El Lockheed C-130 Hercules es un avión de transporte táctico medio-

pesado propulsado por cuatro motores turbohélice, fabricado en los Estados

Unidos desde los años 1950 por la compañía Lockheed (ahora Lockheed
Martin). El Hercules es el principal avión de transporte de muchas fuerzas
armadas del mundo. Ha prestado servicio en más de 50 países, en sus cerca
de 40 versiones y modelos distintos, en incontables operaciones militares,
civiles y de ayuda humanitaria. En diciembre de 2006, el C-130 se convirtió en
la quinta aeronave en alcanzar los 50 años de uso continuo con su cliente
primario original, en este caso la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Y,
además, es una de las pocas aeronaves militares que continúa en producción
después de 50 años, actualmente se está fabricando la versión
actualizada Lockheed Martin C-130J Super Hercules.
SISTEMA HIDRAULICO:
SISTEMA DE UTILIAD: La presión viene de los motores 1 y 2; la presión
normal de este sistema es de 2900 a 3000 lbs. Dando la presión para operar
los siguientes subsistemas:

 TRENES

 SISTEMA DE FRENOS NORMAL

 PRESION PARA OPERAR FLAPS

 SISTEMA DIRECCIONAL DEL TREN DE PROA

 CONTROLES DE VUELO (ALERONES Y DOS TIMONES)

SISTEMA BOOSTER: La presión viene de los motores 3 y 4, es de 2900 3200

lbs. Este sistema solo nos da presión para operar los controles de vuelo
(alerones y dos timones), este sistema es reforzador.

SISTEMA AUXILIAR: Funciona de 2900 a 3200 lbs, es el único sistema que

tiene bomba manual, este acciona:

 RAMPA

 PUERTA

 TREN DE PROA

 FRENOS DE EMERGENCIA

 COMPROBACIONES EN TIERA DEL SISTEMA DE UTILIDAD

El tanque tiene una capacidad de 3.2 galones y no es presurizado, contiene un

indicador visual (nivel), también contiene un filtro de aire en la cañería de
venteo, este se puede limpiar y secar con un chorro de aire; para abastecer
correctamente este depósito necesitamos 3000 lbs. en el sistema.

La bomba de succión es impulsada por un motor eléctrico, este motor nos

brinda de 70 a 100 lbs de presión, cuando la presión del sistema es de 30 lbs.,
un interruptor que se encuentra en la línea abre y apaga la luz que se
encuentra en el tablero, luego se encuentra en la línea una válvula de
suministro (cierre).

La bomba que se encuentra en el motor es de volumen variable y tiene una

capacidad de 8.6 gal/m cuando es impulsada a 3750 RPM normal, esta bomba
es de 9 pistones. La bomba tiene 3 orificios: entrada o succión; salida o
presión; retorno o drenaje. Entre pistones y cilindros hay para lubricación y
enfriamiento y para esto también constantemente cambia el líquido.

Siguiendo encontramos una válvula de no retorno para que cuando se arranca

el motor Nro. 1 no pase al Nro. 2 y de esta forma no dañarnos la caja de
engranajes, luego se unen las dos líneas y se dirigen a una salida de conexión
rápida (para pruebas en tierra) luego llegamos a una válvula de comprobación
en tierra, de allí la presión va a los subsistemas:

Trenes, dirección rueda de nariz, de allí va a la válvula de no retorno que va a

los frenos, siguiendo la línea pasa por un transmisor (manómetro en la cabina
que indica la presión del sistema), en la línea tenemos un acumulador tipo a
pistón que tiene una capacidad que tiene una capacidad de 50 pulg.3. y se
abastece con aire seco a nitrógeno a 1500 lbs; este amortigua oscilaciones de
presión en el sistema de utilidad, siguiendo tenemos la línea que se dirige a los
controles de vuelo, la otra va al sistema de los flaps, a continuación esta una
válvula de alivio ante una posible falla de la bomba, el sistema de retorno tiene
dos filtros, uno filtra el líquido de todo el sistema al motor y otro para el sistema
booster.

TREN DE ATERRIZAJE:

Funciona eléctricamente, pero actúa hidráulicamente con 3000 lbs. de presión

del sistema de utilidad, cuando la palanca no concuerda con los trenes tiene
esta una luz indicadora que prende, esta palanca acciona un interruptor (shunt)
accionando el circuito eléctrico de 28 v cc que actúa sobre una válvula
selectora del tipo solenoide de 4 orificios: uno de presión, uno de retorno y dos
alterna (bajar y subir el tren, o sea funciona inversamente), al invertirse la
válvula selectora de presión se dirige en dos ramas hacia los (2) motores
hidráulicos, a su vez cada una de estas ramas se divide en dos ramas más,
una de ellas pasa por una válvula lanzadora para liberar la caja de engranajes
a 600 lbs. por minuto de caudal y llega al motor a 3000 lbs. este acciona a los
trenes, cada tren tiene un motor y una caja de engranajes y cada tren tiene
también 2 tornillos sin fin.

Al subir el tren hace tope con una válvula amortiguadora que sierra el pase del
líquido (se encuentra a continuación de la válvula selectora de flujo), en la
última 3/4 parte del tren actúa dicha válvula. Cuando deja de actuar la bomba,
el líquido que sale pasa por las válvulas selectoras y este líquido se va por
medio de retorno al tanque.

Cuando el tren se encuentra arriba la marcación del indicador será (up) cuando
movemos la palanca hacia abajo ponemos los 28 v cc a la válvula solenoide, el
líquido pasa por las dos líneas de los trenes, cada una de estas líneas pasa por
un regulador de flujo y se dividen nuevamente en las líneas, primeramente, una
línea pasa por la válvula lanzadera (permite el pasaje de dos líneas distintas al
mismo lugar), para liberar los frenos de la caja de engranajes y la otra se dirige
al motor hidráulico, este impulsa la caja de engranajes, esta caja impulsa los
dos tornillos sin fin de un tren, una directamente y el otro por medio de una
barra (cardán).

Cuando los trenes están bajos la válvula selectora no vuelve a su posición

neutral como cuando sube y un indicador nos da la figura de las ruedas
(indicando abajo y asegurado). El sistema direccional de la rueda de nariz sale
de esta línea (tren abajo).

El tren de nariz recibe presión de la válvula selectora haciendo funcionar un

cilindro impulsor que se extiende por medio de una traba, contiene un resorte
que destraba únicamente por presión hidráulica y se recoge cuando se traba el
tren, el seguro del tren abajo está internamente en el cilindro impulsor y este se
suelta cuando en el cilindro actúa una presión en contra, en emergencia el
líquido se dirige por una cañería hacia una llave (T), en una de las líneas está
el líquido, por otra parte sale por una válvula de no retorno y luego a una
válvula selectora de emergencia del tren de nariz, colocando la palanca esta
válvula de emergencia sale el líquido por una rama, se divide en dos ramas,
una va al sistema del tren y la otra al seguro.

SISTEMA AUXILIAR: Funciona de 2900 a 3200 lbs, es el único sistema que

tiene bomba manual, este acciona:

 RAMPA

 PUERTA

 TREN DE PROA

 FRENOS DE EMERGENCIA

 COMPROBACIONES EN TIERA DEL SISTEMA DE UTILIDAD

Da presión para el sistema de rampa y de compuerta, sistema freno de

emergencia, para bajar tren de nariz en emergencia, para comprobar el sistema
de utilidad en tierra, también da presión a todos los sistemas por medio de una
bomba manual.
Un tanque no presurizado con una capacidad de 3.4 gal. (Es el más grande)
este tanque contiene un filtro de cierre para venteo, un indicador visual, por
medio de gravedad el depósito deja caer el líquido hacia una bomba del tipo
VECKERS de 9 pistones de volumen variable con una capacidad de 6 gal/m.
Es impulsada por un motor eléctrico que requiere de 115 a 200 v de C.A.

3 fases 400 cps y también es controlada por un circuito de 28 v de c.c, durante

el arranque usa de 170 a 190 amperes de corriente. El motor eléctrico está
envuelto en aceite para su enfriamiento, luego el líquido pasa por la caja de la
bomba, sale de esta hacia el radiador (s), sale de allí y llega a un filtro (l) y
luego regresa al depósito, este filtro se llama filtro de retorno o drenaje de la
bomba.

Cuando el líquido sale de la bomba llega al acumulador (t) con una capacidad
de 25 pulg.3 (al cubo) , este se abastece a 300 lbs de aire, el depósito del
acumulador es amortiguar oscilaciones de presión durante el arranque de la
bomba y evita que el motor consuma demasiada corriente, al consumir
demasiada corriente se calentaría y saltaría el fusible (abriendo el circuito), de
allí se dirige a otro filtro, es el de la línea de presión (2) después que pasa la
línea de presión se divide, uno va para el transmisor (indicador del manómetro),
la otra línea pasa por una válvula no retorno (3), de allí va a un acoplamiento
en cruz (4), la línea (a) va al manómetro directo y está línea viene de la bomba
de mano, la marcación se hace en el manómetro directo, la línea (b) va para el
sistema de freno de emergencia, también va a la válvula selectora del sistema
de emergencia del tren de nariz, también va a la válvula de comprobación en
tierra (ground test), la línea (c) va a la válvula selectora de rampa y compuerta
(e), esta válvula selectora contiene 6 solenoides, 8 conexiones, 1 válvula
reductora de presión, 1 válvula de alivio térmico a 4100 lbs., puede ser operada
eléctrica o manualmente, la línea (f) es la que dirige el líquido desde el depósito
hacia la bomba de mano.