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Descripción del funcionamiento del sistema insuflador de

gas y de encendido
▷ Disposición de los sensores y actuadores en el lado derecho del motor
▷ Disposición de los sensores y actuadores en el lado izquierdo del motor

Indicación
El motor de gas natural M936G se basa en el motor diésel de 6 cilindros OM936 y puede
funcionar con gas natural comprimido (CNG) o cualquier otro biogás debidamente tratado
(biometano).
En la unidad de control de gestión del motor MCM (10A20) se agrupan las siguientes
funciones:
Suministro de gas
Control del sistema insuflador de gas
Regulación del número de revoluciones de ralentí
Control del sistema de encendido
Control de la realimentación de gases de escape (EGR)
Regulación de la presión de sobrealimentación

Suministro de gas
En los depósitos de gas se acumula gas con una presión de aprox. 200 bar. La unidad de control de
gestión del motor MCM (10A20) se encarga de la dosificación de gas a través de la válvula de paso
de gas del regulador de presión de gas, el convertidor de presión del regulador de presión de gas y
el propio regulador de presión de gas, que reduce la presión del acumulador a la presión necesaria
en el sistema. La unidad de control de gestión del motor MCM (10A20) activa directamente el
convertidor de presión del regulador de presión de gas. Con ello se modula neumáticamente la
presión del sistema en el regulador de presión de gas. Además de la presión del sistema, la
temperatura del gas y la densidad del aire también son claves para determinar el caudal de gas que
participa en la combustión.
La unidad de control de gestión del motor MCM (10A20) calcula el caudal de gas necesario
basándose, entre otras cosas, en las señales de los siguientes sensores:
Sensor de presión y temperatura del gas natural (15B42)
Sensor de presión del aire de sobrealimentación (10B10)
Sensor de temperatura del aire de sobrealimentación (15B03)
Sensor de caudal de aire (15B40)
La unidad de control de la gestión del motor MCM (10A20) procesa estos y otros datos y suministra
el caudal de aire óptimo al motor mediante las válvulas insufladoras de gas de los cilindros 1 a 6
(10Y61 a 10Y66).

Control del sistema insuflador de gas

Las válvulas electromagnéticas insufladoras de gas de los cilindros 1 a 6 (10Y61 a 10Y66) insuflan el
gas en la cámara de mezcla. Las válvulas electromagnéticas insufladoras de gas de los cilindros 1 a 6
(10Y61 a 10Y66) son activadas por la unidad de control de gestión del motor MCM (10A20). En este
proceso, el cumplimiento de la relación estequiométrica es la máxima prioridad. Es decir, se insufla
siempre aquella cantidad de gas requerida según las circunstancias, para que el motor funcione
dentro de la ventana lambda. Aquí la magnitud de medición principal es el contenido de oxígeno

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restante en los gases de escape, medido por la sonda lambda. Además, continuamente se registran
la presión del sistema, la temperatura del gas en el raíl de gas, la presión de sobrealimentación y la
temperatura del aire de sobrealimentación. La unidad de control de gestión del motor MCM (10A20)
evalúa para ello las señales de los siguientes sensores:
Sensor de posición del cigüeñal (10B14)
Sensor del árbol de levas (10B32)
Sensor de caudal de aire (15B40)
Sensor de presión y temperatura del gas natural (15B42)
Sonda lambda (15B13)
Sonda lambda 2 (15B49)
Sensor de temperatura del aire de sobrealimentación (15B03)
Sensor de presión del aire de sobrealimentación (10B10)
Mariposa de estrangulación (10Y26)
Teniendo en cuenta el requerimiento de carga (par nominal), la unidad de control de gestión del
motor MCM (10A20) calcula el momento y la duración de apertura de cada válvula insufladora de gas
de los cilindros 1 a 6 (10Y61 a 10Y66) de forma individual, sin asignar un cilindro a una válvula
insufladora de gas concreta en los cilindros 1 a 6 (10Y61 a 10Y66).

Regulación del número de revoluciones de ralentí

La regulación del número de revoluciones de ralentí estabiliza el número de revoluciones de ralentí
del motor en función de las condiciones de funcionamiento y servicio del vehículo. La regulación del
número de revoluciones de ralentí es efectuada por la unidad de control de gestión del motor MCM
(10A20), que evalúa para ello las señales de los siguientes sensores:
Sensor de posición del cigüeñal (10B14)
Sensor de temperatura del líquido refrigerante a la salida del motor (10B51)
Sensor de caudal de aire (15B40)
Teniendo en cuenta el requerimiento de carga (par nominal), la unidad de control de gestión del
motor MCM (10A20) ajusta el encendido en dirección "tarde" o "pronto" y calcula el ángulo de
incidencia de la mariposa de estrangulación (10Y26). Cambiar la posición de la mariposa de
estrangulación repercute sobre la masa de aire que se suministra al motor. En función de esta, la
unidad de control de gestión del motor MCM (10A20) adapta el tiempo de insuflación de las válvulas
insufladoras de gas de los cilindros 1 a 6 (10Y61 a 10Y66).

Control del sistema de encendido

Cada cilindro dispone de una bobina de encendido directamente conectada, cilindros 1 a 6 (10T01 a
10T06). Cada bobina de encendido de los cilindros 1 a 6 (10T01 a 10T06) suministra tensión de
encendido a una bujía de encendido (15E01 a 15E06). Las bobinas de encendido de los cilindros 1 a
6 (T10T01 hasta 10T06) se activan selectivamente por medio de la unidad de control de gestión del
motor MCM (10A20). El sistema de encendido se controla en función del diagrama característico. La
unidad de control de gestión del motor MCM (10A20) evalúa para ello las señales de los siguientes
sensores:
Sensor de posición del cigüeñal (10B14)
Sensor de temperatura del líquido refrigerante a la salida del motor (10B51)
Sensor de picado 1 (15B44)
Sensor de picado 2 (15B45)
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Sensor de presión del aire de sobrealimentación (10B10)

Control de la realimentación de gases de escape

La realimentación de gases de escape (EGR) tiene la misión de reducir la proporción de óxidos de
nitrógeno (NOx) en los gases de escape. A la mezcla de aire y gas aspirada se le añaden gases de
escape, lo que reduce la proporción de oxígeno. Con esto disminuye la temperatura de combustión,
lo que a su vez reduce las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). La relación entre el caudal de
gases de escape realimentado y la mezcla de aire y gas se debe regular con precisión en todo
momento, ya que la realimentación de gases de escape está activa a lo largo de todo el rango de
revoluciones. Si la proporción de gases de escape es demasiado elevada, la combustión empeora y
aumenta la emisión de monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos (HC), lo que puede provocar
fallos de combustión. Y viceversa, la emisión de óxidos de nitrógeno (NOx) aumentaría si la
proporción de la mezcla de aire y gas fuese excesiva. El índice de EGR describe la relación entre el
caudal de gases de escape realimentado y la mezcla de aire y gas. La unidad de control de gestión
del motor MCM (10A20) es la encargada de calcular esta proporción, que establece una relación
entre la masa de aire y la masa de gas de la mezcla y la masa de los gases de escape efectivamente
realimentados. Para la realimentación de gases de escape, la unidad de control de gestión del motor
MCM (10A20) evalúa las señales de los siguientes sensores:
Sensor de posición del cigüeñal (10B14)
Sonda lambda (15B13)
Sensor de caudal de aire (15B40)
Sensor de presión y temperatura del gas natural (15B42)
Sensor de temperatura del aire de sobrealimentación (15B03)
Sensor de presión del aire de sobrealimentación (10B10)
Sonda lambda 2 (15B49)
Actuador de realimentación de gases de escape (10Y67)
Los gases de escape se añaden la mezcla de aire y gas al activar el actuador de realimentación de
gases de escape (10Y67). Este abre o cierra la tubería de realimentación de gases de escape
mediante el platillo de válvula. El actuador de realimentación de gases de escape (10Y67) es
activado por la unidad de control de gestión del motor MCM (10A20) modulado por amplitud de
impulsos. El turbocompresor por gases de escape deriva los gases de escape para la realimentación
y los dirige al actuador de realimentación de gases de escape (10Y67) mediante un tubo de
extracción que atraviesa el radiador de realimentación de gases de escape. Gracias a esta
refrigeración, puede incrementarse el índice de EGR, ya que aumenta la densidad y, por tanto,
también la masa de los gases de escape realimentados.

Regulación de la presión de sobrealimentación

La sobrealimentación se efectúa mediante un turbocompresor por gases de escape. Al comprimirse
el aire de admisión en el turbocompresor por gases de escape, llega una masa de aire mayor a la
cámara de combustión. Con ello se obtienen las siguientes ventajas:
Aumento de la potencia del motor y el par
Reducción de la emisión de contaminantes
En caso de sobrealimentación, la energía de la corriente de gases de escape se utiliza para el
accionamiento del turbocompresor por gases de escape. El turbocompresor por gases de escape está
compuesto por una turbina y un compresor, colocados en un eje común. Los gases de escape fluyen
a través de la rueda de turbina haciendo que esta comience a girar. Este movimiento de giro se

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transmite a la rueda de compresor a través del eje. Debido al alto número de revoluciones de la
rueda de compresor y al elevado caudal volumétrico resultante, el aire limpiado en el filtro de aire se
comprime en el tubo de aire de sobrealimentación, el cual se calienta. El aire de sobrealimentación
calentado llega al refrigerador del aire de sobrealimentación mediante un tubo de aire de
sobrealimentación. En el refrigerador del aire de sobrealimentación se enfría el aire de
sobrealimentación calentado. A continuación, el aire de sobrealimentación enfriado pasa del
refrigerador del aire de sobrealimentación a los diferentes cilindros, a través de la cámara de mezcla
y el distribuidor de aire de sobrealimentación.
La unidad de control de gestión del motor MCM (10A20) calcula la presión de sobrealimentación
actual basándose en las señales de los siguientes sensores:
Sensor de caudal de aire (15B40)
Sensor de temperatura del aire de sobrealimentación (15B03)
Sensor de presión del aire de sobrealimentación (10B10)
Si la presión de sobrealimentación es excesiva, la unidad de control de gestión del motor MCM
(10A20) activa el actuador del turbocompresor por gases de escape waste-gate de caudal lambda
(15Y41), que abre la compuerta reguladora de la presión de sobrealimentación mediante un varillaje.
En función de cuánto se abra la compuerta reguladora de la presión de sobrealimentación, se
dirigirán más o menos gases de escape a la rueda de turbina a través de un by-pass. Puesto que
solo una parte de los gases de escape llegan a la rueda de turbina, la aceleración no será tan fuerte
y la presión de sobrealimentación se reducirá.

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