Teoría de Lubricantes

la Teoría de Lubricantes (Tribología) empieza explicando que la Lubricación es interponer un agente

lubricador entre dos elementos en contacto con un determinado movimiento relativo. Este lubricante
tiene como objetivo reducir el rozamiento y la temperatura de los elementos en contacto.

.1-Tribología 1

La Tribología es la ciencia y tecnología que estudia los sistemas en movimiento y en contacto

mutuo.

En su inicio, la tribología solo comprendía el estudio de la fricción (Tribos=fricción, Logos=sentido), en

la actualidad, esta ciencia comprende el estudio no solo de la fricción, sino de la lubricación, el desgaste y
otros puntos relacionados con la vida útil de los equipos como la ingeniería,física,química,metalurgia…etc.

El propósito de la lubricación es interponer un agente lubricador entre dos elementos en contacto con
un determinado movimiento relativo. Este lubricante tiene como objetivo reducir el rozamiento y la
temperatura de los elementos en contacto. Si este lubricante se renueva constantemente como se verá
más adelante favorecerá la refrigeración del sistema.

2-Pérdidas mecánicas

Las pérdidas mecánicas se desglosan en 3 puntos:

 Pérdidas por fricción; mencionadas en el punto 1 y objeto de investigación por la tribología. Estas son
debidas al rozamiento entre elementos o superficies móviles.
 Pérdidas por bombeo; Son pérdidas asociadas a los procesos de renovación de carga (admisión-
escape)
 Pérdidas por accionamiento de elementos auxiliares; Todos los componentes ligados al buen
funcionamiento del motor,véase;bomba de agua,bomba de aceite,alternador…
2.1-Pérdidas por Fricción en el Motor

Las pérdidas más notables por rozamiento en un motor se producen en:

 Cojinetes del cigüeñal: Las fuerzas que actúan sobre estos cojinetes varía en función de la carga
inerciales y a la presión de los gases. Estas pérdidas suponen el 20%-30% de las pérdidas totales por
fricción.
 Pistón y segmentos: El rozamiento asociado al conjunto pistón-segmentos contra las paredes del
cilindro suponen unas pérdidas de un 50%-70% de las pérdidas totales por fricción. En el conjunto
pistón-segmentos actúan una serie de fuerzas que influyen directamente en la fricción.
o La tensión elástica de los segmentos
o La fuerza ejercida por presión de los gases
o Las fuerza inercial
 Distribución: Una vez en funcionamiento, el tren de distribución está sometido a unas cargas
proporcionales al régimen de giro. A bajo régimen de giro, las cargas son ejercidas por los muelles de
las válvulas,mientras que a alto régimen predominan las cargas inerciales.Las pérdidas de este sistema
suponen un 10%-20% de las pérdidas totales por fricción.

*Para saber más sobre los segmentos Segmentos del Pistón

2.2-Necesidad de la Lubricación

Debido a las notorias pérdidas de fricción que se dan en el motor,nace la necesidad del desarrollo de un agente
que reduzca estas pérdidas,siendo este el lubricante.

 Objetivos generales de los lubricantes son las siguientes:

o Reducir el rozamiento directo entre superficies o elementos en movimiento para aumentar la
vida útil de dichos elementos y prevenir su desgaste prematuro.
o Disminuir la temperatura de funcionamiento de los elementos en movimiento,actúa como
disipador de calor,por una parte evita un calentamiento evitando el contacto directo entre
componentes y por otra parte absorbiendo el calor y disipándolo posteriormente en
intercambiadores o cediéndolo a la atmósfera.
o Función protectora ante los agentes químicos producidos durante la combustión.
o Función de limpieza de los residuos producidos durante la combustión y el rozamiento
desplazándolos a lugares separados de la zona de trabajo.
o Función amortiguadora en los cojinetes,aprovechan la lubricación hidrodinámica de la que se
hablará luego para repartir la carga y reducir la fricción en el cojinete.
o Hermetiza uniones mecánicas como sería el conjunto cilindro-pistón-segmentos evitando fugas
de presión de gases de la cámara de combustión.
o Para usos de transmisión de fuerzas (sistemas hidráulicos)

 Funciones que debe cumplir el lubricante en motores:

o Refrigerar los elementos evitando dilataciones o deformaciones fuera de sus tolerancias.
o Mantener su viscosidad cuando el motor está caliente para soportar la presión, y una buena
fluidez con el motor frío, para facilitar su arranque a bajas temperaturas.
o Mantener una limpieza eficaz en el motor,reduciendo la acumulación de depósitos y evitando la
decantación de ciertos componentes contaminantes.
o Mejorar el rendimiento del motor al reducir el consumo de energía mecánica, lo que disminuye el
consumo de combustible.
o Reducir los desgastes por fricción, abrasión y corrosión.
o Contribuir a lograr la estanqueidad de los cilindros, evitando fugas de gases y de combustible

o Soportar las cargas y esfuerzos a los que está sometido sin ser desplazado, reduciendo las
vibraciones, choques y ruidos entre las piezas.

o Soportar las elevadas temperaturas de funcionamiento del motor.

3-Tipos de Lubricación

Los distintos tipos de lubricación se clasifican en función del desplazamiento del lubricante por el sistema o
elemento.

3.1-Estática

Como el propio título establece,este tipo de lubricación se da en elementos donde el lubricante no se

desplaza,es estático,en estos casos suelen usarse grasas semi-sólidas que forman un conjunto con el propio
mecanismo.Un ejemplo claro de este tipo de lubricación serían los rodamientos.

3.2-Dinámica

La lubricación dinámica establece la premisa de que el lubricante desarrolle un movimiento,dentro de este

grupo, se encuentran diferentes categorías en función del tipo de movimiento.

3.2.1- Por Barboteo

Este tipo de lubricación utiliza el propio mecanismo para impulsar el aceite sobre los elementos, en ocasiones
como se aprecia en el dibujo,se le acoplan unos impulsores denominados «cucharillas». Este sistema se utiliza
en pequeños motores que funcionan a bajo régimen ya que al no ser una lubricación muy precisa no tolera
grandes cargas sobre el tren alternativo por lo que no es de uso muy común.
3.2.3- Mixta

Este tipo de lubricación es una combinación de los métodos anteriormente mencionados,tanto lubricación a
presión como barboteo.

Estos sistemas se aplican en motores monocilindro, o motores de régimen relativamente bajo, no tienen tantos
conductos como sistema a presión y el cigüeñal no incluye perforaciones, por lo que abarata los costes.

4-Regímenes de Lubricación

Para entrar en los regímenes de la lubricación es preciso estudiar la curva de Stribeck.

 Curva de Stribeck:

En 1902 Stribeck describió la variación del coeficiente de fricción con el parámetro de Hersey

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[H]= (η·v/Fn)

 [V] Representa la velocidad de deslizamiento

 [η] Representa la viscosidad dinámica
 [Fn] Representa la fuerza normal aplicada

La evolución del coeficiente de rozamiento [f] tiene un valor mínimo cercano al 0,001 correspondiente a la parte
baja de la curva.

Partiendo del punto más bajo de la curva:

1. Si el parámetro [H] (Parámetro de Hersey) aumenta, el coeficiente de fricción [f] aumenta muy poco en
relación,esto significa que entre los elementos en contacto se dispone una película gruesa y estable de
lubricante que evita el contacto directo. (Zona de lubricación Hidrodinámica)
2. Si el parámetro [H] disminuye, el parámetro [f] aumenta de forma exponencial hasta un determinado
valor,entre la zona límite y la zona hidrodinámica la capa de lubricante varía según el valor el valor de [f]
siendo más o menos delgada la capa de lubricante entre elementos.(zona mixta)
3. Si el parámetro [H] sigue disminuyendo, se consideran que la película de lubricante no permite evitar el
contacto directo entre los elementos. (Zona límite)
4.1- Hidrodinámica

Teniendo en cuenta el caso (1) nombrado en el párrafo anterior, nos situamos en la zona de lubricación fluida o
hidrodinámica, en este caso el lubricante tiene el espesor suficiente para evitar el contacto directo entre
elementos o superficies.
La lubricación hidrodinámica se estudia con la mecánica de fluidos clásica y es considerada la lubricación ideal,
ya que proporciona baja fricción y mínimo desgaste.

Las características del comportamiento entre los dos materiales en este caso depende principalmente de las
características físicas del lubricante, principalmente su viscosidad,el valor del coeficiente de fricción que
presenta y el esfuerzo cortante de la viscosidad del lubricante.

*Las zonas grises representan las dos superficies separadas por una zona naranja que representa la película
lubricante.

4.2- A Capa Límite

Teniendo en cuenta el caso (3), nos situamos en la zona de lubricación límite, en esta zona se considera que
las superficies no están completamente separadas por la película lubricante por lo que el contacto entre
elementos produce una formación de calor y un desgaste debido a la alta fricción.

El desgaste en esta zona depende más de las características de los materiales como su dureza, rugosidad, su
acabado, elasticidad, oxidación, etc. En menor medida se tiene en cuenta la pequeña proporción de lubricante
(proporciones moleculares) que influyen en el contacto de los elementos, si este contiene aditivos específicos
puede que a pesar de la falta de lubricante mantenga limitado el desgaste.

*Las zonas grises representan las dos superficies separadas por una zona naranja que representa la película
lubricante.

4.3- Mixta
Entre la zona fluida o hidrodinámica y la zona de lubricación límite nos encontramos con una zona de tránsito
entre ellas denominada zona mixta, en esta zona las características de contacto son combinaciones de los
efectos de la lubricación límite y fluida.

El modo de lubricación entre dos superficies en contacto,puede variar en función de las variables por las que se
vean afectados, por ejemplo la carga, velocidad, viscosidad del lubricante,acabado superficial…

En el gráfico se denomina zona elastohidrodinámica a la zona mixta, esto es erróneo ya que la lubricación
elastohidrodinámica se da tanto en la zona de lubricación mixta como en la zona de lubricación hidrodinámica.
Este tipo de lubricación, se da cuando existe una deformación elástica en un elemento, por ejemplo; un
rodamiento cuando rueda con una determinada carga, se deforma momentáneamente mejorando las
características de lubricación hidrodinámica.
Cuando el rodamiento es expuesto a carga, la viscosidad aumenta generando una presión suficiente para evitar
que las superficies metal-metal se alcancen, cuando los elementos siguen rodando, las superficies recuperan
su forma original y la viscosidad vuelve a su estado original.

4.4- Sólida

Los lubricantes secos o lubricantes sólidos son materiales que a pesar de que se encuentran en fase sólida,
son capaces de reducir la fricción entre dos superficies que se deslizan entre sí reduciendo el esfuerzo cortante.

Este tipo de lubricantes, son capaces de brindar lubricación a temperaturas superiores a las que pueden operar
los líquidos y lubricantes basados en aceites. Estos materiales pueden ser utilizados hasta temperaturas de 350
°C en medios oxidantes y aún más elevadas en medios reductores o no-oxidantes, por ejemplo el disulfuro de
molibdeno puede soportar temperaturas de trabajo de hasta 1100 °C.

Sus propiedades de lubricación se atribuyen a sus estructuras en formas de láminas a nivel molecular con
fuerzas de unión débiles entre las láminas. Sus láminas son capaces de deslizarse unas sobre otras con muy
pequeñas fuerzas de tracción, lo que les confiere las propiedades de baja fricción.

Propiedades de los lubricantes sólidos:

 Coeficientes de fricción inferiores de 0,05.

 Bajo esfuerzo contante.
 Resistencia a la oxidación y altas temperaturas.
 Resistencia a la corrosión.

Los lubricantes sólidos más utilizados son:

 Grafito – Uso en compresores de aire, industria alimenticia, uniones de vías de ferrocarril, engranajes
abiertos, trabajos en centros de maquinado de metales, etc.
 Disulfuro de molibdeno – Uso en vehículos espaciales. Diamond Like Carbon (DLC), Discos duros.
  Bisulfuro de tungsteno – Pistones de motores, componentes aeroespaciales.

Ventajas de los lubricantes sólidos:

La ventaja es que permiten la lubricación en condiciones de presión y temperatura en donde un lubricante

liquido no funcionaria correctamente, además como adición es un excelente complemento en lubricantes
convencionales para mejorar los arranques en seco.

5-Composición de los lubricantes y sus Características Principales

Los aceites están compuestos por dos partes:

 Las Bases (Base Mineral o Base Sintética)

 Los Aditivos (Los nombrados a continuación)

En este punto nos centraremos en explicar las características de los lubricantes, algunas de ellas fruto de la
adición de aditivos.

Nota*Las bases se tratarán en el punto (6)

5.1-Necesidad de adicción de aditivos al lubricante

Como se puede observar en la siguiente imagen,los lubricantes deben contener una serie de aditivos para
satisfacer las diferentes necesidades requeridas en el motor, en este punto se definirán una serie de aditivos y
características que pueden contener los lubricantes.
ACEITES LUBRICANTES LÍQUIDOS
Este tipo de lubricante es generalmente llamado y conocido como tal en la industria: “aceites lubricantes” son
aceites multiusos y están divididos en cuatro subgrupos:

 Aceites minerales (obtenidos de la destilación fraccionada del petróleo).

 Aceites vegetales y animales. (Obtenidos del lino, algodón, colza, oliva, de tocino, de pezuña de buey,
glicerina, etc.).
 Aceites compuestos. (Mezcla de los dos anteriores).
 Aceites sintéticos. (Compuestos por sustancias liquidas lubricantes obtenidas por procedimientos
químicos).

LUBRICANTES SÓLIDOS
Los lubricantes sólidos son utilizados cuando las piezas han de funcionar a temperaturas muy extremas. Las
presentaciones solidas de lubricantes más comunes están:

 Talco
 Grafito
 Aleaciones
 Pulverizados

LUBRICANTES SEMISÓLIDOS
Los lubricantes semisólidos son también conocidos como grasas o engrasantes. Generalmente estas formas de
grasas son dispersiones de aceite en jabón. Son usados para lubricar zonas imposibles de engrasar con aceite,
bien por falta de condiciones para su retención, bien porque la atmósfera de polvo y suciedad en que se
encuentra la máquina aconseja la utilización de un lubricante pastoso.

Para usar este tipo de lubricantes es importante conocer la temperatura máxima de empleo. Según el jabón que
las forma, las grasas pueden ser:

 Grasas Cálcicas (Para lubricar rodamientos situados en los chasis de los automóviles y rodamientos de
máquinas que trabajen a poca velocidad y a menos de 70 °C.
 Grasas Sódicas (Para rodamientos en que no haya peligro de contacto con el agua).
 Grasas al aluminio (Para cadenas, engranajes y cables, y sistemas de engrase centralizado).
 Grasas al litio (Para rodamientos, pivotes de mangueta en automóviles).
 Grasas Al bario (Son más resistentes que las grasa al litio y son para usos generales).