PESO Y BALANCE

ANDRE SULLI VILLENA

SUMARIO
01 PESO Y BALANCE

02 METODOS DE CALCULO

03 DESPLAZAMIENTO Y CAMBIOS DE PESO

04 MAC Y LEMAC
 QFA FORMAMOS PILOTOS

PESO Y BALANCE
Cumplir con los limites de peso y balance en los aviones en
fundamental para la seguridad estructural del avion y su
rendimiento. En condicion de emergencia, es demasiado
tarde para reducir el peso de la aeronave para mantenerla
en el aire.
 El Peso
FUERZA CON LA QUE LA GRAVEDAD ATRAE AL CUERPO AL CENTRO DE LA TIERRA

Es el producto de la masa del cuerpo por la aceleración de la gravedad, es un factor determinante

en la construcción y
operación de aeronaves y exige el respeto de los pilotos.

La fuerza de sustentación es la única que contrarresta al peso y mantiene la aeronave en vuelo, si el peso
es mayor que la sustentación generada, el avión puede ser incapaz de volar.

Los fabricantes intentar hacer siempre una aeronave tan liviana como sea posible, sin sacrificar resistencia
o seguridad.

El peso puede cambiar simplemente alterando la carga de combustible, el piloto debe tener en cuenta
que esto cambiara el alcance de la aeronave.

Durante el vuelo el consumo de combustible es normalmente el único cambio de peso que ocurre. En
tierra, los cambios de equipos o la instalación de equipos adicionales alteran el peso del avión.
 El peso
FUERZA CON LA QUE LA GRAVEDAD ATRAE AL CUERPO AL CENTRO DE LA TIERRA

OVERWEIGHT

Un avión sobrecargado no es capaz de dejar tierra, y si lo

logra, el exceso de peso reduce su performance en todas
las fases de vuelo.

• Mayor velocidad de despegue

• Carrera de despegue mas larga
• Reducción de velocidad y ángulo de ascenso
• Altitud máxima inferior
• Menos alcance
• Velocidad de crucero reducida
• Maniobrabilidad reducida
• Mayor velocidad de perdida
• Mayor velocidad de aproximación y aterrizaje
• Mayor carrera de aterrizaje
• Exceso de peso en la rueda de nariz o de cola
El peso es la fuerza de atracción gravitatoria ejercida de forma
perpendicular a la superficie de la tierra (más exactamente al centro
de la tierra), con un sentido hacia abajo y con una intensidad
proporcional a la masa del cuerpo sobre el cual se ejerce.

Esta fuerza gravitatoria atrae continuamente al avión hacia la tierra,

por lo cual ha de ser contrarrestada por la fuerza de sustentación
para mantener al avión en vuelo.
Por otra parte, un avión se diseña de acuerdo a la función que vaya a
desempeñar, puede ser: avión de carga, deportivo, fumigación, militar,
transporte de pasajeros, instrucción, fotografia, etc...

No hay mas que mirar las diferencias entre un caza y un avión comercial. Cada
diseño específico, supone pues tener en cuenta una serie de factores, fruto de lo
cual se establecerá el mejor rendimiento entre los componentes del avión.
Un factor fundamental a tener en cuenta es el peso, pues aunque los constructores
tratan de hacer los aviones lo más ligeros posible, sin sacrificar seguridad ni
robustez, el peso supone una limitación por su influencia sobre:

• Los elementos estructurales que deben soportar dicho peso, principalmente las
alas.
• El rendimiento y capacidad de maniobra del avión, que está en función del peso
del mismo.
• La estabilidad o inestabilidad del avión.
• La cantidad de sustentación a generar, que como sabemos es limitada.
Por todas estas razones, el fabricante limita la capacidad máxima de carga y la
distribución de la misma en el avión, siendo responsabilidad del piloto al mando
de cualquier avión, comprobar que la carga del mismo es acorde con las
especificaciones dadas por el constructor.

Para realizar dicha comprobación, el piloto debe asegurarse, que el peso está por
debajo del límite máximo y que el Centro de Gravedad está dentro del rango de
límites especificados.
 EFECTOS DEL SOBREPESO

El piloto de un avión debe ser plenamente consciente de las consecuencias que un

exceso de peso puede acarrear sobre su persona y sobre el aparato.

Algunas de las deficiencias de rendimiento más importantes producidas en un avión

con sobrepeso son:

Se necesita mayor velocidad de despegue.

La carrera de despegue se hace más larga y se necesita por tanto más longitud de
pista.
La tasa de ascenso se reduce y puede ser comprometido salvar obstáculos.
El techo máximo de operación del avión es más bajo.
La autonomía de vuelo se reduce.
Se reduce el rango.
La velocidad de crucero es menor.
La capacidad de maniobra del avión se empobrece.
Posibilidad de daños estructurales volando en áreas turbulentas.
La entrada en pérdida del avión se produce con una velocidad mayor que en
condiciones normales.
La velocidad de planeo y aterrizaje se incrementa.
Se necesita más longitud de pista en el aterrizaje.
El esfuerzo sobre el tren de aterrizaje es mayor.
La capacidad de frenada se reduce.
No caigamos en el error de creer que con no exceder el peso máximo es
suficiente, pues hay otros factores que afectan al rendimiento del avión (día
caluroso y húmedo, pista cuesta arriba, aeródromo a mucha altitud, etc...) que
rebajan los límites de seguridad y que combinados con un exceso de peso pueden
hacer del vuelo algo impredecible

Es obligación del piloto conocer y reducir los factores que afectan al rendimiento
del avión, y aunque obviamente no puede reducir la altura del aeródromo o
cambiar las condiciones climatológicas, si puede reducir el peso transportado, el
número de pasajeros o la cantidad de combustible repostado, y en último caso
desistir de realizar el vuelo.
 03 04
El peso / glosario OTROS
COMBUSTIBLE Y
ACEITE • MTOW

01 02 1 GL AVGAS = 6 LBS
1 LT AVGAS = 1.56 LBS/0.71 KGS
•
•
•
MLW
MAXIMUM FUEL LOAD
MAXIMUM RAMP
1 GL OIL = 7.5 LBS WEIGHT
PESO VACIO PESO TOTAL 1 KG = 2.2 LBS • MAXIMUM BAGGAGE
• ESTRUCTURA Y • PESO DEL CONTENIDO COMPARTMENT LOAD
MOTOR TOTAL.
• EQUIPOS INSTALADOS • PESO VACIO + PILOTOS,
• FLUIDOS NO CARGAPAGA (PASAJEROS Y
DRENABLES EQUIPAJE), COMBUSTIBLE,
(COMBUSTIBLE INUTI ACEITE, LASTRE.
LIZABLE, FLUIDOS • EL PESO TOTAL NO DEBE
HIDRAULICOS, ACEITE EXCEDER LOS LIMITES
NO DRENABLE) ESTRUCTURALES DE LAS
DISTINTAS FASES DE VUELO
 LIMITACIONES DE PESO

Para mantener el rendimiento y las características de vuelo para las cuales ha sido diseñado el avión,
este debe volar siempre con el peso y la posición del Centro de Gravedad dentro de los límites dictados
por el fabricante.
A continuación se detalla la nomenclatura de los pesos máximos que suelen especificarse en los
Manuales de Vuelo.
 Pesos Estructurales

Son todos aquellos relacionados con los límites de tolerancia de la estructura del avión y sus
materiales. Si se exceden, pueden ocasionar un daño irreparable a la estructura o a algún
elemento del avión.

Peso máximo de despegue (MTOW): Es el peso máximo aprobado para el avión al comienzo de la
carrera de despegue, PESO QUE NO DEBE NUNCA EXCEDERSE. Este dato es un límite no una
garantía, así que a la hora de evaluar el despegue han de tenerse en cuenta otros factores que
pueden influir en el mismo y obligarnos quizá a disminuir el peso del avión.

Salvo que la situación sea muy clara, conviene consultar en las tablas del Manual de Vuelo el peso
máximo y la longitud de pista necesaria para el despegue en las condiciones actuales. Si es
necesario, habrá que disminuir el peso del avión y si no queda mas remedio suspender el vuelo.
Peso máximo sin combustible (MZFW): Es el peso máximo aprobado para el avión
descontado el combustible.

La razón de este límite viene dada por el efecto de contrapeso que ejerce el combustible en
los depósitos del ala a las cargas impuestas sobre las mismas por ráfagas o turbulencias. Con
este límite se reduce la posibilidad de un fallo estructural en las alas.
Peso máximo en plataforma (MTW): Es el peso máximo de despegue mas el
combustible de rodaje.
Pesos Operacionales

Son aquellos relacionados con la óptima operación

de la aeronave, manteniendo siempre, el margen
de seguridad de la misma y sus ocupantes.

Peso Vacío Básico (BEW): Es el peso de la

estructura, motor, sistemas y todos los equipos
que hacen parte del avión. Incluye los fluidos
contenidos en los conductos no drenables como
combustible y aceite.

Peso Básico (BW): Es el BEW, más el equipo que

no va fijo en el avión, como el equipo de
emergencia y salvamento (botiquín, chalecos
salvavidas, botes, etc…), y manuales.
Peso de Operación Seco (DOW) / (OEW): Es
el BW, más los elementos operativos para una
determinada operación.

Estos incluyen:
Tripulación y su equipaje.
Repuestos y herramientas (AOG) (COMAT).
Comisariato (Pantry – Cathering – Galleys).

Peso Operacional (OW): Es el DOW más el

peso del combustible al momento del
despegue (Takeoff Fuel), excluyendo por lo
tanto, el Taxi Fuel; no incluye el payload.
Peso de Despegue Operacional (OTOW): Es el peso máximo al despegue del avión sujeto a limitaciones distintas de
las estructurales, como longitud de pista, requisitos de ascenso y demás limitaciones operativas.

Peso Actual de Despegue (ATOW): Es el peso real de despegue.

Peso Total Actual (GW): Gross Weight en inglés, es el peso total del avión y su contenido en un determinado
momento. En otras palabras es el peso vacío más la carga paga, combustible y lastre si llevase.
Peso de Aterrizaje Operacional (OLW): Es el peso máximo al
aterrizaje del avión, sujeto a limitaciones diferentes a las
estructurales, como longitud de pista, ascenso durante un
sobrepaso sin un motor, y demás limitaciones operativas.

Peso Actual de Aterrizaje (ALW): Es el peso real del avión al

momento de aterrizar.

Peso Actual Sin Combustible (AZFW): Es el peso real del

avión sin el combustible.

Carga Paga (PLD): Suma del peso planificado de pasajeros,

equipaje facturado en counters, carga, correo y COMAT
(materiales de la compañía transportados como carga).
Combustible a bordo (FOB): Es el mínimo combustible requerido para realizar una operación de
manera segura antes de encender los motores, y este incluye:

- Combustible Básico (Origen – Destino) - Combustible Contingencia

- Combustible Alterno (Destino – Alterno) - Combustible Extra
- Combustible Reserva
 El Balance
EL CENTRO DE GRAVEDAD (CG) ES UN PUNTO EN EL QUE LA AERONAVE SE EQUILIBRARIA SI SE SUSPENDIERA DE ÉL

La ubicación del CG depende de la distribución del peso del avión, el desplazar o consumir ítems de carga
variables habrá un cambio de resultante en su ubicación.

La distancia entre los limites delantero y trasero para la posición del CG esta certificado por el fabricante de
cada aeronave. (pesado de nariz y cola)

La posición lateral del CG no se calcula en todos los aviones. El desbalance lateral se produce si la carga de
combustible se administra mal al alimentar el motor de forma desigual desde un tanque de un lado del
avión. (pesado de ala)

La corrección natural sobre el desbalance longitudinal es la compensación, en exceso sin embargo, puede
reducir la distancia del recorrido del control primario en la dirección en la que se aplica el compensador.
 El Balance
EL CENTRO DE GRAVEDAD (CG) ES UN PUNTO EN EL QUE LA AERONAVE SE EQUILIBRARIA SI SE
SUSPENDERIERA DE ÉL

El desbalance afecta las

características del vuelo en
las mismas maneras que las
mencionadas para una
condición de exceso de
peso.
El balance / cálculo
MOMENTO

EL MOMENTO DE UNA FUERZA

EL MOMENTO ES LA TENDENCIA DE GIRO Y DEPENDE
DOS MAGNITUDES:

• EL PESO (FUERZA EJERCIDA POR LA MASA)

• EL BRAZO (DISTANCIA DESDE EL PUNTO DONDE SE
APLICA LA FUERZA HASTA EL PUNTO DE PIVOTE)

MIENTRAS MAS LARGO ES EL BRAZO MENOR SERA LA

FUERZA NECESARIA PARA PRODUCIR EL MISMO
EFECTO DE GIRO. CUANDO LAS FUERZAS QUE
PRETENDEN GIRAR DE FORMA HORARIA SON
EQUIVALENTES A LAS QUE PRETENDER GIRAR
DE HORFA ANTIHORARIA, EL SISTEMA SE
ENCUENTRA BALANCEADO
El balance / cálculo
BALANCE

BUSCANDO EL BALANCE

PARA BALANCEAR EL AVON NECESITAMOS

DARLE UN SOPORTE DONDE SE CONSIDERA
QUE SE CONCENTRA SU PESO TOTAL.

ESTE PUNTO SE LLAMA CENTRO DE

GRAVEDAD, Y LA MAGNITUD QUE SOPORTA
ESTA FUERZA DEBE SER IGUAL AL PESO.

ESTE SOPORTE ES LA SUSTENTACION.

El balance / cálculo
CENTRO DE GRAVEDAD

HALLANDO EL CENTRO DE GRAVEDAD

PARA ENCONTRAR EL CG NECESITAMOS CALCULAR EL

MOMENTO TOTAL (SUMA DE TODOS LOS MOMENTOS),
LUEGO BUSCAMOS LA POSICION DE UN “PESO UNICO”
O DEL PESO TOTAL. EL BRAZO DE ESTE PESO UNICO SERA
LA UBICACIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD.

PESO TOTAL x BRAZO DEL CG = MOMENTO TOTAL

PARA REALIZAR LAS MEDICIONES DE TODOS LOS BRAZOS

NECESITAMOS UNA REFERENCIA O DATUM.
El balance / cálculo
DATUM
LA POSICION DEL DATUM DE UN AVION, ESTABLECIDO
POR LOS FABRICANTES, SE ENCUENTRA ESPECIFICADO
EN EL SUPLEMENTO DE PESO Y BALANCE.

ESTE SE PUEDE ENCONTRAR A LA ALTURA DE LA NARIZ

DEL AVION, EN LA PARED DE FUEGO DEL MOTOR, O EN
UN PUSTO EXTERNO DELANTE DEL AVION SOBRE SU
EJE LONGITUDINAL.

LA POSICION DEL DATUM SE CONOCE COMO

“ESTACION CERO”, Y LAS DEMAS POSICIONES SON
CONOCIDAS COMO ESTACIONES DE ACUERDO A SU
DISTANCIA DESDE ESTA REFERENCIA.

LAS DISTANCIAS POR DELANTE DEL DATUM SERAN

SIEMPRE NEGATIVAS. TENER EL DATUM POR DELANTE
DE TODAS LAS ESTACIONES FACILITARA EL CALCULO
CON VALORES POSITIVOS.

NO IMPORTA CUAL SEA LA UBICACIÓN DATUM EL

CENTRO DE GRAVEDAD SERA SIEMPRE EL MISMO.
 EFECTOS DE LA POSICION DEL CG
EN EL MANEJO DEL AVION
El centro de gravedad de un avión se encuentra sobre su eje longitudinal y debe ubicarse dentro de los
rangos permitidos por el fabricante, para ser controlable y realizar un vuelo seguro (y legal).

La fuerza encargada de contrarrestar el peso total del avión es la sustentación generada por las alas. la
ubicación en la cual se considera es aplicada esta fuerza es el centro de presiones, ubicado normalmente
en la parte adelantada de las alas (su ubicación varia de acuerdo al ángulo de ataque y otros factores).

CG ADELANTADO: Pondrá el avión en posición de picado, para ello el estabilizador horizontal cumple
una función de
contrapeso, en movimiento contrario al giro propiciado por el CG.
CG RETRAZADO: Pondrá al avión inestable en todas las posiciones. Al tener un brazo muy corto al CG la
posición de cola pesada requiere una mayor presión sobre el elevador para balancearlo.

Un centro de gravedad mas allá del limite posterior o muy retrasado, dificulta el control y lo aproximada a
la perdida (y tirabuzón) en una situación de control muy difícil o imposible de recuperar.
EFECTOS DE LA POSICION DEL CG
EN EL MANEJO DEL AVION
 DESPLAZAMIENTO LONGITUDINAL DEL C.G.

La estabilidad longitudinal se refiere al movimiento del avión sobre su eje transversal o eje de cabeceo (morro
arriba/abajo).

Esta estabilidad está principalmente resuelta por el estabilizador horizontal de cola, puesto a propósito en la parte más
alejada de las alas para acentuar el efecto de palanca.

Con estos conceptos en mente veamos las consecuencias de un centro de gravedad fuera de límites: excesivamente
retrasado o adelantado.
 CENTRO DE GRAVEDAD RETRASADO.

Si la carga en el avión (pasaje, equipaje, carga, etc...) está distribuida de forma que el C.G. resulta en una
posición por detrás del límite posterior dado por el fabricante, el avión tenderá a caer de cola, y por tanto
a elevar el morro. Debido al efecto palanca, esta tendencia se incrementa conforme aumenta el
desplazamiento del C.G.

El centro de gravedad retrasado puede producir los siguientes efectos:

❑Estabilidad longitudinal disminuida.

❑Momento no deseado de nariz arriba durante el vuelo.
❑Reduce la maniobrabilidad para recuperarse de
una pérdida o un tirabuzón.
❑Menor velocidad de pérdida.
❑Velocidad de crucero aumentada.
❑Menor consumo de combustible.
 CENTRO DE GRAVEDAD ADELANTADO.

La localización del C.G. por delante del límite anterior establecido por el fabricante, produce un avión
pesado de nariz, lo cual significa que el avión tiende a subir la cola y bajar el morro. Para que el avión
esté balanceado la cola puede estar volando con un ángulo de ataque negativo. Esta situación puede
producir que:

❑Mayor estabilidad longitudinal.

❑Se necesita un gran esfuerzo para levantar el morro y el timón de profundidad solo es efectivo a gran
velocidad.
❑En el despegue, el avión necesitará más longitud de pista hasta que el timón de profundidad sea
efectivo para levantar el morro del avión.
❑Mayor velocidad de pérdida.
❑Velocidad de crucero disminuida.
❑Mayor consumo de combustible
 DESPLAZAMIENTO LATERAL DEL C.G.

Debido a que el balance lateral es relativamente fácil de controlar, salvo casos muy exagerados
lo cual no es habitual, ya que el control longitudinal es mucho más crítico, en los manuales y
libros de vuelo no suele hacerse referencia a la posición lateral del C.G; y aunque esta no suele
calcularse, es prudente que el piloto conozca sus efectos.
Un avión mal balanceado lateralmente, implica mayor actuación sobre los alerones, incrementa la
resistencia y produce menos eficiencia y rendimiento, lo cual se traduce en mayor gasto de
combustible y menor radio de acción.

También, la inclinación hacia el lado de mayor peso hace un poco más trabajoso el despegue y el
aterrizaje.

Para contrarrestar estos efectos, las medidas normalmente recomendadas son muy elementales:
tratar de equilibrar los pesos a ambos lados y consumir el combustible de los depósitos en las alas
por igual (cambio de depósito de forma regular).
 C.G. ÓPTIMO

El C.G. optimo es independiente para cada avión se da en un porcentaje de MAC,

en el caso de los aviones Jet y/o en una estación especifica.

A medida que este C.G. se acomode hacia atrás, generara mayor ahorro de
combustible, debido a la eliminación del trim elevator.

Cuando el C.G. se acomoda por delante del valor óptimo, generara mayor
consumo de combustible por la necesidad de compensar el trim del estabilizador
horizontal, con el fin de mantener el vuelo nivelado.
 TERMINOS Y DEFINICIONES

BRAZO (MOMENT ARM): Es la distancia horizontal

en pulgadas, desde la línea de referencia (datum),
hasta el centro de gravedad de un objeto.

El signo algebraico es positivo (+) si es medido

hacia atrás del datum, y negativo (-) si es medido
hacia adelante del datum.

DATUM (Plano de Referencia): Es un plano, o

línea, vertical imaginario, desde el cual se toman
todas las medidas del brazo.
El datum es establecido por el fabricante. Una vez
que el datum ha sido establecido, todos los
momentos del brazo y la extensión del centro de
gravedad, son medidos a partir de ese punto.
MOMENTO: Es el producto del peso de un objeto, multiplicado por su brazo. Los momentos son
expresados en libras por pulgada. Momento total es el peso del avión multiplicado por la distancia entre el
datum y el C.G.

CENTRO DE GRAVEDAD (C.G.): Es el punto sobre el cual un avión se balancearía si se suspendiera de ese
punto. Es el centro de la masa del avión o el punto teórico en el cual se asume que el peso total del avión
está concentrado. Puede ser expresado en pulgadas desde el punto de referencia (datum), o en porcentaje
de la línea aerodinámica media (MAC).

LÍMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD: Son los puntos delantero y trasero especificados, dentro de los
cuales debe ser localizado el C.G. Durante el vuelo. Estos límites están indicados en las especificaciones
pertinentes del avión.

RANGO DEL CENTRO DE GRAVEDAD: Es la zona segura dentro de la cual el punto de balance o C.G. puede
ubicarse. Los extremos del rango se denominan Limite Delantero del C.G. y el Límite Posterior del C.G.
INDICE DEL MOMENTO (INDICE): Es el momento dividido por una constante como: 100, 1000, o 10,000. El
propósito de usar un índice del momento es simplificar las computaciones de peso y balance de aviones
donde objetos muy pesados y brazos largos resultan en números largos e inmanejables. Se expresan
usualmente Moment/100, o Mom/1000, etc.

ALGUNOS PESOS ESTANDARES

Tripulación general y pasajeros 170 lbs.
Gasolina 6 lbs. Us. Gal.
Jet A, Jet A-1 6.8 lbs. Us. Gal.
Jet B 6.5 lbs. Us. Gal.
Aceite 7.5 lbs. Us. Gal.
Agua 8.35 lbs. Us. Gal.

ESTACIÓN (STATION): Es un lugar dentro del avión que está identificado por un número, designando su
distancia en pulgadas desde el datum. Por esto el datum es identificado como estación cero. Un objeto
ubicado en la estación +50 tendría un brazo de 50 pulgadas.

DELTA: Letra griega expresada con el símbolo Δ, que indica cambio en los valores.
CUERDA MEDIA AERODINAMICA (MAC): Es la distancia promedio desde el borde
de ataque, hasta el borde fuga.

BORDE DE ATAQUE (LEMAC): Es la distancia, expresada en pulgadas, que existe

desde el datum, hasta el punto del borde de ataque donde empieza el MAC.

BORDE DE FUGA (TEMAC): Es la distancia, expresada en pulgadas, que existe desde

el datum, hasta el punto del borde fuga donde termina el MAC.
 QFA FORMAMOS PILOTOS

METODOS DE
CÁLCULO
Existen tres métodos de cálculo, todos ellos
utilizan un valor INDEX para simplificar las
operaciones: El método clásico de cálculo, el
método por gráficos y el método por tablas.
Este ultimo además, requiere del uso de
tabulaciones.
 CALCULOS DE PESO Y BALANCE

Antes de proceder al cálculo, tanto del peso como de la localización del C.G, primero debemos
conocer cuál es el peso individual de cada uno de los elementos que transportará el avión
(tripulación, pasajeros, equipaje, combustible, etc…) y la ubicación de cada uno de ellos en el
avión.

Obviamente, también debemos saber cuál es el peso del avión en vacío y el brazo (C.G. Arm)
correspondiente.

Seguidamente, realizamos los cálculos mediante alguno de los procedimientos reseñados a

continuación, y por último, chequeamos los resultados con los límites dados. En caso
afirmativo podemos salir a volar con el avión estable y seguro, en caso contrario debemos
aligerar peso y/o redistribuirlo.
 LA LEY DE LA PALANCA
Todos los problemas de Peso y Balance, están basados en la Ley de la Palanca. Esta ley establece que
una palanca está balanceada cuando el peso de uno de los lados del fulcrum multiplicado por su
brazo, es igual al peso del lado opuesto.
 COMO DETERMINAR EL CG

Una de las formas más fáciles de entender Peso y Balance,

es la de pensar en una tabla con diferentes pesos en las
distintas posiciones. Podemos determinar el CG de la tabla
y observar la forma en la que el CG se mueve a medida
que el peso también lo hace.

Vamos a determinar el CG siguiendo estos cuatro pasos:

1.Medir el brazo de cada uno de los pesos en pulgadas
desde el datum.
2.Multiplicar cada brazo por su peso en libras para
determinar el momento en lb-in de cada peso.
3.Determinar el total de todos los pesos y el total de todos
los momentos.
4.Dividir el momento total sobre el peso total para
determinar el CG en pulgadas desde el datum.
COMO DETERMINAR EL CG DEL AVION
Determinar el CG de un avión se desarrolla por medio de los ejemplos anteriores:
1. Se determina el peso del avión y de los componentes.
2. Se toman los brazos del POH del avión en términos de estaciones.
 METODOS PARA DETERMINAR EL CARGUE Y CENTRADO DE UN AVION

Existen tres métodos para el cálculo el peso y balance de un avión:

METODO MATEMATICO
La gran mayoría de los manuales de vuelo de aviones, incluyen gráficos y tablas de ayuda para estos
cálculos. Veamos primero la matemática (es muy sencilla) del cálculo y pasemos después a apoyarnos en
estos gráficos y/o tablas.

Basándose en una tabla similar a la mostrada a continuación como ejemplo, anotamos en la primera
columna los pesos de cada uno de los elementos. En la primera línea, del avión en vacío, en la segunda
del piloto y el copiloto o pasajero en asiento delantero, en la tercera del pasaje en asientos traseros, en
la cuarta combustible.

En la segunda columna anotamos la distancia de los elementos (arm) al datum.

En la tercera anotamos el momento de cada fila, multiplicando el peso (col.1) por el brazo (col.2).
Sumamos la primera columna (peso total) y la tercera (momento total).

Dividiendo el momento total de la columna tercera por el peso total de la columna primera, resulta el
brazo (arm) del centro de gravedad con este peso y esta distribución, es decir obtenemos la posición del
C.G. desde el datum. Lo anotamos en la fila de totales, en la columna 2.

Ahora, solo resta chequear que el peso total (col.1) y la posición del C.G. (col.2) están dentro de los
límites aprobados.
METODO GRAFICO
El procedimiento de cálculo con ayuda de los gráficos proporcionados por el fabricante es similar al anterior,
pero evita tener que medir el brazo (arm) y el momento de cada elemento.

El procedimiento de cálculo es:

Como en el cálculo anterior, obtenga y sume los pesos de todos los elementos. Esto nos da el peso total que
debemos comprobar si está en límites.

Use el gráfico de carga para determinar el momento de todos y cada uno de los elementos transportados en
el aeroplano (la intersección del peso en el eje Y con la línea transversal correspondiente al elemento se
proyecta sobre el eje X, en el gráfico de la izquierda.

Sume todos los momentos obtenidos al momento del peso en vacío especificado por el fabricante.

Divida el momento total entre el peso total. El resultado es la situación del C.G. desde el datum.
Localice en el gráfico el punto de intersección del peso total (eje Y) con el resultado obtenido en el
punto anterior (eje X). Si está dentro del contorno marcado en rojo, el avión tiene el C.G. actual dentro
de límites.
METODO TABULADO
En algunos casos, el fabricante proporciona unas tablas en la cuales están tabulados los pesos y
los momentos máximos y mínimos para cada peso en particular. En este caso el modo de cálculo
es obvio: se deben obtener el peso y el momento total sumando los pesos y momentos
parciales obtenidos mediante cualquiera de los métodos antes detallados.

Con estos totales, se chequea que en la tabla dada el peso total está tabulado (no está fuera de
la misma) y que el momento total resultante está comprendido entre el máximo y el mínimo
especificados para dicho peso.
 QFA FORMAMOS PILOTOS

DESPLAZAMIENTO
Y CAMBIOS DE
PESO
El piloto debe ser capaz de resolver con
precisión cualquier problema que involucran el
desplazamiento, la adición o eliminación de
peso. En todos estos casos el CG
experimentara un cambio de su posición que
afectará el balance de la aeronave.
 DESPLAZAMIENTO DE PESO
WEIGHT SHIFT
Cuando un peso de desplaza de un lugar a otro, el peso total
de la aeronave no cambia. los momentos totales sin embargo
se modifican en relación y en proporción a la dirección y la
distancia en que se mueve el peso.

Cuando el peso se mueve hacia adelante, los momentos

totales disminuyen, y viceversa. El cambio de momento es
proporcional a la cantidad de peso movido.

Para encontrar el nuevo CG, basta con dividir el nuevo

momento total entre el peso del avión. Para determinar el
nuevo momento total debemos encontrar cuanto ganan o
pierden los momentos cuando se mueve el peso.

Supongamos que 100lbs se desplazan desde la estación 30 a

la estación 150. Utilizando la formula:
 DESPLAZAMIENTO DEL PESO
WEIGHT SHIFT
Otro problema cotidiano al momento de estibar el avión:
 CAMBIO DE PESO
WEIGHT CHANGE
En muchos casos el peso y balance de la aeronave se vera afectado por la adición o eliminación de peso. Cuando esto
sucede debe recalcularse el CG para ver si se encuentra dentro de los limites.