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INSTITUCIÒN EDUCATIVA TÈCNICA INDUSRUAL GERARDO VALENCIA

CANO

TEMA: PARTES FIJAS DEL MOTOR TERMICO DE COMBUSTION INTTERNA


DIESEL

GRADO DECIMO

DOCENTE: EVER JOSE ORDOÑEZ CASTRO

Nombre completo SAMUEL VICTORIA RIASCOS

COMPETENCIA: explica las funciones y los materiales con que están constituidos
el conjunto FIJO del motor térmico de combustión interna diésel

DESEMPEÑO: identifica el conjunto FIJO del motor térmico de combustión


interna diésel.

CULATA

En la actualidad casi todas las culatas son de fundición, de una sola pieza,
independientes del bloque de cilindro (fig. 3). Las culatas son de aleación de hierro
y cobres o aluminio. Para que sean más robustas y resistentes. Las
canalizaciones de admisión y escape se hacen de fundición o se mecanizan en la
culata.

La culata hace un cierre hermético sobre el bloque de cilindros por intermedio de


una junta y el cuidadoso apretado de todos los tornillos ò espárragos de fijación.
Este apretado cuidadoso (ajuste alterno y ajuste progresivo) tiene mucha
importancia para evitar deformar la culata y que se produzcan perdidas de
comprensión con la consiguiente pérdida de potencia del motor térmico.

Todas las culatas se proyectan en forma que provoquen la turbulencia de la


mezcla, con el objeto de que queme mejor. Para ello se hace que la combustión
tenga lugar en el momento en que queda menos espacio entre la cabeza del
pistón y la culata (fig4).

Algunos pistones llevan la cabeza rebajada (pistones con cabeza cóncava), como
puede verse en la fig.4, para contribuir a la turbulencia de la mezcla.

DISPOSICION DE LAS VÀLVULAS EN EL MOTOR TERMICO

Las válvulas en los motores térmicos de combustión interna suelen disponerse de


cinco formas principales siguientes. (Fig 5)

 En “l” – con las dos válvulas ( admisión y escape ) encima del cilindro y en
forma paralelo
 En “”H”” - con las dos válvulas (admisión y escape) en cabeza y los
cilindros en “v”.
 En “F” - con una válvula en cabeza (admisión ) y la otra lateral ( escape)
 En “”L”” - con ambas válvulas laterales (admisión y escape) y paralelas.
 En “”T”” – con una válvula a cada lado del cilindro y paralelas.
Las válvulas dispuestas en “l” son más corrientes en los motores modernos.

Las disposición en ”H” se adopta en los motores térmicos de cilindros en “v” . Se


necesita un solo eje de levas para hacer funcionar dos válvulas de admisión o
escape.

La disposición en “F” se adopta algunas veces para disponer de más espacios


para válvulas grandes.

La disposición en “L” se emplea cada vez menos, por la tendencia a disponer las
válvulas en cabeza.

La disposición en “T” se empleó en los primeros motores térmicos y requería dos


ejes de levas.

JUNTAS DE CULATA

La junta de culata debe hacer un cierre hermético para los gases y para el agua
las juntas de culatas se suelen fabrican de cobre y amianto, cobre solo, amianto
forrado de acero de una composición especial con núcleo de acero.

Todas estas juntas hacen un cierre hermético al ser comprimido por el ajuste de la
culata, a medida que se van apretando los tornillos en forma alterna y
progresivamente.

BLOQUE DE CILINDROS

El bloque de los cilindros de los motores térmicos de combustión interna es el


soporte principal para los demás componentes básicos del motor (fig. 31 ) suele
ser de una sola pieza de fundición de hierro gris.
Los bloques de cilindros suelen ir cerrados por sendas paredes en el frente y en la
parte posterior y suelen llevar bancadas para el eje cigüeñal y para el árbol de
levas, además de canalizaciones internas (conductos) para el aceite y el líquido
refrigerante.

CILINDROS

El cilindro de los motores térmicos en un tubo vacío en el que se aloja el pistón.

Hay dos tipos de cilindros para los motores térmicos:

 Fundidos en el bloque de cilindros


 Encamisados en el bloque de cilindros.

Ahora analicemos en que se diferencias cada uno de estos cilindros

CILINDROS FUNDIDOS EN EL BLOQUE

Loa fabricantes de automóviles suelen pedir este tipo de cilindros en el que el


bloque y los cilindros son una sola pieza.

ENCAMISADO INDIVIDUAL

La ventaja principal del cilindro encamisado estriba en la mayor economía de


recambio.

En los motores térmicos de combustión interna grandes, cada tornillo individual se


atornilla en una base, con lo que se pueden hacer motores térmicos de cualquier
número de cilindros. Las camisas suelen ser de dos tipos:

 Camisas secas
 Camisas húmedas
Las camisas secas: van embutidas en un cilindro completo (fig 32) la camisa
hace en este caso de superficie de fricción para el pistón. Se denominan camisas
secas por que no están en contacto con el líquido refrigerante.

Las camisas húmedas: forman parte de la pared del cilindro y están en contacto
directo con el líquido refrigerante (fig 32) por eso llevan juntas el agua.

Las camisas húmedas suelen llevar un reborde superior de la camisa que encaja
en el trabajo correspondiente de la parte superior del bloque de cilindros. Entonces
cuando se instala la culata, se mantienen firmemente en su sitio la camisa

CARTER

El cárter es un elemento fabricado por estampación en chapa de acero o


aleaciones ligeras de aluminio y tiene forma de bañera o caja. Está presente en
los motores de cuatro tiempos (a los de dos tiempos se les suministra el aceite
conjuntamente con la gasolina) y cierra el bloque motor por su parte inferior de
manera estanca, alojando también todo el aceite que lubrica las partes móviles
internas del mismo. Situado bajo el cigüeñal y las bielas, además protege y aporta
rigidez al motor, sirviendo también de elemento refrigerador del aceite, que se ha
calentado al recorrer el propulsor y cede una buena parte de su temperatura al
cárter al volver de nuevo a este para reiniciar su recorrido.

FUNCIÓN DEL CÁRTER

Su forma cóncava permite alojar los litros de lubricante necesarios para cada
motor, nivel que podemos comprobar en cualquier momento a través de la varilla
que extraemos desde la parte superior del bloque y que recorre internamente el
mismo hasta llegar al cárter nuevamente cayendo por acción de la gravedad.

El aceite alojado en el cárter debe ser succionado por la bomba de aceite, que se
encarga de impulsar el lubricante hacia las partes internas móviles que friccionan
con otras, lo que permite minimizar el rozamiento y el desgaste de las mismas.
Dicha succión se realiza desde la parte más baja del cárter, pudiendo así asegurar
que todo el volumen de lubricante está en todo momento disponible
PARTES DEL CÁRTER

Esta bañera metálica se fija a la parte inferior del bloque motor con tornillos,
aunque hay ocasiones en las que se atornilla también a la caja de cambios para
rigidizar aún más el conjunto. Consta de los siguientes elementos:

Tornillos y juntas de sellado

Los tornillos se encargan de unir el bloque motor y el cárter. Deben estar


apretados con el par de fuerza indicado por el fabricante para no deformarlo o
crear holguras. También encontramos una junta que asegura la estanqueidad de
la unión con el bloque motor. Este tipo de juntas se fabrica con corcho o
materiales sintéticos, pero también se utilizan las llamadas juntas líquidas o
masillas sellantes que, al tomar contacto con el aire, polimerizan y aseguran un
cierre total del compartimento interior.

Cárter superior

La mitad superior del cárter es la que queda atornillada al bloque motor y puede
llamarse también cárter del cigüeñal. Debe tener una gran rigidez,

pues es la encargada de soportar la fuerza y las vibraciones provocadas por el


movimiento del motor.

Cárter inferior

Esta mitad inferior puede ser también llamado cárter de aceite y se fija con
tornillos al cárter superior, incluyendo también una junta de sellado. Aloja todo el
aceite y tiene forma de cubeta, contando con un tapón en su base para que pueda
realizarse el vaciado cuando sea necesario.
Cubre cárter

No forma parte directa del cárter, pero cumple la importante misión de protegerlo
de golpes provocados por baches, piedras o cualquier otro elemento indeseado
que podamos encontrar mientras circulamos con nuestro vehículo. Suele ser una
gran pieza de metal, plástico o fibra que, al agacharnos y mirar debajo del coche
por la parte delantera, podemos visualizar.

Funcionamiento del cárter

El cárter tiene una función muy sencilla: recoger el aceite que escurre desde el
motor y alojarlo para que la bomba pueda volver a succionarlo. Pero para que ello
suceda sin interrupción, debe ser diseñado con unas formas muy específicas en
función de las necesidades de cada vehículo o motor, evitando vacíos o un efecto
dañino de las fuerzas g que acabe dejando seco al motor y lo dañe por
sobrecalentamiento o exceso de fricción.

La bomba de aceite succiona desde la parte más baja del cárter y debemos
asegurarnos en todo momento de que tiene el suficiente, pues de lo contrario
podríamos gripar el motor. Una vez que recoge el aceite posibilita su recorrido por
el motor, volviendo este al cárter para ser succionado de nuevo.

Qué es el cárter seco


Los motores destinados a vehículos deportivos o aviones, que se ven sometidos a
fuerzas g muy elevadas, suelen utilizar el cárter seco, que elimina el problema de
las inercias que ponen el peligro la bomba de aceite y el correcto lubricado del
motor.

Para ello el aceite se acumula en un depósito externo provisto de placas


deflectoras. Este depósito lleva el aceite al cárter, donde la bomba lo succiona
para introducirlo posteriormente en el motor a menor presión de la que succiona el
aceite, asegurando un correcto suministro en todo momento.

Pero ello propicia que también aspire aire, que es eliminado por un embudo que
genera un torbellino capaz de separar el aceite por un lado y el aire por otro. Es lo
que se llama separador ciclónico.

Averías en el cárter

Aunque no es habitual que el cárter se vea dañado, puede ocurrir y por ello
debemos conocer los problemas que nos puede ocasionar:

Fisura o rotura

Al encontrarse en la parte baja del motor, puede ocurrir que algo dañe el cárter y
este comience a sufrir pérdidas de aceite. Si la rotura es grave, el motor puede
quedarse sin lubricante y sobrecalentarse hasta quedar gripado.

También puede ocurrir que la junta falle y se produzcan fugas. En ambos casos, la
sustitución de la pieza dañada por una nueva es el procedimiento habitual.

Presión en el cárter

El incremento de la temperatura del aceite puede propiciar que se generen gases


y ello contribuye a aumentar la presión en el interior del cárter. Si dicha presión
llega a ser excesiva, puede provocar roturas o fugas. Para evitarlo, los motores
modernos incorporan una válvula de despresurización en el cárter, que deja
escapar el aire cuando es necesario, regulando así el exceso de presión.
Válvula de respiración o despresurización del cárter.

Sin embargo, este aire no escapa al exterior, sino que es reconducido a las
cámaras de combustión para evitar la emisión de gases nocivos. También puede
ocurrir que la pérdida de presión de los pistones y cilindros entre los segmentos
llegue al cárter, aumentando por tanto la presión en el mismo. Si la holgura es
excesiva, la válvula de despresurización no podrá compensar lo suficiente y
llegarán los problemas.
ACTIVIDA PARA REALIZAE EN CASA

COLOCAR LOS NUMEROS CORESPONDIESTE A CADA PARTE DEL MOTOR


TERMICO DE COMBUSTION INTTERNA BASICO.

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