list"? El packing list o relación de contenido completa la


información descrita en la factura comercial, en cuanto a la mercancía, y debe
ser siempre emitido por el exportador.

Es un documento que tiene una gran importancia en aquellas situaciones


donde se produzca un despacho aduanero físico y sirve para facilitar el
reconocimiento selectivo por parte del "actuario" de aduanas.

Asimismo, se hace servir para comprobar, en el momento de entrar la


mercancía en el almacén, la corrección en cuanto a faltas, daños, sobras, etc.

Debe contener:

 Indicación de la factura a la que corresponde.


 Fecha, nombre y razón social del vendedor y comprador.
 Cantidad, denominación precisa y tipo de embalaje de la mercancía, con
identificación de marcas.
 Numeración del tipo de embalaje y el contenido de cada uno de ellos.
 Peso bruto y neto y cubicación.

¿Cómo hacer el ‘Packing list’?

Este documento debe contener dos partes:

En la primera parte:

 Indicar la factura a la que corresponde.


 Los datos completos que identifiquen al remitente del envío como
razón social (en el caso de las empresas sería el CIF y para
particulares número de documento DNI o pasaporte). Además,
deberá ir con la firma o sello, según el caso.
 De igual forma, los datos completos que identifiquen al receptor del
envío.
 La fecha.

En la segunda parte:

58
 Una descripción detallada del contenido de cada paquete con
identificación de las marcas y características de cada objeto. Esta
descripción es obligatoria y tiene el carácter de declaración jurada.
 Una descripción del paquete incluyendo peso bruto y neto, volumen y
la cantidad de bultos.
 El valor comercial por paquete y en conjunto.

Este documento es obligatorio porque facilita el reconocimiento selectivo por


parte de las autoridades aduaneras y de gran importancia sobre todo en el
despacho aduanero físico.

También funciona como comprobante para daños y pérdidas de objetos del


paquete cuando se han roto y situaciones similares.

Además, esta documentación debe ir en un sobre y colocarse en la parte


exterior del paquete evitando que coincida con los cierres, esquinas o en la
cinta adhesiva.

Por último, no te olvides de colocar las etiquetas con la dirección del envío.

 La importancia de rellenar el packing list correctamente

Asegurarse de que la información contenida en el packing list es correcta y


exacta podría parecer trivial, pero lo cierto es que es una cuestión fundamental
para evitar problemas en tu exportación.

Cualquier error en el packing list podría suponer problemas en el despacho de


aduanas y terminar reflejándose en retrasos o extracostes como ocupaciones y
demoras.

Cuando el envío llegue al puerto de origen o de destino, las mercancías serán


pesadas y medidas y cualquier descuadre con la información contenida en el
packing list podría causar importantes retrasos. Si las aduanas detectan
información sospechosa, o simplemente inexacta, el envío quedará retenido
hasta que la información sea verificada como correcta.

59
Por eso, cuando rellenes tu packing list, recuerda hacerlo con cuidado y detalle
porque puede suponer la diferencia entre una liberación rápida de las
mercancías o semanas de retrasos y elevadas sumas en concepto de
extracostes.

Cómo rellenar un packing list correctamente

No existe un único modelo o estándar de packing list. Todos los packing list son
muy similares en su estructura y en los datos que contienen, pero
habitualmente cada empresa o exportador elabora su propio modelo de
packing list.

Un packing list no es más que un documento elaborado en una hoja de cálculo


en la que deben aparecer obligatoriamente los siguientes campos:

 Fecha
 Datos de contacto del shipper o expedidor de las mercancías
 Datos de contacto del consignee o receptor de las mercancías
 Dirección de origen y destino del envío de mercancías
 Cantidad total de bultos
 Descripción detallada de cada uno de los bultos
 Peso y volumen de cada uno de los bultos
 Peso y volumen del conjunto de artículos enviados
 Número de factura comercial a la que hace referencia

Existen otros datos que no son obligatorios, pero sí muy recomendables:

 El código HS, TARIC o código del sistema armonizado


 En el caso de un envío de contenedor completo o FCL, si el envío se
compone de varios contenedores, es recomendable detallar en el
packing list lo que se ha cargado en cada contenedor. Además de servir
para tener bien identificada la carga, podría ayudar a pasar el despacho
de aduanas con más facilidad.

60
 Número de precinto del contenedor, o de cada contenedor si son varios,
en el caso de que se vaya a entregar el packing list después de la carga
en el contenedor
 El valor de cada uno de los bultos y del total

 El packing list y la factura comercial: dos documentos diferentes pero


relacionados

El packing list y la factura comercial son documentos con ciertas similitudes,


pero cada uno de ellos cumple una función completamente distinta en una
exportación.

La factura comercial tiene como objetivo principal fijar las condiciones de la


compraventa internacional por lo que los datos reflejan principalmente el valor
de las mercancías, los métodos de pago y los términos de transporte
internacional o incoterms.

Por su parte, el packing list cumple el objetivo de reflejar fielmente los detalles
de la carga. De ahí la importancia de aportar datos exactos de medidas, peso
unitario, volumen, descripción, etc.

Aunque se trate de documentos distintos con funciones distintas, es muy


importante tener en cuenta que la información contenida en el packing list y en
la factura comercial debe corresponderse. Ambos documentos deben contener
el mismo número de unidades de un producto, valor, peso y descripción.

Diferencias entre un packing list de exportación y un packing list de envío


doméstico

Aunque el documento es el mismo, existen ciertas diferencias entre un packing


list destinado a un envío doméstico o mudanza internacional y un packing list
para una exportación.

Un packing list de exportación debe incluir la información de contacto del


expedidor y receptor, datos relacionados con la compraventa internacional

61
como los lotes o series, y descripciones muy detallades de los tipos de
embalaje de las mercancías y materiales usados para este. Dos ejemplos:
1000 tornillos en 100 cajas en 10 palés / 1000 bolsas grandes de polipropileno
de aproximadamente 50 kg cada una.

En el caso de una mudanza internacional, las propias particularidades del envío


marcan las diferencias con el packing list de exportación. En una mudanza
marítima el expedidor y el receptor de las mercancías son la misma persona,
por lo que este dato no se incluye.

Además, el packing list de un envío doméstico cumple una función de


declaración jurada de valor. Al no existir factura comercial, hace falta atribuirle
un valor a las mercancías enviadas para poder pasar el despacho de aduanas.

62
4.7.5 "Bill of lading, air waybill"

Los documentos de transporte están en el corazón de las transacciones


comerciales internacionales. Estos documentos son emitidos por la línea
naviera, aerolínea, compañía internacional de camiones, ferrocarril, transitario o
compañía de logística.

A la compañía naviera y los documentos de transporte del transportista de


carga proporcionan un registro contable de la transacción, instrucciones sobre
dónde y cómo enviar las mercancías y una declaración dando instrucciones
para manejar el envío.

Hay un tipo del documento de transporte para cada modo de transporte.

 Air waybill awb

Una carta de porte aéreo AWB es un documento de transporte no negociable


que cubre el transporte de carga desde el aeropuerto hasta el aeropuerto.

La Guía Aérea debe nombrar a un consignatario (que puede ser el comprador),


y no se debe exigir que se emita "para ordenar" y / o "para ser endosado" ya
que no es un título de propiedad de la mercancía. Dado que no es negociable y
no prueba la titularidad de las mercancías, con el fin de mantener cierto control
de los bienes no pagados con dinero en efectivo por adelantado, los
vendedores suelen consignar los envíos aéreos a sus agentes de ventas o
agentes de carga en el país del comprador .

La hoja de ruta aérea no es un documento negociable. Indica solamente la


aceptación de las mercancías para el transporte.

Este documento es preparado por el Agente de Transporte de la IATA o por la


propia línea aérea y está dirigido al exportador, a la compañía aérea y al
importador.

 Bill of lading fbl

Un conocimiento de embarque multimodal La FBL es un tipo de documento de


transporte internacional que abarca dos o más modos de transporte, como el
transporte marítimo y por carretera.

63
También se utiliza como un contrato de transporte y la recepción de que las
mercancías han sido recibidas.

Cuando se emite "a la orden", el Conocimiento de Carga Multimodal es el título


de propiedad de los bienes y puede, por tanto, ser negociado.

Por regla general, los conocimientos de embarque multimodales no son


documentos negociables.

Sólo los expedidores autorizados integrados en FIATA (Federación


Internacional de Asociaciones de Transitarios) pueden emitir este
documento. Se dirige al exportador, operador de transporte multimodal en el
país de destino, y al importador.

64
4.8 Proceso aduanero e implicaciones legales

Todos los productos que entran y salen del país, deben cumplir con ciertas
normas para que puedan transitar por el país de manera legal. Por eso en esta
ocasión te hablaremos de los regímenes aduaneros.

 El régimen aduanero

El régimen aduanero es el conjunto de operaciones que están relacionadas con


un destino aduanero específico de una mercancía de acuerdo con la
declaración presentada por el interesado en la aduana.

Todas las mercancías que entran o salen del país necesitan destinarse a un
régimen aduanero, a través de un documento oficial en el que se especifica el
destino que se pretende dar a dicha mercancía.

Son seis regímenes con sus variantes:

 Definitivos
 Temporales
 Depósito Fiscal
 Tránsito de mercancías
 Elaboración, transformación o reparación en recinto fiscalizado
 Recinto fiscalizado estratégico

En esta ocasión hablaremos de dos de los regímenes más importantes, los


definitivos y temporales.

 Definitivos

El regimen que corresponde a los llamados definitivos se divide


en importación y exportación, a continuación te explicaremos de qué se trata,
de forma resumida.

 Importación definitiva

El régimen de importación definitiva es el que se considera cuando las


mercancías de procedencia extranjera tienen la finalidad de permanecer en el
país por tiempo ilimitado y se realiza el procedimiento general de importación.

 Exportación definitiva

Este régimen aduanal consiste en la salida de mercancias del territorio nacional


por tiempo ilimitado. Se necesita estar en el Registro Federal de
Contribuyentes así como en el Padrón de ExportadoresSectorial si se trata de

65
bebidas con contenido alcohólico y cerveza, bebidas energéticas, alcohol,
alcohol desnaturalizado, mieles incristalizables y tabacos labrados.

Se necesitan de los servicios de un agente aduanal para que represente


al exportador, se presente ante la aduana. También se deben cubrir los
requisitos que establezcan el país de destino y pagar el Derecho de Trámite
Aduanero (DTA)

Temporales
 Importación temporal

Es cuando las mercancías que entran al país permanecen en él por tiempo


limitado y con un fin en específico. La mercancía importada temporalmente,
tendrá las siguientes características:

1. No se pagarán los impuestos al comercio exterior ni a las cuotas


compensatorias, excepto en algunos casos previstos.
2. Cumplirán las demás obligaciones en regulaciones y restricciones no
arancelarias y formalidades para el despacho de las mercancías
destinadas en este régimen.

Hay dos formas de importación temporal:

 Mercancías que retornan al extranjero en el mismo estado que fueron


importadas, no deben sufrir ninguna alteración. Como en el caso de:

1. Remolques, semirremolques y plataformas diseñadas para transporte de


contenedores
2. Vehículos de misiones diplomáticas o de representación de organismos
internacionales.
3. Utilería de congresos, convenciones u otros eventos culturales o
deportivos internacionales.

 Mercancías que se someten a procesos de elaboración, transformación o


reparación por empresas que cuenten con programa IMMEX.

El plazo autorizado para alguno de estos procesos, es hasta de 2 años, que


podrá ampliarse más adelante mediante una rectificación al pedimento. Cuando
las importaciones retornen deben pagar el impuesto general de importación
que corresponde al valor de las mercancías.

 Exportación temporal

Se entiende por este régimen, la salida de mercancías del país por un tiempo
limitado y con una finalidad específica, en este régimen no se pagan los
impuestos al comercio exterior, pero se deben cumplir las obligaciones en

66
materia de regulaciones y restricciones no arancelarias y formalidades para el
despacho de las mercancías destinadas a este régimen.

México cuenta con 49 Aduanas:


 19 en la frontera norte
 2 en la frontera sur
 17 marítimas
 11 interiores
Tráfico
 Aéreo
 Marítimo
 Terrestre
Regímenes Aduaneros
A) DEFINITIVOS
a. Importación
b. Exportación
B) TEMPORALES
a. Importación
b. Exportación
C) DEPOSITO FISCAL
D) TRANSITO DE MERCANCIAS
a. Interno
b. Internacional
E) ELABORACION TRANSFORMACION O REPARACION EN RECINTO
F) RECINTO FISCALIZADO ESTRATEGICO
Definición de Despacho Aduanal
Conjunto de actos y formalidades relativos a la entrada y salida de mercancias
del pais, que de acuerdo con los diferentes tráficos y regímenes deben de
realizar en la aduana:
 Las autoridades
 Los consignatarios
 Destinatarios
 Propietarios
 Poseedores
 Tenedores
 Remitentes
 Agente o apoderado aduanal autorizado
Despacho Aduanal
ASESORIA EN COMERCIO EXTERIOR (AGENCIA ADUANAL)
1) Arribo de las mercancías a Territorio Nacional.
2) Por cualquier medio de transporte

67
3) Depósito de mercancía ante la Aduana
4) La Aduana es el lugar autorizado para su ingreso
Referencia Legal: 1, 10, 11, 23 Ley Aduanera
5) Se depositan en Almacenes especiales en Aduana "Recintos
Fiscalizados" Dentro o fuera de la Aduana.
a. Recinto Fiscal: Administrado por SAT
b. Recinto Fiscalizado: Administrado por IP
i. Plazos de salida:
1. 3 días mercancía perecedera
2. 3 meses para exportaciones
3. 2 meses los demás
6) Se deposita para registrarse en un Régimen Aduanero
 Definitivo
 Temporal
 Deposito Fiscal
 Tránsito de Mercancía
 TER, Recinto Fiscalizado
 R. Fiscalizado Estratégico
Referencia Legal: 14, 23, 25, 30 Ley Aduanera
7) El agente o Apoderado Aduanal afecta la inspección previa de las
mercancías
8) Clasifica la mercancía y determina las contribuciones a pagar y
documentos a presentar conforme al Régimen Aduanero
9) Formula la Declaración Fiscal (Pedimento) y envía información al
Revalidador
Referencia Legal: 16-A, 40, 41, 42, 81 Ley Aduanera
10) El "S A A I" valida la información proporcionada dentro del Pedimento
11) Se procede a la impresión y forma del Pedimento
12) Se procede a efectuar el pago de los impuestos ante los bancos dentro
de la Aduana
Referencia Legal: 33, 81 Ley Aduanera
13) El Agente Aduanal recoge la mercancía del Almacén entregando copia
del Pedimento
14) Se presenta la mercancía al Módulo de Selección automatizado para su
reconocimiento o no.
* Si el SAAI, determina desaduanamiento Libre, la mercancía pasara a un
Segundo Reconocimiento
Referencia Legal: 15, 43 Ley Aduanera
 PRIMERO: Semáforo VERDE
 SEGUNDO: En este Semáforo puede indicar "Reconocimiento" o
Desaduanamiento Libre
Referencia Legal: 43 Ley Aduanera

68
AGENTE ADUANAL
Obligación de declarar dinero en la Aduana
OBLIGADOS:
 Las personas que ingresen o salgan de territorio nacional o
transporten más de 10 mil dólares
 Las personas físicas deberán presentar una declaración ante la
aduana o manifestar a empresas de mensajería o paquetería
 Empresas de mensajería, o paquetería presentar la declaración
 Operaciones con pedimento que contengan estas cantidades lo
deberán de declarar
Lugares y horarios autorizados para despachar
Las Operaciones Aduanales deberán de realizarse por lugar autorizado en el
día y hora hábil para efectos de realizar:
 La entrada y salida
 La carga y descarga
 El transbordo y almacenaje
Procedimiento para transbordos
Concepto: Mercancía no despachada que se descarga de una aeronave o
barco a otra.
Facilitación: Bajo la responsabilidad de transportista o mediante agente o
apoderado aduanal.
Almacenaje gratuito
Permitir el almacenamiento gratuito de las mercancías, de conformidad con lo
siguiente:
 Importación
o 2 días (Tráfico aéreo)
o 5 días (Tráfico marítimo )
 Exportación
o 15 días (Toda la mercancía)
o 30 días (Minerales)
Durante el plazo en el que se permita el almacenamiento gratuito de las
mercancias, solamente se pagaran el servicio de manejo de las mismas y las
maniobras para el reconocimiento previo.
ARTICULOS
Art. 23-Objetivo de depósito ante la aduana
Mercancías quedaran en depósito ante la aduana en recintos fiscales o
fiscalizados, con la finalidad de que les sea asignado un régimen aduanero.
Art. 24-Depósito ante la aduana de equipaje internacional

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Mercancías de pasajeros internacionales. Podrán quedar en depósito aun
cuando no vayan a destinarse a un régimen aduanero.
Art.25- Etiquetado, muestreo o conservación en aduana
Las mercancías podrán ser objeto de: Actos de conservación, examen, toma de
muestras, almacenaje, vigilancia y etiquetado
Nota: Siempre que no altere la naturaleza del bien
Art.29- Causales y plazos de abandono de mercancía
I. Expresamente: Cuando los interesados así lo manifiesten por escrito
II. Tácitamente: cuando no sean retiradas dentro de los plazos
Art.59- Obligaciones del Importador
OBLIGADOS:
1.- Llevar control de inventarios automatizado
2.-Comprobar origen y procedencia de la mercancía
3.-Elaborar Manifiesto de valor y Hoja de Calculo
4.-Registrarse en el padrón de importadores y sectores específicos
5.-Registrar a sus Agentes Aduanales

Agente aduanal
DERECHOS (Art. 163):
 Ejercer la patente
 Constituir sociedades que faciliten la prestación de los servicios
 Solicitar cambio de adscripción
 Designar mandatarios
 Suspender actividades voluntariamente
 Designar agente aduanal
OBLIGACIONES (Art. 161)
 Registrar patente aduanal de adscripción
 Podrá nombrar representantes
 Presentar solicitud de designación de mandatarios en su caso

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Bibliografía

 Pires Silvio, R. I., & Carretero Diaz, L. E. (2007). Gestión de la Cadena


de Suministros. España: McGraw-Hill.

 Anaya Tejero, J. J. (2011). Logística Integral: La gestión operativa de la


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comercial (3a edición).

 Mora García, L. A. (2008). Gestión Logística Integral: Las mejores


prácticas en la cadena de abastecimiento. Ecoe Ediciones.

 Chopra, S., & Meindl, P. (2008). Administración de la Cadena de


Suministro: Estrategia, planeación y operación (3a edición).

 Pesquera Gonzalez, M. A. (2000). E-Logistics (II): Comercio Electrónico


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