Sistema hidráulico del Hércules c-130.

"Tren de aterrizaje".

Sistemas hidráulicos del avión Hércules.

1 Sistema de utilidad:

la presión viene de los motores 1 y 2 ; la presión normal de este sistema es de 2900 a

3000 lbs.

Este sistema de utilidad nos da la presión para operar los siguientes sub sistemas:

A. trenes

B sistema de los frenos normal.

C presión para operar flaps.

D sistema direccional del tren de proa.

E controles de vuelo (alerones y dos timones).

El panel del sistema de utilidad visto desde atrás está a la izquierda.

2. Sistema booster:

la presión viene de los motores 3 y 4, es de 2900 3200 lbs.

Este sistema solo nos da presión para operar los controles de vuelo (alerones y dos
timones), este sistema es reforzador.

3. Sistema auxiliar:

Funciona de 2900 a 3200 lbs, es el único sistema que tiene bomba manual, este acciona:

 Rampa.

 Puerta.

 Tren de proa.

 Frenos (emergencia).

 Comprobaciones en tierra del sistema de utilidad.

1.Sistema de utilidad:

El tanque tiene una capacidad de 3.2 galones y no es presurizado,

contiene un indicador visual (nivel), también contiene un filtro de aire en
la cañería de venteo, este se puede limpiar y secar con un chorro de aire,
para abastecer correctamente este depósito necesitamos 3000 lbs. en el
sistema.

El líquido baja por gravedad hacia la bomba de succión (porque no

mantiene presión dado a que no es presurizado).

La bomba de succión es impulsada por un motor eléctrico, este motor

nos brinda de 70 a 100 lbs de presión, cuando la presión del sistema es
de 30 lbs., un interruptor que se encuentra en la línea abre y apaga la luz
que se encuentra en el tablero, luego se encuentra en la línea una válvula
de suministro (cierre).

La corriente a la válvula de suministro se encuentran dos canales; uno va

a la bomba motor y el otro va a una válvula de no retorno que contiene un
resorte que se abre con 6 lbs. (es la línea de circuito cerrado).

La bomba que se encuentra en el motor es de volumen variable y tiene

una capacidad de 8.6 gal/m cuando es impulsada a 3750 RPM normal,
esta bomba es de 9 pistones. La bomba tiene 3orificios: 1- entrada o
succión, 2- salida o presión, 3- retorno o drenaje. Entre pistones y
cilindros hay para lubricación y enfriamiento y para esto también
constantemente cambia el líquido.

A la salida de la bomba en la línea de presión se encuentra un filtro

positivo, este tiene un botoncito rojo que sale arriba del filtro cuando
este está obstruido, a continuación se encuentra una válvula de cierre,
(este filtro es de metal), luego tenemos otro interruptor de presión (abre
o cierra eléctricamente), abre o cierra el circuito de la luz indicadora del
motor Nro. 1, esta luz se apaga cuando la presión es de 1300 a 1400 lbs.
Cuando la presión es de 900 1100 lbs. Prende la luz.

Siguiendo encontramos una válvula de no retorno para que cuando se

arranca el motor Nro. 1 no pase al Nro. 2 y de esta forma no dañarnos la
caja de engranajes, luego se unen las dos líneas y se dirigen a una salida
de conexión rápida (para pruebas en tierra) luego llegamos a una válvula
de comprobación en tierra, de allí la presión va a los subsistemas:

Trenes, dirección rueda de nariz, de allí va a la válvula de no retorno que

va a los frenos, siguiendo la línea pasa por un transmisor (manómetro en
la cabina que indica la presión del sistema), en la línea tenemos un
acumulador tipo a pistón que tiene una capacidad que tiene una
capacidad de 50 pulg.3. y se abastece con aire seco a nitrógeno a 1500
lbs. , este amortigua oscilaciones de presión en el sistema de utilidad,
siguiendo tenemos la línea que se dirige a los controles de vuelo, la otra
va al sistema de los flaps, a continuación esta una válvula de alivio esta
nunca funciona, está allí por cualquier falla de la bomba, el sistema de
retorno tiene dos filtros, uno filtra el líquido de todo el sistema y el otro
filtro motor y otro para el sistema booster.

Ubicación:

A la salida de presión de la bomba se encuentra el filtro y a continuación

en la llamada zona seca se encuentra una toma para prueba en tierra,
también en esta zona se encuentran: válvula suministro, interruptor del
sistema (prende de 900 a 1100 lbs.) la válvula no retorno (para que el
tanque no rebalse), la válvula no retorno de 6 lbs. (circuito cerrado), la
válvula de no retorno que se encuentra en el retorno del líquido que
regresa del motor. Estas zonas secas se encuentran en la parte posterior
de cada motor y arriba.

Tren de aterrizaje.

Funciona eléctricamente pero actúa hidráulicamente con 3000 lbs. de

presión del sistema de utilidad, cuando la palanca no concuerda con los
trenes tiene esta una luz indicadora que prende, esta palanca acciona un
interruptor (shunt) accionando el circuito eléctrico de 28 v cc que actúa
sobre una válvula selectora del tipo solenoide de 4 orificios: uno de
presión, uno de retorno y dos alterna (bajar y subir el tren, o sea funciona
inversamente), al invertirse la válvula selectora de presión se dirige en
dos ramas hacia los (2) motores hidráulicos, a su vez cada una de estas
ramas se divide en dos ramas más, una de ellas pasa por una válvula
lanzadora para liberar la caja de engranajes a 600 lbs. por minuto de
caudal y llega al motor a 3000 lbs. este acciona a los trenes, cada tren
tiene un motor y una caja de engranajes y cada tren tiene también 2
tornillos sin fin.

Al subir el tren hace tope con una válvula amortiguadora que sierra el
pase del líquido (se encuentra a continuación de la válvula selectora de
flujo), en la última 3/4 parte del tren actúa dicha válvula. Cuando deja de
actuar la bomba, el líquido que sale pasa por las válvulas selectoras y
este líquido se va por medio de retorno al tanque.

Cuando el tren llega a arriba toca una llave interruptora abriendo el

circuito y la válvula selectora regresa a neutral (cuando esta válvula
llega a neutral todos los trenes tienen que estar arriba y asegurados)
cualquier presión que llega a la válvula selectora se va al retorno o sea
que no hay líquido estacionado en las líneas.

Cuando el tren se encuentra arriba la marcación del indicador será (up)

cuando movemos la palanca hacia abajo ponemos los 28 v cc a la válvula
solenoide, el líquido pasa por las dos líneas de los trenes, cada una de
estas líneas pasa por un regulador de flujo y se dividen nuevamente en
las líneas, primeramente una línea pasa por la válvula lanzadera (permite
el pasaje de dos líneas distintas al mismo lugar), para liberar los frenos
de la caja de engranajes y la otra se dirige al motor

hidráulico (3000 lbs.) y este motor impulsa, la caja de engranajes, esta

caja impulsa los dos tornillos sin fin de un tren, una directamente y el
otro por medio de una barra (cardán).

Cuando los trenes están bajos la válvula selectora no vuelve a su

posición neutral como cuando sube y un indicador nos da la figura de las
ruedas (indicando abajo y asegurado). El sistema direccional de la rueda
de nariz sale de esta línea (tren abajo).

El tren de nariz recibe presión de la válvula selectora haciendo funcionar

un cilindro impulsor que se extiende por medio de una traba, contiene un
resorte que destraba únicamente por presión hidráulica y se recoge
cuando se traba el tren, el seguro del tren abajo está internamente en el
cilindro impulsor y este se suelta cuando en el cilindro actúa una presión
en contra, en emergencia el líquido se dirige por una cañería hacia una
llave (T), en una de las líneas está el líquido, por otra parte sale por una
válvula de no retorno y luego a una válvula selectora de emergencia del
tren de nariz, colocando la palanca esta válvula de emergencia sale el
líquido por una rama, se divide en dos ramas, una va al sistema del tren y
la otra al seguro.

Procedimiento para bajar los tres principales en emergencia.

Hay que sacar el fusible del circuito eléctrico de los trenes (por si viene
corriente no interfiera), se estira la manivela de emergencia (ubicado
debajo del sistema de utilidad a la izquierda) tirando esta palanca
estamos desconectando el freno para que la caja esté libre y estamos
conectando la barra de emergencia a la caja para que pueda ser
impulsada manualmente esta manivela se gira a 330 vueltas para bajarlo
totalmente, cuando el tren está abajo se amarran con cadenas para
mayor seguridad (no hay presión hidráulica por lo tanto no están
frenados, asegurados) en caso de que falle la palanca de manivela de
emergencia se tiene que desconectar la barra que conecta el tornillo sin
fin.

Sistema auxiliar

Da presión para el sistema de rampa y de compuerta, sistema freno de

emergencia, para bajar tren de nariz en emergencia, para comprobar el
sistema de utilidad en tierra, también le da presión a todos los sistemas
por medio de una bomba manual.

La presión normal del sistema auxiliar es de 2900 a 3300 lbs.

El sistema auxiliar consiste en lo siguiente:

Un tanque no presurizado con una capacidad de 3.4 gal. (Es el más
grande) este tanque contiene un filtro de cierre para venteo, un indicador
visual, por medio de gravedad el depósito deja caer el líquido hacia una
bomba del tipo VECKERS de 9 pistones de volumen variable con una
capacidad de 6 gal/m. ,

También es impulsada por un motor eléctrico que requiere de 115 a 200 v

de C.A.

3 fases 400 cps y también es controlada por un circuito de 28 v de c.c,

durante el arranque usa de 170 a 190 amperes de corriente. El motor
eléctrico está envuelto en aceite para su enfriamiento, luego el líquido
pasa por la caja de la bomba, sale de esta hacia el radiador (s), sale de
allí y llega a un filtro (l) y luego regresa al depósito, este filtro se llama
filtro de retorno o drenaje de la bomba.

Cuando el líquido sale de la bomba llega al acumulador (t) con una

capacidad de 25 pulg.3 (al cubo) , este se abastece a 300 lbs de aire, el
depósito del acumulador es amortiguar oscilaciones de presión durante
el arranque de la bomba y evita que el motor consuma demasiada
corriente que, al consumir demasiada corriente se calentaría y saltaría el
fusible (abriendo el circuito), de allí se dirige a otro filtro, es el de la línea
de presión (2) después que pasa la línea de presión se divide, uno va para
el transmisor (indicador del manómetro), la otra línea pasa por una
válvula no retorno (3), de allí va a un acoplamiento en cruz (4), la línea (a)
va al manómetro directo y está línea viene de la bomba de mano, la
marcación se hace en el manómetro directo, la línea (b) va para el
sistema de freno de emergencia, también va a la válvula selectora del
sistema de emergencia del tren de nariz, también va a la válvula de
comprobación en tierra (ground test), la línea (c) va a la válvula selectora
de rampa y compuerta (e), esta válvula selectora contiene 6 solenoides,
8 conexiones, 1 válvula reductora de presión, 1 válvula de alivio térmico
a 4100 lbs., puede ser operada eléctrica o manualmente, la línea (f) es la
que dirige el líquido desde el depósito hacia la bomba de mano.
El Lockheed C-130 Hercules es un avión de transporte táctico medio-pesado propulsado
por cuatro motores turbohélice, fabricado en los Estados Unidos desde los años 1950 por
la compañía Lockheed (ahora Lockheed Martin). El Hercules es el principal avión de
transporte de muchas fuerzas armadas del mundo. Ha prestado servicio en más de 50
países, en sus cerca de 40 versiones y modelos distintos, en incontables operaciones
militares, civiles y de ayuda humanitaria. En diciembre de 2006, el C-130 se convirtió en la
quinta aeronave (después de los English Electric Canberra, Boeing B-52
Stratofortress, Tupolev Tu-95, Boeing KC-135 Stratotanker y antes que el Lockheed U-2)
en alcanzar los 50 años de uso continuo con su cliente primario original, en este caso
la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Y, además, es una de las pocas aeronaves
militares que continúa en producción después de 50 años, actualmente se está fabricando
la versión actualizada Lockheed Martin C-130J Super Hercules.