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Unidad 7
El sistema de lubricación

El peso sobre una superficie inclinada se

7.1. Principios de descompone en una fuerza paralela a la
superficie y en otra perpendicular.
lubricación.
Fuerza tangencial FT = P·sen
7.1.1. Funciones de la lubricación.
Fuerza normal FN = P·cos 
-Disminuir rozamientos sólido - sólido.
-Refrigerar: no solo por evacuar calor,
sino también por evitar rozamiento.
-Favorecer estanqueidad: segmentos-
cilindro.
-Eliminar impurezas: arrastre de
subproductos de la combustión,
erosión, etc. Hasta el filtro de aceite o
imán del cárter.
-Proteger contra la corrosión.
7.1.2. Leyes de la fricción.
1º La fuerza de rozamiento es
proporcional a la carga normal: en
una superficie horizontal la fuerza
normal coincide con el peso.

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La fuerza de rozamiento (Fr) es proporcional a la fuerza normal a la superficie

(Fn) y siendo la constante de proporcionalidad el coeficiente de rozamiento (μ).

FR = ·FN

2º La fuerza de rozamiento es independiente del área de las superficies en

contacto: La fuerza Fr es igual independientemente de la cara del bloque que se
presente al suelo (se supone superficie plana).

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3º La fuerza de rozamiento depende

de la naturaleza de la superficie de
contacto:
El valor del coeficiente de rozamiento
(μ) depende de la naturaleza de las
superficies de contacto.
μ se puede calcular como la pendiente
mínima necesaria para iniciar el
movimiento del objeto.
Bloque de acero

Bloque de hielo

7.1.3. Tipos de lubricación.

Particularidades: el aceite como cualquier líquido, tiene unas características y entre
ellas la viscosidad, y las fuerzas de adhesión y cohesión que hacen que cuando un eje
gire sobre un cojinete, a partír de una velocidad se formará la cuña hidrodinámica por
la que el eje deja de rozar con el cojinete con fluido continuo y aun sin presión.

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Si hay presión de aceite suficiente, aun girando a bajas revoluciones,

podemos eliminar el rozamiento.

Los tipos de lubricación más comunes son:

-Hdrodinámica: en la que a alta velocidad por la viscosidad del aceite se separan las
superficies.
-Mixta: En determinados puntos el espesor es mayor que la rugosidad y se produce
algo de erosión.
-Límite: el espesor de
la película de aceite es
mínimo por la baja
velocidad y se produce
el rozamiento de las
piezas.

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7.2. Lubricantes. Clasificación:

Actualmente, a los lubricantes se le hacen tratamientos físicos y
añaden aditivos que hacen que sus moléculas sean estables y
uniformes. Este tipo de tratamientos de laboratorio es el que
permite que los lubricantes tenga una viscosidad más estable a
distintas temperaturas y una vida mas larga.

Lubricante a partir de
aceite mineral, que ha
sido tratado y
aditivado en
laboratorio.

Lubricante mineral
extraído del petróleo
directamente en una
columna de
destilación.

-Según su composición:
-Minerales: formados por subproductos de la destilación fraccionada del
petróleo, fundamentalmente: 3 tipos de hidrocarburos: parafínicos,
nafténicos y aromáticos.
-Semisintéticos: base mineral 70-80% y 20-30% sintético.
-Sintéticos: se formulan en laboratorio a partir de ingredientes naturales,
fragmentando las moléculas y luego reconstruyéndolas y mejorando sus
propiedades, son mas caros pero también duran más.
Video: 1 Garivaldi, 2 Respuestas.

-Según su viscosidad:
En ocasiones las condiciones de trabajo
sobre en maquinaria industrial se hacen
a una temperatura relativamente
constante sobre todo alta y se requiere
a aceites que trabajan en un rango de
temperaturas alto y constante, aunque
también puede ocurrir el caso contrario
de bajas temperaturas y cte. En ese
caso se utilizan los monogrado.

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- Según su viscosidad:
-Monogrado: mantiene su viscosidad en unas condiciones limitadas de temperatura
ambiente. Hay 2 tipos, aceites de invierno Gradación SAE 0 a 25 W (Winter) y aceites
de verano Gradación SAE 20 – 60.
-Multigrado: A un aceite SAE W se le añaden unos aditivos que permiten un buen
comportamiento en un amplio abanico de temperaturas.

Video: 2

Trabajo: Lubricantes del motor; Índice: 1º Propiedades y características, 2º Tipos y

clasificaciones, 3º Evolución y futuro de los lubricantes, 4º Bibliografía.
Para conocer en profundidad el mundo de los aceites: Canal youtube “La taberna del
motor”

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7.3. El sistema de lubricación

2 Grupos:
-Lubricación por mezcla:
Utilizado en motores de 2 tiempos 2-5%. Mezcla directa en gasolina o con un
dosificador antes de la entrada al cárter.
Como no es posible lubricación a presión, no se instalan cojinetes de fricción sino
rodamientos de agujas o bolas.
El aceite es específico ya que se quema en la cámara de combustión y no puede
dejar residuos que formen gomas. Nunca debe utilizarse un aceite de lubricación por
presión .

-Lubricación a presión:
El aceite se almacena en el
cárter (1), pudiendo llevar una
sonda de nivel, temperatura o
calidad del aceite (2).
La bomba (3) lo impulsa, en
caso de obstrucción circuito o
sobre presión, lleva una válvula
de descarga (4).
Pasa por enfriador (5) (con
líquido refrigerante), Val.
Termostática (enfría solo si está
caliente), filtro (7), válvula
Bypass (6) (por si se obstruye
el filtro).
Pasa a las canalizaciones del
motor distribuyendo val.
Antirretorno (8),
Presostato/manocontacto (9),
pulverizadores.
Turbocompresor (13)
Nota: Tiempo max. Medio en recorrer el circuito 5 s. En arranque
El aceite vuelve al cárter a frío a -20ºC un 5W30 puede tardar un máximo de 30 seg en
través de los diferentes trabajar correctamente.
retornos (14).

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Según la presión de aceite los elementos móviles a engrasar lo pueden hacer por:
-A presión de regulación: Apoyos y muñequillas, Pie de biela, Inyectores para cabeza
pistón, apoyos del árbol de levas, eje de balancines, taqués hidráulicos y resto
compensadores, tensor de cadena, apoyos de los ejes de equilibrado, turbo.
-Lubricación por impregnación o niebla: aprovecha el retorno o barboteo bielas en el
cárter, Cilindros, bielas, parte muñequillas, retenes, cadena, etc.
Video: 3

7.3.2. Elementos del sistema de lubricación a presión.

-Cárter: Ya visto en las partes del motor.
Particularidad: el cárter seco se caracteriza por no tener todo el aceite del motor, tener poca
capacidad de almacenamiento ya que solo recoge el sobrante a través de las bombas aspirantes
que es impulsado a un depósito del que es extraído por la bomba impulsora que lo distribuye al
motor como el sistema normal → Ventaja: no importa la inclinación del motor siempre aspira
(motos).

Vídeo:
3.1.Lubricación Seco

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-Bomba de aceite
Hay diferentes tipos:
•Bomba de engranajes: El
aceite es succionado por la
trompa de aspiración (1), que
dispone de filtro grueso. A
través del cigüeñal se mueve
la rueda dentada (3) que
engrana con la (4) que gira
loca, esto produce una zona
de aspiración donde el aceite
es succionado del cárter y otra
de impulsión para su envío al
resto del circuito.
Ventaja:

Gran capacidad de generar presión, por ello se instala un By-pass (6) de retorno al
cárter. Tarado 4-6 kg/cm2.
Inconveniente:
Reducida capacidad de succión, hay que ponerla próxima al cárter o incluso
sumergida.

-Bomba de lóbulos:
El rotor (2) hace girar al anillo con dentado interior (1) que gira loco dentro del cuerpo de
la bomba (3) cerrando el conjunto la tapa lateral (4). Resto de componentes igual que la
bomba de engranajes.
El que el rotor tenga un diente menos que los labrados en el anillo permite que en su
giro movido por cigüeñal impulse el aceite por el conducto superior de la imagen
aumentando su presión.

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-Bomba de engranajes interiores o de hoz:

Se dispone de forma paralela al cárter de distribución, cigüeñal mueve el rotor (1), que se sitúa de
manera excéntrica al anillo loco (2), entre medio se dispone de la hoz o media luna que separa la
aspiración de la impulsión.

Video: 4

Video: 3.2. Funcionamiento de la bomba engranajes internos. Otro: 3.3.

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-Bombas reguladas de forma mecánico-hidráulica:

Regula la presión de aceite a la necesaria del motor en cada circunstancia. De esta
forma se optimiza la potencia extraída del motor para hacer funcionar la bomba. Se
regulan en función de la presión en el circuito como indica la figura.
2 Tipos:
-Bomba de aceite de 2 Fases:

0-2 Bar 2-4 Bar 4-6 Bar

-Bomba de aceite de corredera oscilante: Ahorramos la energía que supone meter

más caudal y es suficiente para que los
sistemas de variación de fase de aletas a
bajas rpm trabajen.

(Baja presión)

Cuanto mayor es la presión

de aceite mayor
desplazamiento de la cuña
y por tanto inclinación del
cuerpo de la bomba

(Alta presión)
Video: 4.1

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Surtidores de aceite regulados por presión:

Solo abren por encima de un régimen de rpm proyectando un chorro de aceite sobre
la cabeza del pistón. Principal función → Refrigerar.

Video: Lubricación interna a

presión.

-Filtro de aceite:
Tipos:
•En serie: Todo el aceite antes de entrar en el circuito pasa previamente por el filtro.
Necesitamos una válvula By-pass de retorno en caso de colmatación.
•En derivación: Solo se filtra una parte, el filtro es como si fuera un elemento más a
engrasar. Útil para circuitos en los que se requiere gran caudal de aceite, ello permite
un tamiz (tamaño de poro) de filtro menor.

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Tipos de filtros:
-Monobloque: elemento filtrante dentro de una carcasa metálica que se rosca al
soporte del filtro.
-De cartucho intercambiable: en este caso carcasa y tapa forman parte del motor, en
principio son más económicos por no disponer de válvulas anti-retorno ni cuerpo.

Video:
8

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-Enfriador de aceite:
Aceite tiene límites máximos de temperatura en torno a 140º medidos en el cárter. Para
evitar que pierda sus propiedades y su degradación se utilizan enfriadores:
•Intercambiador agua-aceite: situado normalmente antes de la entrada al filtro, utiliza un
intercambiador de aletas.

•Intercambiador de aire-aceite: el intercambio es autorizado por una válvula

termostáticas tarada.

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-Sistema de ventilación del cárter: el efecto blow-by que produce la fuga de gases de
la cámara de combustión al cárter a través de los segmentos y las paredes del cilindro,
sino se elimina presuriza el cárter con las consecuentes fugas por los retenes, dificultad
de la carrera descendentes de los pistones, etc.
El motor dispone de un sistema decantador que reintroduce esos gases en el colector
de admisión. Ejem.:

1º los gases ascienden hasta

la tapa de balancines. A
través del conducto 1, llegan
al decantador 2, que
condensa el aceite para que
retorne al cárter a través del
conducto 3.
2º los vapores no
condensados se introducen
en el colector de admisión
por el conducto 4 cumpliendo
la función de lubricación y
posteriormente quemándose
para evitar que contaminen la
atm.

BMW

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Otros sistemas
aprovechan un laberinto
labrado en la tapa de
balancines para
condensar los gases
terminando el laberinto
en una toma con el
colector de admisión.
De esta forma se
elimina el hueco del
decantador.

•Elementos de control del circuito de engrase.

-Manocontacto: es un interruptor que ilumina una lámpara testigo del cuadro cuando
no hay presión en el circuito. Tarado a 0,5 bares.

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-Manómetro: mide la presión de aceite en el circuito en todo momento. Se suele

instalar como elemento adicional.

- Sonda de nivel: formada por un cable con alta resistencia eléctrica que varía en
función de la longitud del mismo que esté sumergida en el baño de aceite. La
diferencia de potencial que se produce entre sus terminales por la variación de la
resistencia, sirve de indicación para la unidad de control, que lucirá el indicativo en el
cuadro.
-Sonda de temperatura: NTC
conectada directamente al
cuadro o a la unidad de control
del motor.
-Indicador de calidad:
aprovechan el cambio de
propiedades que se produce en
el aceite cuando este se
deteriora, cambio de
conductividad, densidad, etc.

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- SENSOR DE NIVEL Y ESTADO DEL ACEITE.

Formado por 2 condensadores
concéntricos. El dieléctrico es el
aceite que los baña.
El condensador superior mide
nivel máximo y mínimo de aceite.
El condensador inferior mide la
calidad.
El sistema de medición de la
calidad se basa en la
conductividad del aceite en mal
estado que modifica la capacidad
del condensador inferior. Para la
medición de nivel, también se
(Ojo, Errata mide la capacidad del
en libro)
condensador superior ya que
varía según la proporción de
dieléctrico que sea aire y la que
sea aceite.
La unidad de control que lleva el
sensor es capaz de hacer auto-
diagnóstico enviando señal de
avería en caso de mal
funcionamiento.

7.4. GESTIÓN ELECTRÓNICA DE LA LUBRICACIÓN DEL

MOTOR.
7.4.1. Bomba de aceite con
regulación electrónica.
Funcionamiento similar a las de corredera de
regulación mecánico hidráulica. Al igual que
estas el cuerpo puede ser de corredera
oscilante (vista) como de corredera lineal
que la vamos a ver en su versión electrónica.

La posición de la corredera depende de la

presión de aceite en la cámara de regulación.
Cuando la presión es pequeña la corredera
está descentrada por la fuerza del muelle y
se produce caudal máximo.
Cuando la corredera vence la presión del
muelle se dispone concéntrica y la carga es
mínima.
Lo que hace la gestión electrónica es regular
la presión que ejerce el muelle y de esta
forma modifica la posición de la corredera.

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Electroválvula reguladora:
Es gestionada por la unidad de
control y regula el paso de aceite a
la cámara donde se desplaza la
corredera.
Gracias a esta electroválvula los
ingenieros han podido diseñar un
muelle de regulación menos rígido.
Por lo que se reducen las perdidas
mecánicas.
Válvula hidráulica de emergencia:
Controla el paso de aceite a la
cámara de regulación de la
bomba, el embolo está sometido a
2 fuerzas contrapuestas:
- Presión bomba principal
- Presión proveniente de la válvula
reguladora.
Actúa por presión diferencial.
Cuando la presión en el circuito
alcanza los 5,5 Bares se activa. La
electroválvula reguladora trabaja
hasta 4,5 bares.

-Bomba de control electrónico con regulación de flujo volumétrico:

Varían el rendimiento de la bomba en función de las necesidades del vehículo con el fin
de disminuir el consumo.
Si la pista circular se coloca de forma descentrada → mayor caudal.
Si la pista circular se coloca centrada → Caudal mínimo o llegaría a anularse.

Video:
5 , 5.1. Reg. Por presión
y manual.
Otros tipos de bombas:
6 Lóbulos
7 Paletas pendulares

Práctica: Identificar tipo

de bomba y conductos
del circuito de engrase.
https://www.dailymotion.com/vide
o/xgfpvm#tab_embed

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7.5. Mantenimiento, averías y comprobaciones

del sistema de lubricación.
Usuario: comprobar nivel periódicamente.
Taller: sustitución fluido y filtro cada 15 mil kms o año de servicio.

Sonda de
Varilla:
nivel →
requiere
(Ya visto levantar
en el el capo.
apartado
anterior).

-Sustitución de aceite y filtros:

1º Localizar puntos de llenado y evacuación.
2º Determinar método: descarga por gravedad o chupona.
3º Tomar precauciones para evacuar correctamente (tomas de aire), llenar dentro de
tolerancias evitando excesos (vapores, niebla, saturación decantador) y defectos
(momentos de falta de presión, luz testigo encendida en curvas pendientes en curvas).

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- Útiles para aflojar tapones de cárter:

- Útiles para aflojar filtros:

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-Arandelas tornillo cárter

desechables:
Cuando son toroidales de cobre,
siempre hay que sustituirlas.
Cuando son de aluminio planas
suele ser recomendable.
Cuando son metálicas no es
necesario.

Al poner el filtro nuevo recordar impregnar las juntas de aceite.

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Una vez rellenado el aceite arrancar el vehículo unos instantes para recargar el circuito,
esperar unos minutos y revisar de nuevo el nivel. Reponer hasta la zona recomendable.

Para verificar el nivel:

Vehículo horizontal, parado unos
minutos, se saca la varilla, se
limpia, se vuelve a meter y se
vuelve a sacar para verificar en que
zona se encuentra el aceite.

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7.5.2. Averías del sistema de lubricación.

-Consumo excesivo de aceite: > 0,25 l/1000 kms → empleo de aceite de menor
viscosidad, tª funcionamiento elevada, pequeñas fugas por retenes, engomado o
decantado en exceso.
-Degradación acelerada de aceite: suele ir asociada al consumo y se produce por
contaminación con gases de la cámara de combustión, por holguras excesivas entre
cilindros y segmentos, por fugas de líquido refrigerante, etc.
-Presión del circuito demasiado baja: colmatación del filtro de aceite cuando este va
montado en serie, perdida de tarado de la válvula de descarga, desgaste de
engranajes o rotores de la bomba de aceite, desgastes excesito de piezas móviles
lubricadas.
-Presión de aceite demasiado alta: colmatación de filtro de aceite montado en
paralelo, válvula de descarga obstruida.

Video 7.3. Averías típicas de presurización circuito de lubricación.

7.4.3. Comprobaciones del sistema de lubricación.

-Comprobación de la presión del circuito: retirar el manocontacto y poner en su
lugar con el adaptador adecuado un manómetro, verificar que las presiones del
circuito se corresponden con las prescritas con el fabricante. Como ejemplo
podríamos tener desde 0,7 ralentí hasta 4,5 kg/cm2 a máximas revoluciones.

Video: 9

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-Comprobación de la bomba de aceite:

Se comprobará el juego radial y entre dientes, se puede hacer con un juego de galgas
de espesores.

Video: 10

Comprobación de juego axial:

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