Localización de averías de humo blanco Page 1 of 7

Fecha Planeada del

Número de Tópico Nivel de Revisión Número de Grupo
Mailpac
99T0-15 SEPTIEMBRE 1999 0

Fecha de Expiración (E.U. y Canadá) Fecha de Expiración (Internacional)

Familia del Motor Sistema de Combustible

K6, K19QSK19
K6, K19QSK19
K6, K19QSK19
K6, K19QSK19
K38
K38
K38
K50
K50
K50
V12, V28
V903, VT8
V903, VT8
QST 30 Bosch P Pumps
QSK45
QSK60

Diseño de Aplicación Mercado de Aplicación

Industrial
Unidad de Generador
Propulsión Marina
Rango de Número de Serie del Motor
CPL
De Para

Tópicos de Partes de Servicio

Localización de averías de humo blanco

Este tema de piezas de servicio pretende servir de guía para asistir al personal de servicio en el diagnóstico de
reclamaciones de humo blanco. Esta información se ha recopilado específicamente con el motor de alta potencia
en mente, pero también será de aplicación para otros motores Cummins. Tenga en cuenta que cualquier
comentario relativo a la localización de averías de los sistemas de combustible es aplicable sólo a los sistemas
de combustible PT/STC y no a los sistemas de combustible Quantum. Tenga en cuenta además que cualquier
dimensión indicada es adecuada únicamente para los motores de alta potencia. La información incluida en este
tema es adicional a la que ya se encuentra en la siguiente literatura de servicio:

z Troubleshooting and Repair Manual, K38 and K50 Series Engines, Bulletin No. 3810432
z Troubleshooting and Repair Manual, K19 Series Engines, Bulletin No. 3810307
z Troubleshooting and Repair Manual, CENTRY® System, Bulletin No. 3666070
z Troubleshooting and Repair Manual, QSK45/60 Series Engines, Bulletin No. 3666261

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z Troubleshooting and Repair Manual, QSK19 Series Engines, Bulletin No. 3666098
z Troubleshooting and Repair Manual, QST-30 Series Engines, Bulletin No. 3666217

Asegúrese de utilizar los cuadros de localización de averías de estos boletines. Para el motor KV, los cuadros de
Humo excesivo en el escape bajo Carga y Exceso de humo en el escape (blanco) al ralentí (motor caliente)
(páginas T-52 y T-68, respectivamente) ofrecen pistas de ayuda en la localización de averías relativas a la
función de STC y en cómo determinar si éste u otros componentes del STC están contribuyendo al humo
(Procedimientos 005-025, 005-026, 005-027, 005-035 y 005-039).

De forma adicional, asegúrese de haber comprendido claramente la historia del problema, antes de la
localización de averías. La comprensión de la cadena de sucesos anteriores al informe de humo blanco puede
ofrecer pistas de valor sobre la causa del humo.

Algunas preguntas pertinentes que se deben realizar son:

z Ha aparecido el humo después de una reconstrucción o de un juego de culata u otra reparación?

z Las condiciones ambientales son diferentes cuando aparece el humo?
z Aparece el humo del motor sólo bajo ciertas condiciones de funcionamiento (esto es, a temperatura de
funcionamiento únicamente, sólo durante el arranque y el calentamiento, etcétera)?
z Echan humo ambas hileras? Echan humo todos los cilindros o sólo algunos? (Esto puede determinarse
mediante el uso de una pistola de calor o una gota de grasa en el colector de escape para comprobar si
hay cilindros fríos).

Tome nota de todo lo que se encuentre defectuoso durante las reparaciones y las acciones correctivas. Esto le
ayudará en futuras reparaciones de averías y reclamaciones similares.

Qué produce el humo blanco?

El humo blanco se produce como resultado de que la temperatura de combustión es tan baja que sólo se
produce una combustión parcial y el combustible parcialmente quemado se elimina de la pila en forma de humo
blanco vaporizado. Técnicamente, el color blanco es debido a las características de dispersión de luz de las
gotitas recondensadas de combustible (no quemado o parcialmente quemado) de más de 1 micra de tamaño.

Los factores que contribuyen a un exceso de humo blanco pueden ser cualquiera de o todos los siguientes:

1. Baja calidad del combustible (bajo índice de cetano)

2. Baja temperatura del aire de admisión
3. Baja temperatura del refrigerante
4. Régimen de ralentí bajo
5. Baja relación de compresión
6. Sincronización de la inyección retrasada
7. Componentes incorrectos/averiados.

Como se podría esperar, los informes de humo blanco suelen presentarse en invierno o en zonas de clima frío.
La carga de aire de admisión extremadamente frío y las bajas temperaturas del refrigerante se combinan
impidiendo que la temperatura del cilindro alcance un valor suficientemente elevado para soportar la combustión
completa del combustible. Ocasionalmente, no obstante, se producirán informes de humo blanco en climas
templados y es en estos casos cuando la causa es mucho más difícil de diagnosticar. Se propone la secuencia
de localización de averías siguiente (por orden de menos trabajo primero):

1) Combustible de baja calidad (bajo índice de cetano)

Cummins requiere el uso de un combustible con un índice de cetano mínimo de 40 en ambientes por encima de
0° C [32° F], consulte el Boletín de Servicio, Combustible para Motores Cummins, Boletín N° 3379001. Es
deseable un índice superior si el motor va a funcionar en climas fríos o en condiciones prolongadas de carga
ligera (número de cetano mínimo de 45 para condiciones por debajo de 0° C [32° F]). Desconecte la tubería de
suministro de combustible y colóquela directamente dentro de un cubo con combustible limpio de calidad

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reconocida. Si desaparece el humo blanco, este informe se puede atribuir a que el cliente utiliza combustible de
baja calidad. Aunque esta prueba es bastante fácil de hacer, es probable que no sea la causa raíz del humo
blanco si se puede demostrar que otros motores Cummins que utilizan combustible del mismo lote del depósito
y/o proveedor no presentan problemas de humo blanco. Si el proveedor de combustible ha cambiado
recientemente o si la fuente del proveedor ha cambiado recientemente, el proveedor debe poder ofrecer
documentación que indique el índice de cetano del combustible.

Si esto no se muestra como la causa del humo blanco, investigue lo siguiente:

NOTA: Una diferencia de sólo 2 o 3 puntos en la lectura de cetano de la especificación mínima puede ser
la diferencia entre el humo blanco y el escape normal.

2) Baja temperatura del aire de admisión

3) Baja temperatura de refrigerante

4) Régimen de ralentí bajo

Determine la temperatura de funcionamiento del refrigerante del motor

La baja temperatura del refrigerante es la causa principal del humo blanco. Utilizando un termopar o un indicador
de temperatura en el alojamiento del termostato, determine la temperatura estabilizada de refrigerante al ralentí.
Cummins recomienda una temperatura mínima en el depósito superior del radiador de 71° C [160° F], consulte la
sección de Especificaciones Generales del Manual de Operación y Mantenimiento, Series de Motor K38 y K50,
Boletín N° 3810497, y debería eliminarse el humo blanco entre 60° y 71° C [140 y 160 ° F]. Si la temperatura del
refrigerante se mantiene por debajo de 60° C [140° F] durante el ralentí o vuelve a 60° C [140° F] o menos
durante el enfriamiento, compruebe lo siguiente:

a. Termostatos

Termostato atascado abierto/roto

Intervalo incorrecto de temperatura del termostato
Los retenes del termostato tienen fugas
Se están utilizando termostatos ventilados (su uso se ha interrumpido y se deben sustituir).

a. Fuga en la placa deflectora del radiador

Consulte la Localización de averías de sistemas de combustible, Boletín N° 3379348 de Cummins.

a. Flujo invertido

El flujo de refrigerante invertido se produce habitualmente por una tubería de llenado colocada indebidamente o,
en el KV, por el ángulo formado por la tubería de derivación de refrigerante cuando entra en la conexión de la
entrada de agua; consulte la Localización de averías de sistemas de combustible, Boletín N° 3379348 de
Cummins.

a. Embrague/ventilador viscoso

Si está equipado de esta manera, asegúrese de que el embrague/ventilador viscoso está funcionando
correctamente y de que no está continuamente en funcionamiento.

z Régimen de ralentí

Un régimen de ralentí bajo impedirá que el motor se caliente adecuadamente, especialmente en climas fríos.

Si nada de lo anterior es la causa del humo blanco, la combustión pobre y el humo se deban probablemente a

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una baja relación de compresión o a una pobre distribución/atomización del combustible.

5) Baja relación de compresión

6) Sincronización de la inyección retrasada

Con el fin de comprender si la relación de compresión o la sincronización están contribuyendo al humo blanco,
haga lo siguiente:

a. Comprobación del sistema STC (aplicable a los K/KV únicamente)

Asegúrese de que el sistema STC está funcionando correctamente siguiendo el Procedimiento 005-035, Válvula
de control de aceite STC (hidromecánica) - Prueba/ajuste en el Manual de Localización y Reparación de Averías
de K38/K50, Boletín N° 3810432 o consulte el Tema de piezas de servicio 97T6-10.

a. Ajuste de válvulas e inyectores

Las culatas incorrectamente ajustadas o desgastadas contribuyen a veces a los informes de humo blanco debido
a un suministro pobre de combustible o a las variaciones que una culata incorrectamente ajustada producirá
entre la sincronización de válvula e inyector. Ponga especial atención a cualquier situación obvia que encuentre,
como válvulas o inyectores demasiado flojos o demasiado apretados. Una válvula floja puede indicar un
empujador doblado mientras que un inyector demasiado flojo puede indicar una copa agrietada o un pistón
averiado.

a. Comprobación de la válvula de desconexión o ralentí

Si el motor está equipado con una válvula de ralentí de una hilera (motores K38/K50 de construcción pre-STC) o
una válvula de ralentí de tres cilindros (K19), compruebe las válvulas de ralentí/desconexión para asegurarse de
que no tienen fugas ni suministran combustible a los cilindros que se deben desconectar.

NOTA: La finalidad de cualquiera de estas válvulas es cerrar el combustible de la mitad de los cilindros
durante el ralentí, haciendo que los cilindros restantes quemen más combustible (trabajo más duro). El
aumento de temperatura resultante en los cilindros alimentados es suficiente para mantener una
combustión eficaz y se reduce el humo blanco. Para evitar el agarrotamiento del pistón del inyector, es
necesaria una pequeña fuga a través de estas válvulas, pero una fuga excesiva o una válvula atascada
abierta alimentará todos los cilindros y contribuirá al humo blanco.

a. Comprobación de la sincronización

Asegúrese de que la sincronización estática del inyector se encuentra dentro de la especificación.

NOTA: Si se sospecha que un árbol de levas o un orificio de árbol de levas mal mecanizado son la causa
posible (especialmente si el problema de humo blanco empezó después de una reconstrucción o de un
cambio de árbol de levas), es aconsejable comprobar la sincronización tanto en el primero como en el
último cilindro de cada hilera. Al comprobar ambos extremos del árbol de levas, se puede eliminar la
improbable posibilidad de que el árbol de levas o el orificio de árbol de levas estén mal mecanizados.

a. Revise los inyectores (aplicable únicamente a los inyectores PT/STC, no así a los inyectores de los
motores QSK).

Si la sincronización estática de la inyección es correcta, desmonte y calibre los inyectores. Examine en detalle si
la punta del inyector presenta un exceso de acumulación de carbón. Un gran depósito de carbón puede ser el
origen de que la pulverización de combustible se deflecte y gotee dentro del cilindro, produciendo una
combustión incompleta del combustible. Si se encuentra mucho carbón en la punta del inyector o en el ángulo del
cono del pistón del inyector, extraiga la bomba de combustible para su calibración. Una gran acumulación de
carbón en los inyectores indica a menudo un ajuste excesivo de fuga del acelerador en la bomba de combustible.
Revise si hay plegados del émbolo del inyector flojos, dado que esto puede ser también el origen del humo

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blanco.
Calibre los inyectores, prestando especial atención a los valores de flujo encontrados. Compruebe el ángulo de
pulverización y asegúrese de estar utilizando la copa de inyector correcta (es decir, número, diámetro y ángulo
de los orificios de pulverización).
Medición del anillo de estanqueidad del inyector de cobre. Si se encuentra cualquier anillo de estanqueidad
sobredimensionado, es una buena indicación del rectificado de las culatas de cilindro y/o del montaje de anillos
sobredimensionados por error. Una protuberancia incorrecta del inyector puede contribuir al humo blanco,
especialmente si la protuberancia del inyector es muy poco profunda, porque da lugar a que la pulverización del
combustible golpee los lados de las camisas de cilindro en lugar del cuenco de combustión del pistón. Las
culatas de cilindro que se han rectificado deben llevar una marca estampada en la parte superior de la culata
correspondiente a la cantidad de material eliminado en 0,001 (milésimas) de pulgada. Evidentemente, no
se hace esto, y no siempre se puede estar completamente seguro de si se ha rectificado una culata o no sin
medir el espesor de la culata. En este punto, si la protuberancia del inyector es sospechosa debido a una marca
estampada en la culata o a anillos de estanqueidad sobredimensionados, es posible medir la protuberancia del
inyector con las culatas en los motores utilizando el Comparador de protuberancia del inyector, Herramienta de
Servicio 3375155. Esto se puede hacer a discreción del investigador puesto que es mucho más fácil medir la
protuberancia del inyector con las culatas extraídas si después se demuestra que es necesario extraer las
culatas de cilindro.

a. Aislamiento de los cilindros (para motores K19)

Si el ajuste de la culata y la revisión de los inyectores no elimina el humo blanco, se deben extraer las tapas de
válvulas y aislar cada cilindro por turnos pulsando y manteniendo el balancín del inyector para mantener el pistón
del inyector sobresaliendo en la copa. Observe atentamente si en la pila disminuye el humo blanco mientras se
mantiene apretado cada balancín. Otro método consiste en extraer el colector de admisión y hacer funcionar el
motor al ralentí para determinar los cilindros que echan humo o utilizar una pistola de calor, una gota de grasa, u
otra herramienta para detectar los cilindros más fríos. Si parece que el humo blanco es específico de un cilindro o
si un cilindro está más frío que los demás, concentre la posterior investigación en dichos cilindros en particular
(consulte la Parte I. a continuación).

a. Aislamiento de los cilindros (para los motores KV)

Utilice el bloque de diagnóstico construido en los motores desde octubre de 1993 (primer ESN 33125767) para
aislar cilindros; consulte el Tema de Piezas de Servicio 94T6-11 para determinar si el humo blanco parece
específico de un cilindro o si un cilindro está más frío que los demás. En este caso, concentre la posterior
investigación en dichos cilindros en particular (consulte la Parte I. a continuación).

Si parece que todos los cilindros contribuyen por igual al humo blanco, la investigación debe continuar focalizada
en el motor completo. Todos los cilindros pueden indicar un error general de CPL o una sincronización incorrecta
de la inyección.

Además de lo anterior, se deben realizar las comprobaciones siguientes:

i. Asegúrese de que el número de pieza del pistón es el correcto para la CPL concreta de dicho motor.
ii. Mida el espesor de la junta de la culata de cilindro. El espesor de una junta de culata estándar es de 0,193
a 0,208 cm [de 0,076 a 0,082 pulgadas], mientras que una junta sobredimensionada mide de 0,243 a
0,259 cm [de 0,096 a 0,102 pulgadas]. Si el bloque de cilindros se ha rectificado y necesita una junta de
culata sobredimensionada, se supone que la cantidad de material eliminado debe estar estampada en el
bloque cerca de la placa de datos del motor. Si la medida de la junta es sobredimensionada, compruebe si
el bloque tiene una marca estampada. Una junta sobredimensionada en un bloque de cilindro estándar
reduce la compresión del cilindro en aproximadamente 0,75 de una relación de compresión.

NOTA: La ubicación de la marca estampada no es siempre la misma, si no está cerca de la placa de

datos, compruebe la cubierta superior por la parte anterior y la posterior en una zona no cubierta por las
culatas de cilindro. Si aun así no puede encontrarse una marca estampada, mida el bloque.

i. Mida la profundidad de rebaje de las válvulas dentro de la culata. La especificación de profundidad de

válvula es de 0,000 pulgadas (enrasadas con la cara de combustión) hasta una profundidad de 0,508 mm

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[0,020 pulgadas]. Debido a la amplia extensión de la superficie de la válvula K, las profundidades

superiores a 0,508 mm [0,020 pulgadas] reducirán la relación de compresión lo suficiente para contribuir al
humo blanco.
ii. Mida la protuberancia del inyector utilizando la herramienta de servicio ST547, bloque de medida o
equivalente. La especificación de protuberancia del inyector es de 2,286 a 2,794 mm [de 0,090 a 0,110
pulgadas].
iii. Si es posible, haga una prueba de vacío de las válvulas para asegurarse de que la compresión no se está
fugando a través del asiento de válvula (fuera de especificaciones).
iv. No se requieren placas anti-turbulencia por debajo del separador de la válvula de admisión en todos los
motores. Asegúrese de que la culata de cilindro en cuestión es de la configuración adecuada, es decir,
que sólo lleva instaladas placas anti-turbulencias si es necesario. Consulte los detalles completos en el
Manual de Taller del K19, Boletín N° 3810263 y en los temas de piezas de servicio adecuados. Además,
revise las lumbreras de admisión y el interior del colector de admisión para asegurarse de que no hay
acumulación de carbón ni otras restricciones que limitarían el flujo de aire hacia el cilindro.

Parte I, Continuación de la localización de averías en cilindros concretos

Si el humo blanco se limita a determinados cilindros, extraiga los conjuntos de empujadores de dichos cilindros y
compruebe si los lóbulos del árbol de levas están dañados o excesivamente desgastados. Compruebe si los
conjuntos de empujadores presentan rodillos desgastados o dañados y/o clavijas de rodillo desgastadas o
dañadas. Compruebe si las varillas de los balancines y de los empujadores presentan daños. Compruebe si hay
fugas de refrigerante hacia el cilindro a través de núcleos de posrefrigerador con fugas o culatas de cilindro
agrietadas.

Se puede hacer una comprobación adicional para determinar si está llegando aceite al inyector diseñado para
cambiar la sincronización. Asegúrese de que todos los pasos de aceite están limpios y de que el aceite puede
viajar libremente desde la válvula STC hasta los empujaválvulas del inyector. En algunas ocasiones se dio el
caso de que el orificio de la conexión de transferencia de aceite (adaptador de la tubería de banjo) no estaba
presente, no permitiendo en consecuencia que el aceite entrase en el empujaválvulas, además una junta tórica
cortada en la tubería de transferencia de aceite puede evitar que el aceite llegue hasta el inyector. Además,
compruebe si hay tuberías o pasos de combustibles total o parcialmente bloqueados.

7) Causa posible, pero improbable (Última posibilidad)

Si la causa del humo blanco no se ha determinado antes de llegar a este punto, existe una muy remota
posibilidad de que el humo blanco sea resultado de una baja relación de compresión debida a una biela de
conexión o a un pistón cortos (especialmente si dichos componentes se han cambiado antes de los informes de
humo blanco). Como directriz, el resalto de la carrera del cigüeñal, la longitud de la biela, la altura del pistón y
todas las tolerancias de los cojinetes dan lugar a una tolerancia entre la cubierta de la culata del bloque por
debajo del anillo superior del pistón, cuando el pistón se encuentra en punto muerto superior, de:

Motor Tolerancia
K19 con pistones bajos 0.0723 - 0.0900 inch
K19 con pistones altos 0.0223 - 0.0400 inch
QSK19 0.0228 - 0.0407 inch
KV 0.0796 - 0.1002 inch

Esto no es una especificación publicada y sólo debe utilizarse como comparación general o como directriz. El
previsto es la comparación de cilindro a cilindro para determinar si alguno de los cilindros tiene una biela o un
pistón mal emparejados. Si se descubre que la parte superior de un pistón se encuentra cerca o sobrepasa la
profundidad máxima por debajo de la cubierta de la culata según se ha especificado anteriormente, extraiga la
biela y el pistón del motor para realizar una medición más precisa. Para medir la relación entre el anillo superior
del pistón y la cubierta superior, vire el motor en el sentido de rotación hasta el punto muerto superior (PMS); a
continuación, golpee el pistón hacia abajo con un mazo de goma para asegurarse de que todas las holguras se
encuentran en una dirección. Tome dos lecturas (separadas 180 grados) y obtenga la media. (Esto es necesario

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puesto que el pistón puede estar ligeramente ladeado en la camisa). Si las lecturas aumentan o disminuyen
gradualmente a lo largo de la longitud, significa que el bloque se ha emparejado mal y que el bloque está
inclinado. En este caso, será necesario desmontar completamente el motor y medir la altura del bloque. Las
alturas del bloque se indican en el Manual de Taller del K19 y del K38/K50.

Ultima Modificación: 24-OCTUBRE-2003

Propiedad intelectual© 1999

Cummins, Inc.
Todos los derechos reservados

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