Mecánica de vuelo.

1- Introducción.
●La mecánica de vuelo estudia el movimiento del avión como respuesta a las fuerzas y
momentos exteriores, así como la estabilidad y el control de dicho movimiento. El
estudio de las actuaciones tiene como objetivo describir el movimiento del centro de
gravedad del avión como respuesta a las fuerzas aerodinámicas, propulsivas y
gravitatorias que actúan sobre él.
●El estudio de las actuaciones, estabilidad y control de la aeronave sirve para verificar
que se cumplen los requisitos de diseño. Los resultados obtenidos del estudio de la
mecánica de vuelo se utilizan para buscar la mejor manera de realizar estas
operaciones.
2- Ejes de la aeronave.
● Se definen 3 ejes principales en la aeronave:
● Eje longitudinal X: Es el eje imaginario que va desde el morro hasta la cola del
avión. El movimiento alrededor de este eje (levantar un ala bajando la otra) se
denomina alabeo (roll)
● Eje transversal o lateral Y: Eje imaginario que va
desde el extremo de un ala al
extremo de la otra. El movimiento alrededor de este eje
(morro arriba o morro
abajo) se denomina cabeceo/asiento ("pitch" en ingles)
● Eje vertical Z: Eje imaginario que atraviesa el centro
del avión. El movimiento en
torno a este eje (morro virando a la izquierda o la
derecha) se llama guiñada. (yaw)
3- Superficies de control.
Son superficies aerodinámicas movibles que, accionadas por el piloto a través de los
mandos de la cabina, modifican la aerodinámica del avión provocando el
desplazamiento de este sobre sus ejes y de esta manera el seguimiento de la
trayectoria de vuelo deseada.
Alerones: son unas superficies móviles, situadas en la parte posterior del extremo de
cada semi-ala, cuyo accionamiento provoca el movimiento de alabeo del avión sobre
su eje longitudinal. Su ubicación en el extremo del ala se debe a que en esta parte es
mayor el par de fuerza ejercido. El piloto acciona los alerones girando el volante de
control.
Timón de profundidad: Es la superficie o superficies móviles situadas en la parte
posterior del empenaje horizontal de la cola del avión. su accionamiento provoca el
movimiento de cabeceo del avión (morro arriba o morro abajo) sobre su eje
transversal. Obviamente, el movimiento de cabeceo del avión provoca la modificación
del ángulo de ataque; es decir que el mando de control del timón de profundidad
controla el ángulo de ataque. El timón de profundidad es accionado por el piloto
empujando o tirando del volante.
Timón de dirección: Es la superficie móvil montada en la parte posterior del empenaje
vertical de la cola del avión. Su movimiento provoca el movimiento de guiñada del
avión sobre su eje vertical. Esta superficie se maneja mediante unos pedales situados
en el suelo de la cabina.
 4- Pesos de la aeronave.
●Carga de Pago (PL): pasajeros, equipaje, mercancía y correo. Existe una carga máxima
de este tipo (MPL).
●Peso del combustible (FW): suma de el combustible necesario para el vuelo (TF) más
el de reserva (RF o Reserve Fuel). También existe un máximo para este.
●Peso vacío operativo (OEW): peso del avión listo para operar sin combustible ni carga
de pago (incluye la tripulación, sistemas, contenedores...).
●Peso sin combustible (ZFW): peso vacío operativo más carga de pago.
●Peso de despegue (TOW): peso vacío operativo, carga de pago y combustible total.
Tiene un máximo (MTOW).
●Peso de aterrizaje (LW): peso vacío operativo, carga de pago y combustible de
reserva. También tiene un máximo (MLW).
5- Características globales.
Polar: La sustentación y la resistencia que genera un avión están directamente
relacionadas. Polar del avión: función que relaciona el coeficiente de resistencia (CD)
con el de sustentación (CL). La polar del avión es fundamental para estimar
correctamente las actuaciones del avión. Hay varias polares según el segmento en el
que se encuentre (Despegue, crucero, aterrizaje..)
La construcción de la polar se construye contabilizando las distintas partes por
separado.
Eficiencia: La relación-proporción entre la sustentación y la resistencia es uno de los
parámetros más importantes para el diseño de una aeronave, junto con el aspect-
ratio.
●Una aeronave con una alta relación de envergadura aspect ratio tiene una alta
relación sustentación-resistencia líft to drag ratio L/D.
●Esto depende del objetivo y requerimientos de diseño de una aeronave, pero en
general, una de las condiciones principales en el diseño de un ala es una baja
resistencia para poder conseguir unas buenas prestaciones y rendimiento
(performance).
●La relación sustentación - resistencia L/O es una medida de la eficiencia aerodinámica
de un ala. Esta eficiencia puede medirse por cuánta resistencia genera un ala mientras
proporciona sustentación.
Factor de carga: se define como la relación entre la sustentación (L) y el peso
(W).
●En la siguiente figura se muestra las fuerzas que actúan sobre un avión en un viraje
coordinado y a altura constante:
●En vuelo horizontal la sustentación equilibra el peso y se opone a este.
●En viraje, la componente vertical de la sustentación es la que equilibra el peso.
●Por tanto, para hacer un viraje manteniendo a la altura, la sustentación total deberá
aumentar hasta que la componente efectiva iguale al peso.
6- Actuaciones del avión.
Diferentes vuelos simétricos que estudiaremos:
● Vuelo rectilíneo uniforme
●Vuelo horizontal
No existe la aceleración centrípeta, ni aceleración tangencial.
●Subida y descenso
●La condición de subida o descenso es γ=constante≠0
●El factor de carga n<1.
●Se utiliza la aproximación del ángulo de asiento de la velocidad
pequeño lo cual simplifica notablemente el problema.
●Para el caso de subida y bajada de aviones esto es bastante común
ya que los ángulos de subida y bajada son bastante pequeños.
●El ángulo de asiento de velocidad de un avión es controlado
mediante el empuje de su grupo motopropulsor.
●La velocidad ascensional, Va, se define como la altura ganada por
el avión (o perdida, si desciende) por unidad de tiempo.
●Planeo
El planeo es un caso particular de descenso, aquel en que el empuje suministrando en
nulo. El ángulo de planeo mínimo está definido por la eficiencia máxima.
Para cada avión existe una eficiencia aerodinámica máxima por lo que el ángulo de
planeo mínimo es a su vez una característica propia de cada avión.
● Viraje circular uniforme
Para curvar la trayectoria en un plano horizontal es necesario generar una fuerza
normal a la misma y contenida en dicho plano. La forma comúnmente empleada
consiste en dar un ángulo de balance sin resbalamiento la componente de la
sustentación en el plano horizontal curva la trayectoria
Por ser el vuelo uniforme no existe aceleración tangencial
La velocidad angular
Se adopta el siguiente criterio de signos:
Si es R el radio de curvatura del viraje, entonces la velocidad angular es ω = V/R.
● Influencia del viento
-Vuelo horizontal, rectilíneo y uniforme en presencia de un viento horizontal y
uniforme:
El movimiento del avión respecto a tierra no coincide con el movimiento respecto
al aire. El morro del avión apunta hacia una dirección distinta de la trayectoria
respecto de tierra.
-Vuelo en planeo, rectilíneo y uniforme, en presencia de una ráfaga ascendente
uniforme:
El planeador siempre descenderá respecto al aire, aunque, si la ráfaga es lo
suficientemente intensa, podrá subir respecto de tierra.
7- Alcance y autonomía.
●Alcance: distancia recorrida respecto a tierra.
●Autonomía: tiempo que la aeronave se mantiene en vuelo.
●El parámetro que define el consumo del motor es el consumo específico (cE)
Cuando la velocidad del viento sea apreciable debe tenerse en cuenta,
verificándose entonces:
§ Vg - Velocidad absoluta del avión (respecto a la tierra)
§ V - Velocidad aerodinámica del avión (respecto del aire)
§ Vw - Velocidad del viento (velocidad del aire respecto a la tierra)
cola, horizontal y uniforme.
Si comparamos el Alcance y autonomía en vuelo horizontal, rectilíneo y uniforme,
con viento de cara o de cola, horizontal y uniforme:
La expresión del alcance desarrollada anteriormente debe modificarse en el caso de
que haya un viento horizontal uniforme de cara (en la dirección del vuelo pero en
sentido contrario) o de cola (en la misma dirección y en el mismo sentido del vuelo),
en la siguiente manera
El alcance aumenta con el viento de cola.
La autonomía no se ve influenciada por el viento.
Un avión volando contra un viento de 100 Km/h a una velocidad (aerodinámica) de
100 Km/h no se movería del sitio, pero se mantendría en vuelo el mismo tiempo que
se mantendría si no hubiese viento.
Un avión volando contra un viento de 100 Km/h a una velocidad (aerodinámica) de
100 Km/h no se movería del sitio, pero se mantendría en vuelo el mismo tiempo
que se mantendría si no hubiese viento.
8- Despegues y aterrizajes.
Hipótesis para despegue y aterrizaje:
● Aviones con tren triciclo, que son los habituales hoy en día.
Se supone que el aire está en calma, ya que las normas de aeronavegabilidad exigen,
por seguridad, que las distancias de despegue y aterrizaje se determinen sin viento
sobre las pistas.
-si se despega o aterriza de cara al viento, esto es, con velocidades menores respecto a
tierra, las distancias serán menores.

Despegue:
La maniobra de despegue va desde la suelta de frenos en cabecera de pista hasta que
el avión alcanza una velocidad y altura definidas en las normas de aeronavegabilidad.
Esta maniobra se efectúa con empuje máximo en los motores, flaps en posición de
despegue y tren de aterrizaje extendido.
Se compone de varias fases:
Aterrizaje:
La maniobra de aterrizaje puede considerarse como un despegue invertido. Esta maniobra se
efectúa con empuje muy pequeño (empuje residual), nulo o incluso negativo (reversa).
Interesa tener una resistencia lo más alta posible, por lo que se sacan spoilers, paracaídas, etc.,
se aplican frenos al tren de aterrizaje, los flaps están en posición de aterrizaje y el tren
extendido.