UNIDAD N° 3

INFRAESTRUCTURA Y LOGISTICA DEL TRANSPORTE

1. Concepto y generalidades

Para que sea posible y eficaz el desplazamiento de cosas y personas se requiere tanto del
vehículo que se corresponda con el ámbito espacial en donde se realice, como de la
infraestructura y logística necesarias para su consecución.
De tal manera, denominamos infraestructura de un sistema de transporte al conjunto de
obras civiles, elementos y servicios necesarios para su realización, que se traduce en
instalaciones fijas, carreteras, puentes, puertos, canales, vías férreas, estaciones de transferencia
o de trasbordo, aeródromos, plataformas de lanzamiento, red de comunicaciones, seguridad,
señalización, etcétera.
Contrariamente a los que le asignan a la infraestructura un carácter auxiliar del
transporte, nosotros lo consideramos un elemento esencial sin el cual aquél no tendría ni la
eficiencia que los tiempos modernos reclaman, ni la funcionalidad necesaria a su realización
profesional.
Por su parte, la logística del transporte está constituida por la infraestructura
precedentemente definida y por los demás elementos y servicios necesarios – organizados y
coordinados – en el proceso de manipuleo, movimiento, custodia y traslado de la carga o del
pasajero desde el punto de origen al de destino.
La infraestructura, la logística, el recurso humano calificado y los vehículos adecuados
a cada ámbito espacial, son así los elementos constitutivos de un sistema de transporte, sea este
carretero, ferroviario, acuático, aéreo, espacial o de ductos. De tal manera, la variedad y
combinaciones que el transporte ofrece son muy amplias.

2. La unitarización de la carga

En el transporte de cosas, su manipuleo (handling) constituye un servicio necesario que

involucra a las actividades de recepción, carga, estiba, desestiba, descarga, transbordo y entrega.
La logística aplicada al transporte ha influido de manera sustantiva en estas operaciones,
principalmente en la reducción de los costos que tales actividades generan.
El manipuleo manual e individual de los pequeños bultos (bolsas, cajones, fardos, etc.)
impedía aumentar los ritmos de carga y descarga en las operaciones portuarias y ocasionadas
largas estadías de los camiones y buques en los puertos y estaciones de trasbordo o de
transferencia.
Entre las nuevas tecnologías utilizadas en el movimiento de carga general y su traslado,
la llamada “unitarización de la carga” ha provocado una auténtica revolución en la materia.
Podemos definir a este proceso de unitarización de carga como aquél en virtud del cual se
agrupa determinada cantidad de bultos en una sola unidad de carga de tamaño estándar, con
el propósito de facilitar su manipulación, almacenaje y transporte.
La Ley 24.921 de Transporte Multimodal (art. 2°) define la unitarización como “El
proceso de ordenar y acondicionar correctamente la mercadería en unidades de carga para su
transporte”.
Por lo tanto, mediante este recurso se logra consolidar en una unidad de dimensión
estándar varios artículos de menor tamaño. De esta manera en una sola operación se logran
mover muchos artículos. Estas nuevas unidades podrán ser fácilmente operadas por maquinaria
especialmente diseñada, provocando una reducción inmediata del costo de la mano de obra. La
consecuencia directa de esta reducción es la mejora de la productividad de la empresa de
transporte, dado que las operaciones de carga y descarga demandarán cada vez menos tiempo de
estadía en los puertos y estaciones de transferencia.
Las modalidades utilizadas en este proceso de unitarización de carga son la paletización
y la contenedorización.
Mediante la primera modalidad (paletización) se coloca o fija el cargamento sobre una
plataforma de madera o de otro material, llamada paleta o pallet, unificando el bulto con una

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malla o película envolvente (p. ej., polietileno termocontraíble) que permite ser manipulada,
almacenada y transportada como una sola unidad de carga. Estas paletas se maniobran mediante
la utilización de carretillas elevadoras, que insertan sus “uñas” en las aberturas que presentan
estas plataformas.
Con la segunda modalidad de este proceso (contenedorización), las cargas pequeñas o
sueltas – paletizadas o no – se introducen o consolidan y se fijan en una caja metálica
(container) que admite ser manipulada y trasladada como una unidad indivisible, segura,
inviolable y generalmente estanca que posibilita, en grado sumo, su utilización (y reutilización o
reemplazo) en los transportes intermodales.
La contenedorización de la carga ha significado la transformación de la infraestructura y
logística del transporte y la especialización de los buques, camiones, vehículos ferroviarios,
puertos y terminales, elementos de elevación (grúas pórtico y transtainers) y depósitos.
Jurídicamente, además, provocó la modificación de aspectos vinculados a la responsabilidad por
los transportes de contenedores a la intemperie (sobre camión, vagón o cubierta), toda vez que
el container – por su estanqueidad – no genera riesgos adicionales para la mercadería así
trasladada.

3. El uso generalizado del contenedor

En el proceso de unitarización de la carga, hemos destacado que la modalidad de la

contenedorización es una de sus expresiones. Sin embargo, la aparición del contenedor ha
desencadenado un proceso transformador que obligó a reformular todo el sistema de transporte
de carga. En efecto, el container irrumpió en este sistema para destruir o derogar a todo aquello
que se le oponga o no admita una adecuación a él. En efecto, la utilización del contenedor
modificó a los buques. Originalmente, la capacidad de carga se medía por la capacidad de
bodega, y el residual era la cubierta. La distribución del buque cambia, y la capacidad mayor
está en la cubierta, y la residual en la bodega. Se desplaza el puente del buque a la popa. Cambia
el sistema de cubierta, que cuenta con un sistema de agarre de contenedores. Su capacidad se
mide en la capacidad de contenedores (Twenty Empty Units o TEU). Actualmente los
megacarriers pueden llevar quince mil TEU. Asimismo, produce la modificación de los puertos,
puesto que el contenedor es su propia bodega, por lo que pueden estar al aire libre. Cambian las
bodegas por plazoletas. Hay grúas diseñadas para tomar los diferentes contenedores sobre los
muelles. Es el puntapié del multimodalismo y el transporte puerta a puerta en su consecuencia, y
modifica otros sistemas de transporte como el ferroviario y el terrestre. Como se ve, estos
cambios se producen en la esfera técnica

3.1. Definición y naturaleza jurídica del container

En su expresión anglosajona container, esta caja de carga objeto en análisis se ha hecho

conocida en todo el mundo; más aún, nuestra propia Ley de la Navegación (20.094) – en el art.
269 – la menciona en idioma inglés, al aclarar que ésta es la denominación que se le atribuye.
Numerosos cuerpos legales se han ocupado de dar una definición del contenedor, las
cuales sobreabundan en sus especificaciones técnicas. Estos son los cambios que se han dado en
la esfera jurídica, que se suman a los de la esfera técnica.
En nuestra legislación, el contenedor es definido en el art. 485 del C.A. (Código
Aduanero, modificado por la Ley 24.921 de Transporte Multimodal) de la siguiente manera: “A
los efectos de esta ley se considerará contenedor a un elemento de equipo de transporte que: a)
constituya un compartimiento, total o parcialmente cerrado, destinado a contener y transportar
mercaderías; b) haya sido fabricado según las exigencias técnico-constructivas, de conformidad
con las normas IRAM o recomendaciones Copant o ISO u otras similares; c) esté construido en
forma tal que por su resistencia y fortaleza pueda soportar una utilización repetida; d) pueda ser
llenado y vaciado con facilidad y seguridad; e) esté provisto de dispositivos (accesorios) que
permitan su sujeción o fijación y su manipuleo rápido y seguro en la carga, descarga y trasbordo
de uno a otro modo de transporte; f) sea inidentificable, por medio de marcas y números
grabados con material indeleble, que sean fácilmente visualizables”.

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 La ISO (International Organiation of Standardization), cuya sede está en Ginebra, es
una federación de organismos nacionales de normalización que acepta sólo un representante por
país. En el caso de la Argentina, el IRAM es el representante. Para esta institución el contenedor
es un “elemento del equipo de transporte de carácter permanente y por lo tanto, suficientemente
fuerte para ser utilizado varias veces, diseñado especialmente para facilitar la movilización de
productos por uno o varios modos de transporte, suprimiendo el proceso intermedio de recargue
entre los modos, provisto de dispositivos para un manipuleo rápido, especialmente su
transferencia de un modo de transporte a otro, y concebido para ser llenado o vaciado de manera
expedita…”
En los dos conceptos transcriptos, se destaca la calidad de “elemento del equipo de
transporte” de estas cajas de carga que se construyen bajo medidas estandarizadas. De ello se
extrae como conclusión, que, en modo alguno, el contenedor puede ser considerado un mero
embalaje o recipiente, no obstante servir de elemento protector adicional a la mercadería que
contiene y que debe estar debidamente embalada y arrumada en su interior. Por lo tanto y
teniendo en cuenta que éste es un reclamo generalizado de los operadores, tampoco admite ser
considerado “mercancía”. No obstante lo expuesto, y de manera contradictoria, el Código
Aduanero, si bien le reconoce acertadamente al contenedor el carácter de elemento del equipo
de transporte, le da tratamiento de mercadería de importación temporaria con imposición de
fuertes multas para el caso de que se exceda el plazo fijado para su reexportación. Muchos han
sido los proyectos presentados para rectificar esta contradicción, pero ninguno de ellos ha
encontrado recepción favorable en la autoridad fiscal.

3.2. Tamaño y capacidad de los contenedores Standard Dry (SD)

En cuanto a su estructura, el contenedor es un hexaedro (seis caras), estanco,

generalmente de acero con paredes corrugadas, de dimensiones standard (los dos más utilizados
son los de 20 y 40 pies de largo) y con dos puertas en la cara trasera (que facilitan su apertura
desde el camión) en la que constan todos los datos referidos a su fabricante, propietarios,
individualización, peso de carga máxima, tamaño, tipo, tara, código de país, número de serie,
volumen interno, etcétera.
Si bien hay varias medidas de contenedores, los más utilizados para carga general seca
(bolsas, ballets, cajas, tambores) son los contenedores de 20 y de 40 pies.
Los contenedores de 20 pies, externamente y según las normas ISO miden: de largo:
6,05 m; de ancho, 2,44 m; y de alto, 2,59 m. Estos contenedores tienen una tara de 2.300 kg.;
una capacidad de carga máxima de 28.180 kg; y un volumen de 33,2 m3.
Por su parte, los contenedores de 40 pies están estandarizados en las siguientes medidas
externas: largo, 12,20 m; ancho, 2,44 m; y alto, 2,59 a 2,90 m. Su tara es de 3.750 kg; tienen una
capacidad de carga máxima de 28.750 kg; y un volumen de 67,6 m 3.
Los contenedores standard de 40 pies admiten también una variante que en español se
llama jumbo, que es más alta, denominada high cube. No existen los high cube de 20 pies.

3.3. Tipos de contenedores

Además de los SD recientemente descriptos, daremos una breve reseña de otros tipos de
containers que se utilizan en el transporte de cosas y que se presentan generalmente en las
versiones de 20 y de 40 pies.
1. Refrigerados o reefer (RF): son aquéllos que han sido diseñados con equipo propio
de generación de frío para el transporte de carga que requiere temperaturas constantes – sobre o
bajo cero – como carnes, pescado, fruta, etcétera. Admiten las medidas de 20 pies, 40 pies y
high cube.
2. Open top (OT): se caracterizan por contar con un techo removible de lona y son
utilizados en cargas pesadas o de dimensiones extras (maquinarias pesadas, planchas de
mármol, etc.). Estos contenedores permiten ser consolidados (cargados) o desconsolidados
(descargados) por la parte superior. No se les puede apilar otro arriba. Admite 20 y 40 pies, pero
no high cube.

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 3. Flat rack (FR): están diseñados sin techo ni paredes laterales y se utilizan en el
transporte de carga de grandes dimensiones. Solo tiene cara anterior y posterior. Admite 20 y 40
pies, pero por regla general es de 40 pies
4. Graneleros: habitualmente son de 20 pies, tienen como característica contar con un
sistema de tomas en el techo y descarga por precipitación. Constan con un revestimiento
especial y son aptos para el transporte de semillas y todo tipo de granos. Son pocos los que hay,
y admiten solo la versión de 20 pies.
5. Tanque o tank (TK): está diseñado como el esqueleto de un contenedor estándar que
contiene, a la vista, una garrafa o tanque horizontal en todo su largo y alto. El revestimiento del
tanque varía según esté destinado al transporte de productos químicos corrosivos, aceites, vinos,
etc. Solo admite la versión de 20 pies.
6. Plataforma o platform (PL), en el largo y ancho standard consta sólo de piso
reforzado y es apto para el transporte de carga de grandes dimensiones o muy pesadas como el
material rodante (vagones de tren, locomotoras, maquinaria agrícola, etc.). Muffy: Contenedor
con ruedas de tren, se usa para un sistema de buques llamado Ro-Ro (Roll in – Roll on). Es de
40 pies exclusivamente. Tiene doble sistema de tracción.

3.4. Efectos de la contenedorización

La generalización del uso de contenedores en el transporte de carga, juntamente con las

grandes inversiones que irrogó la reformulación y adecuación de todos los sistemas de
transporte al contenedor, tuvo efectos que aún hoy conmueven tanto a la economía como a la
infraestructura y logística aplicadas a la actividad.
Los principales efectos de la contenedorización son los siguientes:
1. Posibilitó la economía de escala en el transporte de carga general, dado que un
buque portacontenedores de gran capacidad reemplaza a más de cinco buques de los llamados
convencionales.
2. Produjo regularidad de servicios con buques portacontenedores en todo el mundo,
cuya operatoria en puerto no resulta tan dependiente de la cuestión meteorológica.
3. Causó la transformación de los puertos, los cuales ahora requieren de más playas de
contenedores que de construcciones cerradas para resguardar la mercadería. Las otrora clásicas
empresas de estibaje, fueron reemplazadas o absorbidas en su función por las terminales
portuarias. Hoy se exige de mucho menos – pero más calificada – mano de obra.
4. Cambió los transportes terrestres, dado que el contenedor es el “furgón” removible
que va montado en el chasis del camión. Los camiones portacontenedores son, en este sentido
playos y con simples y seguros elementos de fijación del contenedor.
5. Facilitó la celebración de nuevos contratos de transporte, toda vez que la facilidad
con que el contenedor se transfiere de un modo a otro de transporte, favoreció la difusión de los
transportes combinados, intermodales o multimodales.
6. Provocó que los Inconterms (modalidades de las compraventas internacionales)
fuesen adaptados al uso de contenedores en 1980, 1990 y 2000.
7. Tuvo un efecto multiplicador. En efecto, nacido en interés de los transportistas, se
convirtió en un elemento del equipo de transporte de interés general de todos los intervinientes
en él.
8. Se constituyeron Trade and Transport Facilitation Committees (Comisiones para
Facilitar el Comercio y el Transporte) en los cuales participan representantes de la actividad
privada, de los gobiernos y de las aduanas.
En esta síntesis, no se debe obviar la influencia que ha tendido la irrupción del
contenedor en la industria de los vehículos de transporte. Los camiones, los vagones ferroviarios
y los buques, se diseñan teniendo en cuenta las dimensiones de los contenedores. La red vial se
reformula permanentemente teniendo en consideración el peso de los camiones con un
contenedor cargado. Los puentes que cruzan las carreteras se adecuan o construyen pensando en
la altura de los camiones con un contenedor vacío.

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 Respecto de los contenedores aeronáuticos, no debe olvidarse que son de diseño
especial para viajar en las bodegas de las aeronaves, pero no cumplen la misma función que en
los otros medios de transporte, dado que nunca traspasan los límites de la zona aeroportuaria.

4. Infraestructura vial

El transporte carretero es el eslabón inicial y terminal de la cadena que conforma el cada

vez más difundido y utilizado “transporte puerta a puerta”. De ahí la necesidad de contar con
infraestructura y logística idóneas. Este modo de transporte se materializa, en su faz técnica,
mediante la utilización de vehículos rodantes que reciben por denominación “automotores”.
Entre ellos, los destinados al transporte de pasajeros por esta vía pueden ser: “micros”, “buses”
o “colectivos”, “combis”, “remises”; y los afectados al transporte de cosas, particularmente de
carga, son nominados “camiones”, “camionetas” o, genéricamente, “vehículos de carga”.
Todos ellos se desplazan sobre calles, caminos o rutas, las cuales representan una
determinada y delimitada superficie de tierra firme, habilitada para su uso con estos vehículos y
que llamamos red vial. En la medida en que estas vías de circulación de automotores sean aptas
para favorecer el intercambio y la comunicación de personas, bienes y servicios; y en tanto y en
cuando se encuentren fundamentadas en un plan coordinado y direccionado para su consecución
y conforme un sistema orgánico que cuente con los medios de seguridad y con la totalidad de
los elementos que faciliten su efectiva realización, estaremos frente a una verdadera
infraestructura destinada al transporte terrestre automotor.
Tanto la red vial en general como las instalaciones – sean éstas fijas o móviles –
destinadas para la recepción, manipuleo, carga, descarga, peso; los medios de elevación; y el
control migratorio, aduanero y sanitario de personas o cosas, entre otros, son los componentes
mínimos de la infraestructura que coadyuva al cumplimiento del objeto – fin de este modo de
transporte.
En cuanto a la red vial, eje principal de la infraestructura en análisis, no sólo es un
complejo de obras civiles (caminos, rutas, autopistas, puentes, distribuidores, etc.) sino que,
para responder a las necesidades de eficiencia de este transporte, debe obedecer a un plan
maestro que allane los obstáculos que impidan o dificulten su realización.
Consecuentemente, y en razón de que una red vial modelo contribuye al intercambio e
integración de las comunidades (sobre todo aquél que vincula a países fronterizos o que
conforman una región medianamente acotada), su planificación deberá tender a la
estandarización en cuanto a la calidad y dimensión de los caminos, la altura y resistencia de sus
puentes, y los elementos y sistemas de comunicación que den apoyatura logística a los usuarios
y a los prestadores del servicio. De esta manera, la infraestructura del transporte terrestre
generará verdaderas cadenas de desarrollo entre los pueblos que se beneficiarán con la
eficiencia de los sistemas de distribución y traslado de mercancías o personas que se efectúen
por este modo de transporte.
Por último, cabe destacar la importancia de la infraestructura en este modo de
transporte, en razón de que el mejoramiento y aumento de la capacidad de la red vial reducirá su
saturación y consecuentemente el tiempo y costo del transporte. Concluimos que, en suma, el
binomio conformado por la infraestructura y la logística, por un lado y el transporte, por el otro,
hoy resulta indisoluble y dependiente de la evolución que experimente la tecnología y la
intervención del Estado en la legislación sobre la materia.

5. Infraestructura ferroviaria

El ferrocarril, en esencia, es un camino con dos filas de barras de hierro paralelas

(rieles) sobre las que ruedan los vehículos ferroviarios, las cuales se encuentran unidas por
largueros transversales (durmientes) que están asentados en la superficie terrestre. El tren, en la

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acepción aplicable a nuestra materia de estudio, constituye una especie del género vehículo
ferroviario, conformado por una serie de vagones enlazados o articulados unos tras otros y
arrastrados por una locomotora.
El transporte ferroviario así concebido reconoce antecedentes remotos que sirvieron a la
evolución del sistema tal cual hoy lo conocemos.
Vías adecuadas, locomotoras, vagones aptos para el transporte de pasajeros y para
cualquier tipo de carga, estaciones de transbordo, instalaciones administrativas, depósitos,
talleres, electrificación, señalización, sistemas de comunicaciones, recurso humano, seguridad,
etc., son algunos de los elementos necesarios de la infraestructura y logística del transporte
ferroviario.
En la República Argentina, todo lo relacionado al ferrocarril aparece acentuadamente
imbuido de ingredientes políticos que surgen desde la propia organización nacional lograda
después de la Batalla de Caseros del 3 de febrero de 1852. Entonces, tanto el servicio de
mensajerías como el pionero Ferrocarril oeste eran operados por los nativos en colaboración
con los habitantes extranjeros, ambos asociados a la suerte de la nueva Nación. Durante la
primera década (1852/1862), los capitales extranjeros no aparecen en la economía argentina,
hasta los casos del Ferrocarril del Sud y del Central Argentino. Estos dos servicios fueron
concesionados a capitales extranjeros, iniciándose, así, la intervención inglesa en la explotación
de los ferrocarriles.
Lo cierto es que los ferrocarriles, luego de estar durante largas décadas en manos
británicas, en el año 1947 fueron nacionalizados con fundamentos filosóficos y políticos que, a
prosteriori, alcanzaron rango constitucional en el año 1949. Más cerca en el tiempo, en 1989,
mediante la Ley 23.696 de Reforma del Estado, el gobierno resolvió su privatización, dando
inicio a un proceso de traspaso al sector privado. Se separaron los servicios de trenes urbanos y
suburbanos (Capital Federal y zona de influencia) de los interurbanos y de cargas. Algunos
ramales se abandonaron y la mayor parte de los del interior del país quedaron afectados al
transporte de cargas.
Posteriormente, por dec. 2075/02 se declaró en estado de emergencia a la prestación de
los servicios involucrados en los contratos de concesión en vías de ejecución correspondientes
al sistema público de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo del Área
Metropolitana de Buenos Aires y mediante el de. 1261/04, el Estado nacional reasumió la
prestación de tales servicios de transporte de pasajeros de largo recorrido, cuyo trazado sea de
carácter interjurisdiccional.
En el año 2005, el Gobierno dispuso un plan de inversiones para el sector ferroviario
con el objetivo de mejorar los servicios de la región metropolitana, rehabilitar los trenes de
pasajeros al interior y recuperar los corredores de cargas.
En consecuencia, el Estado nacional comprometió el aporte de fondos para la
realización de obras de infraestructura y material rodante de acuerdo con los programas que se
establezcan para el sistema ferroviario, particularmente en aquellos relacionados con el plan
integral de rehabilitación de servicios ferroviarios de pasajeros.
En cuanto a los subterráneos, inaugurados en 1913, la aludida ley 23.696 y el dec.
2074/90 constituyen el marco regulatorio del proceso de privatización de la empresa
Subterráneos de Buenos Aires S.E., cuyo traspaso a manos privadas operó el 1° de enero de
1994.

6. Infraestructura portuaria

El transporte por agua requiere de una infraestructura específica que encuentra su punto
de convergencia en el “puerto”. De él nos ocuparemos en los párrafos subsiguientes con el
objeto de establecer los aspectos que consideramos pertinentes a los fines que nos hemos
propuesto en esta obra.

6.1. El puerto: concepto e importancia

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 Ulpiano aludió al puerto (portus) como el lugar por el que se importaban y del que se
exportaban mercaderías. De alguna manera, entonces, en esta línea de pensamiento, se analiza la
causa – fin del puerto que no es otra que la de servir de punto de transferencia o de transbordo
de mercancías y/o de personas, sin perjuicio de constituir un centro de servicios afectados al
transporte.
La ley 20.094 en el art. 8° reitera la categoría de bien público atribuida a los puertos,
estableciendo en la norma siguiente que la delimitación de los bienes públicos destinados a la
navegación se hará por el Estado Nacional, con la intervención de la provincia respectiva,
cuando correspondiere.
El art. 29 la Ley de la Navegación contiene una definición de puerto que es también de
carácter descriptiva, toda vez que la conceptualiza como “el ámbito espacial que comprende,
por el agua: los diques, dársenas, muelles, radas, fondeaderos, escolleras y canales de acceso y
derivación; y por tierra: el conjunto de instalaciones, edificios, terrenos y vías de comunicación
indispensables para la normal actividad y desarrollo de la navegación”.
La ley 24.093 (Ley de Puertos), sancionada el 24 de junio de 1992 introdujo en su art.
2° el siguiente concepto: “Denomínase puertos a los ámbitos acuáticos y terrestres naturales o
artificiales e instalaciones fijas aptos para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque y
permanencia en buques o artefactos navales para efectuar operaciones de transferencia de cargas
entre los modos de transportes acuático y terrestre o embarque y desembarque de pasajeros, y
demás servicios que puedan ser prestados a los buques o artefactos navales, pasajeros y cargas.
Quedan comprendidas dentro del régimen de esta ley las plataformas fijas o flotantes para alijo
o completamiento de cargas”
En orden a este trabajo, a la expresión “puerto” le atribuimos, además de las
transcriptas, una acepción de carácter económica, en razón de que constituye un área de
servicios que contribuye a favorecer la circulación de personas, bienes y servicios. Luego, el
puerto no sólo es la interface entre las modalidades de transporte marítimo, fluvial o lacustre y
el transporte terrestre (carretero o ferroviario) sino que es un verdadero centro de servicios.
También se ha afirmado, con razón, que los puertos (respecto exclusivamente al
transporte de cosas) constituyen la puerta de entrada, enlace y salida de las operaciones de
comercio exterior de un país o de una región determinada.
Como obra civil, la infraestructura básica de la denominada “área portuaria” es un
complejo conformado por dársenas y espacios en los que se ejecutan las operaciones y los
servicios que requieren tanto los buques como la carga o los pasajeros. Lógicamente, a esta área
portuaria se accede desde el espacio acuático o desde el terrestre. Ello requerirá de la
infraestructura necesaria que facilite estos accesos. Los diques, las escolleras, los muelles, los
artefactos navales auxiliares de la navegación (balizas, boyas), etc., favorecen la entrada desde
el agua. Las adecuadas redes viales o ferroviarias hacen lo propio respecto de la superficie
terrestre.
Los usuarios o clientes de los puertos son quienes, por un lado, disponen de los buques;
y, por el otro, las empresas de servicios que desarrollan su actividad dentro del área portuaria
(remolcadores, estibadores, astilleros, terminales de carga, etc.). Los primeros, por los servicios
de amarre, fondeo, estadías, etc., pagan las tarifas correspondientes. Los segundos, quienes
ofertan sus servicios a los buques, abonan el canon establecido por el Estado (en virtud de un
contrato de concesión o de un permiso precario), por el uso y explotación del espacio dentro del
área portuaria.
El concepto de puerto está ligado indisolublemente al de “vías navegables”, las cuales
están conformadas por los espacios acuáticos aptos para la navegación o tránsito de buques o
artefactos navales.
Sobre los puertos y las vías navegables el Estado tiene un genuino interés político y
económico. En la república Argentina, por medio del dictado del dec. 1142/03, se fijaron los
objetivos y funciones generales de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables.
En suma, el puerto es el ámbito en donde el transporte por vía acuática demanda una
cantidad de servicios combinados que requieren de la debida infraestructura y logística, y de una
coordinación y eficiencia extremas. El buque, entonces, necesita de los servicios necesarios para
el mantenimiento de la vía navegable (p. ej., el dragado de los canales de acceso) y de remolque

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para la maniobra; de elementos auxiliares de la navegación (balizamiento, boyas, faros); y de un
muelle como punto de apoyo en tierra en donde atracar o de donde zarpar y que sierva para la
carga y descarga de los efectos a transportar o transportados, respectivamente y para el ascenso
y descenso de los pasajeros. La carga, además, requiere de los servicios profesionales de
manipuleo (handling), estiba (operaciones de carga y descarga), de grúas, de almacenaje, de
depósito, etcétera.

6.2. Clasificación

Según lo dispuesto en el art. 7° de la ley 24.093, los puertos se clasifican teniendo en

consideración la titularidad del dominio del inmueble en el que está asentado, el uso al cual se
afecta y el destino asignado.
Según la persona física o jurídica, de derecho privado o de derecho público, que ostente
la titularidad del inmueble en el que están asentados, los puertos pueden ser nacionales,
provinciales, municipales o de los particulares.
Según el uso al que se encuentre afectado, los puertos serán de uso público o de uso
privado. Se consideran, según la ley mencionada, puertos de uso público aquellos que, por su
ubicación y características de la operatoria, deban prestar obligatoriamente el servicio a todo
usuario que lo requiera. En cambio, serán de uso privado los que ofrezcan y presten servicios a
buques, armadores, cargadores y recibidores de mercaderías, en forma restringida a las propias
necesidades de sus titulares o a las de terceros vinculados contractualmente con ellos.
Por último, según su destino, e independientemente de la titularidad del dominio del
inmueble y de su uso, los puertos pueden ser comerciales, industriales o recreativos en general.
Un puerto será comercial cuando su destino es la prestación de servicios a buques y
cargas, a cambio de un precio.
Los puertos industriales son aquellos en los que se opera exclusivamente con las cargas
especificas de un proceso industrial, extractivo o de captura por lo que deberá existir una
integración operativa entre la actividad principal de la industria y el puerto.
Por último, son considerados puertos recreativos en general, los deportivos, científicos
o turísticos locales.
Para modificar el destino de los puertos se deberá contar con autorización previa y
expresa de la autoridad de aplicación. No se considerará cambio de destino la modificación de
las instalaciones que resulte de los avances tecnológicos en el proceso industrial, de las
exigencias del mercado y de las materias primas o productos elaborados que se embarquen o
desembarquen en dichos puertos.

6.3. Nuevas realidades en materia de puertos

Al considerar que más del 90 % del transporte internacional de mercaderías se realiza

por vía acuática, fácil es de advertir los esfuerzos puestos en construir puertos cómodos,
especializados y económicos. La especialización del puerto lo torna más ágil, eficiente y seguro.
Durante casi medio siglo, la totalidad de los puertos nacionales fueron explotados y
administrados por el Estado nacional. Más aún, éste monopolizó, en ese período, tanto su
explotación como su administración, operación y control. Los servicios de practicaje, remolque,
maniobra, dragado, balizamiento, etc., también eran prestados exclusivamente por el Estado.
Con la Ley 23.696 de Reforma del Estado, tantas veces citada, este criterio fue
sustancialmente cambiado, tras disponer la provincialización y privatización (concesión) de
todos los puertos nacionales. El dec. 812/92, que fue generalmente conocido como “de
desregulación”, dispuso la disolución de la Capitanía General de Puertos (CGP) y la
liquidación de la Administración General de Puertos (AGP).
Consecuentemente, los puertos han sido objeto de distintos procesos de privatización en
cuanto a su explotación, surgiendo de esta manera las llamadas “terminales portuarias” que son
unidades operativas que prestan servicios a los buques y a la carga, utilizando los canales de
acceso al puerto y toda la demás infraestructura portuaria. En razón de su especialización,
podemos clasificarlas en terminales de contenedores; terminales de graneles y terminales

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polivalentes. Cada una de ellas dispondrá de una infraestructura específica. Las de graneles
demandarán medios de elevación adecuados; las de contenedores, necesitarán de costosas
“grúas pórtico” (raial gantry crane), o “grúas de puerto” (Quay crane o portainer) para
manipular esas cajas de carga; y las polivalentes, en este sentido, tendrán costos más elevados al
requerir de mayor infraestructura y logística para atender a distintas clases de cargas.

6.4. Habilitación

La Constitución Nacional establece que es facultad del Congreso de la Nación “habilitar

los puertos que considere convenientes” (art. 75, inc. 10). De esta norma constitucional
podemos extraer como primera conclusión que, en principio, todos los puertos deben estar
habilitados y que esa habilitación es competencia del Estado nacional.
El Congreso de la Nación, por la ley 24.093, recurriendo al mecanismo de la delegación
impropia, ha depositado en el Poder Ejecutivo nacional la facultad de habilitar puertos. Esta
norma diferencia entre puertos existentes o a crearse, por un lado; y puertos en funcionamiento,
por el otro.
Los puertos existentes o a crearse, sean comerciales o industriales y que involucren al
comercio internacional o interprovincial, requieren al comercio internacional o interprovincial,
requieren la habilitación del Estado nacional que “debe” ser otorgada por el Poder Ejecutivo,
según lo establecido en la Ley de Puertos, comunicando dicha decisión al Congreso dentro del
plazo de diez días hábiles, contados a partir de la fecha del otorgamiento (art. 5°).
En cuanto a los puertos y terminales particulares que a la fecha de promulgación de la
ley se encontraban funcionando con autorización precaria otorgada por autoridad competente y
conforme a las normas que regulaban la materia, la ley establece que “serán definitivamente
habilitados por el Poder Ejecutivo nacional, quien deberá comunicar esta decisión al Congreso
Nacional, dentro desplazo de diez (10) días hábiles contados a partir de la fecha de la
resolución” (art. 9°).

6.5. Los costos portuarios

En razón de que estos costos tienen una influencia directa en el precio del transporte
(flete o pasaje), consideramos útil enunciar a aquellos rubros que los conforman y sobre quiénes
recaen.
Si tomamos un ejemplo un transporte granelero de exportación, estos costos pueden ser
clasificados en: costos de navegación portuaria; costos de operatoria portuaria; y costos del
cargador (exportador).
Los costos de navegación portuaria son fijos e incluyen el peaje por uso de los canales
de acceso o de salida y el practicaje o pilotaje.
Los costos fijos de operatoria portuarias están conformados por el pilotaje de puerto; las
luces; el remolque; la comisión correspondiente a la agencia marítima; el amarre y el desamarre;
los servicios de Aduana, Prefectura y Migraciones. Son costos flexibles, en este caso, los del
sereno y los derechos de puerto.
Usualmente, el cargador correrá con los costos de almacenaje, de elevación y con los
correspondientes a las tarifas de servicios a la carga.

7. Infraestructura aeronáutica

Concepto: Conjunto de instalaciones y servicios ubicados en la superficie que hacen

posible la navegación aérea en adecuadas condiciones de seguridad, regularidad y eficiencia. El
principio rector es la seguridad técnica u operativa.
Segundo concepto: Es la faz dinámica de apoyatura terrestre que hace posible la
ordenada y segura circulación aérea. Comprende la organización y composición de la totalidad
de los servicios, instalaciones, materiales, personal, seguridad técnico operativa, aeroportuaria,
que por medio de los avances tecnológicos posibilitan condiciones óptimas cuando la aeronave
toma contacto en tierra.

9
 En todo lo referido a la aeronavegación en general y al transporte aéreo en particular, la
infraestructura aeronáutica encuentra su regulación legal en el Código Aeronáutico y en el
Reglamento General de Uso y Funcionamiento de Aeropuertos del Sistema Nacional de
Aeropuertos (Regufa).
Sin embargo, el hecho técnico de la aeronavegación necesariamente involucra no sólo a
quienes participan directa o indirectamente de la actividad aeronáutica, sino también a quienes –
siendo ajenos a ella – se encuentran expuestos a soportar regímenes que establecen limitaciones
al derecho de dominio y al de libre circulación (Los cuales ceden en pos de la circulación aérea)
o a experimentar daños, en calidad de terceros superficiarios, provenientes de las aeronaves en
vuelo o de personas o cosas caídas o arrojadas de ellas o del ruido anormal que éstas provocan.
En materia de transporte aéreo, la infraestructura requerida goza de las mismas
características que las señaladas para los otros modos de transporte. En este sentido, y dado que
el transporte involucra actividades previas y posteriores al desplazamiento o traslación técnica,
resulta evidente que la infraestructura requerirá de una organización adecuada y coordinada
puesta a su servicio.
Esta organización, entonces, comprende al conjunto de instalaciones y servicios sin los
cuales el transporte aéreo se vería imposibilitado de ser realizado en las condiciones de
seguridad y control que resultan imprescindibles. Los ámbitos en el que se fijan los
servicios a los que hemos aludido y operan las instalaciones, se denominan genéricamente
“aeródromos”. Ellos dan origen, en una relación de género a especie, a los “aeropuertos”.
Si bien la infraestructura aeronáutica, en general, se fundamenta en edificios, obras
civiles (pistas, hangares, terminales de carga y de transbordo de pasajeros) y servicios
imprescindibles de protección al vuelo (radio y telecomunicaciones, meteorológicos,
balizamiento de pistas, señalamiento de obstáculos, etc.), la referida al transporte de personas o
cosas, obliga a delimitarla a los aeródromos, las vías de acceso y las instalaciones destinadas a
la recepción, manipuleo, resguardo, fiscalización y entrega de la carga. Respecto de transporte
de pasajeros, serán necesarias dependencias para recibirlos juntamente con sus equipajes (check
in), alojarlos a la espera de abordar la aeronave (preembarque), realizar los controles de sanidad,
migraciones y aduana, etcétera.
Las mercancías y efectos transportados por vía aérea, demandarán, además, una
logística adecuada para el movimiento de la carga como los servicios rodantes, contenedores
especialmente diseñados para la vía aérea, elevadores, balanzas, almacenes, depósitos, personal
de control (tallyman) y de verificación (surveyor), servicios de sanidad y aduana, etcétera.
Por último, la internacionalidad que le hemos asignado al transporte como rasgo
distintivo, ha logrado una real uniformidad y estandarización en materia de infraestructura y
logística a los fines de poder servir a las grandes aeronaves que hoy se emplean y a la mayor
cantidad de pasajeros y carga que día a día se transportan por la vía aérea.

7.1. Aeródromo: concepto y habilitación.

Precedentemente hemos señalado la relación de género y de especie que el Código

Aeronáutico establece entre los conceptos de aeródromo y aeropuerto, respectivamente. A
continuación haremos un desarrollo sintético sobre su régimen jurídico.
El hecho técnico de la aeronavegación requiere indefectiblemente de una superficie de
la cual despeguen y aterricen las aeronaves. Sin embargo esta afirmación carece de las
precisiones jurídicas necesarias que el concepto de aeródromo demanda. En este sentido,
concluimos en que una superficie puede ser apta, y hasta utilizada, a los fines expuestos, pero no
alcanzar por ello la categoría jurídica de aeródromo.
Más allá de la importancia que los aeródromos tienen en materia de transporte, cierto es
que con la utilización de una aeronave se pueden cometer delitos o violar el espacio aéreo de un
Estado. Por lo tanto, lejos de resultar indiferente al Estado nacional el control de los
aeródromos, éste deviene obligatorio para propender a su defensa y a su seguridad y la de sus
habitantes.
Entonces, en la misma línea de pensamiento vertida en ocasión de desarrollar los
aspectos vinculados con la infraestructura portuaria, debemos concluir que la forma que tiene un

10
Estado de fiscalizar y ejercer el poder de policía correspondiente al tráfico aéreo, es mediante la
imposición de la obligatoriedad, para todo aeródromo, de contar con la correspondiente
habilitación administrativa.
El art. 27 del Cód. Aeronáutico expresamente establece: “Todo aeródromo deberá estar
habilitado por la autoridad aeronáutica, a cuyo fin ésta se ajustará a las normas generales que el
efecto determine el Poder Ejecutivo. La autoridad aeronáutica fijará el régimen y las
condiciones de funcionamiento en cada caso”. Todo ello, porque la actividad aeronáutica es de
interés público.
La necesidad del Estado de conocer y controlar todo lugar que pueda ser utilizado para
actividades aeronáuticas justifica la inclusión en el Código Aeronáutico de la obligación del
propietario o del usuario de comunicar a la autoridad aeronáutica la existencia de toda superficie
idónea para la actividad aérea que sea utilizada habitual o periódicamente para ese fin (art. 29).
Con todo, y en razón de que el Código Aeronáutico no brinda un concepto de
aeródromo, podemos decir que, en términos jurídicos, aeródromo es toda superficie plana,
apta, destinada y habilitada para la actividad aeronáutica. Luego, sólo en aeródromos
habilitados es permitido el despegue y aterrizaje de aeronaves.
En este concepto quedan incluidas las superficies terrestres y las acuáticas que sirven,
en este último caso, por ejemplo, a los hidroaviones.
En el Anexo 14 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), se define al
aeródromo como el “Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones,
instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, partida y movimiento de
aeronaves”. En este concepto, destacamos la referencia clara y expresa a la infraestructura
aeroportuaria.

7.2 Clasificación de los aeródromos

La primera clasificación que emerge del texto del art. 25 del Cód. Aeronáutico es
aquella que distingue entre aeródromos públicos y aeródromos privados.
El texto legal expresa: “Los aeródromos son públicos o privados. Son aeródromos
públicos los que están destinados al uso público; los demás son privados. La condición del
propietario del inmueble no califica a un aeródromo como público o privado”.
Al considerar el texto transcripto, para determinar el elemento que define la
categorización del aeródromo como público o privado, se debe prescindir del sujeto que ostenta
la propiedad del inmueble en que aquél está asentado. Por el contrario, el criterio adoptado por
nuestro Código es el funcional; y, en razón del mismo, lo que califica al aeródromo como
público es únicamente el destino asignado. Ese aspecto teleológico por el cual se le asigna un
uso público al aeródromo habilitado, implica reconocerle su incorporación a la actividad
nacional, comprometiéndose así el bien común en su actividad. Tal circunstancia no está
presente cuando el propietario de un fundo instala en él un campo de aviación para su uso
particular.
Cuando señalamos que el aeropuerto es una especie de género aeródromo, no
abundamos sobre la cuestión en razón de que, para distinguir a la especie, nos hacía falta
conocer la diferencia entre aeródromos públicos y privados que ya hemos abordado.
Luego, el concepto de aeropuerto emerge claramente de lo establecido en el art. 26 del
Cód. Aeronáutico, que pretende resolver estema de la siguiente manera: “Son aeropuertos
aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicios o intensidad de movimiento aéreo que
justifiquen tal denominación”
En esta orientación se le exige a un aeródromo, para merecer la categoría de aeropuerto,
contar con edificios, instalaciones de hangares, servicios de reparaciones y aprovisionamiento
de aeronaves, equipamiento y logística para atender a las necesidades tanto de la carga y de la
descarga de mercaderías como a las de los pasajeros, servicios de control y de seguridad, etc.
Sólo aquellos aeródromos que cuenten con tales instalaciones y servicios, son los que
evidencian el movimiento aéreo que los califica de aeropuertos.

11
 Los mismos criterios a los ya apuntados permitirán categorizar a las superficies que
constituyen espejos de agua destinadas a la partida o llegada de aeronaves. Así, éstas serán
hidroaeródromos o hidroaeropuertos.
Por su parte, los aeropuertos pueden ser clasificados como de uso interno o
internacional. El criterio legal para establecer la diferencia radica en que un aeropuerto será
catalogado como internacional cuando ha sido destinado a la operación de aeronaves
provenientes del o con destino al extranjero; y en los cuales, atendiendo a ese destino, se presten
servicios de sanidad, aduana, migraciones y otros, delegando a la reglamentación los requisitos
a los que deberán ajustarse para que sean considerados como tales. El aeropuerto internacional
es un punto de frontera.
Cuando los aeródromos estén destinados especial y únicamente al aterrizaje en caso de
peligro, recibirán la denominación de campos de fortuna o aeródromos de emergencia. Esta
categoría surge de la necesidad de resguardar el valor seguridad siempre presente en actividad
aeronáutica.

7.3 Limitaciones al dominio

7.3.1 Superficies de despeje de obstáculos

ARTICULO 30. – A los fines de este código, denominase superficies de despeje de obstáculos,
a las áreas imaginarias, oblicuas y horizontales, que se extienden sobre cada aeródromo y sus
inmediaciones, tendientes a limitar la altura de los obstáculos a la circulación aérea.

ARTICULO 31. – En las áreas cubiertas por la proyección vertical de las superficies de despeje
de obstáculos de los aeródromos públicos y sus inmediaciones, las construcciones, plantaciones,
estructuras e instalaciones de cualquier naturaleza no podrán tener una altura mayor que la
limitada por dichas superficies, ni constituir un peligro para la circulación aérea.

Si las construcciones son preexistentes, deberá indemnizarse al propietario y cumplirse con la

limitación al dominio. Si el aeródromo fuera anterior, la construcción no puede llevarse a
cabo.

ARTICULO 32. – La autoridad aeronáutica determinar las superficies de despeje de obstáculos

de cada aeródromo público existente o que se construya, así como sus modificaciones
posteriores.

ARTICULO 33. – La habilitación de todo aeródromo estará supeditada a la eliminación previa

de las construcciones, plantaciones o estructuras de cualquier naturaleza que se erijan a una
altura mayor que la limitada por las superficies de despeje de obstáculos determinadas para
dicho aeródromo.

ARTICULO 34. – Si con posteridad a la aprobación de las superficies de despeje de obstáculos

en un aeródromo público se comprobase una infracción a la norma a que se refieren los artículos
30 y 31 de este código, el propietario del aeródromo intimará al infractor la eliminación del
obstáculo y, en su caso, requerir judicialmente su demolición o supresión, lo que no dará
derecho a indemnización. Los gastos que demande la supresión del obstáculo serán a cargo de
quien lo hubiese creado.

Si el propietario no requiriese la demolición o supresión del obstáculo dentro del término de

treinta días, la autoridad aeronáutica intimará su cumplimiento; en su defecto podrá proceder
por sí, conforme a lo previsto en el párrafo anterior.

7.3.2 Pinturas y luces

12
ARTICULO 35. – Es obligatorio en todo el territorio de la República el señalamiento de los
obstáculos que constituyen peligro para la circulación aérea estando a cargo del propietario los
gastos de instalación y funcionamiento de las marcas, señales o luces que corresponda. El
señalamiento se hará de acuerdo con la reglamentación respectiva.

7.4 Régimen de explotación y funcionamiento de los aeropuertos

Hemos destacado que el Estado se reserva en exclusividad la habilitación administrativa

de los aeropuertos y la reglamentación y supervisión de su explotación, uso, funcionamiento y
administración. Pero ello no significa que deba directamente operarlos, administrarlos y
mantenerlos.
Por dec. 375 del 24 de abril de 1997 (y su modif.. 500/97), el Estado nacional llamó a
licitación pública nacional e internacional para otorgar la concesión (30 años) de la explotación,
administración y funcionamiento de 32 aeropuertos de la Republica Argentina, recayendo la
adjudicación en el consorcio Aeropuertos Argentina 2000 S.A., con quien se suscribió el
contrato de concesión y cuya aprobación fue otorgada por el dec. 163/98 del 11 de febrero de
1998.
Se creó el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) que
tiene 35 aeródromos. Se mantiene con los aportes de las multas de los controlados.
En virtud de tal concesión se dictó el Reglamento General de Uso y Funcionamiento de
Aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos (Regufa), cuyo ámbito de aplicación recae
sobre todas aquellas personas físicas y/o jurídicas, públicas o privadas, que ingresen al
Aeropuerto y/o servicios brindados dentro del Aeropuerto o tengan cualquier clase de relación,
directa o indirecta, con la actividad aeroportuaria aeronáutica y/o no aeronáutica desarrollada en
el aeropuerto. Tal ámbito de aplicación se extiende a todos los aeropuertos integrantes del
Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA) en el marco de los decs. del PEN 375/97 y 500/97 ya
aludidos.

7.5 REGUFA

7.5.1 Capítulo I: Ámbito de aplicación. Sujetos alcanzados por el Reglamento.

Las normas del presente Reglamento son de aplicación a toda persona física o jurídica, pública
o privada, que ingrese al aeropuerto y/o haga uso de las instalaciones aeroportuarias, de los
servicios brindados dentro del aeropuerto o que tenga cualquier tipo de relación directa o
indirecta con la actividad aeroportuaria Aeronáutica o no Aeronáutica desarrollada en el mismo,
quedando sujetas a su cumplimiento así como a las demás disposiciones que dicte el Organismo
Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), el Jefe del aeropuerto o el
Explotador del aeropuerto dentro del marco de sus respectivas competencias.

El ámbito de aplicación se extiende a todos los aeropuertos que integren el Sistema Nacional de
Aeropuertos (SNA), en el marco de los Decretos del Poder Ejecutivo Nacional Nº 375/97 y
500/97, ratificados por el Decreto de Necesidad y Urgencia Nº 842/97, del Decreto Nº 163/98 y
de la Decisión Administrativa del Jefe de Gabinete de Ministros Nº 60/98 y de las normas que
dispongan futuras incorporaciones a aquél.

7.5.2 Capítulo II: Definiciones

Accidente Aéreo: Todo hecho que se produzca al operarse una aeronave y que ocasione muerte
o lesiones a alguna persona o daños a la aeronave o motive que ésta los ocasione.

Incidente: Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no se defina como
un accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones aéreas.

13
Seguridad aeronáutica (Safety) (Seguridad operativa): Comprende la legislación, elementos
materiales y humanos para el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil. Se refiere a la
seguridad de operación de las aeronaves en el espacio aéreo, del equipamiento instalado en
tierra y en aeronaves, recursos humanos, normas de construcción de los aeropuertos, con sus
correspondientes instalaciones y servicios necesarios, para efectuar operaciones aéreas
regulares, seguras y eficientes.

Seguridad de la aviación (Security): Comprende la combinación de medidas, recursos humanos

y materiales destinados a salvaguardar a la aviación civil internacional contra los actos de
interferencia ilícita. Está referida a la seguridad de contenido político, jurídico-policial.
Comprende los controles de seguridad realizados por la Autoridad competente del acceso de
vehículos, personas, equipajes, correo y mercancías, del tráfico de drogas y estupefacientes,
sustancias psicotrópicas y todo otro elemento no autorizado en el país que puedan constituir un
peligro para la salud de los pasajeros, o para las aeronaves y las instalaciones del aeropuerto
impidiendo el normal desarrollo de la actividad aeroportuaria.

7.5.3 Capítulo IV: Jefe del aeródromo / aeropuerto

4.1 Jefe de Aeródromo / Aeropuerto. Designación. Atribuciones.

El Jefe del aeropuerto es designado por la Fuerza Aérea Argentina y constituye la Autoridad
Aeronáutica del aeropuerto para la dirección, coordinación y régimen interno aplicable a las
funciones que le competen a dicha Fuerza. Ejerce funciones operativas, de fiscalización y de
seguridad de competencia de la Fuerza Aérea Argentina en el ámbito del aeropuerto y presta
colaboración al ORSNA, a los Organismos y Dependencias Estatales, que cumplen funciones en
el ámbito del aeropuerto y al Explotador del aeropuerto, para lograr el cumplimiento de las
normas y disposiciones vigentes.

Corresponde al Jefe del aeropuerto, asegurar el mantenimiento de la capacidad operativa del

aeropuerto y coordinar todas las actividades bajo su dirección que contribuyan a la seguridad y
regularidad de las operaciones Aeronáuticas.

Corresponde al Jefe del aeropuerto además el ejercicio de las siguientes funciones:

4.2 Superficie de despeje de obstáculos.

4.2.1 Velar por el estricto cumplimiento de las normas vigentes relativas a las superficies de
despeje de obstáculos determinadas para los aeropuertos y el señalamiento de éstos, conforme lo
dispuesto en los artículos 31, 34 y 35 del Código Aeronáutico y sus modificaciones y en el
Anexo 14 de la OACI, y coordinar con el ORSNA el control de las construcciones que realice el
Explotador del aeropuerto en los Aeropuertos del SNA, las que deberán ser ejecutadas con
respeto a la normativa vigente en este tópico.

4.2.2 Llevar a cabo todas las comunicaciones y reuniones necesarias con las autoridades
competentes para que se respete la legislación en materia de Limitaciones al Dominio descriptas
en el Título III, Infraestructura, Capítulo II, Artículo 30 del Código Aeronáutico y sus
modificaciones en la planificación y autorización de obras civiles públicas y privadas.

4.2.3 Informar de inmediato a las Autoridades competentes las novedades que se presenten
respecto del emplazamiento o construcción de nuevos objetos (antenas, edificios, depósitos de
combustible, tendidos aéreos de cables de cualquier tipo, carteles de propaganda, etc.) en las
proximidades del aeropuerto, que puedan constituir peligro para el desarrollo de la actividad
aérea o para el normal funcionamiento de las instalaciones aeroportuarias.

4.3 Autorizaciones.

14
Controlar las autorizaciones otorgadas para operar aeronaves de acuerdo con lo establecido en
las disposiciones vigentes.

4.4 Suspensión de operaciones o actividades en el aeropuerto.

Suspender total o parcialmente las operaciones aéreas en el aeropuerto por razones

meteorológicas, incidentes, emergencias aéreas o accidentes aéreos u otras razones relacionadas
con la seguridad de las aeronaves, personas o instalaciones aeroportuarias con sujeción al
procedimiento general establecido en el Capítulo 15 del presente Reglamento y en las
disposiciones específicas contempladas para cada tipo de emergencia .

4.5 Coordinación de Actividades.

Coordinar con el Explotador del aeropuerto y los Organismos y Dependencias Estatales que
cumplen funciones en el ámbito del aeropuerto las actividades comunes previstas en el presente
Reglamento.

4.6 Libros de a bordo, aeronavegabilidad y matrícula.

4.6.1 Realizar inspecciones periódicas de los libros de a bordo, certificados de

aeronavegabilidad y matriculación de las aeronaves que operan en el aeropuerto, verificando
que la oficina ARO-AIS de cabal y fiel cumplimiento al control de la documentación que,
conforme las prescripciones del artículo 10 del Código Aeronáutico y sus modificaciones y al
presente Reglamento, debe presentarse antes de cada vuelo.

4.6.2 Verificar que la Oficina ARO-AIS exija a los Explotadores de aeronaves antes del inicio
del vuelo, la presentación de todas las constancias de pago de las tasas Aeronáuticas que
recauda el Estado Nacional, de acuerdo con las normas establecidas en el cuadro tarifario
vigente.

4.7 Festivales Aéreos.

Aplicar y hacer cumplir las normas y disposiciones relacionadas con festivales aéreos y
aerodeportivos coordinando su realización con el Explotador del aeropuerto, quien pondrá en
conocimiento del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos el detalle de tales
actividades.

4.8 Personal Aeronáutico.

Controlar que el personal aeronáutico que realiza actividades Aeronáuticas a bordo de

aeronaves y en superficie disponga de los certificados de idoneidad correspondientes, expedidos
por la Autoridad Aeronáuticas competente.

4.9 Emergencias y Accidentes Aéreos.

4.9.1 Ejercer las funciones y obligaciones a su cargo, en caso de declararse un incidente aéreo,
una emergencia aérea o accidente aéreo y cualquier otra emergencia que ocurra en el área de su
responsabilidad.

4.9.2 Intervenir en las denuncias, vigilancia de despojos o restos de aeronaves y colaborar con la
Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil, en caso de producirse accidentes
aéreos en el aeropuerto.

15
4.9.3 Notificar inmediatamente al servicio de Seguridad del aeropuerto, al Explotador del
aeropuerto, a la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil, a la Autoridad
judicial competente y al ORSNA los incidentes, emergencias y accidentes aéreos acaecidos
dentro del perímetro aeroportuario.

4.10 Infracciones Aeronáuticas. Aplicación

4.10.1 Aplicar en el marco de su competencia y responsabilidad el régimen de faltas e

infracciones aeronáuticas previsto en el Código Aeronáutico (Ley Nº 17.285 y normas
complementarias y modificatorias).

4.10.2 Coordinar las actividades de control y prevención de infracciones y delitos con el

Explotador del aeropuerto a fin de evitar o minimizar cualquier afectación de las operaciones
habituales del aeropuerto.

4.11 Auxilio de la Fuerza Pública.

En caso de ser necesario, para cumplir con las tareas de prevención, fiscalización y seguridad de
competencia de la Fuerza Aérea Argentina podrá requerir el auxilio de la Fuerza Pública el que
será prestado de acuerdo con lo establecido en el artículo 206 del Código Aeronáutico (Ley Nº
17.285 y sus normas modificatorias y reglamentarias).

4.12 Plan de Emergencia.

Emitir, poner en ejecución y mantener actualizado el Plan de Emergencia, en coordinación con

los Organismos y Dependencias que cumplen funciones en el ámbito del aeropuerto y con el
Explotador del aeropuerto, a satisfacción y aprobación de la Autoridad Aeronáutica y del
ORSNA, de acuerdo con las normativa prevista en el presente Reglamento y de la que a
continuación se detalla:

Decreto Nº 375/97, Artículo 17.2.

"Normas y Métodos Recomendados Internacionales relativos a Aeródromos". Anexo 14

(OACI).

"Manual de Servicios de Aeropuertos". Parte 7 –Planificación de Emergencias en los

Aeropuertos.

Doc. 9137 (OACI).

"Orientaciones sobre respuestas a emergencias para afrontar incidentes aéreos relacionados con
mercancías peligrosas". Doc. 9481 (OACI).

"Instrucciones técnicas para el transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea".
Doc. 9284 (OACI).

4.13 Plan de Seguridad del Aeropuerto.

Confeccionar, actualizar, publicar y ejecutar el Plan de Seguridad del Aeropuerto conforme lo

dispuesto en el Capítulo 9, numerales 9.3 y 9.4 del presente Reglamento.

4.14 Seguridad de vuelo.

16
Efectuar las verificaciones que considere necesarias y adoptar las medidas adecuadas para
garantizar la seguridad de las operaciones aéreas de acuerdo con lo previsto en el artículo 12 del
Código Aeronáutico (Ley Nº 17.285 y sus modificaciones).

4.15 Trabajo aéreo.

Fiscalizar el cumplimiento de las normas aplicables en materia de trabajo aéreo en cualquiera de

sus especialidades (Decreto No. 2836/71).

4.16 Capacitación del Personal.

Capacitar al personal a su cargo y dotarlo de los recursos necesarios a efectos del adecuado
cumplimiento de las funciones asignadas.

4.17 Cartografía y Publicaciones.

Dar a conocer, hacer cumplir y mantener actualizada la cartografía y publicaciones editadas por
la Fuerza Aérea Argentina y demás documentación administrativa, técnica, contable, legal y
operativa a su cargo.

7.5.4 Explotador de aeródromo

5.1 Administrador del Aeropuerto. Designación.

Los Explotadores de los aeropuertos integrantes del Sistema Nacional de Aeropuertos,

designarán a los Administradores de los mismos, los que actuarán en carácter de representantes,
a fin de atender la explotación, administración y funcionamiento del aeropuerto, cumpliendo
con todas las normas del presente Reglamento y las disposiciones que emita el Explotador del
aeropuerto.

5.2 Ingreso, tránsito y permanencia de personas y vehículos en el área pública del aeropuerto.

Es responsabilidad del Explotador del aeropuerto controlar el cumplimiento de las disposiciones

de ingreso, tránsito y permanencia de personas y vehículos en el aeropuerto, ajustando sus
procedimientos a los principios consignados en el Capítulo 3, numeral 3.1 del presente
Reglamento.

5.3 Retiro de personas y retiro de vehículos y/ u objetos del aeropuerto.

El Explotador del Aeropuerto podrá:

5.3.1. Requerir a cualquier persona o grupo de personas que con su conducta infringiera las
disposiciones del presente Reglamento u otra normativa vigente o que razonablemente pudiera
implicar una molestia excesiva, que cesen en forma inmediata con dicha conducta.

5.3.2 Requerir el retiro de vehículos o medios de locomoción y/u objetos, que sean inapropiados
o peligrosos para la seguridad de la aviación y aeronáutica, para las personas y/o bienes del
aeropuerto, pasajeros, usuarios, Explotadores de aeronaves, o cuya utilización sea contraria a las
disposiciones del presente Reglamento y/o disposiciones del ORSNA, Autoridades del
aeropuerto u otra Autoridad competente.

5.4 Seguridad en general.

El Explotador del aeropuerto deberá tomar las medidas de seguridad que sean necesarias para
salvaguardar la integridad de las personas y/o cosas que transiten en su ámbito, ello sin perjuicio

17
de las competencias que la legislación le confiere a la Autoridades Nacionales en el ámbito
aeroportuario.

5.5 Uso de Instalaciones aeroportuarias.

El Explotador del Aeropuerto deberá:

5.5.1 Aplicar el presente Reglamento, el Manual de Operaciones del aeropuerto pertinente,

Manual de Funcionamiento específico de cada aeropuerto, las disposiciones que dicte el
ORSNA, el Jefe del Aeropuerto y/o el Explotador del aeropuerto destinadas a reglar el uso de
las instalaciones aeroportuarias.

5.5.2 Controlar, en el ámbito de su competencia, el acatamiento de las reglas y disposiciones

previstas en el apartado anterior, por parte de los Explotadores de aeronaves, prestadores y sus
representantes y/o empleados, pasajeros, usuarios y público en general.

5.5.3 Adoptar todas las medidas y/o acciones pertinentes, a los efectos de prevenir y/o hacer
cesar cualquier acto perjudicial para los pasajeros, usuarios, Explotadores de aeronaves que
pueda afectar el normal desarrollo de la actividad del aeropuerto.

5.5.4 Cumplir la normativa internacional de información mediante señales, para la orientación

del público en los aeropuertos.

5.5.5 Cumplir las normas y disposiciones dictadas en materia de publicidad visual, sonora o de
cualquier otra naturaleza en el aeropuerto.

5.5.6 Cumplir los estándares internacionales de capacidad estática y dinámica, acordes con la
demanda horaria y anual del aeropuerto, a fin de brindar el adecuado nivel de servicio y
mantener los flujos estables de las diferentes funciones, en las terminales de pasajeros, carga,
correo y aviación general.

5.5.7 Mantener y operar toda la infraestructura aeronáutica bajo su responsabilidad en los

espacios asignados en condiciones de seguridad.

5.5.8 Proveer el necesario y suficiente mobiliario y equipamiento en todas las áreas de las
terminales destinadas al movimiento de pasajeros, mercancías y correo y de las restantes
instalaciones aeroportuarias, a los efectos de lograr la mayor eficiencia y seguridad en el
desarrollo de las actividades aeroportuarias.

5.5.9 Aplicar los medios técnicos para lograr condiciones óptimas de temperatura ambiental en
los edificios del aeropuerto, a fin de obtener el confort adecuado para el desarrollo de las
actividades.

5.5.10 Restringir y/o prohibir, en el ámbito de su competencia, el ejercicio de aquellas

actividades comerciales que no hubieran sido formalmente autorizadas por el Explotador del
aeropuerto.

5.5.11 Tramitar la solicitud y entregar a los interesados las Credenciales Aeronáuticas de

Seguridad Aeroportuaria emitidas de acuerdo con el "Régimen Regulatorio de Obtención,
Renovación y Uso de las Credenciales de Seguridad Aeroportuaria" que se encuentre vigente.

5.5.12 Aplicar las disposiciones relativas a la instalación y uso de sistemas de audio en los
edificios asignados del aeropuerto, pudiendo restringir o prohibir a los prestadores tales
actividades en los casos en los que impliquen una interferencia con los sistemas de información
del aeropuerto.

18
5.5.13 Verificar que los prestadores no alteren los destinos comerciales y el debido
cumplimiento de las demás condiciones establecidas en los instrumentos respectivos, en la
explotación o ejecución en el aeropuerto de las actividades comprometidas.

5.6 Calidad de atención al pasajero y usuario.

5.6.1 Aplicar y cumplir el nivel de servicio y los estándares de calidad de atención al pasajero,
usuario y público en general, establecidos por el ORSNA o por la Autoridad de aplicación que
corresponda.

5.6.2 Adoptar las medidas necesarias para restringir, prohibir o suprimir la generación de
emanaciones molestas tales como olores, gases, humo, polvo, vapores, ruidos, vibraciones, etc.
y las causas que los generen.

5.6.3 El Explotador del Aeropuerto deberá comunicar al ORSNA todas las quejas presentadas
ante los prestadores de las que tome conocimiento conforme al procedimiento previsto en el
Numeral 19.5.10 del presente Reglamento, mediante DOS (2) envíos parciales, antes del día
VEINTE (20) de cada mes si la queja y/o respuesta al usuario se produjera durante la primera
quincena y, si la misma fuera realizada durante la segunda, dentro de los primeros CINCO (5)
días del mes siguiente. (Numeral sustituido por art. 2° de la Resolución N° 155/2002 ORSNA
B.O. 7/1/2003)

5.6.4 El Explotador del Aeropuerto deberá poner a disposición de los usuarios, pasajeros y
público en general el Libro de Quejas del Aeropuerto y difundir su existencia en todas las Areas
del Aeropuerto informando debidamente el lugar de su consulta .

5.6.5 El Explotador del Aeropuerto deberá comunicar diariamente a los prestadores el tipo de
cambio a utilizar en las transacciones por servicios no aeronáuticos que se realicen en
DOLARES ESTADOUNIDENSES para su conversión a PESOS, las cuales deberán realizarse
utilizando el tipo de cambio comprador del BANCO DE LA NACION ARGENTINA, al cierre
de las operaciones del día hábil inmediato anterior, y dar publicidad al referido tipo de cambio,
a través de las redes de información instaladas en los aeropuertos. (Numeral incorporado por art.
2° de la Resolución N° 160/2002 del Organismo Regulador del Sistema Nacional de
Aeropuertos B.O. 23/12/2002).

5.7 Actividad comercial.

Velar por que la actividad comercial se desarrolle en el marco de la Ley de Defensa del
Consumidor y la legislación vigente en la materia.

5.8 Ejecución de Obras.

Para los casos no previstos en alguna regulación específica dictada por el ORSNA, el
Explotador del aeropuerto deberá confeccionar y elevar al ORSNA, para su aprobación, todo
proyecto de obra nueva y/o su modificación, a los efectos de que dicho Organismo controle y
supervise el mantenimiento, conservación y actualización de la infraestructura aeroportuaria de
los mismos, asegurando que el funcionamiento sea compatible con el normal desarrollo de la
vida de la comunidad, con la protección del medio ambiente, brindando servicios e instalaciones
aeroportuarias seguras, confiables y eficientes, de acuerdo con las disposiciones Nacionales e
Internacionales.

Quedan exceptuadas las obras urgentes necesarias para mantener el nivel de operatividad del
aeropuerto.

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5.9 Disposiciones Generales.

Con el objeto de alcanzar el mejor funcionamiento y ordenamiento de la actividad comercial,

desarrollo y administración del aeropuerto, el Explotador del aeropuerto elaborará los proyecto
de Disposiciones Generales que sean necesarias para el ejercicio de su función, de acuerdo con
lo previsto en el presente Reglamento y en el marco de sus atribuciones.

Los proyectos de Disposiciones Generales a ser dictadas por el Explotador del aeropuerto, serán
sometidos a consideración del ORSNA para su aprobación con carácter previo a su dictado y
puesta en vigencia. El Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos deberá
expedirse dentro del plazo de quince (15) días hábiles de realizada la presentación.

Cuando circunstancias debidamente fundadas lo justifiquen, el Explotador del aeropuerto podrá

solicitar se otorgue al trámite carácter de "urgente" en cuyo caso el ORSNA se pronunciará
dentro del plazo de cinco (5) días hábiles administrativos.

Cuando las disposiciones resulten susceptibles de afectar funciones atribuidas a la Fuerza Aérea
Argentina, deberá tomar intervención el Jefe de aeropuerto el que tendrá para expedirse los
mismos plazos contemplados para el ORSNA.

En el caso que el Jefe del aeropuerto observe un proyecto de Disposición General deberá
hacerlo en forma fundada. En esta circunstancia, el Explotador del aeropuerto elevará al
ORSNA para la decisión final el proyecto de Disposición General con las observaciones
efectuadas por el Jefe del aeropuerto.

5.10 Infracciones aeronáuticas.

El Explotador del aeropuerto al detectar una infracción que corresponda a la órbita de

competencia de la Autoridad Aeronáutica, requerirá de ésta que proceda a la constatación de la
misma y la aplicación de la penalidad pertinente de acuerdo a la Ley Nº 17.285 (Código
Aeronáutico), Decreto Nº 326/ 82 (Régimen de Infracciones Aeronáuticas y Autoridades de
Aplicación) y Decreto Nº 2352/83 (Régimen de Faltas y Delitos Aeronáuticos).

5.11 Documentos que deberá emitir el Explotador.

El Explotador del aeropuerto deberá dictar y mantener actualizados los siguientes documentos:

5.11.1 Manual de Funcionamiento de las áreas y servicios bajo su responsabilidad, coordinando

con el Jefe de Aeropuerto cuando resulte necesaria su intervención.

5.11.2 Plan de Neutralización de Emergencia y Evacuación del aeropuerto, como plan de

seguridad de las áreas de su responsabilidad, el cual será contribuyente con el Plan de Seguridad
del Aeropuerto emitido por la Autoridad Aeronáutica.

Asimismo deberá verificar que los Explotadores de aeronaves, Organismos Estatales y/o
Empresas que desarrollen actividades en el ámbito del aeropuerto, hayan confeccionado sus
Planes de Seguridad, los que serán contribuyentes con el Plan de Seguridad del Aeropuerto, de
acuerdo con lo previsto en el presente Reglamento.

5.12 Auxilio de la Fuerza

El Explotador del Aeropuerto o aquellas personas en las que se delegue esa función, en los
casos que así lo justifique, podrá requerir el auxilio de la PAN y/o de la Fuerza Pública según
corresponda.

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5.13 Régimen de sanciones

El Explotador del aeropuerto podrá, de acuerdo a la naturaleza de las infracciones o faltas que se
cometan en el ámbito aeroportuario y a la condición del infractor (explotador de aeronaves,
prestadores o personal dependiente de aquéllos y de los Organismos y Dependencias estatales
que prestan funciones en el aeropuerto y usuarios), solicitar a la autoridad administrativa
correspondiente la aplicación de las sanciones que correspondan en cada caso o aplicar por sí las
sanciones que se establezcan en las regulaciones que dicte el ORSNA en esa materia y siempre
que exista expresa delegación de la potestad disciplinaria.

8. Infraestructura espacial

La utilización del espacio ultraterrestre en general y, particularmente, en cuanto

involucre un transporte en este ámbito, requiere de infraestructura y logística altamente
especializada y concordante con los grandes riesgos que la actividad espacial conlleva y con los
altísimos costos que irroga.

8.1. Generalidades

La nave espacial; es decir, el vehículo de este modo de transporte, necesita de un lugar

físico desde el cual ser lanzada al espacio. Estos lugares son las bases o centros espaciales en
donde se encuentran las instalaciones que aglutinan todo lo relacionado con el control,
comunicaciones y seguimiento de la expedición.
Asimismo, esta infraestructura se fundamenta en las llamadas plataformas de
lanzamiento, las cuales constituyen el punto de partida o de comienzo del viaje.
Los aspectos logísticos para la preparación de la expedición están íntimamente ligados
al movimiento y fijación de la carga en la nave espacial, el cual requiere de sofisticados y
valiosos elementos de precisión, que incluye a la robótica.
Debe pensarse, para comprender bien esta cuestión, en infraestructura y logística
necesarias para transportar satélites (para ser luego puestos en órbita) o de personas (a los fines
de realizar investigaciones, reparaciones de objetos espaciales o para tripular las estaciones
espaciales que son parte de la infraestructura), en razón de que ellas acoplarán las naves que
lleven consigo la carga en cuestión.

8.2. Plan Espacial Nacional (PAE)

El Plan Espacial Nacional (1995-2006) – a ejecutar por la Comisión Nacional de

Actividades Espaciales (Conae) – fue aprobado por de. 2076/94, y su última modificación por

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dec. 532/05 (2004-2015). En dicho Plan se pone de manifiesto que la Argentina puede ser
catalogada como un “país espacial”, ya que por sus características hace y hará uso intensivo de
los productos derivados de la ciencia y la tecnología espaciales. Consecuentemente, el PAE
tiende a definir de qué modo se ha de acceder a ellos en el futuro.
En cuanto a la infraestructura, el PAE determina un plan de acción que prevé acciones
vinculadas con la estación terrena para la adquisición y procesamiento de datos satelitales. Este
curso de acción comprende todas las tareas que realice la Conae en relación con estaciones
terrenas para seguimiento, telemetría y control, enlaces terrenos con satélites o vehículos
espaciales, laboratorios para integración, ensayos espaciales, laboratorios para integración,
ensayos y simulaciones y banco de ensayos para subsistemas de satélites o vehículos espaciales.
De tal manera, se continuará con los servicios de telemetría, telecomando y control
(TTyC) de satélites, a través de una red de estaciones que se destinarán al control de satélites
propios. Se proyectó también la instalación de estaciones de recepción de imágenes e
información teledetectada, para servir de apoyo a los sectores productivos nacionales y
regionales.
El PAE contempla continuar con el mantenimiento de la Estación Geodésica
Permanente (GPS) y de las tres estaciones instaladas en la Argentina y que forman parte de una
red mundial de monitoreo de aerosoles y de archivo basado en tierra; ésta es, la Red Robótica de
Aerosoles (Aeronet) de la NASA (National Aeronautics and Space Administration) de los
Estados Unidos.
Dentro de las acciones a desarrollar por la Conae se destaca la de instalar y operar el
instrumental y equipamiento necesarios para un adecuado funcionamiento de los laboratorios de
integración y ensayos en el Centro Espacial Teófilo Tabanera (CETT), ubicado en la provincia
de Córdoba.
En cuanto a las nuevas tecnologías se proyectó la realización de estudios técnicos, de
factibilidad y diseño de prototipo de una antena de avanzada (multihaz y multibanda) para la
recepción simultánea de varios satélites; la construcción e instalación de instrumental de la sala
de integración de misiones satelitales; y, por último, en cuanto a la infraestructura informática y
de comunicaciones, la implementación de un sistema de distribución de imágenes y datos por
redes teleinformáticas.
En cuanto al del transporte espacial, y a los fines de evaluar la importancia de la
infraestructura y logística que éste demanda, siempre debe ser tenido en especial consideración
que los elementos de precisión necesarios para la compatibilización física de la carga (p. ej., un
satélite)con el vehículo de transporte, obliga a exactas operaciones de telemetría y telecomando,
en razón de que “a partir del despegue, el manejo y control de ambos se efectúa en forma
remota, utilizando las bandas de frecuencia del espectro radioeléctrico, desde una estación
terrena”.

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