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El ala deberá producir una sustentación igual al factor de carga multiplicado por el peso, si se
quiere mantener la altura.
Esta es la razón del por qué, al hacer virajes fuertes, el morro del avión tiende a caerse, a
“acuchillarse”, y se debe compensar con el motor para mantener la altura.
1) Entrada.
2) Pérdida.
Cuando la pérdida se produce, el factor de carga se reduce, pudiendo incluso desaparecer.
3) Recuperación.
Esta aceleración negativa, tiende a separar al Piloto de su asiento. El valor puede ser pequeño y
sus consecuencias no son muy importantes estructuralmente a menos que se use una técnica
pobre de recuperación, en cuyo caso los g negativos pueden llegar a producir serios daños.
4) Nivelación.
Si el factor de carga aumenta por encima de estos valores, pueden aparecer “pérdidas
secundarias”.
ya que, al aumentar la carga, aumenta igualmente la velocidad de pérdida.
Una barrena, básicamente, es idéntica a una pérdida, con la excepción de que en esta
maniobra aparece un movimiento rotatorio.
Deben aplicarse los mismos conceptos en la barrena que en la pérdida, con relación al factor
de carga siendo, por tanto, el momento más comprometido la nivelación.
En una barrena bien realizada, el factor de carga no debe pasar de 2,5 g, no presentando
aerodinámicamente ningún problema su realización en aquellos aviones autorizados a su
ejecución.
Todos los aviones deben demostrar su capacidad de resistir ráfagas de aire de gran intensidad.
De este modo, será prácticamente imposible que las ráfagas de aire produzcan daños
estructurales.
Cada avión tiene una velocidad de turbulencia específica, que el Piloto debe conocer. Está
suficientemente distante de la velocidad de pérdida y de la velocidad máxima estructural, y
hace el vuelo muy seguro en condiciones de turbulencia fuerte.
Cualquier avión, dentro de sus límites estructurales, PUEDE ENTRAR EN PERDIDA ACUALQUIER
Esto significa que si un avión tiene, en condiciones normales de g 1, una velocidad de pérdida
de 50 millas y se ve sometido a un factor de carga de 4g, su velocidad de pérdida aumenta a
He aquí una explicación de los accidentes en los virajes al final, en que el Piloto se pasa de la
alineación de la pista (se “overchuta”). Si el Piloto intenta forzar la maniobra ciñendo e
inclinando, está aumentando la fuerza centrífuga a consecuencia del “tirón” y la inclinación.
En caso de un “OVERCHUT” sin tiempo y distancia a la pista para hacer la maniobra con
suavidad, es conveniente hacer un “motor y al aire” antes que forzar la maniobra. Sus
consecuencias pueden ser fatales.
Normalmente, las zonas más sensibles a los daños estructurales son las alas, en su unión con el
fuselaje, los bordes de ataque, y bordes de salida del ala.
En los aviones ligeros, el punto más sensible está localizado aproximadamente a 1/3 de la
cuerda aerodinámica media, y en la parte superior del ala.
El efecto de la fatiga del material es acumulativo, y es posible que el fallo estructural se
produzca bastante después de cuando se encontró la situación de vuelo en turbulencia, si no
se adoptaron las precauciones citadas.
Los equipos de navegación e instrumentos de vuelo son también muy sensibles a estas
situaciones.
En muchos casos, su fallo es debido a desconexión producida por la turbulencia de sus uniones
a la fuente de alimentación.