PESO Y BALANCE

 Operar una aeronave dentro de los límites de peso y el equilibrio es fundamental para la seguridad del
vuelo. Los pilotos deben asegurarse de que el CG es y permanece dentro de los límites aprobados para
todas las fases del vuelo.

 Como se discutió de aerodinámica, el peso es la fuerza con que la gravedad atrae a un cuerpo hacia el
centro de la Tierra. Es un producto de la masa de un cuerpo y la aceleración que actúa sobre el mismo.

 El peso es un factor importante en la construcción y operación de aeronaves, y exige el respeto de

todos los pilotos.

 La fuerza de la gravedad continuamente intenta tirar de un avión hacia abajo, hacia la Tierra. La fuerza
de elevación es la única fuerza que contrarresta el peso y mantiene a una aeronave en vuelo.

 La cantidad de sustentación producida por una superficie de sustentación está limitada por el diseño
aerodinámico, el ángulo de ataque (AOA), velocidad del aire, y la densidad del aire.

 Para asegurar que la elevación generada es suficiente para contrarrestar el peso, la carga de una
aeronave fuera del peso recomendado por el fabricante debe ser evitado. Si el peso es mayor que la
elevación generada, la aeronave puede ser incapaz de volar.

EFECTOS DEL PESO

 Cualquier artículo a bordo de la aeronave que aumenta el peso total no es deseable para el
rendimiento. Los fabricantes tratan de hacer que un avión sea lo más ligero posible, sin sacrificar la
resistencia o la seguridad.

 El piloto siempre debe ser consciente de las consecuencias de la sobrecarga. Un avión sobrecargado
puede no ser capaz de despegar de la tierra, o puede presentar características de vuelo inesperadas. Si
no se ha cargado correctamente, la indicación inicial de los malos resultados por lo general se lleva a
cabo durante el despegue.

 El exceso de peso reduce la capacidad de vuelo en casi todos los aspectos. Por ejemplo, las deficiencias
de rendimiento más importantes de un avión sobrecargado son:
•Velocidad de despegue mayor.
•Carrera de despegue más larga.
•Régimen de ascenso reducido.
•Altitud máxima inferior.
•Menor alcance.
•Reducción de velocidad de crucero.
•Maniobrabilidad reducida.
•Velocidad de pérdida superior.
•Mayor velocidad de aterrizaje.
•Largo recorrido de aterrizaje.
•El exceso de peso en la rueda de la nariz o la rueda de cola.
 El piloto debe estar bien informado sobre el efecto del peso en el rendimiento de la aeronave que está
volando. La planificación previa al vuelo debe incluir un control de gráficos de rendimiento para
determinar si el peso de la aeronave puede contribuir a las operaciones de vuelo peligrosas.

 El exceso de peso en sí mismo reduce los márgenes de seguridad a disposición del piloto, y se vuelve
aún más peligrosa cuando otros factores que reducen el rendimiento se combinan con el exceso de
peso.

 El piloto también debe tener en cuenta las consecuencias de una aeronave con sobrepeso si se
presenta una situación de emergencia.

CAMBIOS EN EL PESO

 El peso de operación de un avión puede cambiar simplemente por la alteración de la carga de

combustible. La gasolina tiene un peso considerable que es de 6 libras por galón. Treinta galones de
combustible pueden pesar más de un pasajero.

 Si un piloto disminuye peso del avión mediante la reducción de combustible, la disminución resultante
en el rango de recorrido del avión debe tenerse en cuenta durante la planificación del vuelo.

 Durante el vuelo, el consumo de combustible es normalmente el único cambio de peso que se lleva a
cabo. Como se va usando combustible, se convierte en una aeronave más ligera y se mejora el
rendimiento.

EQUILIBRIO, ESTABILIDAD Y CENTRO DE GRAVEDAD

 Equilibrio se refiere a la ubicación de la CG de una aeronave, y es importante para la estabilidad y la

seguridad en vuelo. El CG es un punto en el que la aeronave se equilibraría si estuviera suspendida en
ese punto.

 El CG no es necesariamente un punto fijo; su ubicación depende de la distribución de peso en el avión.

Dado que las tareas de carga variable se desplazan o se agotan, dando un cambio resultante en el
centro de gravedad.

 La distancia entre los límites de avance y retroceso de la posición del centro de gravedad o el rango CG
está certificado para una aeronave según el fabricante.

 El piloto debe darse cuenta de que si el centro de gravedad se desplaza demasiado hacia delante en el
eje longitudinal, una condición de picada resultará.

 Por el contrario, si el centro de gravedad se desplaza demasiado lejos de la nariz en el eje longitudinal,
una cola pesada será el resultado. Es posible que el piloto no pueda controlar la aeronave si el centro
de gravedad produce una condición inestable.

 Ubicación de la CG con referencia al eje lateral también es importante. Para cada elemento de la
existente a la izquierda de la línea central del fuselaje de peso, hay un peso igual existente en un lugar
correspondiente de la derecha.
  La posición del CG lateral no se calcula en todas las aeronaves, pero el piloto debe ser consciente de
que los efectos adversos surgen como resultado de una condición desequilibrada lateralmente.

 En un avión con desequilibrio lateral se produce si la carga de combustible está mal gestionada y por
ende la cantidad de combustible es desigual en los tanques de cada lado del avión.

 Un piloto que vuele solo un helicóptero, puede requerir un peso adicional para mantener la aeronave
lateralmente equilibrada.

 Volar un avión que está fuera de equilibrio puede producir aumento de la fatiga del piloto, con efectos
evidentes en la seguridad y eficiencia de vuelo.

GLOSARIO

 El piloto debe estar familiarizado con los términos utilizados en los problemas relacionados con el peso
y el equilibrio. La siguiente lista de términos y sus definiciones es estándar, y el conocimiento de estos
términos ayuda al piloto a comprender mejor el cálculo de peso y balance entre los aviones. Glosario

DEFINICIONES Y TERMINOS DE BALANCE

Centro de Gravedad (CG)

El punto en que un avión se balancearía si fuera posible suspenderlo en ese punto. Es el centro de masa de una aeronave, o el
punto teórico en el que se supone que está concentrado todo el peso de la aeronave. Puede expresarse en pulgadas desde
la línea de referencia o DATUM, o bien mediante porcentaje MAC. Es un punto tridimensional con ubicación lateral,
longitudinal y vertical.

Cuerda Media Aerodinámica (MAC)

La distancia promedio desde el borde de ataque al borde de fuga del ala en una aeronave.

Datum (Punto de Referencia)

Un plano o línea vertical imaginaria desde donde se toman todas las mediciones de brazo. El Datum es establecido por el
fabricante. Una vez que ha sido seleccionado el datum, todos los brazos de momento y la ubicación del rango del centro de
gravedad, se miden a partir de ese punto.

Brazo (Momento del Brazo)

Distancia horizontal en milímetros o pulgadas de la línea de referencia Datum al Centro de Gravedad de un elemento. El signo es
positivo (+) si la medida está detrás del Datum, y menos (-) si se mide por delante del Datum.

Estación: Una posición en la aeronave que se identifica por un número que designa la distancia desde el
datum. El datum es, por tanto, identificado como estación cero. Un elemento situado en la estación +50
tendrá un brazo de 50 pulgadas.

Índice: Un momento dividido por una constante tal como 100, 1.000 o 10.000. El propósito de usar un índice
de momento es simplificar los cálculos de peso y balance de los aviones, donde los elementos pesados y largos
brazos resultan en números grandes, inmanejables.

Límites de CG: Los puntos delantero y trasero especificados dentro de los cuales debe estar localizado el CG
durante el vuelo. Estos límites se indican en las especificaciones pertinentes de aeronaves.
Momento: Es el producto del peso de un artículo multiplicado por su brazo. Los momentos se expresan en
libras-pulgadas (in-lb). Glosario

DEFINICIONES Y TERMINOS DE PESO

Peso Básico en Vacío (Basic Empty Weight) (BEW)

Es el peso vacío estándar más el peso de equipos opcionales y especiales que se hayan instalados. Peso de la estructura y
componentes que hacen parte integral de la aeronave, adicionando peso de fluidos de operación y peso de combustible no
utilizable.

Peso de Operación en Seco (Dry Operating Weight) (DOW)

Es el resultado de la suma del Peso Básico en Vacío y el peso de ítems operacionales como tripulación, equipamientos y otros
ítems requeridos para una cierta operación que no estén incluidos en el BEW.

Peso sin combustible (Zero Fuel Weight) (ZFW)

Es el resultado de la sumatoria del Peso de Operación en Seco más los pasajeros, equipaje y carga llamada también carga paga
(Payload), corresponde el peso de la aeronave lista para la operación, excluyendo el peso del combustible utilizable.

Peso Máximo sin Combustible (Maximum Zero Fuel Weight) (MZFW)

Corresponde al máximo peso estructural de la aeronave sin combustible.

Peso en Rampa (Ramp Weight) (RW)

Corresponde al peso de la aeronave lista para la operación en el aeródromo de origen. El peso total de un avión cargado, e incluye
todo el combustible. Es mayor que el peso de despegue debido al combustible que se quema durante las
operaciones de taxi y períodos previos. También puede ser denominado como el peso de taxi. Es el peso de la
aeronave antes del encendido.

Peso Máximo en Rampa (Maximun Ramp Weight) (MRW)

Este refiere al máximo peso estructural de la aeronave en rampa y operaciones en tierra.

Peso de Despegue (Take Off Weight) (TOW)

Es el peso de la aeronave al momento del despegue, significa el resultado del Peso en Rampa (RW) menos el Peso del
Combustible de Rodaje (Taxi Fuel).

Peso Máximo de Despegue (Maximun Take Off Weight) (MTOW)

Es el peso máximo permitido a la aeronave para el despegue.

Peso Máximo de Despegue Regulado (Regulated Take Off Weight)(RTOW

Es el referido al peso máximo permitido regulado para el despegue, con limitaciones de rendimiento en el despegue, como
distancia de carrera dedespegue y gradiente de ascenso.

Peso de Aterrizaje (Landing Weight) (LDW)

Corresponde al peso de una aeronave al momento de su aterrizaje, lo cual es la resta del peso de despegue menos el peso del
combustible hacia el destino (TripFuel).

Peso máximo de aterrizaje (Maximun Landing Weight) (MLW)

Corresponde al peso máximo estructural de la aeronave al momento de su aterrizaje, al hacerlo por encima del valor de este peso
máximo, podría ocasionar daños estructurales a la aeronave.
Peso Máximo de Aterrizaje Regulado (Regulated Landing Weight)(RLW)
Este corresponde al peso máximo de aterrizaje permitido por limitaciones de rendimiento, como distancia de carrera de aterrizaje
y gradiente de ascenso de aproximación frustrada.

Límite de carga del piso: Peso máximo que el piso puede sostener por centímetro/pulgada cuadrada
dispuesto por el fabricante.

Carga útil (useful load): Se obtiene de restar el peso básico vacío del peso de rampa. La carga útil incluye el
peso de la tripulación y del combustible utilizable, así como pasajeros, equipajes y carga.

Carga Paga (payload): Es el peso de solo los pasajeros, equipaje y carga. Al tomar este peso y sumarle el de la
tripulación y del combustible utilizable obtenemos Carga útil.

Pesos estándar: son pesos preestablecidos. Estos pesos no se deben utilizar si los pesos reales están
disponibles. Algunos de los pesos estándar son:

Combustible ………………………………………………………….……6 lb/US gal

Jet A, Jet A-1 ……………………………………………………………...6.8 lb/US gal
Jet B ……………………………………………………………………………6.5 lb/US gal
Aceite …………………………………………………………………………7.5 lb/US gal
Agua ……………………………………………………………………...…..8.35 lb/US gal

PRINCIPIOS DE CÁLCULOS DE PESO Y BALANCE

 Al determinar el peso de la aeronave vacía y sumarle todo el peso a cargar podemos determinar el
peso total (gross weight) Principios de Cálculos de Peso y Balance

 La distancia desde el punto de referencia a cualquier objeto cargado en el avión, se llama “brazo”.
Cuando el objeto o componente está situado después del DATUM, se mide en pulgadas positivas; si se
encuentra por delante del DATUM, se mide como pulgadas negativas. Principios de Cálculos de Peso y
Balance

 Si el peso de cualquier objeto o componente se multiplica por la distancia al punto cero (brazo), el
producto es el momento. El momento es la medición de la fuerza gravitacional que provoca una
tendencia del peso a girar alrededor de un punto o eje y se expresa en pulgadas-libras (in-lb). Principios
de Cálculos de Peso y Balance

 Para ilustrar, supongamos un peso de 50 libras se coloca a una distancia desde el DATUM de 100
pulgadas. La fuerza hacia abajo del peso se puede determinar multiplicando por 50 libras por 100
pulgadas, lo que produce un momento de 5000 libras/pulgadas. Principios de Cálculos de Peso y
Balance

 Para establecer un equilibrio, un total de 5.000 in-lb debe aplicarse al otro extremo de la balanza para
equilibrar la balanza. Principios de Cálculos de Peso y Balance

MÉTODO COMPUTACIONAL

 Este método de cálculo implica la utilización de funciones matemáticas básicas. Método

Computacional
 El siguiente es un ejemplo del método de cálculo:

 Maximum gross weight…………………. 3,400 pounds

 CG range……………………………………. 78–86 inches
 Datos: Weight of front seat occupants…………. 340 pounds
 Weight of rear seat occupants………….. 350 pounds
 Fuel……………………………………………… 75 gallons
 Weight of baggage in area 1………………..80 pounds

 1.Anote el peso de la aeronave, los pasajeros, combustible y equipaje. Recuerde que el combustible de
aviación (AVGAS) pesa 6 libras por galón y se utiliza en este ejemplo.
2. Introduzca el momento para cada elemento de la lista. Recuerde "peso x el brazo = momento.“
3. Encontrar el peso total y el momento total.
4. Para determinar el centro de gravedad, se divide el momento total entre el peso total.

 El peso de la carga total de 3,320 libras y no se excede el peso bruto máximo de 3.400 libras, y el CG
de 84,8 se encuentra dentro del rango de 78-86 pulgadas, por lo tanto, la aeronave se carga dentro de
los límites. Método Computacional
 PESO Y BALANCE
Un aumento de peso en una aeronave reduce considerablemente su rendimiento y eficiencia en casi todas las fases del
vuelo. Se requiere una
mayor potencia para rodar, para el despegue vamos a requerir una mayor velocidad y por lo tanto también una mayor
distancia de carrera de despegue, en el ascenso vamos a obtener un menor régimen y ángulo de ascenso, en el crucero
vamos a obtener una menor velocidad y una mayor velocidad de pérdida, un alcance reducido y finalmente en el aterrizaje
vamos a requerir una mayor velocidad de aproximación y una mayor distancia de carrera de aterrizaje, por esto volar una
aeronave sobrecargada puede resultar siendo muy peligroso.
Existen diferentes figuras y definiciones de pesos en una aeronave con fines de peso y balance.

BASIC EMPTY WEIGHT - PESO BÁSICO EN VACÍO BEW

Peso básico de la aeronave tal como es pesado en la fábrica para ser entregado al explotador.
Corresponde al peso de la estructura y componentes que hacen parte integral de la aeronave más el peso de los asientos,
galleys, instrumental, tubos de oxígeno, fluidos operacionales como lo son el aceite, agua, líquido hidráulico, entre otros,
más el peso del combustible no utilizable.
El BEW se obtiene por medio de un pesaje de la aeronave en un taller autorizado ya sea en intervalos cada cierto tiempo o
después de sufrir modificaciones en la estructura y equipamiento fijo.
También puede ser referido Cómo OPERATING EMPTY WEIGHT OEW o cómo BASIC OPERATING WEIGHT
BOW, aunque sus definiciones pueden variar un poco la idea general viene siendo la misma.
El BEW no incluye a la tripulación, ni elementos como el servicio de catering. Antes del
BASIC EMPTY WEIGHT BEW - PESO BÁSICO EN VACÍO se pueden encontrar otras definiciones y otras figuras
de peso, sin embargo, esas no tienen relevancia en términos operacionales.

DRY OPERATING WEIGHT - PESO DE OPERACIÓN EN SECO DOW

Está constituido por el BASIC EMPTY WEIGHT BEW - PESO BÁSICO EN VACÍO más el peso de los sistemas
operacionales que pueden ser personal, equipamiento, catering y otros ítems queridos para una cierta operación que no
están incluidos en el BASIC EMPTY WEIGHT BEW - PESO BÁSICO EN VACÍO, por ejemplo: la tripulación y su
equipaje, la documentación de la aeronave, equipos de emergencia, comidas y bebidas a bordo y equipos de servicio a
bordo entre otros.
Los equipos e ítems operacionales pueden variar dependiendo de qué tipo de vuelo se va a realizar por lo tanto el DRY
OPERATING WEIGHT - PESO DE OPERACIÓN EN SECO puede variar dependiendo de qué tipo de vuelo se vaya a
realizar.
El DOW también puede ser referido cómo OPERATING EMPTY WEIGHT o cómo BASIC OPERATING WEIGHT
aunque sus definiciones pueden variar un poco la idea general viene siendo la misma.
En resumen, si al BASIC EMPTY WEIGHT BEW - PESO BÁSICO EN VACÍO le sumamos el peso de los ítems
operacionales obtenemos el DRY OPERATING WEIGHT DOW - PESO DE OPERACIÓN EN SECO.
ZERO FUEL WEIGHT - PESO SIN COMBUSTIBLE ZFW
Está constituido por el DRY OPERATING WEIGHT DOW - PESO DE OPERACIÓN EN SECO más el peso de los
pasajeros, equipaje y carga, que son normalmente referidos como CARGA PAGA - PAYLOAD. En
algunos casos la carga paga también puede ser referida como TRAFFIC LOAD sin embargo el concepto es el mismo, en
otras palabras, el ZERO FUEL WEIGHT ZFW – PESO SIN COMBUSTIBLE corresponde al peso de la aeronave
lista para la operación excluyendo el peso del combustible utilizable. En resumen,
si al DOW le sumamos el peso de la CARGA PAGA - PAYLOAD es decir pasajeros, equipaje y carga nos da como
resultado el ZERO FUEL WEIGHT ZFW - PESO SIN COMBUSTIBLE.
En algunas aeronaves El ZFW tiene un límite de peso máximo conocido como MÁXIMUM ZERO FUEL WEIGHT
MZFW – PESO MAXIMO SIN COMBUSTIBLE corresponde al peso máximo estructural de la aeronave sin combustible
en sus alas, es una limitación estructural y es porque el peso de la aeronave se encuentra concentrado principalmente en la
zona del fuselaje, mientras que la sustentación es generada en los planos, sin embargo en los diseños convencionales los
tanques de combustible se encuentran en los planos, por lo tanto esto hace que el peso se distribuya más equitativamente a
lo largo de la aeronave, pero cuando ya no hay combustible este peso desaparece y este desbalance de fuerza hace que los
planos intenten flexionarse hacia arriba causando entonces momentos de flexión excesivos en la raíz de estos que pueden
llegar a generar una falla estructural. Para evitar un daño de este tipo se debe cargar la aeronave de manera que no sé
exceda nunca el peso MÁXIMUM ZERO FUEL WEIGHT MZFW - PESO MAXIMO SIN COMBUSTIBLE, eso se
obtiene serciorandose que la suma del DRY OPERATING WEIGHT - PESO DE OPERACIÓN EN SECO más el
PAYLOAD - CARGA PAGA de un resultado igual o inferior al MÁXIMUM ZERO FUEL WEIGHT MZFW -
PESO MAXIMO SIN COMBUSTIBLE.

RAMP WEIGHT - PESO EN RAMPA RW

Corresponde al ZERO FUEL WEIGHT ZFW - PESO SIN COMBUSTIBLE más el peso del combustible utilizable
total abordo que es el combustible requerido por las reglamentaciones para iniciar el vuelo.
En otras palabras el RAMP WEIGHT RW– PESO EN RAMPA corresponde al peso del aeronave lista para la
operación en el aeródromo de origen, el combustible a bordo se divide comúnmente en combustible de rodaje,
combustible hacia el destino, combustible hacia el alterno y combustible de reserva, dependiendo del vuelo se pueden
incluir figuras de combustible de contingencia, combustible extra y adicional.
En algunas aeronaves el RW tiene un límite de peso máximo conocido como MAXIMUM RAMP WEIGHT MRW o
también como MAXIMUM TAXI WEIGHT MTW que corresponde al peso máximo estructural del aeronave en rampa
y en operaciones en tierra, es una limitación estructural la cual está relacionada con la carga en el tren de aterrizaje, por lo
tanto para un evitar daño estructural se debe cargar la aeronave de manera que nunca exceda su peso MAXIMUM RAMP
WEIGHT MRW - PESO MAXIMO EN RAMPA, y eso es asegurándose que la suma del ZERO FUEL WEIGHT
ZFW - PESO SIN COMBUSTIBLE más el combustible utilizable a bordo de un peso igual o inferior al MAXIMUM
RAMP WEIGHT MRW - PESO MAXIMO EN RAMPA.

TAKE OFF WEIGHT - PESO DE DESPEGUE TOW

Está constituido por el RAMP WEIGHT RW - PESO EN RAMPA menos el peso del COMBUSTIBLE DE RODAJE
- TAXI FUEL, pues este se encuentra dispuesto para ser utilizado durante el encendido de motores y el rodaje a la pista,
por lo tanto, una vez la aeronave se encuentra en la pista ya habrá consumido el combustible de rodaje,
El TOW corresponde al peso de la aeronave al momento del despegue.
En resumen, si al RAMP WEIGHT RW - PESO EN RAMPA le restamos el peso del COMBUSTIBLE DE RODAJE
- TAXI FUEL obtenemos el TAKE OFF WEIGHT TOW - PESO DE DESPEGUE.
La mayoría de aeronaves cuentan con un MAXIMUM TAKE OFF WEIGHT MTOW - MAXIMO PESO DE
DESPEGUE que corresponde al peso máximo estructural de la aeronave para el despegue, es una limitación estructural,
aunque no solamente para el despegue sino también que corresponde al peso máximo en vuelo es decir una limitación
relacionada a la carga estructural en vuelo. Existe otra limitación para el
despegue REGULATED TAKE OFF WEIGHT RTOW - PESO REGULADO DE DESPEGUE y es un peso máximo
regulado por rendimiento, limitación relacionada a la carrera de despegue y al gradiente de ascenso ya que, bajo ciertas
condiciones de viento, altitud de densidad, distancia de pista, umbral desplazado, pista contaminada, obstáculos en el
ascenso inicial, entre otros la aeronave no pueda despegar con el MAXIMUM TAKE OFF WEIGHT MTOW –
MAXIMO PESO DE DESPEGUE si no con el REGULATED TAKE OFF WEIGHT RTOW – PESO REGULADO
DE DESPEGUE.
Entonces el peso máximo de despegue a tener en cuenta será el más restrictivo entre el peso máximo de despegue
estructural o el peso máximo de despegue limitado por rendimiento, dependiendo de que aeródromo se vaya afectar el
despegue y también de las condiciones meteorológicas que prevalecen.

LANDING WEIGHT - PESO DE ATERRIZAJE LDW

Este está constituido por el TAKE OFF WEIGHT TOW - PESO DE DESPEGUE menos el TRIP FUEL -
COMBUSTIBLE HACIA EL DESTINO ya que este se encuentra dispuesto para ser utilizado durante el vuelo.
Una vez la aeronave llega al aeródromo de destino ya habrá consumido el TRIP FUEL - COMBUSTIBLE HACIA EL
DESTINO, es decir corresponde al peso de la aeronave al momento del aterrizaje. Resumiendo,
si al TAKE OFF WEIGHT TOW - PESO DE DESPEGUE le restamos el peso del TRIP FUEL - COMBUSTIBLE
HACIA EL DESTINO da como resultado el LANDING WEIGHT LDW - PESO DE ATERRIZAJE.
La mayoría de aeronaves cuentan con un peso máximo de aterrizaje conocido como MAXIMUM LANDING WEIGHT
MLW - PESO MAXIMO PARA EL ATERRIZAJE, y es el peso máximo establecido en el manual de vuelo de la
aeronave que no puede ser excedido por razones estructurales y de diseño. Es una limitación estructural relacionada con la
carga en el tren de aterrizaje, ya que es la operación más crítica en relación con la carga ejercida en el tren, puesto que la
estructura debe soportar contactos fuertes con la pista sin averiarse, debido a esto si aterriza por encima del MAXIMUM
LANDING WEIGHT MLW - PESO MAXIMO PARA EL ATERRIZAJE puede resultar en daño estructural.
También existe el REGULATED LANDING WEIGHT RLW - PESO MAXIMO DE ATERRIZAJE LIMITADO
POR RENDIMIENTO, es una limitación de rendimiento directamente relacionada con el rendimiento del aterrizaje,
exactamente con la distancia de la carrera de aterrizaje requerida o el gradiente de ascenso en caso de una aproximación
frustrada, ya que puede que bajó ciertas condiciones de viento, altitud de densidad, distancia de pista, obstáculos, u otros
factores la aeronave no puede aterrizar con el MAXIMUM LANDING WEIGHT MLW - PESO MAXIMO PARA EL
ATERRIZAJE, es por eso que el operador o fabricante publica tablas de rendimiento que dependiendo de las
condiciones establece una limitación de peso por rendimiento para el aterrizaje, el REGULATED LANDING WEIGHT
RLW - PESO MAXIMO DE ATERRIZAJE LIMITADO POR RENDIMIENTO.
Bajo ciertas condiciones entonces el peso máximo de aterrizaje a tener en cuenta será el más restrictivo entre el
MAXIMUM LANDING WEIGHT MLW - PESO MAXIMO PARA EL ATERRIZAJE que es una limitante
estructural y REGULATED LANDING WEIGHT RLW - PESO MAXIMO DE ATERRIZAJE LIMITADO POR
RENDIMIENTO que es una limitación por rendimiento.

RESUMEN GENERAL.

El peso de la estructura y componentes integrales, más el peso de fluidos de operación, mas el combustible no utilizable es
el BASIC EMPTY WEIGHT - PESO BÁSICO EN VACÍO - BEW

Si a este BEW le sumamos el peso de los ítems operacionales obtenemos el DRY OPERATING WEIGHT - PESO DE
OPERACIÓN EN SECO - DOW

Si a este DOW le sumamos el peso de la CARGA PAGA - PAYLOAD es decir pasajeros, equipaje y carga nos da como
resultado el ZERO FUEL WEIGHT - PESO SIN COMBUSTIBLE - ZFW , este peso sin combustible en algunas
aeronaves cuenta con una limitación que es el MAXIMUM ZERO FUEL WEIGHT - PESO MAXIMO SIN
COMBUSTIBLE - MZFW

Sí a este ZFW le sumamos el peso del combustible total utilizable a bordo nos da como resultado el RAMP WEIGHT -
PESO EN RAMPA - RW que en algunas aeronaves cuenta con una limitación llamada MAXIMUM RAMP WEIGHT -
MRW o MAXIMUM TAXI WEIGHT - MTW.

Si al RW le quitamos el peso del COMBUSTIBLE DE RODAJE - TAXI FUEL obtenemos el TAKE OFF WEIGHT -
PESO DE DESPEGUE - TOW que puede tener una limitación estructural MAXIMUM TAKE OFF WEIGHT - MTOW
o una limitación de rendimiento REGULATED TAKE OFF WEIGHT - RTOW

Si a al TOW le quitamos el peso del TRIP FUEL - COMBUSTIBLE HACIA EL DESTINO obtenemos el LANDING
WEIGHT - PESO DE ATERRIZAJE LDW que tiene dos limitaciones, una estructural MAXIMUM LANDING
WEIGHT - PESO MAXIMO PARA EL ATERRIZAJE – MLW.
Y una limitación por rendimiento REGULATED LANDING WEIGHT - PESO MAXIMO DE ATERRIZAJE
LIMITADO POR RENDIMIENTO - RLW.