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SUBDIRECCIÓN GENERAL
DE RECURSOS HUMANOS

MÓDULOS DE CONSERVACIÓN
Y EXPLOTACIÓN

MÓDULO Nº 7

INSPECCIÓN, AUSCULTACIÓN Y CONSERVACIÓN DE FIRMES

TEMA Nº 7.7
CARACTERÍSTICAS SUPERFICIALES DE LOS PAVIMENTOS (III)
RUIDO, RESISTENCIA A LA RODADURA Y DRENAJE DEL PAVIMENTO

Autor: Laura Parra Ruiz

Unidad: Centro de Estudios del Transporte (CEDEX)
Fecha: 2016
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ÍNDICE
1. EL RUIDO DE RODADURA ........................................................................... 1
1.1 El ruido. Generalidades ............................................................................ 1
1.2 Escala de medida ..................................................................................... 1
1.3 El ruido de rodadura ................................................................................. 3
1.4 Mecanismos de producción del ruido de rodadura ................................... 4
1.5 Parámetros que afectan al ruido de rodadura ........................................... 5
1.6 Equipos de medida del ruido de rodadura ................................................ 8
1.6.1. SPB (Statistical Pass-By) ................................................................. 8
1.6.2 CPX (Close Proximity) .................................................................... 11
2. RESISTENCIA A LA RODADURA ............................................................... 14
2.1. Generalidades ....................................................................................... 14
2.1 Métodos de medida ................................................................................ 16
3. IMPERMEABILIDAD Y CAPACIDAD DE DRENAJE ................................... 19
3.1 Generalidades ........................................................................................ 19
3.2 Métodos de medida ................................................................................ 20
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1. EL RUIDO DE RODADURA

1.1 El ruido. Generalidades

El ruido se define como un sonido no deseado y molesto. Científicos, expertos
y numerosos organismos oficiales como la Organización Mundial de la Salud
(OMS), la Comunidad Económica Europea (CEE), el Consejo Superior de
Investigaciones Científicas (CSIC), etc., han declarado de forma unánime que
el ruido tiene efectos muy perjudiciales para la salud. Estos perjuicios varían
desde trastornos puramente fisiológicos, como la pérdida progresiva de
audición, hasta los psicológicos, al producir una irritación y un cansancio que
provocan disfunciones en la vida cotidiana, tanto en el rendimiento laboral
como en la relación con los demás.
El reconocimiento del ruido como un peligro para la salud es reciente y sus
efectos han pasado a ser considerados un problema sanitario cada vez más
importante. Más de la mitad de los ciudadanos europeos viven en alrededores
ruidosos, y un tercio soportan niveles de ruido nocturnos que perturban el
sueño.
El ruido lleva implícito una fuerte componente subjetiva. Un mismo sonido
puede ser considerado un elemento molesto para unas personas mientras que
para otras no. Esto depende de las características del receptor y del momento
que se produce el ruido. Algunos factores que pueden influir son la franja
horaria en la que se produce, la actividad de la persona en ese momento, el
tiempo de exposición, el intervalo entre exposiciones, los antecedentes
socioculturales, lo habituada que esté la persona a un determinado ruido, si el
ruido es continuo o intermitente, la intensidad y la frecuencia del sonido, la
edad del receptor, etc.

1.2 Escala de medida

El sonido es una alteración física de un medio que puede ser detectada por el
oído humano.

1
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OS HUMANOS

Fig
gura 1.- Alteracción física cau
usante de sonido.

El ra
ango de prresiones so onoras en el campo del contro ol del ruidoo es tan am
mplio
que en lugar de medirlo en Pascale es (unidad d de presión), se empplea el niveel de
pressión sonora, Lp, en decibelioss (dB). El decibelio representaa el nivel de la
pressión acústicca de un sonido
s en u
una escala a logarítmic
ca, ya quee la sensibiilidad
que presenta ele oído hum mano a lass variacionnes de inte
ensidad so nora sigue e una
escaala aproxim
madamente e logarítmi ca y no lineal (Figura
a 2).

Figura
a 2.- Escala de
e ruido.

Este
e aspecto es
e muy immportante d dado que, por ejempplo, un aum
mento de 3 dB,
de 7
70 a 73 dB, supone duplicar
d la energía so
onora, mientras que un aumento de

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20 ddecibelios, desde 60 6 dB (po co ruido) a 80 dB (mucho ruido), supone

multtiplicar la energía
e son
nora nada menos que por 100.
Para
a las apliccaciones acústicas
a se asigna
a el valor de 0 dB al umbra al de
audición del ser
s human no, que poor convencción se es
stima que equivale a un
do con una
sonid a presión de
d 20 micro
ropascales.
Por último, hay que indicar que ell oído no es
e igualme
ente sensibble a toda
as las
frecu
uencias (Figura 3).

Figura 3.-
3 Capacidad
d para percibirr distintas frecuencias.

Por ello, para obtener niveles

n son
noros que se ajustenn mejor coon la sonoridad
perccibida por los humanos, se utili zan curva
as de pond deración een frecuen ncias.
De eesta forma, se suele emplear e el decibelio A (dB(AA)), que see refiere al nivel
de p presión soonora medido con un filtro previo qu ue eliminaa parte de e las
frecu
uencias bajas y de e las muyy altas, conservand
c do únicam mente aqu uellas
frecu
uencias más
m dañina
as para e el oído humando. El E dB(A) sse acerca a la
resp
puesta fisio
ológica quee el oído h umano ten
ndría al estar expuessto a un so onido
con esa freccuencia. El nivel sonoro con c pondeeración A es el más
frecu
uentementte utilizado
o.

1.3 E
El ruido de
e rodadurra
Una de las prin
ncipales fu
uentes emiisoras de ruido
r son los medioss de transp
porte,
y de forma esp
pecífica, las carreterras.
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El ruido producido por el tráfico se puede considerar como si fuera producido

por dos fuentes independientes: el sistema de propulsión (motor, tubo de
escape, frenos y aerodinámica) y el ruido de rodadura (interacción neumático-
pavimento). En general, se considera que hasta unos 40 km/h predomina el
ruido del motor. Para velocidades superiores a 40 – 50 km/h, se suele admitir
que el ruido predominante es el de rodadura, y a partir aproximadamente de
120 km/h, se considera que el ruido predominante es el ruido aerodinámico.
Por ello, el ruido en una carretera se puede medir de dos formas: el ruido
aéreo y el ruido de rodadura:
 El primero de ellos se mide por medio de sonómetros que se
estacionan al borde de la carretera o a la distancia que convenga (por
ejemplo, en el exterior de las casas más próximas), registrándose tanto
el ruido de los motores como el ruido de rodadura y el propagado hasta
las viviendas. Esta forma de medición del ruido en las zonas afectadas
por él está influenciada por la intensidad de la circulación que se
produzca en ese momento.
 Para medir el ruido de rodadura se emplean distintos métodos, que se
comentan a continuación (capítulo 1.6).

1.4 Mecanismos de producción del ruido de rodadura

El ruido de rodadura es el resultado de un complejo proceso de interacción
entre el neumático y la superficie del pavimento, que a continuación se intenta
explicar de forma muy somera.

Los mecanismos de generación (Figura 4) del ruido se suelen dividir en tres

grupos:

1. Impactos y golpes causados por la interacción entre el neumático y el

firme, incluyendo también las vibraciones que se producen en la carcasa
del neumático.

2. Procesos aerodinámicos que se producen entre el neumático y el

pavimento, debidos al movimiento del aire entre ambos.

3. Fenómenos de adhesión y micro movimientos de la goma del neumático

sobre la superficie de la carretera.

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Figura 4.-- Mecanismos de generació

ón del ruido de
e rodadura.

El ru
uido así ge
enerado pu
uede verse
e amplifica
ado debido
o al propio contacto entre
e
el ne
eumático y la carrete
era debido
o a las múltiples refle
exiones quue se producen
entre
e ambos. Este proc
ceso se ssuele cono
ocer como
o “efecto cuerno” (horn
(
effecct).

Por último, hayy que tene

er en cuentta los proc
cesos de propagació
p ón del son
nido.
El ru
uido irradia
ado por un
na fuente e
en campo libre se atenúa con la distancia. Si
se trrata de un
na fuente puntual, la
as ondas sonoras
s se
e propagaarían, de fo
orma
ideal, alejándo
ose de la misma
m sigu
uiendo un frente esfférico. En eel caso de
e que
tanto or como el receptor se encuen
o el emiso ntren ubica
ados por eencima de
e una
supe
erficie plan
na, se producen fen
nómenos de
d reflexión que hayy que tene
er en
cuen
nta. Los factores de loss que depende
d este fe nómeno son,
fund
damentalmente, el tipo de sup
perficie (qu
ue en el caso
c de quue sea po
orosa
tend
drá una inffluencia muy
m significcativa en la onda reflejada), la distanc
cia al
suelo
o de la fue
ente y del receptor
r y la separac
ción entre ambos.
a

1.5 P
Parámetro
os que afe
ectan al ru
uido de rod
dadura
Aparrte de la ve
elocidad (a
( más velo
ocidad del vehículo mayor
m ruiddo), los factores
que más afecttan al ruido
o de rodad
dura están
n relaciona
ados con laa superficie del

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firme
e, siendo lo
os más importantes las irregula
aridades del
d mismo, su distribu
ución
y su porosidad
d.

1
1. Textura: la relació
ón entre la
a textura y el ruido de
d rodadurra es comp
pleja,
ya que dependien
ndo de la lo
ongitud de
e onda de las irregulaaridades, éstas
é
tienen distinta in
nfluencia ssobre el mismo.
m As
sí, en pri ncipio, ex
xisten
estudioss que indiican que u
un aumen
nto de la textura
t en longitude
es de
onda co
omprendidas entre 0
0.5 y 10 mm
m, puede reducir la generación del
ruido, en
e particula
ar en frecu
uencias po d 1 kHz. En cambio
or encima de o, un
aumento de la textura en lo
ongitudes de onda comprendid
c das entre 10 y
m, hace que los nivelles de ruid
500 mm do aumente
en, especiialmente en las
frecuencias inferio
ores a 1 kH
Hz (Figura 5).

Estudioss llevados a cabo po

or el CEDEX, para la
l DGC deel Ministerio de
Fomento, parecen
n indicar q
que en la generación
g n del ruidoo hay un factor
f
muy vin
nculado a la
l geometrría de la carretera,
c asociado
a pprecisamen
nte a
las long
gitudes de onda indiccadas, entre 0.5 y 50
00 mm, quue resulta difícil
d
de cuan
ntificar y que parecce tener una
u influen
ncia deterrminante en
e el
mismo.

F
Figura 5.- Influe
encia de las lo
ongitudes de onda
o en el ruid
do de rodadurra.

También hay que

e tener en cuenta la forma en la que esstá diseñad
da la
textura con respec
cto a un p lano horizo
ontal, ya que
q en aquuellos caso
os en
los que
e las partíc
culas sobrresalen de
el firme (ttextura possitiva) el ruido
generad
do parece ser mayyor que cu
uando la superficiee tiene hu
uecos
(textura negativa),, tal y como
o se mues
stra en la Figura
F 6.

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Figura
a 6.- Textura positiva
p (parte superior) y ne
egativa (parte inferior) de unn firme.

2
2. Porosidad: esta propiedad
p d
de los firm
mes tiene una
u gran i nfluencia en
e el
opagación del ruido debido a la absorciión de la onda
fenómeno de pro
incidentte que se
e produce én contribuye a reeducir el ruido
e. Tambié
generad
do, ya que enómenos aerodinám
e ciertos fe micos se vven atenua
ados.
Esto ess debido a que se
e reducen los esfuerzos de compresión y
expansiión sobre el aire a
atrapado en
e los hue
ecos del tallado de
e los
neumáticos. Por otro lado, hay que indicar qu
ue la absoorción acú
ústica
está inffluenciada no solo por la porosidad
p sino tambbién por otros
paráme
etros, como
o son el e
espesor de
e la capa, la resistiviidad al flujjo de
aire y la
a tortuosida
ad de los ccanales internos que
e forman laa porosidad del
firme.

Figura 7.-
7 Efecto de la
a porosidad en
n el ruido de rodadura.
r

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Otras propiedades del firme que influyen en la generación del ruido de

rodadura son: la rigidez del firme, el espesor de las capas, el tamaño máximo
del árido, la puesta en obra y la edad del firme.

1.6 Equipos de medida del ruido de rodadura

Existen distintos métodos para evaluar el ruido de rodadura y, por tanto, hay
también diversos equipos de medida. En algún caso, como por ejemplo el del
método CPX, no existe una norma definitiva aprobada que lo regule, por lo que
las medidas se realizan conforme al borrador de norma, es decir, se está en
fase de investigación con el objetivo de mejorar las condiciones de realización
del ensayo.

1.6.1. SPB (Statistical Pass-By)

Descripción del equipo

El equipo SPB permite evaluar el ruido del tráfico generado en secciones

diferentes de la superficie de una carretera. Se realizan mediciones de un gran
número de vehículos que circulan con normalidad sobre la carretera. Los
resultados obtenidos usando este procedimiento están normalizados para
velocidades estándar de acuerdo a la categoría o tipo de la carretera que se
está considerando (ISO 11819-1:1997). De esta forma, es posible comparar las
características de ruido de las superficies de carretera y se puede establecer
una clasificación de las mismas de acuerdo con su influencia en el ruido del
tráfico.

Este método tiene en cuenta todos los aspectos del ruido del tráfico, tanto el
originado por el sistema de propulsión y el aerodinámico, como el de rodadura.

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Foto 1.- Equipo SPB del CEDEX.

Procedimiento de medida

El método consiste en la medida de la velocidad y de los niveles de presión

sonora máximos emitidos por un número estadísticamente significativo de
vehículos representativos de las siguientes categorías: vehículos ligeros,
pesados de dos ejes y pesados de más de dos ejes. Para ello, se sitúa un
micrófono a una altura de 1.2 metros por encima del plano del carril de la
carretera y a una distancia horizontal de 7.5 metros del centro del mismo.

El método es muy restrictivo en cuanto a la ubicación del lugar de ensayo, ya

que no debe existir ningún obstáculo en un determinado entorno del micrófono,
pues se producirían reflexiones parásitas. Por ello, no se puede utilizar, por
ejemplo, en zonas urbanas. Para tratar de resolver este inconveniente, se ha
desarrollado un método que utiliza un tablero posterior, de forma que se
controle el ruido reflejado por los posibles obstáculos existentes.

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Anállisis de lass medidas

Solo
o se tienen en cuenta
a las medicciones de ruido de lo
os vehículoos que al pasar
p
junto
o al micróffono no se
e ven afecctados porr el ruido de
d otros vvehículos. Para
cada
a uno de lo q se deffinen (bajaa, media y alta),
os tres rangos de vellocidades que
así como parra cada una de lass tres cate
egorías de
e vehículoos, se da una
veloccidad den
nominada de referen
ncia. Para
a cada ca
ategoría dee vehículo
o, se
calcu
ula una re
ecta de re
egresión e ntre el má
áximo nive
el ponderaado de pre
esión
ora A y el logaritmo de la velo
sono ocidad (Figura 8). A partir de esta recta
a, se
dete
ermina el máximo nivel
n med
dio ponderrado de presión
p soonora A, a la
veloccidad de re
eferencia, al cual se le llama Nivel Sonorro del Vehíículo, Lveh.

Figura
a 8.- Diagrama nivel de pressión sonora – velocidad parra vehículos liigeros.

Este
e valor se incorpora como exp
ponente en
n una base
e 10, tenieendo en cu
uenta
cierttas proporcciones de las tres ca
ategorías de
d vehículo
os, y se obbtiene el Ín
ndice
Esta
adístico del
d Paso (SPBI, Sta
atistical Pa
ass By In
ndex), quee representa el
comportamiento acústico de una superficie
e de carre
etera a unna determinada
veloccidad de re
eferencia.

Un iinconvenie
ente del método
m esta
adístico de
el paso de
e vehículoos, es que solo
perm
mite dar un
n resultado
o puntual d
de un deterrminado tip
po de vía y no un es
studio
global de una infraestruc
ctura viaria
a.

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1.6.2 CPX (Close Proximity)

Descripción del equipo

El equipo CPX es el único que mide de forma específica el ruido de rodadura.

Para ello, se miden los niveles de presión sonora con ponderación A, emitidos
por una serie de neumáticos específicos al circular por un determinado tramo
de carretera. El ruido generado por estos neumáticos es recogido por al menos
dos micrófonos situados muy cerca del punto de contacto del neumático con el
pavimento, estando esta distancia normalizada a 20 cm de los mismos en
planta.

Los neumáticos utilizados en el ensayo pueden ser montados directamente en

un vehículo o en un bastidor remolcado, que a su vez puede estar aislado, o
no, del ruido exterior y de las reflexiones, por medio de una cámara semi-
anecoica.

En la medición se utilizan dos juegos de neumáticos de referencia, con el fin de

simular el paso de vehículos ligeros y pesados separadamente. El resultado
final del ensayo es el Índice de Sonido de Proximidad (CPXI, Close Proximity
Index), que es una medida ponderada del nivel de presión sonora, medido con
los dos tipos de neumáticos, en un determinado tramo de carretera. El índice
CPXI se calcula siguiendo las indicaciones del borrador de norma DIS 11819-
2:2015.

A continuación se muestra el equipo CPX del CEDEX (foto 2), que utiliza un
remolque con cámara, en cuyo interior giran libremente las ruedas de
referencia, produciéndose el ruido de rodadura al interaccionar neumáticos y
pavimento. De esta forma, las condiciones de medida se aproximan a aquellas
en las que se produce el ruido en campo libre y, a la vez, se evita la influencia
de las demás fuentes de ruido circundantes. La cámara del remolque se
subdivide en dos cámaras semi-anecoicas independientes, con objeto de
medir, simultáneamente, el ruido de rodadura en las dos rodadas del carril
(figura 9).

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Foto 2.- E
Equipo CPX de
el CEDEX.

Figura 9.- Esquema

E del remolque del equipo CPX del
d CEDEX.

En e
el futuro, las espec
cificacioness sobre lo
os neumátticos de m
medida esttarán
reco
ogidas en la
a norma IS
SO 11819- 3, en proceso de ela
aboración.

Proccedimiento
o de medida
a

Para
a cada seg
gmento de
e carretera
a de 20 metros,
m los distintos micrófonos
s del
es sonoro s que se producen en distinntos rango
equipo miden los nivele os de
frecu
uencia com
mprendidos
s entre los 315 y los 5000 Hz (Figura 10) .

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Espectro de CPXL (bandas de 1/3-octava) Espectro de CPXH (bandas de 1/3-octava)

105 105
50 km/h CPXL 50 km/h CPXH
100 100
80 km/h CPXL 80 km/h CPXH
95 95

90 90

85 85
Lp [dB(A)]

Lp [dB(A)]
80 80

75 75

70 70

65 65

60 60

55 55
00

50

00

00

00

50

00

00

00

50

00

00

00

50

00

00
5

0
31

40

50

63

80

31

40

50

63

80
10

12

16

20

25

31

40

50

10

12

16

20

25

31

40

50
Frecuencia [Hz] Frecuencia [Hz]

Figura 10.- Espectros del nivel de presión sonora en bandas de 1/3 de octava, con vehículos de
neumáticos ligeros (izquierda) y de pesados (derecha), a 50 y 80 km/h.

La medición consiste en realizar al menos dos pasadas, siendo deseable que la

sección de carretera tenga al menos 100 metros. En el caso de que el tramo a
medir sea de menor longitud, se deben realizar un número suficiente de
pasadas hasta disponer de una distancia de medida de 200 metros. Las
velocidades de referencia a emplear serán, preferiblemente 40, 50 y 80 km/h, y
si es necesario medir a velocidades más elevadas, se hará a 100 km/h.

Análisis de las medidas

Los niveles de presión sonora medidos se corrigen con los coeficientes

indicados en la norma para tener en cuenta las desviaciones que se puedan
haber producido en la velocidad de auscultación con respecto a la de
referencia, la diferencia de temperatura con respecto a la prevista para la
realización del ensayo, que es de 20ºC y las reflexiones sonoras que se
puedan producir por la propia contribución del vehículo.

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110

105

100
Lp [dB(A)]

95

90

85

50 km/h CPXL 50 km/h CPXH

80 km/h CPXL 80 km/h CPXH
80
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Distancia [m]

Figura 11.- Niveles de ruido de rodadura CPX, con neumáticos de vehículos ligeros y de pesados, a 50 y
80 km/h.

Una vez promediadas las medidas tomadas se obtienen los índices CPXL
(Índice de Sonido de Proximidad para vehículos ligeros) y CPXH (Índice de
Sonido de Proximidad para vehículos pesados), Figura 11.

Finalmente, se llega al índice CPXI (Índice de Sonido de Proximidad), que es la

media de los anteriores, y que se puede utilizar como un valor único que
permite comparar distintos tipos de capa de rodadura.

La principal ventaja del método CPX frente al SPB es que es su aplicación es

más rápida y práctica, pero tiene la desventaja de que solo se puede utilizar en
aquellos casos en los que el ruido de rodadura es el predominante.

2. RESISTENCIA A LA RODADURA

2.1. Generalidades
El calentamiento global es una cuestión que ha adquirido gran relevancia
debido a que las consecuencias para el hombre y para el planeta son cada vez
más evidentes. El calentamiento global es debido, entre otras cosas, a las
excesivas cantidades de dióxido de carbono (CO2) emitidas a la atmósfera
Está claro que el transporte por carretera es uno de los mayores responsables
de este tipo de emisiones y a diferencia de otros sectores, apenas se han
implementado medidas para su progresiva reducción. Para ello, además de
tomar medidas para reducir las congestiones del tráfico o disminuir el consumo

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de los vehículos, sería necesario analizar los distintos parámetros tanto del
pavimento como de los neumáticos que influyen en la emisión de CO2
(Bergiers, 2012).
En 1979, un informe del Ministerio Francés de Transporte, establecía que
menos del 10% de la energía consumida en el campo de las carreteras se
empleaba para construcción y mantenimiento y más del 90% correspondía al
consumo de los usuarios de la infraestructura En el marco del proyecto ECRPD
(Energy Conservation in Road Pavement Design) se han extraído conclusiones
similares, varios años después. Esto resulta indicativo de que la construcción y
conservación de las carreteras se debe realizar buscando la minimización de
los costes de los usuarios (Sandberg ,2011).
Uno de los parámetros de los firmes de carreteras que tienen influencia
directamente en el consumo de combustible de los vehículos y por tanto en las
emisiones de CO2 y otros contaminantes (tales como NOX y partículas finas),
es precisamente la resistencia a la rodadura. Como regla general, las
diferencias existentes entre un máximo y un mínimo en la resistencia a la
rodadura implican una diferencia de 1/4 en el consumo de energía del vehículo.
Así, una diferencia en la resistencia a la rodadura del 32% representa una
disminución del 8 % en el consumo de combustible.
Al hablar de resistencia a la rodadura nos estamos refiriendo al conjunto de
fuerzas que se oponen al avance de los neumáticos a lo largo de la superficie
de la carretera. Es habitual referirse a la resistencia a la rodadura en términos
energéticos, como el esfuerzo necesario para mantener el neumático en
movimiento.
La resistencia a la rodadura es el resultado de la interacción entre el neumático
y la superficie de la carretera, si bien también influyen otros aspectos de la
carretera como la estructura del firme. Es por ello que los métodos de ensayos
deben tener en cuenta esta influencia, para lo que se deben emplear
neumáticos y superficies realistas. Aunque las mediciones en laboratorio son
también muy útiles, es necesario que estén siempre validadas con medidas en
carreteras reales o en pistas de ensayo (Sandberg, 2011). Hay que indicar que
hasta el momento todos los métodos de medida son complicados y son objeto
de diferentes problemas y fuentes de error. De todas formas, es necesario
avanzar en la normalización de estos métodos de medida.
Puesto que medir energías es en la práctica irrealizable (habría que medir por
ejemplo el calor disipado en el neumático por el efecto de la rodadura), se
suele medir la carga, representada por una fuerza Fz (m·g) y la fuerza

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necesaria para hacer avanzar el neumático en la dirección deseada (Frr).

Puesto que la carga de la rueda varía bajo diferentes condiciones, se define el
coeficiente de resistencia a la rodadura, RRC o Cr, (ambos términos son
comúnmente empleados) para representar las características de la resistencia
a la rodadura entre el neumático y la superficie como el ratio adimensional
entre ambas fuerzas.
RRC = Cr = Frr / Fz. (ISO 28580 emplea el término Cr).
Es importante hacer notar que Cr es una medida relativa, que sirve para
comparar distintas superficies y neumáticos.

2.1 Métodos de medida

Existen métodos normalizados para la medida de las propiedades de
resistencia a la rodadura de los neumáticos (por ejemplo, ISO 28580:2009,
SAE J2452). El inconveniente es que se trata de métodos de laboratorio, en los
que los neumáticos ruedan en unos tambores sobre superficies
extremadamente lisas.
Sin embargo, para medir la resistencia a la rodadura de las superficies de
carretera no existe ningún método normalizado. Aún más, no se sabe cómo de
representativos son los resultados obtenidos con las mediciones de laboratorio
conforme a las normas existentes, en función de las diferentes texturas e
irregularidades del firme, que obviamente son totalmente diferentes de las
superficies lisas (acero o sandpaper) establecidas en las normas indicadas.
De forma general, se puede decir que los métodos disponibles para la medida
de la resistencia a la rodadura se pueden agrupar en cuatro categorías:
 Métodos de tambor en laboratorio: se trata de medidas efectuadas en
laboratorio en las que unos neumáticos de ensayo ruedan en unos
tambores (Figura 12).

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Fig
gura 12.- Insta
alación para la
a medida de la
a resistencia a la rodadura (izquierda)
( ym moldes revestiidos
meezcla bituminoosa para montar en el tambo or (derecha). Instituto
I alemá
án de Investiggación Federal de
C
Carreteras BAS St.

 Método o del trá áiler: conssiste en la realiza ación de medidas con

neumáticos de en nsayo que e ruedan en
e el interrior de un carro esppecial
remolcaado (Figuraa 13). El ccarro se pu
uede diseñ
ñar bien paara neumá áticos
de vehícculos ligeros o para pesados. Simula
S un cuarto de coche, coon las
suspenssiones de un vehícu ulo normal. Está unid
do al vehícculo por medio
m
de tornillos.

Figu
ura 13.- Tráile
er del BRRC (C Centro de inveestigación de carreteras bellga),
con indicaciión de los áng
gulos α, μ y θ.

Sobre el
e vehículo actúa una a carga de 1939 N. Dentro
D de l a estructura, el
neumático puede moverse hacia delante o ha acia detráss, gracias a su
unión al
a marco por p medio o de una rótula. De e esta formma, cuand do el
vehículo
o está en movimientto, el neum mático se mueve haccia atrás como
c
resultad
do de la fuuerza de rresistencia
a a la roda
adura (R), midiéndos se el
ángulo θ. El coefficiente dee rodaduraa Cr es el cociente eentre la fuuerza
horizonttal (fuerza de resisttencia a la
a rodadura
a, R) y la fuerza ve ertical

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(Fz). Esste cociente e se corressponde co

on la tange
ente del ánngulo medido θ,
que es aproximad
a damente θ,, medido ene radianes s, al ser esste ángulo muy
pequeño o. El princiipio de me
edida del eq
quipo se muestra
m en la Figura 14.

Figura
a 14.- Principio
io de medida del
d tráiler del BRRC.
B

 Método o Coastdo own (pun nto muerto o): consiste en meedir, utilizando
cualquieer tipo de vehículo,
v ssu deceleraación y otro
os parámeetros a partir de
los cuales es pos sible calcu
ular la resiistencia a la rodadu ra. El vehhículo
emplead do para medir
m se deeja en pun nto muertoo cuando vva a una cierta
c
velocidaad hasta que alcanza a otra velo
ocidad infe
erior. Una fforma de medir
m
la resisstencia a la rodadurra por me edio de es ste métoddo es med dir la
distancia recorridaa por el vvehículo de esde que va a una velocidad (por
ejemplo o 20 km/h)) hasta qu ue se detie ene. Cuanto mayor es la dista ancia
recorrida, menor ese la resisttencia a la rodadura.
 Método o del conssumo de g gasolina: ses trata dee medir la rresistencia
a a la
rodadurra de los pavimentos
p s por meddio de la medición
m deel consummo de
combusstible de vehículo os (norma ales) insttrumentadoos de fo orma
específiica.
Cabe e destacaar que se está llevaando un im
mportante trabajo dee investiga
ación
sobrre estos métodos
m de
d ensayo o en el marco de distintos proyectos s de
invesstigación europeos,
e tales com
mo el Proy
yecto MIRIIAM (miriaam-co2.nett), ya
finalizado y el Proyecto ROSANNE
R E (rosanne--project.eu
u).
A m modo de resumen
n de estte apartado, cabe hacer llas siguie
entes
conssideracione
es:
 La resisstencia a la
a rodadura a es uno de
d los paráámetros fuuncionales más
importantes de la a carreterra, ya quee influye de
d forma directa en n las

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emisiones de gases de efecto invernadero y en el consumo de

combustible.
 La medida de este parámetro es complicada y está todavía en una fase
muy preliminar.
 En estos momentos, se puede decir que el método más indicado para su
medida es por medio del tráiler. No obstante, la reproducibilidad entre
los distintos equipos existentes es muy baja y la variabilidad en un
mismo día muy alta.
 La temperatura influye mucho en esta propiedad.

3. IMPERMEABILIDAD Y CAPACIDAD DE DRENAJE

3.1 Generalidades
El firme debe ser impermeable para evitar la filtración de agua a las capas
inferiores, proteger la explanada y evitar así que se deteriore como
consecuencia de la susceptibilidad que algunos materiales tienen a la
presencia de humedad. Para contribuir a la mayor impermeabilidad del firme,
además de una correcta elección de los materiales que lo componen, la
superficie geométrica de la capa de rodadura debe facilitar la evacuación del
agua lo más rápidamente posible, lo que contribuirá también a evitar los efectos
indeseables que ésta puede tener para la circulación de los vehículos (pérdida
de visibilidad, pérdida de condiciones de adherencia, etc.).
A pesar de la idea de impermeabilidad de las capas de rodadura (tanto de
mezclas bituminosas como de hormigón), éstas tienen niveles de
permeabilidad comprendidos entre 1·10-3 cm/s y 1·10-4 cm/s, permitiendo que
un buen porcentaje de las aguas de escorrentía al pasar el tiempo en servicio
de un pavimento, se infiltren y queden atrapadas en la interfase rodadura/base,
ya que esta última, por su alto grado de compactación, es semi-impermeable,
impidiendo el drenaje rápido a través de ella.
Existen estudios que demuestran que hasta un 70% del agua de escorrentía se
puede infiltrar a través de una capa asfáltica que tenga un uso y un deterioro
normal. El agua atrapada finalmente absorbe las cargas de los vehículos y las
transmite en todas direcciones, inclusive hacia arriba, en forma de subpresión
sobre la base de la capa de rodadura, tratando de levantarla y destruirla.
Desde un punto de vista estructural, el agua es uno de los principales
enemigos del firme: de ahí la importancia de eliminarla rápidamente de su
superficie (esto es, de contar con un firme de gran capacidad de drenaje

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superficial) y de disponer de un pavimento impermeable que proteja al resto de

la superestructura (en el caso de pavimentos drenantes, se confía esta misión
a la capa subyacente, la cual debe expulsar el agua lateralmente).
Por otro lado, el agua que penetra en el interior de un pavimento flexible o
semiflexible afecta directamente su capacidad estructural, debido a que cuando
llega a las capas granulares del firme, impide que éstas absorban la totalidad
de los esfuerzos que les corresponden, transmitiendo por hidropresión a la
explanada solicitaciones mayores de las esperadas.
Desde un punto de vista funcional, es también necesario asegurar la correcta
evacuación del agua de la superficie del firme, ya que influye de forma directa
en la seguridad de la circulación. Por un lado, la presencia de agua en la
carretera contribuye al fenómeno denominado aquaplanning y además
disminuye la resistencia al deslizamiento de los firmes. Por otro lado, cuando
los vehículos circulan sobre una superficie mojada, se producen salpicaduras y
rociaduras (splash and spray). El correcto drenaje de la superficie del firme y
una adecuada macrotextura gruesa cotribuyen a disminuir este fenómeno.
Por todas estas razones, los técnicos encargados de la conservación deben
prestar una especial atención a estas propiedades superficiales,
impermeabilizando los pavimentos envejecidos y agrietados. Con ello se logra
alargar en el tiempo la integridad estructural del firme, lo que finalmente
repercute también en el usuario de la carretera.

3.2 Métodos de medida

Para reducir el espesor de la película de agua sobre la carretera, se pueden
emplear capas de rodadura con porcentajes elevados de huecos —como es el
caso de las mezcla y pavimentos drenantes— o bien capas de rodadura de
granulometría discontinua, que tienen macrotextura negativa y proporcionan
una buena conductividad hidráulica en el propio espesor de la capa.
Para medir la capacidad de drenaje interno de los pavimentos drenantes
se emplea un permeámetro, formado por un tubo transparente abierto por los
dos extremos, rodeado de un anillo de goma en la parte inferior y sobre el que
se dispone un peso para ajustarlo al pavimento (Figura 15). El tubo se llena de
agua y se mide el tiempo que tarda en pasar entre dos marcas existentes en él
como parámetro relacionado con la permeabilidad del pavimento (mayor cuanto
menor es el tiempo de paso).

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En España y muchos otros países del mundo, se utiliza el denominado

permeámetro LCS, diseñado por el Laboratorio de la Escuela de Caminos de
Santander, siguiendo la norma NLT-327.

Figura 15.- Ensayo de permeabilidad con permeámetro LCS.

Para medir las salpicaduras de un firme no existe un método sencillo. Algunos

de los primeros métodos desarrollados (años 60) consistían en un vehículo que
circulaba detrás de otro y se medía la pérdida de visibilidad por efecto de las
salpicaduras. Más recientemente, se puede hacer referencia a los trabajos que
se están llevando a cabo para desarrollar un procedimiento de medida por
medio de sistemas láser y cámaras de alta resolución, que miden las
salpicaduras que se producen (Figura 16). Este procedimiento tendría la
ventaja de ser sensible a distintas velocidades, tipos de neumático y tipos de
firmes.

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Figura 16
6.- Esquema de
d medida.

El diispositivo de
d ensayo o consiste en un tanq que de agua que libbera un flujjo de
aguaa constantte frente a un neumá ático, y unna cámara de alta reesolución y alta
rapid
dez que ca aptura el ag gua que attraviesa un
n plano de medida iluuminado poor un
haz de luz láse er, tal y com
mo se mueestra en la Figura 17 (Perez Jimménez, 2010).

Figurra 17.- Dispossitivo de ensay

yo. Vista gene
eral (izquierda)), detalle de la
a textura del paavimento ensa
ayado
(de
erecha arriba) y detalle de im
magen captad da (post-proceesada) a partirr de la que se ppueden medirr las
salpicaduras..

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BIBLIOGRAFÍA

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influencing rolling resistance”. 7th Symposium on Pavement Surface
Characteristics: SURF 2012.

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“Aplicaciones acústicas de pavimentos”. Capítulo 8 del libro “Acústica
Ambiental: análisis, legislación y soluciones”.

Parra, L., Yanguas, S. (2011). “Auscultación del ruido de rodadura”. Revista

Carreteras, Nº 180, Noviembre/Diciembre 2011, Pags 66-76.

Pérez-Jiménez, et al (2011). “System for measuring splash on wet pavements”.

TRB.

Sandberg, U. (2011). “Rolling Resistance – Basic Information and State-of-the-

Art on Measurement methods”. Proyecto MIRIAM.

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