TEMA: PARTES FIJAS DEL MOTOR TERMICO DE COMBUSTION INTTERNA
DIESEL
GRADO DECIMO
DOCENTE: EVER JOSE ORDOÑEZ CASTRO
Nombre completo SAMUEL VICTORIA RIASCOS
COMPETENCIA: explica las funciones y los materiales con que están constituidos el conjunto FIJO del motor térmico de combustión interna diésel
DESEMPEÑO: identifica el conjunto FIJO del motor térmico de combustión
interna diésel.
CULATA
En la actualidad casi todas las culatas son de fundición, de una sola pieza, independientes del bloque de cilindro (fig. 3). Las culatas son de aleación de hierro y cobres o aluminio. Para que sean más robustas y resistentes. Las canalizaciones de admisión y escape se hacen de fundición o se mecanizan en la culata.
La culata hace un cierre hermético sobre el bloque de cilindros por intermedio de
una junta y el cuidadoso apretado de todos los tornillos ò espárragos de fijación. Este apretado cuidadoso (ajuste alterno y ajuste progresivo) tiene mucha importancia para evitar deformar la culata y que se produzcan perdidas de comprensión con la consiguiente pérdida de potencia del motor térmico.
Todas las culatas se proyectan en forma que provoquen la turbulencia de la
mezcla, con el objeto de que queme mejor. Para ello se hace que la combustión tenga lugar en el momento en que queda menos espacio entre la cabeza del pistón y la culata (fig4).
Algunos pistones llevan la cabeza rebajada (pistones con cabeza cóncava), como puede verse en la fig.4, para contribuir a la turbulencia de la mezcla.
DISPOSICION DE LAS VÀLVULAS EN EL MOTOR TERMICO
Las válvulas en los motores térmicos de combustión interna suelen disponerse de
cinco formas principales siguientes. (Fig 5)
En “l” – con las dos válvulas ( admisión y escape ) encima del cilindro y en forma paralelo En “”H”” - con las dos válvulas (admisión y escape) en cabeza y los cilindros en “v”. En “F” - con una válvula en cabeza (admisión ) y la otra lateral ( escape) En “”L”” - con ambas válvulas laterales (admisión y escape) y paralelas. En “”T”” – con una válvula a cada lado del cilindro y paralelas. Las válvulas dispuestas en “l” son más corrientes en los motores modernos.
Las disposición en ”H” se adopta en los motores térmicos de cilindros en “v” . Se
necesita un solo eje de levas para hacer funcionar dos válvulas de admisión o escape.
La disposición en “F” se adopta algunas veces para disponer de más espacios
para válvulas grandes.
La disposición en “L” se emplea cada vez menos, por la tendencia a disponer las válvulas en cabeza.
La disposición en “T” se empleó en los primeros motores térmicos y requería dos
ejes de levas.
JUNTAS DE CULATA
La junta de culata debe hacer un cierre hermético para los gases y para el agua las juntas de culatas se suelen fabrican de cobre y amianto, cobre solo, amianto forrado de acero de una composición especial con núcleo de acero.
Todas estas juntas hacen un cierre hermético al ser comprimido por el ajuste de la culata, a medida que se van apretando los tornillos en forma alterna y progresivamente.
BLOQUE DE CILINDROS
El bloque de los cilindros de los motores térmicos de combustión interna es el
soporte principal para los demás componentes básicos del motor (fig. 31 ) suele ser de una sola pieza de fundición de hierro gris. Los bloques de cilindros suelen ir cerrados por sendas paredes en el frente y en la parte posterior y suelen llevar bancadas para el eje cigüeñal y para el árbol de levas, además de canalizaciones internas (conductos) para el aceite y el líquido refrigerante.
CILINDROS
El cilindro de los motores térmicos en un tubo vacío en el que se aloja el pistón.
Hay dos tipos de cilindros para los motores térmicos:
Fundidos en el bloque de cilindros
Encamisados en el bloque de cilindros.
Ahora analicemos en que se diferencias cada uno de estos cilindros
CILINDROS FUNDIDOS EN EL BLOQUE
Loa fabricantes de automóviles suelen pedir este tipo de cilindros en el que el
bloque y los cilindros son una sola pieza.
ENCAMISADO INDIVIDUAL
La ventaja principal del cilindro encamisado estriba en la mayor economía de
recambio.
En los motores térmicos de combustión interna grandes, cada tornillo individual se
atornilla en una base, con lo que se pueden hacer motores térmicos de cualquier número de cilindros. Las camisas suelen ser de dos tipos:
Camisas secas Camisas húmedas Las camisas secas: van embutidas en un cilindro completo (fig 32) la camisa hace en este caso de superficie de fricción para el pistón. Se denominan camisas secas por que no están en contacto con el líquido refrigerante.
Las camisas húmedas: forman parte de la pared del cilindro y están en contacto directo con el líquido refrigerante (fig 32) por eso llevan juntas el agua.
Las camisas húmedas suelen llevar un reborde superior de la camisa que encaja en el trabajo correspondiente de la parte superior del bloque de cilindros. Entonces cuando se instala la culata, se mantienen firmemente en su sitio la camisa
CARTER
El cárter es un elemento fabricado por estampación en chapa de acero o
aleaciones ligeras de aluminio y tiene forma de bañera o caja. Está presente en los motores de cuatro tiempos (a los de dos tiempos se les suministra el aceite conjuntamente con la gasolina) y cierra el bloque motor por su parte inferior de manera estanca, alojando también todo el aceite que lubrica las partes móviles internas del mismo. Situado bajo el cigüeñal y las bielas, además protege y aporta rigidez al motor, sirviendo también de elemento refrigerador del aceite, que se ha calentado al recorrer el propulsor y cede una buena parte de su temperatura al cárter al volver de nuevo a este para reiniciar su recorrido.
FUNCIÓN DEL CÁRTER
Su forma cóncava permite alojar los litros de lubricante necesarios para cada motor, nivel que podemos comprobar en cualquier momento a través de la varilla que extraemos desde la parte superior del bloque y que recorre internamente el mismo hasta llegar al cárter nuevamente cayendo por acción de la gravedad.
El aceite alojado en el cárter debe ser succionado por la bomba de aceite, que se encarga de impulsar el lubricante hacia las partes internas móviles que friccionan con otras, lo que permite minimizar el rozamiento y el desgaste de las mismas. Dicha succión se realiza desde la parte más baja del cárter, pudiendo así asegurar que todo el volumen de lubricante está en todo momento disponible PARTES DEL CÁRTER
Esta bañera metálica se fija a la parte inferior del bloque motor con tornillos, aunque hay ocasiones en las que se atornilla también a la caja de cambios para rigidizar aún más el conjunto. Consta de los siguientes elementos:
Tornillos y juntas de sellado
Los tornillos se encargan de unir el bloque motor y el cárter. Deben estar
apretados con el par de fuerza indicado por el fabricante para no deformarlo o crear holguras. También encontramos una junta que asegura la estanqueidad de la unión con el bloque motor. Este tipo de juntas se fabrica con corcho o materiales sintéticos, pero también se utilizan las llamadas juntas líquidas o masillas sellantes que, al tomar contacto con el aire, polimerizan y aseguran un cierre total del compartimento interior.
Cárter superior
La mitad superior del cárter es la que queda atornillada al bloque motor y puede llamarse también cárter del cigüeñal. Debe tener una gran rigidez,
pues es la encargada de soportar la fuerza y las vibraciones provocadas por el
movimiento del motor.
Cárter inferior
Esta mitad inferior puede ser también llamado cárter de aceite y se fija con tornillos al cárter superior, incluyendo también una junta de sellado. Aloja todo el aceite y tiene forma de cubeta, contando con un tapón en su base para que pueda realizarse el vaciado cuando sea necesario. Cubre cárter
No forma parte directa del cárter, pero cumple la importante misión de protegerlo de golpes provocados por baches, piedras o cualquier otro elemento indeseado que podamos encontrar mientras circulamos con nuestro vehículo. Suele ser una gran pieza de metal, plástico o fibra que, al agacharnos y mirar debajo del coche por la parte delantera, podemos visualizar.
Funcionamiento del cárter
El cárter tiene una función muy sencilla: recoger el aceite que escurre desde el motor y alojarlo para que la bomba pueda volver a succionarlo. Pero para que ello suceda sin interrupción, debe ser diseñado con unas formas muy específicas en función de las necesidades de cada vehículo o motor, evitando vacíos o un efecto dañino de las fuerzas g que acabe dejando seco al motor y lo dañe por sobrecalentamiento o exceso de fricción.
La bomba de aceite succiona desde la parte más baja del cárter y debemos asegurarnos en todo momento de que tiene el suficiente, pues de lo contrario podríamos gripar el motor. Una vez que recoge el aceite posibilita su recorrido por el motor, volviendo este al cárter para ser succionado de nuevo.
Qué es el cárter seco
Los motores destinados a vehículos deportivos o aviones, que se ven sometidos a fuerzas g muy elevadas, suelen utilizar el cárter seco, que elimina el problema de las inercias que ponen el peligro la bomba de aceite y el correcto lubricado del motor.
Para ello el aceite se acumula en un depósito externo provisto de placas
deflectoras. Este depósito lleva el aceite al cárter, donde la bomba lo succiona para introducirlo posteriormente en el motor a menor presión de la que succiona el aceite, asegurando un correcto suministro en todo momento.
Pero ello propicia que también aspire aire, que es eliminado por un embudo que genera un torbellino capaz de separar el aceite por un lado y el aire por otro. Es lo que se llama separador ciclónico.
Averías en el cárter
Aunque no es habitual que el cárter se vea dañado, puede ocurrir y por ello debemos conocer los problemas que nos puede ocasionar:
Fisura o rotura
Al encontrarse en la parte baja del motor, puede ocurrir que algo dañe el cárter y este comience a sufrir pérdidas de aceite. Si la rotura es grave, el motor puede quedarse sin lubricante y sobrecalentarse hasta quedar gripado.
También puede ocurrir que la junta falle y se produzcan fugas. En ambos casos, la sustitución de la pieza dañada por una nueva es el procedimiento habitual.
Presión en el cárter
El incremento de la temperatura del aceite puede propiciar que se generen gases
y ello contribuye a aumentar la presión en el interior del cárter. Si dicha presión llega a ser excesiva, puede provocar roturas o fugas. Para evitarlo, los motores modernos incorporan una válvula de despresurización en el cárter, que deja escapar el aire cuando es necesario, regulando así el exceso de presión. Válvula de respiración o despresurización del cárter.
Sin embargo, este aire no escapa al exterior, sino que es reconducido a las cámaras de combustión para evitar la emisión de gases nocivos. También puede ocurrir que la pérdida de presión de los pistones y cilindros entre los segmentos llegue al cárter, aumentando por tanto la presión en el mismo. Si la holgura es excesiva, la válvula de despresurización no podrá compensar lo suficiente y llegarán los problemas. ACTIVIDA PARA REALIZAE EN CASA
COLOCAR LOS NUMEROS CORESPONDIESTE A CADA PARTE DEL MOTOR
