Contenido mínimo del manual de rendimiento(APM)

Interpretación de tablas y gráficos del manual de

rendimientos(APM)

Ingeniería de Operaciones
4.6 Contenido Mínimo del Manual de
Rendimiento (APM)
General
La Estructura de la Atmósfera:

● Altitud Presión: Es la altitud que corresponde a una presión

concreta en condiciones estándar
● Altitud Densidad: Es la altitud presión corregida por las
desviaciones de temperatura respecto a la estándar.

Altimetría: La medición de la altura (usando la corrección de la temperatura)

 Velocidades Operacionales
➢ INDICADA - IAS: Es la velocidad de una aeronave que indica el velocímetro, asociado al sistema Pitot-
estática, calibrado para reflejar el flujo compresible adiabáticamente de la atmósfera estándar a nivel del
mar, no corregido por errores del sistema.
➢ CALIBRADA - CAS: Es la velocidad indicada de una aeronave, corregida por posición y error de
instrumento. La velocidad calibrada es igual a la velocidad verdadera en la atmósfera estándar a nivel del
mar. Generalmente, la velocidad indicada será algunos nudos más baja. Esto se debe a que no están
ingresando tantas moléculas de aire al tubo pitot como debería, por el ángulo de ataque. La velocidad real
no cambia, pero el velocímetro puede que sí.
➢ EQUIVALENTE - EAS: Es la velocidad a nivel del mar que produce la misma presión dinámica
incomprensible que la velocidad verdadera (TAS) en la altitud en la que la aeronave está volando.
Básicamente, es la CAS corregida por error de compresibilidad del aire.
➢ VERDADERA – TAS: Es la velocidad de la aeronave respecto a una masa de aire. Es la velocidad
calibrada corregida por variaciones de temperatura y presión.
➢ CON RESPECTO AL SUELO - GS: Es la velocidad de la aeronave con respecto al suelo. Es calculada
por la suma de la TAS y el vector de viento.
Despegue
Velocidades de Despegue:

➔ V1: Velocidad de decisión. Es la velocidad máxima a la cual el piloto todavía puede detener la aeronave y abortar el
despegue sin dejar la pista. Es también la velocidad mínima que permite al piloto continuar de manera segura (hacia la
V2 de despegue) aunque ocurriera una falla crítica de motor (entre V1 y V2).
➔ V2 : Velocidad segura de despegue; es > 20% de Vsi ejm: Vsi = 84 knots * 20% = 100.8 knots por lo tanto V2 =100.8
Knots para este ejemplo. Es la velocidad que debe alcanzarse, con un motor inoperativo, para poder iniciar el ascenso
inicial con seguridad y con margen suficiente para franquear los posibles obstáculos que hubiera. Debe alcanzarse
cuando la aeronave está a 35 ft por encima de la pista (este parámetro es típico, pero varía según la categoría del
avión).
➔ V 2min: Velocidad segura de despegue mínima.
➔ VEF: Velocidad a la que se asume el fallo del motor crítico durante despegue. Usada para calcular la V1
➔ VR: Velocidad de Rotación. Es la velocidad tras la cual el avión comienza a levantar el morro y así aumentar el
ángulo de ataque.
➔ VLOF: Velocidad cuando el avión se suspende en el aire al levantarse del tren principal y se dice que el avión ya está
volando con un ángulo de ascenso positivo y he despegado antes de la TORA (Take-off Run Available - Carrera
disponible para el despegue).
 Limitaciones de la Pista
● TOD: Take Off Distance: La distancia de despegue es la mayor distancia que resulte de la comparación entre el 115%
de la distancia recorrida desde la suelta de frenos, hasta alcanzar V2 a 35´AGL con todos los motores operativos con
rotación en Vr y la distancia recorrida desde la suelta de frenos y V2 a 35´AGL con un motor detenido desde Vef .

● TOR: Take Off Run: La carrera de despegue es la mayor distancia que resulte de la comparación entre el 115% de la
distancia recorrida desde la suelta de frenos, hasta alcanzar un punto equidistante entre lift-off y el lugar donde se
alcanzarán los 35´AGL con todos los motores operativos con rotación en Vr y la distancia recorrida desde la suelta de
frenos y el punto equidistante entre lift off y los 35´AGL con un motor detenido desde V ef .

● TORA: Takeoff Run Available: Es el recorrido de pista disponible entre la cabecera y Der (Departure End Runway)
declarada por la autoridad aeroportuaria, libre de obstáculos y capaz de soportar la operación de la nave.

● TODA: Take Off Distance Available: Es la distancia disponible para el despegue.

● ASDA: Aceleration Stop Distance Available: Es la distancia de aceleración - parada disponible.

 Límites de factores de carga
Cargas
Los requisitos de resistencia se especifican en términos de cargas límite (las cargas máximas que se
esperan en servicio) y cargas últimas (cargas límite multiplicadas por factores de seguridad prescritos). A
menos que se indique lo contrario, las cargas prescritas son cargas límite.

Cargas de vuelo
Los factores de carga de vuelo representan la relación entre el componente de fuerza aerodinámica y el
peso del avión. Un factor de carga positivo es aquel en el que la fuerza aerodinámica actúa hacia arriba.
con respecto al avión.

Factores de carga de vuelo de maniobras

Se deben establecer limitaciones del factor de carga, que no excedan los factores de carga límite
positivos determinados a partir del diagrama de maniobras.
Limitaciones de Velocidad
Cuando las limitaciones de velocidad aerodinámica son función del peso, la distribución del peso, la
altitud o el número de Mach, se deben establecer las limitaciones correspondientes a cada
combinación crítica de estos factores.

Velocidad límite máxima de funcionamiento.

La velocidad límite operativa máxima (velocidad aérea VMO / MMO o número de Mach, el que sea
crítico a una altitud en particular) es una velocidad que no se puede exceder deliberadamente en
ningún régimen de vuelo (ascenso, crucero o descenso), a menos que se requiera una velocidad
mayor, autorizado para pruebas de vuelo o operaciones de entrenamiento de pilotos.

Velocidad de maniobra.
La velocidad de maniobra debe establecerse de manera que no exceda la velocidad de maniobra de
diseño VA..
 Velocidad de extensión de Flap.
La velocidad extendida de flaps establecida VFE debe establecerse de manera que no exceda la
velocidad de flap de diseño VF, para las correspondientes posiciones de flaps y potencias del motor.

Velocidad mínima de control.

La velocidad mínima de control VMC debe establecerse como una limitación operativa.

Velocidades del tren de aterrizaje.

La velocidad o velocidades de operación del tren de aterrizaje establecidas, VLO, no pueden
exceder la velocidad a la que es seguro extender y retraer el tren de aterrizaje, según las
características de vuelo. Si la velocidad de extensión no es la misma que la velocidad de retracción,
las dos velocidades deben designarse como VLO (EXT) y VLO (RET), respectivamente.

La velocidad extendida del tren de aterrizaje establecida VLE no puede exceder la velocidad a la
que es seguro volar con el tren de aterrizaje asegurado en la posición completamente extendida.

Otras limitaciones de velocidad.

Debe establecerse cualquier otra limitación asociada a la velocidad.
 Velocidad mínima de control en tierra
VMCG, la velocidad mínima de control en tierra, es la velocidad aerodinámica calibrada durante la
carrera de despegue, en la cual, cuando el motor crítico deja de funcionar repentinamente, es posible
mantener el control del avión con el uso de los controles aerodinámicos primarios solo (sin el uso de la
dirección del volante de morro) para permitir que el despegue continúe de manera segura utilizando la
habilidad de pilotaje normal.

Velocidad mínima de control en el aire

VMC, es la velocidad aerodinámica calibrada, a la cual, cuando el motor crítico se vuelve
repentinamente inoperativo, es posible mantener el control del avión con ese motor aún inoperativo, y
mantener un vuelo recto con un ángulo de inclinación de más de 5 grados.

Velocidad mínima de control durante la aproximación y el aterrizaje

VMCL, la velocidad mínima de control durante la aproximación y el aterrizaje con todos los motores en
funcionamiento, es la velocidad aerodinámica calibrada a la que, cuando el motor crítico deja de
funcionar repentinamente, es posible mantener el control del avión con ese motor aún inoperante, y
mantener vuelo recto con un ángulo de alabeo de no más de 5º.
 Velocidad de pérdida
Este fenómeno se denomina pérdida y se pueden identificar dos velocidades:
● VS1g, que corresponde al coeficiente de elevación máximo (es decir, justo antes de que la
elevación comience a disminuir).
● VS, que corresponde al puesto convencional (es decir, cuando el ascensor colapsa
repentinamente).
Limitaciones de peso
Peso vacío del fabricante (MEW): el peso de la estructura, planta de energía, mobiliario, sistemas y
otros elementos del equipo que se consideran parte integral de la aeronave.

Peso operativo vacío (OEW): el peso vacío del fabricante más los artículos del operador, es decir, la
tripulación y su equipaje, combustible inutilizable, aceite de motor, equipo de emergencia, productos
químicos, estructura, catering, asientos, documentos , etc.

Peso operativo seco (DOW): el peso total de una aeronave lista para un tipo específico de
operación, excluyendo todo el combustible utilizable y la carga de tráfico.

Peso de combustible cero (ZFW): el peso obtenido por la suma de la carga total de tráfico (carga útil
que incluye cargas, pasajeros y maletas de pasajeros) y el peso operativo en seco.
Peso de aterrizaje (LW): El peso al aterrizar en el aeropuerto de destino. Es igual al peso cero del
combustible más las reservas de combustible.
Peso de despegue (TOW): el peso al despegar en el aeropuerto de salida. Es igual al peso de
aterrizaje en el destino más el combustible del viaje, o al peso de combustible cero más el
combustible de despegue (incluidas las reservas).

Peso máximo de despegue estructural (MTOW): El peso de despegue (TOW) nunca debe exceder
un TOW estructural máximo (MTOW) que se determina de acuerdo con los criterios de resistencia
de la estructura de vuelo, la resistencia del tren de aterrizaje y los criterios de la estructura durante
un impacto de aterrizaje con una velocidad vertical igual a -1,83 m / s (-360 pies / min).

Peso máximo de aterrizaje estructural (MLW): El peso de aterrizaje (LW) es limitado, asumiendo un
impacto de aterrizaje con una velocidad vertical igual a -3.05 m / s (-600 pies / min).

Peso estructural mínimo: El peso mínimo es el peso más bajo seleccionado por el fabricante en el
que se cumple con cada condición de carga estructural y cada vuelo aplicable requisito.
Limitaciones de unidad de potencia

Las limitaciones de la central eléctrica prescritas en esta sección deben establecerse de manera que
no excedan los límites correspondientes para los cuales los motores o hélices están certificados de
tipo y no excedan los valores en los que se basa el cumplimiento de cualquier otro requisito de esta
parte.

Parámetros para motores alternativos. Se deben establecer las limitaciones operativas

relacionadas con lo siguiente para los motores alternativos:

❏ Caballos de fuerza o par, r.p.m., presión del colector y tiempo a altitud de presión crítica y altitud
de presión al nivel del mar para:
● Potencia continua máxima (relacionada con el funcionamiento sin sobrealimentación o con
el funcionamiento en cada modo de sobrealimentador, según corresponda)
● Potencia de despegue (relacionada con el funcionamiento sin sobrealimentación o con el
funcionamiento en cada modo de sobrealimentador, según corresponda).
 ❏ Clase o especificación del combustible.
❏ Temperaturas de la culata y del aceite.
❏ Cualquier otro parámetro para el cual se haya establecido una limitación como parte del
certificado de tipo de motor, excepto que no es necesario establecer una limitación para un
parámetro que no se puede exceder durante el funcionamiento normal debido al diseño de la
instalación u otra limitación establecida.

Instalaciones de motores de turbina. Se deben establecer limitaciones operativas

relacionadas con lo siguiente para las instalaciones de motores de turbina:
❏ Caballos de fuerza, torque o empuje, r.p.m., temperatura del gas y tiempo para:

● Potencia o empuje continuo máximo (relacionado con la operación aumentada o no

aumentada, según corresponda).
● Potencia o empuje de despegue (relacionado con la operación aumentada o no
aumentada, según corresponda).

❏ Designación o especificación del combustible.

 ❏ Intervalo de tiempo máximo entre arranques del motor desde el ralentí, ajuste de potencia de
arranque y duración a potencia para operación en tierra en condiciones de formación de hielo.
❏ Cualquier otro parámetro para el cual se haya establecido una limitación como parte del
certificado de tipo de motor.

Temperatura ambiente. Se debe establecer una limitación de temperatura ambiente (incluidas

las limitaciones para las instalaciones de acondicionamiento para el invierno, si corresponde) como la
temperatura ambiente atmosférica máxima establecida.

Temperatura del aire ambiente y altitud de funcionamiento.

Deben establecerse los extremos de la temperatura del aire ambiente y la altitud operativa para los
que se permite la operación, según lo limitado por las características de vuelo, estructurales, del
motor, funcionales o del equipo.
4.7 Interpretación de Tablas y Gráficos
del Manual de Rendimientos (APM)
Los manuales de operación suelen contener gráficas o tablas de rendimientos con parámetros que ayudan a
familiarizarse con el uso y estudio de las diferentes aeronaves.

Los formatos en que se muestra esta información pueden ser:

● Gráficas con una serie de líneas e intersecciones.

● Tabulados donde se identifica fácilmente los valores correspondientes.
En los Manuales de Rendimiento para Boeing la información es
presentada mediante gráficas donde se puede determinar:
● Peso de despegue
● Peso de aterrizaje
En esas gráficas se toma en cuenta si la pista está seca, mojada o
contaminada.
En esta gráfica del Embraer 170 nos muestra en la parte
horizontal la distancia de viaje, en la parte inferior
izquierda se encuentra la velocidad del viento tanto en
cabeza como en cola, además podemos observar el peso de
aterrizaje y el combustible requerido para el vuelo en la
parte superior.

Tabla de Patrón de Espera

En esta tabla podemos observar los datos de la aeronave en
base a su peso y altitud.
Así como sus velocidades como el IAS (Velocidad Indicada),
el TAS (Velocidad Verdadera), la velocidad Mach que es la
velocidad del sonido, además obtenemos el flujo de
combustible y el indicador de revoluciones del compresor