UNITARIZACION DE LA CARGA

La unitarización consiste en el agrupamiento de mercancías de la misma especie, e

incluso de naturaleza diferente, en unidades de mayor volumen, de formas y
dimensiones preestablecidas, capaces de facilitar su transporte, movimiento y
almacenamiento de manera sistematizada, patroneada, segura y homogénea, mediante la
utilización de equipos mecanizados.

El grupaje es un procedimiento de transporte que consiste no sólo en el agrupamiento de

mercancías de diferente especie, sino también de distintos fabricantes o procedencias,
relacionadas con un destino común (puerto, ciudad, aeropuerto, etc.).

La unitarización es la acción de agrupar en unidades como paletas (pallets) y

contenedores, artículos como cajas, paquetes u otros elementos desunidos, los cuales
están listos para ser transportados.

La ley 24.921 de Transporte Multimodal de Mercaderías de la República Argentina

define a la unitarización como el proceso que implica ordenar y acondicionar
correctamente la mercadería en unidades de carga para el transporte.

La unitarización presenta los siguientes beneficios al proceso:

 Las cargas unitarizadas deben ser manipuladas a través de equipos mecánicos;

por lo tanto, el riesgo natural que provoca la manipulación manual de la carga se
reduce al mínimo.
 Permite la reducción de los costos de manipulación, dado que se reduce al
máximo la manipulación manual. Esto se produce como consecuencia de la
aceleración en el ritmo de carga y descarga desde y hacia los sistemas de
transporte.
 Reduce hurtos y otros tipos de siniestros, facilitando, a su vez, la detección de
los mismos.
 Permite fácilmente la aplicación de material impermeabilizante a la carga, el
mismo que protegerá la carga durante toda la travesía.
 Reduce la posibilidad de confusión y pérdida de artículos.
 Facilita que la carga a transportar pueda ser verificada e inventariada.

Pallet

La paletización es uno de los primeros intentos de unitarización de la carga y forma

parte de los SISTEMAS de manipulación que más se han desarrollado en los dos
últimos decenios, y consiste en agrupar sobre una superficie o plataforma (paleta o
estiba) una cierta cantidad de objetos individualmente poco manejables, pesados y o
voluminosos; o bien objetos fáciles de desplazar pero numerosos, cuya manipulación y
transporte requerirían de mucho tiempo y trabajo; con la finalidad de llevar esta
mercancía al punto deseado, con el mínimo esfuerzo y en una sola operación. Su
nombre se debe a la plataforma utilizada como soporte. En general el sistema está
normalizado en base a dimensiones estándar de la ISO 445, que toman como base
unidades de 1,20 m de ancho.
La carga del pallet se puede realizar a mano, aunque no es el sistema tradicional. La
cantidad máxima de paquetes que deben ser manipulados a mano es de 25 kgs y está
cada vez más limitado a 15 kgs para adaptarse a las limitaciones del género femenino y
prevenir las paradas de trabajo por dolores de espalda y otras dolencias. Lo más habitual
es su manipulación mecánica.

El pallet es considerado uno de los Sistemas de Unitarización de Carga más simples y

utilizados en la actualidad, ya que permite agrupar bultos de diferente peso, tamaño y
dimensión en una unidad homogénea de carga, lo cual se traduce en una reducción de
los costos y riesgos asociados a la operación logística. Un pallet o palé (único término
reconocido por la RAE), también conocido como Tarima y Paleta, es una estructura o
plataforma generalmente de madera, que permite ser manejada y movida por medios
mecánicos como una unidad única, la cual se utiliza para colocar (estibar) sobre ella los
embalajes con los productos, o bien mercancías no embaladas o sueltas.

Las paletas más comunes son de madera, aunque también las hay metálicas y de
plástico. Estos deben estar diseñados para resistir el manipuleo, por lo que sus
dimensiones y características deben estar diseñadas en función de la maquinaria de
manipuleo, la infraestructura de almacenamiento y las unidades de transporte.

Paletizar consiste en agrupar sobre una superficie (paleta o estiba) una cierta cantidad de
productos, con la finalidad de conformar una unidad de manejo que pueda ser
transportada y almacenada con el mínimo esfuerzo y en una sola operación.

¿Por qué paletizar? La operación principal en las cadenas de suministro y distribución

es la manipulación o el movimiento físico de las mercancías. La mejor forma de reducir
el costo es mecanizar las operaciones, lograr mover de una sola vez el mayor número de
cajas o productos, que es el objetivo de la paletización.

La paletización ha sido considerada como una de las mejores prácticas dentro de los
procesos logísticos, ya que permite un mejor desempeño de las actividades de carga,
transporte y almacenamiento de mercancías; optimizando el uso de los recursos y la
eficiencia de los procesos que se realizan entre los integrantes de la cadena de
abastecimiento.

Por ejemplo, para descargar 2000 paquetes a granel, por 3 personas, a mano, el tiempo
promedio son 120 minutos. Los paquetes paletizados, con transpaleta más grúa
horquilla, por 2 personas, el tiempo promedio son 60 minutos. Los beneficios de
paletizar son muy diversos: al agrupar la carga en pallets se ahorra tiempo, mano de
obra, se aprovecha el espacio en almacén, disminuye los daños de la mercancía al
reducirse la manipulación y se simplifica el manejo de inventarios.

De acuerdo con las recomendaciones ISO, sobre terminología relacionada con

los pallets, la misma es “una plataforma de carga que consiste básicamente en
dos bases separadas entre sí por soportes, o sobre una base única apoyada sobre
patas de una altura suficiente para permitir su manipuleo por medio de
camiones montacargas”.
Para el envío de palets de forma adecuada y seguros debemos seguir una serie de
consejos:

 Primero, hay que asegurarse que el palet base que se utilizara está en buenas
condiciones.
 También, se debe averiguar el peso que se va a situar sobre el palet y si este
aguantará dicha carga.
 Siempre hay que colocar los bultos más pesados y voluminosos abajo y los más
ligeros y pequeños, arriba.
 Para la protección de la mercancía, hay que asegurarse que va a moverse lo
menos posible dentro del palet.
 Finalmente, hay que asegurarse que el resultado es el deseado antes de enviar el
palet.

Toda carga debe ser entregada por los proveedores, teniendo en cuenta el tipo y forma
de carga, asegurando que esta se encuentre completamente contenida en su base o
estructura. Para cargas de mayor dimensión en pallet estándar y que sobresalgan de este,
deben utilizar estructuras acordes al tamaño y para ello se utiliza dos métodos de
paletización.

1.- Carga de forma regular: Deben considerar esquineros de cartón en los bordes y
cubre cantos, para evitar deformaciones o dañar de la carga.
2.- Carga de forma irregular: Deben confeccionar estructura acorde al tamaño, que
permita su traslado, y estabilización durante manipulación y trayectos, en caso de que el
Pallet no cubra este requisito.

Para la unitarización en pallets se requiere conocer los siguientes datos:

 Tamaños:
o Dimensiones de la base del pallet.
o Tara del pallet (peso de la base).
o Dimensiones de la caja a unitarizar.
o Peso de bruto de cada caja a unitarizar.
 Restricciones:
o Resistencia (peso neto) del pallet.
o Peso máximo del pallet (peso bruto).

Como se dijo la paletización es la tarea de colocación de la carga sobre la paleta y debe

ser lo suficientemente correcta para:

 Seguridad: Que la carga pueda ser manejada con seguridad por las carretillas
elevadoras.
 Eficacia: Garantizar el aprovechamiento de los vehículos y el almacén. Evitar
repaletización en el movimiento de las paletas, especialmente en almacenes con
medios automáticos.
 Daños: Garantizar la ausencia de daños en las mercancías. Garantizar la
ausencia de daños en las paletas.
Dimensiones y Características del Pallet

Las dimensiones del pallet vienen fijadas de forma que sean submúltiplos de las
dimensiones longitudinal y transversal del lugar donde se realice el transporte. La idea
es no se pierda mucho espacio en el receptáculo de un camión furgón, de un vagón
ferroviario, bodegas de la nave, de una aeronave, containers, etc. Además, de ser
posible, es ideal que sea un múltiplo de las dimensiones del producto o del envase que
se pretenda paletizar.

Por otro lado, está la necesidad de utilizar medidas estándar para todos los pallets. La
utilización del pallet normalizado viene determinada en gran parte por las necesidades
del cliente y de los medios de transporte. En la actualidad existen dos medidas de pallets
normalizadas, el europallet de 1.200 x 800 mm y el universal de 1.200 x 1.000 mm. El
primero se utiliza sobre todo en Europa y el universal es propio del mercado americano
y japonés.

Otra característica importante es la resistencia del pallet, muy relacionada con su

función. Se consideran varios tipos de resistencia, tales como la resistencia a la
compresión, que sirve para conocer la carga máxima que puede soportar el pallet, la
resistencia a la flexión, que es un dato importante para la utilización de eslingas, y la
resistencia al impacto, que determina el aguante a golpes en el caso de caída
accidentales o de su posible rotura.

1.- Pallet europeo o europalet

Es uno de los tipos de palets más utilizados en el mundo. Se calcula que hay en torno a
500 millones de unidades en circulación. Sus materiales y sus dimensiones están
normalizados según la homologación EUR y EPAL.

Dimensiones
Largo: 800 mm
Ancho: 1200 mm
Alto: 145 mm
Peso: 25 kg
Límite de carga segura: 1500 kg
Carga adicional máxima: 4000 kg cuando se apilan
(cargas estáticas)

2.- Pallet americano

Se le conoce como palet americano porque se empezó a utilizar de manera mayoritaria

en Estados Unidos. Además, es de uso extendido en Japón. También recibe el nombre
de isopalet ya que se fabrican conforme a la norma ISO 3676.

La Asociación Europea del Palet (EPAL) también tiene palet equivalentes al americano
con el propósito de facilitar intercambios y operativa a nivel global.
Debido a que presenta una mayor resistencia ante cargas dinámicas, resulta muy
recomendable para el transporte de sustancias líquidas.

Dimensiones

Largo: 1000 mm
Ancho: 1200 mm
Alto: 145 mm
Peso: 30 kg
Límite de carga segura: 1500 kg
Carga adicional máxima: 4500 kg cuando se apilan
(cargas estáticas)

3.- Medio pallet europeo o display pallet

Es la mitad de un europallet. Se emplea mucho en el transporte de productos

agroalimentarios y es muy útil para la distribución y reposición en hipermercados y
supermercados).

Largo: 800 mm
Ancho: 600 mm

4.- Un cuarto pallet europeo

Corresponde a la cuarta parte de un europallet y se utiliza, entre otros, para la

exposición de productos en la gran distribución.

Largo: 600mm
Ancho: 400mm

Las dimensiones de la paleta vienen fijadas de forma que sean submúltiplos de las
dimensiones longitudinal y transversal del lugar donde se realice el transporte y a ser
posible múltiplo de las dimensiones del producto o del envase. Sí tenemos, por ejemplo:
La altura de la paletización debe ser determinada en función:

 De la altura de elevación de las carretillas de horquilla (estas características son

suministradas por el fabricante).
 De la altura de la carga sobre el camión o sobre los vagones (para dar un peso
máximo a la carga).
 Del peso de la carga paletizada.
 De la estabilidad de las paletadas.
 De la estabilidad de las columnas de las paletas cargadas (cuando se almacenan
en columnas).

Artículos Pesados: Obtener la altura mínima no presenta problemas debido a que la

carga útil unitaria se alcanza con volúmenes pequeños.

Artículos Ligeros: El buscar el mayor peso posible por estiba para aumentar la
rentabilidad de su manipulación obliga a utilizar cargas de considerable altura, para las
que habría que acondicionar tanto las instalaciones como los equipos.
Esto podría ocasionar problemas de inestabilidad como la tendencia a que las capas
superiores sufran inesperadas caídas, dando como resultado grandes pérdidas de
producto.
Para poder determinar este factor es necesario conocer muy bien cada etapa de la cadena
logística. La altura máxima por carga aceptada en las instalaciones de almacenamiento y
vehículos, es de 1.70 m (con estiba).

Es muy necesario realizar una investigación adecuada con cada uno de los responsables
de la cadena logística, para determinar la altura más conveniente en cada caso.

Respecto a la altura del pallet, el más común es el de 14,5cm y con una resistencia
estática de 1.000Kg, sin embargo, existen pallets reforzados que permiten cargar hasta
incluso 2.000Kg, evidentemente su altura también sube incluso por sobre los 20cm,
pero estos son valores extremos. También existen pallets de inferiores características
que soportan menos carga.

Las reglas para estibas sobre paletas planas son las siguientes:

1.- Los envases y (o) embalajes se colocarán sobre la paleta en la posición que ofrezcan
mayor seguridad y protección para su contenido, aprovechando el sentido que ofrezca la
máxima resistencia al estibar unos sobre otros.
2.- Se considerará óptima la unitarización de un producto cuyos envases y (o) embalajes
de base rectangular o cuadrada logren el mayor aprovechamiento del medio unitarizador
en superficie y peso.
3.- Al formar cada camada deberán colocarse los envases y (o) embalajes de forma tal
que estén lo más cerca posible de los bordes de la paleta. Las cargas que se estiben en
paletas portuarias no sobresaldrán de la misma más de 50 mm por cada lado y en paletas
de intercambio no sobresaldrán de la misma más de 25 mm por cada lado.
4.- La altura máxima de la unidad de carga paletizada no excederá la dimensión del lado
mayor de la paleta. Cada camada deberá ser completa y plana, evitándose picos que
provoquen una superficie irregular. La carga colocada sobre la paleta podrá amarrarse o
envolverse o cubrirse con elementos de fijación y (o) protección en dependencia de los
requerimientos del producto a paletizar o de su envase y (o) embalaje.

El pallet o tarima como ya dijimos es la base de madera, plástico u otro material que, al
colocarse cajas encima de ella, forma un pallet. Para lograr cohesión de las cajas sobre
la parihuela, se hace necesaria la utilización de los siguientes materiales adicionales:
  Stretch film: Es un film plástico, retráctil y adherente que se aplica sobre los
pallets en forma mecanizada o manual, creando paredes laterales de sujeción y
cohesión. El objetivo de este film es contener y mantener firme las mercaderías
paletizadas, facilitar y asegurar su movimiento, almacenaje o transporte. La
tensión y cohesión de la paleta se consigue utilizando plásticos de alta
elasticidad.
 Fleje (cinta) de acero, PVC o polipropileno: También se le denomina zuncho.
Es una cinta de diferentes materiales que, al tensarse, se aumenta el apilamiento
de la carga sujetada lado a lado y se produce una mayor estabilidad.
 Funda de plástico retráctil: Se trata de una bolsa de plástico especial a la que
una vez colocada sobre la carga paletizada, se le aplica calor en un túnel o
mediante llama manual. El calor produce una contracción persistente que
aprisiona la funda de plástico y por ende a la mercadería.

¿Cómo acomodar la Carga en los Pallets?

La correcta carga de los pallets es fundamental para evitar desplomes de la mercadería,

la normalización de los pallets y contenedores supone una ventaja para optimizar la
forma en la que se constituyen las unidades de carga, ya que se pueden apilar unas cajas
sobre otras, aprovechando el mayor espacio disponible.

Un buen apilado de las cajas sobre los pallets es fundamental para garantizar la
estabilidad del conjunto, por esta razón, la tendencia es la de fabricar cajas de cartón
que sean submúltiplos de 1.200 y 1000 mm (las medidas del pallet estándar) para
obtener un buen aprovechamiento de la superficie de los pallets, es decir, para evitar que
“sobre” o “falte” espacio en el pallet según los embalajes que lo ocupan.

Generalmente las cargas van embaladas en cajas de cartón de diversos tamaños, la

pregunta es ¿cómo acomodar adecuadamente la carga?

Existen dos metodologías para el cálculo del cubicaje de una carga:

 Carga Suelta.
 Carga Unitarizada.

Carga suelta

Cc = {VEC/VCj} x FAP x FA

Donde:

Cc = Cálculo de Cubicaje.
VEC = Volumen de Contenedor, Furgón ó Remolque.
VCj = Volumen de Caja.
FAP = Factor de Aprovechamiento.
FA = Factor de Ajuste.

Carga Unitarizada
Ejemplo 1: Tengo una carga que consiste en cajas de cartón de 60 x 40 x 50 cm (Largo,
Ancho, Alto) que debo unitarizar en pallets de 120 x 100 x 15 cm. ¿Cuántas cajas van
en la base del pallet?

El primer paso consiste en determinar cuántas unidades caben en un nivel del pallet (los
bodegueros le dicen pata), para eso se requiere hacer un análisis planimétrico, que
puede hacerse dibujando las cajas, o si se dispone, utilizar algún software y una forma
simple de determinar la cantidad de cajas en la base del pallet, es dividiendo el área del
pallet (Ap) entre el área de la Caja (Ac).

Ap 120 x 100
---- = -------------- = 5 cajas
Ac 60 x 40

Es decir, van 5 cajas en la base y los pisos (camas o nivel de estiba) dependerá de la
altura del contenedor (2,392 mt o 239,2 cm) ó depende del transportista. En este caso si
depende de la altura del contenedor, solamente entrarían 4 pisos o camas (239,2 cm - 15
cm / 50 cm = 4.484, pero se redondea por defecto, es decir 4 cajas). Entonces, la
cantidad de cajas que se acomodan en el pallet son: 5x4 = 20 cajas.

Ejemplo 2: Tengo una carga que consiste en cajas de cartón de 40 x 20 x 20 cm (Largo,

Ancho, Alto) que debo unitarizar en pallets de 120 x 80 x 15 cm. ¿Cuántas cajas van en
la base del pallet?

Ap 120 x 80
---- = ------------ = 12 cajas
Ac 40 x 20

Ahora van 12 cajas en la base. Si consideramos la altura del contenedor, solamente

entrarían 4 pisos o camas (239,2 cm - 15 cm / 20 cm = 11,21, pero se redondea por
defecto, es decir 11 cajas). Entonces, la cantidad de cajas que se acomodan en el pallet
son: 12x11 = 132 cajas.
Peso de la unidad de la carga:

Puc = Pcu + Pmu

 Puc: peso de la unidad de carga (t).
 Pcu: peso de la carga unitaria (t).
 Pmu: Peso del medio unitarizador (t).

La altura del pallet o unidad de carga debe definirse para cada tipo de producto, pero
principalmente debe tenerse en cuenta la posibilidad de acomodar el pallet en racks o
estantes para permitir el desmontado y extracción de productos. Es importante acordar
la altura de los pallets entre los socios de la cadena logística y se debe asegurar el
cumplimiento del peso máximo permitido que generalmente dictan las legislaciones de
los países. Se establece que todos los pallets mezclados con diferentes tipos de
mercancías, deben estar en alguna de las alturas estándares especificadas (0,8, 1,2, 1,6 ó
2,4 metros), debiendo estar siempre formados por camadas completas de producto. Las
formas de acomodo paletizado son las siguientes:

Espiral Diagonal
 Triple amarre Amarre

Columna

La cubicación, consiste en determinar cuántos niveles de cajas se pueden apilar en la

altura disponible, por lo cual se requieren los siguientes datos:

 Altura máxima del pallet y altura de la base.

 Altura de la caja.
 Apilabilidad de la caja.

Para calcular la altura disponible, se debe restar la altura de la base del pallet a la altura
máxima de este. A este valor se le calcula el cociente (en valor absoluto) respecto a la
altura de la caja. Por ejemplo:

 Altura máxima del pallet: 160 cm

 Altura de la base del pallet: 15 cm
 Altura de la caja: 30 cm
 Apilabilidad de la caja: 5 cajas.

(𝑅) = 160 – 15/ 30 = 4

En este ejemplo por altura caben máximo 4 cajas, las que se pueden apilar máximo 5,
por lo tanto, no habría problema en apilar 4.

Otro ejemplo:

 Altura máxima del pallet: 160 cm.

 Altura de la base del pallet: 15 cm.
 Altura de la caja: 22 cm.
 Apilabilidad de la caja: 5 cajas.

(𝑅) = 160 – 15/ 22 = 6,5 es decir 6 cajas

En este ejemplo, por altura caben 6 cajas, sin embargo, como solo se permiten apilar 5,
será esta la cantidad a apilar, que es lo mismo que los niveles de cajas por cada pallet.

El apilamiento máximo viene rotulado en las cajas de las siguientes formas:

Donde “n” corresponde a la cantidad máxima de cajas a apilar

Teniendo la cantidad de cajas por nivel (por planimetría) y la cantidad de cajas a apilar,
simplemente se multiplica, y el resultado es la cantidad de cajas por pallet.

Se aplica este ejemplo con los siguientes valores:

 Tamaño caja: 52x23x30cm (largo x ancho x alto).

 Apilar máximo: 5 cajas.
 Peso bruto caja: 24 Kg.
 Base pallet americano: 15cm alto, 26 Kg tara y resiste 1500 Kg.
 Peso máximo del pallet: 1000 Kg (bruto).

Con los datos anteriores vemos que tenemos:

 Planimetría: 9 cajas/nivel
 Niveles a apilar: 4
 Total, cajas: 9x4 = 36 cajas/pallet
 Peso bruto: 36x24+26 = 890 Kg
Como se puede observar, no se excede el peso máximo permitido. Sin embargo, esta es
una comprobación que deberá hacerse siempre.
Aplicando esto con los datos de los ejemplos anteriores:
 Tamaño caja: 52x23x22cm (largo x ancho x alto).
 Apilar máximo: 5 cajas.
 Peso bruto caja: 24 Kg.
 Base pallet americano: 15cm alto, 26 Kg tara y resiste 1500 Kg.
 Peso máximo del pallet: 1000 Kg (bruto).
Con los datos anteriores vemos que tenemos:
  Planimetría: 9 cajas/nivel.
 Niveles a apilar: 6.
 Total, cajas: 9x5 = 45 cajas/pallet.
 Peso bruto: 45x24+26=1.106 Kg.
Como se puede apreciar, el peso bruto calculado excede el peso máximo que debe tener
el pallet. El peso máximo del pallet (carga más base) corresponde al peso bruto máximo,
que en este caso corresponde a 1000 Kg, además la base del pallet resiste hasta 1500
Kg. Como el valor más restrictivo es el de los 1000 Kg, nos quedaremos con ese valor.

La cantidad máxima de carga del pallet es el peso neto, por lo tanto, se le debe restar la
tara del pallet. A este valor se le calcula el cociente respecto al peso de cada caja,
siempre en valor absoluto:

(𝑅) = 1000 – 26/ 24 = 40

Por lo tanto, en el pallet se pueden unitarizar 40 cajas y el resultado sería:

 Planimetría: 9 cajas/nivel.
 Niveles a apilar: (40/9) = 4 completos y uno parcial.
 Total de cajas: 40 cajas/pallet.
 Peso bruto: 40x24+26 = 986 Kg.

En resumen, para cubicar un pallet, se debe hacer la distribución planimétrica para

comprobar la cantidad de cajas por nivel, luego calcular la cantidad de niveles,
verificando la altura máxima y la apilabilidad de las cajas, y finalmente comprobar el
peso máximo permitido.

Es importante señalar que, en el caso de la cubicación de pallets para el

transporte, la altura máxima generalmente está determinada por la altura útil
del camión o contenedor. Este dato corresponde a la altura del espacio de carga,
menos una altura libre para la estiva, que por lo general es de 15 cm.

Pero para realizar los cálculos para determinar la cantidad de cajas que pueden caber en
un pallet se utiliza unos softwares de optimización de paletización que ofrecen la
optimización de envases, embalajes, picking y hasta la carga de los camiones, es decir
pueden mejorar la eficacia de los productos desde el diseño hasta el envío, reduciendo
los costes de almacenamiento, transporte y materiales de la empresa.

Costos asociados a la paletización

Es importante antes de realizar un proceso de paletización en cualquier organización

tener en cuenta una serie de consideraciones económicas, de este análisis dependerá la
viabilidad de la implementación de un programa de entregas paletizadas.

Los factores a tener en cuenta son:

1.- Costo de la estiba: Comúnmente la vida útil de una estiba estándar es de 5 años, es
decir que presenta una depreciación anual del 20%. Por ende, el costo de la estiba
dependerá de la ecuación:

 (+) Costo en pesos.

 (-) Depreciación = Costo inicial / Vida útil prevista.
 (-) Mantenimiento = Costo anual de mantenimiento / Número de Estibas.
 (-) Costo de Movimiento = (Número de viajes x Km medios por viaje x
Promedio de flete. por Ton/Km x Peso de la Estiba en Kg)/ (Número de Estibas
x 1000).
 (-) Factor por perdida = (Costo inicial por estiba x Promedio de estibas perdidas
al año) / (Duración prevista x Número de estibas).

2.- Costos del Transporte: Los costos de camión por Kilómetro recorrido se pueden
agrupar en:

 Costos fijos: Como seguros, amortizaciones, salarios de los conductores, entre

otros.
 Costos variables: Como gasolina, llantas, aceite, peajes, entre otros.
3.- Costos Asociados a la operación logística: Estos costos son:

 Equipo.
 Personal.
 Papelería.
 Elementos de Seguridad Industrial.

Ventajas de la paletización

 Facilitar recepción y control de entregas de mercancías.

 Facilitar automatización.
 Mejorar aprovechamiento de espacio.
 Simplificar el manejo y control de inventarios.
 Mejor uso de la flota de transporte.
 Mejorar la identificación de productos.
 Uso simple. Permiten ser utilizados tanto durante el proceso productivo, como
en los de transporte y almacenamiento.
 Reducir costos de cargue y descargue.
 Reducir los robos.
 Reducción del riesgo de roturas y pérdidas durante la manipulación y el
transporte, ya que se manejan cargas con mayor peso y volumen.
 Minimización en los tiempos de las operaciones de carga y descarga, ya que se
producen menos manipulaciones en la mercancía.
 Eleva la rapidez de la manipulación de productos en los almacenes, elevando al
mismo tiempo la productividad de la mano de obra.

Desventajas de la paletización
  Inversión en las paletas.
 Coste de la mano de obra para la formación de las paletas.
 Necesidad de disponer de un equipo de manutención apropiado para los
movimientos.
 Dificultad de adaptación a ciertos tipos de vehículos.
 Riesgo de incendio.
 Vida útil por exposición al sol y al agua.
 No amigables con el medio ambiente.

Contenerización

La contenerizacion es otro método de distribución que se utiliza una unidad de

transporte
de carga llamada contenedor, el cual es una caja de acero rectangular (también puede
ser fabricado en madera y plástico), que permite el manejo de carga como una unidad
indivisible y más segura, pues protege las mercancías contra las inclemencias del
tiempo, así como de posibles daños y riesgos inherentes a la manipulación y transporte.

Su utilización es ideal para el transporte combinado, ya que está diseñado para facilitar
su transferencia de un medio de transporte a otro (buque, tren y camión, por ejemplo) y,
además, es lo suficientemente fuerte para ser utilizado varias veces. La manipulación
del contenedor debe ser realizada como si se tratase de una unidad, sin que se manipule
su contenido por separado; en otras palabras, el uso del contenedor se constituye en un
embalaje adicional para la mercancía, siendo una protección más.

Tres son los pilares en que se apoya la gran difusión de la contenerización:

 Normalización de los medios: Buques, unidades de carga y equipos para su

manejo. Ello significa mayor flexibilidad en elegir el medio de transporte.
 Versatilidad: Diversidad de contenedores para satisfacer necesidades diferentes.
 Facilidad de transbordo: Esto es, rapidez en la transferencia entre todos los
modos.

Las medidas de un contenedor son estándares y reguladas por disposiciones ISO, siendo
los más utilizados los contenedores de 20 (6 metros) y 40 pies de longitud, con un
volumen interno de 33 m3 y de 66 m3, respectivamente. La capacidad en peso puede
variar de 20 a 25 toneladas, dependiendo de las especificaciones del fabricante,
existiendo también contenedores reforzados de hasta 30 toneladas.

Un TEU (Twenty for equivalent units) es la capacidad de carga de un contenedor de 20

pies. El TEU se usa como unidad de medida inexacta en transporte marítimo expresada
en contenedores. En tanto, un contenedor de 40 pies equivale a 2 TEUs.
Entre las ventajas del uso de contenedores se pueden mencionar:

 El uso de los contenedores agiliza las operaciones de carga y descarga de

mercancías de las unidades de transporte, reduciendo el tiempo de espera de la
unidad de transporte para seguir realizando sus rutas o viajes.
  La reducción del número de manipulaciones es un factor significativo en cuanto
al cumplimiento de los plazos previstos para la entrega de los envíos.
 Al tener los contenedores dimensiones estándar, eso permite su transferencia a
distintos medios de transporte en cualquier lugar del mundo.
 Reducen las primas de seguro al estar más protegida la mercancía.
 Permite la consolidación de la carga de distintos proveedores para distintos
clientes.
 Las mercancías transportadas en contenedor están menos expuestas a averías,
tanto por el menor número de manipulaciones de la carga como por la mayor
seguridad en la estiba que este ofrece, lo que permite reducir la prima del seguro
de transporte.
 En las terminales portuarias, los contenedores se estiban en grandes explanadas
al aire libre, lo cual supone un ahorro en la construcción y el mantenimiento de
tinglados.
 El contenedor, al tratarse de un envase estanco, cerrado y precintado, aporta
mayor seguridad en cuanto a las faltas y los robos en los productos
transportados.
 Mayor fluidez en los trámites de la documentación.
 Ahorro de construcción y mantenimiento de tinglados en las terminales
portuarias.
 Al evitar embalaje extra, se reduce costes y espacio de carga.
 El uso de los buques portacontenedores es más económico.
 Para las compañías navieras es más económico la construcción de un buque
portacontenedores que la de un buque convencional, puesto que se ahorra en la
instalación de todos los medios de carga y descarga de cubierta (palos, grúas,
jarcias, escotillas, etc.), con el consiguiente ahorro en el mantenimiento de los
mismos.

Las desventajas del Transporte en Contenedor son a pesar de las ventajas detalladas en
el apartado anterior las siguientes:

 Aunque es sumamente amortizable, se debe tener en cuenta el precio de

construcción de cada contenedor; este coste es inexistente cuando se trata de
carga general no contenerizada.
 Se deben considerar los costes de mantenimiento del contenedor a lo largo de su
vida comercial: reparaciones de daños ocasionados durante su explotación,
pintado interior y exterior de paneles, mantenimiento de los bajos del
contenedor, reemplazo de las partes del contenedor deterioradas por el uso
(WT), limpiezas, etc.
 Precio de construcción del contenedor.
 El uso del contenedor requiere una logística de ámbito internacional en la que se
debe tener en cuenta la operativa de los depósitos de almacenaje, el
mantenimiento y la reparación de contenedores repartidos por la mayoría de
puertos de la red mundial, la inspección de los contenedores a cargo de los
comisarios de averías o inspectores de carga (surveyors) requeridos por las
navieras o por las empresas de alquiler, el movimiento de contenedores vacíos
dependiendo de la oferta y la demanda, etc. El desequilibrio operativo en el
posicionado de contenedores por las actuales rutas oceánicas unido a los
problemas de congestión portuaria en las terminales, ha dado lugar a la llamada
 logística inversa del contenedor (container reverse logistic), más allá de que las
grandes navieras dispongan de programas propios de equipo, se han desarrollado
diversas técnicas instrumentales de tratamiento del equipo: triangulación, match
back, reposicionado; en orden al tratamiento de la logística inversa del
contenedor.

Aunque en la práctica, las especificaciones de cada contenedor y la legislación de los

distintos países pueden limitar hasta qué punto puede cargarse un contenedor, un
contenedor marítimo de veinte pies suele estar capacitado para contener en su interior
10 pallets estándar o 11 euro pallets, esto equivale a unos 33 metros cúbicos de
capacidad y unas 28 toneladas de peso.

Sin embargo, no suele ser habitual utilizar todo el volumen disponible del contenedor ya
que suele dejarse espacio (sobre todo cuando se trata de mercancía en pallets) para
poder efectuar las labores de carga y descarga y garantizar la correcta estiba de
mercancía. Para hacernos una idea, estos son algunos de los productos que nos cabrían
dentro de un contenedor de 20’.

 55.000 manzanas: El transporte de manzanas y otro tipo de frutas es

conveniente realizarlo en contenedores refrigerados tipo reefer. De esta manera
se puede controlar su temperatura en todo momento y garantizar que llegan a su
destino en perfectas condiciones.
 18.000 kilos de arroz: El arroz y otras legumbres pueden transportarse a granel
o bien envasados en sacos o paquetes. Para la mercancía a granel existen
contenedores adaptados que facilitan su carga y descarga.
 20.000 kilos de maní: Para transportar maní a granel es importante contar con
medidas que garanticen un control de la humedad del producto ya que, aunque
no lo parezca, respiran y generan condensación.
 600 cajas de pescado congelado 15.000 kilos: El transporte de mercancía
congelada como pescado, carne y otros productos perecederos se lleva a cabo
mediante contenedores tipo reefer.
 48.000 bananas: A la hora de transportar bananas es importante no mezclarlos
en el mismo contenedor con otras frutas que desprendan etileno, como las
manzanas, ya que podrían acelerar su maduración.
 55 heladeras: Aunque transportar electrodomésticos al por mayor es una
actividad propia de una empresa, en un contenedor marítimo de 20 pies podrías
transportar, no solo tu propia nevera, sino todos los muebles y electrodomésticos
de un apartamento pequeño.
 400 televisores de plasma: El transporte marítimo es el medio más utilizado
para el movimiento de productos tecnológicos desde los principales países
fabricantes como China o Japón.
 13.000 botellas de vino: Los vinos y bebidas alcohólicas embotelladas pueden
enviarse mediante un contenedor marítimo protegidas por sistemas como las
mantas térmicas que permiten que su contenido no se vea afectado por cambios
bruscos de temperatura durante la travesía.

Definición
Un contenedor es un hexaedro (seis caras) generalmente construido de acero, con
paredes corrugadas y con dos puertas en la parte posterior en las que constan
determinados datos y cuyo diseño, características y dimensiones están normalizadas por
la organización ISO (International Standard Organitation).

El transporte de mercadería por contenedores presenta cuatro características:

 Carga unitaria.
 Seguridad.
 Rapidez.
 Economía.

En la legislación argentina, el contenedor se define en el art. 485 del Código Aduanero

(modificado por el art. 46 de la ley 24.921 de Transporte Multimodal de Mercaderías de
la República Argentina) como un elemento de equipo de transporte.

La aparición y uso del contenedor (container) supuso una evolución de los modos
operativos del transporte marítimo en cuanto que:

 Se rebajó el número de buques, siendo menos, pero más grandes, rápidos y

sofisticados.
 Se aumentó la rapidez de las operaciones de carga y descarga, obteniéndose una
mayor calidad del servicio, así como una disminución de los costes del
transporte.

Los contenedores utilizados para el transporte internacional marítimo de mercancías

están homologados, siendo la medida estándar de 20 y 40 pies de largo. También
existen contenedores preparados para el transporte de mercancías especiales, como por
ejemplo los contenedores frigoríficos, caloríficos, isotérmicos, etc.

En lo referente a las manipulaciones portuarias de las mercancías, se emplea el término

THC o Terminal Handling Charge que sustituye, a la vez que engloba, los conceptos de
recepción, traslado, carga y estiba.

La recomendación ISO-R-668, de enero de 1968, referente a la «terminología del

contenedor», lo definió como un artículo del equipamiento de transporte, que debía
cumplir los siguientes requisitos:

 Tener carácter permanente y ser resistente para soportar un uso reiterado.

 Estar diseñado de manera que facilite su movilidad en una o más modalidades de
transporte, sin necesidad de descargar la mercancía en centros intermedios.
 Estar provisto de dispositivos que permitan su fácil manejo, particularmente
durante la transferencia de un vehículo a otro en una o más modalidades de
transporte.
 Estar proyectado de modo que permita su fácil llenado y vaciado.
 Tener un volumen interno de 35,3 pies cúbicos (un metro cúbico) o más.

Origen del Contenedor

El contendor pese a su simpleza fue uno de los inventos más importantes del siglo XX.
Significó un cambio sustancial en el comercio marítimo y tuvo efectos en la economía a
nivel mundial. El proceso de contenerización fue un camino largo y difícil, en donde sus
inicios estuvieron colmados de incertidumbres y resistencia, que hicieron
particularmente complicada su implementación. La visión y audacia de los primeros
desarrolladores sentó las bases de lo que hoy es, una industria vital para el desarrollo de
la humanidad.

Previo al contenedor, el transporte marítimo de carga era muy diferente. Los barcos se
cargaban de forma manual y las faenas se apoyaban con pescantes, cintas
transportadoras y grúas horquillas para alivianar la alta carga física asociada, esto
implicaba largas estadías en puerto, una embarcación podía estar amarrada al muelle
alrededor de una semana mientras se descargaban y cargaban los bienes transportados.

En términos de costo, la tendencia era similar, entre un 60% a 75% del valor de
trasladar carga por vía marítima, era única y exclusivamente por los largos periodos que
el barco estaba detenido.

Las condiciones laborales de los trabajadores portuarios eran muy deficientes, los turnos
eran inciertos, el trabajo era informal y existían mafias en donde los capataces le
cobraban a los mismos trabajadores para seleccionarlos. 51.000 estibadores registrados
en Nueva York, solo algunos pocos eran contratados a jornada completa, mientras que
la gran mayoría eran casuales o informales.

El descontento y malestar en los sindicatos se manifestaba en constantes protestas que

impactaban la eficiencia de la industria. Los trabajadores portuarios representaban la
vanguardia del radicalismo sindical, entre los años 1948-1952 se perdieron 1millon de
días hombre por concepto de protestas en Gran Bretaña. La precariedad de los sueldos
generaba altos índices de robo de mercancías por parte de los mismos trabajadores, que
lo justificaban como una forma de complementar sus bajos ingresos.

Adicionalmente, la gran cantidad de trabajadores dependientes de la industria producía

una férrea resistencia a cualquier modernización que implicara disminución de
trabajadores.

La solución era conocida; en vez de manejar la carga de forma separada en cientos de

ítems de distintos tamaños y formas ¿por qué no mover toda la carga dentro de cajas de
mayor tamaño? y así en 1937, un joven camionero de 21 años oriundo de Carolina del
Norte, sentado al volante de su equipo en un muelle de Nueva Jersey (Estados Unidos),
esperaba el turno para descargar su camión, mientras observaba cómo los estibadores
trabajosamente traspasaban los fardos de algodón de camiones a las eslingas del buque
que los subirían a bordo. Luego en la nave, otros harían lo propio para ubicar, con el
ritmo que un humano puede hacerlo, la pesada carga en la bodega, este joven, mientras
miraba esta secuencia pensó: "Qué pérdida de tiempo y dinero. ¿Qué tal si mi trailer
pudiera subirse con todo su contenido a bordo de una sola vez?"

El nombre de este camionero es Malcolm Mc Lean y pudo llevar a cabo su "sueño" 19

años después cuando, convertido en un próspero empresario de transporte carretero y
ante la negativa de una línea ferroviaria a su propuesta de subir sus trailers a los
vagones, decidió aventurarse en un terreno desconocido. Compró un par de viejos
buques tanque e hizo construir cajas metálicas con las dimensiones de sus trailers sin el
sistema de rodamiento, porque sabía que agregarían peso y ocuparían espacio vital a
bordo.

Le hizo agregar en las ocho esquinas del equipo dispositivos para su manipuleo,
esquineros. Sus dos primeros buques tenían una capacidad de 58 de esas cajas que
pasaron a llamarse contenedores (containers en su lenguaje universal). A pesar de su
genialidad, Mc Lean no imaginaba la dimensión y el alcance de lo que acababa de crear,
había cambiado para siempre no sólo la forma de transportar la carga sino la ecuación
económica que los regía, quizás equiparable a la invención de la rueda, el movimiento a
vapor, el motor de combustión interna y el chip de computación.

Después de este rotundo éxito, Malcom McLean fundó la compañía Sea Land Service
Inc, que hoy en día es la propietaria de la mayor compañía de buques portacontenedores
del mundo: Maersk SeaLand.

La utilización del contenedor redujo los costos de transporte drásticamente, hay datos de
reducción de u$s 6 a u$s 0,16. Los tiempos de permanencia de la mercadería en un
puerto también se minimizaron y estos variaron de varias semanas a apenas horas. Los
volúmenes transportados también se multiplicaron y permitiendo mayores velocidades
de viaje, de transportar 10.000 toneladas a 16 nudos se pasó a transportar 40.000
toneladas a 24 nudos. Además de esto, el contenedor evita la manipulación de la
mercadería propiamente dicha, esto permite confianza y un real mejor cuidado de la
mercadería.

Consolidar un contenedor
Consolidar un contenedor es la operación de llenado del mismo para su posterior
expedición, es decir una completa lista de carga que se introduce en el contenedor para
ser verificada la correcta recepción de las mercancías en el lugar donde se efectúa la
desconsolidación. La misma puede llevarse a cabo con mercancía de un solo cargador,
como así también con aquellas de diferentes clases y de varios cargadores con destino
común.

Es muy importante conocer el proceso de llenado del contenedor, no siempre la

mercadería puede estibarse directamente en un contenedor y es muy importante que el
personal que esté cargando el contendor tenga un plan de estiba para acondicionar los
bultos en el contenedor de la manera óptima, aprovechando todos los espacios del
contenedor.

El proceso de llenado de un contenedor debe tener las siguientes observaciones:

 El centro de gravedad de la carga debe situarse en las mismas medidas del

contenedor.
 Se debe verificar la capacidad de peso máximo del contendor.
 Las cargas de gran peso y poco volumen para esto hay que ver la resistencia del
 suelo del contenedor.

A las cargas que están en cajas conviene agruparlas y estibarlas sobre pallets, ya que
esto
facilitará su manipulación y respecto a las maquinarias, es preciso situarlas sobre
plataformas de madera a fin de repartir el peso que además servirá para su fijación y
para evitar desplazamientos. La maquinaria, automóviles o bultos con dimensiones
importantes deben ser debidamente trincados o asegurados dentro del contenedor.

Cuando un exportador alquila un contenedor, lo que en realidad hace es contratar un

sector en la bodega del buque, con la particularidad de que el exportador se puede llevar
la bodega a su depósito para efectuar todo el proceso de la carga.

El contenedor puede ser llenado en los almacenes del vendedor (productor, exportador)
o en el muelle (terminal o playa de consolidación), en ambos casos con la presencia de
los funcionarios aduaneros.

El contendor brinda grandes ventajas al comercio internacional, ya que permite la carga

de gran variedad de productos ya sean en pallets o cargados como carga suelta.

Que es un grupaje

Transportar una cierta cantidad de elementos, pero no los suficientes como para
contratar un camión o llenar un contenedor, requiere de buscar otros sistemas de envío
que resulten económicos e igualmente eficaces. Una de las opciones más
recomendables, en este sentido, es el grupaje.

El grupaje en el transporte se trata de los envíos de mercancía que comparten en el viaje

la carga total del vehículo con otras de fraccionadas y de esta manera, se optimiza el
transporte.

Merece la pena destacar que el grupaje se refiere estrictamente a la decisión de realizar

un transporte juntamente con las cargas de otras empresas. Si se decide ocupar
solamente una parte de un vehículo con un solo palé o no es posible esperar a otras
cargas, se considera un transporte directo.

Los diferentes tipos de grupaje que se aplican en el transporte se diferencian,

esencialmente, por la cantidad de mercancía que se traslada.
¿Cómo funcionan los grupajes con gran cantidad de palés? Se miden en metros lineales
del camión o divisiones sencillas del trailer: medio, un cuarto… En este caso, es
habitual que la mercancía vaya directamente al lugar de destino, sin pasar por almacenes
intermedios. Hay que tener en cuenta que deben plantearse con un cierto plazo de
tiempo, ya que no es fácil organizar diversas cargas.

¿Cómo se organizan los grupajes más pequeños? Implican una operativa diferente, lo
que ha llevado a que surjan redes de distribución especializadas en estos envíos de
mercancías paletizadas. Estos repartos acostumbran a tener varias cargas y descargas
hasta la última milla, lo que los convierte en más complejos y hace necesaria la
aplicación de elementos como los sistemas de trazabilidad para su control.

Los pequeños grupajes son los más adecuados para la realización de envíos urgentes
que llevan a cabo muchas empresas regularmente, como por ejemplo las tiendas de
comercio electrónico.

El grupaje es una opción funcional, económica y efectiva de transporte para todo tipo de
empresas, que pueden aprovechar para compartir un medio de transporte entre diversas
cargas, optimizándolo.

La carga en un contenedor

Existen varios tipos de operaciones en materia de transporte por contenedor conocidas

como:

1-. FCL/FCL: Que significa Full Container Load, Full Container Load. Esta operación
consiste en que un contenedor se carga con mercancía de un solo exportador que se
envía a un solo destinatario. En esta modalidad, el embalaje de la mercadería puede ser
más simple, atento que la mercadería viaja de almacén a almacén, salvo que la
mercadería, una vez arribada, deba reexpedirse. Bajo esta condición, cuando el naviero
recibe el contenedor cerrado y precintado por el exportador fuera de su vista, el agente
marítimo del armador naviero, entrega un conocimiento de embarque con la aclaración
“Said to Contain” (Dice Contener) y menciona la carga en términos generales, no
comprometiéndose aduaneramente con el contenido del contenedor.

2-. LCL/LCL: Que significa Less than Container Load, Le5's than Container Load. En
esta operación el contenedor se carga con mercancía de varios exportadores dirigida a
varios destinatarios. Esta alternativa será más económica, ya que el flete se cobra por las
m3 o toneladas, que tenga la carga. No tendría sentido contratar un contenedor completo
para transportar solamente un pallet (en el caso del FCL, se debe pagar el flete por el
contenedor completo). Bajo esta condición el agente marítimo no coloca “Said to
Contain”, en el conocimiento de embarque.

Si la carga supera los 12 m 3 o 15 m3, deberá hacerse el cálculo de conveniencia para

determinar si conviene cargar en la modalidad FCL o LCL.

Los contenedores LCL están sometidos a lo largo del trayecto a manipulaciones que se
han de realizar en las terminales del porteador. Los demás contenedores que no
requieren de estas intervenciones pueden transportarse de las siguientes maneras:
  QUAY/QUAY, es decir, de puerto de origen a puerto de destino.
 DOOR/DOOR, es decir, puerta a puerta (almacén/almacén).
 HOUSE/HOUSE, es decir, de fábrica a fábrica.

Esto es, se trata de transportes combinados o multimodales, con etapas terrestres y

marítimas.

Se cuenta con los siguientes contenedores: Contenedores de 20" y 40”, con una
capacidad de carga de 18 Tn/30m 3 y 27 Tn/68m3. A su vez existen los modelos
standard, ventilados, refrigerados, con frío propio, con techo abierto, con techo y sin
paredes laterales para productos extra largos, etc.

Diferencia entre FCL y LCL

Si el contenedor se entrega en condición FCL (Full Container Load), lo habitual es que

el exportador haya estibado las mercancías dentro del mismo y por lo tanto el será
responsable de la estiba (stuffing) de las mercaderías dentro del contenedor. En estos
casos, en el Conocimiento de Embarque, el Agente Marítimo, quien firma el
Conocimiento de Embarque, suele colocar en ese documento la frase “Said to Contain”
(Dice Contener), ya que recibe un contenedor cerrado y precintado, respecto del cual el
exportador le declara el contenido, sin haber visto directamente el Agente Marítimo la
estiba de las mercancías dentro de ese contenedor.

Mientras si el contenedor se entrega en condición LCL (Less Than Container Load), en

la estiba de las mercaderías de diversos exportadores en el mismo, suele participar un
Freight Forwarder, quien será responsable de la adecuada estiba (stuffing) de las
mercaderías dentro del contenedor. En estos casos, el Agente Marítimo no coloca la
frase “Said to Contain”, ya que el contenedor está abierto en la Terminal Portuaria y se
va completando a medida que arriben las mercaderías vía terrestre.

Podemos decir entonces que los contenedores LCL tienen envíos de diferente forma que
el FCL, pues se procede a su envío semanalmente o quincenalmente, generalmente
dependiendo del puerto de destino.

El transitario contratado almacena la mercadería en un almacén con el resto de grupos

de otros importadores, y existe la opción de que se encargue de llevar la mercadería
desde el proveedor al almacén, o que sea el importador el que se haga cargo de hacerla
llegar, y debe hacerse como mínimo con una semana de anticipación a la salida del
buque.

Uno de los inconvenientes que presenta el LCL, es que, si el destino del importador es
un puerto secundario, las mercaderías pueden ser descargadas en una escala o
traspasadas a otro contenedor a la espera que éste se llene, con la consiguiente
manipulación y demoras.
Otro de los problemas que puede ocurrir, es que si se detectara algún error en la
documentación de uno de los importadores que comparte la carga, el proceso puede
demorar el envío por mucho tiempo.
Por otra parte, como positivo se puede mencionar que para las pymes o pequeños
negocios que no importan grandes volúmenes de carga, el compartir contenedor le
proporciona un ahorro a la hora de los costos.

De las diferencias entre FCL y LCL surgen las ventajas que ofrece este sistema de
contenedor completo se encuentran:

 Ser más rentable: A partir de los 15 metros cúbicos, permite abaratar costos, y
es el más conveniente para grandes volúmenes de mercadería.
 Es más rápido: El contenedor se carga en el puerto de salida y es transportado
directo al puerto de destino, evitando manipulaciones o demoras.
 Ofrece mayor seguridad: al no compartirse con otros importadores. La carga
solo se manipula al cargarla y no se abre el contenedor en puertos intermedios
para inspección porque está precintado.

Tipos de contenedores

Los tipos de contenedores que existen son los siguientes:

 Dry Van: Son los contenedores estándar. Cerrados herméticamente y sin

refrigeración o ventilación.
 Metálicos: Como los estándares, pero sin cerrar herméticamente y sin
refrigeración. Empleados comúnmente para el transporte de residuos y basuras
por carrete.
 High Cube: Contenedores estándar mayoritariamente de 40'; su característica
especial es su sobre altura (9,6 pies)
 Reefer: Contenedores refrigerados, ya sea 20' o 40', pero que cuenta con un
sistema de conservación de frío o calor y termostato. Deben de estar conectados
bajo corriente trifásica
 Open Top: De las mismas medidas que los anteriores, pero abiertos por la parte
de arriba. Pueden sobresalir la mercancía.
  Flat Rack: Carece también de paredes laterales e incluso, según casos de
paredes delanteras y posteriores. Se emplean para cargas atípicas u pagan
suplementos.
 Open Side: Su mayor característica es que es abierto en uno de sus lados, sus
medidas son de 20' o 40 '. Se utiliza para cargas de mayores dimensiones en
longitud que no se pueden carga
 Tank o Contenedor Cisterna: Para transportes de líquidos a granel. Se trata de
una cisterna contenida dentro de una serie de vigas de acero que delimitan un
paralelepípedo cuyas dimensiones son las un "dry van". De esta forma, la
cisterna disfruta de las ventajas inherentes a un contenedor.
 Flexi-Tank: Para transportes de los líquidos a granel suponen una alternativa al
contenedor cisterna. Un flexi-tank consiste en un contenedor estándar (dry van),
normalmente de 20 ', en cuyo interior se fija un depósito flexible de polietileno
de un solo uso denominado flexibag.

Los contenedores están sujetos a normalización por los siguientes organismos:

 ISO (International Standardization Organization): se ocupa de la

normalización de los contenedores en cuyo transporte multimodal hay una fase
marítima.
 IATA (International Air Transport Association): se ocupa de la
normalización en aquellos casos en que hay una fase aérea en el transporte
multimodal.

Modalidades de tráfico de contenedores

El transporte de contenedores puede darse con diversas modalidades de tráfico,
dependiendo de las conveniencias y los acuerdos entre los agentes y los usuarios
implicados en el transporte: importadores, expedidores, transportadores y
exportadores.
1.- Puerta a puerta (house to house H/H)
El tráfico puerta a puerta es el más difundido y el que presenta más ventajas para el
usuario. En este tipo de operación, la carga del contenedor es responsabilidad del
expedidor. Éste entrega el contenedor en sus propios almacenes (una vez cargado por su
cuenta y riesgo) al porteador, quien lo transporta, también por su cuenta y riesgo, desde
el almacén de origen al de destino, y lo entrega al receptor. Éste último lleva a cabo la
operación de desagrupar la carga del contenedor por su cuenta y riesgo.

Una vez se haya vaciado el contenedor, el importador lo devuelve al armador. Para ello
dispone de un plazo de cinco días desde la retirada o descarga, descontándose este día
más el día de la devolución, y completando un total de siete días.

Pasado este plazo incurre en una tasa diaria de sobreestadía. El alquiler del contenedor
es pagado por el exportador. El transportador acostumbra a conceder un descuento del
10 % sobre el flete básico en la exportación y del 5 % en la importación cuando el flete
pase del mínimo estipulado en la respectiva tarifa.

2.- Puerta a puerto (house to pier H/P)

En el tráfico puerta a puerto el exportador es responsable de la carga y estiba, en tanto el
transportador lo es de la descarga y desestiba en el puerto de destino, así como de poner
el contenedor a disposición del consignatario, sujeto al pago de la tasa en las mismas
condiciones que las establecidas para la modalidad puerta a puerta.

3.- Puerto a puerta (pier to house P/H)

En el tráfico puerto a puerta, la carga y estiba del contenedor es responsabilidad del
transportador, mientras que la descarga y desestiba, del importador. Como en la
modalidad anterior, está sujeta al pago de la tasa de sobreestadía.

4.- Puerto a puerto (pier to pier P/P)

En el tráfico puerto a puerto, el transportador recibe la mercancía y en la zona primaria
del puerto de embarque hace la carga y estiba del contenedor. En el puerto de destino, el
transportador también es responsable de la descarga, y coloca la mercancía a
disposición del importador, en la zona primaria del puerto.

En la mayoría de los casos, este sistema es usado por conveniencia del armador,
llamándose entonces ship’s convenience. Generalmente sucede que el armador tiene
varias cargas diferentes para embarcar y, por su propia conveniencia, coloca las
mercancías en un contenedor y las embarca, siendo entonces responsable de todos los
gastos resultantes del empleo del contenedor.

Características de los contenedores

La forma más tradicional y menos onerosa de transportar mercaderías es por vía
marítima, que por su capacidad es insustituible. Si bien hay contenedores de distintos
tamaños, los más usados en el comercio internacional, son los de:

 20 pies cúbicos.
 40 pies cúbicos.
 40 HC.

20 pie3: Los contenedores de 20 pies cúbicos tienen una capacidad de 33 metros

cúbicos, las medidas son las siguientes:

 Sus medidas exteriores son: 6,10 metros de largo (20 pies), 2,44 metros de
ancho (8 pies) y 2,59 metros de alto (8 pies y 6 pulgadas).
 Sus medidas interiores son: 5,89 metros de largo (19 pies y 4 pulgadas), 2,35
metros de ancho (7 pies y 9 pulgadas) y 2,39 metros de alto (7 pies y 10
pulgadas).

Su peso máximo es de 30.480 kg aproximadamente llevando la carga completa. Vacío

pesa 2.300 kg.

40 pie3: Los contenedores de 40 pies cúbicos tienen una capacidad de 67,7 metros
cúbicos, y sus medidas son:

 Sus medidas exteriores son: 12,19 metros de largo (40 pies), 2,44 metros de
ancho (8 pies) y 2,59 metros de alto (8 pies y 6 pulgadas).
 Sus medidas interiores son: 12,03 metros de largo (39 pie 5 pulgadas), 2,35
metros de ancho (7 pies y 9 pulgadas) y 2,39 metros de alto (7 pies y 10
pulgadas).

Tiene un peso máximo con carga completa de 28.750 kg. Su tara, o sea vacío, pesa
3.750 kg.

High Cube (HC): Su característica principal es su sobre altura (9.6 pies). Se diferencia
del container de 40 pies tradicional, debido a que es más alto, lo que le da más
capacidad de volumen, pero no así de peso. Especial para cargas voluminosas. Ejemplo:
tabaco, carbón.
Los contenedores de 40 HC tienen una capacidad de 76 metros cúbicos. Las medidas
interiores son:

 Largo 12,03 m.
 Ancho: 2,35 m.
 Alto: 2,69 m.

Con carga completa pesa 32. 500 kg y vacío su peso es de 3.940 kg.
Las normas ISO establecen dimensiones internas mínimas de los contenedores y
dimensiones de las puertas que permiten el acceso al interior como a su vez describen
ciertos términos utilizados en la contenerizacion como, por ejemplo:

Peso bruto máximo o Masa bruta máxima (M.G.W.): Determina el peso de la carga
máxima que puede transportar un contenedor. Las normas ISO han establecido
limitaciones para los pesos máximos permisibles de los contenedores. La carga máxima
puede variar según la naviera y el tipo de contenedor. Los contenedores más
normalizados internacionalmente de 20 pies tienen un peso bruto máximo de unas 29
Tn, (es decir, la carga más la tara o peso del contenedor) y los de 40 pies de unas 32,5
Tn.

Tara: La tara es el peso del contenedor vacío incluyendo todos los elementos y
dispositivos asociados a su tipo y varía de acuerdo con su diseño, material de
construcción y tipo de contenedor.
Peso neto o peso permisible: El peso máximo permitido de la carga que puede admitir
el contenedor en su interior incluyendo los medios usados para conservar la integridad
de las cargas. Su valor se obtiene de restar al peso Bruto máximo el de la tara del
contenedor.
Volumen interno (CU.CAP): Volumen de capacidad interna del contenedor, indicado
tanto en metros cúbicos como en pies cúbicos.

Ejemplo de cubicaje en Contenedor: se van a exporta 300 cajas con peso de 50 kilos
cada una, cada caja tiene una medida de 0,35 x 0,45 x 0,50 m. (largo x ancho x alto).
¿En qué contenedor sería conveniente unitarizar?

Solución: De acuerdo al peso podría hacerse la exportación en un contenedor de 20’

estándar (Flat Rack) ya que el peso total 15.000 Kg es inferior a la máxima capacidad
(29.500 Kg). Se verifica además si el volumen de las cajas si me permite utilizar este
tipo de contenedor.

Observemos las medidas del contenedor:

 Largo de 5,900 m.
 Ancho de 2,352 m.
 Alto de 2,310 m.

Se toman las medidas del contenedor y se dividen en concordancia con las medidas de
las cajas, es decir largo, ancho y alto y se harán cuantas combinaciones sean posibles,
siempre y cuando la unidad de empaque o embalaje nos permita maniobrar para
acomodar la mercancía en el contenedor.
Para el caso se hace la siguiente operación.

Largo Contenedor (5,918)/ medida de la caja (0,35) = 16,9 se elimina decimal = 16

cajas a lo largo.

Ancho Contenedor (2,330)/ medida de la caja (0,45) = 5,7 se eliminan decimales = 5

cajas a lo ancho.

Alto Contenedor (2,310)/ medida de la caja (0,50) = 4,62 e elimina decimales = 4 cajas
a lo alto.

Luego multiplicamos los enteros 16 x 5 x 4 = 320 cajas.

Esta operación nos permite confirmar que las 300 cajas si las podemos despachar en un
contenedor de 20’.

Un aspecto de gran importancia es la diferencia que hay entre el volumen útil del
contenedor y el volumen efectivamente ocupado por la carga acondicionada dentro de
éste, provocada por la incompatibilidad de dimensiones entre los embalajes y el espacio
disponible en el interior del contenedor.

La diferencia que hay entre el volumen de la carga y el volumen del contenedor es el

denominado «factor de pérdida de estiba», que adquiere distinto porcentaje según la
capacidad del contenedor.

Problemas con el contenedor y su carga

Si al abrirse un contenedor, la carga está dañada, habrá que determinar la causa de ese
daño. Puede suceder que el daño se hubiese producido por deficiente estiba de la carga
dentro del contenedor, en este caso, si la condición era FCL, el exportador cargador,
será el responsable.

Si la condición era LCL, será responsable habitualmente el Freight Forwarder que se

ocupó de la estiba (stuffing) de las cargas de diversos exportadores.

Si el daño ese origina en deficiente estiba, será responsable el transportador, siempre

que se pruebe el modo de transporte donde ese daño se produjo. Si se contrata un
servicio multimodal, el Operador de Transporte Multimodal (OTM) será responsable
por los daños o pérdidas, aunque no se logre determinar el modo en que se produjeron
esos daños o pérdidas.

Identificación de los Contenedores

Los contenedores poseen siglas y numeraciones que facilitan su identificación a través

de sistemas informáticos. La recomendación ISO-R-790, de julio de 1986, que
complementaba la ISO 2716-1972 (E), emitida en diciembre de 1970, exige la
colocación de marcas de identificación en todos los contenedores de carga, sean padrón
ISO o no, y de acuerdo con la cláusula 1.1 de la ISO-R-830.
Por su parte, la norma ISO 6346, que fomenta la estandarización de los contenedores y
fija como unidad base el TEU, establece un sistema de identificación de cada
contenedor mediante:

 Un código de propietario comúnmente conocido como código ICB.

 Una letra de identificación del tipo de equipamiento.
 Un número de serie.
 Un dígito de comprobación.
 Un código que establece las medidas y el tipo de contenedor.
 Un código de país.
 Marcas de operación.
 Indicación del peso máximo y la tara en kilogramos y libras.

1.- Código del propietario: Se trata de un código de cuatro letras del alfabeto latino,
que cada propietario de contenedores debe registrar en el “Internacional Cointener
Bureau” (ICB), que es una identidad que asegura que la exclusividad de cada uno de
los códigos usados será respetada por todos los propietarios de contenedores,
independientemente del país en el que residan.

La última de ellas, en el caso de los contenedores marítimos ISO, suele ser siempre la U
con el significado de «UNIT», (para otros elementos se usan también la J y la Z). Las
tres primeras identifican al propietario del contenedor y están registradas en el BIC, con
lo cual son únicas e invariables para todos los contenedores de ese dueño.

El propietario de la unidad debe identificar siguiendo las normas internacionales. El

sistema de identificación de contenedores especificado en la DIN EN ISO 6346 y la
posterior actualización ISO 2716. Esta nomenclatura aporta información sobre las
características y tipos de contenedores marítimos y consiste en los elementos siguientes:

 Código del propietario del contenedor con tres letras en mayúscula.

 Código del grupo al que pertenece el contenedor (U, J o Z).

El código del grupo del contenedor será una de las tres letras siguientes:

 U: Para todos los contenedores que cumplen la normativa ISO (uso marítimo).
 J: Para contenedores desmontables.
 Z: Para tráiler y chasis.

2.- Número de serie: El número de serie del contenedor consiste en 6 dígitos que es el
número de validación y es elegido por el propietario. Por ejemplo: “654321”. Cada
número de serie debe ser distinto para los distintos contenedores de un mismo
propietario. Cuando no llegan a seis, se completa anteponiendo tantos ceros como sean
necesarios.

3.- Digito verificador o de control: Se trata de un solo número encerrado en un

recuadro que le sigue al número de serie y que está estrechamente vinculado a este
último número, de tal forma que para cada número de serie se le puede colocar un solo
número verificador.
El objetivo de este digito verificador es el de comprobar la veracidad del código del
propietario y del número de serie, ya que de la misma manera que sucede, por ejemplo,
con los números de cuentas bancarias, los contenedores poseen también un dígito de
control que mediante un algoritmo establecido por la I.S.O. se puede verificar que los
datos de un número de serie concreto son correctos. Se genera mediante un cálculo
complicado recogido en las normas. Por ejemplo, ABZU 001234 3

4.- Código de País: Código opcional de dos letras con la abreviación del país, según el
estándar del Código ALFA – 2. El Código del País de Origen indica el país de registro
del contenedor, no indica la nacionalidad del propietario. Algunos ejemplos: ES para
España, US para Estados Unidos de América, GB para Gran Bretaña, etc.

5.- Dimensiones y propiedades del contenedor: Código obligatorio de cuatro dígitos

que se divide en dos partes. El primer número corresponde al tamaño o largo del
contenedor (2, para los 20’ y 4 para los 40’). El segundo número describe la altura y
anchura (del 0 al 5) y si el contendor marítimo dispone de túnel para remolque. El tercer
dígito indica el tipo de contenedor, mientras que el cuarto dígito (del 0 al 9) señala
características especiales sobre las aberturas. En la figura de abajo vemos que el código
de dimensiones significa lo siguiente:

 Primer carácter: (2) indica que el contenedor tiene 20 pies de largo.

 Segundo carácter: (2) indica que el contenedor tiene 8 pies 6” de alto y 8 pies
 de ancho.
 Tercer carácter: (G) Indica que es un contenedor para propósito general (carga
general).
 Cuarto carácter: (1) Indica que presenta abertura de ventilación pasiva
(natural, no forzado) en la parte superior del espacio de carga.

La identificación de contenedores se efectúa mediante una combinación alfanumérica

de 11 dígitos. Las primeras tres letras identifican al propietario y son asignadas a las
compañías por el BIC (Bureau International des Containers et du Trasnport Intermodal).
Luego siguen 6 dígitos numéricos y por último un dígito verificador para asegurar la
correcta relación con los 10 anteriores. Este dígito verificador es de suma importancia
pues garantiza en transmisiones y en el ingreso a sistemas asistidos por ordenadores su
correcta escritura. Se calcula mediante un algoritmo que se detalla a continuación. En
primer lugar, las letras reciben un valor de acuerdo con la siguiente tabla:

Nota: el valor 11 y sus múltiplos 22 y 33 se ignoran.

Tomando como ejemplo el contenedor de la fotografía: NAVU 296584 dígito

verificador 3, se efectúa la suma de cada uno de los 10 primeros dígitos multiplicados
por una potencia creciente de 2.

1) N = 25 entonces 25 x 2^0 = 25×1 = 25

2) A = 10 entonces 10 x 2^1 = 10×2 = 20
3) V = 34 entonces 34 x 2^2 = 34×4 = 136
4) U = 32 entonces 32 x 2^3 = 32×8 = 256
5) 2 = 2 entonces 2 x 2^4 = 2×16 = 32
6) 9 = 95 entonces 9 x 2^5 = 9×32 = 288
7) 6 = 6 entonces 6 x 2^6 = 6×64 = 384
8) 5 = 5 entonces 5 x 2^7= 5x128 = 640
9) 8 = 8 entonces 8 x 2^8 = 8×256 = 2048
10) 4 = 4 entonces 4 x 2^9 = 4×512 = 2048

La sumatoria las cifras anteriores, que es igual a 5877, se divide por 11.

5877/11 = 534,27

Se ignora la parte decimal: 534

Se multiplica esa cifra por 11

534 x 11 = 5874

La diferencia entre la suma original, 5877, y este número, 5874, es el dígito verificador
o dígito de control. En este caso, 3.

5877 – 5874 = 3

Si el valor resultante es 10 el dígito verificador es 0.

Todos los sistemas digitales efectúan este cálculo en el momento del ingreso de un
contenedor, la no validación del dígito notifica al operador que algún dato es incorrecto.
Marcas de utilización en los contenedores (obligatorias y optativas)

Se dibujan determinadas marcas en los contenedores, las cuales tienen como función
proporcionar información y advertencias visuales; algunas son obligatoria y otras
opcionales.

1.- Marcas obligatorias

Los contenedores deben llevar marcas obligatorias que son las siguientes:

 Peso bruto máximo y tara. En kilogramos y en libras, generalmente en las

puertas.
 MGW – Son las iniciales de maximum Gross Weight.
 TARA – Significa Tara.
 Símbolo para contenedores aire – superficie (intermodales). Son contenedores
empleados en los modos de transporte aéreo y marítimo, se les llama
intermodales, representan restricciones para su apilamiento.
 Señal de advertencia de peligro eléctrico sobre el contenedor.
 Marca para contenedores de altura superior a 2,6 m (8 pies 6”).

2.- Marcas Optativas

Las marcas de utilización optativas son varias y responden a información comercial y

advertencias de utilidad.

3.- Otras marcas

 Placa de propietario.
 Placa de aprobación de seguridad o placas C.S.C.
 Placa de aprobación de aduana.
 Emblema de línea transportadora y/o de la compañía propietaria del contenedor.
 Etiqueta para la identificación automática de los equipos (AEI) Se sitúan sobre
el contenedor de manera tal que no interfieran la ubicación de las otras marcas.
Volumen y cubicaje

El problema de cubicaje se presenta cuando el camión, semirremolque o contenedor

multimodal no ocupó su capacidad volumétrica o de peso, debido al pésimo acomodo de
la carga en su interior. Esta situación ha dado origen al desarrollo de diversos métodos
cuyo objetivo se orienta a acomodar cierta cantidad de productos en los contenedores de
transporte, a fin de utilizar al máximo su espacio, reducir el costo por unidad
transportada y facilitar la distribución de las mercancías, considerando el conjunto de
restricciones que
pudieran presentarse durante las operaciones, tales como el peso y volumen nominal de
los contenedores.

Cubicar se refiere a un cálculo matemático relativamente sencillo, que busca la

optimización de la utilización de la capacidad de carga en los medios de transporte tanto
en términos de peso total cuanto en términos de volumen de mercancías transportadas.

La cubicación no es nada más que la relación entre el peso y el volumen que verifica la
distribución del peso de la carga en función de volumen existente para acomodación de
la caja móvil del camión, por ejemplo. El objetivo es simplemente evitar que se cargue
peso a más en un volumen muy pequeño (dejando de aprovechar el espacio del camión)
o que se ocupe un volumen muy gran para una mercancía relativamente liviana
(desperdiciando la capacidad de carga del vehículo en términos de peso).

La cubicación es una variable importante en lo que dice respeto a los costos del
transporte en el segmento logístico. Por cuestiones de espacio ocupado, las cargas con
peso completamente diferente poder tener, eventualmente, costos de flete prácticamente
idénticos, por esto, el cubicaje es de vital importancia, tanto para el transportista como
para el embarcador o cliente de éste, porque un pésimo cubicaje, afecta el costo de
operación de todos los involucrados en el proceso de suministro. El transportista
subutiliza su capacidad instalada, mientras que, al cargador o cliente, les puede resultar
más caro el transporte por unidad movilizada, además del riesgo de tener mermas por un
mal acomodo de las mercancías.
Por el contrario, un buen cubicaje es determinante en las maniobras seguras en el
proceso de carga y descarga del producto, que disminuye los tiempos de entrega y
contribuye a tener un proceso de distribución de las mercancías más ágil.

Dos de los conceptos "básicos" en relación con la exportación de mercancías son el

acondicionamiento y el cubicaje. El acondicionamiento de carga es la forma en que ésta
va a ser preparada para la distribución e incluye la selección de envases, embalajes,
materiales de amortiguamiento y de unitarización de carga, tales como las tarimas de
madera.

El cubicaje es el acomodo espacial óptimo de los embalajes (en el caso de carga suelta)
o de las tarimas (en el caso de carga unitarizada), para maximizar el espacio utilizado en
el transporte, con el objetivo de llevar la mayor cantidad de carga para aprovechar al
máximo la capacidad del equipo de transporte, respetando las restricciones tecnológicas
de los vehículos (relación peso-volumen) y la normatividad establecida por las
autoridades, que permita minimizar los riesgos de la mercancía y garantizar la
rentabilidad de las inversiones, un buen proceso de cubicaje ayuda a optimizar el monto
de los Fletes.

El cubicaje se refiere entonces a la suficiencia del espacio para el buen desarrollo de las
actividades, la movilidad de personas y objetos y el confort de los trabajadores/as.
Además, influye en la ventilación, por ejemplo, en la circulación y cambio del aire
viciado, lo cual es de gran importancia en los trabajos constrictivos como en los
subterráneos.

El cubicaje marítimo es sencillamente el proceso de acomodo de las mercancías en un

buque de carga, y aprovecharlo es primordial para obtener el mayor rendimiento posible
de tu carga, ya que al hacerlo bien es determinante en las maniobras seguras en el
proceso de carga y descarga del producto, que disminuye los tiempos de entrega y
contribuye a tener un proceso de distribución de las mercancías más ágil.

El cubicaje marítimo se expresa generalmente en metros cúbicos (m³) y se calcula

multiplicando la longitud, el ancho y la altura de la carga. La fórmula básica para el
cubicaje es:
Cubicaje = Longitud × Ancho × Altura

En algunos casos, especialmente cuando se trata de carga a granel, el cubicaje se puede

calcular de manera ligeramente diferente según la forma de la carga.

Es importante calcular el cubicaje con precisión para garantizar una carga eficiente y
segura en el buque, así como para establecer tarifas de flete adecuadas. Las compañías
de transporte marítimo utilizan esta información para optimizar la utilización del
espacio en el buque y planificar rutas y cargas de manera eficiente.

Es recomendable consultar las regulaciones y prácticas específicas de la industria del

transporte marítimo y de la empresa naviera que esté gestionando la carga, ya que puede
haber variaciones en los métodos de cálculo según la región y la compañía.

Durante la administración y operación del transporte, el proceso de carga y acomodo de

las mercancías dentro de los camiones o contenedores, debe ser planificado para
incrementar la rentabilidad empresarial a través del aprovechamiento de la capacidad de
carga del equipo de transporte.
El cubicaje es importante para el transportista como para el cliente, ya que un mal
cubicaje afecta el costo de la operación de todos los involucrados en el proceso de
prevención del mismo.

Una de las causas de que el transporte marítimo sea casi siempre el más económico y
eficiente, es que un buque normalmente siempre parte cargado al máximo de su
capacidad, lo que significa que el costo por flete en cada viaje es el mínimo para cada
uno de los contenedores.

El problema de cubicaje tiene muchas variantes de solución, sobre todo cuando los
embarques están compuestos por productos con diferentes dimensiones, pesos, formas y
capacidad de soporte o estiba.

Por lo general, se busca que las formas de los objetos y contenedores sean de forma
rectangular para facilitar el transporte; sin embargo, existen formas cilíndricas o
triangulares que hacen más complicado el cubicaje.

Además, el problema del cubicaje busca aprovechar al máximo el espacio físico (área y
volumen) de los camiones o contenedores, y minimizar el costo por unidad movilizada y
el costo logístico de su traslado, teniendo en cuenta que todo tipo de transporte tiene una
capacidad de carga limitada, tanto en dimensiones (largo x ancho x alto) como en peso,
lo que significa que la solución del cubicaje no debe exceder el valor máximo permitido
nominal de la capacidad del vehículo y respetar las normas vigentes de pesos y
dimensiones, buscando a la vez que la mercancía no se dañe.

Cabe señalar que, al minimizar los espacios vacíos en contenedores y remolques, no

sólo resuelve el impacto económico sino también, contribuye al medio ambiente porque
se reduce el tráfico de camiones de carga.

El problema de cubicaje se define como un problema de asignación geométrica,

en la que objetos pequeños de tres dimensiones (llamada carga) tienen que ser
asignados al interior de grandes objetos rectangulares (cúbicos) tridimensionales
 (llamados contenedores), con objeto de optimizar el espacio, el cual debe ser
atendido mediante un proceso de planeación.

Desde el punto de vista de la carga y el manejo de los contenedores las posiciones

posibles de las cajas y la distribución del peso, así como los aspectos de estabilidad
muchas veces son de interés en la solución del cubicaje. Se plantea que existe cinco
restricciones posibles para el cubicaje:

 Restricciones de orientación de las cajas o paquetes al interior del

contenedor: Por ejemplo, una o dos dimensiones de la caja no pueden estar
orientados en una posición vertical. En otros casos, los paquetes tienen una
orientación fija con respecto al equipo de transporte, es decir, que no se le
permite rotarlas.
 Restricciones de altura de la estiba: En muchas ocasiones, las cajas o paquetes
tienen una capacidad de soporte máximo permitido. Lo que significa que el
número máximo de cajas apiladas está predeterminado.
 Restricciones de peso: El peso de una carga completa no podrá superar un
límite especificado.
 Restricciones de estabilidad: La estabilidad se calcula como la relación entre el
área inferior en contacto de la caja contra el área total del contenedor. Esto mide
el grado en el que se apoya la parte inferior de una caja. Esta restricción exige
que la estabilidad de todas las cajas no caiga por debajo de una medida
determinada.
 Restricciones de equilibrio: Busca que la carga se distribuya de manera
uniforme, de tal manera que el centro de gravedad longitudinal no provoque un
momento horizontal superior a un valor predeterminado.

Cubicaje: Cantidad de unidades menores que se encuentran en una unidad mayor.

Volumen: Para poder tener medidas cúbicas debemos tener siempre 3 dimensiones,
largo, ancho, alto este es siempre el orden de las dimensiones. Para cubicar cajas se
deben tomar las medidas de estas, las cuales deben estar expresadas en la misma unidad
de medida, y multiplicar las dimensiones (largo, ancho, alto) para poder tener el
volumen de la carga.

Las mercancías, ya sea que se vayan a distribuir en el mercado doméstico o en el

internacional, en muchas ocasiones necesitaran ser acondicionadas previamente. Para
esta
operación suelen utilizarse tarimas de madera como auxiliares para unitarizar la carga
(hacer una unidad de varias piezas sueltas), facilitando las labores de carga y descarga y
minimizando la manipulación que de otra forma tendría cada pieza individual.

El problema de cubicaje tiene muchas variantes de solución, sobre todo cuando los
embarques están compuestos por productos con diferentes dimensiones, pesos, formas y
capacidad de soporte o estiba, por lo general, se busca que las formas de los objetos y
contenedores sean de forma rectangular para facilitar el transporte. Los casos más
simples son cajas con sus tres lados iguales o de una sola dimensión (1-D), con dos
dimensiones iguales y una diferente (2-D), y el de tres dimensiones diferentes (3-D). En
este último caso el cubicaje tiene las siguientes seis soluciones para acomodar una caja:

1. Largo-ancho-alto
2. Largo-alto-ancho
3. Ancho-largo-alto
4. Ancho- alto-largo
5. Alto-largo-ancho
6. Alto- ancho-largo

El hecho de que un objeto pueda ser manipulable para su acondicionamiento, es decir,

que el largo pueda convertirse en ancho o en alto, combinando con la regla que se aplica
en transporte internacional que dice que un embarque siempre paga peso o volumen, lo
que sea mayor, hace que el acomodo de la carga sea un factor de primera importancia
para poder disminuir los costos de fletes y en consecuencia los costos logísticos totales.

Las tarimas de madera (pallets) y la carga deben ser lo más compatibles posible, es
decir, que los espacios no utilizados en la primera sean lo más reducidos ya que pagarán
flete. No es una buena práctica, económicamente hablando, el comprar tarimas mucho
más grandes de lo necesario, pensando que, al haber espacios vacíos alrededor de la
mercancía, esta viajará más segura (protegida contra malos manejos).

Ahora bien, si las cajas van a ser paletizadas, es requisito indispensable diseñar la estiba
para determinar el número de cajas a embarcar por pallet. A continuación, se describe el
procedimiento general de cálculo para ello:

Paso 1. Establecer las diferentes formas de acomodo de los objetos a cubicar.

Paso 2. Tabular el total de cajas a transportar, así como el peso y dimensiones del pallet
a utilizar.
Paso 3. Calcular el número de cajas a lo largo y a lo ancho del pallet.
Paso 4. Diseñar la estiba, calculando el número de niveles o camas de la estiba,
respetando la restricción de la altura; así como, el número de cajas por pallet.
Paso 5. Determinar el número de pallets necesarios para mover el total de cajas y su
peso bruto total.
Paso 6. Calcular el número de pallets completos y extras; estos últimos, en caso de que
sobren cajas que no hayan podido entrar en un pallet completo.
Paso 7. Determinar la altura máxima de los pallets extras.
Paso 8. Calcular el peso volumétrico.
Paso 9. Elaborar tabla comparativa peso-volumen.

Ejemplo:

Una empresa tiene 200 cajas de 40 x 35 x 30 cm y 6 kg de peso que deberán ser

exportadas
utilizando tarimas de madera de 120 x 110 x 15 cm y 15 kg de peso. Esta carga se
enviará
vía aérea en un avión que tiene como restricciones un peso máximo por bulto de 400 kg
y una altura máxima de 1.60 metros. Como las cajas son rectangulares y las tarimas de
madera también, habrá seis acomodos posibles para estas:

Pallets de: 120 x 110

1.- 40 x 35 x 30
2.- 40 x 30 x 35
3.- 35 x 40 x 30
4.- 35 x 30 x 40
5.- 30 x 40 x 35
6.- 30 x 35 x 40

Para determinar cuál será el acomodo óptimo deberán analizarse los seis posibles casos,
calculando pesos brutos y pesos volumétricos. Desarrollare el primer caso a manera de
muestra, los restantes 5 solo colocaré el resultado.

Caso 1: 40 x 35 x 30 cm.

Acomodarlos en tarimas de: 120 x 110 x (altura máxima del contenedor, avión, o donde
sea que se transporte).
120/40 = 3
120/35 = 3
(160 – 15)/30 = 4

Cada tarima de este acomodo puede llevar 3 cajas a lo largo, por 3 cajas a lo ancho, por
4 cajas a lo alto: 3x3x4=36 cajas. Ahora bien; 200 cajas/36cajas por tarima = 5.5
tarimas; esto es, 5 tarimas con 36 cajas cada una y 1 tarima con 20 cajas.
PB = (200 cajas x 6 kg cada una) + (6 tarimas x 15 kg cada una) = 1,290 kg.
PV = (5x120x110x135) + (1x120x110x105) / 6000 cm3/kg = 1,716 kg.

Caso 2: 40 x 30 x 35 cm
PB: 1,290 kg.
PV: 1,969 kg

Caso 3: 35 x 40 x 30 cm
PB: 1,335 kg.
PV: 2,541 kg.

Caso 4: 35 x 30 x 40 cm
PB: 1,320 kg.
PV: 2,288 kg.

Caso 5: 30 x 40 x 35 cm
PB: 1,305 kg.
PV: 2,156 kg.

Caso 6: 30 x 35 x 40 cm
PB: 1,290 kg.
PV: 1,694 kg.

Teniendo estos datos se procede a elaborar una tabla:

CASO NUMERO DE PESO BRUTO PESO

TARIMAS (KG) VOLUMEN (KG)
1 6 1.290 1.716
2 6 1.290 1.969
3 9 1.335 2.541
 4 8 1.320 2.288
5 7 1.305 2.156
6 6 1.290 1.694

En esta tabla podemos ver que en todos los casos es mayor el peso volumétrico que el
peso bruto del embarque, sin embargo, el menor peso volumétrico corresponde al caso
número 6, es decir, al acomodo de 30 x 35 x 40cm. En caso de que las cajas hubiesen
tenido dos o más dimensiones iguales o bien que la tarima sea de base cuadrada, el
número de acomodos se reduce.

Por supuesto el número de acomodos posibles también disminuirá si, por una razón de
tipo técnico, las cajas de un embarque que no son manipulables, es decir, que no se
puedan acostar o colocar de cabeza, por ejemplo, botellas que contienen una bebida
alcohólica, las cuales siempre tienen que ir apuntando hacia arriba para evitar la
posibilidad de un derrame. Lógicamente la importancia del cubicaje no se limita a la
colocación de cajas sobre tarimas, sino que también abarca el interior de transportes.

El peso bruto de una carga es el correspondiente a al peso de la mercancía incluyendo el

peso del embalaje, mientras que el peso neto de una carga es el peso propio de la
mercancía excluyendo el embalaje.
Cuando tengamos que embalar mercancía en contenedores debemos tener en cuenta:

a) Las medidas internas del contenedor, para tener la capacidad cúbica real de cargue.
b) Tener en cuenta si la carga se puede sobre montar.
c) Se debe tener la capacidad del peso real del contenedor
d) El peso neto de la mercancía, incluye la carga y su empaque, y el peso bruto es la
carga, su embalaje y el peso del contendor. El peso del contenedor vació se le denomina
TARA.
e) Para hacer el cubicaje correcto tenemos que tener presente, si la carga esta estibada,
ya que la estiba hace parte del peso y cubicaje total.
f) Debemos conocer la clase de mercancía. (Si es frágil, pesada, extra-dimensionada,
extra-pesada).
g) Para carga extra-dimensionada, con sobre extra-dimensión en altura podemos utilizar
un contenedor open top, se debe coordinar con la naviera los costos adicionales por la
extra-dimensión en altura. Con este tipo de contenedor podemos hacer el cargue por la
parte superior del mismo.
h) Para cargar con extra-dimensión a lo largo o a lo ancho (carga de proyectos) se debe
utilizar el contenedor flat rack, se debe coordinar con la naviera los costos adicionales
por cada extra-dimensión.

Ejercicios Prácticos

Ejercicio 1:

Embalaje Ancho (A): 65 cm Altura (h): 75 cm Largo (L): 60 cm

Empaje Ancho (A): 32,5cm Altura (h): 25 cm Largo (L): 20 cm

Dimensione Embalaje Empaque Cubicaje

s
 L 60 20 3
A 65 32,5 2
h 75 25 3

Hay 3 empaques a lo largo, 2 empaques a lo ancho y 3 empaques a lo alto por lo cual la

cantidad de empaques que contiene el embalaje es 18.

Factor de estiba (FE)

El factor de estiba (también llamado coeficiente de estiba) es un parámetro utilizado en

los cálculos de las cantidades de carga manejada, especialmente cuando se trata de
mercancías sólidas.

Se define como el volumen en metros cúbicos de espacio de carga que ocupa una
tonelada métrica de mercancía, es decir, es la relación entre el volumen ocupado y el
peso de una determinada carga. En términos teóricos es la inversa del peso específico de
una mercadería, pero este factor incluye la pérdida de espacio entre bulto y bulto para
cargas generales o entre grano y grano para gráneles; por eso, el factor de estiba tiene un
valor mayor que la cifra de la inversa del peso específico de la mercadería.

El factor de estiba de la carga podemos decir que es una referencia rápida para evaluar
la eficiencia de la utilización del espacio de un barco y una herramienta para proyectar
los gastos de combustible, es decir es un dato útil para los oficiales de cubierta de un
buque, quienes lo utilizan para calcular el espacio de bodega a ocupar por una
determinada carga.

El factor de estiba es también una herramienta para que los administradores de envíos
comprendan rápidamente el impacto global de los envíos mediante la conversión de la
información proporcionada por volumen a peso de la carga o peso a volumen,
basándose en la prioridad de carga.

El factor de estiba (FE) es un parámetro utilizado en los cálculos de las cantidades de

carga manejada, especialmente cuando se trata de mercancías sólidas, nos permite
realizar los cálculos matemáticos de la carga embarcada y confeccionar los planos de
estiba, para distribuir las mercancías destinadas a cada puerto y colocarlas en el espacio
de carga adecuado.

El factor de estiba de un producto varía en función de múltiples variables, por ejemplo,

en granos, el contenido de humedad, la procedencia o la variedad vegetal de que se
trate; en fardos o balas (fardos de algodón o lana), de las características de cada
máquina enfardadora.

El que lo sepamos el factor de estiba permite realizar los cálculos matemáticos de la

carga embarcada y confeccionar los planos de estiba, para distribuir las mercancías
destinadas a cada puerto y colocarlas en el espacio de carga adecuado, es decir, nos
permite calcular el peso de una mercadería almacenada (o transportada) en un
contenedor, tanque o bodega de volumen conocido.

Las unidades pueden ser:

FE métrico = volumen en m3 peso en Tn

FE inglés = volumen en pie3 pesio en LT
Y la equivalencia sería:

FE (m3/Tn) =FE (pie3/LongTon)/35,84

Los anteriores valores del factor de estiba pueden resultar aproximados al ser aplicados
a un espacio de carga determinado, ya que dependiendo de las características de la carga
pueden resultar imposible realizar una estiba optimizada, ya que las obstrucciones
obligan a dejar espacios libres. El valor exacto del factor de estiba se tendría cuando una
misma carga realizada repetidamente en los mismos espacios proporcione el igual peso.

La relación entre el peso (P) y el volumen (V) es establecida mediante la densidad (d),
es decir, que el conocimiento de dos valores permite averiguar el tercero:

Peso = volumen x densidad

Mediante el peso embarcado y el volumen ocupado, se calcula el factor de estiba cuya

relación con respecto a la densidad es:
FE = 1/d

Debido a que la densidad, es el peso en kilogramos divido por el volumen en dm3 o el

peso en toneladas métricas dividido por el volumen en m 3, el peso resultante es el
mismo, si utilizamos densidad o el factor de estiba.

Por ejemplo, un barco tiene un volumen disponible total en sus bodegas de 10.000 m 3 y
el máximo de carga que puede recibir para llegar a su calado máximo permitido es
12.000 toneladas, entonces el factor de estiba crítico es 10.000 m 3/12.000 Tn = 0,83
m3/Tn.
Esto significa que el mínimo factor de estiba aceptable para ocupar todo el volumen es
0,83. Si el factor de estiba es menor entonces el buque alcanzará su calado máximo
quedando espacios vacíos en sus bodegas. Si el FE es mayor el buque ocupará todo el
espacio disponible pero no llegará al calado máximo.

Veamos algunos factores de estiba:

Producto (m3/Tn)
Azúcar 1.060/1.395
Cartón 1.702
Carbón 0.79/1.53
Maíz 1.3379
Trigo 1.2823
Arroz 1.2264
Cebada 1.6445

Una carga voluminosa y de bajo peso tendrá un alto factor de estiba, mientras que una
carga de poco volumen, pero de mucho peso

Factor de estiba ideal

Se denomina factor de estiba ideal para una determinada embarcación al factor de estiba
que debería tener una mercancía ideal que lograra completar la totalidad de los espacios
de carga haciendo que el buque alcance a su vez su calado máximo.

Donde:

Fei = Factor de estiba ideal.

Vtc = Volumen total de los espacios de carga.
PN = Porte Neto de la embarcación.

Perdida de estiba

Un bulto que ocupa un volumen “v” unitariamente fuera de la bodega, teóricamente

ocuparía para “n” cantidad de bultos el espacio n x v, sin embargo, dentro de la bodega,
por la forma de la misma y la forma del bulto ocupa más espacio v.

Esta diferencia de espacio o mejor dicho el espacio en bodega que deja una determinada
carga se llama broken stowage, en castellano perdida de estiba y son los espacios
perdidos en las bodegas o en contenedores, alrededor de los bultos, en los costados, en
el medio o encima de los mismos y que no pueden ser utilizada por carga alguna.
Los espacios que se pierden debido a la forma de las bodegas, especialmente de proa y
popa, debido a la forma de los envases y debido a que no se puede hacer una estiba
completamente compacta con diferentes productos y envases.

Normalmente se considera una pérdida del 10% en el volumen destinado a la carga:

pérdida que puede llegar al 25% y aún más con ciertos productos (automóviles, etc.) o
debido a una estiba deficientes.

El ejemplo más claro lo constituye una carga de caños de 0,5 metros de diámetro
exterior que fuera de bodega cada caño supuesto de un metro de longitud ocupa:

V = 3,14 x 0,52 x ¼ = 0,196 m3

Para 4 caños fuera de la bodega ocupará entonces 0, 785 m 3, pero dentro de la bodega el
espacio que ocupará será de 1 m3.

Para este caso la perdida de estiba llamada L será:

L (%) = (V-v)/V x 100

Donde:

V: volumen ocupado con la estiba de la carga.

v: volumen de la carga estibada en V.
Con esta definición de perdida de estiba podemos decir que el factor de estiba se define
como la relación entre el volumen ocupado y el peso de un determinado producto.

Donde: u es el factor de estiba m 3/Tn, V es el volumen de la carga en m 3, Pb es el peso

bruto de la carga en Tn y Kp es el coeficiente de pérdida de la estiba.

El siguiente cuadro muestra algunos coeficientes de pérdida para tipo de cargas (Kp):
El medio unitarizador

Capacidad volumétrica especifica (CVE):

Donde w es el CVE del medio unitarizador m 3/Tn, W es la capacidad volumétrica del

contenedor en m3 y Q es la capacidad de peso/tonelaje del contenedor en Tn. A través
del Fe, puede determinarse la cantidad de carga que puede estibarse en los
contenedores. Por definición, entonces, la CVE es la cantidad de m 3 que ofrece un
contenedor para 1 Tn de carga.
EJEMPLO:

Considérese que se debe despachar una carga con las siguientes características:

 Despacho total requerido: 900 cajas

 Peso unitario por caja: 35 kg
 Medida de la caja: 40 cm x 30 cm x 35 cm
 Capacidad peso neto carga contenedor STD 40´: 28,75 Tn
 Capacidad volumen neto contenedor STD 40´: 67,7 m3

Desarrollo

PESO TOTAL DEL CARGAMENTO:

900 cajas x 35 kg/caja = 31.500 Kg
Pb= 31.500 kg/1000 Kg/Tn = 31,5 Tn

VOLUMEN TOTAL DEL CARGAMENTO

V= 900 cajas x (0,4m x 0,3m x 0,35m) = 37,8 m3

COEFICIENTE DE PERDIDA (Kp): Cajas y cartones

Kp = 1,01/1,04
FACTOR DE ESTIBA:

U= (37,8m3 /31,5 Tn) x (1,01/1,04) = 1,1653 m3/Tn

Cada tonelada métrica de carga requiere 1,1653 m 3 en volumen en el medio

unitarizador.

Factor de estiba en el transporte marítimo

En transporte marítimo el concepto de factor de estiba cobra especial relevancia por la
siguiente equivalencia: 1 tonelada de agua dulce ocupa 1 metro cúbico de volumen,
dicho de otra manera, el factor de estiba del agua dulce es:

o aproximadamente

Factor de estiba en el transporte aéreo

En transporte aéreo, sin embargo, se utiliza el coeficiente de estiba aérea o coeficiente

de estiba IATA, que hace que 6.000 cm3 de volumen de una mercancía equivalgan a 1
kg del llamado «peso de volumen», Pv.

Donde: a, es la longitud máxima exterior del bulto en cm; b, es la anchura máxima

exterior del bulto en cm; y c, es la altura máxima exterior del bulto, en cm.

Cuando una mercancía llega al aeropuerto se pesa en la báscula y se obtiene su «peso

báscula» o peso real. Por otra parte, se cubica y se divide por el coeficiente IATA, con
lo que se obtiene su «peso de volumen». Se comparan los dos y el mayor se convierte en
«peso tarifario», es al que se le aplican las tarifas. Así, el «peso tarifario» está
relacionado con la naturaleza pesada o ligera de la carga y se obtienen fletes
razonablemente más bajos para mercancía ligera.

Cubicaje en contenedor
A la hora de querer elegir un contenedor para trasladar una mercancía en específico, nos
estamos saltando un paso fundamental que te permitirá hacer un uso más eficaz del
espacio, el saber cómo cubicar. En palabras simples, meter la mayor cantidad de
mercancía, en el menor número de contenedores posibles, siempre y cuando, claro, se
respeten las normativas y las limitaciones físicas del contenedor.
El saber cómo cubicar correctamente, tiene como resultado un manejo de la carga y
descarga de los contenedores más sencillo y con menos riesgo de accidentes, en los que
el peso y su distribución dentro del contenedor juegan un papel importante.

Si tomamos en cuenta otros factores que conectan con el punto anterior, podremos
coincidir en que los costos se reducen significativamente si aplicamos pequeñas
recomendaciones como una correcta estiba de pallets, para que los costos y tiempo de
maniobras se reduzcan, o bien, implementar un embalaje bien calculado para
aprovechar el máximo espacio permitido.

Para calcular el cubicaje de un contenedor es necesario saber qué tipo de contenedor es

y qué medidas tiene, sabiendo entonces el tamaño y el cubicaje de un contenedor para
llenarlos es indispensable conocer también el volumen de la carga, es decir, ¿qué
tamaño tendrán las cajas de embalaje?, ¿cuánto espacio ocuparán?, si son todas iguales,
si no lo son, cuántas hay de una medida y cuántas de otra, solo así se podrá hacer el
cálculo del cubicaje de la mercadería. Conocer el cubicaje es solo una parte de poder
cargar un contenedor. Hay otros factores que influyen al momento de realizar un
embarque:

 Volumen de la carga: Es necesario medir el volumen de la carga para saber qué

tipo de contenedor se va a necesitar. Para esto, se mide el alto, ancho y largo de
cada bulto para determinar qué espacio ocupan. Si la carga consiste en cajas de
diferentes tamaños se debe medir una por una. De esta forma se suelen
consolidar las cargas.
 Peso de la carga: Como ya vimos, el contenedor tiene, más allá del espacio
disponible, un máximo de peso que puede cargar. Por esta razón, es importante
saber el peso de la carga que se le pondrá adentro.

No calcular correctamente el cubicaje puede ocasionar dos problemas: sobrecargar el

contenedor o desperdiciar espacio. Si el contenedor tiene más carga que la que puede
soportar, la terminal portuaria lo rechazará para que se adapte al peso que corresponde,
lo que generará gastos extras y pérdida de tiempo. Por el contrario, si se carga de
menos, se desperdicia lugar en el contenedor, haciendo que el viaje sea más caro porque
el costo se divide por menos mercancía.

Para saber cuánto ocupa la carga, se deben medir las cajas por su volumen, alto por
ancho por largo, así se sabrá cuánto ocupa cada caja. Si la carga es irregular, se debe
hacer lo mismo tantas veces como cantidades distintas de cajas hubiese. Es importante
tratar con el proveedor, que el tamaño de las cajas sea lo más regular posible, aunque
esto se complica cuando hay más de un proveedor.

Volumen = altura x largo x ancho

Luego de medidas las cajas, hay que determinar el peso total de la carga, y para esto se
deben pesar las cajas. Si las cajas son uniformes, o sea que contienen todas lo mismo, se
pesará una y se multiplicará por el total. Si no es así, se deberá pesar cada caja, hasta
haber incluido el peso de cada una de las cajas en el cálculo. Otra forma posible de
hacer el cálculo, es pesar la más pesada de las cajas y multiplicar por el total de cajas.
Es más rápido. Siempre es mejor pecar por exceso y no por defecto, en lo que hace a
cargas internacionales.
Entonces podemos realizar los siguientes pasos para calcular el cubicaje de una
mercancía:

1.- Lo primordial es usar la teoría antes que la práctica, se comienza haciendo el cálculo
para saber cuántos contenedores se deberá utilizar.
2.- Elaborar una tabla con las columnas largo, ancho y alto, y registrar las dimensiones
de los posibles contenedores y de las cajas que se utilizara para transportar cierto
número de productos.
3.- Cuando tengamos que embalar mercancía en contenedores debemos tener en cuenta:
a) Las medidas internas del contenedor, para tener la capacidad cúbica real de cargue.
b) Tener en cuenta si la carga se puede sobre montar.
c) Se debe tener la capacidad del peso real del contenedor
d) El peso neto de la mercancía, incluye la carga y su empaque, y el peso bruto es la
carga, su embalaje y el peso del contendor. El peso del contenedor vació se le denomina
TARA.
e) Para hacer el cubicaje correcto tenemos que tener presente, si la carga esta estibada,
ya que la estiba hace parte del peso y cubicaje total.
f) Debemos conocer la clase de mercancía. (Si es frágil, pesada, extra-dimensionada,
extra-pesada).
g) Para carga extra-dimensionada, con sobre extra-dimensión en altura podemos utilizar
un contenedor open top, se debe coordinar con la naviera los costos adicionales por la
extra-dimensión en altura. Con este tipo de contenedor podemos hacer el cargue por la
parte superior del mismo.
4.- Para poder tener medidas cúbicas debemos tener siempre 3 dimensiones, largo,
ancho, alto este es siempre el orden de las dimensiones. Para cubicar cajas se deben
tomar las medidas de estas, las cuales deben estar expresadas en la misma unidad de
medida, (pulgadas, metros, pies) y multiplicar las dimensiones (largo, ancho, alto) para
poder tener el volumen de la carga. Cuando tenemos carga suelta, por ejemplo: motores,
tubería, equipos, bombas, etc., debemos también cubicar la carga teniendo presente el
largo, ancho, alto, pero como estas mercancías no están embaladas en cajas debemos
siempre tener presente las medidas de los equipos desde la parte más alta, ancha y larga
de la mercancía, debemos imaginarnos la carga metida en un cubo. Para las mercancías
que están empacadas en galones, tanques, se deben cubicar así: Tomar el diámetro del
recipiente (nos indica el ancho), y el alto nos indica el largo.
5.- Para poder hacer el llenado de un contenedor en forma óptima debemos tener
presente todas las medidas de las cajas y los equipos que estamos cotizando, así como el
peso. Usualmente estas medidas son presentadas en pulgadas (inches), pies (feet),
metros (meter), centímetros (centimeters).
6.- Por último, se va a necesitar saber cuántos contenedores se tendrá que usar para toda
la carga, para esto se divide el número total de cajas, entre el número de cajas que caben
por contenedor, cifra que ya se calculó en el paso anterior.

Ejemplo de calculo

Televisor Pallet
Peso: 25 kg Peso: 15 kg
Largo (L): 58 cm Largo: 1,20 mts
Ancho (A): 48 cm Ancho: 1.00 mts
Alto (h): 40 cm Alto: 0,20 mts

Caja Cartón Contenedor

Largo: 60 cm Largo: 12,02 mts
Ancho: 50 cm Ancho: 2,35 mts
Alto: 40 cm Alto: 2,69 mts
Capacidad: 35 Tn
Televisor por caja

L: 60/58: 1
A: 50/40: 1 1 televisor por caja
H: 40/40: 1

Apilamiento

Cajas por pallet

L: 1,20/0,60: 2
A: 1.00/0,50: 2 8 televisores por pallets
Apilamiento: 2

Peso del pallet

8 cajas x 25 kg: 200 kg
200 kg + 15 kg: 215 kg
Pallet con carga: 215 kg

Pallet por contenedor

L: 12,02/1,20: 10
A: 2,35/1: 2 40 pallet por contenedor
H: 2,69/1: 2

Peso y cantidad de caja por contenedor

Cantidad: 8 cajas/pallet x 40 pallet: 320 cajas

Peso carga: 320 cajas x 215 kg: 8.600 kg

Peso carga: 8,6 Tn

Respuesta

1 contenedor
40 pallets
320 cajas
8,6 Tn

Ejercicio 2:

Se van a exporta 300 cajas con peso de 50 kilos cada una, cada caja tiene una medida de
0.35 x 0.45 x 0.50 mts. (largo x ancho x alto) De acuerdo al peso podría hacerse la
exportación en un contenedor de 20 estándar, 21687 kgs. Se verifica si el volumen de
las cajas si me permite utilizar este tipo de contenedor.

Observemos las medidas del contenedor:

 Largo de 5.900 mts

 Ancho de 2.352 mts
 Alto de 2.392 mts

Solución

Se toman las medidas del contenedor y se dividen en concordancia con las medidas de
las cajas, es decir largas, anchas y altas y se harán cuantas combinaciones sean posibles,
siempre y cuando la unidad de empaque o embalaje nos permita maniobrar para
acomodar la mercancía en el contenedor.

Para el caso se hace la siguiente operación.

Largo Contenedor 5,918/ 0,35 medida de la caja = 16,9 se elimina decimal =16 cajas a
lo largo.
Ancho Contenedor 2,330/ 0,45 = 5,17 se eliminan decimales = 5 cajas a lo ancho.
Alto Contenedor 2,356 / 0,50 = 4.71 e elimina decimales = 4 cajas a lo alto.

Luego multiplicamos los enteros 16 x 5 x 4 = 320 cajas

Ejercicio 3:

¿Cuántos pallets de 1 x 1.20 x 2 m. Pueden cargarse en un contenedor de 40’, cuyas

medidas son 12 x 2.37 x 2.45m?

12 x 2.37 x 2.45 Largo

1 1.20 2
12 x 1 x 1 = 12 pallets

12 x 2.37 x 2.45 Ancho

1.20 1 2
10 x 2 x 1 = 20 pallets (Más conveniente)

Ejercicio 4:

Se van a exportar 600 cajas de 50 kilos cada una teniendo cada caja las siguientes
medidas: Largo: 0,40 mts, ancho: 0,30 mts y alto: 0,30 mts. Se lo exporta en un
contenedor de 20 pie cuya capacidad de carga es de 21687 kg y sus medidas de largo es
de 5,9 mts, ancho de 2,33 mts y de alto 2,356 mts.
Solución

Largo del contenedor 5,9 mts/largo de la caja 0,40 mts = 14,75 = 14 cajas a lo largo
Ancho del contenedor 2,33 mts/ancho de la caja 0,30 mts = 7,76 = 7 cajas a lo ancho
Alto del contenedor 2,356 mts/alto de la caja 0,30 mts = 7,85 = 7 cajas de alto

Luego se multiplica los enteros:

14 x 7 x 7 = 686 cajas

Por lo cual las 600 cajas que se van a exportar entran cómodamente en el contenedor de
20 pie.

Ejercicio 5:

Una cava de vinos, con un peso bruto de 45,65 kg., que tiene las siguientes
dimensiones: 0,47 m Largo x 0,45 m ancho x 0,49 m altura. Para ser transportadas en un
contenedor de 20 pies, responder las siguientes preguntas:

1. Cuál es volumen de un contenedor de 20 pies en metros?

2. Cuántas cavas de vinos de acuerdo al volumen caben en un contenedor de 20 pies?
3. De acuerdo a la longitud. ¿Cuántas caben en un contenedor de 20 pies?
4. De acuerdo al peso que soporta el contenedor. ¿Cuántas cavas de vinos es posible
transportar?
5. De acuerdo a las dimensiones del embarque. ¿La cantidad de cavas de vinos posibles
transportarlas en un contenedor de 20 pies? Nota: dimensiones de un contenedor de 20
pies interno = 5,900 m Largo x 2,352 m ancho x 2,590 m alto. La capacidad de peso de
un contenedor de 20 pies es de 23.150 kg.

Solución

1. Volumen contenedor (mts) = 5,900 mts x 2,352 mts x 2,592 mts = 35,968 metros
cúbicos

2. Volumen de la cava de vinos = 0,47 m Largo x 0,45 m ancho x 0,49 m altura =

0,103635 metros cúbicos.
Cálculo de cantidad de cavas de vinos de acuerdo al volumen = 35,968/ 0,103635 = 347
cavas de vinos.

3. A. Largo del contenedor = 5,900 mts / 0,47 mts = 12,553 cavas de vinos (una fila)
Ancho del contenedor = 2,352 mts / 0,45 mts = 5,226 cavas de vinos
Alto del contenedor = 2,592 mts / 0,49 mts = 5,28
Por longitud caben = 12 x 5 x 5 = 300 cavas de vinos.
B. Otra forma seria largo del contenedor = 5,900 mts/0,45 mts = 13,11 cavas de vinos
(una fila).
Ancho del contenedor = 2,352 mts/0,47 = 5,004 cavas de vinos
Alto del contenedor = 2,592 mts / 0,49 = 5,28
Por volumen caben = 13 x 5 x 5 = 325 cavas de vinos

4. De acuerdo al peso de las cavas de vino que es de 45,65 kg y usando como referencia
que la máxima capacidad de un contenedor de 20 pies que es de 23.150 kg. Entonces
23.150 kg/45,65 kg= 507 cavas de vinos.

5. Usaremos la opción 3B, que se puede maximizar el espacio, aplicando a 325 cavas de
vinos con un peso de 45,65 kg, el problema sería así 325 x 45,65 kg = 14.836,23 kg. El
embarque no excede la capacidad máxima del contenedor.
Pero como cada cava de vinos va en una caja con las siguientes dimensiones: 0,46 mts
de largo x 0,48 mts de ancho x 0,50 mts de alto y cada una pesa 4 kilos. Calcular factor
estiba de la carga.
Volumen: 0,46 mts x 0,48 mts x 0,50 mts = 0,1104 metros cúbicos por cava de vinos.
Peso bruto: 45,65 kg + 4 kg = 49,65 kg/1000 = 0,04965 Tn.
Fe = 0,1104 / 0,04965 = 2,223 metros cúbicos / Tn. Es decir, una tonelada de cavas
ocupara aproximadamente 2,223 m3.
Volumen total de la carga: 325 x 0,1104 = 35,88 metros cúbicos. Capacidad del TEU
35,968 m3. Contenedor a tope.

Ejercicio 6

¿Cuántos contenedores de 20 Pies y cuantos de 40 Pies necesito para llevar 3.850 cajas
que miden Largo: 60 cm, Ancho: 40 cm, Alto: 55,5 cm y cada caja pesa 58 Kilos?

Conversión: 1 metro = 100 cm

Ancho 40 cm/ 100 cm= 0,4 metros
Alto 55,5 cm/ 100 cm = 0,555 metros
Largo 60 cm / 100 cm= 0,6 metros
Ancho x alto x largo =0,4 x 0,555 x 0,6 = 0,1332 metros cúbicos
La capacidad en metros cúbicos por caja es de 0,1332 metros cúbicos

Contenedor 20 pie

Total capacidad m3 = 33 m3
Capacidad que ocupa cada caja en m3 = 0,1332 m3
Total capacidad carga m3 = 33/0,1332 = 247,7 cajas = 248 cajas
Total capacidad carga peso = 26000 kg/58 kg = 448 cajas

Contenedor 40 pie

Total capacidad m3 = 67,7 m3

Capacidad que ocupa cada caja en m3 = 0,1332 m3
Total capacidad carga m3 = 67,7/0,1332 = 508,25 cajas = 509 cajas
Total capacidad carga peso = 28500 kg/58 kg = 492 cajas

Se deberá transportar la carga en los contenedores de 20 pie por volumen

Qcontenedor = Q cajas a transportar/Qcajas por contenedor

Qcontenedor = 3850 cajas/248 cajas = 15, 52 contenedores

Se necesitará 15 contenedores FCL 1 contenedor LCL

Se deberá transportar la carga en los contenedores de 40 pie por volumen

Qcontenedor = Q cajas a transportar/Qcajas por contenedor

Qcontenedor = 3850 cajas/509 cajas = 7,56 contenedores
Se necesitará 7 contenedores FCL 1 contenedor LCL