TEORIA DEL LUBRICANTE (REGIMEN DE LUBRICACION), VISCOSIDAD DEL LUBRICANTE

(CONCEPTO), CONCEPTO Y UNIDADES, ACEITES Y UNIDADES

TEORIA DEL LUBRICANTE

 PRINCIPIOS DE LA LUBRICACION
Un sistema lubricante consiste en dos superficies en movimiento bajo una carga con una
sustancia lubricante entre ellas. La lubricación se consigue gracias a las propiedades físicas y
químicas de dicha sustancia. Las propiedades físicas determinan su habilidad para operar bajo
condiciones de lubricación hidrodinámica, y las propiedades químicas son cruciales para un
buen comportamiento bajo lubricación límite.
La lubricación actual se basa en dos principios:
▪ Evitar el contacto entre las superficies gracias a la presión hidrostática e hidrodinámica
generada por el fluido lubricante, que permite soportar la carga aplicada (Lubricación
hidrodinámica y elastohidrodinámica, HDL y EHL).
▪ Bajo cargas altas y/o velocidades bajas, se utilizan finas películas químicas generadas a partir
de los aditivos para proteger a las superficies del inevitable contacto entre las asperezas. Estas
películas químicas protegen del esfuerzo cortante provocado por la fricción y la abrasión del
contacto (Lubricación límite o BL).
* OBJETIVO
* Reducir la fricción, es decir la fuerza que se opone al movimiento, ya sea para iniciarlo
(fricción estática) o para mantenerlo (fricción dinámica), y que limita la potencia útil que puede
obtenerse de un mecanismo.
* Reducir el desgaste mecánico que se produciría en las superficies de trabajo si se produjera
el contacto entre ellas.
* Disminuir la temperatura de funcionamiento de los elementos en movimiento, evitar er el
calentamiento entre componentes y absorbiendo el calor
* Protegerlo de los agentes producidos en la combustión
* Limpieza de los residuos producidos en la combustión y rozamiento
* Minimizar el herrumbre y corrosión
* Trasmitir potencias

* FUNCIONES DE LOS LUBRICANTES:

 Refrigerar los elementos evitando dilataciones o deformaciones fuera de sus
tolerancias.
 Mantener su viscosidad cuando el motor está caliente para soportar la presión, y una
buena fluidez con el motor frío, para facilitar su arranque a bajas temperaturas.
 Mantener una limpieza eficaz en el motor,reduciendo la acumulación de depósitos y
evitando la decantación de ciertos componentes contaminantes.
 Mejorar el rendimiento del motor al reducir el consumo de energía mecánica, lo que
disminuye el consumo de combustible.
 Reducir los desgastes por fricción, abrasión y corrosión.
 Contribuir a lograr la estanqueidad de los cilindros, evitando fugas de gases y de
combustible
  Soportar las cargas y esfuerzos a los que está sometido sin ser desplazado, reduciendo
las vibraciones, choques y ruidos entre las piezas.
 Soportar las elevadas temperaturas de funcionamiento del motor.
TIPOS DE LUBRICACION
 Estática: Como el propio título establece,este tipo de lubricación se da en elementos
donde el lubricante no se desplaza,es estático,en estos casos suelen usarse grasas
semi-sólidas que forman un conjunto con el propio mecanismo.Un ejemplo claro de
este tipo de lubricación serían los rodamientos
 Dinámica: La lubricación dinámica establece la premisa de que el lubricante desarrolle
un movimiento,dentro de este grupo, se encuentran diferentes categorías en función
del tipo de movimiento.
-Por Barboteo
Este tipo de lubricación utiliza el propio mecanismo para impulsar el aceite sobre los
elementos, en ocasiones como se aprecia en el dibujo,se le acoplan unos impulsores
denominados “cucharillas”. Este sistema se utiliza en pequeños motores que
funcionan a bajo régimen ya que al no ser una lubricación muy precisa no tolera
grandes cargas sobre el tren alternativo por lo que no es de uso muy común.
-A Presión
El sistema de lubricación a presión es el más usado tanto en automoción como en
motores marinos.
Dentro de los motores lubricados a presión podemos diferenciar 2 subtipos;
Lubricación a presión a “Baño de Aceite”
Lubricación a presión a “Cárter seco”
 Mixta Este tipo de lubricación es una combinación de los métodos anteriormente
mencionados,tanto lubricación a presión como barboteo. Estos sistemas se aplican en
motores monocilindro, o motores de régimen relativamente bajo, no tienen tantos
conductos como sistema a presión y el cigüeñal no incluye perforaciones, por lo que
abarata los costes

REGIMENES DE LUBRICACION
La lubricación de máquinas y motores incluye infinidad de piezas que se mueven a distintas
velocidades y en distintas condiciones. Idealmente se busca que la película de aceite logre
separar completamente las piezas para evitar el desgaste. No siempre se da esta condición,
por lo que se definen tres regímenes de lubricación.

LUBRICACION HIDRODINAMICA: Existe una tenaz película, suficiente para separar las dos
piezas. Se estudia con la mecánica de fluidos clásica y es considerada la lubricación ideal, ya
que proporciona baja fricción y mínimo desgaste.
LUBRICACION MIXTA:: Existe una débil película entre las dos piezas con posible contacto
metal-metal. En esta zona las características de contacto son combinaciones de los efectos de
la lubricación límite y fluida.
LUBRICACION LÍMITE: El lubricante no llega a formar una película y hay contacto entre las
piezas. Se considera que las superficies no están completamente separadas por la película
lubricante por lo que el contacto entre elementos produce una formación de calor y un
desgaste debido a la alta fricción.

La condición óptima es siempre la hidrodinámica, donde se evita totalmente el contacto

metal-metal y su desgaste asociado. Este régimen de mayor película se favorece al
tenermayor viscosidad de aceite, mayor velocidad de movimiento, y se desfavorece al
aumentar la cargao esfuerzo en la máquina. Vale la pena mencionar que un exceso de
viscosidad tampoco es recomendado, ya que entre otras cosas perjudica la buena refrigeración
y aumenta el consumo de combustible.
Cuando se habla de aditivación anti-desgaste en los lubricantes, tiene que ver con evitar el
desgaste en condición mixta o límite. El arranque de un motor es un buen ejemplo donde los
cojinetes pasan por lubricación límite, llegando luego a hidrodinámica una vez que se consigue
velocidad. En estas condiciones de arranque son importantes las buenas propiedades de
fluidez en frío de los lubricantes sintéticos para llegar rápidamente al régimen hidrodinámico.

* FORMAS DE LOS LUBRICANTES

LIQUIDOS: De base (origen) mineral o vegetal. Son necesarios para la lubricación
hidrodinámica y son usados comúnmente en la industria, motores y como lubricantes de
perforación.

GASEOSOS: Tienen como característica principal, la de poseer baja viscosidad, lo que es

exigido por mecanismos de diseño y condiciones específicas muy especiales, como en el caso
de cojinetes deslizantes que operan a elevadas velocidades y bajas presiones unitarias, donde
mayormente se aplica aire como lubricante.

SEMISOLIDOS: Son las denominadas "Grasas". Su composición puede ser mineral, vegetal
y frecuentemente son combinadas con muchos tipos de lubricantes sólidos como el Grafito,
Molibdeno o Litio.

SOLIDOS: Es un tipo de material que ofrece mínima resistencia molecular interna por lo que
por su composición ofrece óptimas condiciones de lubricación sin necesidad de un aporte
lubricante líquido o semi-sólido. El más común es el Grafito, aunque la industria está
avanzando en investigación en materiales de origen metálico.

PROPIEDADES DE LOS LUBRICANTES

 VOLATILIDAD: la capacidad que tiene el lubricante de evaporarse dependen
directamente de la base del aceite y no puede mejorarse con ningún aditivo, para este
caso se requiere que sea baja.
 DENSIDAD: El concepto de densidad se define como la relación de la masa y volumen
de una sustancia. En los lubricantes la densidad depende directamente del tipo de
crudo y del grado de destilación que se le haya aplicado.Los análisis para determinar la
densidad de un aceite se toman a una temperatura de 20ºC y con ayuda de un
densímetro o un aerómetro se determina este parámetro.
 FLUJO: el punto de escurrimiento y la viscosidad son primordiales en los lubricantes y
estos se reducen a medida que la temperatura aumenta, estas características también
dependen directamente de la base del aceite pero se pueden mejorar con los aditivos,
se usan depresores de punto de escurrimiento y modificadores de viscosidad para
logras el flujo adecuado a altas temperaturas.
 ESTABILIDAD: la capacidad que tiene el lubricante de mantener sus características
durante el tiempo que se opere el motor, la estabilidad se ve afectada por el ambiente
de operación tales como: temperatura, oxidación y contaminación con agua,
combustibles sin quemar o ácidos que limitan la vida útil del aceite.
 COMPATIBILIDAD: los lubricantes deben ser compatibles con los materiales de los
componentes del sistema. El lubricante debe ser compatible con los sellos,
rodamientos, embragues, etc. Algunos aditivos pueden influir en tales características.

VISCOSIDAD
 Es la cantidad de fricción interna que presentan los fluidos, existe en líquidos y gases.
Es esencialmente una fuerza de fricción entre capas adyacentes de fluido cuando éstas
se mueven una con respecto a la otra. En los líquidos, la viscosidad se debe a fuerzas
eléctricas de cohesión entre las moléculas. En los gases, surge por las colisiones entre
moléculas.
 La resistencia de un líquido a fluir. Por lo tanto, cuanto más viscoso sea un líquido más
le va a costar fluir por una superficie o canalización, y viceversa. Y los aceites
lubricantes son la perfecta muestra de la importancia de la viscosidad.

MEDIDA DE LA VISCIDAD: La medida de esa resistencia a fluir, es el Poise, (sistema

CGM) que es definido como la fuerza (medida en dynes) necesaria para mover un centímetro
cuadrado sobre una superficie paralela a la primera a la velocidad de 1 cm por segundo, con
las superficies separadas por una película lubricante de 1 cm de espesor . En la práctica, es
medida por tubos capilares.

Índice de Viscosidad:

Este índice indica la capacidad de un lubricante de mantener constante su viscosidad en un

amplio rango de temperaturas. Se determina a partir e los valores de viscosidad a 40 y 100 ºC
(es una medida arbitraria de la forma en que la viscosidad varía con la T y se determina por
comparación con un patrón). Un IV alto indica que el cambio de viscosidad con la T es
pequeño, mientras que un IV bajo indica que el aceite cambia mucho su viscosidad con la
variación de temperatura. Normalmente se desea que el IV sea lo más alto posible, ya que eso
significa que la lubricación de las superficies es relativamente similar a todas las temperaturas.
Los valores de esta propiedad suelen ser mayores de 90, estando su valor habitual entre 95 y
105 para las bases convencionales.

VISCOSIDAD ABSOLUTA es una propiedad de los fluidos que indica la mayor o menor
resistencia que estos ofrecen al movimiento de sus partículas cuando son sometidos a un
esfuerzo cortante. Algunas unidades a través de las cuales se expresa esta propiedad son el
Poise (P), el Pascal-Segundo (Pa-s)

VISCOSIDAD CINEMATICA, medida en Centistokes (cSt). Una de las características

principales en la viscosidad es que ésta sea inversamente proporcional a la variación de
temperatura. Dicho de otra forma, a más temperatura, menos viscosidad y viceversa. Este es
el detalle más importante a tener en cuenta en los lubricantes de aplicación mecánica, como
pueden ser para motores térmicos, conjuntos de engranajes o sistemas de actuación
hidráulica. Para calcularla cinemática basta con dividir la viscosidad dinámica por la densidad
del fluido.

El cualquier máquina la viscosidad correcta es vital. Una viscosidad demasiado baja provocará
desgaste por falta de colchón hidrodinámicota o Viscosidad Dinámica.

Hay dos normalizaciones en términos de viscosidad, la ISO y la SAE.

La normalización ISO se emplea para aceites de uso industrial, mientras que la SAE es
empleada para los lubricantes de uso automotriz. En todo caso siempre se refieren al índice de
viscosidad y nunca a ninguna otra de las propiedades del lubricante.

La norma SAE de lubricantes automotrices se basa en la viscosidad cinemática (cSt) a

100ºC a temperatura de uso y una tabla especial de viscosidad para bajas temperaturas
pensado para el arranque en frío. Se entiende “frío” como temperaturas por debajo de 20ºC.
Los aditivos de bombeabilidad empleados en la sintetización de los lubricantes es la que
determina el grado de viscosidad en frío, pues mejoran su punto de fluidez.

TENSION SUPERFICIAL Y CAPILARIDAD

La superficie de un líquido en reposo también se comporta de manera interesante, casi como
una membrana que se alarga bajo tensión. La superficie de un líquido actúa como si estuviera
bajo tensión, y esta tensión, que actúa paralelamente a la superficie, surge de las fuerzas De
atracción entre las moléculas.

ACEITES
Un aceite lubricante es un líquido destinado a lubricar las diferentes partes de la mecánica.
Begoña Lamothe, responsable del departamento de análisis de Cepsa, nos explica: "En las
paredes de un motor, que a simple vista parecen lisas, realmente a escala microscópica tienen
rugosidades y tienen valles y crestas. Si cuando dos partes de un motor están en
movimiento relativo empiezan a friccionarse entre sí, se producirán arrancamientos,
desgastes y puntos calientes , si va más adelante termina en un gripado del motor", : "un
lubricante es una sustancia que lo que va a hacer es reducir la fricción y el desgaste del
motor pero, además de eso, tiene otras funciones como evitar la corrosión, limpiar, mantener
en suspensión los contaminantes, etc..." Por tanto podemos concluir que el aceite lubricante
es una sustancia destinada a limitar la fricción producida entre las distintas partes del motor y
que, además,ofrece otras funciones como la limpieza, evitar la corrosión o limitar también la
presencia de contaminantes.

ACEITE BASE
El aceite lubricante es en realidad una mezcla de dos tipos de componentes. Por un lado, el
aceite base, que en un lubricante típico se encuentra en una proporción del 75 al 95%, y por
otro lado, los aditivos, que mejoran las propiedades químicas del aceite base. Las propiedades
físicas del lubricante vendrán dadas por el tipo de aceite base que lo componga.

ACEITES MINERALES
Los aceites minerales se obtienen por destilación y posterior tratamiento del petróleo. Por
consiguiente, están compuestos principalmente por hidrocarburos, pudiendo contener
también compuestos de azufre y otras impurezas menores. Si los clasificamos por el tipo de
enlace químico, los aceites minerales pueden ser parafínicos, nafténicos o aromáticos. Los
parafínicos son los más comunes por sus buenas propiedades generales. Los nafténicos se usan
cuando son necesarias buenas propiedades a baja temperatura., no se consideran renovables
o biodegradables.

ACEITES SINTETICOS
Tienen buenos índices de viscosidad, baja volatilidad, buena fluidez a baja temperatura, alta
estabilidad térmica y baja toxicidad, además de no contener azufre, nitrógeno, fósforo o
metales. Otra consideración es su miscibilidad con los hidrocarburos y su compatibilidad. Si,
como hemos señalado más arriba, los lubricantes sintéticos tienen que sustituir a los
minerales, deben ser capaces de poder usarse en los motores “antiguos”, que anteriormente
contenían lubricantes basados en aceites minerales.
Los más usados son las polialfaolefinas.

PROPIEDADES DEL ACEITE

Para poder cumplir con estas funciones el lubricante debe reunir una serie de propiedades:

a) VISCOCIDAD: Es quizás la más importante ya que si un aceite es muy viscoso, no sólo se

dificulta su rápida circulación sino también el movimiento de las distintas partes del motor. Es
decir que habrá una lubricación inadecuada, con un mayor consumo de potencia. En cambio si
el aceite es poco viscoso, la película lubricante no tendrá la suficiente resistencia para evitar el
contacto entre las superficies móviles. La elección de la viscosidad, resulta pues de un justo
equilibrio de estos factores. Pero dado que la viscosidad de los aceites varía con la
temperatura, y en un motor esta tiene un amplio rango de variación, desde el arranque
cuando el motor está frío, hasta que alcanza la temperatura de régimen, es necesario además
que el aceite mantenga una viscosidad adecuada (ni muy alta en frío, ni demasiado baja en
caliente) en el rango de temperaturas de trabajo.

Sobre esta base y a fin de simplificar la elección, la Sociedad Americana de Ingenieros

Automotrices desarrolló una clasificación, normalizando las medidas de las viscosidades de los
aceites a una temperatura determinada y asignándoles una denominación arbitraria. Los
grados de invierno, destinados a climas fríos, son: 0W, 5W, 10W, 5W, 20W y 25W. Estos
aceites por ser poco viscosos permiten un fácil arranque y una rápida circulación a bajas
temperaturas. En tanto los grados de verano, destinados a climas cálidos son: 20, 30, 40 y 50.
Estos aceites debido a su mayor viscosidad, proporcionan una mayor protección del motor con
altas temperaturas. En ambos casos, cuanto mayor es el número SAE, mayor es la viscosidad
del aceite.

b) INDICE DE VISCOSIDAD: Dado que un motor puede trabajar en un rango de

temperaturas muy amplio, es conveniente que el aceite tenga un elevado índice de viscosidad.

Los aceites multigrado son lubricantes de alto índice de viscosidad y experimentan una menor
variación de la viscosidad con !a temperatura que !os aceites monogrado. Esto hace posible
que a bajas temperaturas respondan a la clasificación de algún grado de invierno pero que por
otra parte, a altas temperaturas respondan a las de un grado de verano. Así por ejemplo, como
se indica en el gráfico, un aceite multigrado SAE 15W-40 tendrá un comportamiento similar al
de un monogrado SAE 15W a bajas temperaturas y al de un monogrado SAE 40 a altas
temperaturas. Los lubricantes multigrado, protegen al motor en un rango más amplio de
temperaturas, facilitan el arranque y contribuyen a la economía de consumo de combustible,
por ello permiten cubrir las necesidades de lubricación de los motores para los más variados
climas y condiciones de servicio.

c) ESTABILIDAD TERMICA Y A LA OXIDACION: El aceite está sometido a altas

temperaturas y a un intenso batido en presencia de aire y productos de combustión, todo lo
cual favorece la oxidación del aceite y la formación de una serie de productos de degradación
que deterioran las propiedades de lubricante. Así por ejemplo, los ácidos orgánicos causan
corrosión en los cojinetes, las lacas contribuyen al pegado de los aros, y los barros o lodos
pueden bloquear filtros o canales de lubricación.

d) PROPIEDADES ANTIDESGASTE: Cuando los elementos del motor están sujetos a

elevadas cargas con posible rotura de la película lubricante, o bien dónde resulta muy difícil
formarla, es necesario que el aceite tenga propiedades antidesgaste a fin de evitar el contacto
metal con metal.

e) DISPERSANCIA: Debido a la presencia de productos de oxidación, polvo y partículas,

hollín, el aceite debe tener buenas propiedades dispersantes a fin de evitar la aglomeración y
formación de depósitos.
f) RESISTENCIA A LA FORMACION DE ESPUMA: Cuando el aceite se agita con aire
tiende a formar espuma. Si esta es excesiva, por un lado se aceleran los procesos de oxidación
y por otro lado puede dar lugar a una rotura de la película lubricante por mal funcionamiento
de la bomba.

g) PROTECCION A LA CORROSION Y HERRUMBRE: En la combustión

inevitablemente se producen ácidos fuertes (especialmente si el combustible tiene un alto
contenido de azufre) y agua. Ambos productos pueden dañar los distintos componentes del
motor. Por eso es necesario que el aceite tenga una elevada capacidad para combatir a los
ácidos y proteger a las superficies de la herrumbre.

¿CÓMO PROTEGE EL ACEITE AL MOTOR?

Tal y como hemos comentado, el aceite no solo lubrica, también limpia y evita corrosiones
entre otras funciones. El hecho de lubricar permite limitar la fricción entre los distintos
elementos que tienen movimientos relativos entre sí. Dado que el motor funciona tanto en frío
como en caliente,el aceite ha de tener la capacidad de ser suficientemente líquido a baja
temperatura y suficientemente viscoso a alta temperatura. Para conseguir estas propiedades
es necesario que el aceite disponga de polímeros y aditivos.
José María Fernandez de Heredia, director téncnico de Olipes, nos cuenta esta
circunstancia:"para que el aceite funcione tenemos que añadir una serie de polímeros y
aditivos que nos van a aportar diferentes propiedades al aceite. Los polímeros nos van a dar un
carácter multigrado y luego añadimos una serie de aditivos que nos van a añadir esas
propiedades antidesgaste, detergentes, dispersantes, sin ellas nuestro aceite no tendría
durabilidad"

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Los motores de combustión interna son máquinas que permiten transformar la energía
almacenada en un combustible en trabajo mecánico (fuerza y movimiento).

Usualmente los motores están constituidos por un block en el cual sé han practicado una cierta
cantidad de cavidades (cilindros). Cada cilindro aloja un pistón o émbolo que se desplaza en
forma alternativa y que esta conectado a un cigüeñal o eje motor mediante una biela, de
modo tal que al desplazare el pistón en el cilindro, imprime al cigüeñal o un movimiento de
rotación.

El combustible se quema en el cilindro junto con una cantidad determinada de aire,

produciendo una gran cantidad de gases que son los que impulsan al pistón.

En los motores a nafta se alimenta una mezcla de aire y combustible a los cilindros ( ya sea
mediante un carburador o bien un sistema de inyección). Esta mezcla se comprime y luego se
produce su ignición a partir de la chispa iniciada en una bujía. En los motores Diesel, en
cambio, los cilindros aspiran únicamente aire, el cual alcanza muy altas temperaturas por
efecto de la compresión. Cuando se inyecta cantidad necesaria de combustible en la cámara de
combustión, la mezcla resultante se inflama por sí misma. De acuerdo al ciclo de trabajo los
motores pueden ser de dos o de cuatro tiempos. El motor de cuatro tiempos necesita dos
vueltas completas del cigüeñal, o sea cuatro carreras del pistón (admisión, compresión,
expansión y barrido) para llevar a cabo la combustión y evacuar los gases de escape del
cilindro. En el motor de dos tiempos en cambio el ciclo tiene lugar durante una vuelta
completa del cigüeñal, o sea dos carreras del émbolo.

En los motores de aspiración natural el ingreso de aire a la cámara de combustión y por lo

tanto la cantidad de combustible que puede ser quemado en el ciclo están limitados por la
capacidad de succión del pistón. La sobrealimentación mediante un compresor o turbo
permite incrementar la cantidad de aire y combustible que ingresa a la cámara desarrollándose
así mayor potencia por ciclo.

Los motores de combustión interna trabajan en las más variadas condiciones y requieren
lubricantes que proporcionen la máxima protección y eficiencia operativa con el mínimo
mantenimiento posible. Para ello es preciso que puedan cumplir con las siguientes funciones:

 LUBRICAR
 REFRIGERAR
 SELLAR
 MANTENER LA LIMPIEZA

Para poder cumplir con estas funciones el lubricante debe reunir una serie de propiedades:

 VISCOSIDAD
 INDICE DE VISCOSIDAD
 ESTABILIDAD TERMICA Y A LA OXIDACION
 PROPIEDADES ANTIDESGASTANTES
 DISPERSANCIA
 RESISTENCIA A FORMACION DE ESPUMA
 PROTECCION A LA CORROSION Y HERRUMBRE}

Principales especificaciones

La vida útil de un motor depende en gran parte de una eficaz lubricación, pero para que ello
ocurra, no basta que el aceite empleado tenga una viscosidad adecuada. La clasificación SAE
indica !a viscosidad del lubricante pero nada dice del nivel de calidad o aptitud del

aceite para poder cumplir con las exigencias impuestas por los distintos diseños de motores y
tipos de servicio.

La calidad de los lubricantes de cárter se evalúa mediante pruebas realizadas en motores en

condiciones normalizadas y que permiten establecer niveles o categorías de acuerdo con la
severidad de los ensayos.

Hay básicamente dos sistemas de clasificación que se emplean para describir la performance
de los lubricantes de cárter.
En EE.UU., la clasificación de aceites de motor está regulada desde el año 1970 por un arreglo
tripartito entre la SAE ( Sociedad de Ingenieros Automotrices), ASTM ( Sociedad Americana de
Ensayos de Materiales ) y API ( Instituto Americano del Petróleo ) mediante el cual:

• SAE evalúa las necesidades técnicas y promulga las categorías de servicio.

• ASTM establece la descripción técnica de las mismas con los correspondientes métodos de
ensayo de laboratorio y/o motor.

• API identifica la categoría y describe su significado y campo de aplicación en un lenguaje

destinado al usuario. Además, desde 1992 administra el sistema voluntario de certificación de
lubricantes ( EOLCS ) que describe los métodos para el desarrollo de productos y homologación
de los ensayos de acuerdo al Código de Práctica de la CMA ( Asociación Americana de
Productores de Aditivos ).

El sistema de clasificación es de tipo “abierto”, es decir que se pueden agregar nuevas

categorías de servicio sin necesidad de cambiar las existentes. Cada categoría se identifica con
dos letras, siendo la primera una S en las destinadas a motores a nafta y una C en las
destinadas a motores diesel. En ambos casos la segunda letra indica un orden creciente de
exigencias.

Inicialmente, se consideraron ocho categorías: CA, CB, CC, CD y SA, SB, SC, SD que con el correr
del tiempo fueron quedando obsoletas ( a medida que se establecieron nuevas categorías o
bien al no estar más disponibles los equipos y/o métodos empleados para verificar un cierto
nivel de performance